AUTOPISTA DE 4 CARRILES EN LA REGION JUNÍN

CURSO: Caminos 1.
PROFESOR: Seguil Velásquez Sergio Rogelio.
INTEGRANTES:
AGUILAR FERNANDEZ, NILO.
CONDOR BUITRON, AYME.
MUÑOZ LINARES, NEILD ANTHONY.
QUISPE JURADO, DENNIS.
QUISPE HUAMAN, DEYVIZ.
SECCION: NRC – 1742.

HUANCAYO – PERU
2018
 CAPITULO I
CRITERIOS DE DISEÑO DE LA AUTOPISTA DE 4 CARRILES
CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS
AUTOPISTAS DE PRIMERA CLASE:
 Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6 000 veh/día, de calzadas divididas
por medio de un separador central mínimo de 6.00 m; cada una de las calzadas debe contar con
dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control total de accesos (ingresos y
salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes
peatonales en zonas urbanas.
 La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
 Evaluación del Estudio de tráfico en la carretera central se detalla a continuación, los resultados
de flujo vehicular teniendo en consideración los puntos de estacionamiento

COD ESTACION TRAMO IMDA

E1 CORCONA Lima – Oroya 8218.00
E2 ANTIOQUIA Antioquia– 257.00
Pachachaca
E3 PACHACHACA Pachachaca – 1217.00
EMP.PE 22
CLASIFICACION POR OROGRAFIA

TERRENO ACCIDENTADO (TIPO 3)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes
longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere
importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazo.
Con respecto a las Pendientes mínimas y máximas se consideró las indicadas y
establecidas según normativa DG-2018.

PREOGRESIVA PENDIENTE
PROGRESIVA INICIAL (Km) FINAL (Km) DISEÑO (%) PENDIENTE MAXIMO RECOMENDADO DG-2018 (%)

15+400 16+100 5.00% 7.00%

31+400 32+500 5.00% 7.00%

41+500 46+700 5.50% 7.00%

53+300 55+000 5.01% 7.00%

58+000 59+800 6.51% 7.00%

76+800 87+400 6.75% 7.00%

118+600 120+000 -5.77% 7.00%

 CLASIFICACION POR OROGRAFIA
VEHICULOS DE DISEÑO
 El vehículo de Diseño es aquel representativo dentro de cada grupo de vehículos que circularan en
la carretera, contemplan dimensiones, peso representativo y características de operación, este
define los criterios del diseño geométrico de las carreteras.
 Para seleccionar el vehículo de diseño debemos tomar en cuenta la composición del tráfico que
utiliza la vía, por lo que el vehículo de diseño normalmente representa la participación suficiente de
vehículos pesado, siendo esta el vehículo comercial rígido (camiones y/o buses).
 Las características de los vehículos de diseño, definen los distintos aspectos geométrico y estructural
de la carretera, defiendo de la manera siguiente:
 El ancho del vehículo adoptado incide en los anchos del carril, calzada, bermas y sobre ancho de
la sección transversal, el radio mínimo de giro, intersecciones y galibo.
 La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mínimos internos y externos de los carriles.
 La relación de peso bruto/potencia, guarda relación con el valor dependientes admisibles.
CLASIFICACION POR OROGRAFIA

CLASIFICACION POR ELTIPO DE VEHICULO

La clasificación del tipo de vehículo según SNIP para el costo de operación vehicular (VOC), es la
siguiente:
Vehículo de pasajeros:
 Jeep (VL)
 Auto (VL)
 Bus (B2, B3, B4 y BA)
 Camión C2
Vehículo de carga:
 Pick-up (equivalente a Remolque Simple T2S1)
 Camión C2
 Camión C3
CLASIFICACION POR OROGRAFIA
CLASIFICACION POR MTC (Conforme al Reglamento Nacional de Vehículos)
Vehículos Ligeros
Categoría L (vehículos automotores con menos de cuatro ruedas,
Categoría M1 (vehículos automotores de cuatro ruedas diseñados para el transporte de pasajeros con ocho o menos asientos,
sin contar el asiento del conductor)
Vehículos Pesados.
Categoría M (Veh. de cuatro ruedas diseñados, para el transporte de pasajeros excepto M1)
Categoría N (Veh. de cuatro ruedas o más diseñados y construidos para el transporte de mercancías)
Categoría O (remolques y semirremolques)
Categoría S (combinaciones especiales de los M, N y O)
CLASIFICACION POR OROGRAFIA
GIRO MINIMO DE LOS VEHICULOS DE DISEÑO:
El espacio mínimo absoluto para ejecutar un giro de 180º en sentido horario, queda definido por la trayectoria que
sigue la rueda decanters izquierda del vehículo (trayectoria exterior) y por la rueda trasera derecha (trayectoria
interior).
Además de la trayectoria exterior, debe considerarse el espacio libre requerido por la sección en volado que existe
entre el primer eje y el parachoques, o elemento más sobresaliente.
La trayectoria interior depende de la trayectoria exterior, del ancho del vehículo, de la distancia entre el primer y último
eje y de la circunstancia que estos ejes pertenecen a un camión del tipo unidad rígida o semirremolque articulado.
CLASIFICACION POR OROGRAFIA
CLASIFICACION POR OROGRAFIA
VELOCIDAD DE DISEÑO:
Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener con seguridad y
comodidad, sobre una sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que
prevalezcan las condiciones de diseño. Otorgándose la máxima prioridad la seguridad vial de los usuarios; a fin de
que los conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos y/o frecuentes en la velocidad ala que puedan
realizar maniobras con seguridad en el recorrido, debiendo tener en cuenta los siguientes criterios:
1) La longitud mínima de un tramo de carretera, con una velocidad de diseño dada, debe ser de tres (3.0)
kilómetros, para velocidades entre veinte y cincuenta kilómetros por hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4.0)
kilómetros para velocidades entre sesenta y ciento veinte kilómetros por hora (60 y 120 km/h).
2) La diferencia de la Velocidad de Diseño entre tramos adyacentes, no debe ser mayor a veinte kilómetros por
hora (20 km/h).
CLASIFICACION POR OROGRAFIA
PENDIENTE:
Pendiente mínima:
Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0.5%, a fin de asegurar en todo punto de la calzada un
drenaje de las aguas superficiales:
Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se podrá adoptar excepcionalmente sectores
con pendientes de hasta 0.2%.
Si el bombeo es de 2.5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes iguales a cero.
 Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0.5% y la mínima excepcional de 0.35%.
 En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se anula, la pendiente mínima deberá ser de
0.5%.
Casos particulares:
 En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de la Tabla303.01, se reducirán en 1% para
terrenos accidentados o escarpados.
 En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2% los máximos establecidos en la Tabla
303.01.
CAPITULO II
EVALUACION DE RUTAS
EL METODO AEREO FOTOGRAMÉTRICO
Se realizó el sobre vuelo del nuevo trazo para los estudios con láser para tener data de
topografía y cumplir los estándares de alta precisión sobre la instalación de puentes,
vioductos u otros componentes de la nueva vía. Con la Ley Nº 30624, se autorizó una
transferencia, en el caso de Junín por el monto de 6 millones 900 mil soles.
CAPITULO II
ASPECTO TECNICO DE LA VIA (Según Estudio y Evaluación):
Evaluación en el estudio de topografía, trazo y diseño vial, del siguiente cuadro se indica
el inicio y fin de tramo en estudio:
UBICACIÓN DISTRITOS UBICACIÓN NORTE ESTE ALTITUD
(km) (m.s.n.m)
Inicio HUAYCA 00+000 8675036 305287 508
N
Fin PACHAC 128+544 8714972 390862 4450
HACA
Para el presente estudio se establecieron coordenadas UTM – Geográficas, así como
también los puntos Geodésicos principales y 32 puntos Geodésicos secundarios en todo el
trazo del proyecto realizado por la CONSULTORA JNR, las cuales se detalla en el siguiente
cuadro:

RED GEODESICA PRINCIPAL

N° Nombre Ubicación Referencial
1 BASE – 01 (Hotel - Antioquia)
2 BASE - 02 (Palzoleta - Yauli)
 CAPITULO II

 Las secciones típicas en la zona de corte en área urbana y rural de relleno, zona a media
ladera, en túneles: ELEMENTOS DE Dimensiones (m)
SECCIONES
Talud Viable
Cuneta Externa 1
Cuneta Central 1.5
Berma Externa 3
Berma Interna 1.5
Calzada 3.6
Cuneta Central 1
Bombeo 2.50%
Cuneta Área 0.40x0.40
urbana
En túnel -
Galibo 5.5
Separación 10
entre Túneles
Calzada 2 por sentido
Carriles 2 por sentido
 CAPITULO II
 Con respecto a las Pendientes mínimas y máximas se consideró las indicadas y
establecidas según normativa DG-2018.

PROGRESIVA PREOGRESIVA PENDIENTE PENDIENTE

INICIAL (Km) FINAL (Km) DISEÑO (%) MAXIMO
RECOMENDADO
DG-2018 (%)
15+400 16+100 5.00% 7.00%

31+400 32+500 5.00% 7.00%

41+500 46+700 5.50% 7.00%

53+300 55+000 5.01% 7.00%

58+000 59+800 6.51% 7.00%

76+800 87+400 6.75% 7.00%

118+600 120+000 -5.77% 7.00%

 CAPITULO II

 Se han considerado túneles en el trazo dela vía de la carretera, el cual es viable topografía
y geográfica accidentada entre lima Y la Oroya, las cuales se detalla a continuación:

EJE DERECHO
DESCRIPCION LONGITUD DEL TUNEL (Km)
TOTAL 38.40

EJE IZQUIERDO
DESCRIPCION LONGITUD DEL TUNEL (Km)
TOTAL 41.30
 CAPITULO II

 Evaluación del Estudio de tráfico en la carretera central se detalla a continuación, los resultados de
flujo vehicular teniendo en consideración los puntos de estacionamiento.
COD ESTACION TRAMO IMDA

E1 Corcona Lima – Oroya 8218.00

E2 Antioquia Antioquia– 257.00

Pachachaca
E3 Pachachaca Pachachaca – 1217.00
EMP.PE 22

 Del resumen de Evaluación del estudio de estructuras Y Obras de Arte, se detalla a continuación el
inventario de estructuras (puentes, Alcantarillas, pontones, muros de contención, etc) encontrados en
el estudio de trazo del proyecto, según detalle:

Nº PUENTE KM LUZ(m) TIPO DESCRIPCION NIVEL DE

ESTRUCTURA INTERVENCION
Canturia 17+500 40.00 Modular Tipo Provisional Reemplazad
1
Bailey Existente o por puente
Definitivo
Antapucro 21+340 32.00 Modular tipo Provisional Reemplazad
2
Bailey Existente o por puente
Definitivo
 CAPITULO II
CONCLUSIONES:
 De acuerdo al objetivo planteado y la información obtenida podemos decir que
la elaboración de la carretera central de 4 carriles desempeña un papel
importante en la vida cotidiana de muchos peruanos, ya que el objetivo principal
es la elaboración de estas, donde nos da la facilitación de atajos y la reducción
de tiempo que les toma a los viajeros llegar a su destino.

 Si se concluye esta carretera central de 4 carriles será una obra de inmensa

magnitud, donde se reducirá el tráfico, los accidentes, la contaminación
ambiental y será muy rápido el viaje.
 La carretera central de hoy en día, es un desastre, como la población crece igual
el poder de obtener estoy vehículos crece además con ello crece el tráfico y
accidentes en la carretera.
 El mejoramiento de la infraestructura económica en la región y país es prioritario
para su desarrollo socioeconómico. Se deben mejorar las carreteras