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 PROCEDIMIENTOS PARA CALCULAR EL

PESO Y BALANCE DE UN AVION


PROCEDIMIENTOS PARA CALCULAR
EL PESO Y BALANCE DE UN AVION

1. MATEMATICO
2. GRAFICO
3. TABLAS
Ejercicio
Peso Brazo Momento
Peso Vacío 2250 74.2
Piloto y 340 72.5
pasajero
Combustible 170 75.4
30gl.
máximo
Equipaje 100 75 105
Lbs. máximo
Total Avión
Cargado
Ejercicio
C.G. Arm 78.2
Peso Brazo Momento
Peso Vacío 1650 73.2
Piloto 180 70.0
Combustible 75.2
40gl.
máximo
Carga total 750
Total Avión 2275
Cargado
USO DE LAS TABLAS DE
RENDIMIENTO
 LA MAYORIA DE LOS FABRICANTES DE
AVIONES PROVEEN INFORMACION
ADECUADA, A PARTIR DE LA CUAL EL
PILOTO PUEDE DETERMINAR EL
RENDIMIENTO DEL AVION.
 ESTA INFORMACION PUEDE SER
ENCONTRADA EN LOS MANUALES DE
VUELO DEL AVION, O EN LOS
MANUALES DE OPERACION DEL
PILOTO.
 LAS TABLAS DE RENDIMIENTO SON
DESARROLLADAS ESPECIFICAMENTE
PARA CADA MARCA, MODELO, Y TIPO
DE AVION; EL PILOTO AL BUSCAR LOS
DATOS DE RENDIMIENTO DEBE
ASEGURARSE CUIDADOSAMENTE DE
QUE ESTA USANDO LA TABLA
DESARROLLADA PARA EL AVION
ESPECIFICO QUE SE VA A VOLAR.
TABLA DE ALTITUD DE DENSIDAD
CARTAS DE DESPEGUE
– CON LA AYUDA DE ESTA TABLA EL PILOTO
PUEDE DETERMINAR:
– EL RECORRIDO EN TIERRA PARA
DESPEGAR.
– LA DISTANCIA TOTAL REQUERIDA PARA
SOBREPASAR UN OBSTACULO DE 50 PIES,
ESTABLECIDA PARA LOS DIFERENTES
PESOS DE AVIONES; VIENTOS DE FRENTE;
ALTITUDES DE PRESION; Y
TEMPERATURAS.
– LOS FORMATOS DE LAS TABLAS VARIAN
SEGUN EL FABRICANTE.
TABLAS DE RENDIMIENTO PARA
ASCENSO Y CRUCERO

 EL RENDIMIENTO DEL ASCENSO Y


CRUCERO ESTAN RECOPILADOS DE
PRUEBAS DE VUELO REALES.

 ESTA INFORMACION ES UTIL CUANDO


SE PLANEAN VUELOS A CAMPO
TRAVIESA.
TABLAS DE RENDIMIENTO PARA
EL ATERRIZAJE.
 VARIABLES SIMILARES A ESAS QUE AFECTAN
LA DISTANCIA DE DESPEGUE, AFECTAN
TAMBIEN LAS DISTANCIAS DE ATERRIZAJES,
AUNQUE GENERALMENTE EN UNA
EXTENSION MENOR.
 CONSULTE SU MANUAL DE VUELO DEL
AVION, PARA LOS DATOS DE DISTANCIA DEL
ATERRIZAJE, AJUSTE RECOMENDABLE DE
LOS FLAPS, Y VELOCIDADES DE
APROXIMACION RECOMENDADAS.
Es de gran importancia operar un avión dentro de
sus límites de peso y centrado, según las
instrucciones previstas en el manual de vuelo del
avión.

EL PESO
Los pesos máximos estructurales:
Todo avión tiene certificado un peso máximo el
cual no debe ser sobrepasado y estos están
definidos por límites de resistencia estructural.
DICHOS PESOS SON:

1. Peso máximo de despegue.


2. Peso máximo de aterrizaje.
3. Peso máximo sin combustible en los
depósitos de la alas ( se conoce también
como peso máximo con combustible
cero).
PESO MÁXIMO DE DESPEGUE:
Es el peso máximo certificado para iniciar
el despegue. Algunos aviones tienen
previsto un peso máximo para rodaje o
movimientos en tierra este será mayor que
el máximo de despegue, pero solo será
utilizado para movimientos en tierra.

Debemos recordar que este peso está


directamente relacionado con la máxima
sustentación rodear el ala del avión.
PESO MÁXIMO DE ATERRIZAJE:
Será el peso máximo en el momento de poner
las ruedas en el suelo. Normalmente este ya
viene definido por la resistencia estructural del
tren de aterrizaje a un impacto fuerte sobre la
pista.

Si hubiera un problema grave después del


despegue, el avión podría volver a aterrizar con
el peso máximo de despegue, teniendo especial
cuidado para no realizar un desplome sobre la
pista.
Peso máximo sin combustible en los
depósitos en las alas:
Algunos aviones cuentan con depósitos
de combustible en el fuselaje y en las
alas. En estos casos, habrá un peso que
no debe sobrepasarse si los depósitos de
las alas están vacíos.
FACTOR DE CARGA
 EN REPOSO:
 PESO 2000 LBS.
 FUERZAS 2000 LBS.
ASCENSO O DESCENSO
UNIFORME

 PESO 2000 LBS.


 FUERZAS 2000 LBS.
VUELO NIVELADO

 PESO 2OOO LBS.


 FUERZAS 2000 LBS.
 HAY SITUACIONES EN LAS QUE EL
AVION SE VE SOMETIDO A UNAS
FUERZAS QUE AUMENTAN SU FACTOR
DE CARGA, ESTAS PUEDEN SER
VIRAJES FUERTES, VUELO EN EL AIRE
TURBULENTO, RÁFAGAS DE VIENTO,
ETC.
Cuando una situación de turbulencia se
presenta, la velocidad del avión debe
reducirse a velocidad de turbulencia, para
evitar los riesgos citados.
COMPROBACION DEL PESO
Para determinar el peso, el constructor del
avión edita unos gráficos y tablas que debe
ser consultados.

El calculo debe partir del peso en vació del


avión. Los gráficos suelen proporcionar la
información en libras, por lo que será
necesario transformar los kilos y litros a
libras de peso.
CONCEPTOS PARA EL CALCULO
SON LOS SIGUIENTES

Peso en vació
Peso del combustible cargado
Peso del aceite cargado
Peso del equipo móvil a bordo (extintores de
incendios, equipos de oxigeno, balsas)
Peso del piloto y pasajeros
Peso del equipaje o carga
____________________________
TOTAL (constituye el peso del avión)
Deben hacerse las
consideraciones siguientes:
 PESO EN VACIO
Se encuentra en el certificado del avión

 PESO DEL COMBUSTIBLE


En libras por galón (transformar los litros cargados a galones y multiplicar
por seis)

 PESO DEL ACEITE


En libras por galón

 PESO DEL EQUIPO MOVIL.


Deberá pasarse u obtenerse de sus especificaciones.

 PILOTO Y PASAJEROS.
Si son de constitución normal se calculan 170 Lbs. Por persona. Niños de
hasta 12 años se deberán calcular 80 Lbs.

En caso de que los pasajeros o el piloto sean de mayor peso, se deberá


tener en cuenta.
EQUIPAJE O CARGA

Pesarlo
Ejemplo:
Supongamos un avión de peso máximo a despegue 2.650 libras, y
deseamos realizar un problema con las siguientes características:

Peso en vació: 1.707 libras


Combustible (30 galones) 180 libras
Aceite (3 galones) 22.5 libras
Piloto 170 libras
Pasajeros (3) 510 libras
Equipaje 50 libras
______________
Total 2639.5 libras

Margen: 2.650- 2.639.5 = 10.5 libras. El avión esta cargado dentro


de sus limites.
EL CENTRADO

Aun cuando un avión este dentro de sus


limites de peso, es necesario asegurarse
de COMO ha sido cargado, esto es, su
centrado
EL CENTRO DE GRAVEDAD

Todo cuerpo tiene un punto de equilibrio


que es su centro de gravedad en este punto
se considera centrado todo el peso del
avión. En el aire, el avión esta sustentado
por las alas.
Los limites dentro de los cuales pueden
oscilar el C.G., sin que las actuaciones del
avión varíen:
1. Limite Posterior
2. Limite Anterior
El C.G. varía en vuelo por el consumo de
combustible, movimiento de pasajeros,
por lo que debe estar siempre dentro de
los limites anterior y posterior.
Cuando el avión se encuentra centrado,
es perfectamente controlable
longitudinalmente, moviendo el timón de
profundidad y el compensador.
PELIGRO DE UN C.G. MUY
ADELANTADO
1.El avión necesita un gran esfuerzo para levantar el
morro. El timón de profundidad no es efectivo mas
que a gran velocidad.
2.Es una situación comprometida para el despegue,
ya que el avión necesitara mas longitud de pista
hasta que el timón de profundidad pueda levantar
el avión.
3.En caso de un “motor y al aire” un centrado muy
delantero puede comprometer la maniobra.
ACCIÓN RECOMENDADA
CUANDO NO SE PUEDA COMPROBAR EL CENTRADO
DEL AVIÓN, SEGÚN LAS TABLAS PREVISTAS EN EL
MANUAL, NO COLOCAR LOS PASAJEROS Y CARGA
MAS PESADA ADELANTE, SITUANDO LOS PASAJEROS
Y CARGA DETRÁS.

MODO DE EXPRESAR EL C.G.


LA POSICIÓN DEL C.G. SE EXPRESA EN PULGADAS, A
CONTAR DESDE UNA LÍNEA LLAMADA DATUM.
SE DICE QUE EL C.G. ESTÁ A 45,8” DEL DATUM, (FIG. 6-
14).
LA FORMA DE EXPRESARLO ES EN %
DE LA MAC (CUERDA AERODINÁMICA
MEDIA). ASÍ, 15% ES: (FIG. 6-15).
EN LOS AVIONES PEQUEÑOS ES MAS
FÁCIL ENCONTRARLO EXPRESADO EN
PULGADAS.
SEGUNDA PARTE
CALCULO PRÁCTICO DEL PESO Y CENTRADO.
HAY TRES PROCEDIMIENTOS PARA CALCULAR EL
PESO Y ENTRADO DE UN AVIÓN.
 MATEMÁTICO
 GRAFICO
 TABLAS
NORMALMENTE, EL CONSTRUCTOR
PROPORCIONA INFORMACIÓN PARA EL MÉTODO
GRAFICO Y TABLAS. CONVIENE ANALIZAR, NO
OBSTANTE, EL MÉTODO MATEMÁTICO YA QUE LOS
OTROS DOS SALEN DE ÉL.
 MODO MATEMATICO
CADA PESO QUE SE COLOCA EN UN AVIÓN ESTA
SITUADO A UNA DISTANCIA DE LA LÍNEA DATUM;
ESTA DISTANCIA SE LLAMA BRAZO.
MULTIPLICANDO ESTA DISTANCIA POR EL PESO,
OBTENEMOS EL
MOMENTO del valor real que ha de ser considerado
al calcular la situación del centro de gravedad. (Fig.
6-16).
 PARA EL CÁLCULO POR EL MÉTODO
MATEMÁTICO, PROCEDER COMO SIGUE:
 HACER UNA RELACIÓN CON LOS DISTINTOS
PESOS DEL AVIÓN: GASOLINA, ACEITE,
PILOTO, PASAJEROS, EQUIPO VARIO Y
EQUIPAJE, ASÍ COMO SU DISTANCIA DEL
DATUM.
 MULTIPLICAR LOS PESOS POR SUS
BRAZOS RESPECTIVOS, PARA HALLAR LOS
MOMENTOS.
 SUME LOS PESOS PARA OBTENER EL
TOTAL.
 SUMAR LOS MOMENTOS PARA HALLAR EL
MOMENTO FINAL.
PELIGRO DE UN C.G. MUY
RETRASADO
1.El avión se cae de cola, lo que puede hacer
crítica una maniobra de recuperación de una
perdida.
2.El avión se hace inestable y de difícil control.
3.La situación de C.G. trasero es mucho mas
peligrosa que delantero, puesto que puede
hacer al avión entrar en perdida, y
posteriormente en barrena, quedando
incontrolable.
EJEMPLO:

La línea DATUM es el panel de contrafuegos.

El peso en vacío del avión=


1695 lbs. y su brazo: +35,0 pulg.

Gasolina cargada:
40 galones, brazo= +48´´.

Aceite cargado: 3 galones, brazo= -15´´.


Este brazo es negativo puesto que el aceite
esta cargado del otro lado del DATUM.
Piloto y pasajero en asiento delantero.
Peso Piloto: 165 libras.
Peso Pasajero: 120 libras
Brazo: 36 pulgadas
Pasajeros en asiento trasero:
290 libras, brazo= +70,0´´
Equipaje: 95 libras, brazo= +90´´
Los limites del C.G. son: +33,5 delantero y +45,8 trasero.
El peso máximo autorizado para el despegue es de 2,700
libras.
Solución:
Procediendo en el orden que indicábamos:
a) Situar cada uno de los pesos cargados en el avión,
frente a su brazo respectivo multiplicando y sumar los
resultados parciales.

CARGAS PESO BRAZO MOMENTO

Peso en vacío 1625 lbs. + 35.0 + 56.875


Gasolina (40x6) 240 lbs. + 48.0 + 11.520
Aceite (3x7,5) 22.5 lbs. - 15.0 - 337.5
Asientos delanteros:
Piloto 165 lbs. + 36 + 5.940
Pasajero 120 lbs. + 36 + 4.320
Asientos traseros 290 lbs. + 70 + 20.300
Equipaje 90 lbs. + 95 + 8.550
________ _________
TOTAL 2.552,5 + 107.167.5
DIVIDIR EL MOMENTO TOTAL POR EL
PESO
TOTAL.
Esta será la situación del C.G.
C.G. = 17.167,5 =41.99
2.552,5
Comparando el peso máximo con el peso
total:
 Peso máximo: 2700 lbs.
 Peso total: 2552.5 lbs.
 Margen 147.5 lbs.

EL AVIÓN ESTA BIEN CARGADO.


Comparando la posición del C.G. con los
límites anterior y posterior:
 Limite anterior: +33.5
 Limite posterior: +45.8
 Situación de C.G.: +41.99

DENTRO DE LÍMITES.
EL AVIÓN ESTA BIEN CARGADO.
METODO GRAFICO
 El método matemático, no suele ser
frecuente encontrarlo en los aviones
modernos. Se utilizan los métodos
gráficos o de tablas, que evitan
multiplicaciones y sumas.
La información necesaria será:
 -Grafico de carga.
 -Hoja de pesos y momentos.
 -Grafico de centrado.
GRAFICO DE CARGA
 Permite calcular directamente el momento
de cada uno de los pesos cargados en el
avión, es decir es una simple tabla de
multiplicar. En grafico figuran una serie de
líneas que representan cada uno de los
objetos cargados. El uso consiste en
localizar el peso en el margen izquierdo, ir
horizontalmente hasta cortar la línea del
peso, y bajando en vertical encontramos
el momento.
HOJA DE PESOS Y
MOMENTOS
CONSISTE EN UNA SIMPLE RELACIÓN
DE PESOS, POR DISTINTOS
CONCEPTOS, ENFRENTADOS A LOS
MOMENTOS QUE SE CALCULAN.
CARGAS PESOS MOMENTOS
 PESO EN VACIÓ
 GASOLINA
 ACEITE
 PILOTO Y PASAJEROS DELANTE
 CARGA ZONA “B”
 CARGA ZONA “C” _________ ____________
TOTAL
 SE CALCULA ASÍ EL TOTAL DE LOS PESOS Y MOMENTOS.
GRAFICO DE CARGA Y
CENTRADO
SU OBJETO ES COMPROBA QUE EL
CENTRADO DEL AVION ESTA DENTRO
DE LOS LIMITES PREVISTOS.

SU UTILIZACION ES MUY SIMPLE.


LOCALIZAR EL PESO TOTAL EN EL EJE
VERTICAL. TRAZAR UNA LINEA
HORIZONTAL.
TABLA DE LÍMITES DE MOMENTO

RELACIONADA, SEGÚN EL PESO DEL AVIÓN, LOS LIMITES


ANTERIORES Y POSTERIORES DEL C.G.
mendez
EJEMPLO:
Usando el método de tablas, calcular si esta bien cargado el avión que
sigue:
1.- Peso en vacío 1,889 libras. Momento = 148,200 (libras-pulgadas).
Estos datos se obtienen del certificado de aeronavegabilidad.
2.- Aceite = 10 cuartos.
3.- Piloto = 170 libras.
4.- pasajeros asientos delanteros = 150 libras.
5.- Pasajeros asientos traseros = 200 libras.
6.- Pasajeros asientos traseros = 190 libras.
7.- Equipaje = 80 libras.
8.- Gasolina (depósitos Principales) = 49 Galones.
9.- gasolina (depósitos auxiliares) = 0 galones.
Solución.
USO DE LA TABLA DE PESOS Y MOMENTOS.
De ella es posible obtener los momentos de todos los elementos que han
sido cargados en el avión (fig. 6-26).
USO DE LA HOJA DE PESOS Y MOMENTOS.
Preparar los pesos y momentos en la hoja igual que se hacia en el
método grafico.
CONCEPTO PESO MOMENTO
1.- Peso del avión en vació 1,889. + 148,200.
2.- Aceite 19. + 500.
3.- Piloto 170. +14,500.

4.- Pasajeros en asiento delantero 150. + 12,800.


5.- Pasajeros en asiento trasero 200. + 23,400.
6.- Pasajeros en asiento trasero 190. + 22,200.
7.- Equipaje 80. + 11,200.
8.- Deposito principal 294. + 22,100.
9.- Deposito auxiliar 0. + 0.
----------- -----------------
TOTAL 2,992. 254,900.
EL PESO TOTAL DEL AVIÓN ES DE 2,992 LIBRAS, Y SU MOMENTO
ES DE 254,900 (LIBRAS PULGADAS).

USO DE LA TABAL DE LÍMITES DE MOMENTOS.


EN LA TABAL DEBERÁ COMPROBARSE, TOMANDO COMO
REFERENCIA EL PESO TOTAL HALLADO PARA EL AVIÓN SI SU
MOMENTO ESTA COMPRENDIDO ENTRE LOS LIMITES
PREVISTOS. (FIG. 6-24).

EN ESTE CASO TOMANDO 3,000 LIBRAS COMO REFERENCIA:


PESO MOMENTO MÍNIMO MOMENTO MÁXIMO

3,000 2,463 2,601

EL AVIÓN ESTA CARGADO CON PRÁCTICAMENTE SU PESO


MÁXIMO AUTORIZADO, Y SU CENTRADO ES CORRECTO.
DETERMINACION DEL CENTRO
DE GRAVEDAD
ES EL PUNTO EN LE CUAL TODO EL
PESO DE UN OBJETO SE PUEDE
CONSIDERAR CENTRADO; DE IGUAL
MANERA EL CONTROL DE GRAVEDAD
DE UN AVION ES EL PUNTO EN QUE EL
AVION, SE BALAMCEARIA, SE
SUSPENDERIA EN ESE PUNTO.
ESTO SE REDUCE
CONSIDERABLEMENTE CUANDO LA
CARGA QUE SE VA A TRANSPORTAR
NO ESTA DISTRIBUIDA
CORRECTAMENTE PUDIENDO DARSE
EL CASO DE QUE EL AVION QUEDE
IMPOSIBILITADO PARA EFECTUAR EL
DEPEGUEO EN SITUACIONES MUY
CRITICAS DURANTE EL VUELO.
EFECTOS DEL MAL PESO Y
BALANCE
LA IMPORTANCIA QUE TIENE EL
CONTROL EXACTO DEL PESO Y LA
DISTRIBUCION CORRECTA DEL MISMO
HACE QUE UN AVION SEA MAS
POTENTE SI SE CONSIDERA QUE LAS
CARACTERISTICAS DEL VUELO COMO
TECHO REGIMEN ASCENSIONAL,
VELOCIDAD, MANOBRABILIDAD, ETC.
LOS EFECTOS PRINCIPALES QUE
PRODUCEN LA SOBRECARGA O MALA
DISTRIBUCION DE PESO DE UN AVION
SOBRE LAS CARACTERISTICAS DEL
VUELO SON LA SIGUIENTES

AVION SOBRECARGADO
AVION PESADO DE NARIZ

AVION PESADO DE COLA


AVION SOBRECARGADO
1. AUMENTO DE VELOCIDAD DE DESPLOME O STALL.
2. REDUCCION DE LA MANIOBRABILIDAD.
3. AUMENTO DE LA DISTANCIA REQUERIDA PARA EL
DESPEGUE.
4. DISMINUCION DEL REGIMEN ASCENCIONAL PARA
UNA POTENCIA DADA.
5. MENOR TECHO.
6. MAYOR CONSUMO DE COMBUSTIBLE PARA
CONSERVAR UNA CIERTA VELOCIDAD.
7. REDUCCION DE LA VIDA DE LLANTAS Y TREN DE
ATERRIZAJE.
AVION PESADO DE NARIZ
1. MAYOR CONSUMO DE COMBUSTIBLE.
2. MAYOR POTENCIA PARA CONSERVAR UNA
VELOCIDAD DETERMINADA.
3. DISMINUCION DE LA ESTABILIDAD
LONGITUDINAL DEL AVION,
DIFICULTANDOSE EL CONTROL
CONSIDERABLEMENTE.
4. MAYOR, DIFICULTAD PARA CONTROLAR LA
NARIZ EN LOS AVIONES QUE LA TENGAN.
5. TRABAJO EXCESIVO PARA LA RUEDA DE
NARIZ EN LOS AVIONES QUE LA TENGAN.
AVION PESADO DE COLA
1. EL MAYOR CONSUMO DE
COMBUSTIBLE. (MENOR RADIO DE
ACCION).
2. NECESIDAD DE MAYOR POTENCIA
PARA CONSERVAR UNA VELOCIDAD
DETERMINADA.
3. DISMINUCION DE ESTABILIDAD
LONGITUDINAL DEL AVION.
4. AUMENTO DE LA TENDENCIA DEL
AVION A DESPLOME.
DEFINICIONES DE PESO

TODAS LAS AERONAVES TIENE


CIERTAS RESTRICCIONES DE PESO
DETERMINADAS POR EL FABRICANTE,
LA CUALES DEBEN SER RESPETADAS
POR LOS USUARIOS CUANDO SE
EFECTUAN LOS BALANCES DE LAS
AERONAVES.
PERFORMANCE

ES LA CAPACIDAD QUE TIENEN LOS


MOTORES PARA DESARROLLAR LA
POTENCIA NECESARIA PARA
LEVANTAR CIERTO PESO DE UNA PISTA
DETERMINADA.
PESO
FUERZA ACTIVA A LA QUE ESTA
SUJETO UN CUERPO EN RAZON DE LA
ATRACCION TERRESTRE. EL PESO
SIEMPRE ACTUA EN DIRECCION HACIA
EL CENTRO DE LA TIERRA. POR EL
GRAN RADIO DE LA ESFERA
TERRESTRE, EL PESO DE UN CUERPO
ES CONSIDERADO VERTICAL PARA
CUALQUIER PLANO EN QUE SE
ESCUENTRE SOBRE LA SUPERFICIE DE
LA TIERRA.
PESO BASICO

PESO DE LA AERONAVE VACIA QUE


INCLUYE EL PESO DEL COMBUSTIBLE Y
OTROS FLUIDOS INUTILIZABLES,
ESTRUCTURA DE GALLEY, EQUIPOS
ELECTRONICOS, EXTINTORES Y
EQUIPO DE OXIGENO.
PESO OPERACIÓN SECO (DRY
OPERATING WEIGHT)
PESO BASICO DE LA AERONAVE MAS
EL PESO DE TRIPULANTES, EQUIPAJE
DE TRIPULANTES, CATERING Y
REPUESTOS.
PESO OPERATIVO
ES EL PESO OPERATIVO SECO, MAS
EL PESO DE COMBUSTIBLE TOTAL
ABORDO SIN CONTAR EL
COMBUSTIBLE DE TAXEO.
PESO MAXIMO CERO
COMBUSTIBLE
(MAX ZERO FUEL WEIGHT)

PESO MAXIMO ESTRUCTURAL CERO


COMBUSTIBLE, SE OBTIENE SUMANDO
EL PESO BASICO SECO DE OPERACIÓN
MAS LA CARGA UTIL (PASAJEROS,
CARGA, EQUIPAJE Y CORREO).
PESO MAXIMO DE RODAJE
(MAXIMUN TAXI WEIGHT)
EL PESO MAXIMO PERMITIDO PARA
QUE LA AERONAVE PUEDA SER
DESPLAZADA EN TIERRA POR SUS
PROPIOS MEDIOS O POR UN
REMOLCADOR.
PESO MAXIMO DE DESPEGUE
(MAXIMUN TAKE OFF WEIGHT)
ES EL MAXIMO PESO PERMITIDO AL
COMENZAR LA CARRERA DE
DESPEGUE QUE ASEGURAN QUE UNA
AERONAVE CARGADA PUEDA CUMPLIR
CON SEGURIDAD LA TRYECTORIA DE
DESPEQUE. ES LA SUMATORIA DEL
PESO VACIO Y DE LA CARRERA UTIL.
PESO MAXIMO DE ATERRIZAJE
(MAX LANDING WEIGHT)
PESO MAXIMO PERMITIDO AL CUAL LA
AERONAVE PUEDE ATERRIZAR, PARA
ELLO ES NECESARIO QUE EL TREN DE
ATERRIZAJE PUEDA SOPORTAR EL
IMPACTO Y QUE IMPIDA QUE EXESIVAS
CARGAS DAÑEN LA ESTRUCTURA.
CARGA UTIL DISPONIBLE

PESO DETINADO PARA PASAJEROS,


EQUIPAJE, CARGA.

PAYLOAD
DEPENDE ESTE PESO DEL PESO
REGULADO DE DESPEGUE Y DE LA
CANTIDAD DE COMBUSTIBLE
REQUERIDO PARA EL VUELO.

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