UNIVERSIDAD SAN PEDRO

FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

PAVIMENTOS RIGIDOS
CURSO: TRANSPORTE
DOCENTE: ING. ROBERT SIGUENZA
INTEGRANTES: KATERIN QUILLASH JARA
JEFFERSON FLORES SANCHEZ
OSCAR CLAVO VELEZMORO
MIGUEL CARLIN RIVAS
CORY LOZADA VERGARA
MAURICIO LUNA ARGOMEDO
 PAVIMENTOS RIGIDOS
UN PAVIMENTO ES UNA ESTRUCTURA CUYA
FINALIDAD ES PERMITIR EL TRÁNSITO DE
VEHÍCULOS Y PUEDE ESTAR CONFORMADA POR
UNA O VARIAS CAPAS SUPERPUESTAS. LAS
PRINCIPALES FUNCIONES QUE DEBE CUMPLIR
UN PAVIMENTO SON “PROPORCIONAR UNA
SUPERFICIE DE RODAMIENTO UNIFORME, DE
COLOR Y TEXTURA APROPIADOS, RESISTENTE A
LA ACCIÓN DEL TRÁNSITO, A LA DEL
INTEMPERISMO Y OTROS AGENTES
PERJUDICIALES
 PAVIMENTOS RIGIDOS
CONSTA DE UNA LOSA DE CONCRETO QUE
SE APOYA DIRECTAMENTE EN LA SUBRASANTE O
EN UNA CAPA DE MATERIAL GRANULAR
SELECCIONADO DENOMINADA SUBBASE.
UNA DE LAS DIFERENCIAS MÁS SALTANTES
ENTRE LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES Y RÍGIDOS ES
LA FORMA EN QUE SE DISTRIBUYEN LOS
ESFUERZOS PRODUCIDOS POR EL TRÁNSITO
SOBRE ELLOS. DEBIDO A QUE EL CONCRETO ES
MUCHO MÁS RÍGIDO QUE LA MEZCLA DE
ASFALTO, ÉSTE DISTRIBUYE LOS ESFUERZOS EN
UNA ZONA MUCHO MÁS AMPLIA
DISTRIBUCION DE LOS ESFUERZOS PRODUCIDOS POR
EL TRÁNSITO SOBRE ELLOS
 TIPOS DE PAVIMENTOS RIGIDOS

1. PAVIMENTOS RIGIDO CON CONCRETO SIMPLE Y JUNTAS DE

DILATACIÓN

contiene las juntas suficientes para

controlar las grietas previsibles.
Este tipo de pavimentos no contiene
concreto de refuerzo, además que puede
llevar varillas lisas en las juntas
transversales y varillas corrugadas en las
juntas longitudinales.
El espacio entre las juntas oscilas entre 4.5
y 7.5 metros
2. PAVIMENTOS RIGIDO CON CONCRETO REFORZADO Y JUNTAS DE
DILATACIÓN

En este tipo de pavimentos la longitud de las losas oscilan entre 7.5 y 15

metros, motivo por lo cual requiere de acero de refuerzo para mantener
unidas las fisuras transversales que se desarrollan.
El acero de refuerzo no tiene por función tomar esfuerzos de tensión
producidos por las cargas del transito.
La cantidad requerida de acero es pequeña, del orden 0,1 % a 0.2% de la
sección transversal del pavimento.
Aunque en la utilidad su uso es poco frecuente.
2. PAVIMENTOS RIGIDO CON CONCRETO REFORZADO Y JUNTAS DE
DILATACIÓN
3. PAVIMENTOS RIGIDOS CON CONCRETO REFORZADO CONTINUO

Este tipo de pavimento no requiere juntas transversales de

contracción a intervalos regulares. Contienen mayores
cuantias de acero de refuerzo, generalmente de 0.5 a 0.80
%del área de sección transversal del pavimento.
El acero intenta forzar el agrietamiento en intervalos pequeños,
de 1 a 2 metros y mantiene firmemente unidas las grietas que
se forman.
3. PAVIMENTOS RIGIDOS CON CONCRETO REFORZADO CONTINUO
 PAVIMENTO RIGIDO CON CONCRETO CON REFUERZO ESTRUCTURAL.

EL acero en este tipo de pavimentos asume tensiones de

tracción y compresión, de manera que es posible reducir el
espesor de las losas.
Este tipo de pavimentos rigidos se utilizan principalmente en
pisos industriales, donde las losas deben resistir cargas de gran
magnitud.
Las dimensiones de estas losas son similares a las de los
pavimentos de concreto simple, y el acero no debe atravesar
la junta transversal para evitar la aparición de fisuras.
PAVIMENTO RIGIDO CON CONCRETO CON REFUERZO ESTRUCTURAL.
COMPONENTES DE UN PAVIMENTO RÍGIDO
3.1. CAPA SUB RASANTE.
Nivel superior del terraplén o del terreno natural, si no hay
terraplén, sobre el cual se coloca la capa sub-base o la base,
puede ser el terreno natural, debidamente recortado y
compactado; o puede ser, material de buena calidad
seleccionado para relleno,.
2. CAPA SUB BASE.
Estructura de suelo formada de una capa de materiales
pétreos bien graduados, construida sobre la capa sub-
rasante, la cual cumple con los mismos requisitos de
compactación y calidad especificados para la capa sub-
rasante.
 2. BASE.
Capa intermedia entre la capa de rodamiento y la capa
sub-base. Generalmente se usa en los Pavimentos
flexibles y se compone de materiales pétreos con buena
distribución granulométrica, esta capa permite reducir
los espesores de carpeta ya que tiene una función
estructural importante al reducir los esfuerzos cortantes
que se trasmiten hacia las capas inferiores.
LOSA.
Superficie de rodamiento constituida por materiales
endurecidos para disipar los esfuerzos hacia las COMPACTACION DE SUELOS
terracerías. Se forma de materiales granulares con o sin Pavimentación Urbana 95%-100%
liga o más comúnmente de concreto hidráulico en sus Carreteras Importantes 100%-110%
diferentes variantes. Camino Simple 90%-95%

Losa Piso de Concreto (Minimo) 90%

 3. MATERIALES PARA LA CONSTRUCCION. (Manual de Carreteras)
a. Concreto hidráulico
Estará conformado por una mezcla homogénea de cemento, agua, agregado fino y grueso y
aditivos, cuando estos últimos se requieran. Los materiales deberán cumplir con los requisitos
básicos que se indican a continuación
ADICIONES
Se conoce como adictivos a las sustancias
o productos ya sean orgánicos o
inorgánicos que, asociados al hormigón
antes del amasado, en un ritmo inferior a
5% del peso del cemento, producen la
transformación deseada, en estado fresco
o endurecido, de alguna de sus.

Clasificación de los aditivo.

Según la norma técnica ASTM-C497 es:

TIPO A: Reductor de agua

TIPO B: Retardante
TIPO C: Acelerante
TIPO D: Reductor de agua retardante
TIPO E: Reductor de agua acelerante
TIPO F: Super reductor de agua
TIPO G: Super reductor de agua retardante
. Agua
Según lo indicado en la Subsección 420.02(c).
Cuando se empleen otras fuentes o cuando se mezcle agua de 2 o más
procedencias, el agua deberá ser calificada mediante ensayos. Los requisitos
primarios para esta calificación serán los incluidos en la Tabla 438-01
. Agregado fino
Se considera como tal, a la fracción que pasa el tamiz de 4.75 mm (Nº. 4). Provendrá de arenas
naturales o de la trituración de rocas, gravas, escorias siderúrgicas u otro producto que resulte
adecuado, de acuerdo al Proyecto.
El porcentaje de arena de trituración no podrá constituir más del 30% de la masa del agregado fino.
El agregado fino deberá satisfacer el requisito granulométrico señalado en la Tabla 438-03. Además
de ello, la gradación escogida para el diseño de la mezcla no podrá presentar más del 45% de
material retenido entre dos tamices consecutivos y su módulo de finura se deberá encontrar entre
2,3 y 3,1.
5. Agregado grueso
Se considera como tal, la porción del agregado retenida en el tamiz de 4.75 mm (Nº.
4). Dicho agregado deberá proceder fundamentalmente de la trituración de roca o de
grava o por una combinación de ambas; sus fragmentos deberán ser limpios,
resistentes y durables, sin exceso de partículas planas, alargadas, blandas o
desintegrables.
6. Reactividad
Los agregados, tanto gruesos como finos, no deberán presentar reactividad
potencial con los álcalis del cemento. Se considera que el agregado es
potencialmente reactivo, si al determinar su concentración de SiO2 y la reducción
de alcalinidad R, mediante la norma MTC E-217, se obtienen los siguientes
resultados:
SiO2>R cuando R≥70
SiO2>35+0,5 R cuando R<7
b. Acero
En el Proyecto se indicará el acero necesario para la construcción del pavimento, bien
sea para los elementos de enlace o transferencia en las juntas o como refuerzo de las
losas. Las barras de acero deberán cumplir con la especificación ASTM A 615.
1. Pasadores o barras pasajuntas
En las juntas transversales que muestren las especificaciones del Proyecto y/o en
los sitios en que indique el Supervisor, se colocarán pasadores constituidos por
barras lisas de hierro, como mecanismo para garantizar la transferencia efectiva de
carga entre las losas adyacentes.
.
2. Barras de amarre
Se coloca para evitar el desplazamiento de las losas y la abertura de las juntas. Las barras serán
corrugadas, con límite de fluencia (fy) de 420 MPa (4200 kg/cm2).
En general, las barras de amarre no deberán ser dobladas y enderezadas; sin embargo, si por
razones constructivas es absolutamente indispensable doblarlas y enderezarlas, con aprobación del
Supervisor,
3. Refuerzo de las losas
Los documentos del Proyecto pueden requerir la colocación de una o 2 parrillas de refuerzo en
todas o algunas de las losas del Proyecto, bien sea como parte integral del diseño o como sistema
para controlar la aparición o el ensanche de grietas. Como guía general, se requerirá la colocación
de, al menos, una parrilla de refuerzo en las losas que tengan las siguientes características.

c. Productos de curado
El curado del concreto en obra se podrá llevar a cabo según la forma prevista en los documentos
del Proyecto, mediante.

 Humedad.
 Productos químicos.
 Láminas para cubrir el concreto.
d. Membranas para la separación del pavimento
En caso que el Proyecto lo considere, para evitar la adherencia entre el concreto de las losas y el
material de base o evitar el reflejo de fisuras de la base en las losas de concreto, se emplearán
membranas de separación entre las losas y su capa de apoyo. Estas membranas deberán cumplir con
la especificación ASTM C-171.
e. Productos para las Juntas
1. Material de sello
En el Proyecto se especificará el tipo de material de sello a emplear en las juntas del pavimento, que
podrá ser de los siguientes tipos:
 Sello de silicona:
El material a emplear deberá cumplir tanto los requisitos establecidos en el Proyecto como las
especificaciones de la Tabla 438-07.
 Sello de aplicación en caliente.
El material a emplear deberá cumplir con los requisitos establecidos en la especificación ASTM D3405.
3. DATOS NECESARIOS PARA EL DISEÑO

Aunque algunas metodologías pueden variar entre sí, los siguientes

factores son necesarios para el diseño del pavimento en la mayoría de
ellas:
4.1. Estudios de tráfico
4.2. Estudios de mecánica de suelos
4.3. Estudios hidrológicos-pluviométricos
4.4. Estudios de canteras y fuentes de agua
IMD
CARRETERRAS DUALES IMD > 4000V h/d
POR SU CARRETERRAS 1 CLASE IMD > 4000 a 2000V h/d
SERVICIO CARRETERRAS 2 CLASE IMD > 2000 a 400V h/d
CARRETERRAS 3 CLASE IMD > hasta 400V h/d
4.1.2. Estimación de la tasa de crecimiento
Se requiere de datos históricos que ayuden a tener una idea de cómo va aumentando la cantidad de vehículos
que transitan por esa carretera. Depende de las actividades de la zona, del crecimiento poblacional, etc.
4.1.3. Factores destructivos
Para hallar el número de ejes equivalentes que se presentan en el tramo, primero se debe uniformizar los tipos
de vehículos que circulan bajo un mismo estándar. Dicho estándar está representado por el factor equivalente
de carga por eje, teniendo como base los ejes de 18 kip u 80 kN.

4.1.4. Proyección del tráfico

Una vez obtenidos el tránsito medio diario anual (AADT) de la zona, la tasa de crecimiento (r) y los
factores de carga equivalente para cada eje en cada vehículo, se procede a establecer los parámetros
de diseño.
Estos son:

 Factor de distribución direccional (D)

 Factor de distribución de carril (L)
 Período de diseño (Y)
 Factor de crecimiento (G)
4.2. ESTUDIOS DE MECÁNICA DE SUELOS
Estos ensayos son necesarios para caracterizar el material granular que servirá como base o
subbase. Asimismo, para hallar uno de los parámetros de diseño más importantes, el módulo
de resilencia de la subrasante, se puede realizar una correlación en base al CBR del terreno
natural.
1.Ensayo de granulometría.
Se realizará ensayos de granulometría tanto en el material del terreno natural o
subrasante, así como en el material de las canteras que será utilizado como base o
subbase. De acuerdo a las Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de
Carreteras (EG-2000) del MTC13 se debe cumplir con una granulometría específica para
que el agregado sea considerado aceptable. Más adelante se detallará más sobre estos
requisitos.
 1.Límites de Atterberg.
Permite conocer las propiedades del material tales como su límite líquido,
limite plástico e índice de plasticidad en el caso de suelos cohesivos
4.2.3. Ensayo de compactación Proctor modificado (Método C)
El objetivo del ensayo es determinar la máxima densidad seca a la que puede
llegar el material y el contenido de humedad óptimo que permita aquella
condición. Este ensayo se encuentra normado en la Norma MTC E 115.
4.2.4. Ensayo de valor de soporte de California o CBR
Este ensayo compara el comportamiento de un suelo determinado con el de una roca
chancada de calidad estándar. Se aplica carga sobre la muestra compactada
previamente mediante el ensayo Proctor, así como saturada en agua por 4 días y se va
registrando la carga necesaria para producir penetración en el material en intervalos de
0.1” hasta 0.5”. Una vez obtenido el valor de carga necesaria para producir 0.1” y 0.2”
para todas las muestras compactadas a diferentes densidades, se procede a dividirlo
entre 1000 psi en el primer caso y 1500 psi en el segundo. Esta cantidad se expresa en
porcentaje y representa el CBR del suelo. Luego para la densidad requerida se elige el
mayor valor de CBR entre el de 0.1” y el de 0.2”, el cual será el CBR de diseño. En este
caso la máxima densidad seca requerida es 95%. Este ensayo se encuentra normado
en la Norma MTC E 132.
6.1. Estación
La estación que se eligió según el temario de tesis es la ubicada en las
Lomas de Lachay. Esta se ubica en la provincia de Huaura, distrito de
Huacho, a una latitud de 11º22’1”, longitud de 77º22’1”, a una altitud de
300 m.s.n.m. Dicha estación cuenta con datos históricos desde el año
2007 hasta setiembre del presente año, 2012.
2. Clima
Como se mencionó en el inciso anterior, el SENAMHI ha publicado el
mapa de clasificación climática de nuestro país, el cual se muestra a
continuación:
 3. ESTUDIOS DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA

El proyecto deben cumplir con ciertas características indicadas en las Especificaciones

Técnicas Generales para la Construcción de Carreteras (EG-2000) del Ministerio de
Transporte y Comunicaciones (MTC)18.

3. REQUISITOS PARA LOS MATERIALES GRANULARES

8.1. Subbase.
Según la sección 303 de la EG-2000, las especificaciones
que debe cumplir el material granular que será usado como
base son: una granulometría específica, así como valores
mínimos de CBR y valores máximos de abrasión, límite
líquido, etc.
Hay cuatro tipos de gradaciones para la subbase según la
Norma,A, B, C Y D.
Por otro lado, el material también debe cumplir con los siguientes requisitos de calidad:
5.1.2. Base
Para el material de la base, la sección 305 de la EG-2000 especifica requerimientos granulométricos.
Así como para la subbase existen cuatro gradaciones. La gradación A sólo es necesaria para
carreteras que van a ser construidas por encima de los 3000 m.s.n.m, para el tramo de esta tesis
cualquiera de las otras tres gradaciones es aceptable.
 FALLAS EXSISTENTES EN PAVIMENTOS RÌGIDOS

1. FISURAS LONGITUDINALES / TRANSVERSALES:

Descripción:
Fisuras con orientación longitudinal o transversal al eje del
pavimento.
Causas posibles:
 Figuración por fatiga: espesor de calzada insuficiente y/o
separación de juntas excesiva.
 Reflexión de juntas o fisuras de capas inferiores o losas
contiguas.
 Pérdida de soporte por erosión (T).
 Asentamiento diferencial (L)
3. TENSIONES EN PAVIMENTOS RÌGIDOS
TENSIONES GENERADAS POR LA RIGIDEZ
FALLA POR EROCIÒN POR BOMBEO O ESCALONAMIENTO

Descripciòn: Movimiento del agua (con material en

suspensión) ubicada debajo de la losa o su eyección hacia la
superficie como resultado de la presión generada por la acción
de las cargas.

Causas (Deben coexistir):

 Material fino capaz de entrar en suspensión (arenas finas y
limos).
 Disponibilidad en las capas inferiores del pavimento.
 Deflexiones excesivas en bordes y esquinas.
GRÀFICO:
ESCALONAMIENTO: GRÀFICO
Existe riesgo de erosión por bombeo cuando se
presentan en forma simultánea las siguientes
condiciones:
Repeticiones reiteradas de cargas pesadas
(camiones) capaces de generar deflexiones
importantes en juntas y bordes de la calzada de
hormigón.
Disponibilidad de agua en la interface losa- subbase-
banquina.
Una subrasante compuesto por suelos finos o
copaces de entrar en suspensión.
Cuando en un pavimento determinado se provea la
eventual coexistencia de estos factores el EMPLEO
DE UNA SUBBASE NO EROSIONABLE ES DE
CARÀCTER OBLIGATORIO.
DEFORMACIONES EN PAVIMENTOS RÌGIDOS
TRANSFERENCIA DE CARGA
FALLA POR TRANSFERENCIA DE CARGAS EN JUNTAS TRANSVERSALES
CALZADAS
PROCESO CONSTRUCTIVO
COLOCACIÓN DEL CARTEL DE IDENTIFICACIÓN DE LA OBRA

Esta es la primera tarea a realizarse.

2. TRAZO Y REPLANTEO
Luego de haber colocado el cartel de obra se procede a la etapa del trazo y
replanteo. Primero se procede a identificar los puntos dejados en el
levantamiento topográfico, y así mismos el nivel a que se encuentran dichos
puntos.
 Después de haber identificado dichos puntos se procede al trazo del eje principal
de la calle hacer pavimentada la cual se realizó con yeso.
2. CORTE Y MOVIMIENTO DE TIERRAS
Luego de haber ejecutado el trazo y replanteo de los puntos de control se procede a realizar el
movimiento de tierra.
Primero se inicia con una limpieza general de toda la vía, para evitar que exista algún obstáculo que
pueda demorar el trabajo del CARGADOR FRONTAL
Luego de haber hecho una limpieza general de la vía se procede con el corte del terreno. El
CARGADOR FRONTAL comienza a hacer el corte en un inicio superficialmente, para ver la dureza del
suelo.
4.- REPARACIÓN DE REDES E INSTALACIONES
EXISTENTES
Luego de hacer el movimiento de tierra se procede a
hacer la excavación de zanjas, uno de los trabajos
hechos aquí es aquel que tiene que ver con la
reparación de redes e instalaciones existentes de agua
potable y desagüe. Se hace la excavación con
maquinaria pesada y manualmente en coordinación
con la empresa que presta este servicio.
•MEJORAMIENTO DE LA SUB RASANTE
Se mejora colocando material granular de préstamo o de cantera de 15 a 20 cm, la
cual se realiza en 3 etapas.

El CAMIÓN VOLQUETE se encarga de dejar en punto

específicos el material
Luego una MOTONIVLADORA se encarga de
extender el material hasta el nivel requerido.

Luego se procede a compactar este material

con el RODILLO hasta lograr una superficie
horizontal, paralela a la sub rasante.
5. CONFORMACIÓN DE LA BASE
Después del mejoramiento de la sub rasante se pasa a la etapa de la
conformación de la base, la cual también consta de 3 etapas.
El CAMIÓN VOLQUETE se encarga de dejar en punto específicos el material.
Luego se procede a poner puntos de nivel para
que la MOTONIVELADORA se encargue de
extender el material hasta el nivel requerido.

La expansión del material manualmente se

realiza cuando la maquina
MONOTIVELADORA no puede entrar en esa
zona. Y para hacer esta expansión de material
se realiza a través de una palana y un pico
Una vez realizado la expansión del material se
procede a verificar los puntos de nivel para ver
si la capa requerida tiene la dimensión
especificada. Estos puntos son señalizados con
yeso.

Verificada el espesor de la capa se procede a la

compactación del material mediante el uso del
rodillo.
Como el rodillo no puede entrar en
algunas zonas se hace el uso de
la plancha compactadora

Después que la vía fue

compactada se procede a
señalar trazos con yeso para las
divisiones del encofrado del
pavimento.
.- ENCOFRADO DE PISTAS

Comprende la ejecución y colocación de

la madera necesaria para contener el
vaciado del concreto de los diferentes
elementos que conforman al pavimento.

En el proceso del encofrado se debe usar

madera tornillo por ser de alta resistencia
al pandeo y al empuje del concreto al
momento del vaciado, en la actualidad se
hace uso de las planchas metálicas, la
cual ayuda a ganar tiempo y avanzar con
el proceso
.- VACEADO PARA COMFORMAR LA LOSA DE
CONCRETO

El concreto se elabora en la mezcladora

empleando latas y palanas para llenar la
mezcladora de agua, arena gruesa y
gravilla, las carretillas se usan para
trasladar el concreto. Previamente el
Ingeniero verifica que las dimensiones de
los paños a vaciar el concreto
correspondan a las de los planos.

Se vacea el concreto por paños,

cuando la que está a lado ya ha
fraguado. Luego se somete a un
proceso de vibrado cada 30 cm del
vaciado de unos 8 a 15 segundos.
9. JUNTAS DE DILATACIÓN
Las juntas vienen a ser la separación de uno y otro paño por una madera longitudinal y
transversal. Las cuales son empleadas para evitar el agrietamiento del pavimento por efectos
estructurales del mismo y por condiciones climáticas respectivas.
Se deja un espacio libre entre paños para disminuir los esfuerzos de compresión en el
pavimento. Esta junta permite el libre movimiento al dilatarse el pavimento por efectos de
temperatura.

Estas juntas se hacen en la intersección

de los paños, Tienen 2 pulgada de
espesor y 20 cm de alto, lo mismo que el
paño.
Normalmente estas juntas se las hacen
colocando una tabla y en algunos casos
colocando tecnopor.
CURADO
Luego del vaceado del concreto y cuando este haya fraguado (pasado las 24 horas) se
procede a desencofrar los paños de concreto.
Una vez desencofrado se procede a hacer el curado del concreto.
Sabemos que desde que el agua tiene contacto con el cemento, se produce una reacción
química, llevando por consecuencia inmediata a empezar el curado del concreto, por ello en el
curado del concreto del pavimento, se observa la preocupación por el clima, el tiempo, y entre
otros factores.
•SELLADO DE JUNTAS
Sellar es colocar un producto adecuado en una junta para impedir la penetración de humedad
o aire por ese espacio entre elementos, se realiza en el mismo material o en otros de
diferente naturaleza.
Las juntas deben sellarse para conservar ese espacio donde se producirán los movimientos,
para impedir que penetre agua u otro elemento y para proteger los bordes del deterioro por
impacto de cargas puntuales.
Cuando las juntas se sitúan bajo tráfico rodado, tienen influencia en los costes de
mantenimiento de la estructura y también en la seguridad de uso permitiendo que ambos
lados de la junta queden nivelados para que el rodado transite sin saltos.
Las juntas serán rellenados con material de asfalto (brea + arena gruesa) cocido, en una
proporción de 1:4.
SEÑALIZACIÓN
Esta etapa es necesaria para el ordenamiento y señalización para el
tráfico vehicular y peatonal.

Se procede a pintar sobre el pavimento

la Línea Central, las Líneas de Pare y
Cruce de Peatones; además de las
flechas direccionales.