Motor 3516 B o

MOTOR 3516B HD
MOTOR 3516B HD
Termostato
Turbos
Bomba Cebado Filtro
Primario Combustible
Alternador RH
Sensor Presión Cárter
Enfriador
Aceite Motor
Bomba Aceite motor Toma Muestra

Refrigerante
Bomba Refrigerante
Enfriadores Aceite
Tren Fuerza
Motor 3516B HD, donde se distinguen los siguientes componentes:
1. Turbos
2. Termostato
3. Bomba de Cebado y Filtro Primario de Combustible
4. Alternador RH
5. Bomba de Refrigerante (Camisas de Agua)
6. Toma de Muestra de Refrigerante
7. Bomba de Aceite de motor
8. Enfriador de Aceite de Motor
9. Enfriadores de Aceite del Tren de Fuerza
10. Sensor de Presión del Cárter

Turbos
Alternador LH
Varilla Nivel
Aceite motor
Compresor
Toma SOS
ECM de Motor
Filtros
Secundarios
combustible
Bomba Refrigerante
Motor de Partida Neumática
Llenado de Aceite de motor

Filtros de Aceite de Motor
Motor 3516B HD
1. Compresor
2. Alternador LH
3. Turbos
4. ECM de Motor
5. Motor de Partida Neumática
6. Toma SOS
7. Varilla de Nivel de Aceite de motor
8. Filtros de Aceite de Motor
9. Llenado de Aceite de motor
10.Filtros Secundarios de combustible
11.Bomba de Refrigerante (SCAC)

CONTROL ELECTRÓNICO
DEL MOTOR 3516B ECM del Motor
Sensores de Temperatura de Escape Sensor Presión de entrada del turbo derecho
Sensores de Temperatura de Escape Sensor Presión entrada del turbo izquierdo
Interruptor de Flujo de Refrigerante Sensores de Presión Salida de los Turbos

Sensor de Temperatura de Refrigerante
Presión Atmosférica
Sensor de Temperatura del Aftercooler
El Sensor de Presión del Cárter
Interruptor de Nivel de Aceite
Sensor opcional de Velocidad del Ventilador
Sensores de Presión de Aceite
Sensores de Presión de Aceite
Interruptor Presión Filtro Combustible Solenoide del Éter
Sensor Velocidad/Sincronización Principal Solenoide del Ventilador
Sensor Velocidad/ Permanente Motor Solenoide del Sistema
Interruptor de Parada de Piso Relé de Pre-lubricación
Sensor de Posición del Acelerador
Interruptor de Status AC Inyectores de combustible
Los Interruptores de Traba del Acelerador
Los Interruptores de Traba del Acelerador
Interruptor del Pedal Derecho de Frenos
Relé de Parada del Motor

SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO DEL MOTOR
ENTRADAS Y SALIDAS DEL ECM DE MOTOR

 Este diagrama de bloques del control electrónico del motor indica los componentes que envían
señales de entrada y que reciben señales de salida desde el ECM del Motor (1).
 Basado en las señales de entrada, el ECM de Motor energiza a los solenoides de los inyectores de
combustible (29) para controlar la entrega de combustible.
CONECTORES DE INTERFASE CON LA MÁQUINA

 Los dos conectores comunican al motor con la máquina, incluyendo los Enlaces de Datos CAN y Cat.
COMPONENTES DE ENTRADA (MONTADOS EN EL MOTOR)

 Los siguientes componentes están montados en el motor:
 El Sensor de Velocidad/Sincronización Principal (11) envía una señal fija de voltaje al ECM del Motor
para determinar velocidad, dirección y sincronización del motor.
 El Interruptor de Nivel de Aceite (7) es del tipo flotador, y está montado en un costado del cárter.
 El ECM de Motor monitorea el flotador para alertar al operador si hay bajo nivel de aceite.
 NOTA: Hay un segundo interruptor de nivel de aceite en el cárter, que envía una señal al VIMS a
través del ECM de Implementos.
 El Interruptor de Flujo de Refrigerante (4) se encuentra en el ducto a la salida de la bomba de

refrigerante del motor.
 Cuando el refrigerante circula, la paleta del interruptor cierra un contacto eléctrico.
 El ECM de Motor alerta al operador cuando no hay flujo de refrigerante con el motor corriendo.
 Los Sensores de Temperatura de Escape (2) y (3) informan la temperatura de escape al ECM de
Motor.
 El Sensor de Velocidad/Sincronización Permanente del Motor (12)


 Sensor opcional de Velocidad del Ventilador (24) son sensores pasivos que envían una señal
sinusoidal que varía en frecuencia y amplitud según aumenta la velocidad.
 Sensor de Velocidad/Sincronización Permanente del Motor monitorea la velocidad y posición del

volante.
 El Sensor de Temperatura de Refrigerante (5)

 Sensor de Temperatura del Aftercooler (6) son sensores análogos que entregan una señal
de voltaje al ECM de Motor.
 El Sensor de Presión del Cárter (23),
 Presión Atmosférica (22),
 Sensores de Presión de los Turbos (19) y (21)


 Sensores de Presión de Aceite (8) y (9) son sensores análogos que entregan una señal de
voltaje al ECM de Motor, que varía según la presión.
 El ECM de Motor calibra los sensores de presión a la presión atmosférica cuando la llave
está en “ON” por 10 segundos y sin dar arranque.
 El Interruptor de Presión Diferencial del Filtro de Combustible (10) abre el contacto cuando
hay una restricción en la línea de combustible desde los filtros secundarios.
 Los demás componentes que entregan señales de entrada al ECM de Motor a través de los
conectores de la máquina son el Interruptor de Parada de Piso (13),
 Sensor de Posición del Acelerador (14),
 Interruptor de Status AC (15),
 Los Interruptores de Traba del Acelerador (16) y (17),
 Interruptor del Pedal Derecho de Frenos (18).
 El ECM de Motor también controla el Solenoide del Éter (25),
 Relé de Parada del Motor (30) y los opcionales:
 Solenoide del Ventilador (26),
 Solenoide del Sistema ORS (27)
 Relé de Pre-lubricación (28).

ECM de Motor
Sensor de Presión Atmosférica
ECM DE MOTOR
 La imagen muestra el ECM de Motor (1), que es del tipo ADEM III con dos conectores de 70 pines y
el Sensor de Presión Atmosférica (2).
 Ambos van montados en el lado izquierdo del motor, y se accede a ellos desde el lado derecho de la
máquina.
 El ECM de Motor realiza los cálculos basado en la información del control de programa en su
memoria, y las señales de entrada desde los sensores e interruptores.
 Y responde a los controles de la máquina enviando señales de voltaje a los circuitos apropiados, lo
que causa una acción.
 Por ejemplo, si el operador pisa el pedal del acelerador, el ECM interpreta la señal de entrada desde
el sensor de posición del acelerador, evalúa la condición del motor y envía la señal a los inyectores
para aumentar el combustible.
 El ECM de Motor recibe tres tipos distintos de señales de entrada:

El ECM de Motor recibe tres tipos distintos de señales de entrada:
1. Señal de Interruptor:
 Proporciona la línea de señal a la batería, a masa o abierta.
2. Señal PWM:
 Proporciona la línea de señal con una onda cuadrada de frecuencia específica y un ciclo de
trabajo positivo variable.
3. Señal de Velocidad:
 Proporciona una línea de señal, que puede ser de un voltaje patrón fijo, repetitivo, o una señal
sinusoidal de frecuencia y nivel variable.
El ECM de Motor tiene tres tipos de comandos de salida:
1. Comando ON/OFF:
 Entrega al dispositivo de salida una señal de Voltaje de Batería (ON) o menos de 1 Volt (OFF).
2. Comando a Solenoides PWM:

 Entrega al dispositivo de salida una onda cuadrada de frecuencia fija y ciclo de trabajo positivo
variable.
3. Corriente Controlada:
 El ECM energizará al solenoide con una corriente de 1.25 A por aproximadamente medio
segundo, y luego reducirá a 0.8 A por el resto del tiempo que dure el estado ON .
 El alto amperaje inicial le da al actuador una rápida respuesta, y el nivel más bajo mantendrá al
solenoide en la posición correcta.
 Con esto, además, se aumenta la vida útil del solenoide.

 El ECM de Motor tiene la capacidad de monitorear constantemente.
 Así como detecta alguna condición de falla en el motor, registra las fallas en la memoria y las
despliega a través del VIMS.
 Los códigos de falla también se pueden ver a través del Cat ET.
 Con el software del VIMS se pueden ver las fallas registradas por el VIMS.
 El sensor de presión atmosférica (2) ubicado en el panel al lado del ECM de Motor, es alimentado por
el mismo ECM con 5 VDC.
 Se usa como referencia para calcular la presión de refuerzo y la restricción de los filtros de aire,
además de proporcionar la información para deratear el motor en altura.
 Si la máquina está operando a más de 10000 pies, el motor derateará 1% por cada KPa de debajo de
los 70 KPa o 3% por cada 1000 pies por encima de los 10000 pies.
 Si el ECM de motor pierde la señal del sensor de presión atmosférica, el motor derateará a un
máximo de 24%.
 El sensor de presión recibe un comando de habilitación de auto calibración 10 segundos después de

encendido el ECM.
 La auto calibración ocurrirá cuando se habilite el comando con el motor el 0 RPM. A los 30 mseg se
les tomará una lectura a todos los sensores de presión, y la función de calibración se va a realizar con
un promedio de dos segundos entre cada sensor.
Sensor de Velocidad del Motor
Sensor Primario Velocidad/Sincronización
ECM de Motor
SENSOR PRIMARIO DE VELOCIDAD/SINCRONIZACIÓN
 El Sensor Primario de Velocidad/Sincronización (1) está ubicado en la parte trasera del eje de levas
izquierdo, en el lado derecho de la máquina.
 El sensor envía la velocidad, dirección y posición del eje de levas contando los dientes que pasan y
midiendo los espacios entre dientes en la rueda de sincronización montada en el eje de levas.
 Trabaja con un voltaje de suministro de 12 VDC.
 Si el ECM de Motor no recibe la señal del sensor, el motor no arranca.
 También son visibles en la figura el ECM de Motor (2) y el Sensor de Velocidad del Motor (3), que
envía la señal al ECM indicando la velocidad del volante.
SENSOR PERMANENTE DE VELOCIDAD/SINCRONIZACIÓN
 El Sensor Permanente de Velocidad/Sincronización (flecha) se usa en el procedimiento de calibración
con el Cat ET.
 Se ubica en el costado izquierdo de la máquina, instalado en el alojamiento del convertidor de torque.
SENSOR DE PRESIÓN DEL CÁRTER
 El sensor de Presión del Cárter (flecha) está montado a la derecha del motor, encima del enfriador de
aceite de motor, y proporciona una señal al ECM de Motor indicando la presión en el cárter.
 La alta presión en el cárter puede ser causada por desgaste de los anillos del pistón o las camisas.
 El Sensor de Presión del Cárter dispara un evento cuando la presión aumenta de 3.6 KPa (0.5 PSI)
por más de 3 segundos.
 No se necesita de clave de fábrica para borrar el evento.
Posición del Pedal del Acelerador
Sensor de Posición del Acelerador

SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR
 El Sensor de Posición del Acelerador (1) indica la posición del Pedal del Acelerador (2) al ECM de
Motor.
 En caso de falla del sensor, el interruptor de respaldo del acelerador del panel de instrumentos, se
puede usar para aumentar la velocidad del motor a 1300 rpm.
 El Sensor de posición del acelerador es alimentado con 8 ± 0.5 VDC desde el ECM de Motor.
 La señal de salida del sensor es de Ancho de Pulso Modulado (PWM), señal que varía con la posición
del pedal, y está expresada en porcentaje entre 0 y 100%.
Interruptores de Ajustar/Decelerar Continuar/Acelerar
Interruptor de Traba del Acelerador
Pedal Frenos
Interruptor del Pedal de Freno
Luz de Traba de Acelerador

COMPONENTES DE LA TRABA DEL ACELERADOR
 El Interruptor de Traba del Acelerador (1) se ubica en el teclado del lado derecho del operador.
 Los interruptores de Ajustar/Decelerar (2) y Continuar/Acelerar (3) están en la consola de implementos.
 La Luz de Traba de Acelerador (4) se enciende cuando la traba del acelerador está habilitada.
 Al pisar el Pedal Derecho de Frenos (5) se cierra el Interruptor del Pedal de Freno (6), que causa que
la velocidad deseada del motor vuelva a baja en vacío.
 Una señal inválida desde el interruptor también causará el ralentí en el motor.

6. ECM Motor
1.Pedal derecho del freno
Interruptor de freno NO
Interruptor de freno NC
Retorno Digital
Bloqueo Acelerador se desacelera
Bloqueo Acelerador Reanudar aceleración
2.Interruptor de Ajuste/Desaceleración
3.Interruptor de Reanudar/Acelerar
9.Tren de potencia ECM
7-Teclado
8. Panel del Sistema de Monitoreo
5. Luz de Traba del Acelerador 4.Interruptor de Traba del Acelerador

CIRCUITO DE TRABA DEL ACELERADOR
 La traba del acelerador es una característica muy parecida a la velocidad crucero de los vehículos, y
la diferencia principal es que se aplica en la velocidad del motor en vez de la velocidad de
desplazamiento.
 El control de la traba del acelerador está dentro del ECM de Motor (6).
 Los demás componentes son:
1. Pedal derecho del freno

2. Interruptor de Ajuste/Desaceleración
3. Interruptor de Reanudar/Acelerar
4. Interruptor de Traba del Acelerador
 La Luz de Traba del Acelerador (5), en el Panel del Sistema de Monitoreo Cat (8) no se comunica con
el ECM de Motor. La luz ON-OFF se controla desde el interruptor de traba ubicado en el teclado (7)
 El teclado y el panel de la pantalla se comunican con el ECM de Motor vía Enlace de Datos CAN A.
Radiador Posenfriador
Circuito Separado ( 1 ) Radiador Refrigerante
Motor (6)
Termostato (3) Derivación

radiador 5
Bomba
Refrigerante Aux 4
Dirección Flujo Aire Dirección Flujo Aire
Bomba Refrigerante Pric. (7)
Aftercooler (2)
Enfriador Aceite Freno (8)
A los Frenos Servicio (9)

Más Caliente
Turbo
Aumentar
Compresor
Temperatura A la Transmisión (10)
(13)
Refrigerante
Enfriador
Aceite
Motor (11)
Más Frío
Enfriador Aceite Tren
Potencia (12)
Aftercooler (2)
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
 La imagen muestra el flujo de refrigerante desde la bomba de refrigerante principal (7) a través del
radiador (6), el motor y los enfriadores de aceite.
 Además, la máquina está equipada con un Sistema de Pos-enfriador de Circuito Separado (SCAC).
 La bomba auxiliar (4) envía refrigerante a través de los pos-enfriadores (2) al radiador SCAC (1).
 El Radiador Modular de Nueva Generación (NGMR) tiene dos radiadores de ida y vuelta para el
refrigerante de motor del SCAC.
 En el sistema de refrigeración del motor, la bomba principal succiona refrigerante frío desde el radiador
o el termostato (3), cuando éste está en modo bypass.
 La bomba envía el refrigerante a través del enfriador de aceite del motor (11), enfriador de aceite de
frenos (8), enfriador de aceite del tren de fuerza (12) y entonces dentro del block del motor.
 El refrigerante circula por las galerías de refrigeración del motor y sale del block a través del
termostato.
 El circuito bypass del radiador permite al refrigerante circular por el motor y los enfriadores de aceite
cuando el motor está debajo de la temperatura de operación.
 El refrigerante también fluye desde el termostato, a través de tuberías a lo largo del motor hasta los
turbos (13), y desde los turbos hasta una “T” que se conecta al retorno de refrigerante hasta el
radiador.
 Cuando la temperatura del refrigerante se acerca a los 81°C (179°F) a 84°C (183°F) el termostato
comienza a abrirse. A los 92°C (199°F) ya está completamente abierto y el refrigerante circula hacia
el radiador para enfriarse.
 El radiador del SCAC es parte del NGMR.
 El refrigerante caliente entra por el fondo del tanque, que está dividido en dos, y sube por la parte
trasera de la máquina.
 Cuando llega arriba vuelva a bajar por la parte que está más cercana al motor, después que el
refrigerante ya ha sido enfriado.
5 Núcleos
13 Núcleos
GRUPO DEL RADIADOR
 La ilustración muestra los núcleos del radiador que se utilizan para enfriar el motor.
 Los núcleos modulares del radiador se dividen en dos grupos.
 Cada grupo tiene nueve aletas por pulgada con dos pasadas del líquido por su interior.
 Los cinco núcleos (1) a la izquierda son el circuito separado del pos- enfriador (SCAC).
 El SCAC enfría el pos-enfriador delantero y trasero.
 Los 13 núcleos (2) en el lado derecho se utilizan para enfriar el motor.
 También están incluidos en el grupo del radiador el enfriador de aceite de motor, aceite de frenos y
los enfriadores de aceite del tren de fuerza (no mostrados).
 Estos enfriadores están ubicados entre el radiador y el ventilador.

Toma de muestra
Interruptor de flujo de refrigerante

INTERRUPTOR DE FLUJO DE REFRIGERANTE
 El interruptor de flujo de refrigerante (1) monitorea la cantidad de refrigerante que circula desde la
bomba a través de los diferentes enfriadores.
 Envía una señal de entrada al ECM de Motor, y éste entrega una señal de entrada al sistema de
monitoreo indicando al operador el status del flujo de refrigerante.
 Si el ECM de Motor detecta una baja en el flujo de refrigerante, se va a registrar un evento, que
requiere de una clave de fábrica para ser borrado.
 Desde la toma de muestra (2) se puede extraer el refrigerante.

Sensor Temperatura Refrigerante
Sensor Presión Refuerzo

SENSOR DE TEMPERATURA DE REFRIGERANTE
 El Sensor de Temperatura de Refrigerante (1) se ubica en el extremo derecho del tubo de

refrigerante, atrás de la máquina.
 Envía una señal análoga al ECM de Motor, y éste le envía la señal al módulo del VIMS indicando la
temperatura del refrigerante.
 El ECM de Motor usa esta información para las funciones del modo frío: cambio de la sincronización,
aumento de la velocidad de ralentí, corte de cilindros en frío e inyección de éter.
 Si el refrigerante del motor alcanza los 107°C (226°F), el ECM de Motor registrará un evento que
necesita de una clave de fábrica para borrarse.
 También se muestra el sensor de presión de refuerzo (2).

SENSOR DE TEMPERATURA DEL POS-ENFRIADOR
SENSOR DE TEMPERATURA DEL POS-ENFRIADOR
 El Sensor de Temperatura del Pos-enfriador (flecha) se ubica en la parte trasera del motor, y lee la
temperatura del refrigerante que circula por el pos-enfriador.
 Envía una señal de voltaje análogo al ECM de Motor, la que en conjunto con la señal del sensor de
temperatura del refrigerante del motor, son usadas para controlar la sincronización del motor y la
función den modo frío.
 Si el refrigerante del motor alcanza los 107°C (226°F), el ECM de Motor registrará un evento que
necesita de una clave de fábrica para borrarse.
Block (6)
Múltiple del ORS (7). Regulador Presión 11
Bomba Transferencia
Calefactor (1) Combustible (8)
Inyectores Culatas 12
Bomba Cebado
Combustible
Eléctrico 9
Bomba
Tanque (2) Eléctrica
Cebado (3)
Filtro R. Combustible 10
Filtro Combustible
Primario 4
Inyectores Culatas 12
Filtros Secundarios Combustible (5).
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
 El combustible del tanque (2) es succionado por la bomba de transferencia de combustible (8) a
través del calefactor (1) (opcional) y el filtro primario, y desde la bomba fluye hacia los filtros
secundarios de combustible (5).
 Desde la base de los filtros secundarios, el combustible fluye hasta los inyectores en las culatas (12).
 El combustible de retorno de los inyectores circula hacia el regulador de presión (11) antes de volver
por el calefactor opcional hasta el tanque.
 El interruptor de presión diferencial del filtro de combustible (10) abre e informa al ECM de Motor
cuando hay una restricción en el filtro.
 El sistema de combustible tiene una bomba eléctrica de cebado (3) que estás instalada en la base del
filtro primario.
 El interruptor de accionamiento de la bomba eléctrica se encuentra en la base de los filtros
secundarios, y se utiliza para llenar con combustible cuando se han cambiado los filtros o se ha
trabajado en el sistema.
 Si el motor viene equipado con el Sistema de Renovación de Aceite (ORS), el aceite fluye en
pequeñas cantidades desde el block (6) a través de un filtro de aceite hasta el múltiple del ORS (7).
 Al mismo tiempo el aceite usado circula desde el ORS hasta la tubería de retorno de combustible en
el regulador de presión.
 Luego llega hasta el tanque de combustible, donde se mezcla con el petróleo y circula al motor para
ser quemado.
Solenoide
INYECTOR MEUI
 Cada solenoide (flecha) de cada Inyector Unitario Electromecánico (MEUI) es precisamente

controlado por el ECM de Motor.
 El control del motor analiza las señales de entrada y envía las señales de salida a los inyectores para
controlar la sincronización y la velocidad.
 La sincronización del motor se determina controlando el tiempo de energización y de

desenergización del inyector, y la velocidad se determina controlando la duración de la inyección.
 Los inyectores son calibrados en fábrica para lograr una sincronización y descarga de combustible
precisas.
 Después de la calibración, cada inyector es marcado con un código “E Trim” de cuatro dígitos, que
identifica el rango de rendimiento del inyector.
 Cuando se instala un inyector, se debe ingresar con el Cat ET el código Trim en el ECM.
 El software usa el código Trim para compensar las variaciones que el inyector trae de fábrica
respecto del inyector patrón.
 Cuando se cambia un inyector, se debe ingresar el nuevo código trim.
 Si no se hace, el ECM de Motor usará las características del inyector previamente instalado.
 Esto no daña al motor, pero tampoco permite un máximo de eficiencia.

Bomba eléctrica
BOMBA ELÉCTRICA DE CEBADO DE COMBUSTIBLE
 La bomba eléctrica de cebado del combustible (1) está situada en la base del filtro del combustible
 El filtro y la bomba están situadas en el lado derecho del motor.
 La bomba eléctrica se utiliza para llenar los filtros después de que se hayan cambiado.
 La bomba eléctrica es activada por un interruptor que se encuentra en la base de los filtros de
combustible secundarios.
 Para activar la bomba eléctrica del combustible, la interruptor de partida debe estar en “OFF” y el
interruptor de corta corriente en “ON”.
 Su funcionamiento es con 24 ± 2 VDC.

Bomba de Cebado
Filtro de Combustible
Filtros Secundarios
INTERRUPTOR DE PRESION DIFERENCIAL DEL FILTRO DE COMBUSTIBLE
 El Interruptor de Presión Diferencial del Filtro de Combustible (1) se encuentra en la base de los
filtros secundarios.
 En caso de un aumento de presión de 138 KPa (20 PSI) debido a una restricción de los filtros, el
ECM de Motor va a recibir una señal de circuito abierto.
 El ECM, entonces, se comunicará con el sistema de monitoreo informando al operador que los filtros
podrían estar saturados.
 El evento registrado se puede borrar sin clave de fábrica.
 Este interruptor envía una señal de tierra como entrada al ECM de Motor.
 En la fotografía también se aprecia el interruptor de la bomba de cebado (2) y los filtros secundarios
de combustible (3).
Múltiple del ORS 1
Tanque de combustible 2 Bomba de barrido 7
Válvula Derivación 5
Filtros de aceite 3 Enfriador de aceite 4
Bomba de aceite 6
SISTEMA DE LUBRICACIÓN
 La bomba de aceite (6) succiona aceite desde el cárter a través de una rejilla.
 La bomba de barrido (7) en la parte trasera del motor transfiere aceite desde la parte trasera hasta el
depósito principal.
 El aceite fluye desde la bomba hasta la válvula de derivación del enfriador de aceite (5) y el enfriador
de aceite (4).
 La válvula de derivación permite la circulación del aceite en las partidas en frío, cuando el aceite
está muy viscoso o está saturado el enfriador.
 El aceite fluye desde los enfriadores a través de los filtros de aceite (3) al block del motor, para
limpiar, lubricar y enfriar los componentes internos del motor y los turbos.
 El Cargador 994H puede venir con el sistema ORS, que es opcional.
 En este caso, el aceite fluye en pequeñas cantidades desde el block a través de un filtro de aceite
hasta el múltiple del ORS (1).
 Al mismo tiempo el aceite usado circula desde el ORS hasta la tubería de retorno de combustible en
el regulador de presión.
 Luego llega hasta el tanque de combustible (2), donde se mezcla con el petróleo y circula al motor
para ser quemado.
Sensor Presión Aceite Filtrado Sensor Presión Aceite Sin Filtrar
Toma SOS
Varilla Aceite
Tubo Llenado Aceite Filtros Aceite de motor
Interruptor Superior Nivel Aceite
Interruptor Nivel Aceite Inferior

 Los filtros de aceite de motor (5) se ubican al lado izquierdo del motor, y se accede as ellos desde el
lado derecho de la máquina.
 El sensor de presión de aceite sin filtrar (2), sensor de presión de aceite filtrado (1) y la toma SOS (3)
están instalados en la base del filtro.
 Los sensores envían la señal al ECM indicando la presión a la entrada y salida de los filtros de aceite.
 Hay dos interruptores de nivel de aceite en el lado izquierdo del depósito.
 El interruptor de nivel de aceite inferior (6) se comunica con el ECM cuando el nivel de aceite está por
debajo del interruptor.
 El interruptor superior de nivel de aceite (7) se comunica con el ECM de Implementos y abre cuando el
nivel está por debajo del interruptor.
 Esta información es comunicada al sistema de monitoreo.
 Si la máquina tiene incorporado el ORS, el interruptor superior de nivel de aceite desactivará la función
ORS cuando el aceite llegue en el depósito a ese nivel.
 También aparecen en la figura el tubo de llenado de aceite (8) y la varilla de aceite (4)
Tubos Escape
Pre Filtros
Filtro Aire
Silenciador
Cañerías Admisión
Pos-Enfriado
Turbos
Múltiple Admisión
Múltiple Escape
SISTEMA DE ADMISIÓN Y ESCAPE
 Los turbos (1) son accionados por los gases de escape que entran al lado de la turbina del turbo, y
que vienen desde los cilindros a través del múltiple de escape (2).
 Luego que salen del turbo van al silenciador (3) y los tubos de escape (4).
 El aire limpio desde los filtros de aire entra al turbo por el lado del compresor a través de los pre
filtros (5), el alojamiento del filtro de aire (6) y las cañerías de admisión (7) en los turbos.
 El aire comprimido en el turbo fluye hacia el pos-enfriador (8), y una vez enfriado, va al múltiple de
admisión (9) y a los cilindros, donde se combina con el combustible para la combustión.
Ductos Entrada
Sensores Presión Sensores Presión

Entrada Turbo Entrada Turbo
SENSOR DE PRESIÓN DE ENTRADA A LOS TURBOS
 La figura muestra los sensores de presión de entrada al turbo (1) instalados en los ductos de entrada
(2), a la entrada del motor (ubicados hacia la parte trasera de la máquina).
 Estos sensores análogos envían una señal al ECM de Motor, que proporciona una señal de entrada al
sistema de monitoreo informando al operador de la restricción en los filtros de aire.
 Cuando un filtro de aire se obstruye, se limita la cantidad de aire disponible para la combustión, lo que
eleva la temperatura de escape.
 El ECM de Motor envía una señal a los inyectores para disminuir el flujo de combustible.
 El ECM de Motor determina la restricción de aire restando la presión de entrada de los turbos (medida
por el sensor) desde la presión atmosférica.
 El ECM de Motor derateará la potencia un 1% cuando la restricción alcance 6.5 KPa (25” de agua).
 Este derateo aumentará en un 25 por cada KPa de restricción hasta un máximo de 20%.
 En caso de una falla de los circuitos de los sensores de presión, el ECM derateará la máquina a un
máximo de 20%.
SENSOR DE TEMPERATURAE ESCAPE
SENSOR DE TEMPERATURAE ESCAPE
 La fotografía muestra el Sensor derecho de Temperatura e Escape (flecha).
 Este sensor, y el del lado izquierdo (no mostrado) se comunican con el ECM de Motor, el que
proporciona una señal de entrada al sistema de monitoreo informando al operador la temperatura de
escape.
 Algunas causas de alta temperatura de escape son: falla en los inyectores, filtros de aire obstruidos o
restricción en los turbos.
 Cuando la mayor temperatura de entrada a las turbinas izquierda o derecha alcance los 750°C
(1382°F) por 15 segundos, el motor derateará un 2%.
 Esto continuará en incrementos de 2% hasta que la temperatura baje de los 750°C o se alcance un
derateo máximo de 20%.

 El último nivel de reducción alcanzado se mantendrá activo hasta que el motor sea detenido.
 En caso de falla en alguno de los circuitos de los sensores de temperatura, el ECM por defecto
reducirá la potencia en un 20% y registrará un evento de motor, el que necesita de una clave de nivel 3
para ser borrado.
Múltiple
Salida del Turbo
Manguera
SENSOR DE PRESIÓN DE SALIDA DE TURBO
 El sensor de presión de salida del turbo, o de refuerzo, (1) está instalado en el múltiple (2) en el
frente del motor (parte trasera de la máquina).
 La manguera (3) conecta el múltiple del sensor con el múltiple de entrada.
 El sensor de presión de salida del turbo envía una señal de entrada al ECM de Motor.
 Esta señal se compara con la presión atmosférica para calcular la presión de refuerzo.
2 set de baterías
2 Motores Partida Eléctricos

SISTEMA DE PARTIDA
 El Cargador 994H está equipado con un sistema de partida neumático o eléctrico (opcional), que es
el que muestra la figura.
 En la máquina con partida neumática, el aire también controla la bocina.
 En la máquina con partida eléctrica, la bocina también es eléctrica.
 El cargador con partida neumática tiene dos baterías de 12 VDC conectadas en serie, que
proporcionan los 24 VDC para la partida.
 Cuando el cargador está equipado con partida eléctrica, los dos set de dos baterías de 12 VDC (1)
cada uno, están conectados en paralelo para suministrar los 24 VDC y la corriente adicional para la
partida del motor.
 Este sistema usa dos motores de partida eléctricos (2) para arrancar el motor.
 Los solenoides de partida reciben la corriente desde los relés de partida a través del relé de bloqueo
de partida y el ECM de Transmisión.
Secador de aire
Bocinas
Tanque neumático
Compresor
Relé
Solenoide y motor de partida
Panel de llenado rápido

SISTEMA DE PARTIDA NEUMÁTICA
 Los componentes del sistema de partida neumática, que se ubican en o cerca del chasis, y que se
ven son los siguientes:
1. Secador de aire
2. Bocinas
3. Tanque neumático
4. Compresor
5. Solenoide y motor de partida
6. Relé
 El panel de llenado rápido (7) incluye un manómetro y un acople para recargar el sistema de aire.
Motor Partida Neumática
Válvula Solenoide Arranque
 Esta ilustración muestra el motor de partida neumática (1) y la válvula de solenoide del arranque (2)
 Estos componentes se ubican debajo de la máquina en el lado derecho.
 El solenoide de arranque recibe corriente del ECM de la Transmisión (no mostrado).
Panel Llenado Rápido
Secador
Sensor Presión
Compresor Aire Válvula Drenaje Tanque
Válvula Protección Presión
Motor Arranque
Corneta Aire
Solenoides Bocina
Válvula Relé
Manómetro
Solenoide Partida
PARTIDA NEUMÁTICA SOLENOIDES SIN ENERGÍA
 Esta ilustración muestra el tanque de aire con presión y los solenoides desenergizados.
 El sistema proporciona la cantidad requerida de aire para girar el motor.
 El acople del panel de llenado rápido (1) proporciona el aire necesario para cargar el tanque (9).
 Del tanque de aire fluye alrededor del secador (2).
 El aire en el tanque cargará la línea que va a la válvula relé (4), a los solenoides de la bocina (12), al
manómetro (13), al solenoide de partida (6) y a la válvula que descarga del compresor de aire (3).
 Cuando el compresor de aire ha cargado completamente el tanque, la válvula que descarga señalará
al compresor que detenga la carga.
 El sensor de presión (10) envía una señal al ECM de Transmisión comunicando la presión del
sistema. El ECM de Transmisión comunica esta información al VIMS.
 Si al presión en la línea de descarga (entre el tanque del aire y el compresor de aire) disminuye, la
válvula de descarga hará que el compresor continúe con la carga de aire para el tanque.
Panel Llenado Rápido
Secador
Sensor Presión
Compresor Aire Válvula Drenaje Tanque
Válvula Protección Presión
Motor Arranque
Corneta Aire
Solenoides Bocina
Válvula Relé
Manómetro
Solenoide Partida
PARTIDA NEUMÁTICA SOLENOIDES ENERGIZADOS
 Cuando el interruptor de partida se pone en la posición PARTIDA, se envía una señal al ECM de la
Transmisión.
 Éste envía una señal del voltaje a la bobina del solenoide para abrir y para permitir que el aire pase
a través de la válvula solenoide.
 El aire fluirá al motor de partida y el piñón (no mostrado) se conectará al volante.
 Entonces, el flujo de aire va a la válvula relé para abrirla y permitir que flujo directo de aire desde el
tanque haga girar al motor.
 Cuando el motor haya arrancado y la llave de contacto sale de la posición de partida, el ECM de
Transmisión desenergizará la válvula solenoide de partida
 También el ECM desenergizará la válvula solenoide de partida cuando reciba una señal de que el
motor está girando a 400 RPM por 10 segundos.
Manómetro
Sistema Partida Neumático

 El sistema de partida neumático tiene un acople rápido (1) en el panel de llenado.
 El acople se usa para cargar el tanque de aire en caso de que la presión baje producto de un
arranque o por fugas del sistema.
 También hay un manómetro (2) en el panel, que indica la presión del tanque de aire.
Tanque Renovación Aceite
Válvula Dosificadora
SISTEMA DE RENOVACIÓN DE ACEITE ORS
 El sistema de la renovación del aceite (ORS) se utiliza para aumentar el intervalo entre los
cambios del aceite sin afectar la vida del motor.
 El ORS saca aceite usado desde el cárter y lo envía por la línea de retorno de combustible al
tanque.
 El aceite será consumido por el motor durante el proceso normal de la combustión.
 El análisis normal del aceite ayudará a determinar si el aceite de motor debe ser cambiado.
 El ORS es un sistema opcional que requiere la instalación de un tanque de renovación de aceite

(1) y una válvula dosificadora (2).
 El ECM del motor supervisa el sistema de combustible por 5 minutos y determina cuánto aceite a
inyectar.
 La válvula de ORS inyecta una cantidad fija de aceite por " pulso”.
 El ECM del motor calcula cuántas veces la válvula debe inyectar.
 Cada inyección dura solamente unos pocos segundos de modo que la inyección real de aceite
basada en los 5 minutos del ciclo de combustible previo dura aproximadamente 30 segundos.
 El ECM de Motor espera el siguiente ciclo de 5 minutos de combustible para inyectar de nuevo
aceite.
 La concentración de aceite es de 0.5% de aceite en el combustible.

 Hay varios parámetros que se monitorean para determinar si es apropiado inyectar o no el aceite.
 Si cualquiera de éstos no se cumple la estrategia de ORS se detendrá, y no se reanudará hasta que

se cumplan todas las condiciones o el ECM de Motor se resetee.
 Los parámetros se supervisan son:.
 Motor a más de 1100 rpm.

 Motor corriendo por 5 minutos.
 La temperatura del refrigerante debe estar entre 63°C (145°F) y 107°C (225°f) antes de que
ORS comience la inyección.
 Falla del sensor de temperatura del refrigerante.
 Falla del sensor de presión de aceite.
 Código de presión de aceite (activo o inactivo).
 Nivel de combustible debe ser igual o mayor que 10%.
 Falla del sensor de nivel del combustible para el VIMS.
 Estado del Nivel de Aceite de Motor.
 Cuando se instale el ORS, se debe configurar y habilitar desde el ECM de Transmisión, con una
clave de fábrica.
Tanque Renovación
Interruptor Superior
Interruptor Inferior Nivel

TANQUE ORS
 El tanque de renovación (1) mantiene el aceite que será eventualmente dosificado al cárter del
motor.
 El tanque tiene dos interruptores de nivel.
 El interruptor superior (2) se usa para iluminar el led azul en el panel de llenado rápido.
 El interruptor inferior de nivel (3) se comunica con el VIMS a través del ECM de Implementos,
avisando que el tanque ORS está vacío.
NOTA:
 El sistema de renovación no se desactivará hasta que el interruptor superior de nivel en el cárter
no indique un evento de bajo nivel de aceite.
Acople Llenado
LED
PANEL DE LLENADO
 El tanque para el sistema de la renovación del aceite se llena desde el panel de servicio situado en el
lado derecho del bastidor trasero cerca de la articulación.
 El acople de llenado (1) se utiliza para llenar el tanque ORS (no mostrado).
 El LED (2) se encenderá cuando el interruptor superior en el tanque (no mostrado) se active.
 El acceso al acople de llenado del tanque es abriendo la cubierta. La ilustración muestra al panel sin
la tapa.
Válvula Retención
Válvula Solenoide
Válvula Dosificadora ORS

VÁLVULA DOSIFICADORAORS
 La válvula dosificadora del ORS (1) succiona el aceite filtrado y presurizado desde un punto en el
block del motor y lo envía a la línea de retorno del combustible.
 Este aceite va por dicha línea de combustible al tanque de combustible para mezclarse con éste y
ser quemado en la combustión del motor.
 Al mismo tiempo, el cárter de aceite de motor se llena de aceite nuevo desde el tanque ORS.
 La válvula dosificadora se compone de una válvula de retención (3), de una válvula lanzadera y una
válvula solenoide (2).
 Cuando se energiza la válvula solenoide, el aceite presurizado desde el cárter llena el lado de aceite
usado de la válvula de lanzadera produciendo su movimiento, y logrando que el aceite limpio en el
otro lado de la válvula sea enviado al cárter del motor.
 Cuando la válvula lanzadera se desplaza completamente hacia el lado del aceite nuevo, no hay más
flujo de aceite.
 Cuando se desenergiza el solenoide, el resorte en la válvula de lanzadera la devuelve, y con esto el

aceite en el lado del aceite usado de la válvula es enviado al retorno del combustible y de esta línea
al tanque.
 Solo habrá movimiento del aceite al cárter o al retorno de combustible cuando la válvula de
lanzadera esté en movimiento ya sea energizado o desenergizado su solenoide.
Ventilador
Solenoide Ventilador
CONTROL VARIABLE DEL EMBRAGUE DEL VENTILADOR
 El control variable del embrague del ventilador se utiliza para satisfacer los cambios de temperatura
de los diferentes sistemas a enfriar, y así reducir los HP demandados por el ventilador en
condiciones de temperaturas más bajas y ciclos de trabajo de poca carga.
 El ventilador variable controla proporcionalmente ventilador (1). y limita la velocidad del ventilador
modulando la presión de aceite de motor del embrague
 La velocidad del ventilador aumentará o disminuirá para compensar un cambio de temperatura

medida a través de los sensores de temperatura.
 El ECM del motor recibe la señal a partir de los tres sensores:
 El sensor de temperatura de aceite hidráulico

 Sensor de temperatura del refrigerante
 El sensor de temperatura del postenfriador
 Cada uno de los sensores tiene un valor de temperatura programado en el ECM.
 Cuando uno o más de los sensores lee una temperatura sobre la temperatura del mapa del ECM,
este enviará una corriente reducida al solenoide del ventilador (2) lo que aumentará la presión del
aceite al embrague del ventilador, disminuirá el patinaje y aumentará las RPM.
 Si las temperaturas medida por los sensores son bajas el ECM envía máxima corriente con lo que se
reduce la presión y la velocidad del ventilador será la mínima.
 El embrague variable del ventilador está equipado con un sensor de velocidad dentro del montaje de
embrague.
 El sensor supervisa la velocidad del ventilador y envía la información al ECM del Motor indicando
que el ventilador gira a la velocidad requerida.
Puerto Presión Aceite Motor
Válvula Ccontrol Ventilador
Embrague Ventilador
Al Sumidero Motor Solenoide Ventilador
Puerto Presión Aceite Motor
Embrague Ventilador
Sumidero motor
Bomba Aceite Motor
SISTEMA DEL VENTILADOR REDUCCIÓN DE VELOCIDAD
 El sistema variable del embrague del ventilador tiene dos circuitos distintos de aceite de motor.
 El circuito de la lubricación es el flujo del aceite de motor del puerto de presión del aceite de motor
(1) a través del embrague (2) y de nuevo al colector de aceite del motor (3) a través de la línea
(verde) en el fondo del embrague.
 El puerto de presión del aceite de motor está situado en la distribución delantera del motor.
 El aceite con presión es provisto por la bomba del aceite de motor (6).
 Este circuito es utilizado principalmente enfriar el embrague del ventilador.
 En el segundo circuito (control), el aceite (rojo) se toma del puerto de presión del aceite de motor en
la distribución delantera.
 El aceite fluye en el puerto de presión en la válvula de control variable (4), a través del orificio, y sale
de la válvula al pistón del embrague (no mostrado).
 Sin corriente aplicada al solenoide del ventilador (5), fl uye el máximo aceite de la válvula y la
presión está al máximo actuando el pistón del embrague.
 La presión máxima en el pistón del embrague desarrolla una fuerza en los platos del embrague que
rotan el ventilador a la velocidad máxima.
 En caso de que de una pérdida del voltaje en el sistema eléctrico, la válvula cambiará de posición y
el ventilador por defecto va a máxima velocidad.
 Si la corriente de bobina comienza a aumentar, el aceite que pasa a la válvula de control es

disminuido proporcionalmente al aumento en corriente y a una cantidad pequeña de aceite fluirá por
un orificio al cárter de aceite del motor a través de la línea del tanque (verde) disminuyendo la
velocidad del ventilador.
INTRODUCCIÓN
 Los componentes mecánicos e hidráulicos del Tren de Fuerza del Cargador de Ruedas 994H son
muy parecidos a los del 994F, y solamente el sistema de control electrónico del tren de fuerza ha
sido modificado.
 La fuerza del motor 3516B HD (6) es enviada por el volante de inercia a través del acoplamiento por
resortes (7) hasta la caja de mando de bombas trasera (1), que está acoplada al convertidor de
torque (2).
 El convertidor de torque mueve a la bomba de la transmisión (9).
 Los demás componentes (no mostrados) que son conducidos por la caja de mando de bombas
trasera son:
 Dos bombas de la dirección, l

 Bomba de frenos,
 B bomba de enfriamiento de frenos
 Bomba de enfriamiento de aceite de dirección.
 Las dos juntas universales y el eje cardán (3) conectan el convertidor de torque con la caja de
transferencia de entrada de la transmisión (4).
 La caja de transferencia de entrada está acoplada al eje de entrada de la transmisión (5), y el eje de
salida está acoplado a la caja de transferencia de salida (11).
 La potencia de la caja de transferencia de salida de la transmisión es llevada por el cardán delantero

(12) al eje delantero (13), y a través del cardán trasero (10) al eje trasero (8).
Tomas Presión
Filtro Aceite Transmisión
Válvula Control Transmisión
Filtro Aceite Convertidor
Bomba Transmisión
Cardán
COMPONENTES DEL SISTEMA HIDRÁULICO DEL TREN DE FUERZA
 La Bomba de la transmisión (1) está montada en el alojamiento del convertidor de torque, debajo del
cardán (2), y tiene dos secciones.
 La sección delantera (hacia el frente de la máquina) proporciona aceite al convertidor de torque, a

través del filtro de aceite del convertidor (3).

 La sección trasera de la bomba, suministra aceite a través del filtro de aceite de la transmisión (4),
hacia las válvulas moduladoras del embrague de traba y embrague del impelente, y a la válvula de
control de la transmisión (5).
 También, el aceite de retorno de la transmisión se unirá al aceite que fluye dentro del convertidor.
 Los filtros de aceite de la transmisión y el convertidor están montados en la parte superior del bastidor
trasero, a la izquierda, y se accede a ellos levantando la puerta detrás de la cabina.
 Cada filtro está equipado con un interruptor de derivación, que avisa al ECM del Tren de Fuerza que
hay una restricción, y de una toma SOS.
 Además, el sistema hidráulico del tren de fuerza tiene un panel de tomas de presión remotas (6), en el
compartimiento detrás de la cabina.
Bombas Frontal
Manguera
Múltiple
Línea Enfriador
Manguera
Múltiple Aceite Líneas
Bombas Frontal
Múltiple
LUBRICACIÓN DEL MANDO DE BOMBAS FRONTAL
 La caja de mando de bombas frontal (1) ahora es lubricada y enfriada por el aceite del tren de
fuerza.
 El aceite fluye a través de la línea del enfriador (2) y una manguera (3) para enfriar y lubricar al
mando de bombas.
 El aceite de los enfriadores también fluye a través de las mangueras (4) hasta un múltiple (5) en
la parte de atrás del mando de bombas.
 El múltiple distribuye el aceite por las líneas (6) hasta el mando de bombas.
Pasión de entrada del
convertidor de torque (P3)
Presión de embragues de velocidad (P1)
Presión de embragues de dirección (P2)
Presión de salida del convertidor
Presión del embrague de impelente Presión del embrague de traba

Presión de lubricación de la transmisión.
PUNTOS DE TESTEO
 Las tomas de presión remota son:
1. Presión de embragues de velocidad (P1)
2. Presión de embragues de dirección (P2)
3. Presión de entrada del convertidor de torque (P3)
4. Presión de salida del convertidor
5. Presión del embrague de traba
6. Presión del embrague de impelente
7. Presión de lubricación de la transmisión.

2 Enfriadores Aceite-Aire
Enfriador Pequeño tiene Orificio
Block
2 Enfriadores Aceite-Refrigerante
ENFRIADORES DE ACEITE DEL TREN DE FUERZA
 El cargador 994H está equipado con dos enfriadores de Aceite-Refrigerante (1) y de dos enfriadores
de Aceite-Aire (2).
 Los enfriadores de aceite- refrigerante están situados en el lado izquierdo del motor.
 Estos dos enfriadores usan el refrigerante del motor para enfriar el aceite de la transmisión.
 En aceite desde el convertidor fluye hasta un block (3), que tiene un orificio instalado para dividir el
flujo del aceite entre los enfriadores.
 Aproximadamente dos tercios del aceite de salida del convertidor de Torque atraviesan los
enfriadores de aceite-refrigerante y un tercio hacia los enfriadores aceite-aire (2) situados sobre el
radiador en la parte posterior de la máquina.
 El enfriador pequeño tiene un orificio (4) que divide el otro tercio de aceite, de manera que el flujo se
distribuya por ambos equitativamente.
 El aceite de los enfriadores fluye de nuevo a la transmisión y lubrica los rodamientos de la

transmisión y los mandos de bombas delantero y trasero antes de volver al colector de aceite de la
transmisión.
ECM del Tren de Fuerza
Selector de Reducción del Rimpull
luces y leds del teclado
Interruptor del Embrague de Traba
STIC.
Sensor de Velocidad del Motor.

Interruptor Bloqueo Dirección
Transmisión
Sensor Pedal Convertidor Torque
Sensor Velocidad Salida Convertidor
Sensores Velocidad Salida Transmisión
Sensor Presión Embrague Impelente.
Interruptor Piso Bloqueo a Transmisión.
Sensor de Temperatura del Convertidor
Sensor Temperatura d Transmisión.

Interruptor Bypass Filtro Aceite a
Transmisión
Interruptor Bypass Filtro Aceite
Convertidor
SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO DEL TREN DE FUERZA
 En el Cargador de Ruedas 994H, el Tren de Fuerza tiene el nuevo ECM A4:M1, con componentes
adicionales que envían señales de entrada.
 El ECM proporciona las señales de salida para controlar el convertidor de torque, la transmisión y
otras funciones de la máquina.
 Además, el ECM del tren de Fuerza controla las luces y leds del teclado (29), para interactuar con
los otros ECM´s.
 El principal propósito del ECM del Tren de Fuerza (1) es determinar la marcha deseada de la
transmisión y energizar los solenoides apropiados para realizar los cambios de marcha
ascendentes o descendentes según sea necesario, de acuerdo con la información proveniente
tanto del operador como de la máquina.
 Los componentes del lado izquierdo del diagrama proporcionan las señales de entrada al ECM para
el control del convertidor y la transmisión.
2. Selector de Reducción del Rimpull.
 Se encuentra en el teclado, y se comunica con el ECM del Tren de Fuerza vía CAN Data Link,
solicitando el máximo de torque de salida.
3. Interruptor del Embrague de Traba.
 Se encuentra en el teclado, y se comunica con el ECM del Tren de Fuerza vía CAN Data Link.
 Cuando está en “ON”, el embrague de traba está habilitado para la condición APLICADO cuando las
condiciones de operación de la máquina sean las correctas.
 La luz del embrague de traba se va a encender cada vez que esté habilitado.
4. STIC.
 Combina el control de la transmisión y la dirección en un solo elemento.
5. Sensor de Velocidad del Motor.
 Sensor pasivo que usa el paso de los dientes del volante para entregar una señal de frecuencia al ECM
del Tren de Fuerza.
6. Interruptor de Bloqueo de la Dirección y Transmisión.
 En la posición de BLOQUEO, el ECM lleva la transmisión a NEUTRAL.
7. Sensor del Pedal del Convertidor de Torque.

 Informa al ECM del Tren de Fuerza la posición del pedal del convertidor.
 El ECM usa esa información para variar el torque del tren de fuerza a través del embrague de
impelente. El valor real de reducción del torque depende de la combinación de distintas señales de
entrada.
8. Sensor de Velocidad de Salida del Convertidor.

 Envía una señal al ECM del Tren de Fuerza, la que se usa para determinar velocidad de salida y
dirección del convertidor de torque.
9. Sensores de Velocidad de Salida de la Transmisión.

 Envían una señal al ECM del Tren de Fuerza, la que se usa para determinar velocidad de salida de la
transmisión.
10. Sensor de Presión del Embrague de Impelente.

 Envía una señal PWM al ECM del Tren de Fuerza, para determinar la presión del embrague de
impelente.
11. Interruptor de Piso de Bloqueo de la Transmisión.
 Entrega una señal a tierra al ECM que neutralizará la transmisión, hasta que el interruptor esté en la
posición DESCONECTADO.
12. Sensor de Temperatura del Convertidor.

 Indica al ECM la temperatura del convertidor.
13. Sensor de Temperatura de la Transmisión.

 Indica al ECM la temperatura de la transmisión.
14. Interruptor Bypass del Filtro de Aceite de la Transmisión.

 Informa al ECM cuando el filtro está saturado.
15. Interruptor Bypass del Filtro de Aceite del Convertidor.

 Informa al ECM cuando el filtro está saturado.
NOTA.
 Los componentes de entrada (16)-(28) en el lado derecho del diagrama también entregan señales de
entrada al ECM del Tren de Fuerza, pero serán cubiertos más adelante.
Solenoide Embrague 1 Retroceso

Alarma Retroceso
Solenoide de Auto Engrase Solenoide Embrague 2 Adelante
Bocina
Solenoide Embrague 3 3 er Engranaje
Potenciómetro de iluminación
Solenoide Embrague 4 2 do Engranaje

Relé de Potencia Principal
Relé de Distribución de Potencia Solenoide Embrague 5 1 er engranaje
Relé de la Escalera Eléctrica

Solenoide Embragué Impelente
Relé de Desempañar Espejos

Solenoide Embrague Traba
LED Bloqueo Transmisión Piso.
LED de bloqueo
parachoques de transmisión
COMPONENTES DE SALIDA DEL ECM DEL TREN DE FUERZA
 Basado en las señales de entrada, el ECM del Tren de Fuerza (1) energiza las válvulas solenoides de
control de la transmisión (12)-(16) para aplicar los embragues de dirección y velocidad.
 También energiza el relé de bloqueo de la partida (8) para el arranque de la máquina y el relé de la
alarma de retroceso (2) cuando el operador selecciona reversa.
 Cuando es necesario, el ECM energiza al solenoide del embrague de impelente (17) y al solenoide
del embrague de traba (18) para controlar al convertidor de torque.
 El ECM del Tren de Fuerza también controla los siguientes componentes:
3- Solenoide de Auto Engrase
4- Bocina
5- Potenciómetro de iluminación 8- Relé de la Escalera Eléctrica
6- Relé de Potencia Principal 9- Relé de Desempañar Espejos
7- Relé de Distribución de Potencia 10- LED de Bloqueo de la Transmisión en Piso.

El ECM de Implementos
ECM del tren de fuerza
TIPOS DE SEÑALES DE ENTRADA DEL ECM DEL TREN DE FUERZA
ECM DEL TREN DE FUERZA
 El ECM del tren de fuerza (1) está montado en una placa a la derecha de la cabina, detrás del panel
externo. El ECM de Implementos (2) está montado al otro extremo de la placa.
 El ECM del Tren de Fuerza es del tipo A4:M1, tiene dos conectores de 70 pines, y se comunica con
el ECM de Motor, de Implementos y el VIMS vía Enlace de Datos CAN y Cat.
 El ECM del Tren de Fuerza recibe tres diversos tipos de señales de entrada:
Entrada de Interruptor:
 Proporcionan señal a batería, tierra, o circuito abierto.
Señal PWM:
 Provee señales de una onda cuadrada de una frecuencia específica y ciclo de trabajo positivo que
varía.
Señal de la Velocidad:
 Provee una señal de repetición, patrón fijo de voltaje o una onda sinusoidal de nivel y frecuencia
variable.
TIPOS DE SEÑALES DE SALIDA DEL ECM DEL TREN DE FUERZA
 El ECM del tren de fuerza tiene tres tipos de salida:
Comando ON/OFF:
 Proporciona al dispositivo de salida una señal de voltaje de batería (ON) o de menos de 1 volt (OFF).
Comando PWM a un Solenoide:

 Provee salida de onda cuadrada de frecuencia fija y ciclo de trabajo positivo que varía.
Corriente controlada de salida:
 El ECM energizará el solenoide con 1,25 amperes por aproximadamente medio segundo y disminuirá
el nivel a 0,8 amperes por el resto del tiempo energizado.
 La corriente inicial más alta da al actuador una respuesta rápida y luego el nivel disminuye lo
suficiente para llevar a cabo el trabajo correcto del solenoide y lograr un aumento en la vida del
solenoide.
Sensor Velocidad Motor
Sensor Primario Velocidad/Sincronización
ECM del Motor

SENSOR DE VELOCIDAD DEL MOTOR
 El sensor de velocidad del motor (1) es un sensor de velocidad pasivo de dos cables el cual se
ubica en la parte superior de la caja de volante.
 El sensor utiliza los dientes que pasan de la rueda volante para proporcionar una frecuencia de
salida.

 El sensor envía la señal de la velocidad del motor al ECM del Tren de Fuerza, y se usa en la
Estrategia de Torque
 También se muestra el Sensor primario de velocidad/sincronización (2) y el ECM del Motor (3).
Cambios Descendentes
Cambios Ascendentes
Interruptor Control Dirección
STIC
CONTROLES DEL STIC
 El STIC (1) está apernado al asiento en el frente del apoyo del brazo izquierdo.
 El interruptor de control de dirección (2) es un interruptor tipo balancín de tres posiciones:
 NEUTRO, REVERSA y AVANCE.
 Los Interruptores de cambios ascendentes (upshift) (3) y de cambios descendentes (downshift) (4)
modificarán la marcha seleccionada en la medida que son presionados por el operador.
 Cuando el operador selecciona REVERSA presionando la parte superior del interruptor de control
direccional, el ECM del Tren de Fuerza energiza el solenoide de reversa y la alarma de retroceso.
 Cuando el operador selecciona AVANCE presionando el fondo del interruptor de control direccional,
el ECM energiza el solenoide de avance.
 Cuando el operador selecciona NEUTRO poniendo el interruptor en el centro, el ECM del Tren de
Fuerza desenergiza los dos solenoides.
 Después de dos segundos, el ECM energiza el solenoide de velocidad N°3 para que la transmisión
quede en NEUTRO hasta que el operador seleccione otra marcha.
 Cuando el operador presiona el interruptor de upshift, el ECM energiza el solenoide del embrague
de velocidad apropiado para obtener la siguiente marcha más alta.
 Cuando el operador presiona el Switch de downshift, el ECM energiza el solenoide apropiado para
un cambio inferior.
 Los Switch se deben presionar una y otra vez para continuar cambiando de posición.
 Si el operador presiona y lo mantiene solo se realizará un cambio.
 Cuando la palanca de bloqueo de dirección y transmisión (5) se mueve a la posición de BLOQUEO

(no mostrada), el STIC se mantiene en la posición central y la dirección queda inhabilitada.
 En la posición de BLOQUEO, la palanca presiona el interruptor de bloqueo de dirección y

transmisión (no visible).
 El interruptor envía una señal al ECM del Tren de Fuerza para cambiar la transmisión a NEUTRAL.
 Cuando la palanca se mueve a la posición de DESBLOQUEO, las funciones de transmisión y
dirección quedan habilitadas.
 La zona de la transmisión del STIC envía señales de entrada al ECM del Tren de Fuerza, y ciertas
condiciones de la máquina no serán modificadas aunque el operador active los comandos.
 Si el interruptor de control direccional está en la posición AVANCE o REVERSA y la palanca de

bloqueo es movida a la posición DESBLOQUEO, el ECM no cambiará desde la posición NEUTRO
 El interruptor direccional se debe primero mover a la posición NEUTRAL y luego a la posición

deseada.
Válvula Moduladora
Embrague Impelente
Solenoide Embrague Traba
Sensor Temperatura
Aceite Convertidor
Sensor Velocidad
Salida Convertidor Sensor Presión
Embrague Impelente
CONVERTIDOR DE TORQUE
 La figura muestra la parte trasera del convertidor de torque, que mira hacia delante en la máquina.
 La válvula moduladora del embrague de impelente (1) se ubica a la izquierda del alojamiento del
convertidor.
 El ECM del tren de fuerza monitorea el estado del solenoide del embrague del impelente y puede
determinar ciertas averías que puedan afectar la operación del embrague del impelente.
 Estas averías incluyen: corto circuito a +Batería, un corto circuito a tierra, un circuito abierto, o el
embrague del impelente que no responde correctamente.
 El ECM del Tren de Fuerza recibe una señal del sensor de presión del embrague del impelente (2)
para monitorear la presión del embrague.
 El ECM puede comparar el control del solenoide del impelente con la respuesta del sensor de
presión del embrague del impelente y determinar si el embrague del impelente está respondiendo
correctamente.
 Cuando se detecta una avería, se utiliza el control del acelerador.
 Cuando se hace una cambio direccional sobre 1400 RPM, el ECM del Tren de Fuerza solicitará una
velocidad del motor deseada de 1400 RPM desde el ECM del motor por 1.4 segundos si el cambio
es en avance y una velocidad del motor deseada de 1400 RPM por 1.0 segundos si cambia a
reversa.
 Esta característica ayuda a disminuir la energía absorbida en la transmisión.
 El sensor de posición del pedal del convertidor de la Torque (no mostrado) y el solenoide del
embrague del impelente deben estar calibrados para asegurar la operación apropiada.
 También se demuestran el solenoide del embrague de traba (3) y la válvula del embrague de traba
del convertidor.
 Los solenoides son similares a la vista pero funcionan diferentes y no se pueden intercambiar.
 El ECM del tren de Fuerza energiza al solenoide de traba para permitir que el embrague de traba
reciba aceite.
 La presión en el embrague aumenta causando que éste se aplique y la máquina opere en la
condición de MANDO DIRECTO.
 El solenoide de traba recibe una señal modulada desde el ECM del Tren de Fuerza. El ECM varía la
cantidad de corriente para controlar la cantidad de aceite que fluye a la válvula de traba y aplicar el
embrague.
 La válvula moduladora del embrague de traba está situada en el lado izquierdo del convertidor de la
Torque, junto a la válvula del embrague de impelente.
NOTA:
 Una mayor cantidad de corriente al solenoide de traba resulta en una mayor presión de aplicación
del embrague.
 El ECM del Tren de Fuerza recibe una señal del sensor de velocidad de salida del convertidor (4),
que está montado en el convertidor, encima del eje de salida.
 La señal es una sinusoide de voltaje fijo que el ECM usa para determinar la velocidad y la dirección
de giro de la salida del convertidor.
 Si la máquina se desliza en reversa en una pendiente cuando está seleccionada una marcha de
avance, la salida del convertidor de Torque puede ser al revés.
 Esta condición se llama turbina en reversa, lo que da lugar a altas temperaturas dentro del
convertidor de Torque. Si el ECM determina la salida del convertidor de la Torque está dando vuelta
en la dirección contraria a más de 300 revoluciones por minuto,
 El ECM va a ignorar la posición del pedal izquierdo y aumentará la presión al embrague del
impelente para evitar esta condición.
 El ECM también eliminará el ajuste de la reducción de rimpull fijado en caso de necesidad, para
intentar eliminar la turbina reversa.
 El ECM del Tren de Fuerza también monitorea la temperatura del aceite de salida del convertidor a
través del sensor de temperatura de aceite del convertidor (5).
Turbina Discos Embrague
Discos Embrague Traba

Bloqueo del puerto de embrague
Eje Salida
Caja Rotatoria Puerto Aceite Convertidor Par
Embrague Traba
Puerto Embrague Impelente
Estator Fijo Embrague Impelente
Impelente
CONVERTIDOR DE TORQUE.
 Los componentes principales son: la caja rotatoria (4), el impelente (12), la turbina (1), el estator fijo
(6), el embrague del impelente (11), y el embrague de traba (5).
 La caja rotatoria es estriada al volante del motor y gira con éste.
 Cuando se presuriza la lumbrera del embrague de impelente (10), el impelente queda conectado con
la caja rotatoria a través del embrague del impelente.
 Los discos del embrague (7) están estriados al impelente.
 Los platos están estriados a la caja rotatoria.
 El aceite a presión en el pistón del embrague acoplará los discos y los platos.
 El impelente gira con la caja.
 La turbina es estriada al eje de salida (3).
 En MANDO CONVERTIDOR, la turbina es movida por el aceite que manda el impelente.

 En MANDO DIRECTO, se presuriza la lumbrera del embrague de traba.
 El embrague de traba conecta la turbina con la caja rotatoria.
 Los discos del embrague de traba (2) están estriados a la turbina y los platos a la caja rotatoria.
 Cuando el embrague de traba está acoplado, el volante, el alojamiento, la turbina, el impelente y el

eje de salida giran como un sólo conjunto, a las mismas rpm del motor.
Embrague Traba Convertidor
EMBRAGUE DE TRABA DEL CONVERTIDOR
 El interruptor del embrague de traba (flecha) está situado en el teclado del panel derecho de la
cabina.
 Cuando el interruptor está en ON (LED iluminado) y se dan las condiciones apropiadas, el ECM del
tren de fuerza aplica el embrague de traba para mejorar la eficiencia del tren de fuerza.
 El ECM primero envía una señal a la válvula de modulación del embrague de traba para enganchar
el embrague en un nivel y mantenerlo por 0.54 segundos para que el embrague se llene.
 Luego la corriente aumenta totalmente ON en 0.38 segundos.
 Durante la operación normal, el ECM del Tren de Fuerza ENERGIZARÁ al solenoide del embrague
de traba basado en las siguientes condiciones:
El estado del interruptor del embrague de traba: (LED iluminado)
 El embrague de traba se activa siempre en 3° velocidad.
Velocidad de salida del convertidor:

 Cuando la velocidad de salida del convertidor es mayor que 1125 ± 50 RPM.
Tiempo en la marcha:
 La transmisión debe estar en la velocidad y dirección seleccionada por lo menos dos segundos.
Tiempo que el solenoide del embrague de traba está desenergizado:

 Por lo menos deben transcurrir cuatro segundos desde que el ECM del Tren de Fuerza
desenergizó el solenoide del embrague de traba.
Pedal izquierdo y derecho de freno:

 Ambos pedales deben estar completamente libres.
Puerto Prueba
Bola Orificio Carrete

Resorte
Solenoide Traba Pasador Bomba
Embrague Traba
Puerto Prueba
Bola Orificio Resorte

Carrete
Solenoide Traba Pasador

Bomba
Embrague Traba
VÁLVULA SOLENOIDE DEL EMBRAGUE DE TRABA
 Esta ilustración es una vista ortogonal de la válvula solenoide del embrague de traba.
SOLENOIDE DESENERGIZADO
 Cuando está DESENERGIZADO el solenoide de traba (1), el pasador (9) no ejerce ninguna fuerza
contra la bola (2) y el aceite desde la bomba (7) se drena por el orificio (3) al tanque.
 El resorte (6) mueve el carrete de la válvula a la izquierda.
 El carrete de la válvula abre el paso y conecta a tanque al embrague de traba (8), y bloquea el
aceite desde la bomba.
SOLENOIDE ENERGIZADO
 Cuando se ENERGIZA el solenoide del embrague de traba, el solenoide mueve el núcleo y el pin
contra la bola.
 La bola bloquea el orificio a drenaje con lo cual la presión comienza a incrementarse el lado
Izquierdo del carrete (5).
 Esto hace que el carrete inicie su movimiento a la derecha contra el resorte.
 El carrete bloquea el paso a drenaje del embrague y abre el paso de la bomba al embrague de
traba.
 El aceite de la bomba fluye ahora al embrague de traba.

Pedal Convertidor Torque
Sensor Posición
EMBRAGUE DEL IMPELENTE
 El ECM del tren de fuerza monitorea la posición del pedal del convertidor de torque (1) con el sensor
de posición del pedal del convertidor (2) situado en el pivote para el pedal.
 En la medida que el operador presiona el pedal,
 El ECM del Tren de Fuerza incrementa la corriente al solenoide con lo que se reduce la presión
hidráulica al embrague del impelente.
 El rimpull disminuirá con el recorrido del pedal desde el ajuste máximo hasta el mínimo.
 Cuando el operador suelta el pedal izquierdo, el rimpull volverá al porcentaje máximo fijado por el
interruptor selector del rimpull (no mostrado).
 Cuando el porcentaje máximo disponible está en los valores más bajos, el cambio total del rimpull de
máximo a mínimo disminuye.
 Esta condición da lugar a una modulación más gradual de rimpull sobre el recorrido del pedal del
convertidor de Torque.
 Si la máquina no está en PRIMERA VELOCIDAD, la presión del embrague del impelente seguirá al
máximo hasta que la transmisión se cambie a la PRIMERA VELOCIDAD.
 El pedal del convertidor de torque funciona de la misma forma cuando el interruptor del selector del
rimpull está en la posición máxima, excepto que ahora el porcentaje máximo disponible es el 100%.
NOTA:
 Un aumento en corriente al solenoide del embrague del impelente desde ECM del Tren de Fuerza
resulta en una disminución de la presión al embrague del impelente.
Puerto Prueba
Resorte Bola Orificio Carrete Resorte
Solenoide Embrague Impelente

Montaje Bomba
Embrague Impelente
Puerto Prueba
Resorte Bola Orificio Carrete Resorte
Solenoide Embrague Impelente Montaje Bomba
Embrague Impelente
VÁLVULA DE SOLENOIDE DEL EMBRAGUE DEL IMPELENTE
SOLENOIDE DESENERGIZADO
 Cuando está DESENERGIZADO el solenoide del embrague del impelente (10), el resorte (6) mueve
el pin contra la bola (2).
 La bola bloquea el flujo desde la bomba (7) a través del orificio (3) al tanque
 La presión del aceite aumenta en el extremo izquierdo de la válvula y mueve el carrete (5) a la
derecha contra el resorte.
 El carrete bloquea el paso al drenaje y abre el paso entre el embrague del impelente (8) y la bomba
con lo cual el aceite va al embrague del impelente.
SOLENOIDE ENERGIZADO
 Cuando se ENERGIZA el solenoide del embrague del impelente, el solenoide mueve el núcleo
contra el resorte y la bola descubre el orificio..
 El aceite a través del orificio va a drenaje.
 El resorte del carrete de la válvula mueve el carrete de la válvula a la izquierda bloqueando el paso
entre el embrague del impelente y la bomba y abriendo el paso entre el embrague del impelente y el
drenaje.
 El flujo de la bomba al embrague es bloqueado y el aceite del embrague del impelente fluye al
drenaje
ALTO MEDIO ALTO
MED BAJO BAJO

SELECTOR DE REDUCCIÓN DEL RIMPULL
 El ECM del tren de fuerza reduce el rimpull aumentando la corriente al solenoide del embrague del
impelente.
 Con esto se reduce la presión hidráulica al embrague del impelente y permite el resbalamiento entre
el impelente y la caja rotatoria del convertidor de Torque.
 Disminuyendo la presión del impelente, el impelente patinará más, dando por resultado un Torque
más bajo para la transmisión.
 Los HP adicionales disponibles en el motor se pueden utilizar para los implementos.
 Cada vez que se presiona el i nterruptor de reducción del rimpull en el teclado, se reduce el máximo
de torque disponible. Los LED arriba del interruptor indican el ajuste de corriente.
 Interruptor presionado 4 veces: ALTO (3 LED encendidos)

 Hay cuatro ajustes mostrados en esta imagen.
 Los tres LED encendidos indican la totalidad del torque disponible (ALTO), que es el ajuste por
defecto.
 Los ajustes son:
 ALTO (defecto) (3 LED encendidos)
 Interruptor presionado 1 vez: MED-ALTO (2 LED encendidos)
 Interruptor presionado 2 veces: MED-BAJO (1 LED encendido)
 Interruptor presionado 3 veces: BAJO (LED apagados)

Tubo Llenado Transmisión
Válvula Control Hidráulico
Bomba Dirección Secundaria, Válvula Reparto

Transmisión Planetaria
3 Rejillas Aceite Transmisión
Sensores Velocidad Transmisión Mirilla Aceite Transmisión
Eje Salida Mando Trasero
Caja Transferencia Salida

TRANSMISIÓN
 La transmisión planetaria (1) tiene tres velocidades de AVANCE y tres de REVERSA.
 Los solenoides electrónicos situados en la válvula de control hidráulico (2) realizan los cambios en la
transmisión y son comandados por el ECM del Tren de Fuerza.
 Los sensores de velocidad de la transmisión (3) monitorean el eje de salida de la transmisión.
 La señal es enviada al ECM del Tren de Fuerza e indica cuando los embragues se han acoplado y la
dirección de la velocidad de desplazamiento.
 Las tres rejillas de aceite de la transmisión están situadas en el frente de la caja de transferencia de
salida, y se accede a ellas quitando las cubiertas (4).
 El depósito de aceite de la bomba de la transmisión está situado en el fondo de la caja del engranaje
de transferencia de la salida (7).
 También aparecen en la figura la bomba de la dirección secundaria, la válvula de reparto (5),el eje de
salida para el mando trasero (6), el tubo de llenado de la transmisión (8) y la mirilla de aceite de la
transmisión (9).
TRANSMISIÓN PLANETARIA
Engranajes
Anulares Engranajes
Anulares
Engranajes
Solares Entrada
Eje Entrada
Eje Salida
Portadores Planetarios
Engranajes
Solares Salida
TRANSMISIÓN PLANETARIA
 Esta ilustración es una visión seccional que muestra la transmisión planetaria.
 El grupo planetario está equipado con dos embragues direccionales y tres de velocidad.
 El eje de entrada (4) y los engranajes solares de entrada (2) aparecen de color rojo.
 El eje de salida (5) y los engranajes solares de salida (6) son mostrados en azul.
 Los engranajes anulares (1) se ven de color verde.
 Los portadores planetarios (3) se muestran en café.
 Los engranajes planetarios aparecen en naranja.
 Los discos del embrague, los platos de embrague, los pistones, los resortes, y los rodamientos se
demuestran en amarillo.
 Los componentes fijos se muestran en gris.
 Embragues aplicados en una marcha.

 1° AVANCE 2-5
 2° AVANCE 2-4
 3° AVANCE 2-3
 NEUTRO 3
 1° REVERSA 1-5
 2° REVERSA 1-4
 3° REVERSA 1-3
Avance
Reversa
Segunda
Primera
Tercera
VÁLVULA DEL CONTROL HIDRÁULICO DE LA TRANSMISIÓN
 El ECM del Tren del Fuerza determina las marchas en la transmisión energizando los solenoides que
se localizan en la válvula de control de la transmisión.
 Se utilizan dos válvulas solenoide para controlar el avance (2) y reversa (1) y tres válvulas solenoide
para controlar las velocidades: primera (5), segunda (4), y tercera (3).
 Las válvulas solenoide son de dos posiciones y tres vías, normalmente abiertas al drenaje.
 Cuando está energizada la válvula de solenoide, el carrete de se mueve y el aceite va directo a un

extremo del carrete en la válvula de control de la transmisión.
 El carrete de la válvula de control de la transmisión entonces dirige el aceite al embrague apropiado.
 Los solenoides son operados con un máximo de 12VDC.
 El ECM del tren de fuerza primero energiza los solenoides con 12VDC por un segundo y disminuye el
voltaje a aproximadamente 8.25VDC para el resto del tiempo que el solenoide está energizado.
 El voltaje disminuido es suficiente para mantener la presión y para mantener la posición del carrete,
además de ampliar la vida útil del solenoide.
CONTROL HIDRÁULICO DE LA TRANSMISIÓN
Convertidor Par
Filtro
Válvula Retención
Orificio
Encolador Convertidor Par
Válvula Alivio Moduladora
Válvula Entrada Convertidor
Cámara Slug
Solenoide N °3 Embrague
Solenoide N ° 2 Embrague
Pasaje Embrague n°3:
Cámara Slug
Pasaje Embrague n°5

Carrete de 1° y 3° velocidad
Carrete Control Direccional
Válvula Diferencial Solenoide N °5 Embrague
Pistón Carga
Carrete 2° Velocidad

VÁLVULA DE ALIVIO MODULADORA (14):
 Limita la presión máxima del embrague.
PASAJE AL EMBRAGUE N°1 (7):
CARRETE DE 1° Y 3° VELOCIDAD (19):  Puerto para energizar el embrague N°1
 Dirige el flujo del aceite a los embragues N°5 y N°3. (reversa).
PISTÓN DE CARGA (21): PASAJE PARA EMBRAGUE N°2 (6):

 Trabaja con la válvula de alivio y moduladora para  Puerto para energizar el embrague N°2
controlar del aumento de la presión en los embragues. (avance).
CARRETE DE 2° VELOCIDAD (23): PASAJE PARA EMBRAGUE N°3 (17):

 Dirige el flujo del aceite al embrague N°4.  Puerto para energizar el embrague N°3
(3° Velocidad).
VÁLVULA DIFERENCIAL (9):
 Controla la secuencia de enganche de embragues de PASAJE PARA EMBRAGUE N°4 (24):
velocidad y dirección.  Puerto para energizar el embrague N°4
(2°Velocidad).
CARRETE DE CONTROL DIRECCIONAL (8):
 Dirige el aceite a los embragues de avance y reversa. PASAJE PARA EMBRAGUE N°5 (18):
 Puerto para energizar el embrague N°5
VÁLVULA DE ENTRADA DEL CONVERTIDOR (3): (1°velocidad).
 Limita la presión al convertidor.
VÁLVULA DE CONTROL DE LA TRANSMISIÓN - NEUTRAL
Convertidor Torquer 11
Filtro 12
Válvula Retención 1 Orifico 12
Entrada Convertidor Par 2 Válvula Moduladora 14
Válvula Carga Convertidor (3) Cámara Slug 15
Solenoide Embrague N° 3 16
Cámara Slug 5 Passaje Embrague N° 3 17
Passaje Embrague N° 2 6 Passaje Embrague N° 5 18
Cavidad P2.
Passaje Embrague N° 1 7
Selector de 1° y 3° Velocidad (19)
Bobina Selectora 8
Válvula Presión Diferencial (9). Solenoide Embrague N° 5 20
Pistón Carga (21).

Selector de 2ª velocidad 23
Pasaje Embrague N° 4 24
 La válvula de control hidráulica de la transmisión se muestra con la transmisión en NEUTRAL.
 El aceite desde el filtro de la transmisión se dirige al múltiple de las válvulas solenoide (no mostrado) o
a la parte superior de la válvula de alivio moduladora, abriendo la válvula de retención (1).
 El aceite (rojo) fluye alrededor de la válvula moduladora (14) a través de la válvula de retención de bola
a la cámara del slug (15).
 La presión en el slug mueve la válvula moduladora hacia abajo, venciendo la tensión del resorte.

 Así como la válvula moduladora se mueve hacia abajo, el aceite fluirá alrededor de la válvula a la
cavidad (naranja).
 El aceite (naranja) fluye a la galería de la carga de convertidor de Torque (no mostrada).
 El aceite de suministro atraviesa el orificio del control de flujo hacia el compartimiento del carrete
selector de 1° y 3° velocidad (19).
 En NEUTRO, el carrete selector de velocidad dirige el flujo del aceite al embrague N°3.
 También, el aceite (rojo) pasa a la cámara del slug de la válvula de carga del convertidor (3) y al centro
de la válvula de presión diferencial (9).
 El depósito de aceite para la bomba de la transmisión (no mostrado) está situado en el fondo de la
caja de transferencia de la salida.
 El aceite fluye alrededor del centro de la válvula de presión diferencial y a través del orificio a la base
del pistón de carga (21).
 La presión es aproximadamente de 380 kPa (55 PSI) en la cavidad superior de la válvula diferencial
provocando que la válvula se mueva hacia abajo contra el resorte.
 El aceite fluye alrededor de la válvula diferencial a la cavidad P2.
 Cuando la presión en P2 alcanza los 380 kPa (55 PSI), el pistón de la carga comienza a moverse
hacia arriba comprimiendo el resorte desde abajo.
 La presión del aceite en P2 será siempre aproximadamente 380 kPa (55 PSI) menos que la presión en
P1.
 La presión diferencial entre P1 y P2 asegurará de que el embrague de velocidad siempre enganche
antes del embrague de dirección.
 Con un cambio direccional aparte de NEUTRO, el carrete direccional se va a desplazar en cualquier

dirección y el aceite en la cavidad (P2) será dirigido al embrague N°1 o al embrague N° 2.
Bomba Transferencia Salida Lubricante 1 Bomba Delantera Lubricante 25
Rodamientos Transferencia Salida Lubricante 2

Bomba Trasera Lubricación 5
Orificio Descarga 4 Lubricación Trans 3
Presión Bomba 6
Válvula
P7
Válvula M Em Imp 10
Bomba Transferencia
Entrada Lubricante 8
Presión 9
Presión
Empuje
Válvula M Embr Traba 12 Embrague
11
Lubric Bomba Trasera 13
Filtro 14
Filtro
Convertidor
Convertidor Torque 16
Par 15
Enfriadores 17
Bomba Transmisión 23
Enfriador Aceite Agua 18
Válvula Control Transmisión 24 Enfriador Aire Aceite 19
3 Filtros 22
Colector Aceite 21 Enfriadores 20

TREN DE FUERZA NEUTRAL
 Esta ilustración muestra los componentes y el flujo del aceite para el sistema hidráulico del tren de
fuerza con el motor funcionando y la transmisión en NEUTRO.
 El ECM del Tren de Fuerza energiza el solenoide del embrague del N°3 y también desenergiza el
solenoide del embrague de traba.
BOMBA DE LA TRANSMISIÓN
 La bomba de la transmisión (23), que es una bomba de engranajes de dos secciones, succiona el
aceite a través de tres rejillas magnéticas (22) que están situadas en el colector de aceite (21),
situado en fondo de la caja de transferencia de salida de la transmisión.
VÁLVULA DE PRIORIDAD
 El aceite de la sección izquierda de la bomba de la transmisión fluye al filtro de la transmisión (14) y

a la válvula de prioridad (7).
 Del lado derecho de la válvula de prioridad, el aceite fluye a la válvula de modulación del embrague
de traba (12) y a la válvula de modulación del embrague del impelente (10)
VÁLVULA SELECTORA Y DE CONTROL DE PRESIÓN
 Durante un cambio de marcha, la válvula de prioridad mantiene la presión del aceite en 2205 kPa
(320 PSI) en la válvula modulación del embrague de traba y válvula de modulación del embrague del
impelente.
 Cuando la transmisión está en neutro, el embrague de traba está desaplicado.
 También, el solenoide para el embrague del impelente está desenergizado y el embrague aplicado.
 Cuando la presión de la bomba de la transmisión aumenta sobre el ajuste de la válvula de prioridad,

la válvula se abre y envía el flujo al múltiple para las válvulas solenoide de los embragues N° 2 y 3, al
múltiple para las válvulas solenoide de los embragues N° 1, 5, y 4, y entra a la válvula de control de
transmisión (24).
 El aceite de las válvulas solenoides de los embragues se convierte en el aceite piloto para los
carretes direccionales de dirección y velocidad de la transmisión.
 Cuando SE ENERGIZA el solenoide del embrague N°3, la válvula solenoide N°3 envía el aceite al
extremo superior del carrete selector de la 1° y 3° velocidad.
 La presión de aceite supera la fuerza del resorte que lo mantiene centrado y lo mueve con lo cual se
llena el embrague N°3.
 Cuando SE DESENERGIZAN los solenoides direccionales N°1 y 2, el aceite se bloquea en las

válvulas solenoide direccionales.
 El resorte del carrete selector centra el carrete y el flujo de aceite entre el carrete selector de la
dirección y el embrague direccional se bloquea.
 Cuando la válvula de control ha realizado su trabajo, es decir ha creado "P1“ y "P2", el aceite
restante de la bomba fluye al convertidor de Torque.
 El aceite fluye desde el filtro y las uniones con el aceite de la válvula selectora de control de presión.
 El aceite combinado fluye a la entrada del convertidor de torque (16) y de éste a los enfriadores (17)-
(20) o al colector de la transmisión, y entonces, a lubricar los diversos puntos en el circuito de
lubricación de la transmisión.
 Cuando la transmisión está en NEUTRO, el ECM del Tren de Fuerza desacopla el embrague de
traba. La turbina se desconecta de la caja rotatoria y no se transmite ninguna energía a través de la
turbina.
Válvula
P7
Válvula M Embr Traba 12
Filtro 14
Enfriadores 17
Válvula Control Transmisión 24

3 Filtros 22

TREN DE FUERZA 1° AVANCE MANDO CONVERTIDOR
 En esta ilustración, el motor está funcionando y la transmisión está en la 1°
 Avance en mando convertidor.
 El flujo de la bomba de la transmisión (23) se dirige a través del filtro de la transmisión (14) a la
válvula de prioridad (7), al solenoide del embrague del impelente (10), y al de solenoide de traba
(12).
 La válvula de prioridad mantiene una presión del aceite mínima en los solenoides del embrague de
impelente y de traba durante los cambios de la transmisión.
 Cuando la presión del sistema de la transmisión aumenta sobre el ajuste de la válvula de prioridad,
la válvula de prioridad se abre y el aceite es dirigido al múltiple de velocidad y dirección.
 También, el aceite se dirige al orificio de la entrada a los carretes selectores para la 1° y 3° velocidad
y a la entrada para la 2° velocidad.
 Cuando el operador mueve el interruptor direccional y el de upshift o downshift a 1° Avance, el ECM

del Tren de Fuerza energiza al solenoide del embrague del impelente (el solenoide del embrague del
impelente será energizado y después desenergizado).
 El solenoide de traba también está desenergizado.
 Entonces, el solenoide N°5 se energiza primero y el solenoide N°2 se energiza después.
 Cuando SE ENERGIZA el solenoide N°5, la presión del aceite se dirige al extremo inferior del
carrete selector de 1° y 3° velocidad.
 La presión del aceite supera la fuerza del resorte del carrete selector, lo cambia de posición y se
aplica el embrague N°5.
 El solenoide N°2 se ENERGIZA, el aceite piloto se dirige al extremo superior del carrete direccional.
 El aceite supera la fuerza del resorte del carrete y lo cambia de posición hacia abajo, aplicando el
embrague N°2.
 Cuando los requerimientos de los carretes, solenoides y la válvula de control se completaron, el

aceite se combina con el aceite de carga del convertidor (naranja), pasando al convertidor (16), a
los enfriadores (17)- (20) y por ultimo a lubricación.
 Cuando la transmisión está en NEUTRO, el ECM presuriza el embrague del impelente en respuesta
a la velocidad del motor.
 Cuando la velocidad del motor es menos de 1100 RPM, la presión del embrague del impelente se
mantiene en un valor de 550 ± 207 kPa (80 ±30 PSI).
 Cuando las RPM del motor aumenta a partir 1100 a 1300 RPM, el ECM incrementa la presión del
embrague del impelente a partir de 550 ± 207 kPa (80 ±30 PSI) a 2580 ± 207 kPa (375 ± 30 PSI) por
un segundo.
 Entonces, el ECM del tren de fuerza reduce la presión del embrague del impelente a 2274 ± 207 kPa
(330 ± 30 PSI).
 La presión del embrague del impelente se mantiene en 2274 ± 207 kPa (330 ± 30 PSI) para todas las
velocidades del motor sobre "1300 RPM".
 La caja rotatoria y el impelente del convertidor rotan a la velocidad en del motor.

 Cuando el motor disminuye las RPM a partir de "1300 a 1100 RPM", el ECM disminuye la presión del
embrague del impelente de 2274 ± 207 kPa (330 ± 30 PSI) a 550 ± 207 kPa (80 ±30 PSI).
 La presión del embrague del impelente es sostenida en550 ± 207 kPa (80 ±30 PSI) para todas las
velocidades del motor por debajo de "1100 RPM".
 La baja presión permite que el embrague del impelente permanezca lleno sin estar acoplado.
 La caja rotatoria del convertidor gira con el motor mientras que el impelente del convertidor esta
parcialmente enganchado sin transmitir esfuerzo de torsión.
NOTA:
 La presión del embrague del impelente se reduce después del primer segundo (1/60 de minuto) para
ampliar la vida de los sellos y de los pistones en el embrague.
 Esto se puede demostrar conectando un manómetro en el embrague del impelente durante un

cambio direccional.
 El ET puede también ser utilizado para ver la presión y la corriente de la válvula de solenoide del
embrague del impelente durante un cambio direccional.
Válvula
P7
Filtro 14
Enfriadores 17

3 Filtros 22

TREN DE FUERZA 2° AVANCE- MANDO CONVERTIDOR
 Cuando la transmisión se cambia de 1° AVANCE a 2° AVANCE, el ECM desenergiza el solenoide

del embrague N°5 y energiza el solenoide del embrague N°4.
 El ECM también continúa desenergizando el solenoide del embrague del impelente y el solenoide
de traba.
 Cuando está desenergizada, la válvula de solenoide del embrague N°5 se interrumpe el flujo del
aceite al carrete selector de velocidad y dirige al colector de aceite.
 Cuando está energizada, la válvula solenoide del embrague N°4 se envía el aceite al extremo del
selector de 2° velocidad.
 La fuerza de la presión del aceite supera la fuerza del resorte del carrete selector y se mueve a la
posición central.
 El aceite ahora entra por el orificio del embrague N°4.
 Como el embrague N°4 está vacío, esto causa que la presión en “P1 y P2” disminuya a menos de
375 kPa (55 PSI).
 La disminución de la presión del aceite P1 permite que el resorte de la válvula de presión diferencial
mueva la válvula hacia arriba.
 Cuando la válvula diferencial se levanta, se abre un paso para que el aceite dentro del
compartimiento del resorte de la válvula y la cavidad del pistón de la carga se drene al colector.
 La válvula de control de la transmisión entonces repite el ciclo de llenado y de modulación
 Durante un cambio de la velocidad, el ECM mantiene la presión máxima en el embrague del

impelente.
 El embrague direccional de la transmisión absorbe la carga después de que un cambio en la

dirección.
Válvula
P7
Filtro 14
Enfriadores 17

3 Filtros 22

TREN DE FUERZA 2° REVERSA MANDO CONVERTIDOR
 Cuando la transmisión se cambia desde 1° AVANCE a 2° REVERSA (cambio direccional), el ECM

desenergiza los solenoides N° 2 y 5 y energiza los solenoides N° 1 y 4.
 El ECM también energiza el solenoide del embrague del impelente y desenergiza el solenoide del
embrague de traba.
 Cuando el ECM desenergiza el solenoide del embrague N°2, la válvula bloquea el flujo del aceite
piloto y envía el aceite del extremo del carrete del selector al drenaje.
 La fuerza del resorte del carrete selector mueve éste a su posición central.
 Cuando el carrete selector se mueve a la posición central, el aceite del embrague del N°2 va al
colector de aceite.
 Cuando el ECM del tren de energía energiza el solenoide del embrague N°1, la válvula de
solenoide del embrague del N°1 envía el aceite al extremo inferior del carrete selector direccional.
 La fuerza de la presión del aceite supera la fuerza del resorte del carrete selector y mueve al
carrete de su posición central.
 El aceite direccional del embrague fluye de la válvula de presión diferencial, pasa el carrete selector
direccional y entra al embrague N°1 de reversa.
 Cuando el ECM desenergiza el solenoide del embrague N°5, la válvula solenoide del embrague de
N°5 bloquea el flujo del aceite piloto y causa que el aceite en el extremo del carrete selector de 1° y
3° velocidad fluya al colector de aceite.
 El carrete selector se mueve a la posición central, y el aceite del embrague N°5 se va al colector de
aceite.
 Cuando el ECM energiza el solenoide del embrague N°4, la válvula solenoide del embrague N°4
envía el aceite al lado derecho del carrete selector de la 2° velocidad.
 La fuerza de la presión del aceite supera la fuerza del resorte y saca al carrete selector de su
posición central.
 El aceite desde el pasaje de entrada fluye a través del orificio, pasa el carrete selector de 1° y 3°, y
pasa carrete selector de 2° para llenar el embrague N°4.
 Mientras que los embragues N°1 y 4, que están vacíos, se llenan, causan que las presiones de "P1
y P2" caigan a menos de 375 kPa (55 PSI) momentáneamente.
 La disminución momentánea de la presión del aceite “P1” permite que la válvula diferencial se
mueva hacia arriba, abriendo un paso al aceite del compartimiento del resorte de la válvula y de la
cámara del pistón de carga para que fluya al drenaje.
 La válvula de control de la transmisión entonces repite el ciclo de llenado y de modulación.
 Durante una cambio direccional, el ECM reduce la presión en el embrague del impelente
permitiendo que el embrague del impelente se deslice.
 El ECM supervisa la velocidad de la salida del convertidor y transmisión con sus respectivos
sensores para determinar el momento en que los embragues de la transmisión se aplican.
 Cuando se conectan los embragues de la transmisión, el ECM aplica el embrague del impelente en
el convertidor y el convertidor absorbe la energía del cambio direccional.
Válvula
P7
Filtro 14
Enfriadores 17

3 Filtros 22

TREN DE FUERZA 2° AVANCE MANDO DIRECTO
 Cuando la máquina está funcionando en MANDO CONVERTIDOR, se deben cumplir seis

condiciones antes de que el ECM del Tren de Fuerza energice al solenoide para el embrague de
traba y cambie a MANDO DIRECTO.
 La transmisión está en 2° o 3° velocidad.
 El interruptor del embrague de traba en ON.
 La velocidad de salida del convertidor por sobre las 1375 ± 5 RPM.
 La máquina ha estado en la marcha actual por más de dos segundos.
 Ninguno de los dos pedales de freno pisados.
 El embrague de traba ha sido desacoplado por el ECM del Tren de Fuerza por lo menos cuatro
segundos.
 Cuando el solenoide de traba se energiza, la válvula de modulación del embrague de traba se abre,
el aceite de la bomba de la transmisión fluye pasando por la válvula de modulación del embrague de
traba y llena el embrague de.
 El embrague de traba conecta la turbina con la caja rotatoria. En MANDO DIRECTO, se conecta el
embrague del impelente y el embrague de la traba.
 La caja rotatoria del convertidor de Torque, el impelente y la turbina giran como una sola unidad.
ESTRATEGIADE LÍMITE DE VELOCIDAD DEL MOTOR
TREN DE POTENCIAMODO FRÍO
Tren de potencia ECM ECM Motor
Sensor Velocidad Motor
Inyector
Enlace Datos Cat
El sensor de temperatura de aceite del convertidor

Llave Arranque con Sensor
LÍMITE DE VELOCIDAD DEL MOTOR-TREN DE FUERZA MODO FRÍO
 El sensor de temperatura de aceite del convertidor (5) y el sensor de velocidad del motor (3) son
monitoreados por el ECM del Tren de Fuerza (1).
 El ECM va a buscar la temperatura del aceite del convertidor antes de limitar la aceleración del motor
o salir del modo de velocidad de motor limitada por modo frío del tren de fuerza.
 Si se enciende el motor y la temperatura de aceite medida por el sensor está por debajo de los 40 °C
(104 °F), el ECM del Tren de Fuerza solicitará el límite de la velocidad del motor a 1300 rpm y una
aceleración limitada de 50 rpm/segundo.
 El ECM constantemente estará monitoreando el aumento de la temperatura del aceite del

convertidor.
 Ante un acontecimiento o evento de una avería con el sensor de la velocidad del motor o el sensor
de temperatura de aceite del convertidor, la transmisión solicitará un límite de la velocidad del motor
a 2500 RPM.
Sensor de
Sensores Velocidad
ECM del Tren de Fuerza Velocidad Salida
Salida Transmisión ECM Motor
Convertidor Par
Inyectores
Enlace Datos Cat
Sensor Posición Pedal

Convertidor Par
Sensor Posición Pedal Acelerador
Sensor Posición Sensor Presión Bomba

Levante varillaje Fija Implemento
ECM Implemento
ESTRATEGIA DE TORQUE DEL CARGADOR DE RUEDAS 994H
 La estrategia del convertidor es otra característica del ECM del Tren de Fuerza (1).
 El propósito de esta característica es controlar el torque entregado a través del tren de fuerza
mientras está excavando, disponiendo de un mayor torque a las bombas de implementos.
 Controlando la velocidad del motor, el ECM del tren de fuerza puede manejar las cargas,
extendiendo la vida del tren de fuerza y mientras mantiene el buen rendimiento excavando.
 Al disminuir la velocidad del motor, se reduce la cantidad de esfuerzo de torsión que se entrega al
tren de fuerza a través del convertidor.
 Puesto que las bombas de los implementos están conectadas directamente al motor, éstas reciben el
máximo torque cuando la velocidad del motor disminuye.
 Esta característica da lugar a un aumento neto del esfuerzo de torsión disponible para las bombas.
Torque Absorbido por Convertidor de Par
Par Disponible Para Bombas

Torque
Salida de torque del motor

CURVAS DE LA ESTRATEGIA DE TORQUE
 La estrategia del convertidor de torque se habilita automáticamente cuando el ECM del Tren de
Fuerza determina que las condiciones para excavar son las apropiadas:
 Transmisión en 1° Avance por al menos 2.5 segundos.
 El pasador “B” está 15° debajo de la línea horizontal del pasador “A”.
 Velocidad de piso menor a 3.2 Km/h (2 mph).
 Ángulo del balde menor de 30° respecto del piso.
 Factor de carga del motor mayor de 70%.
 Cuando se inicia la estrategia de torque, el ECM del Tren de Fuerza utiliza los datos internos y la
información comunicada vía CAT Data Link desde el ECM de Implementos y el ECM del Motor para
determinar los parámetros de la estrategia de torque.
ESTRATEGIA DE TORQUE ACTIVADA
 El ECM de Implementos recibe la presión hidráulica de las bombas de los implementos y la posición
del sensor del pantógrafo como parte del modo excavación.
 El ECM del Tren de Fuerza usa los sensores de velocidad de salida de la transmisión y el sensor de
salida del convertidor para determinar la velocidad de desplazamiento.
 El ECM del Tren de Fuerza también evalúa el estado del rimpull y la posición del pedal del
convertidor (Izquierdo). El ECM del Motor utiliza el sensor de posición del pedal del acelerador para
proporcionar la señal de rpm del motor.
 Cuando se activa la estrategia del convertidor, el ECM del Tren de Fuerza envía un requerimiento de
límite de la velocidad del motor al ECM del Motor vía CAT Data Link.
 La transmisión solicita el límite de la velocidad del motor entre 1253 y 2500 rpm.
 El valor real varía basado en la velocidad del motor, velocidad de salida del convertidor, la mayor
presión disponible en alguna de las válvulas de control de implementos, posición del pedal del
convertidor, y el estado de reducción del rimpull.
ESTRATEGIA DE TORQUE INACTIVA
 Cuando la estrategia del convertidor esta inactiva, el ECM del Tren de Fuerza envía una solicitud de
límite de velocidad de 2500 rpm al ECM del Motor.
 El ECM del Motor limitará la velocidad alta en vacío a 1700 rpm.
 Se pueden medir dos velocidades distintas de Stall (calado del convertidor) durante un chequeo del
convertidor: 1550 rpm de stall de convertidor cuando la estrategia del convertidor está activada y
1605 rpm cuando la estrategia está inactiva.
ESTRATEGIA DE TORQUE ACTIVA
 Cuando la estrategia está activa:
 Un aumento en la presión de la bomba de implementos disminuirá el límite solicitado de la velocidad

del motor.
 Una reducción en el rimpull deseado con el interruptor del selector del rimpull o el pedal del
convertidor aumentará el límite solicitado de la velocidad del motor.
 Cuando la estrategia del convertidor está habilitada, cualquiera de las condiciones siguientes
causará que la estrategia se inactive:
 Velocidad de piso mayor a 4 Km/h (2.5 mph)
 Transmisión distinta de 1° AVANCE
 El “PIN B” está sobre la línea horizontal del “Pin A”.

Sistema Auto-Engrase
Sensor Presión
Solenoide Auto Engrase
Auto-Engrase
Tanque Grasa
SISTEMA DE AUTO-ENGRASE
 El sistema de auto-engrase (1) está ubicado en el lado izquierdo de la plataforma, debajo de la puerta
de acceso que se muestra en la figura superior.
 El sensor de presión de auto-engrase (3) se ubica en la placa superior del tanque de grasa.
 Es un sensor de 5 KHz que comunica al ECM del Tren de Potencia.
 El solenoide de auto-engrase (2) es una salida del ECM del tren de Potencia.
 El ECM energiza al solenoide para realizar el ciclo de la bomba de auto-engrase.
 También aparece el tanque de grasa (5).

Bomba Auto-Engrase Tanque
Sistema Mando Ventilador
Manguera
 La figura muestra los diferentes puntos de engrase del bastidor trasero.
 La bomba de auto-engrase y el tanque (1) están en la plataforma izquierdas de la máquina.
 También aparecen la polea y el sistema de mando del ventilador (2).
 Los puntos de engrase del bastidor trasero son:
 Rodamiento del eje del ventilador.
 Polea (apoyo a los alternadores).
 Pivote trasero (eje trasero x2)
 Pivote delantero (eje delantero x2).
 Pasadores lado cabeza de los cilindros de dirección (x2).
 Rodamiento de la articulación inferior.
 La manguera (3) proporciona auto-engrase para el bastidor delantero.
 NOTA: El rodamiento de la articulación superior no es un punto de auto- engrase.

 Este punto debe ser engrasado por el operador.
 La figura indica los puntos de auto-engrase
en el eje de la polea y el eje de mando del
ventilador.
Block Divisor Izquierdo
Block Divisor Derecho

 La figura muestra los puntos de engrase del bastidor delantero máquina:
 Pasadores lado cabeza de los cilindros de inclinación (x2).
 Pasadores lado vástago cilindros de dirección (x2)
 Pasadores lado cabeza de los cilindros de levante (x2)
 Rodamiento de la articulación superior
 El block divisor izquierdo (1) proporciona auto-engrase al lado izquierdo del pantógrafo, y el block
divisor derecho (2), al lado derecho del pantógrafo.
NOTA:
 El rodamiento del cardán inferior no es un punto de auto-engrase.
 Este punto debe ser engrasado manualmente por el operador.

PUNTOS DE AUTO- ENGRASE DEL LEVANTE E INCLINACIÓN
La figura indica los puntos de auto-engrase del varillaje de inclinación y levante:
 Pines “A”, extremo superior de los brazos de levante (x2)
 Pines “B”, extremo inferior de los brazos de levante (x2).
 Pines “C”, conjunto de articulación del balde (x2).
 Pines “D”, palanca de articulación del conjunto de articulación (x2).
 Pines “E”, unión de la palanca y el cilindro de inclinación (x2).
 Pines “K”, lado vástago de los cilindros de levante (x2).
 Pines Centrales, conjunto de la palanca al pantógrafo (x2)

CARGADOR DE RUEDAS
SISTEMA DEIMPLEMENTOS
COMPONENTES PRINCIPALES SISTEMA HIDRÁULICO
1. Cilindros de Inclinación.
2. Tanque hidráulico
3. Bombas de Implementos Izquierdas
4. Bomba de Implementos Central
5. Bomba de Implementos Derecha
6. Acumulador de aceite piloto
7. Filtros de aceite de drenaje de caja
8. Rejillas de alta presión
9. Cilindros de Levante
10. Filtro de aceite de pilotaje
11. Válvulas de control de implementos
12. Mando de bombas delantera
13. Bomba de pilotaje
14. Bomba de enfriamiento de aceite
15. Tanques de expansión
Sensor Presión
BOMBA BOMBA
Cilindro Subir
Válvula
Implemento
Sensor
Cilindro
Posición Inclinación
Palanca Control ECM Implemento
Elevación
inclinación
Cilindro
Inclinación
Válvula
SEÑALES DE POSICIÓN DE LA PALANCA DECONTROL
Implemento
FLUJO DE LA BOMBA BOMBA
SOLENOIDE DE VÁLVULA FLUJO Cilindro Subir
SEÑALES DEL SENSOR DE PRESIÓN

SEÑAL DE SENSOR DE POSICION DE ENLACE BOMBA
ACEITE PILOTO Articulación
Sensor Presión
IMPLEMENTE EL ACEITE DE SUMINISTRO DE LA BOMBA
VIAJES DE CILINDRO
SISTEMA DE CONTROL DE FLUJO POSITIVO (CFP)
 El sistema electro-hidráulico de implementos es un Sistema de Control de Flujo Positivo (CFP).
 Con el CFP, el sistema de implementos usa la siguiente información para controlar a las bombas:
 Velocidad de motor
 Presión de implementos
 Velocidad de los cilindros de levante e inclinación
 Temperatura del aceite
 El ECM de Implementos compara la información con la tabla de calibración de la bomba, el límite del
rendimiento de las bombas y los comandos de salida de los procesadores para enviar una corriente
proporcional a las válvulas de control de las bombas.
 Las bombas de implementos angularán al máximo cuando haya una mayor demanda de aceite en el
sistema, y se desangularán si la demanda disminuye.
SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO DE IMPLEMENTOS
 El propósito principal del ECM de Implementos (1) es determinar la posición deseada del balde y los
brazos de levante basado en la información entregada por el operador y la máquina, y energizar los
solenoides de la válvula de control para mover el balde a la posición deseada.
 Los componentes del lado izquierdo del diagrama proporcionan entradas al ECM para controlar los
implementos.
 Interruptores de corte 2 y 4.
 Se usan para ajustar las posiciones de corte del balde en inclinación, subida y bajada.
 Se comunican con al ECM de Implementos vía ECM del Tren de Fuerza (38), desde el teclado (39).
 Sensor de presión de pilotaje de implementos. Indica al ECM de Implementos la presión del aceite
piloto 5. .
 Bloqueo de implementos. Informa al ECM de Implementos que el operador quiere deshabilitar los
implementos.
 Almacenar PCS. Envía una señal al ECM de Implementos para guardar la información del Sistema de
Control de Carga PCS.
 Sensor de posición de la palanca de levante. Informa al ECM la posición de la palanca de control de
levante.
 9. Sensor de posición de la palanca de inclinación. Informa al ECM la posición de la palanca de
control de inclinación.
 10. Sensor de posición del pantógrafo. Informa al ECM de Implementos la posición del brazo de
levante respecto de la máquina.
 11. Sensor de posición de la inclinación. Informa al ECM de Implementos la posición del balde
respecto del pantógrafo.
ECM de Implementos
Solenoides Válvulas flotación

Solenoide piloto ON/OFF
Izquierda y Derecha.
Solenoide de subida. Solenoide de la bomba central
Solenoide de bajada. Solenoide bomba delantera izquierda
Solenoides Inclinación Solenoide Bomba Trasera Izquierda
Solenoides de Volteo Solenoide Flotación Derecho
Solenoides Bombas Solenoide Flotante Izquierdo

Implementos
 Basado en las señales de entrada,
1. El ECM de Implementos Energiza los siguientes solenoides para controlar el balde y la posición del
pantógrafo.
2. Solenoide piloto ON/OFF.

 Controla la válvula solenoide on/off, que habilita deshabilita el pilotaje hidráulico.
3. Solenoide de subida.
 Controla los actuadores de subida, que dirigen aceite piloto desde el lado subida del levante de la
válvula de control principal al tanque.
4. Solenoide de bajada.
 Controla los actuadores de bajada, que dirigen aceite piloto desde el lado bajada del levante
de la válvula de control principal al tanque.
5. Solenoides de Inclinación.
 Controla los actuadores de inclinación, que dirigen aceite piloto desde el lado de inclinación de la
válvula de control principal al tanque.
6. Solenoides de Volteo.
 Controla los actuadores de volteo, que dirigen aceite piloto desde el lado de volteo de la
7. Solenoides de las Bombas de Implementos.
 Controlan el plato basculante de la bomba.
 La válvula solenoide de la bomba dirige aceite al actuador de la bomba.
8. Solenoides de las Válvulas de flotación Izquierda y Derecha.
 Cuando la función FLOTANTE está activada, los solenoides de flotación dirigen el aceite del
lado cabeza de los cilindros de levante al tanque.
 El ECM de Implementos también energiza el relé de la bocina delantera (7).

ECM de Implementos
 El ECM de Implementos (1) está montado en una placa a la derecha de la cabina, detrás del panel
externo.
El ECM del Tren de Fuerza (2) está montado al otro extremo de la placa.
 El ECM de Implementos es del tipo A4:M1, tiene dos conectores de 70 pines, y se comunica
con el ECM de Motor, del Tren de Potencia y el VIMS vía Enlace de Datos CAN y Cat.
 El ECM de Implementos recibe dos tipos diferentes de señales de entrada:
1. Entrada de Interruptor:
 Proporcionan señal a batería, tierra, o circuito abierto.
2. Señal PWM:
 Provee señales de una onda cuadrada de una frecuencia específica y ciclo de trabajo positivo que
varía.
 El ECM del tren de fuerza tiene tres tipos de salida:
1. Comando ON/OFF: Proporciona al dispositivo de salida una señal de voltaje de batería (ON) o de
menos de 1 volt (OFF).
2. Comando PWM a un Solenoide:

 Provee salida de onda cuadrada de frecuencia fija y ciclo de trabajo positivo que varía.
3. Corriente controlada de salida:

 El ECM energizará el solenoide con 1,25 amperes por aproximadamente medio segundo y
disminuirá el nivel a 0,8 amperes por el resto del tiempo energizado.
 La corriente inicial más alta da al actuador una respuesta rápida y luego el nivel disminuye lo
suficiente para llevar a cabo el trabajo correcto del solenoide y lograr un aumento en su vida útil.
Interruptor de Reanudar/Acelerar el motor
Interruptor de Ajuste/Desacelerar el motor
Interruptor de almacenar (PCS
Palanca de control del levante Interruptor de bloqueo

de implementos
Palanca de control de la inclinación
Bocina
CONSOLA DERECHA, DENTRO DE LA CABINA
Los componentes de la consola de control de implementos:
1. Palanca de control de la inclinación
2. Palanca de control del levante
3. Interruptor de Ajuste/Desacelerar el motor
4. Interruptor de Reanudar/Acelerar el motor
5. Interruptor de almacenar (PCS)
6. Interruptor de bloqueo de implementos
7. Bocina
 Los sensores de posición de la inclinación y levante están ubicados en la base de las palancas
de control de inclinación y levante, y envían una señal al ECM de Implementos indicando la posición
de las palancas.
Interruptores Corte Subida Interruptor corte de inclinación
Interruptores Corte Bajada

 Los interruptores de corte ahora están ubicados en el teclado nuevo, en el panel derecho de la
cabina.
 Los interruptores de corte de subida (1), el de bajada (2) y el de corte de inclinación (3)
operan de la misma forma.
 Cuando se ajusta el corte del implemento, trabaja la palanca de control correspondiente para
mover el pantógrafo o el balde a la posición de corte establecida, y la palanca de control
vuelve a la posiciónFIJA.
 Cuando se presiona el interruptor de corte, el ECM del Tren de Potencia envía una señal vía
CAN el ECM de Implementos.
 El ECM de Implementos almacena la posición actual de los cilindros de levante y/o inclinación, y
envía una señal de vuelta al ECM del Tren de Fuerza, el que parpadea el LED del medio del
interruptor correspondiente dos veces, para dejarlo encendido y sonar una alarma indicando que
el ajuste del corte se realizó.
 La posición de corte se deshabilita cuando el i interruptor se presiona nuevamente,

apagando el LED del centro.
Sensor Posición Levante
 El sensor de posición del levante (1) está apernado en el lado derecho del bastidor delantero, cerca
del pasador A. Monitorea constantemente la posición del pantógrafo y envía la información al ECM de
Implementos.
Sensor Posición Inclinación
 El sensor de posición de la inclinación (2) está apernado en el lado derecho del bastidor delantero,
cerca del pasador de articulación de la inclinación.
 El sensor monitorea constantemente la posición del varillaje de incli nación y envía la información al
ECM de Implementos.
 Cuando el operador mueve las palancas de levante o inclinación, el ECM de Implementos analiza las
posiciones de los sensores de las palancas, la posición del sensor de levante y de inclinación, y
envía la señal proporcional al respectivo solenoide del actuador hidráulico piloto.
Válvulas Implementos Derecha
Izquierda (43 y 44).
Solenoides Actuadores
23
Pilotaje (23, 24, 29 y 30) 24
23 24
Válvula Bajada Manual

Acumulador
Válvula on/off
Válvula Retención
Válvula Alivio Piloto 29 30
29
30
Filtro Piloto
Bomba Piloto
SISTEMA HIDRÁULICOPILOTO
 La figura muestra el sistema hidráulico piloto en la posición FIJA, y los componentes están con su
nombre de color rojo.
 El aceite de la bomba piloto (5) fluye hacia el filtro piloto (6), a la válvula de alivio piloto (7), al
acumulador (10), y a través de una válvula de retención (11) a la válvula on/off (12) y a la válvula de
bajada manual (13).
 Cuando se energiza la válvula solenoide on/off, el aceite fluye hacia los solenoides actuadores del
pilotaje (23, 24, 29 y 30) en las válvulas de implementos derecha e izquierda (43 y 44).
 El aceite de la bomba piloto también circula hacia las válvulas de control de la bomba de
implementos central (36) y derecha (37).
 Los solenoides de los actuadores hidráulicos piloto, cuando son comandados por el ECM de
Implementos, dirigen el aceite de pilotaje hacia los extremos de los carretes de levante (26) e
inclinación (27), los que al moverse dirigen el aceite de las bombas de implementos a los cilindros de
levante (21) e inclinación (22).
1. Acumulador Piloto
2. Bomba de pilotaje
3. Válvula Solenoide on/off
4. Sensor de Presión Piloto
5. Filtro Piloto
6. Válvula bypass
7. Toma Muestra Aceite
8. Válvula de Alivio Piloto
9. Bomba Enfriamiento Implementos
10. Mando Bombas Delantero
11. Toma Presión Pilotaje
 La bomba de pilotaje (2) es de engranajes y está montada detrás de la bomba de enfriamiento de
implementos (9), que a su vez está montada en el lado izquierdo trasero del mando de bombas
delantero (10). La bomba piloto proporciona flujo al sistema de pilotaje de implementos.
 El acumulador piloto (1) almacena aceite con presión para el sistema hidráulico piloto.
 El filtro piloto (5) se ubica a la parte izquierda trasera del bastidor delantero.
 Contiene una válvula bypass y un interruptor (6), que informa al ECM de Implementos cuando el filtro
está saturado.
 La válvula de alivio piloto (8) limita la presión del sistema.

 El sensor de presión piloto (4) envía una señal al ECM indicando la presión del sistema de pilotaje.
 La válvula solenoide on/off (3) es controlada por el ECM de Implementos.
 Cuando el interruptor piloto on/off es activado desde la cabina, el ECM envía una señal al solenoide,
que dirige el aceite de pilotaje hacia los actuadores hidráulicos de las válvulas de control de
implementos.
 La toma de presión de pilotaje (11) está en el panel de presión remoto ubicado en la parte superior del
bastidor, frente a la cabina.
 El punto de toma de muestra de aceite (7) se ubica en la base del filtro de pilotaje.
1. Volteo derecho
2. Bajada derecho
3. Cargar derecho
4. Subida derecho
5. Volteo izquierdo
6. Bajada izquierdo
7. Cargar izquierdo
8. Subida izquierdo
9. válvula de control
de implementos
izquierda
10. válvula de control
de implementos
derecho
 La figura muestra la válvula de control de implementos izquierda (9) y derecha (10), ubicadas
dentro del bastidor delantero.
 Los solenoides de los actuadores hidráulicos están montados en los extremos de las válvulas
de control:
1. Volteo derecho
2. Bajada derecho
3. Cargar derecho
4. Subida derecho
5. Volteo izquierdo
6. Bajada izquierdo
7. Cargar izquierdo
8. Subida izquierdo
 Los solenoides de los actuadores hidráulicos controlan el movimiento de los carretes de cada circuito
de implementos.
 Cuando el operador mueve una palanca de control, el sensor envía una señal PWM al ECM
de Implementos.
 El ECM analiza las señales de los sensores de posición de las palancas, de posición del levante
e inclinación, y entonces envía una corriente proporcional para ENERGIZAR el solenoide del
actuador hidráulico correspondiente.
SISTEMA ELECTRO HIDRÁULICO DE IMPLEMENTOS - FIJO
 El sistema principal consiste de cuatro bombas de desplazamiento variable, que proporcionan aceite
hacia las dos válvulas de control de implementos, y a los cilindros de levante e inclinación.
 El grupo tándem de bombas izquierdo contiene a la bomba de implementos izquierda trasera (35) e
izquierda frontal (36).
 Los flujos de las bombas de implementos derecha (38) y la izquierda trasera se combinan y
suministran aceite a la válvula de control de implementos derecha (44).
 El aceite de la bomba de implementos central (37) y la i zquierda frontal alimenta a la válvula de

control de implementos izquierda (43).
 El aceite de cada una de las bombas pasa por una rejilla (33), va a la válvula de alivio (32) y llega a la
válvula de control de implementos.
 Los carretes de levante (26) y de inclinación (27) dirigen el aceite hacia los cilindros de levante (21) e
inclinación (22).
 El aceite de drenaje de las bombas para por los filtros de drenaje de caja (39) y vuelve al tanque.
1. Tubo de llenado
2. Tanque Implementos
3. Interruptor Nivel Aceite
6. Mirilla Nivel
4. Rejillas
5. Sensor Temperatura Aceite
TANQUE HIDRÁULICO EN EL BASTIDOR FRONTAL
 El tanque de implementos (2) es presurizado y se ubica en el bastidor frontal.
 Tiene un tubo de llenado (1) y una válvula de venteo, que lo protege de los golpes de presión y del
vacío.
 La mirilla de nivel (6) se encuentra en la parte trasera del bastidor frontal, y se ve desde el piso, por
el lado derecho de la máquina.
 Dentro del tanque hay cuatro rejillas (4).
 Por una de ellas retorna el aceite de drenaje de caja y por otra retorna el aceite de enfriamiento de
implementos.
 Por la rejilla dual, retorna el aceite de las válvulas de alivio y las válvulas de control de implementos.
 El sensor de temperatura de aceite (5) se ubica abajo a la derecha del tanque, y envía una señal al
ECM de Implementos indicando la temperatura del aceite.
 El interruptor de nivel de aceite (3) i nforma al ECM de Implementos el nivel de aceite en el tanque, y
se ubica detrás del tanque.
Válvula Control Bombas Delanteras
Válvula Control
Bombas Izquierdas
Bombas
Implementos Bombas
Derecha Implementos
Central
Válvula Control
BOMBAS DE IMPLEMENTOS
 El sistema principal consiste de cuatro bombas de desplazamiento variable, que están montadas en
el mando de bombas delantero (1). La figura muestra las bombas vistas desde delante de la
máquina.
 Las bombas de implementos derecha (2) y central (3) son individuales, y cada una de ellas tiene una
válvula de control (4) que controla el ángulo del plato basculante.
 Las bombas izquierdas (5) están montadas en tándem, y cada una tiene una válvula de control (6)
que controla el ángulo del plato basculante.
Válvulas Control BOMBAS Y VÁLVULAS DE CONTROL DE IMPLEMENTOS
Solenoide Grupo Tándem Izquierdo Bombas

Válvulas Control
Solenoide
Válvulas Control
Bomba
Derecha
Solenoide
Bomba
Central
BOMBAS Y VÁLVULAS DE CONTROL DE IMPLEMENTOS
 La figura superior muestra la bomba derecha (1), la bomba central (2) y las válvulas de control (3).
 La imagen del fondo muestra el grupo tándem izquierdo de bombas (4) y las válvulas de control (5).
 Cada válvula de control tiene un solenoide (6) que es controlado por el ECM de Implementos.
 Las válvulas solenoide controlan el plato basculante de las bombas.
Cilindros Levante Cilindros e Inclinación Cilindros Levante
Cilindros e Inclinación
Válvula OR Válvula Alivio Válvula Control

Elevación Implemento Izquierda Válvula Control
Válvula
Implemento Válvula
Reductora
Derecho Alivio
Inclinación Válvula
Válvula Válvula Alivio
Alivio Válvula Alivio Alivio
Inclinación
Inclinación Solenoide Inclinación A Elevación
Solenoide
Inferior Válvula Solenoide
Solenoide Inclinación A
Alivio Inferior
Inclinación 17 Válvulas
Inclinación
Válvula Retención
Válvula
Retención
Carga
Válvula Bajada
Manual Sensores Presión
Válvula Implemento
Válvula
Retención
Carga
Válvulas
Válvula Levante
Válvulas
Solenoide Piloto Retención
Válvula Flotante
control Válvulas
Retención Válvulas
Levante Retención
Flotante Válvulas
Carga Solenoides
Inclinación Bajar
Válvulas
Solenoide
Solenoides
Volteo
Bajar Solenoide Válvula
Bomba Piloto Volteo Solenoide
Flotación
Válvula
Solenoide
Flotación
Bomba implemento derecha
Bomba Central Bomba Izquierda Trasera

Bomba implemento Izquierdo
Retorno al Tanque
Válvula Anti retorno
Válvula Solenoide Piloto

Válvula OR
Válvula Alivio Elevación
Válvula
Válvula Reductora Alivio
Inclinación
Válvula Alivio
Elevación
Válvula Alivio
Válvula Solenoide Inclinación
Inferior
Válvula Retención
Válvula
Retención
Carga
VÁLVULA CONTROL IMPLEMENTO

IZQUIERDA
Válvula control Levante
Válvulas
Retención
Flotante
Válvulas Solenoides Bajar
Solenoide Volteo
Válvula OR
Válvula Reductora
Válvula Retención
Válvula Alivio Elevación
Válvula Alivio
Inclinación
Solenoide Inferior
Válvula
Retención Carga
Válvula control Levante
Válvulas Retención
Flotante
Válvulas Solenoides Bajar

Válvula Alivio Inclinación
Solenoide Volteo
 El diagrama de la página anterior muestra el flujo de aceite en las válvulas de control de
implementos, cuando están en FIJO y con el motor corriendo.
 La bomba piloto (1) envía aceite a la válvula solenoide piloto on/off (2) y a la válvula de bajada
manual (3) tal como ya está explicado.
 La válvula piloto on/off es controlada por el interruptor de bloqueo de implementos, vía ECM de
Implementos.
 Con el interruptor de bloqueo en la posición OFF, el ECM de Implementos desenergiza al solenoide

de la válvula, bloqueando el aceite de pilotaje en la válvula.
 Con el interruptor de bloqueo en la posición ON, el ECM de Implementos energiza al solenoide de la

válvula y el aceite fluye hacia los actuadores hidráulicos a cada extremo de las válvulas de control de
implementos.
 Las bombas de implementos extraen el aceite del tanque y lo envían a las válvulas de control de
implementos.
 El aceite de la bomba central (25) y la bomba izquierda delantera (24) va a la válvula de control
izquierda (11).
 La bomba derecha (26) y la bomba izquierda trasera (23) suministran aceite a la válvula de control
derecha (21).
 Cuando los carretes de las válvulas de inclinación (17) y de levante (15) están en la posición FIJO, el
aceite de las bombas se va al tanque, porque son de centro abierto.
 El aceite desde y hacia los cilindros permanece bloqueado.
 La presión del sistema de implementos es controlada por las válvulas de alivio principales a 32800 ±
400 KPa (4780 ± 60 psi).
 Cuando la palanca de inclinación está en VOLTEAR, el sensor de posición de la palanca envía una
señal PWM al ECM de Implementos.
 El ECM analiza la señal del sensor de posición de la palanca y el sensor de posición del balde, y
envía la corriente para energizar los solenoides de volteo (18) en las válvulas de control de
inclinación.
 La corriente de alimentación es proporcional a la señal de entrada de los sensores de posición del

balde y de la palanca.
 Las válvulas solenoides de volteo envían el aceite piloto al tanque y disminuyen la presión en el
extremo inferior del carrete de control de inclinación (17).
 La presión de pilotaje en el lado de volteo del carrete de control de inclinación, mueve a la válvula a
la posición VOLTEAR.
 Los carretes de inclinación dirigen el aceite desde las bombas de implementos a través de las
válvulas de retención de carga de inclinación (14) al lado vástago de los cilindros de inclinación (28).
 Los cilindros se recogen y el carrete de inclinación abre un pasaje para drenar el aceite del lado
cabeza hacia el tanque.
 Cuando la palanca de inclinación está en CARGAR, el sensor de posición de la palanca envía una
señal PWM al ECM de Implementos.
 El ECM analiza la señal del sensor de posición de la palanca y el sensor de posición del balde, y
envía la corriente para energizar las válvulas solenoides (13) en las válvulas de control de inclinación.
 La corriente de alimentación es proporcional a la señal de entrada desde los sensores de posición

del balde y posición de la palanca.
 Las válvulas solenoides de cargar envían el aceite piloto al tanque y disminuyen la presión en el
extremo superior del carrete de control de inclinación (17).
 La presión de pilotaje en el lado de cargar del carrete de control de inclinación, mueve a la válvula
hacia arriba a la posición CARGAR.
 Los carretes de inclinación dirigen el aceite desde las bombas de implementos a través de las
válvulas de retención de carga de inclinación (14) al lado cabeza de los cilindros de inclinación (28).
 Los cilindros se extienden y el carrete de inclinación abre un pasaje para retornar el aceite del lado
vástago hacia el tanque.
 Cuando la palanca de inclinación está en SUBIR, el sensor de posición de la palanca envía una señal
PWM al ECM de Implementos.
 El ECM analiza la señal del sensor de posición de la palanca y el sensor de posición del pantógrafo,
y envía la corriente para energizar las válvulas solenoides de subida (12) en las válvulas de control
de levante.
 La corriente de alimentación es proporcional a la señal de entrada desde los sensores de posición

del pantógrafo y posición de la palanca.
 Las válvulas solenoides de subida envían el aceite piloto al tanque y disminuyen la presión en el
extremo de abajo del carrete de control de levante (17).
 La presión de pilotaje en el lado de subida del carrete de control de levante, mueve a la válvula hacia
abajo a la posición SUBIR.
 Los carretes de levante dirigen el aceite desde las bombas de implementos a través de las válvulas
de retención de carga de levante (14) al lado cabeza de los cilindros de levante (27).
 Los cilindros suben y el carrete de levante abre un pasaje para retornar el aceite del lado vástago
hacia el tanque.
 Cuando la palanca de inclinación está en BAJAR, el sensor de posición de la palanca envía una señal
PWM al ECM de Implementos.
 El ECM analiza la señal del sensor de posición de la palanca y el sensor de posición del pantógrafo, y
envía la corriente para energizar las válvulas solenoides de bajar (12) en las válvulas de control de
incli nación.
 La corriente de alimentación es proporcional a la señal de entrada desde los sensores de posición del
pantógrafo y posición de la palanca.
 Las válvulas solenoides de bajar envían el aceite piloto al tanque y disminuyen la presión en el
extremo superior del carrete de control de levante (17).
 La presión de pilotaje en el lado de bajar del carrete de control de levante, mueve a la válvula hacia
arriba a la posición BAJAR.
 Los carretes de levante dirigen el aceite desde las bombas de implementos a través de las válvulas
de retención de carga de levante (29) al lado vástago de los cilindros de levante (27).
 Los cilindros bajan y el carrete de levante abre un pasaje para retornar el aceite del lado cabeza hacia
el tanque.
Vál Reten Flot
Vál Reten
Flot
Válvulas Solenoide
Flotante 22
Válvulas Solenoide
Flotante
DIAGRAMA DE LAS VÁLVULAS DE CONTROL DE IMPLEMENTOS - FLOTANTE
 Para entrar en la posición FLOTANTE, el balde del cargador debe estar debajo de la posición de
corte de bajada.
 Cuando la palanca de levante es llevada a la posición FLOTANTE, el movimiento de los carretes de

levante es similar a la posición de la palanca en la posición BAJAR.
 Sin embargo, el ECM de Implementos también energiza a las válvulas solenoide flotante (22) lo cual
permite que el aceite de la cámara del lado interior de las válvulas de retención flotante (16) fluya al
tanque.
 El orificio en las válvulas de retención flotante restringe la acción del aceite de las bombas de
implementos por el lado interior de las válvulas de retención.
 El aceite que actúa desde el lado exterior desplaza a la válvula hacia adentro, permitiendo que el
aceite a través de la válvula de retención flotante circule al tanque.
 El aceite en el lado vástago de los cilindros (27) ahora está abierto a tanque, y el balde puede seguir
el contorno del piso en el modo FLOTANTE.
VÁLVULAS SOLENOIDES FLOTANTE
 Las válvulas solenoides modo flotante (flechas) están ubicadas en la parte trasera del bastidor
delantero.
 Cuando la función FLOTANTE está activada, el ECM de Implementos energiza a los solenoides de
flotación, que dirigen el aceite del lado cabeza de los cilindros de levante al tanque.
 Los solenoides también son energizados mientras el motor está arrancando, para reducir la carga.
 Una vez que el motor alcanzó el ralentí, los solenoides son desenergizados.
Cilindros Levante Cilindros Levante
Válvula Lanzadera
Válvula Reductora
Válvula
Comp
Válvula
Comp
Válvula Retención
Válvula Válvula Control

Solenoide Válvula Control Levante 15
Piloto Levante 15
DIAGRAMA DE LAS VÁLVULAS DE CONTROL DE IMPLEMENTOS – BAJAR / MOTOR
DETENIDO
 Cuando el balde está siendo BAJADO con el MOTOR DETENIDO, el peso de los implementos crea
una alta presión en el lado cabeza de los cilindros de levante (27).
 El aceite a alta presión fluye a través de la válvula lanzadera (6) a la válvula reductora (5).
 La válvula reductora reduce la presión a 1650 KPa (240 PSI) aproximadamente.
 Ahora el aceite con baja presión pasa por la válvula de retención (4) a la válvula solenoide piloto
on/off (2) para convertirse en aceite piloto de suministro.
 Cuando el solenoide on/off es desenergizado, el aceite se bloquea en el carrete de la válvula on/off
 Cuando el solenoide es energizado (como aparece en el diagrama de la página anterior), el aceite

fluye a través de la válvula on/off y presuriza las válvulas solenoides piloto.
 Cuando la palanca se mueve a la posición BAJAR, el ECM de Implementos opera de la misma
manera que con el motor corriendo.
 El carrete de control del levante (15) dirige el aceite del lado cabeza de los cilindros de levante al
tanque.
 El aceite desde el tanque, fluye a través de la válvula de compensación (7) dentro del lado vástago
del cilindro de levante, para evitar la cavitación.
 Si el cargador no tiene energía eléctrica, el solenoide piloto on/off no será energizado y el aceite del
lado cabeza de los cilindros de levante no va a fluir a las válvulas solenoides piloto.
 En esa condición, se debe usar la válvula de bajada manual (3) para bajar el balde.
 Cuando la válvula de bajada manual se abre, el aceite del lado cabeza de los cilindros de levante
retorna al tanque y baja el implemento.
VÁLVULA DE BAJADA MANUAL
 La válvula de bajada manual (flecha) está montada cerca de la articulación, en el lado derecho del
bastidor delantero.
 La válvula de bajada manual permite bajar el implemento cuando el motor y el sistema eléctrico del
cargador están inoperativos.
 Dirige el aceite del lado cabeza de los cilindros de levante al tanque, permitiendo que se guarde el
vástago y baje el implemento.
ESTRATEGIAS DE CONTROL DE IMPLEMENTOS
 Cortes programables del levante e inclinación

 Inversión de cargar
 Inversión de bajar
 Bajando como pluma
 Flotante
 Amortiguación de levante
 Amortiguación de volteo
CORTES PROGRAMABLES DEL LEVANTE E INCLINACIÓN.

 Permite al operador programar desde la cabina los cortes de subida, bajada e inclinación del balde.
INVERSIÓN DE CARGAR.
 El comando del carrete se reduce cuando los brazos están cerca de tocar los topes de la inclinación o
los cilindros de inclinación están totalmente extendidos.
INVERSIÓN DE BAJAR.
 El comando del carrete se reduce cuando los cilindros están cerca del fi n de carrera.
 El comando reducido evita el movimiento excesivo de la máquina cuando baja el pantógrafo.
 El comando aumentará hasta un comando completo en la medida que el pantógrafo va bajando.
BAJANDO COMO PLUMA.
 Proporciona al pantógrafo una detención suave cuando un comando de bajada es detenido
abruptamente.
FLOTANTE.
 Ocurre cuando el pantógrafo está debajo de la horizontal y la palanca se mueve a la posición
FLOTANTE (se usa para aplanar o limpiar).
AMORTIGUACIÓN DE SUBIDA.
 Limita el comando al solenoide cuando el pantógrafo está cerca del fin de carrera de los cilindros de
levante.
NOTA:
 Cuando el pantógrafo está en la posición máxima en subida y la palanca es llevada a fijo y
nuevamente a la posición subir, la amortiguación de subida se cancela, lo que resulta en la presión
máxima en el lado cabeza de los cilindros de levante.
 Este procedimiento se usa para testear la presión de las válvulas de alivio principales y las
condiciones de stall de implementos.
AMORTIGUACIÓN DE VOLTEO.
 Se limita el comando al solenoide cuando el varillaje está cerca de tocar los topes de carga y volteo.
CALIBRACIONES DEL SIST. DE IMPLEMENTOS
 Sensores de posición de las palancas

 Sensores de posición de implementos
 Solenoides de las bombas
 Válvulas solenoides de implementos
 Están incluidas las calibraciones de los sensores de posición de las palancas de control de levante e
inclinación, sensores de posición del balde y el levante, y las válvulas solenoides de implementos.
 Las calibraciones deben ser realizadas en el mismo orden que aparecen en el recuadro.
 Las calibraciones de sensor determinan el ciclo de trabajo mínimo y máximo del sensor asociados
con el ángulo mínimo y máximo de las palancas y el pantógrafo.
 Los sensores se deben calibrar en cualquiera de los siguientes casos:
 Cambio del sensor

 Cambio del ECM
 Por un código de diagnóstico
 La calibración del solenoide de la bomba de implementos determina la corriente necesaria para
mover el plato basculante de la bomba.
 El ECM de Implementos usa a los sensores de presión para determinar el ángulo mínimo y máximo
del plato basculante, ya que elimina la banda muerta en la bomba, optimizando su rendimiento.
 La calibración de las válvulas solenoides de implementos determina la cantidad de corriente

necesaria para iniciar el movimiento del carrete piloto y permitir el flujo de aceite para iniciar el
movimiento del carrete de control principal de implementos.
 El carrete de control principal se desplaza hasta que la presión aumenta lo suficiente para
iniciar el movimiento del implemento en una dirección determinada.
 Cuando el operador mueve una palanca de implementos durante la operación normal,el

ECM de Implementos comienza por energizar el solenoide correspondiente con un nivel de
corriente calibrada.
 La corriente calibrada para iniciar el movimiento resulta en un movimiento consistente del

implemento y ayuda a eliminar la banda muerta (el movimiento libre) en las palancas de control de
implementos.
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEL
ACEITE DE IMPLEMENTOS Al Sistema Piloto
 La bomba de enfriamiento de aceite de

implementos (1) succiona aceite del
tanque de implementos y lo envía a Bomba
Bomba Piloto
través del filtro de aceite (2) y el
enfriador de aceite (3) hasta el tanque
hidráulico.
Filtro
 La válvula de derivación del filtro (5)
permite al aceite desde la bomba de
enfriamiento de implementos circular en
caso de una restricción del filtro o Válvula Derivación
Filtro
aceite frío.
 La válvula de derivación del enfriador

Válvula
(4) permite que el aceite de la bomba Enfriador
Derivación
de enfriamiento de implementos circule
en caso de restricción del enfriador o
aceite frío.
Filtro Enfriamiento Implementos Tanque Dirección Frenos
Tanque Enfriamiento Implementos
Tanque Hidráulico
Enfriador Aceite Implementos
Bomba Enfriamiento Implementos

COMPONENTES DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE ACEITE DE IMPLEMENTOS
 Esta figura muestra la ubicación de los componentes del sistema de enfriamiento del aceite de
implementos.
 La bomba de enfriamiento de aceite de implementos (1) es una bomba de engranajes la cual está
montada en al parte trasera izquierda del mando de bombas delantero.
 La bomba de pilotaje está montada en la parte trasera de la bomba de enfriamiento de implementos.
 El tanque hidráulico (2) está montado delante del bastidor delantero.
 El filtro de aceite de enfriamiento de implementos (3) está ubicado a la derecha arriba de la máquina,
cerca del tanque de enfriamiento de implementos (4) y el tanque de dirección y frenos (5).
 El enfriador de aceite de implementos (6) está ubicado en la parte trasera de la máquina, frente al
radiador.
 El aceite es succionado desde el tanque hidráulico por la bomba de enfriamiento de implementos, y

es enviado a través del filtro, luego a través del enfriador de aceite de implementos y de vuelta al
tanque.
LÍNEAS DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE
ACEITE DE IMPLEMENTOS BASTIDOR FRONTAL
Bomba Enfriamiento Implementos
Válvula Derivación
Válvula Derivación
 La figura muestra el circuito de enfriamiento de aceite de implementos a

 través del bastidor delantero.
 El aceite desde la bomba de enfriamiento de implementos (1) es enviado al filtro de aceite de
enfriamiento (no mostrado) y a la válvula de derivación del enfriador.
 La válvula de derivación está instalada en el block (2).
 La válvula de derivación permite que el aceite de implementos circule y no pase por el enfriador ni el
filtro, y retorne al tanque (3) cuando el aceite está frío o el enfriador y/o el filtro está obstruido.
 La válvula de derivación abre a las 1680 KPa (244 psi) aproximadamente.
Filtro Enfriamiento
Enfriador
Válvula
Filtro Enfriamiento
Enfriador
Válvula
 La figura muestra el circuito de enfriamiento de implementos a través del bastidor trasero.

 El aceite desde la bomba de enfriamiento de implementos (no mostrada) es enviado a través del filtro
de enfriamiento (1) y a la válvula de derivación del enfriador.
 La válvula está instalada en el block (2) y permite que el aceite evite al enfriador (3) y circule al
tanque en caso de aceite frío o el enfriador esté saturado.
 La válvula de derivación abre a los 345 KPa (50 psi).
Tanque Dirección Frenos
Filtros Drenaje Caja
Rejillas Alta Presión Válvulas Neutralizadoras
Bombas
Dirección
Válvula Control Dirección
Cilindros de dirección
Bomba Dirección Secundaria
COMPONENTES DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN
 El sistema de dirección consiste de los siguientes componentes que se encuentran en el bastidor

trasero:
1. Tanque de dirección y frenos
2. Filtros de drenaje de caja
3. Rejillas de alta presión
4. Válvulas neutralizadoras
5. Cilindros de dirección
6. Bomba de dirección secundaria
7. Válvula de control de dirección
8. Bombas de dirección
ARTICULACIÓN, ENTRE LA CABINA Y EL BASTIDOR TRASERO
 Las válvulas neutralizadoras de la dirección y el cuadrante de válvulas check están ubicados sobre
la articulación centra, entre la cabina y el bastidor trasero (1).
 Los soportes de los topes (2) y (5) están fijos al bastidor.
 Las válvulas neutralizadoras están normalmente abiertas entre la válvula de control piloto (no
mostrada) y el cuadrante de válvulas check.
 El aceite piloto puede fluir a través de las válvulas neutralizadoras cuando el operador mueva la
válvula piloto para articular la máquina.
 Cuando el tope hace contacto con el neutrali zador, la válvula bloquea el aceite piloto a través de la
válvula neutralizadora y la máquina deja de articularse.
 En un giro a la derecha, el neutralizador (3) hará contacto con el tope (2).
 En un giro a la izquierda, el neutralizador (6) hará contacto con el tope (5).

VÁLVULAS CHECK
 El cuadrante de válvulas check (4) está entre la válvula neutralizadora y los extremos del carrete en
la válvula de control de la dirección (no mostrada).
 El cuadrante de válvulas check tiene dos válvulas check para cada línea piloto.
 Una válvula check permite flujo a la válvula de control de dirección, mientras previene el flujo de
retorno.
 Cuando el aceite es dirigido a la válvula de control de dirección, el aceite piloto fluye libre a través de
la válvula check.
 Cuando la válvula de control piloto retorna a la posición FIJO, la válvula check de flujo libre se
asienta y bloquea el aceite piloto entre la válvula check y válvula de control forzando al aceite piloto a
retornar a través del orificio de purga en la válvula de control (no mostrado).
 El carrete de la válvula de control de dirección será mantenido en posición FIJO hasta que la válvula
piloto sea movida en cualquier dirección.
 La segunda válvula check permitirá que el aceite atrapado fluya de vuelta a la válvula de control
cuando es movida al lado opuesto.
Filtros Drenaje
Rejillas Alta Presión

FILTROS DE DRENAJE DE CAJA Y REJILLAS DE ALTA PRESIÓN
 La figura muestra los filtros de drenaje de caja (1) y las rejillas de alta presión (2) que están ubicados
en el compartimiento de las bombas.
 El acceso a los filtros y mallas es a través de la puerta en la plataforma detrás de la cabina.
 Cada filtro esta equipado con un interruptor de derivación.
 Los interruptores de derivación envían información al ECM de Implementos en caso de que uno de
los filtros se sature.
 Los filtros filtran el aceite que esta en la caja de la bomba, y que fluye de vuelta al tanque hidráulico.
 Las mallas de alta presión filtran el aceite del sistema que viene desde las bombas y entra a la
válvula de control de la dirección.
Válvula Selectora
Reductora Superior Orificio
Válvula Adaptador
Control
Dirección
Interruptor Presión
Dirección Principal
Válvula Selectora Reductora

COMPONENTES DE LA DIRECCIÓN, DENTRO DEL BASTIDOR DERECHO
 Esta ilustración muestra los componentes del sistema de dirección que están ubicados en el interior
del bastidor.
 El acceso a estos componentes es a través de las puertas que están detrás de la cabina.
 La válvula de control de la dirección (4) envía el aceite desde las dos bombas de dirección a los
cilindros (no mostrados) cuando una señal piloto mueve la válvula.
 La válvula de control también envía una señal de presión al carrete marginal de la válvula de control
de cada bomba.
 La válvula selectora reductora (6) reduce la presión suministrada por la bomba de dirección al carrete
de descarga en la válvula de control de dirección secundaria (no mostrada) y al interruptor de presión
de dirección principal (5).
 El orificio (3) dosifica el aceite con menos presión al interruptor de presión de dirección principal (5).
 El switch de presión envía una señal al ECM de Implementos si se pierde la presión de la dirección.
 El adaptador (2) está equipado con un orificio que restringe el flujo de la bomba de dirección al
tanque, y además crea un aumento de la presión antes del orificio para mover el carrete en la válvula
de descarga de la dirección secundaria.
 También, el orificio abre un pasaje para drenar el aceite entre la válvula reductora y la válvula de
reparto, en caso de una pérdida de presión de la dirección principal.
 La válvula selectora reductora superior (1) reduce la presión del sistema de dirección a la válvula de
control piloto.
OPERACIÓN DEL SISTEMA HIDRÁULICO DE LA DIRECCIÓN
 Cuando el motor esta funcionando y el STIC esta en FIJO, el aceite piloto de la bomba de dirección
derecha (18) fluye a la válvula reductora selectora (12).
 La válvula selectora reduce el aceite a la presión piloto apropiada.
 El aceite piloto está bloqueado en el carrete de control de la dirección (6).
 Las dos bombas de la dirección toman aceite del tanque de dirección y freno (21).

 El aceite desde las bombas fluye a través de las respectivas válvulas de retención (24 y 27), a través
de las rejillas de alta presión (25 y 28), a la válvula de control de la dirección (5).
 Sin presión piloto actuando en los lados del carrete de control en la válvula, el carrete bloquea el flujo a
los cilindros de dirección (2).
 El aceite hidráulico que está entre los cilindros de dirección y la válvula de control queda atrapado.
 No hay señal a través de la válvula resolvedora (4) hacia las válvulas de control de las bombas (26 y
29). La válvula de control de la bomba distribuye aceite al actuador grande (14) y al actuador pequeño
 (13) para controlar el flujo de las bombas de dirección.
 En la posición FIJO, la fuerza del actuador grande sobrepasa la fuerza del actuador pequeño y el plato
basculante se mueve a la posición de BAJA PRESIÓN STANDBY.
 En BAJA PRESIÓN STANDBY, la bomba produce el flujo adecuado para compensar las fugas del
sistema y una presión suficiente para proporcionar una respuesta instantánea para cuando la válvula
de control es operada.
 El sistema de pilotaje de la dirección recibe aceite desde la salida de las bombas.
 El aceite de suministro fluye desde las bombas de dirección a la válvula selectora reductora (12) que
reduce la presión del sistema a presión piloto, que se envía a la válvula de control piloto en la base del
STIC.
 Desde la válvula de control piloto, el aceite fluye a través de las válvulas neutralizadoras y el cuadrante
de válvulas de retención.
 Y luego el aceite piloto fluye a las lumbreras piloto de la válvula de control de dirección.
Enfriador Válvula Bypass Enfriador
Filtros Aceite
Interruptor Bypass Filtro
Válvula
Derivación Filtro
Válvula SOS
Filtro Ventilación Bomba de Refrigeración de Aceite
Tanque Dirección Frenos

SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DE ACEITE DE DIRECCIÓN
 La figura muestra el diagrama del circuito de refrigeración de aceite de la dirección.
 La Bomba de Refrigeración de Aceite (7) succiona aceite desde el tanque de dirección y frenos (8)
 El flujo de la bomba pasa a través de la válvula SOS (6), a través de los filtros de aceite (3), a través
del enfriador (1), y vuelve al tanque de refrigeración de frenos.
 La válvula bypass del enfriador (2) permite que el aceite de la bomba no pase por el enfriador en la
partida de la máquina, cuando esta frío.
 La válvula bypass del enfriador esta ajustada a 345 kPa (50 psi).
Filtros
Enfriador Aceite
Dirección/Frenos
Tanque
Dirección
Frenos Bomba
Engranajes
Válvula bypass
 Esta ilustración muestra la ubicación de los componentes en el bastidor trasero que son usados en
el sistema de refrigeración de aceite de la dirección.
 En el sistema de refrigeración, el aceite es tomado desde tanque de dirección/frenos (1) por la

bomba de engranajes (2).
 El aceite es dirigido a través del grupo de filtros (3) y luego a través del enfriador de aceite de
dirección/frenos (radiador) (4) y vuelve al tanque.
 La válvula bypass del enfriador está instalada en el bloque (5) y permite que el aceite evite pasar
por el enfriador cuando el aceite está frío y el enfriador obstruido.
Freno Acumuladores
Freno de estacionamiento
Válvula de freno de estacionamiento
Válvula de freno de servicio
Tanque de freno
Dirección
Bomba Posterior Servicio

Servicio Estacionamiento Sistema de frenos
Freno Transmisión de la bomba Frenos
Frenos Freno
Válvula Freno Servicio A Válvula Freno Servicio D
Filtros
Freno
Estacionamiento
Interruptores Alarma
Baja Presión Freno Enfriadores
Enfriadores
Acumuladores
Válvula Freno Servicio

Válvula Freno
Parqueo
Válvula Control
Presión Interruptor Interruptor
Seguridad Freno Presión Frenos Enfriador
Estacionamiento Estacionamiento Grupo Enfriador Aceite Freno
Válvula de seguridad
Bomba Enfriamiento Freno

Actuador
Bomba Freno
Bomba
Tanque Aceite Refrigeración Frenos
Tanque Aceite Dirección Freno

SISTEMA DE FRENOS – MOTOR DETENIDO, FRENO DE SERVICIO DESAPLICADO Y FRENO DE ESTAC.
APLICADO
 Se muestra un diagrama esquemático del sistema de frenos con el motor sin funcionar y bombas
detenidas.
BOMBA DE FRENO (4):

 La bomba del freno es una bomba de pistón variable con una válvula de control de presión
compensada.
 aceite del tanque de aceite de dirección y freno (12) y lo envía a través de las válvulas de retención
a los acumuladores (2).
ACUMULADORES DE FRENO:
 Cuando el motor está funcionando, los acumuladores de frenos delanteros y traseros suministran
aceite a la válvula del freno de servicio (8) y a la válvula del freno de parqueo (9).
 Si el motor se detiene, los acumuladores proporcionan un suministro de aceite de emergencia para

el frenado. Los acumuladores se muestran ya cargados con nitrógeno.
VÁLVULA DEL FRENO DE SERVICIO:

 Controla el flujo del aceite a los frenos delanteros (14 y 16) y traseros (13 y 15).
VÁLVULA DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO
 Controla la aplicación y desaplicación del freno de estacionamiento.
FRENO DE ESTACIONAMIENTO (22):

 Evita que la máquina se mueva cuando está aplicado.
INTERRUPTOR DE PRESIÓN DE LOS FRENOS DE ESTACIONAMIENTO (17):

 El interruptor de presión envía una señal al ECM del Tren de Fuerza ante un evento de baja presión
en el circuito del freno de estacionamiento.
INTERRUPTOR DE SEGURIDAD DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO (11):

 El interruptor envía una señal al ECM del tren de fuerza que indica que el freno de estacionamiento
está enganchado.
INTERRUPTORES DE ALARMA DE BAJA PRESIÓN DEL FRENO (1):

 El interruptor de presión envía una señal al ECM del Tren de Fuerza si un acontecimiento de la
presión baja ocurre en cualquiera de los acumuladores de freno.
VÁLVULA DE DERIVACIÓN:
 La válvula de derivación permite que el aceite fluya de nuevo al tanque si el enfriador de aceite del
freno se llegara a obstruir.
Filtros
Freno
Estacionamiento
Enfriadores
Acumuladores
Válvula Freno
Parqueo
Interruptor Interruptor
Seguridad Freno Presión Frenos Enfriador
Estacionamiento Estacionamiento
Grupo Enfriador Aceite Freno
Actuador
Bomba Freno
Bomba

SISTEMA DE FRENOS – MOTOR CORRIENDO FRENO DE SERVICIO Y ESTAC.
APLICADOS
 En la figura, el freno de estacionamiento (22) está desaplicado y el freno de servicio (13) no está
conectado.
 La bomba de frenos (4) saca el aceite del tanque de aceite de dirección y de frenos (12) y provee de
aceite a la válvula del freno de estacionamiento (9), los acumuladores de freno (2) y a la válvula del
freno del servicio (8).
 También, la figura muestra la válvula de freno de estacionamiento conmutada y dirigiendo el aceite al

freno de estacionamiento.
 La presión del aceite del freno vence a la fuerza de los resortes y libera el freno de estacionamiento.
 La bomba de enfriamiento de frenos (18) saca el aceite del tanque de aceite de enfriamiento de freno
(21) y lo dirige al enfriador (19) y luego a cada freno de servicio.
 Entonces, el aceite vuelve al tanque de aceite de enfriamiento de freno.

Filtros
Freno
Estacionamiento
Enfriadores
Acumuladores

Válvula Freno
Parqueo
Interruptor Interruptor
Seguridad Freno Presión Frenos
Enfriador
Estacionamiento Estacionamiento
Grupo Enfriador Aceite Freno
Actuador
Bomba Freno
Bomba
Filtros

SISTEMA DE FRENOS – MOTOR CORRIENDO, FRENO DE SERVICIO APLICADO Y FRENO DE
ESTAC. DESAPLICADO
 En la figura, el freno de estacionamiento (22) está desaplicado y el freno de servicio (13, 14, 15 y 16)
conectado.
 La bomba del freno (4) saca el aceite del tanque de aceite hidráulico de dirección y del freno (12) y
provee el aceite a la válvula de freno de estacionamiento (9), los acumuladores de freno (2) y a la
válvula de freno del servicio (8).
 La válvula de control del freno de servicio se activa y el aceite de los acumuladores se dirige a
aplicar a cada uno de los frenos de servicio.
 También, la ilustración muestra la válvula de freno de estacionamiento activada y dirigiendo el aceite

al freno de estacionamiento.
 La presión del aceite del freno anula la fuerza de los resortes y libera el freno de estacionamiento.
 La bomba de enfriamiento (18) saca el aceite del tanque de aceite de enfriamiento de frenos (21) y lo
dirige al enfriador de aceite (19) y luego a cada freno del servicio.
 Entonces, el aceite vuelve al tanque de aceite de enfriamiento de frenos.

Tanque Hidráulico Dirección Frenos
Válvula Freno Estacionamiento
Acumuladores Freno
Bomba Frenos
CONTROL DEL SISTEMA HIDRÁULICO DEL FRENO DE SERVICIO
 La bomba de frenos (1), montada en la parte trasera del mando de bombas trasero, proporciona
aceite para los acumuladores de freno (2), la válvula de freno de servicio (3) y la válvula del freno de
estacionamiento (4).
 La bomba de frenos es una bomba de pistones de presión compensada, regulada para suministrar
16000 ± 354 KPa (2300 ± 50 PSI) de presión.
 La válvula de retención entre la bomba y los acumuladores tiene una presión de apertura de 448± 55
KPa (65 ± 8 PSI).
 El tanque hidráulico de dirección y frenos (5) almacena el aceite para los sistemas de dirección y
frenos.
Tanque Hidráulico
Mirilla Nivel Aceite
Interruptor Nivel Aceite
Sensor Temperatura
TANQUE HIDRÁULICO DE DIRECCIÓN Y FRENOS
 Instalados en el tanque hidráulico (1) están el sensor de temperatura (2) y el interruptor de nivel de
aceite (3).
 El sensor de temperatura y el interruptor de nivel se comunican con el ECM de Implementos.
 La mirilla de nivel de aceite (4) está a la izquierda de la máquina, y se puede ver desde la parte
superior de la plataforma.
LA VÁLVULA DE FRENO DEL SERVICIO
INTERRUPTOR VÁLVULA DEL DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO
PRESIÓN FRENO
DELANTERO
INTERRUPTOR PRESIÓN FRENOS ESTACIONAMIENTO
INTERRUPTOR
PRESIÓN FRENO
DELANTERO
INTERRUPTOR POSICION FRENO ESTACIONAMIENTO

INTERRUPTOR
PRESIÓN FRENO
DELANTERO
VÁLVULA DEL DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO
INTERRUPTOR
PRESIÓN FRENO
DELANTERO
 Esta ilustración muestra la válvula de freno del servicio (3) y la válvula del de freno de estacionamiento
(4).
 La válvula del freno del servicio está unida a la parte inferior de la estructura de la cabina, cerca de la
articulación.
INTERRUPTOR
PRESIÓN FRENO
DELANTERO
INTERRUPTOR
PRESIÓN FRENO
DELANTERO
 El grupo de la válvula de freno de estacionamiento está situado en el bastidor trasero, cerca de la

articulación.
 Instalado sobre el grupo de la válvula de control de freno de estacionamiento está el interruptor de
posición del freno de estacionamiento (6) y el interruptor de la presión de los frenos de estacionamiento (5).
 Estos dos interruptores se comunican con el ECM del Tren de Fuerza.
INTERRUPTOR
PRESIÓN FRENO
DELANTERO
INTERRUPTOR
PRESIÓN FRENO
DELANTERO
 Los interruptores de baja presión del freno de servicio están instalados en las líneas del freno entre la
válvula de control del freno de servicio y los acumuladores (no mostrados).
 El interruptor de presión del freno delantero (2) y trasero (1) comunican las caídas de presión al ECM
del Tren de Potencia.
ACUMULADORES DEL FRENO DE SERVICIO
ACUMULADOR DELANTERO ACUMULADOR TRASERO
MANGUERA
VÁLVULA DE RETENCIÓN
VÁLVULA DE RETENCIÓN BLOQUE DIVISOR
ACUMULADORES DEL FRENO DE SERVICIO
MANGUERA
 Esta ilustración muestra los acumuladores de freno de servicio y las válvulas de retención.
 El acumulador delantero (2) y la válvula de retención
 (4) están en el circuito para los frenos de servicio delanteros.
 El acumulador trasero (1) y la válvula de retención (6) están en el circuito para los frenos de servicio
traseros.
MANGUERA
BLOQUE DIVISOR VÁLVULA DE RETENCIÓN

 Los acumuladores son tipo del pistón que se cargan con nitrógeno seco.
 La presión de la carga para los acumuladores es aproximadamente 5520 ± 280 KPa (800 ± 40 PSI).
MANGUERA
 También, la manguera (3) es la línea de suministro que está alimentando a los dos acumuladores.
 La manguera está instalada entre la bomba de freno (no mostrada) y el bloque divisor (5).
FRENO DE ESTACIONAMIENTO
NTERRUPTOR PRESIÓN
FRENO ESTACIONAMIENTO
 INTERRUPTOR POSICIÓN
NTERRUPTOR PRESIÓN
FRENO FRENO ESTACIONAMIENTO
ESTACIONAMIENTO
 Esta ilustración muestra la localización del grupo de válvula del freno de estacionamiento (1) con el
interruptor de presión de freno de estacionamiento (2) y el interruptor de posición del freno de
estacionamiento (3).
 El grupo de la válvula esta localizado entre la cabina y la articulación.
NTERRUPTOR PRESIÓN
 INTERRUPTOR
POSICIÓN FRENO
ESTACIONAMIENTO
 El freno de estacionamiento es aplicado por resortes y desaplicado por presión hidráulica.

 El interruptor de presión del freno de estacionamiento envía una señal al ECM del Tren de Fuerza
indicando que la presión del aceite es lo suficientemente alta para desaplicar el freno de
estacionamiento.
NTERRUPTOR PRESIÓN
FRENO FRENO ESTACIONAMIENTO
ESTACIONAMIENTO
 El interruptor de posición del freno de estacionamiento envía una señal de entrada al ECM del Tren
de Fuerza dando la posición ON/OFF del control del freno de estacionamiento.
 Con el freno de estacionamiento activado, la transmisión no cambiará desde NEUTRAL a 1° Avance
ni 1° Reversa.
 Si la máquina está en 1° Avance o Reversa y se aplica el freno de estacionamiento, la transmisión
cambiará a NEUTRAL.
TORNILLOS DE PURGA DEL AIRE
MANGUERA
FRENO
ESTACIONAMIENTO
CILINDROS
CILINDROS
UBICACIÓN DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO

TORNILLOS DE
PURGA DEL AIRE
MANGUERA
FRENO
ESTACIONAMIENTO
CILINDROS
CILINDROS
UBICACIÓN DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO
 El conjunto del freno de estacionamiento (1) está situado en la articulación central, en el bastidor delantero.
 El freno de estacionamiento es aplicado por resortes y desaplicado por presión hidráulica a través de los cilindros
(2).
 Los cilindros tienen tornillos de purga del aire (4).
 La presión del freno de estacionamiento se puede medir en el punto de testeo remoto, detrás de la cabina.
 La manguera (3) conecta el punto de testeo con los cilindros del freno de estacionamiento.
DISCOS PLATOS
RESORTES
CILINDROS DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO
PISTÓN
CONTRA PLACA
PLACA
VÁSTAGOS
 Esta ilustración está mostrando una
vista transparente del freno de
estacionamiento.
DISCOS

RESORTES PLATOS CILINDROS FRENO  El freno de estacionamiento es
ESTACIONAMIENTO mecánicamente accionado (por
resortes) e hidráulicamente
desaplicado.

 Cuando se tira hacia arriba la perilla de
accionamiento del freno de
estacionamiento, la válvula bloquea el
flujo del aceite al freno de
estacionamiento.
CONTRA PLACA  Los resortes (1) presionan a los discos

CONTRA PLACA
y platos (2) juntos.
PLACA
 Ya que los discos están estriados al eje
de mando, y los platos están fijos en su
VÁSTAGOS
lugar por los vástagos (7), la fuerza de
los resortes detiene al eje de mando.
RESORTES DISCOS PLATOS
CILINDROS DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO
 Cuando la perilla del freno de estacionamiento

se empuja hacia adentro, la válvula de freno de
estacionamiento dirige el aceite a los cilindros
del freno de estacionamiento (3).
 La presión del aceite desarrolla una fuerza en el

pistón (4) en los cilindros y mueve el pistón a la i
zquierda.
CONTRA PLACA PISTÓN  El pistón empuja el pin (6) contra la placa (5) y la
PLACA
fuerza comprime los resortes.
 La placa (6) se desconecta de los platos y los

discos, dejando a los discos y al eje de mando
VÁSTAGOS libres para girar.
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE FRENOS
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE FRENOS
 La figura muestra la ubicación de los componentes que se usan para enfriar el aceite del sistema de
frenos.
 El aceite es succionado desde el tanque (1) por la bomba de engranajes (2), y enviado a través del
enfriador de aceite
 (3) y los actuadores de los frenos en cada conjunto de frenos.
 En la entrada del enfriador está ubicada la válvula de derivación, que permite desviar el flujo evitando
el enfriador, en caso de que el aceite esté muy frío o el enfriador saturado.
 El aceite de retorno desde cada actuador de frenos fluye a través de las rejillas (4) y las válvulas de
retención, hasta el tanque de enfriamiento de frenos.
REJILLAS
REJILLAS
Circuito de enfriamiento de frenos delanteros, rejillas y válvulas check

 Las rejillas (1) del circuito de enfriamiento de frenos delanteros están montadas en el alojamiento del
eje delantero.
 Cada rejilla tiene una válvula de retención (2) que previene el flujo reverso de aceite.
 Las rejillas de enfriamiento son del tipo canastillo, con elementos reemplazables de 500 micrones.
BOMBA DE ENFRIAMIENTO DE FRENOS
ENFRIADOR DE ACEITE
REJILLAS
BOMBA DE ENFRIAMIENTO DE FRENOS
ENFRIADOR DE ACEITE
REJILLAS
 Esta vista muestra la ubicación de las rejillas (1) y las válvulas de retención (2) del circuito trasero de
enfriamiento de aceite de frenos.
 Las rejillas traseras van montadas en el alojamiento del eje trasero.
 También están a la vista el enfriador de aceite (3) y la bomba de enfriamiento de frenos (4).
TANQUE DE ENFRIAMIENTO DE FRENOS
REJILLA DE ENFRIAMIENTO DEL FRENO DE

SERVICIO
 La imagen muestra el flujo de aceite de
enfriamiento de frenos a través de la rejilla.
 El aceite fluye desde los frenos de servicio
(3) alrededor de la rejilla (4) y saliendo por el REJILLA
centro.
 Desde el interior de la rejilla, el aceite sale del RESORTE
canastillo y retorna al tanque de aceite de
enfriamiento de frenos (1). GOLILLA
ANILLO
FRENOS DESERVICIO

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Bomba Aceite motor Toma Muestra

3. Bomba de Cebado y Filtro Primario de Combustible

5. Bomba de Refrigerante (Camisas de Agua)

6. Toma de Muestra de Refrigerante

7. Bomba de Aceite de motor

8. Enfriador de Aceite de Motor

9. Enfriadores de Aceite del Tren de Fuerza

10. Sensor de Presión del Cárter

Llenado de Aceite de motor

5. Motor de Partida Neumática

7. Varilla de Nivel de Aceite de motor

8. Filtros de Aceite de Motor

9. Llenado de Aceite de motor

10.Filtros Secundarios de combustible

11.Bomba de Refrigerante (SCAC)

Sensores de Temperatura de Escape Sensor Presión de entrada del turbo derecho

Sensores de Temperatura de Escape Sensor Presión entrada del turbo izquierdo

Interruptor de Flujo de Refrigerante Sensores de Presión Salida de los Turbos

Sensores de Presión de Aceite

Interruptor Presión Filtro Combustible Solenoide del Éter

Sensor Velocidad/Sincronización Principal Solenoide del Ventilador

Sensor Velocidad/ Permanente Motor Solenoide del Sistema

Interruptor de Parada de Piso Relé de Pre-lubricación

Sensor de Posición del Acelerador

Interruptor de Status AC Inyectores de combustible

Los Interruptores de Traba del Acelerador

Los Interruptores de Traba del Acelerador

Interruptor del Pedal Derecho de Frenos

Relé de Parada del Motor

ENTRADAS Y SALIDAS DEL ECM DE MOTOR

CONECTORES DE INTERFASE CON LA MÁQUINA

COMPONENTES DE ENTRADA (MONTADOS EN EL MOTOR)

 El Interruptor de Flujo de Refrigerante (4) se encuentra en el ducto a la salida de la bomba de

 Cuando el refrigerante circula, la paleta del interruptor cierra un contacto eléctrico.

 El Sensor de Velocidad/Sincronización Permanente del Motor (12)

 Sensor de Velocidad/Sincronización Permanente del Motor monitorea la velocidad y posición del

 El Sensor de Temperatura de Refrigerante (5)

 El Sensor de Presión del Cárter (23),

 Presión Atmosférica (22),

 Sensores de Presión de los Turbos (19) y (21)

 Interruptor de Status AC (15),

 Los Interruptores de Traba del Acelerador (16) y (17),

 Interruptor del Pedal Derecho de Frenos (18).

 El ECM de Motor también controla el Solenoide del Éter (25),

 Relé de Parada del Motor (30) y los opcionales:

 Solenoide del Ventilador (26),

 Solenoide del Sistema ORS (27)

 Relé de Pre-lubricación (28).

 El ECM de Motor recibe tres tipos distintos de señales de entrada:

2. Comando a Solenoides PWM:

 Con esto, además, se aumenta la vida útil del solenoide.

 El sensor de presión recibe un comando de habilitación de auto calibración 10 segundos después de

Sensor Primario Velocidad/Sincronización

 Trabaja con un voltaje de suministro de 12 VDC.

 Si el ECM de Motor no recibe la señal del sensor, el motor no arranca.

Sensor de Posición del Acelerador

Interruptor de Traba del Acelerador

Interruptor del Pedal de Freno

Luz de Traba de Acelerador

 Los interruptores de Ajustar/Decelerar (2) y Continuar/Acelerar (3) están en la consola de implementos.

 Una señal inválida desde el interruptor también causará el ralentí en el motor.

Bloqueo Acelerador se desacelera