AVIÓNICA

Flight Control

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INDICADORES DE LOGRO:
IL7.1: Realiza los procedimientos de ajuste de los componentes
del sistema ATA 27 de acuerdo a los manuales del fabricante.

IL7.2: Realiza los procedimientos de chequeo e inspección de los

componentes del sistema ATA 27 siguiendo los procedimientos
en tierra de aeronaves y talleres y las normas de seguridad.

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Controles de vuelo
Los sistemas de control de vuelo de las aeronaves consisten en
sistemas primarios y secundarios.
Los alerones, el elevador (o estabilizador) y el timón constituyen
el sistema de control primario y están obligados a controlar una
aeronave de manera segura durante el vuelo.
Wing Flaps, leading edges devices, los spoilers y Trim System
constituyen el sistema de control secundario y mejoran las
características de rendimiento del avión o liberan al piloto de las
fuerzas de control excesivas.

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Controles de vuelo Primarios
Las superficies de control de vuelo son perfiles aerodinámicos
con bisagras diseñados para cambiar la actitud de la aeronave
cambiando el flujo de aire sobre la superficie de la aeronave
durante el vuelo. Estas superficies se utilizan para mover el avión
sobre sus tres ejes.
Por lo general, los alerones y los elevadores se operan desde la
cubierta de vuelo por medio de una palanca de control o una
rueda.
El rudder normalmente es operado por pedales en la mayoría de
los aviones.

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Ejes de una aeronave

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Trim Tabs

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 Sistemas de Control en Aeronaves Comerciales
Control Mecanico
Este es el tipo básico de sistema que se usó para controlar
aeronaves tempranas y actualmente se usa en aeronaves más
pequeñas donde las fuerzas aerodinámicas no son excesivas. Los
mandos son mecánicos y manuales.
El sistema mecánico de control de una aeronave puede incluir
cables, tubos push-pull y tubos de torsión.
El sistema de cable es el más utilizado porque las desviaciones
de la estructura a la que está conectado no afectan su
funcionamiento.

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Estos sistemas incorporan conjuntos de cables, guías de cables,
varillajes, topes ajustables y dispositivos de bloqueo de la
superficie de control. Estos dispositivos de bloqueo de
superficie, generalmente conocidos como Gust Lock, limitan las
fuerzas del viento externo para que no dañen la aeronave
mientras está estacionada o amarrada.

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Control hidromecánico
A medida que aumentaba el tamaño, la complejidad y la
velocidad de las aeronaves, la actuación de los controles en
vuelo se hacía más difícil. Pronto se hizo evidente que el piloto
necesitaba ayuda para superar las fuerzas aerodinámicas para
controlar el movimiento de las aeronaves.
Los Springs Tabs, que eran operadas por el sistema de control
convencional, se movieron para que el flujo de aire sobre ellas
moviera la superficie de control primaria. Esto fue suficiente
para que la aeronave operara en el rango más bajo de alta
velocidad (250–300 mph). Para velocidades más altas, se diseñó
un sistema de control asistido por potencia (hidráulico).

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Los sistemas convencionales de cables o tubos de empuje y
tracción conectan los controles de la cabina de vuelo con el
sistema hidráulico. Con el sistema activado, el movimiento de
control de un piloto hace que el enlace mecánico abra las
servoválvulas, dirigiendo así el fluido hidráulico a los actuadores,
que convierten la presión hidráulica en movimientos de la
superficie de control.
Debido a la eficiencia del sistema de control de vuelo
hidromecánico, el piloto no puede sentir las fuerzas
aerodinámicas en las superficies de control, y existe el riesgo de
sobrecargar la estructura de la aeronave.

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Para superar este problema, los diseñadores de aeronaves
incorporaron sistemas de sensación artificial en el diseño que
brindaba mayor resistencia a los controles a velocidades más
altas.
Además, algunos aviones con sistemas de control hidráulicos
están equipados con un dispositivo llamado agitador de varilla,
que proporciona una advertencia de pérdida artificial para el
piloto.

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Fly By Wire
El Sistema de control de vuelo por cable (FBW) emplea señales
eléctricas que transmiten las acciones del piloto desde la cabina
de vuelo a través de una computadora a los diversos actuadores
de control de vuelo.
El sistema FBW evolucionó como una forma de reducir el peso
del sistema del sistema hidromecánico, reducir los costos de
mantenimiento y mejorar la confiabilidad.
Los sistemas electrónicos de control de FBW pueden responder a
las cambiantes condiciones aerodinámicas ajustando los
movimientos de control de vuelo para que la respuesta de la
aeronave sea consistente para todas las condiciones de vuelo.

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Además, las computadoras pueden programarse para evitar
características indeseables y peligrosas, como el Stalling y el
Spinning.
Muchos de los nuevos aviones militares de alto rendimiento no
son aerodinámicamente estables. Esta característica está
diseñada en el avión para aumentar la maniobrabilidad y el
rendimiento de respuesta. Sin las computadoras reaccionando a
la inestabilidad, el piloto perdería el control de la aeronave.
El Airbus A-320 fue el primer avión comercial que utilizó
controles FBW. Boeing los usó en sus aviones comerciales 777 y
más nuevos.

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Controles de Vuelo A320

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En un A320, todas las superficies de control estan hechas de
materiales compuestos, a escepcion de los Slats, estos estan
fabricados de aleaciones de aluminio.
Todas las superficies de control son:
Electricamente controladas e Hidraulicamente operadas.
Ademas existe un Back Up mecanico en Pitch Axis (Trimmable
Horizontal Stabilizer) y en Yaw Axis (Rudder).

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Controles de Vuelo

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En un Embraer ERJ-190 La FCS - Flight Control System
proporciona los medios para el control direccional de la
aeronave.
El sistema está compuesto por sistemas de control de vuelo
primarios y secundarios. Los sistemas primarios incluyen
alerones, elevadores, alerones multifuncionales y un timón.
Los sistemas secundarios incluyen spoiler / speed brakes,
estabilizador horizontal y flaps / slats.
El sistema eléctrico de control de vuelo opera el sistema FBW
(Fly-by-wire) controlado electrónicamente.

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Para el caso de la Familia A320, los Slats y los Flaps son
controlados eléctricamente y operados hidráulicamente. Dos
computadoras llamadas Slat Flap Control Computer (SFCC)
garantizan el control y la supervisión. Cada computadora tiene
un canal para un Slat y un Slat.
Una Power Control Unit (PCU) controla cada sistema con dos
motores hidráulicos acoplados a una caja de engranajes
diferencial.
Los ejes de par y las cajas de engranajes transmiten la potencia
mecánica a los actuadores, que impulsan las superficies.

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Cada motor es accionado por un sistema hidráulico diferente y
tiene su propio bloque de válvulas y un Pressure Of Brake (POB).
Los bloques de válvulas controlan la dirección de rotación y la
velocidad de su eje de salida de PCU relacionado.
Los Wing Tip Brakes (WTB) se accionan para detener y bloquear
el sistema cuando se detectan fallas importantes. Se activan
hidráulicamente y solo se pueden restablecer en el suelo.
Los Position Pick-Off Units (PPU) envían retroalimentación de
posición del listón y la aleta a los SFCC y ECAM.

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System Overview – High Lift

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Un arreglo de computadora controla y monitorea permanentemente
las superficies de control de vuelo, también registra y almacena fallas.
Este arreglo incluye:
2 Elevator Aileron Computers (ELAC) para el control de inclinación y
balanceo.
3 Spoiler Elevator Computers (SEC) para control de inclinación y
balanceo
2 Flight Augmentation Computer (FAC) para control de desvío
2 Flight Control Data Concentrators (FCDC) para pruebas de indicación
y mantenimiento
2 Flight Management Guidance Computer (FMGC) para comandos de
piloto automático
2 Slat Flap Control Computers (SFCC) para control de Slat y Flap.
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System Overview – Computers

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Hay dos controles de servo para cada Aileron, para cada Elevator
y para la función de Yaw Damping.
En la configuración normal, un servocontrol acciona la superficie.
Se llama control servo activo. El segundo, que sigue la desviación
de la superficie, está en modo de amortiguación.
Cuando solo está disponible el Pich Trim de forma manual, el
modo de centrado se aplica a los Elevadores. Los actuadores se
mantienen hidráulicamente en posición neutra.

En la configuración normal, las siguientes computadoras

aseguran el control de servoloop. Las flechas indican las
prioridades de reconfiguración de la actuación en caso de fallo
de la computadora o pérdida de los circuitos hidráulicos.

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System Overview – Active Servo Controls & Reconfiguration Priorities

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Side Sticks
Una en cada consola lateral, se utilizan para el control manual de
Pitch y Roll. Por medio de un resorte regresan a posicion neutral.
Cuando el piloto automático está activado, Ambos Side Sticks
quedan bloqueados en la posicion neutral debido a un solenoide
bloquea.
Si el piloto aplica una fuerza por encima de un umbral
determinado (5daN en Pitch, 3.5 daN en Roll), el piloto
automático se desactiva y el Side Stick se desbloquea enviando
una señal de entrada a las computadoras.

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31
Fin de la presentación
Gracias por la atención prestada

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