Freios 1

Departamento de Marketing de Serviços e Comunicação 1
INTRODUÇÃO
CONCEITOS FÍSICOS
PRINCÍPIOS HIDRÁULICOS
ADERÊNCIA E DESACELERAÇÃO
O SISTEMA DE FREIOS
SERVO FREIO
RESERVATÓRIO E CILINDRO MESTRE
FLUIDO DE FREIO
FREIO DIANTEIRO
DISCO PINÇA FIXA
DISCO PINÇA DESLIZANTE

FREIOS AUTOMOTIVOS
FREIO TRASEIRO
TAMBOR
DISCO
PASTILHAS
CILINDRO DE RODA
LONAS DE FREIO
VÁLVULA REGULADORA DE PRESSÃO
SISTEMA ANTI BLOQUEIO - ABS

FREIOS AUTOMOTIVOS
MANUTENÇÃO
SANGRIA
REVISÃO DO SISTEMA DE FREIOS
DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS
GARANTIA

FREIOS AUTOMOTIVOS
QUANDO SE FALA EM PARAR UM VEÍCULO LOGO IMAGINAMOS O

MOTORISTA ACIONANDO O FREIO E O VEÍCULO PARANDO. PORÉM O
EFEITO ESPERADO DE PARAR O VEÍCULO NÃO DEPENDE UNICAMENTE
DA VONTADE DO CONDUTOR, TEMOS QUE GARANTIR QUE TODOS OS
INTEGRANTES DO SISTEMA DE FREIO CUMPRAM SUA FUNÇÃO NESTA
OPERAÇÃO.
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EMBORA SEJAM AS PARTES DE UM SISTEMA DE FREIOS RIGOROSAMENTE PROJETADAS

E FABRICADAS, O USO CONTINUADO DOS FREIOS, DURANTE UM LONGO PERÍODO,
RESULTARÁ EM DESGASTE NATURAL DE ALGUNS DE SEUS COMPONENTES. UMA PARTE
DESSE DESGASTE SERÁ COMPENSADO POR MECANISMOS DE AJUSTE INCORPORADOS
AO SISTEMA PELO FABRICANTE, CONTUDO, A NECESSIDADE DE SUBSTITUIÇÃO DE CERTAS
PARTES AO LONGO DO TEMPO DE SERVIÇO DEVE SER PREVISTA.

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CONCEITOS FÍSICOS
ENERGIA: NECESSÁRIA PARA COLOCAR O VEÍCULO EM MOVIMENTO
ENERGIA CINÉTICA: ENERGIA RECEBIDA TRANSFORMADA EM MOVIMENTO
ATRITO: DEFINIDO PELOS TRÊS FATORES ABAIXO
COMPRESSÃO + ASPEREZA: INTENSIDADE DO ATRITO E ASPEREZA
SUPERFÍCIE DE CONTATO: QUANTIDADE DAS SUPERFÍCIES EM CONTATO
COEFICIENTE DE ATRITO: RELACIONADO À ESPECIFICAÇÃO DO MATERIAL
CALOR: RESULTADO DA RETIRADA DA ENERGIA CINÉTICA DO CORPO EM

MOVIMENTO

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GASES SÃO COMPRESSÍVEIS
Considere uma certa porção de gás encerrada em um cilindro. Comprimindo-
o com o auxílio de um pistão, notaremos uma
diminuição no volume.
Ar sem comprimir Ar comprimido

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LÍQUIDOS SÃO INCOMPRESSÍVEIS
Se em lugar de um gás fosse colocado um líquido, o resultado
seria diferente. Comprimindo-o com o auxílio de um pistão, notaremos que
o volume não diminui.
Líquido sem comprimir Líquido comprimido

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Pressão: O conceito de pressão pode ser aplicado sempre que a força que atu
sobre um corpo estiver distribuída numa certa área. Defini-se pressão como
sendo o valor da força dividido pelo valor da área.
A área do êmbolo de
uma seringa é 2 Cm2.
Sobre o êmbolo é aplicada
uma força de 10 Kgf. No Pressão = Força
interior da seringa há um Área
líquido
ou um gás.
O conceito de pressão pode Pressão = 10 Kgf = 5 Kgf/cm2
ser aplicado a qualquer caso. 2 cm2

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Força: A pressão de um gás que está no interior de um cilindro vale

20 Kgf/cm2. A área da tampa do cilindro vale 10 cm2.
Força = pressão x área

Força = 20 Kgf/cm2 x 10cm2 = 200 Kgf

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Lei de Pascal: A pressão exercida sobre um líquido contido dentro de um

recipiente fechado se propaga neste líquido em todas as direções de modo
uniforme.

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Exemplo: As áreas dos êmbolos das seringas estão indicadas na própria

figura. O sistema esta cheio de água, no embolo menor é aplicada uma força
de 10 Kgf. Qual será a força aplicada pelo êmbolo maior?

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Vamos primeiro calcular a pressão no êmbolo da

seringa menor:
Pressão = Força = 10Kgf = 5Kgf/cm2
Área 2 cm2
Mas este aumento de pressão é transmitido

para todos os pontos.
Logo, no êmbolo da seringa maior
o aumento da pressão também
será de 5 Kgf/cm2. Nesse êmbolo podemos
calcular a força:
Força = pressão x área

Força = 5 Kgf/cm2 x 4 cm2 = 20 Kgf

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Se o êmbolo do cilindro menor deslocar-se 3 cm,
de quanto se deslocará o êmbolo maior?
A diminuição do volume de água na seringa menor deve ser igual ao
aumento do volume de água na seringa maior. Isto porque, como
já vimos, a água é incompressível.
Vamos calcular primeiro o volume

de água que saiu da seringa menor:
2 cm2 x 3 cm = 6 cm2
Logo o deslocamento do êmbolo

Da seringa maior será de 1,5 cm,
Pois 6 cm2 / 4 cm2 = 1,5 cm

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OBSERVAÇÃO:
NUM SISTEMA COM DOIS ÊMBOLOS INTERLIGADOS E CHEIOS DE UM LÍQUIDO QUALQUER,
O DE MAIOR ÁREA (MAIOR DIÂMETRO) RECEBERÁ A MAIOR FORÇA, MAS SOFRERÁ O MENOR
DESLOCAMENTO. SE O SISTEMA ESTIVER CHEIO DE GÁS, O ÊMBOLO DE MAIOR ÁREA
CONTÍNUA A RECEBER A MAIOR FORÇA, PORÉM, NADA SE PODE AFIRMAR SOBRE
O DESLOCAMENTO.

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COEFICIENTE DE ADERÊNCIA
DEVEMOS ESCLARECER QUE EXISTE UM LIMITE À POSSIBILIDADE DE TRANSMITIR
AO SOLO O ESFORÇO DE FRENAGEM ESSE LIMITE É EXPRESSO PELA RELAÇÃO:
Fmax = µ x P, ONDE Fmax É A MÁXIMA FORÇA DE FRENAGEM POSSÍVEL, P É
A FORÇA APLICADA SOBRE A RODA E
µ É O COEFICIENTE DE ADERÊNCIA ENTRE A RODA E A ESTRADA.
CONSIDERAÇÕES SOBRE A RELAÇÃO DE ADERÊNCIA:
1) DOBRANDO A FORÇA P, DOBRA TAMBÉM A FORÇA Fmax E PODEMOS
ATUAR COM SUCESSO NA FRENAGEM SIMPLESMENTE DOBRANDO O ESFORÇO
SOBRE O PEDAL. NÃO DEVEMOS ESQUECER QUE QUANDO AUMENTAMOS O
ESFORÇO DE FRENAGEM PODEMOS SOLICITAR O FREIO ATÉ UM PONTO FORA
DE SUA CONDIÇÃO DE PROJETO, ONDE O FUNCIONAMENTO CORRETO DO
SISTEMA NÃO É MAIS GARANTIDO.
2) SE NÃO SE REQUER DO SISTEMA DE FREIO SERVIÇOS EXAGERADOS,
A FRENAGEM DEPENDE DO COEFICIENTE DE ADERÊNCIA µ ENTRE O
PNEU E O SOLO.

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Coeficiente de aderência
Na tabela abaixo estão representados alguns coeficientes de aderência

relativos a pneus normais em boas condições, empregados em frenagens
sobre estradas retas com variações das condições do piso da estrada.
Tipo de pavimento µ max
Asfalto rústico e seco 90 %

Asfalto liso (gasto) e seco 50/60 %
Paralelepípedo seco 50/60 %
Asfalto rústico molhado 40/50 %
Asfalto liso molhado 20/30%
Paralelepípedo molhado 20/30%

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Tempo e Distância de Frenagem
O objetivo da frenagem é obviamente de reduzir a velocidade Vº de nosso veículo,

até um valor V¹ menor que Vº, diminuindo ou cessando a velocidade. Existe um
tempo que se passa do momento que percebemos a necessidade de frenar até o
momento em que efetivamente iniciamos a frenagem. O veículo continuará a
aproximar-se do obstáculo que está à frente.
A distância de frenagem pode ser calculada partindo dos seguintes dados:
1 - Vº = Velocidade inicial (antes de iniciar a frenagem)
2 - Tg = Tempo de reação do motorista
3 - Tf = Tempo de resposta do sistema de freio
4 - Eficácia global da frenagem
Obs. O tempo de reação do motorista é aquele entre a percepção do obstáculo e a
atuação da força sobre o pedal de freio. Este tempo pode estender-se de 0,3 a 1,7 seg.
levando em consideração a idade, a condição psicológica e física, atitude e habilidade
ao dirigir.

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TEMPO E DISTÂNCIA DE FRENAGEM

FATORES QUE ALTERAM O TEMPO DE RESPOSTA DO MOTORISTA
Melhor tempo por volta de 0,3 sec. Pior tempo por volta de 1,7 sec.
Fatores que dependem Bom reflexo condicionado Necessidade instintiva de raciocinar para decidir
do motorista qual tipo de intervenção realizar
Motorista descansado, bem disposto Motorista cansado
Boa atitude ao dirigir Inexperiência ou pouca atitude ao dirigir
Idade jovem Idade avançada
Atenção contínua Desconcentração
Boa saúde física e mental Mau saúde física ou mental, excesso de comida
e ou álcool
Fatores externos Fácil Difícil

Clara Confusa
Previsível Imprevisível
Já vista, conhecida Nunca vista, ou enfrentada
Tipo de situação Perceptível com clareza Não perceptível com clareza

Disposição de realizar Racional Não Racional
os comandos

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O tempo de resposta do sistema de frenagem é aquele intervalo que serve para acionar todo o sistema
mecânico e hidráulico no fim do qual nosso esforço sobre o
pedal não será efetivamente transmitido ao freio.
Valores de tempo superiores a 0,5 seg. não são reconhecidamente aceitáveis e

pode-se atribuir a um mau estado do sistema de freio. Os tempos Tg e Tf são importantíssimos para a
segurança enquanto durarem o tempo morto, Tm=Tg + Tf,
o veículo continua a mover-se como se nada houvesse e a mesma velocidade estava antes da percepção do
obstáculo.
A eficiência total da frenagem depende do coeficiente de aderência utilizado e

também do estado da estrada e das condições dos freios, das suspensões e dos pneus.
Na tabela a seguir estão os espaços de frenagem em função da velocidade inicial, V°,

e da eficiência global do sistema de frenagem, assumindo um tempo morto de 1 seg. (motorista médio,
atento e freios em boas condições).

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Se considerarmos que estamos viajando a 100 Km/hora, sobre uma estrada molhada (µ de
20 a 30%), e entrarmos numa área nublada, do momento em que percebemos uma situação
de perigo ao ponto em que iniciamos a frenagem avançamos 28 metros. Se tivermos a sorte
de não encontrar nada de firme e sólido nesses 28 metros, ainda teremos que percorrer mais
de 190 metros antes que possamos parar ou diminuir a velocidade imposta pela condição de
visibilidade, ou seja, teremos percorrido aproximadamente 220 metros no escuro.
Portanto para que possamos adequar a chamada “distância de segurança” e determinar uma
velocidade de cruzeiro segura, utilizamos uma regra prática:
DS = 0,5 x Vº, onde
DS = distância de segurança em metros
Vº = Velocidade de cruzeiro em Km/hora

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SISTEMA DE FREIOS DOS VEÍCULOS
Quando o pedal de freio é acionado, o êmbolo é empurrado. A gaxeta primária veda

o Furo de compensação e o líquido contido entre o cilindro mestre e as rodas é
Pressurizado e aciona os cilindros das rodas.

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CILINDRO MESTRE
Reservatório e cilindro mestre: Transforma a força mecânica aplicada no pedal, em

pressão hidráulica transmitida ao sistema de freio dos veículos, acionando os cilindros de
roda e pinças, que por sua vez acionam as lonas
e as pastilhas de freio.

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CILINDRO MESTRE
Acionamento do Pedal :
- Na câmara em frente da gaxeta primária o fluido está pressurizado
- Na câmara atrás da gaxeta primária o fluido está na pressão atmosférica,
pois este está em contato com o reservatório através do furo de alimentação.
Por isso a gaxeta primária é forçada para trás.

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CILINDRO MESTRE
Pedal Desaplicado:
A força não age mais sobre o êmbolo. Logo, o êmbolo é empurrado para trás
pela pressão hidráulica do circuito e pela mola de retorno. À medida que o
êmbolo do cilindro mestre se movimenta para trás, a pressão no circuito diminui,
isso permite que as molas de retorno das sapatas empurrem de volta os êmbolos
dos cilindros de roda. A volta dos êmbolos dos cilindros de roda causa o retorno
do fluido para o cilindro mestre

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CILINDRO MESTRE
No circuito existem orifícios de pequenas dimensões que dificultam o retorno

do fluido para o cilindro mestre. Como a mola de retorno do cilindro mestre
força o recuo do êmbolo e os orifícios dificultam o retorno do fluido, a pressão
na câmara da frente do êmbolo é igual à atmosférica, pois o fluido está ligado
ao reservatório pelo orifício de alimentação.

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CILINDRO MESTRE
Sabemos que no retorno Características:

do êmbolo, a pressão na - Evita que numa segunda
câmara anterior se torna freada, o motorista sinta a
maior que na posterior. sensação de vazio.
Essa diferença de pressão - Numa segunda freada o
faz com que o líquido pedal fica mais alto, devido ao
atravesse por um orifício excesso de óleo no sistema.
no êmbolo, flexione a Quando
gaxeta primária e passe o êmbolo atinge sua posição de
para a câmara à frente do repouso,
êmbolo. esse excesso retorna ao
reservatório pelo furo
de compensação.

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CILINDRO MESTRE
Como vimos toda pressão hidráulica necessária para o funcionamento

do freio hidráulico é gerada no cilindro mestre. Havendo um problema qualquer com esta peça,
um vazamento por exemplo, todo o sistema fica comprometido. Para minimizar os efeitos
desse tipo de problema foi criado
o cilindro mestre duplo.Podemos dizer que o cilindro mestre duplo é a união de dois cilindros
mestres simples, com o objetivo de aumentar a segurança. Se um falhar o outro garante o
funcionamento dos freios.

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SERVO FREIO
Servo Freio: Em certos veículos, o esforço de frenagem é reduzido pela utilização do

Servo Freio, geralmente comandado por depressão.
É errado dizer que o servo freio

aumenta a eficiência do sistema
de freio, apenas reduz o esforço
necessário sobre o pedal para se
obter uma determinada pressão.

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SERVO FREIO
Utiliza a diferença de pressão entre o vácuo e a pressão

atmosférica, amplificando a força de atuação sobre o cilindro
mestre
O Mastervac e o Isovac são acionados mecanicamente através

MÁSTERVAC do pedal de freio em conjunto com o vácuo (produzido pelo
motor do veículo ou pela bomba de vácuo), mais a pressão
atmosférica. A principal diferença entre o Mastervac e o Isovac é
que o Mastervac permite
a troca completa de seu reparo interno e o Isovac não permite a
troca de reparos internos, sendo assim descartável.
ISOVAC
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SERVO FREIO
RECOMENDAÇÃO PARA MANUTENÇÃO

• Verificar se há vazamento (entrada de ar) sem acionar os pedais.
• Verificar se o pedal está rígido para ser acionado.
• Se ocorreu vazamento externo do cilindro e contaminou internamente
o servo, este deve ser trocado.
DANOS DECORRENTES SE NÃO HOUVER MANUTENÇÃO
• Falta de freio
• Vazamentos externos

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PASTILHAS
Composta de várias matérias primas de origem mineral e sintética, que

por meio de temperatura, pressão e tempo, desprende a reação química
formando o material de atrito.

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PASTILHAS
COMPOSIÇÃO E ATUAÇÃO
- Fibras naturais e sintéticas
Ex.: Kevlar / Wollastonita

Função: Componente aplicado para melhorar a resistência mecânica e térmica
do produto
- Aglomerante orgânico
Ex.: Resina Fenólica / Borrachas naturais e sintéticas

Função : Componente aplicado para aglomerar todas as matérias-primas pela
estrutura físico-química do produto, em função da polimerização, por
meio de pressão e temperatura. Produtos resistentes ao calor, abrasão,
água e baixa permeabilidade dos gases.

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PASTILHAS
- Materiais ferrosos e não ferrosos
Ex. Palha de aço / Fibras de latão

Função: Componente aplicado para dissipar o calor, corrigir variações de atrito
e são excelentes produtos para reduzir o desgaste da pastilha e disco
- Estabilizadores no atrito
Ex.: Grafites naturais / sintéticos

Função: Componente aplicado como redutores e estabilizadores de atrito e
excelentes lubrificantes de superfície, contribuindo para estabilizar
o nível de atrito e desgaste dos discos e pastilhas.

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PASTILHAS
- Abrasivos
Ex.: Óxido de alumínio

Função: Componente aplicado para estabilizar o atrito e abrasão em função
da temperatura
- Cargas minerais
Ex.: Barita / Talco

Função: Componente aplicado para fornecer cargas reforçantes do composto

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PASTILHAS
Coeficientes do material de atrito
Para conhecermos os coeficientes gerados no trabalho do material de atrito,

devemos recordar alguns conceitos:
- Força (F): É toda ação capaz de alterar a velocidade de um corpo
- Área (A): É a medida de uma superfície
- Pressão (P): É a relação entre a força aplicada e a área de uma superfície (P=F/A)
- Energia Cinética: É a energia que um corpo possui por estar em movimento
- Atrito: É a resistência ao movimento relativo entre dois corpos em contato
- Coeficiente de atrito: É a relação das forças de atrito normal (perpendicular)

à uma superfície de contato entre dois corpos em
movimento (ou tendência)

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PASTILHAS
Coeficientes do material de atrito
- Desgaste: É a diminuição do material de atrito
- Calor: É a forma de energia que se transfere de um corpo para outro em

virtude de uma diferença de temperatura existente entre os corpos
- Força de Frenagem: É a força resultante do mecanismo de freio em sentido

contrário ao movimento do veículo
- Fade ou Fadiga: É o efeito da perda de atrito de uma lona e/ou pastilha, provocada
pelo calor gerado durante as frenagens.
- Velocidade: É a grandeza física associada ao movimento de um corpo, que

representa a rapidez com que sua posição se altera em relação a
um determinado diferencial. Velocidade é a relação entre o espaço
percorrido e o tempo efetivo.

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PASTILHAS
Coeficiente de Atrito em Função da Pressão
0,6
Coeficiente de Atrito
0,5 (A) - Pastilha com performance estável

0,4 A (B) - Pastilha com performance instável
0,3 B (C) - Pastilha com alta performance
0,2 C
0,1
0
20 30 40 60 80 100
Pressão (bar)
Características:
A compactação e o composto do material de atrito é uma característica fundamental
para contribuir na estabilidade do atrito em função da pressão.
Efeitos no material “A” - Significa que há estabilidade no atrito. Nas pressões aplicadas
progressivamente o pedal permanece o mesmo - condição segura
Efeitos no material “B” - Significa que há perda na estabilidade do atrito. Nas pressões
aplicadas progressivamente, o pedal abaixa sensivelmente = perigoso em qualquer condição
Efeitos no material “C” - Significa que há aumento do atrito nas pressões aplicadas
progressivamente, com bloqueio prematuro = perigoso em qualquer condição, geralmente
é aplicado em freios de competição, onde as condições de uso são mais severas.

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PASTILHAS
Coeficiente de Atrito em Função da Velocidade
0,6
Coeficiente de
0,5
A
(A) - Pastilha com performance estável
0,4
atrito
0,3 B
(B) - Pastilha com performance instável
0,2 C
(C) - Pastilha com alta performance
0,1
0
20 40 60 80 100 120 140 160 180
Velocidade (Km/h)
Características:
A formação do composto contribui para uma melhor estabilidade em função da velocidade
aplicada no veículo
Efeitos no material “A” - Significa que há uma estabilidade no atrito em função da velocidade
aplicada no veículo = condição ideal e segura em qualquer condição
Efeitos no material “B” - Significa que há perda de atrito em função da velocidade aplicada no
veículo = condução insegura e perigosa, principalmente em auto-estrada (perda de atrito =
+ esforço no pedal)
Efeitos no material “C” - Significa que há ganho no atrito em função da velocidade aplicada
no veículo = condição segura, percebe-se no pedal um menor esforço de pressão.

FREIOS AUTOMOTIVOS
PASTILHAS
Coeficiente de Atrito em Função da
Temperatura

Coeficiente de
0,6
(B) - Pastilha com performance instável
Atrito
0,4
A
0,2 (C) - Pastilha com alta performance
B
0
30 100 200 300 400 500 600 650 C
Temperatura ºC
Características:
A formação do composto e o tratamento térmico contribui para uma melhor estabilidade do atrito
em função do aumento da temperatura. A temperatura atinge valores maiores em condições mais severas, Ex.: Uso contínuo
do freio em descida de serra e circuitos urbanos onde o usuário aplica
frenagens consecutivas.
Efeitos no material “A” - Significa que há uma estabilidade no atrito em função das
temperaturas atingidas = condição ideal e segura
Efeitos no material “B” - Significa que há perda de atrito em função das temperaturas
atingidas = condição insegura e perigosa (pedal baixo)
Efeitos no material “C” - significa que há um ganho no atrito em função da temperatura.
Composto muito usado em competições, onde o regime de temperatura é superior a
500º C = condição segura, percebe-se no pedal um menor esforço de pressão

FREIOS AUTOMOTIVOS
PASTILHAS
Coeficiente de Recuperação de Atrito

Coeficiente de
(B) - Pastilha com performance instável 0,6
A
Atrito
(C) - Pastilha com alta performance 0,4
B
0,2
C
0
650 600 500 400 300 200 100 30
Características: Tem peratura ºC
A formação do composto é fundamental para que o produto tenha uma rápida recuperação
do nível de atrito. Esse efeito pode-se notar após a descida de serra. À medida que a temperatura
volta ao normal de trabalho.
Efeitos no material “A” - Significa que há uma rápida recuperação da estabilidade no nível de
atrito após a descida da serra.
Efeitos no material “B” - Significa que houve uma perda de atrito e, após a descida da serra, o
composto retarda a estabilização do nível de atrito.
Efeitos no material “C” - Significa que houve um aumento de atrito = composto indicado
para competição.

FREIOS AUTOMOTIVOS
PASTILHAS
Geração de Temperatura em Condições Diversas
- Circuito urbano em condições normais 150/250º C

- Circuito urbano em condições severas 250/350º C
- Descida de serra em condições normais 350/450º C
- Descida de serra em condições severas 500/650º C
- Circuito de auto-estrada não gera temperatu

FREIOS AUTOMOTIVOS
LONAS / SAPATAS
Material moldado, sem amianto, semi-

flexível, com coeficiente de atrito médio-alto,
indicado para veículos de passeio e utilitários
médios.
Para veículos pesados, extra pesados de
carga ou de passageiros, utiliza-se material
moldado, rígido com coeficiente
de atrito médio.
Podemos encontrar em três tipos:
Rebitadas
Coladas
Moldadas

FREIOS AUTOMOTIVOS
DISCO DE FREIO
Freio a disco: Constituído essencialmente de um disco de aço, de uma pinça de aço

alumínio, de um suporte e das guarnições de atrito, normalmente conhecidas por
“pastilhas de freio”.
O disco fica encaixado entre as pastilhas.
Quando o freio é acionado, as pastilhas são comprimidas contra o disco e a força de
atrito entre as pastilhas e o disco diminui a rotação das rodas.

FREIOS AUTOMOTIVOS
DISCO DE FREIO
Características:
Material de ferro fundido cinzento
Variação de sólido para ventilado conforme aplicação
A Cofap disponibiliza para o mercado 02 tipos de discos:

•Sólidos
•Ventilados
Vantagens do freio a disco: ser auto-regulável, superfície de frenagem plana,

maior refrigeração e limpeza, facilidade de manutenção, frenagem uniforme
mesmo em freadas bruscas.

FREIOS AUTOMOTIVOS
DISCO DE FREIO
Benefícios
•Alta rigidez;
•Alta resistência mecânica e ao desgaste;
•Boa condutividade térmica;
•Adaptabilidade ao material de atrito
Danos decorrentes se não houver manutenção
•Trepidação no pedal de freio e
na direção
•Superaquecimento do freio
•Trincas ou quebra total do disco
•Empenamento, desbalanceamento;
•Acidente ocasionado pela não
frenagem do veículo.

FREIOS AUTOMOTIVOS
DISCO DE FREIO
No uso contínuo de um veículo, nenhum componente é tão intensamente sujeito a esfo

e altas temperaturas quanto o sistema de freios, isto em decorrência das frenagens.
Embora sejam os componentes de um sistema de freios rigorosamente projetados e fab
o uso contínuo dos freios durante um período resultará em desgaste natural de alguns d
seus componentes.
A incidência do desgaste do disco e

Pastilhas é bem maior nos veículos de
câmbio automático que em veículos de
câmbio mecânico.

FREIOS AUTOMOTIVOS
DISCO DE FREIO
Com uma lixa retire

todas as oxidações
e rebarbas da face
de encosto do cubo
1 – Substitua os discos de freio quando atingirem a espessura mínima

2 – Na troca de pastilhas sempre substitua ou retifique os discos de freio
3 – A espessura dos discos de freio do mesmo eixo deve ser igual
4 – Troque sempre os discos de freio e as pastilhas de freio do mesmo eixo
5 – Lave os discos de freio com desengraxante antes de ser montado no veículo
6 – Limpe as faces de contato entre o disco de freio e o cubo

FREIOS AUTOMOTIVOS
DISCO DE FREIO
RETÍFICA DE DISCOS DE FREIO
As superfícies de atrito dos discos de freio atuam diretamente sobre a vida útil das pas
Trincas, fissuras térmicas e sulcos devem ser removidos por usinagem dessas superfíc
vez que forem sensíveis ao tato. Por outro lado, os discos de freio só devem ser usina
o limite de segurança recomendado pelos fabricantes. Recomenda-se a substituição d
mesmos toda vez que a espessura real da peça for igual ou inferior às indicações grav
nos próprios discos.
Obs.. A retifica tem que ser feita em toda

a face de contato, não devendo restar
rebarbas no disco.

FREIOS AUTOMOTIVOS
DISCO DE FREIO
O aparecimento de vibrações no veículo durante as frenagens não está relacionado

aos discos de freio, há outras causas que contribuem para o problema da vibração.
Empenamento:
Automóveis: 0,10 mm
Pick-Ups médias: 0,13 mm

FREIOS AUTOMOTIVOS
DISCO DE FREIO
•A folga axial nos rolamentos de rodas não deve

exceder a 0,054mm
•A oscilação lateral (empenamento) do cubo

não deve exceder à 0,05 mm
•Aplicação ou montagem
incorreta dos rolamentos

FREIOS AUTOMOTIVOS
DISCO DE FREIO
• Impurezas na face de encosto do disco e cubo

• Desbalanceamento das rodas
• Problemas na suspensão
Observação: Logo após ter sido feita a troca dos discos e pastilhas de freio; te
pouca eficiência do sistema, isto é considerado normal pois, apesar das peça
novas, não se tem o contato total entre as faces de frenagem (assentamento)
É recomendado que nos primeiros 500 KM rodados, os freios não sejam utiliza
de forma brusca.

FREIOS AUTOMOTIVOS
PINÇAS
É o conjunto responsável pela transmissão de força às pastilhas e parada das rodas.

está montada na dianteira do veículo é responsável por 70 a 80% da frenagem do veí
É através do seu êmbolo que a pastilha é pressionada para que faça contato com o di
freio realizando a frenagem.

FREIOS AUTOMOTIVOS
PINÇAS
Sua função é receber pressão hidráulica gerada pelo cilindro mestre,transformando-a e

mecânica através dos êmbolos, para pressionar as pastilhas de freio contra o disco de

FREIOS AUTOMOTIVOS
PINÇAS
Podemos encontrar modelos de freio a disco com pinça fixa equipados com 3 ou 4 êmb
no caso de 3 êmbolos, para que não exista diferença de aplicação de força nos dois lad
do disco, a soma das áreas dos êmbolos menores deve ser igual à área do êmbolo mai

FREIOS AUTOMOTIVOS
PINÇAS
Com pinça deslizante: Neste caso a pinça é fixa através de pinos deslizantes em um
fixo ao veículo.
Quando o freio é acionado, o fluido injetado sob pressão atua tanto no êmbolo quant
na pinça, estando ela livre para se movimentar quando pela pressão hidráulica o êm
se move para um lado e a pinça se move para o outro lado.

FREIOS AUTOMOTIVOS
PINÇAS
Recomendação Cofap para manutenção:

•Verificar vazamentos externos junto aos copos de vedação de seu êmbolo;
•Verificar travamento do êmbolo;
•Checar desgaste e folgas entre pinças e suporte do freio;
•Verificar pinos deslizantes

FREIOS AUTOMOTIVOS
FREIO TRASEIRO A TAMBOR
O princípio de frenagem em tambores de freio se dá pela expansão das lonas

contra a pista de frenagem, acionados hidraulicamente pelo cilindro de roda,
ou mecanicamente pelo cabo de freio de mão. Seu funcionamento é menos
eficiente do que o freio a disco, devido principalmente a sua construção
fechada que dificulta seu resfriamento.

FREIOS AUTOMOTIVOS
A função do tambor é realizar a parada do veículo
através do atrito resultante da lona com o tambor, contribuindo para a
dissipação do calor gerado.
Características
•Material de ferro fundido cinzento
Benefícios
•Alta rigidez
•Alta resistência mecânica
ao desgaste
•Boa condutividade térmica
•Adaptabilidade ao material
de atrito
•Excelente usinabilidade

FREIOS AUTOMOTIVOS
• Peça do sistema de freio que irá fazer atrito com as lonas no momento da
frenagem
• Os tambores de freio são os responsáveis pela dissipação do calor gerado
durante a frenagem
• O coeficiente de atrito de uma lona é limitado, portanto todo o aumento da
força de frenagem será obtido pelo aumento da pressão, que é limitada pela
resistência do tambor de freio.

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• O calor gerado durante a frenagem deve ser dissipado rapidamente para

mantermos o coeficiente de atrito dentro dos limites normais
• Em operação o tambor de freio se dilata devido ao efeito das forças radiais e
pelo aumento de temperatura. Isto provoca uma diferença no raio de
curvatura interna do tambor em relação ao raio de curvatura externa da
sapata, aumentando os pontos de pressão localizada.

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SISTEMA AFETADO
Danos decorrentes se não houver manutenção

• Trepidação no pedal de freio
• Superaquecimento do freio
• Ovalização, trincas ou quebra total do tambor
• Desgaste prematuro da lona

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RETÍFICA DE TAMBORES DE FREIO
Para a primeira sobremedida dos tambores, devem ser usadas lonas de primeira
sobremedida (X) e para a segunda sobremedida, quando recomendado pelos fabricantes,
devem ser utilizadas lonas de segunda sobremedida (XX). Nunca utilizar lonas standard
em tambores reusinados (primeira e segunda supermedida), pois não ocorrerá contato total
entre lonas e tambores de freio, ocasionando falta de eficiência, espelhamento e/ou ruído,
devido ao superaquecimento das superfícies das lonas em contato com o tambor.

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TIPO SIMPLEX
São utilizados principalmente nas rodas traseiras de veículos leves.
Sua característica principal é permitir o movimento das sapatas em várias direções e s
Isto porque, além do movimento contra o tambor, as sapatas têm liberdade de deslizar
apoio.

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Ação das Sapatas:
Quando o freio é acionado, o tambor tenta arrastar as sapatas junto com ele.
As sapatas só não giram junto com o tambor por estarem apoiadas ao espelho, pela placa de
apoio.
Na sapata secundária, a força de arrasto tem sentido contrário ao da força de acionamento

(FA), assim a força de arrasto e a força de acionamento tendem a se anular.
Na sapata primária, a força de arrasto tem o mesmo sentido da força de acionamento (FA),
assim a força de arrasto e a força de acionamento se somam.

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Freio a tambor Duplex:

- São acionadas em pontos opostos para cada sapata
- Utilizam para apoio o próprio cilindro de roda
Freio a tambor Uni Servo:

- São articulados em um pino (âncora)
- São acionados em um ponto próximo à articulação
por um único êmbolo
- Estão ligados por um pino (de ajuste), que permite
ajuste manual ou automático.

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Freio a tambor Duo-Servo

- Utilizado principalmente em veículos médios
- Utiliza cilindro de roda bidirecional
Neste tipo de freio, a força devida ao arrasto é transmitida à sapata secundária

pela ligação mecânica entre as sapatas.
Isto causa uma atuação maior da sapata secundária.

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Freio a tambor Twimplex:
- Utilizado tanto em veículos leves como médios

- O acionamento se faz nos quatro cantos das sapatas
- Cada sapata possui regulagem individual com ajuste manual ou
automático

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FREIO TRASEIRO A DISCO
Freio a disco com estacionamento a tambor:

- É um sistema que utiliza como freio de estacionamento um conjunto de tambor de freio e sapat
acionamento, sendo estas acionadas mecanicamente, e para o freio de serviço utiliza o freio a d
montado em conjunto com o tambor.

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FREIO TRASEIRO A DISCO
Freio a disco com freio de estacionamento a Disco

- O freio a disco com freio de estacionamento incorporado é uma unidade hidráulica que freia as r
traseiras com maior eficiência que os freios convencionais, permitindo, além disso, o acionamento
de cabos no mesmo conjunto.

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CILINDRO DE RODA
Posição de repouso
Na posição de repouso, as gaxetas e os êmbolos estão comprimindo a mola d
pressão exercida pelas sapatas de freio através das molas de retorno das sap
mantém as lonas afastadas do tambor de freio.

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CILINDRO DE RODA
Posição de acionamento
A pressão exercida pelo cilindro mestre
força os êmbolos para fora, empurrando
as sapatas contra o tambor de freio,
exercendo a ação de frenagem.
A força aplicada às sapatas é
proporcional à exercida pelo
cilindro mestre.

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CILINDRO DE RODA
Posição de retorno
Ao eliminarmos a pressão no cilindro mestre
as molas de retorno das sapatas retornam,
comprimindo os êmbolos, forçando
o fluido a retornar ao reservatório.
O refluxo do fluido é retardado
pela válvula de pressão residual
ou pelos furos calibrados,
evitando assim um retorno
brusco à posição de repouso,
isto para não provocar danos
às gaxetas e entrada de ar
no sistema hidráulico.

FREIOS AUTOMOTIVOS
SANGRIA DO SISTEMA
Qualquer serviço no sistema de freios do automóvel que envolva trabalho no cilindro mestre
cilindros de roda, tanto em freios a disco como nos freios a tambor, exige que seja feita a san
dos circuitos hidráulicos. Sangrar o freio consiste em deixar uma pequena parte do fluido do
sair e com ele qualquer quantidade de ar que esteja presente no circuito. Sem essa operação
pode não funcionar como previsto, pois a força exercida pelo motorista no pedal de freio não
ou chega com deficiência, ao material de atrito do freio de cada roda (pastilhas e lonas), pode
provocar falhas perigosas. Isto ocorre porque como já vimos o ar é compressível, ao contrári
líquidos. O sintoma de ar no sistema é o pedal de freio com sensação esponjosa ao ser acion
justamente o efeito do ar sendo comprimido.

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SANGRIA DO SISTEMA
- Se o cilindro mestre for removido do veículo, o ideal é efetuar
sua sangria individualmente na bancada, com o auxílio de
sangradores;
- Após a instalação de sangradores em todas saídas, instalar
uma mangueira do sangrador ao reservatório;
- Fechar todos os sangradores, menos o sangrador com a
mangueira, e acionar o êmbolo até o final;
- Fecha-se agora o sangrador com a mangueira e solta-se o
êmbolo, que retornará por ação da mola interna, permitindo
que o líquido preencha o cilindro;
- Quando o líquido começar a ir para o reservatório sem a
presença de bolhas de ar deve-se fechar o sangrador e iniciar
a sangria da outra câmara do cilindro mestre.

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SANGRIA DO SISTEMA
Para iniciar a sangria deve-se iniciar sempre pelo sangrador mais distante do cilindro
mestre, seguindo a ordem indicada nas transparências a seguir.
- Utilizar o equipamento Cofap LF 1010
Abrir um sangrador até o fluído sair limpo e sem bolhas e fechar passando para
sangrador seguinte conforme figuras a seguir:

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SANGRIA DO SISTEMA
CIRCUITO DUPLO PARALELO
3 1
Câmara
secundária____________
Câmara
primária______________
4 2
É o circuito onde a câmara primária do cilindro mestre alimenta

o eixo traseiro e a câmara secundária o eixo dianteiro

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SANGRIA DO SISTEMA
CIRCUITO DUPLO DIAGONAL
3 1
Câmara
secundária____________
Câmara
primária______________
4 2
É o circuito no qual as câmaras alimentam uma roda do eixo traseiro

e uma do eixo dianteiro em forma diagonal.

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VÁLVULA REGULADORA
DE PRESSÃO
Um fenômeno importantíssimo na frenagem é a transferência
de peso do eixo traseiro ao dianteiro.
Um veículo de 1200 Kg com distância entre eixos
de 3,0 metros e altura de centro de gravidade de
cerca de 0,5 metros, equipado com freios e
pneumáticos que garantam 90% de eficiência
durante uma frenagem no limite se comporta assim:
O eixo dianteiro se sobrecarrega de cerca de 180 Kg e o eixo traseiro se alivia deste valor.
Considerando uma perua com motor dianteiro e tração traseira com divisão de pesos de 55%
dianteiro e 45% traseiro, o peso útil sobre as rodas traseiras diminui em mais de 30% em relação
ao peso estático, limitando assim a possibilidade de frear as rodas traseiras sem chegar
a bloqueá-las. Para equilibrar esta distribuição de esforços existem as válvulas sensíveis
à pressão e as válvulas sensíveis à carga.
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VÁLVULA SENSÍVEL
À PRESSÃO
O efeito de deslocamento de massas pode fazer com que as rodas traseiras tendam a
bloquear-se durante a frenagem, provocando uma perigosa derrapagem.
Quando a pressão do circuito principal de freio supera o valor (V°), a válvula limitadora de
frenagem diminui a pressão hidráulica para o circuito traseiro do freio e a pressão sobe
mais lentamente que a pressão do eixo dianteiro.

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VÁLVULA SENSÍVEL
À CARGA
Outro aspecto importante é que com essa distribuição de carga, pode ocorrer o travamento
das rodas dianteiras, eliminando o efeito direcional do veículo. Para minimizar essas
perigosas situações, são utilizadas válvulas reguladoras de força de frenagem que atuam
em função da carga aplicada no veículo e/ou da força aplicada no pedal. Para isto, a
válvula possui uma alavanca que traciona a mola de acionamento que, por sua vez desloca
a alavanca da válvula para permitir maior pressão de frenagem às rodas traseiras

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FLUIDO DE FREIO
São fluídos hidráulicos usados para transmitir a energia do pedal de freio para os freios localizado
rodas.
Quando as pastilhas de freio ou as lonas de freio estão em atrito contra o disco ou tambor, a tempe
aumenta consideravelmente e o fluido também sofre grande elevação da temperatura.
A qualidade de um fluido de freio é determinada através de suas propriedades:
Ponto de Ebulição:
É a temperatura na qual o fluido começa a ferver,

liberando vapores. Dentro do circuito hidráulico a
presença de vapor é prejudicial, pois o vapor
sendo comprimido absorve em parte ou totalmente
o curso do pedal, sem produzir pressão suficiente
para provocar a frenagem das rodas.

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FLUIDO DE FREIO
Viscosidade:
É a capacidade de escoamento do fluido.
Quanto mais frio, mais grosso fica o fluido, podendo
retardar ou mesmo interromper a transmissão de
pressão dentro do circuito hidráulico. Em
conseqüência, pode ocorrer um atraso na resposta ou
até mesmo a inoperância total do sistema de freio
quando for solicitado. O fluido muito quente, por sua
vez, pode provocar uma grande diminuição da
viscosidade, fazendo com que o fluido vaze pelo
sistema de vedação, causando a perda de pressão no
circuito hidráulico.

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FLUIDO DE FREIO

FREIOS AUTOMOTIVOS
FLUIDO DE FREIO
A seguir veremos alguns exemplos de problemas que podem ocorrer
quando se utiliza fluido hidráulico de baixa qualidade, contaminados ou aditivados
com produtos químicos que alterem a composição ideal do fluido.
Inchamento: As gaxetas aumentam de tamanho

chegando a provocar o travamento dos êmbolos.
Contração: As gaxetas internas diminuem
de tamanho e provocam vazamento de fluido
e perda de pressão.
Aumento da dureza: As gaxetas perdem a
flexibilidade e a vedação, provocando
vazamento ou dificultando a passagem do
fluido durante o retorno do êmbolo no
cilindro mestre
Diminuição da dureza: As gaxetas sem a dureza
ideal passam a ter maior desgaste, apresentando
vazamentos precoces.

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FLUIDO DE FREIO
AÇÃO SOBRE AS VEDAÇÕES:
Desintegração: A reação química sobre as
borrachas pode desintegrá-las, fazendo com
que ocorra vazamento e falta de fluido ou
ainda a obstrução do circuito por resíduos
e conseqüente perda de pressão.
Lubricidade: A lubricidade dos componentes

internos dos circuitos hidráulicos é muito
importante pois eles trabalham
constantemente com atrito. A falta de
lubricidade pode provocar o desgaste
prematuro das peças, causando
vazamentos e perda de pressão ou ainda
emperramento dos êmbolos pela aderência
das gaxetas nas superfícies.

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FLUIDO DE FREIO
Oxidação: Os componentes metálicos estão sujeitos

a sofrer corrosão e esta é a causa mais freqüente da
pouca durabilidade dos cilindros.
Além disso, a corrosão pode causar vazamento,
emperramento ou resposta lenta na frenagem.

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FLUIDO DE FREIO

FREIOS AUTOMOTIVOS
FLUIDO DE FREIO
Presença de água: A entrada de água no
circuito hidráulico pode ocorrer devido a
má vedação dos cilindros de roda, pinça,
ou mesmo pelo contato do fluido com a
atmosfera, pois ela contém vapor de água.
A água é uma das principais causas de
oxidação
nos componentes metálicos. Além disso, ao
atingir cerca de 1000C vaporiza-se, produzindo
bolhas de gás no circuito hidráulico.
O fluido por ser higroscópio, absorve a umidade
do ar, contudo, as gotículas de água devem ser
dissolvidas por substâncias químicas presentes
no fluido para que a solução fique homogênea.
Com a ação do tempo, ou pela excessiva
quantidade de água, o fluido perde a
propriedade
de dissolver a água e passa a danificar os
91
cilindros. Departamento de Marketing de Serviços e Comunicação
FREIOS AUTOMOTIVOS
SISTEMA ANTI BLOQUEIO ABS
O veículo equipado com ABS (Anti Blocking System), possui praticamente dois sistemas de freios, onde um
intervém sobre o outro em circunstâncias especiais, que são as de impedir bloqueios totais ou parciais das
rodas durante qualquer tipo de frenagem.
Pode-se estar utilizando o veículo

há vários meses sem ter constatado
nenhuma intervenção do ABS, pois
em condições normais, funciona
como freio de qualquer veículo, mas
a prova de que ele está de prontidão
o tempo todo é a lâmpada piloto do
painel apagada com o veículo em
movimento. A referida lâmpada acende
em caso de inoperância e pode estar
indicando avarias na parte hidráulica ou
eletrônica do sistema, podendo
inclusive indicar que uma lâmpada stop
do freio estar queimada ou com mau contato.

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SISTEMA ANTI BLOQUEIO ABS
A unidade de comando eletrônico é conectada aos sensores instalados nos cubos dianteiros e
traseiros possibilitando a leitura da rotação das rodas, monitorando-as continuamente.
A intervenção do ABS ocorrerá quando
o acionamento do pedal de freio produzir
rotações diferenciadas entre as rodas de
um mesmo eixo.
A unidade de comando eletrônico atuará
sobre o conector múltiplo, que modulará
as pressões na unidade hidráulica,
fazendo com que as rotações igualem-se
e as rodas do referido eixo cheguem
juntas a parada total, possibilitando
assim uma frenagem sem as costumeiras
derrapagens conseqüentes dos
bloqueios das rodas.

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GARANTIA

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GARANTIA
Pastilha garantida por três meses contra defeito de fabricação

Ruído Desgaste Prematuro
Agressividade Disco Cisalhamento da massa
Dimensional Trinca
Outros (Detalhar):

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GARANTIA
Exemplo : Pastilha PFC 01018

DF = 1D2
onde: 1 = lote de fabricação
D = mês de fabricação
2 = ano

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Departamento de Marketing de Serviços e Comunicação 2

Departamento de Marketing de Serviços e Comunicação 3

REVISÃO DO SISTEMA DE FREIOS

Departamento de Marketing de Serviços e Comunicação 4

QUANDO SE FALA EM PARAR UM VEÍCULO LOGO IMAGINAMOS O

EMBORA SEJAM AS PARTES DE UM SISTEMA DE FREIOS RIGOROSAMENTE PROJETADAS

Departamento de Marketing de Serviços e Comunicação 6

ENERGIA: NECESSÁRIA PARA COLOCAR O VEÍCULO EM MOVIMENTO

ENERGIA CINÉTICA: ENERGIA RECEBIDA TRANSFORMADA EM MOVIMENTO

ATRITO: DEFINIDO PELOS TRÊS FATORES ABAIXO

COMPRESSÃO + ASPEREZA: INTENSIDADE DO ATRITO E ASPEREZA

SUPERFÍCIE DE CONTATO: QUANTIDADE DAS SUPERFÍCIES EM CONTATO

COEFICIENTE DE ATRITO: RELACIONADO À ESPECIFICAÇÃO DO MATERIAL

CALOR: RESULTADO DA RETIRADA DA ENERGIA CINÉTICA DO CORPO EM

Departamento de Marketing de Serviços e Comunicação 7

Ar sem comprimir Ar comprimido

Líquido sem comprimir Líquido comprimido

Departamento de Marketing de Serviços e Comunicação 10

Força: A pressão de um gás que está no interior de um cilindro vale

Força = pressão x área

Departamento de Marketing de Serviços e Comunicação 11

Lei de Pascal: A pressão exercida sobre um líquido contido dentro de um

Departamento de Marketing de Serviços e Comunicação 12

Exemplo: As áreas dos êmbolos das seringas estão indicadas na própria

Departamento de Marketing de Serviços e Comunicação 13

Vamos primeiro calcular a pressão no êmbolo da

Mas este aumento de pressão é transmitido

Força = pressão x área

Departamento de Marketing de Serviços e Comunicação 14

Vamos calcular primeiro o volume

Logo o deslocamento do êmbolo

Departamento de Marketing de Serviços e Comunicação 15

Departamento de Marketing de Serviços e Comunicação 16

Departamento de Marketing de Serviços e Comunicação 17

Na tabela abaixo estão representados alguns coeficientes de aderência

Tipo de pavimento µ max

Asfalto rústico e seco 90 %

Departamento de Marketing de Serviços e Comunicação 18

Tempo e Distância de Frenagem

O objetivo da frenagem é obviamente de reduzir a velocidade Vº de nosso veículo,

Departamento de Marketing de Serviços e Comunicação 19

TEMPO E DISTÂNCIA DE FRENAGEM

Fatores externos Fácil Difícil

Tipo de situação Perceptível com clareza Não perceptível com clareza

Departamento de Marketing de Serviços e Comunicação 20

Valores de tempo superiores a 0,5 seg. não são reconhecidamente aceitáveis e

A eficiência total da frenagem depende do coeficiente de aderência utilizado e

Na tabela a seguir estão os espaços de frenagem em função da velocidade inicial, V°,

Departamento de Marketing de Serviços e Comunicação 21

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Departamento de Marketing de Serviços e Comunicação 23

Quando o pedal de freio é acionado, o êmbolo é empurrado. A gaxeta primária veda

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Reservatório e cilindro mestre: Transforma a força mecânica aplicada no pedal, em

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No circuito existem orifícios de pequenas dimensões que dificultam o retorno

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Sabemos que no retorno Características:

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Como vimos toda pressão hidráulica necessária para o funcionamento