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La forma en que el movimiento desde el motor al resto de la transmisin es por medio de un embrague hidrulico . Su nombre se deriva por el hecho de usar un fluido como elemento activo de su trabajo. El primer embrague hidrulico que se us en la cajas semiautomticas fu el llamado turbo embrague. Es un elemento que la idea naci, como el caso en que se colocan dos ventiladores frente a frente , uno conectado ala corriente y el otro no. Si mbos ventiladores se colocan uno frente al otro a unos centmetro de distancia , la corriente de aire procedente del conectado a la red hara girar el otro ventilador , mas an la velocidad es variable en la medida que se acerquen o se alejen entre ellos. El aire acta como fluido , pero los dos ventiladores deben estar en un espacio reducido y hermticamente cerrado. Para un mejor rendimiento se usa como fluido aceite. Los dos elementos se colocan uno enfrente del otro. , en un carcasa hermtica.
TURBO EMBRAGUE HIDRULICO USADO EN CAJAS SEMIAUTOMTICAS El turbo embrague hidrulico usa el principio fsico de movimiento hidrodinmico ( lquido en movimiento ) Una mitad del turbo embrague se une al cigeal , el otro al eje de entrada de la TH semiautomtica. Ambos tienen labes rectos , dispuestos por el interior de cada uno de ellos. El fluido lo toma el motriz y lo enva por fuerza centrfuga al conducido , el aceite choca contra los labes del conducido y lo obliga a girar en el mismo sentido del motriz , por la fuerza de torsin aplicada. Mientras el motriz gire mas velozmente con respecto al conducido la fuerza del fluido es mayor , el movimiento es introducido en la caja y el vehculo comienza a moverse En la medida que la velocidad del elemento conducido se cerque al motriz , la fuerza de impactodisminuye y la velocidad del vehculo aumenta. El fluido as como sale del motriz y llega al conducido , debe volver al motriz para que vuelva a ser Impulsado , y empezar un nuevo ciclo.
Con el fin de que el embrague hidrulico tuviera un mejor desempeo en baja se hicieron mejoras al turbo embrague anterior. Se dise un anillo gua partido en el interior del mismo turbo , es decir el aceite al ser enviado por el motriz por fuerza centrfuga , golpea con fuerza el conducido ,pero tiene un diseo de salida distinto ,es expelido con la forma propia curvada del la carcasa del acoplamiento por el exterior , y tambin con una curvatura por el interior del flujo. es decir el fluido tiene un camino natural curvado en todo el volumen y as se enfrenta al conducido que tambin lo recibe de la misma manera . Con lo anterior el aceite al golpear el conducido , sobre las aspas rectas trata de salpicar pero la pared interior de l ( anillo gua ) partido evita en gran medida el salpicado con ello se logra tener un mejor rendimiento en baja velocidad es decir cuando el vehculo debe salir Con lo anterior tambin mejora la devolucin del fluido desde el conducido hacia el motriz. El salpicado producido por el golpe hidrulico disminuye y el fluido en la devolucin no se encuentra con el desorden hi drulico anterior mejorando su rendimiento. A pesar de su mejora `solo era posible su uso en vehculos de pequea cilindrada , no lograba funcionar en vehculos de car ga como camiones , con lo anterior fu necesario mejorarlo ms an y di paso al convertidor de par.
CONVERTIDOR DE PAR
> El convertidor de par es un tipo especial de embrague hidrulico. > Los nombres de los elementos se cambiaron al motriz se denomina BOMBA ; al conducido TURBINA ; y se le agrega un tercer elemento EL ESTATOR. > Otro dividendo es la amortiguacin de la vibracin torcional del motor que es absorvida por el fluido. > Para el caso del convertidor se han diseado paletas del tipo curvas con el fin de que el fluido al ser recibido por la turbina se deslice sobre el labe y no produzca el efecto rebote como en los acoplamientos hidrulicos. >Lo mismo tambin realiza el estator que funciona favoreciendo el retorno del fluido desde la trubina hacia la bomba , a causa de ello tambin se denomina miembro de reaccin. > ES decir durante el funcionamiento la bomba toma el fluido que tiene un volumen y una energa cintica que le entrega la velocidad del motor , y lo enva hacia el exterior de la bomba por la fuerza centrfuga ,la turbina recibe el fluido desde el exterior hacia el interior , en el intertanto la energa que el fluido trae la recoge el aspa de la turbina para comunicarlo al eje de entrada de la TH , el fluido como an tiene energa sigue el camino central a travs del estator ,para permitir el camino ideal el estator debe detenerse , no girar y el fluido regresa en la mejor direccin. > Lo anterior permite que el fluido pase varias veces entre bomba ,turbina , estator bomba logrando en cada pasada comunicar movimiento y multiplicar el par . > Puede suceder que la turbina en su giro casi llegue a igualar la velocidad de la bomba , es decir que el vehculo se desplaza en una marcha de velocidad y el movimiento hidrulico casi es nulo entre los componentes del C de PAR .
Figura 1
Figura 2
Figura 3
Figura 4
Figura 5
Figura 6
Convertidor de Torque
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El sistema tambin permite que entre los elementos exista un resbalamiento hidrulico , ocurre cuando, estando en un semforo en rojo y el motor funcionando , la bomba del convertidor tambin lo hace pero como se est con el freno pisado ocurre que el fluido de la bomba golpea las aspas de la turbina pero no la mueve , es deicr el fluido resbala sobre las aspas curvas de la turbina sin producir trabajo y se denomina RESBALAMIENTO HIDRULICO . por su puesto que si se pisa el acelerador el resbalamiento comienza a decaer y multiplicar el par .
@ Lo anterior permite que el fluido que se devuelve desde la turbina hacia la bomba ingrese con una direccin que evite la detencin de la bomba , ayudando a la multiplicacin de par.
@ Par que rediriga el flujo debe poder detenerse y lo realiza mediante un rodamiento de rueda libre de rodillo cilndrico dispuesto en la parte central de l. @ Para que el rodamiento pueda hacer su trabajo de detener o permitir el giro , el estator se monta en un manguito estriado dispuesto en un eje de la bomba hidrulica de la TH. @ La detencin se logra porque el fluido, durante la multiplicacin de par golpea por la parte posterior del labe tratando de hacer girar al estator en sentido contrario al giro del motor y la bomba hidrulica @ Pero al llegar el sistema a la etapa de acoplamiento el mismo flujo comienza a golper el aspa por la parte frontal ( a causa de la velocidad igual entre bomba y turbina ) , y debe comenzar a girar evitando el frenado del sistema.
A causa del intenso flujo en vrtice durante la multiplicacin de par en el convertidor , el aceite toma una temperatura considerable y es necesario enfriarlo . No ocurra lo mismo durante la etapa de acoplamiento. Los vehculos con TH automticas tienen un enfriador dispuesto para ello. Los sistemas de enfriamiento mas usados son los del tipo aceite agua ; aceite aire. En mbos tipos de refrigeracin el aceite puede ser enviado por medio de la VV . Reguladora de caudal , o `por una VV cheq que se dispone en el cuerpo de la bomba hidrulica. El aceite sale por el cuerpo de la bomba hidrulica y se diriga hacia el enfriador , entra por la parte inferior del radiador de aceite ( que usa el agua de refrigeracin del motor como agente refrigerante y luego retorna a la TH para lubricar las partes mviles del sistema . Para el caso en que la T ambiente sea alta se dispone desde la fbrica un segundo radiador aceite aire con el fin de apoyar al aceite agua.
Tambin es posible encontrar en el funcionamiento del vehculo vibraciones , que pueden ser a causa del plato elstico que se encuentre fracturado ( es de chapa de acero por lo tanto no es muy resistente a los golpes torcionales en su funcionamiento como seran las salidas bruscas).
Sobrecalentamiento tambin es posible encontrar en el C de PAR , y es a causa de que la vv. que es la encargada de permitir la salida del aceite hacia el enfriador est clavada y no lo permite , es conveniente recordar que en el C de PAR es donde en mayor medida el aceite se calienta. Existen en el mercado bancos de prueba de convertidores de par de maquinaria pesada con el fin de entregarles una mantencin , reparacin y posterior puesta a punto o rendimiento una vez reparada
Embrague Amortiguador
Turbina
Disco de embrague
Ventilacin
funcionamiento que se encargue de la carga extra aplicada al motor. La velocidad de l vehculo y la carga no hagan tironear al motor o provocarn pulsaciones. La palanca manual se encuentre en la posicin adecuada D ; O.D. EL TCC DE DESAPLICA CUANDO : 1) Se necesita multiplicacin de par en el convertidor , en reducciones a velocidades elevadas. 2) Con la mariposa cerrada o en neutral . 3) Durante las reducciones de velocidades con la mariposa cerrada, evitando las sacudidas torcionales del motor. 4) Cuando el pedal del freno se pisa . A velocidad mnima a la cual se conecta depende del tamao del motor , la relacin final de transmisin y el uso del vehiculo , de paseo o trabajo. Normalmente ocurre dentro del rango comprendido entre los 48-72 KM/HR . Cuando la Th tiene 3 marchas se aplica en tercera. En las de 4 velocidades es posible encontrar situaciones en las cuales se conecte al final de 3 y 4 velocidad. Para el caso de buses de la locomocin colectiva es posible encontrar que se conecte en segunda marcha. Es posible encontrar un nuevo sistema de TCC que se denomina embrague viscoso que usa silicona como elemento o fluido de conexin , con ello permite que el acople sea mas suave ademas de absorver los esfuerzos torcionales