1.

- DEFINICION Y FUNCIONAMIENTO
Es la superficie de trafico
que recibe las cargas
TABLERO concentradas de los
vehículos.

Distribuye las cargas

VIGA DE concentradas que actúan
en el tablero y las reparte
RIGIDEZ uniformemente en las
péndolas.
Elementos doblemente
articulados que transmiten
PENDOLAS las cargas del tablero y de
las vigas de rigidez a los
cables.

Resisten las cargas externas

CABLES en la estructura de un
puente colgante.

ESTRUCTURA
Que permite cruzar Es el elemento que sirve de
a distinto nivel un TORRES apoyo a los cables.
obstáculo.
CAMARA DE Sirve para fijar los cables
ANCLAJE al terreno
 LOS CABLES

Son alambres delgados de alta

resistencia colocados
helicoidalmente en capas
alrededor de un alambre central
recto

Para pequeñas
Para grandes luces
luces

Se emplean cordones o
Se emplea generalmente
strands trenzados formando
cordones o strands
cables o cables formados
individuales.
por alambres paralelos.
 LAS PÉNDOLAS
Están formados por uno ó dos cordones
y de acuerdo con esto cambia la manera
de conectarlos al cable.

Cuando la péndola está formada por un cordón,

se le fija a la abrazadera colocada en el cable,
en su parte inferior.

Cuando la péndola está formada por dos

cordones, normalmente envuelve el cable
pasando por una ranura de la abrazadera, la que
tiene sus pernos de ajuste colocados
horizontalmente.
 LA VIGA DE RIGIDEZ

Viga de alma llena,

de plancha soldada
Viga de sección cajón
integrada con la
estructura del tablero

Viga reticulada de
bridas paralelas
2.- LAS CONSIDERACIONES DEL
PROYECTO
OBRAS DE ARTE
LOCALIZACION LUZ DIMENSIONES
COMPLEMENTARIAS

•Estudio del •Características del •Visibilidad. •Barandas.

trafico. terreno. •Drenajes de la
•Comportamiento •Comodidad. calzada.
•Tipo de terreno. del río. •Protección de las
•El rango de luz es •Seguridad. márgenes.
•Cause de río. de 300 a 2000 m. •Iluminación.
•Servicio. •Rectificación del
cauce.
 3. ESTUDIOS REALIZADOS PARA EL
PROYECTO
 Para la construcción de un puente colgante, es
necesario realizar estudios previos que nos
permitirán la elaboración del anteproyecto y
proyecto.
Dependiendo de la magnitud y complejidad de la
obra tenemos los siguientes estudios:
topográficos, hidrológicos e hídricos, geológicos y
geotécnicos, de riesgo sísmico, etc.
 ESTUDIOS TOPOGRAFICOS
Los estudios topográficos tendrán como objetivos:
 Realizar los trabajos de campo que permitan elaborar los
planos topográficos.
 Proporcionar información de base para los estudios de
hidrología e hidráulica, geología, geotecnia, así como de
ecología y sus efectos en el medio ambiente.
 Posibilitar la definición precisa de la ubicación y las
dimensiones de los elementos estructurales.
 Establecer puntos de referencia para el replanteo durante
la construcción.
 ESTUDIOS DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
Los estudios de hidrología e hidráulica para el diseño de puentes deben
permitir establecer lo siguiente:
 Ubicación Óptima del cruce.
 Caudal máximo de diseño hasta la ubicación del cruce.
 Comportamiento hidráulico del río en el tramo que comprende el
cruce.
 Nivel máximo de agua (NMA) en la ubicación del puente.
 Nivel mínimo recomendable para el tablero del puente.
 Profundidades de socavación general, por contracción y local.
 Profundidad mínima recomendable para la ubicación de la
cimentación, según el tipo de cimentación.
 ESTUDIOS GEOLÓGICOS Y GEOTECNICOS
Los estudios geológicos y geotécnicos tendrán como
objetivos:
 Establecer las características geológicas, tanto local como
general de las diferentes formaciones geológicas que se
encuentran identificando tanto su distribución como sus
características geotécnicas correspondientes.
 Establecer las características geotécnicas, es decir, la
estratigrafía, la identificación y las propiedades físicas y
mecánicas de los suelos para el diseño de cimentaciones
estables.
 4.
PREDIMENSIONAMIENTO
Y CARGAS A CONSIDERAR
PREDIMENSIONAMIENTO
 Lo explicaremos con un ejemplo
Descripción de la estructura y dimensionamiento preliminar de el puente colgante biarticulado con viga
rigidez, de 140.00 m de luz libre entre torres. Tiene un tablero de concreto armado con un ancho de
calzada de 4.20 m correspondiente a una vía de tránsito vehicular y una superficie de desgaste de
asfalto de 0.025 m de espesor. Para dimensionar la viga de rigidez, se ha escogido una relación
luz/peralte de 50, lo que lleva a un peralte entre ejes de 3.00m y se adoptó la configuración de paneles
de 7.00 m de longitud. Como flecha del cable se ha escogido 1/10 de la luz o sea 14.00m y se le hace
pasar al centro de la luz 0.60m encima de la viga de rigidez. Con esto la altura de las torres es de
17.60m sobre el nivel inferior de la viga de rigidez
Para poder hacer un dimensionamiento preliminar de los elementos de cables: el cable principal y las
péndolas, debemos determinar las cargas repartidas actuantes.
La sobrecarga está formada por dos partes, una sobrecarga repartida 0.96 t/m que actúa en todo el
puente y un camión de 3 ejes, con un peso total de 32.74 t, que se ubica al centro del puente por ser la
posición más desfavorable. Hallamos una carga repartida equivalente al peso del camión, para efectos
de flexión, con un valor de P/L, de acuerdo con la norma a esta parte de la sobrecarga se le multiplica
por el coeficiente de impacto. El valor total de la sobrecarga será de 1.27tn/m
Luego de hacer los cálculos usaremos 4 cables de Φ 2⅞” por línea.
 La viga de rigidez es una estructura reticulada metálica conformada por
secciones del tipo doble canal en las bridas, doble tee en los montantes y viga
transversal y doble ángulo en las diagonales. Se ha considerado que todas las
uniones de los elementos metálicos serán empernadas. El cable principal
estará compuesto por 4 cables de Φ 2⅞” de diámetro a cada lado del puente,
el cual tiene un desarrollo parabólico de segundo orden con una flecha de
14.00 m en el centro de luz. Las péndolas se encuentran espaciadas cada 7.00
m y están conformadas por cables de 1¼” de diámetro.
 Las torres del puente colgante son elementos metálicos de sección cajón de
0.55x0.70 m y tienen una altura de18.00m. La sección transversal y la
configuración estructural del puente se presentan en las figuras
CARGAS A CONSIDERAR
las estructuras se diseñan para soportar cargas vivas, muertas y de impacto y otras fuerzas si
existieran como: las fuerzas longitudinales fuerzas centrífugas, fuerzas por cambio de
temperatura, empuje de tierra, flotabilidad (subpresión), esfuerzos de contracción de concreto,
tensión. Se debe considerar la transferencia de fuerzas entre la superestructura y la
subestructura para reflejar el efecto de fricción térmica de la calzada. Eso con la finalidad de
diseñar juntas o placas de apoyo que permitan el deslizamiento de la calzada.
1. Cargas permanentes
1.1 Carga muerta de elementos estructurales y elementos no estructurales unidos (DC).
1.2 Carga muerta de superficie de revestimiento y accesorios (DW).

2. Cargas transitorias
2.1 Cargas de vehículos
2.2 sobrecarga en veredas
2.4 Cargas Sísmicas
2.6 Fuerzas debido a deformaciones
2.7 Cargas de colisión
1. CARGAS PERMANENTES
Se evalúa por m2 de superficie del tablero y como carga concentrada en el espaciamiento de las
vigas transversales. Se considera que en el futuro se pueda colocar una carpeta asfáltica de 5cm
de espesor
1.1 Carga muerta de elementos estructurales y elementos no estructurales unidos
Los elementos estructurales son los que son parte del sistema de resistencia. Los elementos
no estructurales unidos se refieren a parapetos, barreras, señales, etc. En caso de no contar
con las especificaciones técnicas o manuales que den información precisa del peso, se
pueden usar los pesos unitarios de AASHTO presentados en la tabla 2.1.
1.2 Carga muerta de superficie de revestimiento y accesorios.
La carga muerta de la superficie de revestimiento puede ser estimada tomando el peso unitario
para un espesor de superficie.
2. CARGAS TRANSITORIAS
Las cargas que estudiaremos a continuación comprende las cargas del tráfico vehicular, del tráfico
peatonal, de viento, de sismo, de deformaciones y las causadas por colisiones.
2.1 Cargas de vehículos
De acuerdo con lo indicado en el Manual del Ministerio de Transportes y la Norma AASHTO la sobrecarga
HS20 puede ser representada, como se indica en la figura, por las tres cargas puntuales de un camión de
diseño, las que deben incrementarse en un 33% por efectos de impacto, más una carga de 970 kg‐f/m
uniformemente distribuida en un ancho de 3.00m en la dirección transversal, y que se aplicará en todas
aquellas porciones del puente en que produzca un efecto desfavorable. No se considerará efectos de
impacto para esta última carga repartida
2.2 sobrecarga en veredas
Como sobrecarga de veredas se puede considerar un valor de 400 kg‐f/m2. y un ejemplo Como carga
concentrada en el espaciamiento de las vigas transversales el valor seria:
wcv = 0.40 t/m2 x 2.5m = 1.00 t/m
2.3 carga de viento
Estas cargas se toman según las indicaciones del Manual de Diseño de Puentes. La velocidad del viento
varía con la altura y la rugosidad del terreno que recorre, la
velocidad aumenta con la altura. El parámetro Vg es la
velocidad límite de efectos independientemente de cualquier superficie, δ
es el espesor de la capa y V10 es la velocidad referencial a 10m.
Para puentes a alturas menores a 10m se usará la velocidad V10 (a 10 m), para alturas mayores se
usará la ecuación de AASHTO para el perfil de velocidad

. VDZ es la velocidad de diseño esperada en Km/h a una altura Z.

. VB es la velocidad base del viento a 160 Km/h
. V0 (velocidad de fricción)
. Z0 (longitud de fricción) se obtienen de la tabla 2.8.
. La constante 2.5 es la inversa de 0.4 de la constante de Karman.
. V10 es La velocidad a 10m, si no se conoce 160 Km/h es un buen criterio.
 5. METODOLOGIA DE
METRADO DE CARGAS
Carga permanente
Se evalúa por m2 de superficie del tablero y como
carga concentrada en el espaciamiento de las vigas
transversales. Son las que actúan durante toda la
vida útil de la estructura sin variar
significativamente.
Cargas transitorias
Las cargas que estudiaremos a continuación comprende las
cargas del tráfico vehicular, del tráfico peatonal, de fluidos, de
sismo, de hielo, de deformaciones y las causadas por
colisiones.

• Cargas de vehículos
Los efectos del tráfico vehicular comparados
con los efectos del tráfico de camiones son
despreciables. Debido a esto el diseño de
cargas de AASHTO ha desarrollado modelos
de tráficos de camiones que son muy
variables, dinámicos, y pueden ser
combinados con otras cargas de camiones.
• Efectos Dinámicos (IM)
Como la superficie de rodadura no es uniforme, la suspensión de los vehículos
reacciona a comprensión y tensión. Esta oscilación crea fuerzas que exceden el peso
estático cuando el vehículo esta en movimiento.

• Carga sísmica
Modelada como equivalente estático
y como efecto dinámico.
• Carga de Viento: Modelada como equivalente
estático en ciertos tipos de puentes y como efecto
dinámico en otros tipos de puentes.
• Empuje Hidrodinámico del Agua:
Proveniente de la velocidad con que circula el
agua por los cauces de río o de la velocidad
con que impacta el agua de mar. Su acción se
produce sobre los elementos sumergidos en el
flujo de agua.
• Cambios de Temperatura: Proveniente de los cambios climáticos y
de la diferencia de temperatura entre el día y la noche..
 UBICACION
La ubicación debe
ser en un punto
del cauce del río
lo más estrecho o
lo mas estable
posible.

Buscar el control hidráulico

paralelismo a las
fuerzas del viento
Historial de migración del río y sus tendencias Máxima eficiencia económica y mínimo
geomorfológicas se muestren estables y sin
mayores cambios. impacto ambiental.
 CRITERIOS DE DISEÑO SEGÚN SUS CARACTERISTICAS Y CARGAS DE
DISEÑO:

Manual de Diseño de Puentes de la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles

del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, la Norma Peruana de Diseño
Sismo-resistente E‐030, la Norma Peruana de Cargas E‐020, las Normas del
American Concrete Institute ACI‐318‐99 para los elementos de concreto armado y
las Normas AASHTO para los elementos metálicos y detalles especiales.
6.2.1 DIMENSIONAMIENTO PRELIMINAR
 Losa
 Veredas
 Asfalto
 Vigas metálicas = estimado:1500 kg/m
 Cable+péndolas = estimado:200 kg/m
ANALISIS SISMICO
Norma E.030 para
edificios de
concreto armado,
ya que no
exceden de
0.007H.
CRITERIOS DE DISEÑO SEGÚN SU CONSTRUCCION: