Master en Ingeniería de Automoción

IMPACTO AMBIENTAL DEL AUTOMÓVIL

 Legislación y normativa sobre emisiones de vehículos

de automoción
 LA LEGISLACIÓN ANTICONTAMINACIÓN en el automóvil (I)

OBJETO: Reducir contaminación global en varios niveles:

• NIVEL LOCAL → CO (medidas a ralentí)
• NIVEL “GRAN URBE” o REGIONAL → CO, HC, PM, NOX, SO2, Pb, y
otros (Benceno, Formaldehído, 1,3 Butadieno, PAH, etc.)
• NIVEL TRANSFRONTERIZO → NOx, PM y SO2
• NIVEL PLANETARIO → CO2

Objetivos de calidad del aire

NO2 < 200 µ g/m3 (1 hora) CO < 10mg/m3 (1 hora)
Benceno: 10 µ g/m3 (media anual) PM: 50 µ g/m3 (media 24 horas)
Ozono 180 µ g/m3 (1 hora)
En Europa:
• Grandes ciudades: Atenas, Milán, Madrid, etc. → NOX
• Lluvia ácida
• CO2 (184 g/km año 1994 → 140 g/km año 2006
LA LEGISLACIÓN ANTICONTAMINACIÓN en el automóvil (II)

Normalización y Directivas
• Comisión Europea (Bruselas) → Estudia y propone. (Programas AUTO-
OIL I y II)
• Propuesta de posibles soluciones
• Comprobación de responsables: fabricantes vehículos + Combustibles.
• Parlamento Europeo → Controla y aprueba las Directivas
• Consejo de Europa → Legisla.
• Naciones Unidas (Ginebra). → Normaliza procedimientos a través de
I.S.O. y otros organismos internacionales.
• En EE.UU. → E.P.A. (Environmental Protection Agency)
→ CARB (California Air Research Bureau)
 EVOLUCIÓN DE LA NORMATIVA en Europa

Reducción de emisiones planteada como objetivo del

programa AUTO-OIL I (Primera fase). Periodo 2000-2010.
 EVOLUCIÓN DE LA NORMATIVA en Europa

 Inversión anual de 5500 millones Euros/año

– 4200 industria de automoción
– 1300 Industria de refino)
 Incremento de coste para el usuario:
– Combustible aprox. 1,9 euros/1000 litros
– Coste vehículos:
– Coche gasolina: 200 - 290 Euros
– Coche diesel: 380 - 520 Euros
– Furgonetas: 145 - 290 Euros
– Vehículos pesados: 550 - 1600 Euros
– Costes de mantenimiento: 7,5 - 10 Euros /año
 Optimizar la relación coste-efectividad de las medidas a tomar.
– Medidas de óptimo coste-efectividad para controlar el NOX urbano
– Medidas adicionales para reducción de emisión de partículas en entornos urbanos
– Medidas adicionales para alcanzar los niveles de emisión de precursores de
ozono.
PLANTEAMIENTO GENERALES de los límites de emisiones

• Conflicto entre reducción de NOX e incremento de consumo, de

HC y de partículas

NOX

100%

EVOLUCIÓN
TECNOLÓGICA

100%
Consumo, CO2, HC, PM
 PLANTEAMIENTO GENERALES de los límites de emisiones
NOX

100%

EVOLUCIÓN
TECNOLÓGIC
A
100%
Consumo, CO2, HC, PM

 Reducción NOx ⇒ Incremento de consumo específico ⇒ Aumento CO2

(Ejemplo: vehículos pesados se estima incremento de consumo de 20% para

Euro 4 (año 2005))

 Durante el diseño de un motor, el diseñador puede adoptar medidas que

reduzcan NOX, pero normalmente aumentan las emisiones de HC, PM y
consumo.

 Límites de emisiones se han dado como suma de NOX + HC.

PROCEDIMIENTOS normalizados DE MEDIDA DE EMISIONES
• EE.UU.

✽ HOMOLOGACIÓN DE TIPO
 Ciclos EPA (O FTP) 75: Turismos y furgonetas (< 3500 kg)
nuevos.
 Ciclos DDS (Durability Driving Schedule): ciclos de
acumulación de millas para duración sistemas reductores de
contaminación
 Ciclos IIEC-2: comprobar deterioro de catalizador
 Ciclos US 13 modos: motores de vehículos pesados nuevos.
 Ciclo “Transient”: motores de vehículos pesados nuevos
 PROCEDIMIENTOS normalizados DE MEDIDA DE EMISIONES
 EE.UU.

 VEHÍCULOS EN USO

 “Short cycles” (Ciclos cortos)

 Ciclos IM240: semejante al FTP-75, pero solo la primera parte.

 Estacionarios en vacío: para inspección de vehículos de gasolina.

 Transitorios en vacío: Para inspección de vehículos diesel.

 PROCEDIMIENTOS normalizados DE MEDIDA DE EMISIONES
• EUROPA

✽ HOMOLOGACIÓN DE TIPO
 Ciclos ECE 15/**: Vehículos ligeros. Parte urbana (UDC) y parte
extraurbana (EUDC).
 Ciclos de acumulación de kilómetros y de durabilidad: comprobar
duración sistemas reductores de contaminación
 Ciclo 13 modos europeo o ciclo ESC (ECE 49/**): motores de
vehículos pesados nuevos.
 Ciclo ELR (antes ECE24): motores de vehículos pesados. Solo
opacidad.
 Ciclo ETC: para vehículos pesados con sistemas avanzados
anticontaminación. Homologación.
 Ciclos ECE 40 y ECE 47: motocicletas y ciclomotores.
PROCEDIMIENTOS normalizados DE MEDIDA DE EMISIONES

EUROPA

 VEHÍCULOS EN USO

 Estacionarios en vacío: para inspección de vehículos de gasolina.

 Transitorios en vacío: Para inspección de vehículos diesel.

MEDIDAS DE EMISIONES EN VEHÍCULOS LIGEROS NUEVOS
para su homologación en Europa.

 Medida de emisiones de gases de escape en el ciclo UDC y EUDC

(también llamado MVEG y NEDC).

 Medida de emisiones ambiente frío (-7ºC) (solo los de gasolina)

 Medida de CO al ralentí y a 2000 r/min (solo los de gasolina)

 Medida de opacidad en estacionario a máxima potencia y en

aceleración libre (solo los diesel)

 Medida de emisiones de gases de carter

 Medida de emisiones por evaporación (sólo los de gasolina o gas)

 Durabilidad de los sistemas antipolución

 EQUIPAMIENTO PARA MEDIDA DE EMISIONES EN VEHÍCULOS
LIGEROS
• Gasolina

Concentración
Bolsa Bolsas (3)
CO

CO2
Seguidor HC
de ciclos Filtro
AIRE NOx

Ventilador CVS
Muestreo a Control de caudal
Calentador volumen
o constante Descarga
separador
GASES DE Sistema computerizado
ESCAPE
de análisis
Banco de Inercias y freno
rodillos
 EQUIPAMIENTO PARA MEDIDA DE EMISIONES EN VEHÍCULOS
LIGEROS
• Diesel

Bolsa

Concentración

Bolsas (3) CO
HC en caliente
CO2
HC
Seguidor NOx
de ciclos Filtro
AIRE Túnel de dilución
CVS
Ventilador
Muestreo a Control de
Calentador volumen caudal
o constante
separador
Descarga
GASES DE
ESCAPE Sistema computerizado
Filtro de partículas de análisis
Banco de Inercias y freno
rodillos
MEDIDA DE EMISIONES EN VEHÍCULOS LIGEROS arranque en frío

Arranque el motor a – 7ºC. Toma de muestras desde el arranque

 CICLO EUROPA. UDC y EUDC
• ECE 15+modificaciones. Directiva base: 70/220/CEE+modificaciones: ciclo base, límites más
estrictos, partículas, separar NOx y HC, etc.

• Límites de CO, HC, NOX y PM (solo los diesel). Incluye arranque en frío.

• Medida en g/ensayo y se convierte en g/km.

CICLO FTP-75
 CICLO “ESC”
Vehículos pesados. Motor en banco de pruebas.
Límite de emisiones = media ponderada de emisiones / potencia
13 e (g / h)
E( g / kW· h ) = ∑ k i· i
1 Pot i ( kW)
.

El grosor del punto es

una indicación del
factor de ponderación
CICLO “ETC”
CICLO “ELR”
 COMPARACIÓN ENTRE LOS PROCEDIMIENTOS

Comparación entre el ciclo UDC y el ciclo FTP-75

 COMPARACIÓN PROCEDIMIENTOS vehículos ligeros y pesados

• Zonas de trabajo del motor en los ciclos Europa (NEDC) y ESC

Par motor

Régimen de motor (r/min)

Régimen de motor (r/min)
COMPARACIÓN PROCEDIMIENTOS vehículos ligeros y pesados

• Indices de emisión para los procedimientos de vehículos ligeros y

pesados
PM (g/kg fuel)

NEDC
ECER49Euros 1,2
ESC Euros 3,4

NOx (g/kg fuel)

EVOLUCIÓN DE LA LEGISLACIÓN DE EMISIONES relativa al
automóvil

• Sobre el automóvil (vehículos ligeros y pesados) descansa

una parte importante de las normativas de limitación de
emisiones contaminantes en Europa
• Afecta sobre todo a nuevos vehículos, pero hay poco
control sobre los vehículos en uso

• Homologación → Control de Producción → Inspección

vehículos en uso
EVOLUCIÓN DE LA LEGISLACIÓN DE EMISIONES relativa al
automóvil
• Evolución de los límites de emisiones medias en vehículos ligeros
• Se ha introducido el arranque en frío

CO (g/km)

Ejemplo: turismo de
1200 kg y cilindrada
1,4 a 2,0 l
HC + NOX (g/km)

Año
EVOLUCIÓN DE LA LEGISLACIÓN DE EMISIONES relativa al
automóvil
• Evolución de límites de emisiones en vehículos pesados en Europa
• Se ha cambiado el ciclo 13 modos en Euro 3.
Ejemplo: camión de < 3500 kg y potencia > 85 kW
 EVOLUCIÓN DE LA LEGISLACIÓN DE EMISIONES
Vehículos pesados

Fórmula Unidad Euro 3 Euro 4 Euro 5

2001 2005 2008

Óxidos de NOx g/kWh 5,0 3,5 2,0

Nitrógeno

Hidrocarburos HC g/kWh 0,66 0,46 0,46

sin quemar

Monóxido de CO g/kWh 2,1 1,5 1,5

carbono

Partículas PM g/kWh 1,6 1,1 1,1

Humo m-1 0,8 0,5 0,5

 EVOLUCIÓN DE LA LEGISLACIÓN DE EMISIONES
Vehículos M1 (< 2500 kg) y N1 clase I

Euro Fec

Vehículos N1 clases II y III: límites más altos.

A partir de euro III:
• Reducción impuestos a vehículos que se adelanten a normativa
• Ensayo en frío (- 7ºC) con límites más altos
• Durabilidad (80.000 - 100.000 km)
EVOLUCIÓN DE LA LEGISLACIÓN DE EMISIONES
Límites Euro V (v. ligeros)

D
Además:
• Todos los M1 incluidos los de > 2500 kg mismo límite
• Posibilidad de limitar partículas < 2,5 µ m
• Durabilidad hasta 160.000 km
• Entregar informe técnico de reparación
 EVOLUCIÓN DE LA LEGISLACIÓN DE EMISIONES
Vehículos M1 (< 2500 kg) y N1 clase I

Euro Fec

Vehículos N1 clases II y III: límites más altos.

A partir de euro III:
• Reducción impuestos a vehículos que se adelanten a normativa
• Ensayo en frío (- 7ºC) con límites más altos
• Durabilidad (80.000 - 100.000 km)
 EVOLUCIÓN DE LA LEGISLACIÓN DE EMISIONES relativa al
automóvil
Límites de emisiones para vehículos ligeros en gramos por kilómetro

Diesel: PM y NOx difícil reducir

simultáneamente
Gasolina: CO reducción de emisiones difícil
(arranque en frío)
EVOLUCIÓN DE LA LEGISLACIÓN DE EMISIONES relativa al
automóvil
Límites de emisiones para vehículos ligeros en gramos por kilómetro

Diesel: PM y NOx difícil reducir simultáneamente

Gasolina: CO reducción de emisiones difícil (arranque en frío)
 EMISIONES EN HOMOLOGACIÓN Y EMISIONES REALES EN
CIRCULACIÓN
• Homologación → un vehículo de la serie
• Control de producción (tolerancias en el proceso)
• Tolerancias de los equipos de medida
• Lo importante es que la mayor parte de los vehículos tengan emisiones bajas

Muestra de 100 vehículos

Mismo modelo → salida de
la cadena de producción
(Wolkswagen)
EMISIONES EN HOMOLOGACÍÓN Y EMISIONES REALES en
vehículos nuevos
Emisión en g/km

Vehículos nuevos fuera de norma

Vehículo individual (medidas repetitivas)
Medida media del vehículo individual
• Problemas con las
Vehículo
dispersiones de individual
medida de emisiones Vehículos nuevos
en vehículos nuevos. Medición única

• ¿Donde situar los

límites para
Estándar
vehículos usados?
Valor medio de los vehículos nuevos

Frecuencia
 LA INFLUENCIA DEL USUARIO

• CONDUCE el vehículo. Tipo de vehículo y pauta de conducción

• CUÁNDO lleva a reparar o mantener su vehículo.

• RESPONSABILIDAD inspección y control

• MOTIVACIÓN → mediciones reales.

 LA INFLUENCIA DEL USUARIO

Incremento de emisiones de CO, HC y NOX de un vehículo tipo turismo

respecto a una conducción normal, en tres condiciones de utilización:

• Tráfico urbano, arranque frío

• Tráfico urbano, arranque caliente
• Conducción extra-urbana

en tres pautas de conducción:

• Agresiva
• Normal
• Sosegada
 LA INFLUENCIA DEL USUARIO frente al FABRICANTE

Emisión de HC media
Los vehículos se
por vehículo (g/milla)

Millas recorridas por hacen mas “limpios”,

vehículo (miles de
millones)
pero hacen más
kilómetros

Una cantidad elevada de

HC proviene de Emisores normales
Altos emisores
relativamente pocos coches Muy altos emisores

con muy altas emisiones

% de la flota % de las emisiones

 LA INSPECCIÓN TÉCNICA EN RELACIÓN CON LAS EMISIONES
• La directiva 95 / 55 / CEE y sus derivadas
• Diagnosis del estado de mantenimiento del motor 
• Medida de emisiones contaminantes 
Planteamientos generales de la inspección técnica de vehículos en relación con la
contaminación (Introducción de la Directiva 92/55/CEE)
 Mantener nivel moderado de emisiones mediante control periódico
 Retirar vehículos muy contaminantes
 Control: simple, rápido y barato
 Mal ajuste y mantenimiento del motor perjudicial medio ambiente
 Vehículos de gasolina → CO es indicación SUFICIENTE del mantenimiento
 Vehículos diesel → Opacidad es indicación SUFICIENTE del mantenimiento
 Vehículos mal mantenidos → ALTO PORCENTAJE de rechazos
 Vehículos con sistemas avanzados de control de emisiones → Controles más
severos.
 LA INSPECCIÓN TÉCNICA EN RELACIÓN CON LAS EMISIONES
Vehículos con motor de gasolina
– Inspección visual del sistema de escape y sistemas de control de emisiones
– Medición de CO a ralentí a vehículos sin catalizador comprobando que no superan el
valor establecido por el fabricante. Si no se dispone:
– CO < 4,5 % (vehículos entre entrada en vigor de directiva 70/220/CEEy anteriores a
1/10/1986)
– CO < 3,5 % (vehículos puestos en circulación después de 1/10/1986)
– Medición de la eficacia del dispositivo de control de emisiones para los vehículos con
catalizador según lo dispuesto por el fabricante en la homologación. El motor debe estar
caliente. Si no se dispone de datos:
– Ralentí: CO < 0,5%
– n > 2000 r/min: CO < 0,3%, factor λ = 1 ± 0,03.

CO % CO % y λ

2000 r/min

Ralentí
LA INSPECCIÓN TÉCNICA EN RELACIÓN CON LAS EMISIONES

Vehículos con motor diesel (posteriores a 1/1/1980)

– Medición de opacidad en escape durante el transitorio de aceleración a fondo en vacío,
según lo dispuesto en la placa conforme la directiva 72/306/CEE. Esta aceleración debe
subir el motor hasta el régimen máximo de revoluciones. Si no se dispone de datos, se sube
hasta el corte de inyección

RÉGIMEN MOTOR

Valor límite

Los valores máximos de opacidad

deben ser:
– Aspiración natural k < 2,5 m-1 OPACIDAD
– Sobrealimentados k < 3,5 m-1

Posición acelerador
 POSIBILIDADES DEL FUTURO EN LA Inspección Técnica de
emisiones

Ensayos de Inspección y Control de

COMPLEJIDAD
Ciclos transitorios
emisiones E+FC (EPA I/M 240)

• Correlación de límites de
Ciclos cortos en carga
homologación. estacionarios Ee+FC

• Simple, cortos, bajo coste

• Criterio PASA / NO-PASA Ciclos cortos en
vacío (92/55/CEE) Ee+(FCe )
• Arranque en frío ?
Ensayos a Ee
• Aceptación social ralentí
COSTE

E: Emisiones. FC: Consumo. : Estimación

Futuro e

• Generalización de los sistemas de Diagnosis Embarcada (EOBD: “European On-Board

Diagnostics”).
• Normalización entre los fabricantes de los conectores y protocolos de comunicación.
• Medida con equipos embarcados en tráfico real.
• Si la gestión de los sistemas anticontaminación del motor operan adecuadamente se debe
suponer que sus emisiones son bajas.