INTEGRANTES:

FERNANDEZ CHUQUIPOMA, MIGUEL ANGEL 20100140C

NAVARRO VENTURA, EDISON 20100036A
PACHAS CHURA, JESUS ALBERTO 20102108J

CURSO: PROFESOR:
AERODINÁMICA-HH611G ING. WALTER CABRERA

FECHA: CICLO:
23/05/2014 2014-1
 Capitulo I
PLANTEAMIENTO DE PROBLEMA
EFECTOS AERODINÁMICOS EN PUENTES

Aeroelasticidad: disciplina que estudia la interacción entre el flujo de aire y las fuerzas que
provoca en un sólido deformable inmerso en él, teniendo en cuenta que los movimientos
de éste modifican a aquellas.

Fenómenos aeroelásticos más importantes descritos en ingeniería de estructuras

• Desprendimiento de torbellinos o vortex shedding

• Galope transversal o galloping.
• Galope inducido por una estela o wake galloping.
• Bataneo o buffeting.
• Flameo o flutter.
DESPRENDIMIENTO DE VÓRTICES

se debe a la separación del flujo del aire por la presencia de un obstáculo, que en ingeniería
de puentes será el tablero, y que se caracteriza por el desprendimiento periódico de
torbellinos de sentido de rotación alternado llamados vórtices de Von Kárman.

Vórtices de Von Karman en esquema y en ensayo de Laboratorio.

EL GALOPE TRANSVERSAL

Se debe a la separación del flujo del aire por la presencia de un obstáculo, que en ingeniería
de puentes será el tablero, y que se caracteriza por el desprendimiento periódico de
torbellinos de sentido de rotación alternado llamados vórtices de Von Kárman.

Puente de Tatara, Japón

EL GALOPE INDUCIDO

Tiene lugar cuando existen dos obstáculos próximos de tal forma que uno de los cuerpos se
encuentra en la estela del otro. Debido a la estela de torbellinos que genera el cuerpo aguas
arriba del flujo de aire, el segundo cuerpo recibe una corriente incidente cuya intensidad y
sentido variarán con el tiempo.

Trayectoria que tiende a seguir un cilindro situado en la estela de

otro.
EL BATANEO

La vibración por bataneo o buffeting se corresponde con el estudio de la influencia de la

naturaleza turbulenta del viento, esto es, el efecto de las ráfagas u otras perturbaciones de la
corriente, las cuales no han sido producidas por el obstáculo que las sufre.

Ejemplo de bataneo de estela.

Puente sobre el estrecho de Carquinez,

California.
 Capitulo II
EL EFECTO FLUTTER
SOBRE PUENTES

Es un fenómeno de inestabilidad aerodinámica que se produce debido a las interacciones

entre el viento y el movimiento estructural. Debido a que puede conducir a un colapso
total, el aleteo es uno de los criterios de diseño más importantes para un puente de gran
luz. Este fenómeno se debe evitar durante y después de la construcción.

En cualquier estructura cuando la velocidad del flujo aumenta, se produce un punto donde
la amortiguación estructural es insuficiente para reducir los movimientos que crecen
constantemente debido a las cargas aerodinámicas que se añaden a la estructura. Esta
vibración descontrolada puede causar fracturas y por lo tanto las características del Flutter
son parte esencial para el diseño de cualquier arreglo estructural que esté sometido a
flujos de aire.
NUEVA PROPUESTA DE CONTROL AERODINAMICO

La idea básica de control de aleteo aerodinámico es modificar las fuerzas del viento a sí
mismos en lugar de para aumentar la rigidez estructural o de amortiguación. En este estudio,
un nuevo controlador pasivo aerodinámico es diseñado para activar las placas de control
correctamente de acuerdo con el movimiento de la cubierta del puente sin fuente de
alimentación externa. Hubo una idea de control aerodinámico activo del aleteo en aeronáutica
que utilizaron un alerón tipo valla para cambiar el flujo de aire alrededor de la superficie
aerodinámica. Sato y sus colegas aplicaron una idea similar a un tablero de puente. Ellos
hicieron un modelo de control activo, que tiene tres ranuras en varias posiciones y pequeños
platos en estas ranuras. Las placas activadas, por servomotores, fueron osciladas través de
las ranuras.

Control activo aerodinámico

cambiando el flujo de aire
La figura muestra esquemáticamente el mecanismo del método pasivo de control
aerodinámico de este estudio. La idea clave de este sistema es activar adecuadamente las
placas de control de acuerdo con el movimiento de la cubierta del puente. Un ángulo de fase
constante entre la placa de control y la cubierta de movimiento debe mantenerse para el
control exitoso.

Mecanismo de control del sistema propuesto

 Capitulo III
METODO PASIVO DE CONTROL
AERODINAMICO

3.1. EXPLICACIÓN DEL MÉTODO.

La idea clave de este sistema es activar adecuadamente las placas de control de acuerdo con el
movimiento de la cubierta del puente. Un ángulo de fase constante entre la placa de control y la cubierta
de movimiento debe mantenerse para el control exitoso.

Mecanismo de control del sistema propuesto.

cuando la cubierta se hace oscilar por el viento, las placas de control se mueven hacia arriba o hacia
abajo de acuerdo con el movimiento de las cubiertas, y cambian el flujo de aire.
3.2. LA SOLIDEZ DEL MÉTODO PROPUESTO.

Las Propiedades estructurales del controlador de rigidez y amortiguación pueden ser alteradas a partir
de sus valores de diseño durante la instalación o la operación, y un cambio de este tipo afecta el
rendimiento de control del sistema.

Como se observo en la figura anterior, una sección del tablero de un puente con un controlador (varilla
como balancín y placas de control) es modelado como un sistema de tres grados de libertad.

Ec. (1)
 Ec. (2)

Para hacer un ángulo de fase efectiva, la masa y la rigidez de controlador deben ajustarse
adecuadamente a la de la cubierta del puente.

Usando la ecuación derivada del ángulo de fase mostrada en la parte superior los ángulos de fase del
sistema propuesto son evaluados de acuerdo con diversas relaciones de frecuencia y
amortiguamiento del controlador
Contorno del ángulo de fase
para diferentes razones de
frecuencia y coeficientes de
amortiguamiento del
controlador.

El ángulo de fase entre la

cubierta y la placa de control
debe estar en el rango de 90° a
270° para el control exitoso si
las placas de control están
situadas en ambos bordes del
tablero. El área gris representa
la región controlable

Dado que el sistema propuesto es controlable sólo si la frecuencia del controlador es menor que el de
la cubierta, el sistema puede ser diseñado fácilmente.

Además, el ángulo de fase del sistema propuesto no se ve alterado a pesar de que la frecuencia y la
amortiguación del sistema se cambian en gran medida durante el funcionamiento.
3.3. ECUACIÓN DE MOVIMIENTO DE ALETEO.

3.3.1. ECUACIÓN DE FLUTTER PARA LA SECCIÓN DE LA CUBIERTA PROPUESTA.

La sección de la cubierta propuesta puede ser modelada en un sistema de tres grados de libertad.

Siguiendo la notación de Scanlan [9], las fuerzas aerodinámicas que actúan sobre el sistema
propuesto son

Ec. (3)

Donde ρ es la densidad del aire, U; la velocidad del viento, B ancho de la plataforma, K = Bω / U; la

frecuencia adimensional y H * A * i, son Flutter derivados.
Mediante la combinación de las ecuaciones. (1) Y (3), la ecuación final de movimiento para la sección
con el controlador se da de la siguiente manera:

Ec. (4)

La ecuación que se presenta es un problema de valor propio complejo que tiene un término
imaginario de tiempo de retraso de la amortiguación. Debe ser resuelto numéricamente porque la
matriz aerodinámica es función de la frecuencia no dimensional, K.
3.3.2. ANÁLISIS DE FLUTTER MULTIMODAL.

En este estudio, se utilizó el análisis de Flutter multimodal. El desplazamiento vertical y torsional se

puede expresar por la suma de un número finito de modos,

donde hi (x), αi (x) son la forma modal ith vertical y torsional deformación y ui (t) es la coordenada
generalizada en la i-ésima modalidad.

Si asumimos ortogonalidad modal de la masa, de amortiguación, y matrices de rigidez, la ecuación

de movimiento en la i-ésima modalidad se expresa como sigue:
Donde

son la inercia generalizada, coeficiente de amortiguamiento y la frecuencia en el modo i,

respectivamente, y

son la fuerza aerodinámica inestable.

Suponga que los coeficientes de Flutter son uniformes en la dirección de la envergadura y deja
Reordenando términos dependientes de la velocidad y desplazamiento, cada uno de los elementos de la
matriz de fuerza aerodinámica es

Combinando las ecuaciones. (6) y (9) y reescribiendo en forma matricial, la ecuación final del movimiento
de aleteo se obtiene de la siguiente manera

Donde [M], [C], [K] son matrices diagonal de masa, amortiguación y de rigidez y [AC], [AK] términos de
fuerza aerodinámica dependiente de la velocidad y el desplazamiento, respectivamente. El tamaño de la
matriz en la ecuación. (10) es el mismo que el número de modos utilizados.
3.3.3. PROCEDIMIENTO DE SOLUCIÓN DE LA ECUACIÓN DE FLUTTER.

Si suponemos que la solución de las ecuaciones. (4) o (10) como un movimiento armónico amortiguado

Ec. (11)

Donde ū es la magnitud, p la amortiguación y p = (p + i) k la solución de la ecuación. Mediante la

sustitución de la ecuación. (11) y sus derivados en las Ecs. (4) o (10), la condición de aleteo se puede
conseguir de la siguiente manera:
La solución de la ecuación, p, es obtenida iterativamente modo por modo, dentro de los
intervalos de velocidad deseados. Si la solución de un modo converge a otro modo, la
solución se vuelve a calcular con un paso de velocidad más estrecho hasta que se
obtiene una resolución suficiente de los modos en la solución. El factor de
amortiguamiento y la frecuencia se pueden calcular a partir de la solución de p. Un
factor de amortiguamiento negativo indica movimiento en decadencia, y un factor de
amortiguamiento positivo indica movimiento divergente. Después de calcular las
soluciones dentro de ciertos rangos de velocidad, podemos obtener la velocidad de
inicio de aleteo (Fluttter) encontrando la velocidad correspondiente a un cambio en el
coeficiente de amortiguamiento de negativo a positivo.
 Capitulo IV
ESTUDIO ANALITICO Y EXPERIMENTAL
SISTEMA PROPUESTO

PRUEBA DEL TUNEL DE VIENTO

Modelo idealizado para el estudio analítico Modelo idealizado para el estudio experimental

Túnel de viento para el estudio experimental

Propiedades estructurales del modelo experimental

Los casos de prueba para la medición de la respuesta

OBSERVACION EN EL MODELO

La relación de frecuencia del controlador a la cubierta fue 0.845 y la relación del

momento de inercia de masa fue 4.5 %.

El Desplazamiento exterior máximo de la placa de control de la brida inferior de la

cubierta se limito a 10 mm

Amortiguadores de goma fueron utilizados para reducir el impacto cuando el

desplazamiento de la placa de control excedió su límite.

Modelo idealizado para el estudio experimental

1.-La primera fue una prueba para la medición de la respuesta
La respuesta de las series temporales de cubierta y de la placa de control fue medida
mediante la variación de la velocidad del viento

Los casos de prueba para la medición de la respuesta

En la prueba de medición de respuesta, la torsión flutter dominante se produjo en el modelo

sin control, pero el aleteo acoplado ocurrió en el modelo controlado.
 Velocidad de inicio de aleteo medido.

La relación de aumento de la Velocidad de aleteo era 64.6%. La velocidad no

dimensional del experimento estaba limitada a 10.7 Para la seguridad del
modelo. El Control estable se obtuvo hasta una velocidad adimensional de 9.3, y
el control con un impacto irregular del controlador se registró de 9.3-10.7 (límite
del experimento).
Respuesta no controlada y controlada en el tiempo, el flujo uniforme, U / fB = 6.57.

Amplitud torsional máxima no controlada y controlada, flujo Uniforme

 2.-La segunda prueba para medición depresión

El segundo fue una prueba para la medición de la presión. Para la medición de la presión, se
hicieron 36 hoyos de presión sobre la brida superior e inferior de la cubierta. Se midió la
presión mientras que la cubierta estaba bajo movimiento sinusoidal accionado por un motor
externo equipado. La amplitud y la frecuencia de la excitación forzada eran
aproximadamente + -1,8 y 1,4 Hz, respectivamente.

Modelo para el estudio experimental

Es cierto que las amplitudes de las placas de control dependen de la condición de

sintonización, y un número extremadamente grande de las fuerzas aerodinámicas
inestables es necesario para simular correctamente los comportamientos del puente
equipado con las placas de control.----[sato].
COMPRACION DE LOS RESULTADOS EXPERIMENTALES Y ANALITICOS.

A pesar de que la relación de masa del controlador es tan pequeña como 0,1%, el
aumento en la velocidad de aleteo es tanto como 61.8%. Por lo tanto, la masa de un
TMD se puede minimizar, ya que sólo se utiliza para accionar las placas de control.

Por otra parte, la amplitud de las placas de control da poco efecto sobre la
velocidad de inicio de aleteo
APLICABILIDAD DEL SISTEMA PROPUESTO PARA PUENTES DE GRAN ENVERGADURA.

La longitud del tramo central del puente es de 3000 m, La anchura de la cubierta se asume
como 30 m. Las Propiedades modales del puente se evalúan de la solución analítica de la
teoría de puente colgante. Las frecuencias modales eran 0.0650, 0.0832 y 0.1243 Hz para el
modo vertical, y 0.0997, 0.994 y 0.2991 Hz para el modo torsional.

Formas de modo del modelo de puente colgante: (a) modo Mejora de la velocidad de aleteo con respecto a la parte
vertical, (b) modo torsional controlada en puente colgante
CONCLUSIONES

Se realizó una prueba de túnel de viento para verificar la efectividad del modelo propuesto,
y las fuerzas aerodinámicas inestables son medidos para un estudio paramétrico analítico.

El sistema propuesto muestra una solidez notable contra la variación de las propiedades
estructurales porque el sistema es controlable sólo si la frecuencia del controlador es más
pequeña que la de la cubierta (tablero).

la ventaja del sistema propuesto en solidez contra la variación de las propiedades

estructurales es la baja relación de masa que lo hace más práctico.