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SISTEMAS DE DISTRIBUCION

VARIABLE
1

Finalidad del mecanismo de distribución

Es el conjunto de elementos
que se encargan de
sincronizar el giro del
cigüeñal, (movimiento de los
pistones) con el giro del eje
de levas (apertura y cierre de
las válvulas), para que la
mezcla de aire y combustible,
pueda ingresar fácilmente al
cilindro y la mayor cantidad
posible y los gases quemados
puedan salir con la mayor
rapidez posible.

Mecanismo de distribución en un
motor convencional
 Cuanto más rápido gira un motor, más difícil resulta llenar los
cilindros, puesto que las válvulas abren y cierran mucho más rápido.

 Lo ideal es que la válvula de admisión se abra un poco antes del
inicio de la carrera de admisión y se cierre mucho después, para ayudar
así en el llenado del cilindro.

 La válvula de escape debe abrirse un poco antes de iniciarse la
carrera de escape y cerrarse un poco después de finalizar la carrera de
escape, para facilitar el vaciado de los cilindros.

 Sin embargo en un motor convencional una vez definidos los
ángulos de cruce, estos no pueden ser modificados con el motor
funcionando.

3

Distribución de válvulas en un
motor convencional
PMS Cierre de la válvula
Apertura de la válvula
de escape (RCE).
de admisión (AAA).
6° 9°

Admisión

Compresión

Combustión

Escape

Cierre de la válvula
de admisión (RCA). Apertura de la válvula
40° 31° de escape (AAE)
PMI 4

pero tienen un rendimiento muy pobre en altas revoluciones. cuando la válvula de admisión esta empezando a abrirse y la de escape no se ha cerrado por completo. En los vehículos de carreras el ángulo de cruce entre la válvula de admisión y la de escape va de 60 a 100 grados. Los motores de serie tienen un cruce de válvulas de 15 a 30 grados para un funcionamiento estable en ralentí. Un ángulo de cruce mayor proporciona un llenado mas eficaz del cilindro y mayor rendimiento a altas revoluciones. 5 . generando un funcionamiento inestable en bajas revoluciones y un consumo elevado de combustible. pero produce poco vacío en ralentí . Cruce de válvulas El ángulo de cruce de válvulas tiene lugar en el inicio del tiempo de admisión. economía de combustible.

Mecanismo de distribución en un motor con distribución variable  Debido a las diferentes velocidades a las que se somete el funcionamiento del motor.  También es capas de variar la alzada propia de las válvulas  Estos cambios los realiza mientras el motor está en funcionamiento. 6 . los momentos ideales de apertura y cierre de válvulas también cambian.  Lo que hace la distribución variable es adelantar o retrasar. el momento de apertura y cierre de las válvulas en función del régimen del motor.

. el eje de levas se desplaza y la válvula de admisión se abre antes del punto muerto superior. cuando aún realiza la carrera de escape (hay una variación de 50 grados en este caso) y la válvula se cierra poco después del punto muerto inferior cuando empieza la carrera de compresión (IN 2 la flecha de color gris) . Con esta variación aumenta el ángulo de cruce entre la válvula de admisión y 7la de escape. Angulo de cruce de válvulas de Nissan Durante el funcionamiento a baja velocidad. la válvula de admisión se abre después del punto muerto superior cuando ya empezó la carrera de admisión y permanece abierta hasta mucho después del punto muerto inferior. cuando ya está en la carrera de compresión (IN 1 la flecha oscura). luego cuando funciona a alta velocidad.

Clasificación de los sistemas de distribución variable 8 .

FIRE. Avanzada VTEC. VTEC. MOTORES CON ESTA TECNOLOGÍA Alfa Romeo: Twin Cam. Multiair. i- Spark. BMW: Valvetronic. VTEC-E. Alloytec. Ti-VCT. Daihatsu: DVVT. 9 . Ford: VCT. VANOS. Fiat: StarJet. STC. Twin Honda: VTEC. Mitsubishi: MIVEC. CTA General Motors Corporation (GM): VVT. Hyundai: CVVT. Mazda: S-VT. DCVCP. doble VANOS. Lexus: VVT-iE.

Valvematic. CVVT. Rover: VVC. Suzuki: VVT-M. Protón: Campro CPS. Yamaha:VCT. VVEL. AVLS. CVTC. Porsche: VarioCam. PSA Peugeot Citroën: Volvo: CVVT. VVL. Toyota: VVT. CPS. VarioCam Plus. VVT. VVTL-i. Renault: VVT. Subaru: AVCS. 10 .Nissan: N-VCT. VVT-i.

Sistemas de distribución variable con desplazamiento del árbol de levas  Es el sistema capas de adelantar o retrasar el giro de los ejes de levas independientemente al giro del cigüeñal. podrá girar hasta 60 grados. Cuando el controlador tiene 3 aspas.  En este sistema uno de los ejes de levas (generalmente el de admisión) o en algunos casos los dos (el de admisión y el de escape) lleva en la parte delantera un controlador que tiene 4 aspas y puede girar unos 40 grados. CONTROLADOR CON 3 ASPAS CONTROLADOR CON 4 ASPAS 11 .

000 rpm.Totalmente adelantado y con mayor ángulo de cruce a partir de 4. Sistemas de distribución variable con desplazamiento del árbol de levas Regulación continua... 2.. es decir que el movimiento del eje de levas es progresivo o paso a paso. pero solo ocurre una vez que se supera una cierta revolución del motor. el cambio de 0 º a 40 º es muy repentino o violento.000 o mas RPM (40 º) .En estos sistemas. Regulación gradual. es decir que solo tienen dos estados: 1.En estos sistemas de distribución variable. para bajas y medias RPM (0 º). En función de las variaciones del funcionamiento del motor. SI EL EJE DE LEVAS LLEVA UN CONTROLADOR. que generalmente está por encima de las 4.. En este caso.Totalmente retrasado y con poco ángulo de cruce. el ángulo de cruce aumenta o disminuye continuamente. SIGNIFICA QUE TIENE DESPAZAMIENTO DEL EJE DE LEVAS 12 . el cambio de 0 a 40 grados se produce gradualmente. el cambio de 0 a 40 grados es repentino.

Encendido. Sistemas de distribución con alzada variable de válvula SI LOS EJES DE LEVAS TIENEN UNA LEVA ADICIONAL Y ESTA ES MAS ALTA. cuando la válvula se abre en base a la altura de la leva pequeña (poca alzada). esto sucede desde ralentí hasta que alcanza las 5. cuan la válvula se abre en base a la altura de la leva más alta (alzada mayor).En estos sistemas de alzada variable. 2.. 13 ..000 o mas revoluciones.000 o mas. EL SISTEMA ES DE ALZADA VARIABLE Regulación continua.. es decir que solo tienen dos estados: 1. el cambio de la leva pequeña hacia la leva mas alta (cambio de altura de la válvula) es repentino. esto generalmente sucede en altas revoluciones 5.Apagado.

Clasificación de los Sistemas de distribución variable 14 .1..

 El sistema Valvematic. con regulación continua. con regulación gradual movido por un motor eléctrico en el eje de levas de admisión y un sistema hidráulico en el eje de levas de escape .  El sistema VVTL – i es un sistema con desplazamiento del eje de levas de admisión. usa actuadores hidráulicos y un motor eléctrico para variar gradualmente la alzada de la válvula de admisión. con regulación gradual y tiene alzada variable en las dos válvulas (admisión y escape). 15 . con regulación gradual. tiene desplazamiento de los ejes de levas (admisión y escape).  El sistema VVT – i E es un sistema con desplazamiento en los ejes de levas (admisión y escape). Diferentes sistemas de distribución variable de la marca Toyota  El sistema VVT es un sistema con desplazamiento del eje de levas de admisión y de regulación continua.  El sistema VVT – i es un sistema con desplazamiento del eje de levas de admisión y de regulación gradual.

Ubicación de los componentes electrónicos del sistema VVT de Toyota Sensor de Ox 1 ECU del motor Sensor de flujo de aire Bobina encendedor Sensor de Ox 2 Válvula de control de aceite OCV KNK Sensor de posición del cigueñal DLC 3 Sensor de Sensor de temperatura desplazamiento del Sensor de posición de agua árbol de levas ISC del obturador 16 .

ECU del motor Sensor de posición de cigüeñal Angulo de cruce Válvula de control Sensor de flujo de aire de válvulas ideal de aceite OCV Toda esta información Sensor de posición del obturador Retroalimentación que recibe la computadora de los Sensor de temperatura del diferentes sensores. Esquema del control electrónico. encargada de permitir el Sensor de velocidad del de válvulas actual movimiento del vehículo controlador del eje de levas. Sensor de desplazamiento 17 del árbol de levas . le refrigerante Corrección permite controlar a la válvula de control de Angulo de cruce aceite OCV.

 La tapa del mecanismo de distribución es mas delgada por que solo da espacio a la correa del mecanismo de distribución variable y su engranaje.COMO RECONOCER CUANDO TIENE SISTEMA VVT  La tapa del mecanismo de distribución es mas ancha por que debe dar espacio al mecanismo de distribución variable (actuadores). 18 .

el ángulo de cruce entre las válvulas de admisión y escape será muy reducido hasta las 4. si la revolución del motor aumenta mas de este valor.400 rpm se enciende.400 rpm y luego el ángulo de cruce aumentará al máximo.  El solenoide que controla al mecanismo también permanece apagado en bajas revoluciones y luego se enciende en altas revoluciones dejando entrar la presión hidráulica al controlador. el mecanismo se apaga nuevamente. 19 . SISTEMA VVT  En este sistema. este actuador tiene solamente dos estados: Está totalmente apagado hasta que el motor alcanza las 4. el controlador lo lleva solo en el eje de levas del lado de admisión.400 rpm de ahí hasta las 6.  Por lo tanto.

está derecha está completamente retrasado completamente (poco ángulo de cruce Adelantado tiene mucho valvular) ángulo de cruce valvular 20 . SISTEMA VVT Controlador girado Controlador girado totalmente hacia la totalmente hacia la izquierda.

SISTEMA VVT 21 .2..

400 rpm y luego se enciende dejando entrar la presión hidráulica al controlador para que aumente el ángulo de cruce valvular. VÁLVULA OCV DEL VVT  La válvula o solenoide OCV que controla al mecanismo también permanece apagado hasta que el motor alcanza las 4. 22 .

Después es posible sacar la válvula del motor y aplicar los 12 voltios de la batería. (esta verificación es con el motor apagado) 23 . cuyo valor debe estar entre 11 y 13 ohmnios. 2. verificar que no existan partículas de carbonilla o metálicas que impiden el movimiento de este eje. Si el émbolo no se mueve. VERIFICACIÓN DE LA OCV 1. Para verificar la válvula o solenoide OCV debemos medir la resistencia del embobinado. debiendo escucharse el sonido cuando se mueve el émbolo. Luego podemos verificar que este completamente aislado el embobinado de tierra. si observamos con atención veremos también el movimiento del émbolo.

por el gran ángulo de cruce de válvulas.400 rpm. si la presión de aceite es correcta y funciona el controlador del VVT. poner en funcionamiento el motor y subir las RPM a unos 1. el terminal positivo debe tener 12 voltios y lo mismo sucede con el negativo. Luego de armar el solenoide. solo cuando supera las 4.200 o 1. el motor debe cambiar en su funcionamiento (empezara a vacilar o temblar). el negativo debe bajar a 0 voltios 24 .500 RPM y aplicar los 12 voltios de la batería. 4. Cuando se verifica el funcionamiento de la ocv.VERIFICACIÓN DE LA OCV 3. que tiene en ese momento.

para la válvula de control de aceite. para evitar fallas en el sistema de distribución variable. debemos encontrarla a través del manual del motor. la localización del filtro. Verificación del filtro de la OCV  Algunos motores con sistema de distribución variable pueden llevar un filtro. 25 . el cual debe ser limpiado periódicamente.

.Controlador trabajo 26 .3.

TERMINALES DE LA OCV 27 .

28

29

SISTEMA VVT-i

30

Partes del sistema VVT-i
Controlador de VVT-i

A la ECU
del motor

Sensor de
desplazamiento
del árbol de levas

Sensor de
posición del
cigueñal

Válvula de control de aceite OCV

31

con la del eje cigüeñal). las señales de los dos sensores (eje de levas. cuantos grados se ha desplazado el eje de levas comparando.Sensor de desplazamiento del eje de Levas Lo que hace el sensor de desplazamiento del eje de levas es informar a la computadora. 32 .

está en el tipo de movimiento que tiene el controlador que en este caso se mueve poco a poco.i La diferencia entre el sistema VVT y el VVT-i. por que es de regulación gradual.Culata de un motor con sistema VVT . .

34 . Controlador del VVT-i  El árbol de levas y las paletas forman una sola pieza que puede moverse libremente unos cuantos grados dentro la envoltura del mecanismo del controlador.  La envoltura es una pieza solidaria al engranaje que es movida por la cadena o por la correa del mecanismo de distribución del motor.

Sistema Dual VVT-i  En el sistema Dual VVT-i. . para variar el ángulo de cruce de válvulas. los dos ejes de levas (admisión y escape) se mueven.

Ubicación de componentes del sistema Dual VVT-i 36 .

.Sistema Dual VVT-i 37 .4.

Válvula de control de aceite (OCV) Es la pieza encargada de controlar el paso de aceite hacia la cámara de avance o de retardo del ángulo de cruce de válvulas (controla la presión dentro del actuador del VVT) (Lado de avance) (Lado de retardo) 38 .

Válvula de control de aceite (OCV) (Lado de avance) (Lado de retardo) DRENAJE DRENAJE 39 .

Funcionamiento de la OCV 40 .5..

por lo tanto tiene el máximo ángulo de cruce entre las válvulas de admisión y las de escape . el eje de levas habrá girado en la misma dirección. este seguro evita que las paletas golpeen contra la envoltura y una vez que la presión de aceite aumenta. Paletas del controlador en posición de avance Seguro para fijar las paletas a la envoltura. Al encender el motor. Las paletas en este caso se encuentran totalmente giradas hacia la derecha. cuando se apaga el motor y la presión de aceite disminuye. el seguro es comprimido y las paletas pueden moverse libremente.

con relación a la válvula de escape. ¿Como opera el VVT-i? Con este movimiento. el sistema VVT-i controla el eje de levas de admisión permitiendo que el ángulo de cruce de la válvula de admisión aumente hasta unos 60° (del ángulo del cigüeñal). 42 .

Diferentes fases de trabajo del VVT-i .

44 .

VENTAJAS DEL VVT-I (manejo en ciudad) mejorado Economía de 6% Combustible disminuido NOx 40 % .

.

.

pero si el ciclo de trabajo (ancho de pulso). Para verificar el correcto funcionamiento de la válvula de control de aceite. si esto sucede. podemos medir la resistencia del embobinado para saber si tiene continuidad. el valor de resistencia está entre 5 a 12 ohmnios. .cuando se acelera el motor. que nos mostrará el voltaje promedio que recibe 3 o mas voltios. en especial cuando aparecen códigos de fallas relacionados con este sistema. por que la resistencia generalmente es menor a 10 ohmnios.  Luego con el motor funcionando en ralentí podemos aplicar el voltaje cercano a 5 voltios a los dos extremos del embobinado para evitar cualquier recalentamiento del embobinado. Cuando se aplica el voltaje. el motor deberá cambiar en su funcionamiento (inestable) o es posible que se apague. con un frecuencímetro los Hertz o con un osciloscopio ver la forma de onda. significa que el solenoide esta bien y será necesario verificar el circuito eléctrico hasta la computadora. Cuando el motor funciona se puede medir con un voltímetro. los hertz no varían.

Frecuencia de trabajo de la OCV. Voltaje en el lado negativo de la OCV.Verificaciones en el sistema VVT-i Resistencia de la OCV. Voltaje en el lado positivo de la OCV. .

Verificaciones en el sistema VVT-i ..6.

.7.Señal de los terminales de la OCV en el sistema VVT-i .

SISTEMA VVTL-i Toyota Celica 2002 Motor 2ZZ-GE .

SISTEMA VVTL-i EL DESPLAZAMIENTO DEL EJE DE LEVAS SOLO LO LLEVA EN ADMISÍON Uno de estos solenoides controla el funcionamiento del controlador que hace desplazar el eje de levas (marcado von la letra V) y el otro solenoide controla la alzada de las válvulas de admisión y escape (marcado con la letra L) .

Leva de alta revolución Leva de baja y media revolución Levas con diferente altura para la alzada variable que tiene regulación contínua. . SISTEMA VVTL-i ALZADA VARIABLE EN LAS VÁLVULAS DE ADMISIÓN Y ESCAPE Culata de un motor 2ZZ-GE de un Toyota Celica.

.

PARTES DEL SISTEMA VVTL-i Ejes intermediarios Árbol de levas de Árbol de levas de escape con Admisión con dos dos levas de diferente alzada Levas de diferente alzada Mecanismo de cambio de levas (Balancín) Controlador del VVT-i Válvula de admisión Válvula de escape .

5 la alzada variable y su sensor ohmnios de presión de aceite Resistencia del sensor de desplazamiento del eje de levas 1.068 ohmnios . PARTES DEL SISTEMA VVTL-i Volante de disparo y sensor de desplazamiento del eje de levas Resistencia de la válvula OCV de la Posición de la válvula OCV de alzada variable 7.

mediante el cuál ambas válvulas se abren simultáneamente cuando son empujadas por la leva que apoya en el rodillo del balancín. Balancín y Válvula  Se ha adoptado un mecanismo de válvulas del tipo de balancín. Rodillo del Almohadilla balancín del balancín Eje del balancín Laina de A Balancín ajuste Pasador del Laina de balancín ajuste Vista de A .

Balancín y Válvula Almohadilla Eje del balancín adicional del balancín Recorrido libre Balancín con su Resorte rodillo y almohadilla comprimido de la almohadilla del balancín Balancín con su rodillo y almohadilla .

el pasador del balancín está fuera de lugar empujado por un resorte y el eje tiene un pequeño movimiento libre (no puede abrir la válvula) y solo trabaja la leva de perfil bajo que empuja al rodillo del balancín. Construcción y operación  En velocidades bajas y medias del motor ( entre 800 y 6000rpm). Leva de Leva de media alta Leva de y baja rpm altas rpm Rodillo del balancín A 60 Se mueve Poca alzada pasador del balancín Vista de A libremente .

por lo tanto trabaja la leva con perfil mas alto y la alzada de la válvula es mayor. esto permite empujar desde un principio al balancín. el pasador del balancín está debajo del eje o bulón empujado por la presión de aceite que ingresa por que se abre una segunda válvula OCV. Construcción y operación  En altas revoluciones del motor ( mas de 6000rpm). Leva de alta rpm Leva de altas rpm Leva de media y baja rpm Rodillo del balancín A Mayor alzada Vista El eje empuja Pasador del balancín 61 directamente de A .

Funcionamiento del sistema VVTL-i 62 .

si comparamos un motor con VVT – i y otro motor con VVTL – i. 63 . Beneficios  En altas revoluciones ( mas de 6000rpm). el motor tiene un ligero aumento en la potencia del motor y el torque.

TERMINALES DE LAS VÁLVULAS DE CONTROL DE ACEITE 64 .

TERMINALES DE LAS VÁLVULAS DE CONTROL DE ACEITE 65 .

VVT .iE  VVT-iE (Distribución de válvulas variable – inteligente y con motor eléctrico) es una versión del Dual VVT-i con la diferencia que utiliza un actuador eléctrico para ajustar y mantener la sincronización solo del árbol de levas de admisión y es capaz de mover hasta 40° el ángulo del eje de levas de admisión.  Esta forma de tecnología de distribución variable fue desarrollado inicialmente para los vehículos Lexus. . Este sistema fue introducido por primera vez en el LEXUS LS del 2007 con el motor 1UR – FE y el 1UR-FSE con 4.  El árbol de levas de escape todavía se mueve por la presión hidráulica que controla a un actuador hidráulico como en el VVT – i y es capaz de mover hasta 35º el eje de levas de escape.600 cc.

 La ventaja del sistema eléctrico.  Para mantener la sincronización del árbol de levas sin ninguna variación.  Para adelantar la sincronización del árbol de levas. el motor del actuador girará ligeramente más lento que la velocidad del árbol de levas.  Para retrasar la sincronización del árbol de levas. es que puede funcionar cuando el hidráulico no puede hacerlo: por ejemplo con el motor frío y a un régimen inferior a 1.000 rpm. El motor eléctrico en el actuador gira junto con el árbol de levas de admisión en el motor. el motor del actuador funcionará a la misma velocidad que el árbol de levas. el motor del actuador girará ligeramente más rápido que la velocidad del árbol de levas. 67 .

así como una mayor gama total de ajuste. . este sistema puede funcionar sea cual sea el régimen y la temperatura del motor.  La combinación de estos factores permite un control más preciso. la potencia del motor y el rendimiento de las emisiones.  Cuando se da arranque se asegura un posicionamiento preciso del árbol de levas para facilitar el encendido.  Cuando adelanta la sincronización lo hace a una velocidad de 150 grados por segundo.  Cuando retrasa la sincronización. Según Lexus. El ángulo de cruce mínimo de válvulas. es de 10° y el máximo ángulo que puede alcanzar es de 65 ° grados. lo que resulta en una mejora de la economía de combustible tanto. lo hace a una velocidad de 50 grados por segundo.

.EMF1 y VTD. Terminales del sensor que detecta la velocidad de giro del motor (sensor de velocidad).EMD1 y VTM.. 1. 4.. Dirección de la rotación del motor eléctrico (sensor de dirección). Entre estos terminales se manda la señal para hacer girar el motor a diferentes velocidades y en que dirección debe girar (a que velocidad y hacia donde gira).EDT1 y VTP. Información de códigos de fallas entre computadoras...EMR1 y VTS. 3. 2. Terminales de la computadora El motor eléctrico del controlador del lado de admisión es trifásico de corriente directa sin escobillas o carbones.

Motor eléctrico del banco # 1 Motor eléctrico del banco # 2 .

Localización de componentes principales del sistema VVT-iE en un motor 2UR-FSE .

Componentes del sistema VVT-iE en un motor 2UR-FSE Sensor de Sensor de posición desplazamiento del eje del eje de levas de de levas de admisión admisión CMP (PMS) Bomba de gasolina mecánica de alta presión Sensor de desplazamiento del eje de levas de escape Computadoras y OCV del VVT-i del motores del VVT-iE eje de levas de escape .

VVT .iE Motor 2UR-FSE con inyección directa de gasolina (D4) Drivers de los inyectores . (elevadores de voltaje) Sensor de desplazamiento del eje de levas de admisión Sensor de posición del eje de levas de admisión CMP (PMS) Computadora y motor del VVT-iE 73 .

que incorporan la letra A por el uso del sistema valvematic. ► La válvula puede tener múltiples alturas en pasos progresivos. Como el 1ZR. el 2ZR y el 3ZR-FAE. la alzada de la válvula de admisión.VALVEMATIC ► Es un nuevo sistema que controla eléctricamente solamente. 74 . el motor está en la parte posterior del eje de levas del lado de admisión. ► El sistema Dual VVT – i se mantiene con los actuadores hidráulicos en la parte delantera de los ejes de levas. ► La familia de los motores ZR usa el sistema valvematic.

0 litros. que genera 143 HP con solo el Dual VVT – i.  Comparado con el 3ZR .FAE es un motor valvematic de 2. que genera 158 HP a 6200rpm.VALVEMATIC  El 3ZR.FE.  Algunos ejemplos de los autos que traerán estos motores a partir del 2007 son: Toyota Allion Toyota Premio Toyota RAV4 Toyota Avensis Toyota Wish Toyota Voxy Toyota Noah .

 Toyota afirma que mejora un 10% en la potencia del motor.5% en la conducción normal. El sistema Valvematic ofrece un ajuste continuo en la válvula de admisión. para elevar el volumen de ingreso de aire y mejorar la eficiencia del combustible. permitiendo que la culata tenga la misma altura. . mediante el control de la mezcla.  El sistema se usó por primera vez el 2007 en el Noah y más tarde a principios de 2009 en la familia de motores ZR utilizado en el Avensis por ejemplo. mientras reduce el consumo de combustible de 10. Este sistema es más simple en diseño en comparación con Valvetronic y VVEL.

gracias a unos engranajes internos. . Cada balancín de actuación está formado por dos levas oscilantes y un rodillo. Valvematic emplea un eje intermedio (zona azul en la imagen) para lograr la elevación continua de válvulas variable.  Las levas oscilantes pueden girar con relación al eje intermedio.  El eje intermedio tiene un balancín de accionamiento para cada cilindro. mientras que el rodillo se mueve en dirección contraria posición y quien pone en movimiento al eje intermedio es un motor eléctrico acoplado a un extremo de este eje.

Poca Alzada Ángulo reducido del centro del rodillo a la punta de la leva  Dependiendo de las características de los motores.97mm a 11mm para un mejor llenado Leva Oscilante de los cilindros. Se puede apreciar que los hilos del engranaje del rodillo y las levas oscilantes. la alzada normal de las válvulas generalmente está Mayor Alzada entre 5 a7 mm. Ángulo mas amplio del centro 78 de la leva del rodillo a la punta . están en direcciones opuestas. Eje intermedio  Cuando el eje intermedio. Cuando el motor eléctrico mueve el eje intermedio en una dirección. que dará lugar a una alzada mínima de la válvula. el rodillo y las levas oscilantes se alejan o tienen un ángulo mas abierto. se mueve Eje de levas en dirección contraria. el rodillo y las levas oscilantes se acercan o tienen un ángulo mas cerrado. aumentando la alzada de la válvula de admisión desde Rodillo 0. Esto significa que las levas oscilantes se mueven en una dirección y el rodillo se mueve en otra dirección.

79 . existe un retraso en el mecanismo hidráulico. es decir que a mayor revolución. la mariposa del acelerador se abre completamente y el volumen del flujo de aire que ingresa al motor. hasta llegar a los 11 milímetros.  Para cargas medias a altas. FUNCIONAMIENTO  Durante condiciones de carga ligera. como en ralentí. es controlado por la elevación de la válvula. pero la combinación de ambos mejora el rendimiento del motor.  Cuando se compara la sincronización variable de válvulas VVT accionada hidráulicamente y este mecanismo electromecánico que permite variar la altura de la válvula. mayor será la alzada de la válvula. la válvula solo se abre 1 milímetro y es la mariposa del acelerador quien controla con mayor precisión el volumen del flujo de aire que ingresa al motor.

Funcionamiento del sistema valvematic 80 .

MOTOR VALVEMATIC 81 .

MOTOR VALVEMATIC 82 .

83 .