ESPECIFICACIONES AASHTO PARA EL

DISEÑO DE PUENTES POR EL MÉTODO

LRFD

2007
actualizado 2017
 INNOVACIÓN EN LOS MÉTODOS DE
DISEÑO

• 1931 – La AASHO publica la primera Norma

en Estados Unidos para el diseño y
construcción de puentes.
– Método de Diseño de Tensiones de Trabajo– (Working
Stress Design Method – WSD)

• 1971 – 1986 – La AASHTO implementa la

filosofía de diseño por factores de carga
(LFD).

Surge la preocupación por parte de

ingenieros de los Estados Unidos acerca del
rezago del Reglamento AASHTO Bridge
Standard Specifications.
 INNOVACIÓN EN LOS MÉTODOS DE
DISEÑO

• 1986 - 1994 – Conclusiones de la NCHRP 20-

7/31:

– Desarrollar una especificación de estados límite

con base probabilística.
– Llenar vacíos e inconsistencias.
– Desarrollar una especificación con comentarios.

• Octubre 2007 - Se hace obligatorio en los

EEUU el uso del Reglamento “AASHTO LFRD
Bridge Desing Specifications”
AASHTO Diseño por Factores de Carga
y Resistencia (LRFD)

• 1993 – Adoptados por AASHTO.

• 1994 – Publicada la 1ra. Edición de
Especificaciones de Diseño.
• 1998 – Publicada la 2da. Edición de
Especificaciones de Diseño y
Publicada la Primera Edición de
Especificaciones de Construcción.
• 2004 – Publicada la 3ra. Edición de
Especificaciones de Diseño.
• 2007 – 4ta. Edición.
• 2016 – 8ta Edicion.(revisión)
EVOLUCIÓN DE METODOLOGÍAS
DE DISEÑO
• Metodología WSD:
(fL)DL+(fL)LL 0.55Fy ó
1.82(fL)DL+1.82(fL)LL Fy
• Metodología LFD:
1.3[(fL)DL+1.67(fL)LL] Fy ó
1.3(fL)DL+2.17(fL)LL Fy
• Metodología LRFD:
1.25(fL)DL+1.75(fL)LL Fy
 ¿Porque LFRD?

• La Norma LFRD, es una vital

importancia para el sistema
vial.

• Se toman en cuenta las

condiciones más desfavorables
(carga viva, crecidas, sismo,
viento, etc)
 ¿Porque LRFD?

Seguridad

No es posible determinarla de manera cuantitativa

ADS FS, subjetivo (elegido con base en la experiencia)

Factores de carga:
Sobrecargas, inexactitudes en el análisis, etc.
LFD Factores de reducción de resistencia:
Definir un nivel de resistencia, reflejar el grado de
ductilidad del elemento y su importancia.

Aun no se establecía de manera explícita el

margen de seguridad.
 ¿Porque LFRD?
Demanda  Resistencia
ASD LFD LFRD

Cargas máximas Cargas de diseño

de servicio factorizadas
Resistencia Resistencia
Nominal Factorizada
Procedimiento Procedimiento
Determinístico Probabilístico
 FILOSOFíAS DE DISEÑO

Calibrados por
Factor de
ensayos de diseño
modificación
de cargas, 
Posibles sobrecargas Definir un nivel de
Inexactitudes del análisis resistencia para el
diseño
Grado de exactitud a la que la
carga puede estimarse Reflejar el grado de
ductilidad del
Variación que podría esperarse
elemento
durante la vida útil de la
estructura
 Factores de carga y
combinaciones de carga
Estados límite de diseño
Resistencia (último)
LFD
Servicio Agrietamiento, deflexión y fatiga
I Agrietamiento en hormigón armado
Deflexión
Esfuerzos de compresión en hormigón
pretensado
Servicio
II Fluencia y deslizamiento de
conexiones (estructuras de acero)
LRFD
III Agrietamiento en hormigón pretensado

Fatiga y fractura Restricciones en el rango de

esfuerzos debido a la carga de
fatiga
 Factores de carga y
combinaciones de carga
Estados límite de diseño
I Uso vehicular normal sin la presencia
del viento
II Paso de vehículos especiales sin la
presencia del viento
Resistencia
III Velocidad de viento mayor a 90 km/h
sin carga viva

IV Puentes de gran luz

LRFD Uso vehicular normal con velocidad de
V
viento de 90 km/h

I Sismo, empuje debido a crecidas

Evento
extremo II Carga de hielo, colisiones (vehículos
o embarcaciones)
 Factores de carga y
combinaciones de carga
Carga viva
Carga muerta Factor de
impacto

Factores de carga
Factor LFD
Factor ASD de Estado límite
de carga carga
Resistencia Servicio
 1.00
D 1.00  1.30 1.00
L 1.00 D 1.00 1.00
L 1.67 1.00

Resistencia

Servicio
 Factores de carga y
combinaciones de carga
Carga muerta Carga muerta
Carga viva
componentes componentes
estructurales estructurales Incremento por
carga vehicular
dinámica

Estado límite de resistencia

1.05 No dúctiles
D 1.00 Diseño convencional
0.95 Dúctiles

1.05 No redundantes
R 1.00 Redundancia convencional
0.95 Redundantes
D 1.05 Importantes
0.95 No importantes
Todos los demás estados límite:
 Factores de carga y
combinaciones de carga

Combinación de carga DC LL
Factores de carga Estado límite DW IM
Resistencia I P 1.75

Factores de carga para Resistencia II P 1.35

carga permanente Resistencia III P -

Tipo de p Resistencia IV P -
EH, EV, ES, DW, DC solo 1.5
carga Máximo Mínimo
Resistencia V P 1.35
DC 1.25 0.90
DW 1.50 0.65
Evento extremo I P
Evento extremo II P 0.50

Servicio I 1.00 1.00

Servicio II 1.00 1.30

Servicio III 1.00 0.80

Fatiga - 0.75
LL, IM
 DC LL WA WS WL FR TU TG SE Usar uno de estos
DD IM CR por vez
Combinación de cargas
DW CE SH
EH BR
EV PL EQ IC CT CV
Estado Límite
ES LS
EL
RESISTENCIA I
(a menos que se 0.5/
Yp 1.75 1.0 - - 1.0 YTG YSE - - - -
especifique lo 1.2
contrario)

0.5/
RESISTENCIA II Yp 1.35 1.0 - - 1.0 YTG YSE - - - -
1.2

0.5/
RESISTENCIA III Yp - 1.0 1.4 - 1.0 YTG YSE - - - -
1.2

RESISTENCIA IV Yp 0.5/
- 1.0 - - 1.0 - - - - - -
Sólo EH, EV, ES, DW, DC 1.5 1.2

0.5/
RESISTENCIA V Yp 1.35 1.0 0.4 1.0 1.0 YTG YSE - - - -
1.2

EVENTO EXTREMO I Yp YEQ 1.0 - - 1.0 - - - 1.0 - - -

EVENTO EXTREMO II Yp 0.5 1.0 - - 1.0 - - - - 1.0 1.0 1.0

1.0/
SERVICIO I 1.0 1.0 1.0 0.3 1.0 1.0 YTG YSE - - - -
1.2

1.0/
SERVICIO II 1.0 1.3 1.0 - - 1.0 - - - - - -
1.2

1.0/
SERVICIO III 1.0 0.8 1.0 - - 1.0 YTG YSE - - - -
1.2

FATIGA
- 0.75 - - - - - - - - - - -
Sólo LL, IM y CE
 Recomendaciones de diseño

Cargas
Componentes estructurales y
ASD y LFD aditamentos no estructurales

Superficie de rodamiento

Carga
muerta
Componentes estructurales y
aditamentos no estructurales
LRFD
Superficie de rodamiento
 Recomendaciones de diseño
Camión de diseño
145 kN 145 kN

35 kN
4.30 a 9.0 m 4.30

o
ASD y LFD Carga de carril
CARGA PUNTUAL PARA CORTANTE 115 kN
CARGA PUNTUAL PARA MOMENTO 80 kN

CARGA REPARTIDA 3 [m] DE ANCHO 9,3 kN/m

Carga Carga HL-93

viva Camión de diseño Tándem de diseño
145 kN 145 kN 110 kN 110 kN

35 kN
4.30 a 9.0 m 4.30
o 1.20 m

+
LRFD Carga de carril
CARGA REPARTIDA 3 [m] DE ANCHO 9,3 kN/m
 Recomendaciones de diseño

• Característica dinámicas del vehículo

Efectos dinámicos
• Características dinámicas del puente
• Rugosidad de la superficie de rodamiento

ASD y LFD

Relación entre la deflexión

Incremento por carga adicional debido a efectos
vehicular dinámica (IM) dinámicos y la máxima
LRFD deflexión estática (Hang
Nowak, 1991)
Componente IM (%)
Juntas de tablero (todos los 75 Pruebas de campo
estados límite)
Todos los demás componentes: Estudio de los efectos
Estado límite de fatiga y fractura 15 dinámicos (Nowak, 1992)
Todos los demás estados límite 33 Grupo de trabajo de
calibración
 Recomendaciones de diseño

Factores de presencia múltiple

Se refieren a la probabilidad de ocurrencia de tener carriles

cargados simultáneamente cargados

Número de Factor de presencia

carriles de múltiple, m
diseño ASD, LFD LRFD
1 1.00 1.20
2 1.00 1.00 Calibración
3 0.90 0.85 estadística
Mayor a 3 0.75 0.65
 Recomendaciones de diseño
Factores de distribución de carga
Zoakie et al. (1991)
Separación
Nowak (1993)
entre vigas

Constante
ASD y LFD
S Sobrestima los efectos de carga.
S Subestima los efectos de carga.
Ley de momentos

LRFD Zoakie et al. (1991) • Tipo de sección transversal (constante)

Si Nb  3: (1991)
Ley de momentos
• Número de vigas, Nb>3
• Vigas paralelas y aproximadamente con
la misma rigidez
• Ancho del voladizo < 0.91 m
•La curvatura en el plano debe ser
pequeña
 Determinación de fuerzas
actuantes - LRFD
• Fuerzas debido al peso propio
(DC)
– Estas fuerzas se denominan como
fuerzas por carga muerta (DC)
– Para el cálculo del peso de las
estructuras se empleará el valor del
peso específico del hormigón armado
por el volumen de las estructuras de
hormigón es decir:

Ppp  V   HoAo
 Determinación de fuerzas
actuantes - LRFD
• Fuerzas debido a la carga
vehicular (A3.6.1.2)
– Sobrecarga vehicular (LL)
• Camión de diseño
• Tandem de diseño
• Carga de carril
 Sobrecarga Vehicular de Diseño
HL-93 AASHTO LRFD
• La sobrecarga vehicular designada como HL-
93 (Highway Load – 1993).
– Camión de diseño (HS20-44)
• El camión de diseño tiene tres ejes. El eje
delantero tiene una carga de 35 kN y está
separado 4.30 m del eje central
longitudinalmente.
• El eje trasero y el eje central tienen una carga
de 145 kN y su separación longitudinal variará
de 4.30 a 9.00 m para producir las solicitaciones
extremas.
• Transversalmente los ejes están separados 1.80
m. El camión de diseño, será afectado por un
incremento por carga dinámica de 33%.
AASHTO Camión de Diseño HS20 - 44
 Sobrecarga Vehicular de
Diseño HL-93 AASHTO LRFD
– Tandem de diseño
• Consiste en un par de ejes de 110 kN separados
longitudinalmente 1.20 m y transversalmente
1.80 m.
• Se deberá considerar un incremento por carga
dinámica del 33%.

– Carga de Carril de diseño

• Consiste en una carga uniformemente distribuida
de 9.3 kN/m aplicada en la dirección
longitudinal.
• Transversalmente la carga de carril se supondrá
uniformemente distribuida en un ancho de 3.00
m. Esta carga no será afectada por un
incremento debido a carga dinámica.
 Determinación de fuerzas
actuantes -LRFD
• Carga de fatiga (A3.6.1.4.1)
– Magnitud y configuración
• La carga de fatiga será el camión de diseño
anteriormente especificado con la diferencia
que la separación longitudinal entre el eje
central y el eje trasero de 145 kN será de
un valor constante de 9.00 m.

• Se afectará la carga por un incremento

debido a carga dinámica del 15%.
Determinación de fuerzas
actuantes - LRFD
– Fuerzas debidas al tránsito peatonal (LS)
(A3.6.1.6)
• La carga peatonal será aplicada en todas las
aceras que tengan más de 0.60 m de ancho y
tendrá un valor de 3.6kN/m2.
• Los puentes exclusivamente para tráfico
peatonal y/o ciclista se deberán diseñar para una
sobrecarga de 4.1 kN/m2.
• Si las aceras, puentes peatonales o puentes para
ciclistas han de ser usados por vehículos para
mantenimiento y/u otros vehículos, estas cargas
se deberán considerar en el diseño. Para estos
vehículos no es necesario, considerar el
incremento por carga dinámica.
Determinación de fuerzas
actuantes - LRFD
– Fuerza de frenado (BR) (A3·6.4)
• La fuerza de frenado se tomará como el
mayor valor entre:
– El 25% de los pesos por eje del camión de
diseño o tándem de diseño, o
– El 5% del camión de diseño o tándem de
diseño más la carga de carril de diseño.

• La fuerza de frenado será afectada por un

factor de presencia múltiple (m) que está
en función del número de carriles, el cual se
obtiene de la tabla 3.6.1.1.2-1 AASHTO-
LRFD.
 Determinación de fuerzas
actuantes en las estructuras
– Fuerzas de colisión de un vehículo (CT)
(A3.6.5)
• Si las estructuras como las pilas o pilonos
no están debidamente protegidas como se
especifica en el artículo 3.6.5.1 de la norma
AASHTO LRFD, se deberá considerar una
fuerza de 1800 kN que se asume actuando
a una altura de 1.20 m sobre el nivel del
terreno en cualquier dirección de un plano
horizontal.
 Determinación de fuerzas
actuantes - LRFD
• Fuerzas debidas al viento
– Viento sobre las estructuras (WS)
(A3.8.1.2)
• Se asumirá que las presiones de viento son
provocadas por una velocidad básica de
viento de 160 km/h y que la carga de
viento está uniformemente distribuida sobre
el área expuesta al viento.
• El área expuesta será la sumatoria de las
áreas de todos los componentes, incluyendo
barandas y sistemas de piso, vistas en
elevación perpendicular a la dirección del
viento.
 Determinación de fuerzas
actuantes - LFRD
– Primero se calculará la velocidad del viento de
diseño:

 V10   Z 
VDZ  2.5  Vo     ln  

donde:
 VB   Z o 
VDZ = Velocidad del viento de diseño a la altura de diseño z
(km/h)
Vo = Velocidad friccional, tomada de la tabla 3.8.1.1-1
V10 = Velocidad del viento a 10 m sobre el nivel del terreno
(km/h)
VB = Velocidad básica del viento igual a 160 km/h
Z = Altura de la estructura en la cual se está calculando las
cargas de viento (mm)
Zo = Longitud de fricción del viento (característica del viento),
tabla 3.8.1.1-1.
 Determinación de fuerzas
actuantes - LRFD
• Tabla 3.8.1.1-1 – Valores de Vo y Zo para diferentes
condiciones de la superficie contra el viento

Terreno Área Área

Condición
abierto suburbana Urbana

Vo (km/h) 13.2 17.6 19.3

Zo (mm) 70 1000 2500

• V10 se puede establecer a partir de:

– Cartas de Velocidad Básica del viento disponibles en ASCA 7-

88 para diferentes periodos de recurrencia,
– Relevamientos de los vientos del predio, y
– En ausencia de un mejor criterio, la hipótesis de que V10
=VB=160 km/h.
 Determinación de fuerzas
actuantes - LRFD
– Posteriormente se procede calcular la
presión de viento de diseño:

VDZ 2
PD  PB 
256000
Donde:
PD = Presión de diseño (MPa)
PB = Presión básica del viento especificada en la Tabla
3.8.1.2.1-1
VDZ = Velocidad del viento de diseño a la altura de
diseño z (km/h)
 Determinación de fuerzas
actuantes en las estructuras
• Tabla 3.8.1.2.1-1 – Presiones básicas, PB,
correspondientes VB = 160 km/h

Carga a
Carga a sotavento,
Componente
barlovento, (MPa)
estructural
(MPa)

Cerchas,
columnas y 0.0024 0.0012
arcos

Vigas 0.0024 NA

Grandes
superficies 0.0019 NA
planas
Determinación de fuerzas
actuantes - LRFD
• La carga de viento no se deberá tomar menor
que 4.4 N/mm en el plano de un cordón a
barlovento ni 2.2 N/mm en el plano de un
cordón a sotavento de un componente reticulado
o en arco.
• Ni se deberá tomar menor que 4.4 N/mm en
componentes de vigas o vigas cajón.

– Viento sobre los Vehículos (WL) (A3.8.1.3)

• La presión de viento sobre los vehículos se
representará como constante de 1.46 kN/m
actuando perpendicular a la calzada y a 1.80 m
sobre la misma y será transmitida a la
estructura.
Determinación de fuerzas
actuantes - LFRD
– Presión vertical del viento (WSv) (A3.8.2)
• La presión vertical del viento será considerada
actuando en elementos en los cuales su relación
de longitud entre ancho sea superior a 30.0
debido a que son elementos sensibles al viento.
Así mismo se considerará esta fuerza actuando
en los tirantes.

• La magnitud de esta fuerza será de 0.96 kN/m2

por el ancho del elemento en el cual actúa y será
en la dirección vertical ascendente.

• Esta fuerza actuará en las combinaciones de

carga que no involucra viento más sobrecarga.
 Determinación de fuerzas
actuantes - LRFD
– Fuerzas debido al flujo de agua (A3.7.3)
• Para el cálculo de la acción de la corriente de
agua se empleará los datos obtenidos del
estudio hidrológico, tanto en la velocidad del
flujo como los niveles de agua mínimos y
máximos.
• La presión del flujo que actúa en la dirección
longitudinal de las subestructuras se tomará
como:

p  5.14104  CD  V2
Donde:
p = Presión del agua que fluye (MPa)
CD = Coeficiente de arrastre para pilas según tabla 3.7.3.1-1
V = Velocidad del agua de diseño (m/s)
 Determinación de fuerzas
actuantes - LRFD
• Tabla 3.7.3.1-1 – Valores del Coeficiente de arraste para
pilas, CD

Tipo CD

Pila con borde de ataque semicircular 0.7

Pila de extremo cuadrado 1.4

Arrastre acumulados contra la pila 1.4

Pila en forma de cuña, borde de ataque con
0.8
ángulo de 90º o menos

Una vez calculada la presión de agua que fluye (p), se

multiplica por el ancho de la estructura, es decir de la pila,
para obtener una fuerza uniformemente distribuida en la
pila con una altura igual a la del tirante del agua.
 Determinación de fuerzas
actuantes en las estructuras
– Fuerzas debidas al empuje del suelo
• Para el cálculo de acciones del suelo para los
estribos y cimentaciones profundas se emplean
los datos obtenidos del estudio de suelos. Para el
cálculo de estribos de acuerdo a la sección 11
(AASHTO – LRFD) sólo se deberá considerar el
empuje activo del suelo.
• Empuje lateral básico del suelo (EH)
(A3.11.5)
– Se asume que el empuje lateral básico del
suelo es linealmente proporcional a la altura
de suelo y se toma como:
1
E  K a  s  H2
2
Determinación de fuerzas
actuantes - LRFD
– Coeficiente de empuje lateral activo, Ka
• El coeficiente de empuje lateral activo pueden
obtenerse, por los métodos Coulomb y Rankine.

– Empuje vertical del suelo

• El empuje vertical del suelo se determinará en
función del volumen de suelo sobre los
elementos multiplicado por el peso específico del
suelo.
• En el caso de estribos y otros elementos en los
cuales se hace un estudio por metro de ancho
del elemento, se adoptará el mismo criterio para
el empuje vertical del suelo.
• La dirección de esta fuerza será en el sentido de
la gravedad.
 Determinación de fuerzas
actuantes en las estructuras
• Efectos sísmicos
– Se considerarán efectos sísmicos en lugares en los
que se justifique.
– De acuerdo a la norma se tienen cuatro zonas
sísmicas de acuerdo al tipo de suelo.
– El tipo de zona sísmica se obtiene de la tabla
3.10.4-1, donde A es el valor del coeficiente de
aceleración sísmica.
Coeficiente de
Zona sísmica
Aceleración (A)
A ≤ 0.09 1
0.09 < A ≤ 0.19 2
0.19 < A ≤ 0.29 3
0.29 < A 4
 NORMA UBC-97

Sa(g)

Sa = 2.5Ca
Ts = Cv/2.5Ca
Aceleración Espectral, Sa

2.5Ca Ta = 0.2Ts

Sa = Cv/Tn

Sa = Ca(1.5Tn/To + 1)
Ca

Ta Ts Periodo Tn (s)

Construcción de Espectro de Respuesta UBC-97

 Determinación de fuerzas
actuantes - LRFD
De acuerdo a la norma (artículo 3.10.5.1) los tipos de perfil de
suelo serán:

• Perfíl de Suelo Tipo I: Roca de cualquier tipo, ya sea de

naturaleza esquistosa o cristalina o suelos rígido si la
profundidad del suelo es menor que 60 metros y los suelos que
yacen sobre la roca son depósitos estables de arenas, gravas o
arcillas rígidas.

• Perfíl de Suelo Tipo II: Compuesto por suelos cohesivos rígidos

o suelos no cohesivos profundos si la profundidad es mayor que
60 metros y los suelos que yacen sobre la roca son depósitos
estables de arenas, gravas o arcillas rígidas.

• Perfíl de Suelo Tipo III: Compuesto por arcillas blandas de

rigidez media y arenas, caracterizado por 9 metros o más de
arcillas blandas o de rigidez media con o sin capas intercaladas
de arena u otros suelos no cohesivos.

• Perfíl de Suelo Tipo IV: Compuesto por arcillas blandas o limos

de más de 12 metros de profundidad.
 Determinación de fuerzas
actuantes en las estructuras
• Coeficiente de respuesta sísmica elástica
– El coeficiente de respuesta sísmica elástica para el
modo de vibrar m se deberá tomar como:
1.2  A  S
Csm   2.5  A
Tm 2 3

donde:
Csm = Coeficiente de respuesta sísmica elástica
Tm = Periodo de vibración del modo m (s)
A = Coeficiente de aceleración
S = Coeficiente de sitio, tomado de la tabla 3.10.5.1-1

Coeficiente Tipo de Perfil de Suelo

de sitio I II III IV
S 1.0 1.2 1.5 2.0
Coeficiente de aceleración sísmica
Cargas actuantes en la etapa
constructiva
• En la etapa constructiva del puente se
considerarán las fuerzas debido al peso propio de
las estructuras (DC), presión de flujo de agua
(WA), empuje horizontal del suelo (EH), empuje
vertical del suelo (EV), viento sobre la estructura
(WS) y presión vertical de viento.

• Así mismo actuará una fuerza de sobrecarga

construida distribuida (CLL) la cual consiste en
una tolerancia para diversos elementos de la
planta, maquinaria y otros equipos fuera del
equipo de montaje especializado y será de 0.48
kN/m2 del área del tablero.