PUENTES Y OBRAS

DE ARTES
 CARGAS Y FACTORES DE CARGAS
A. CAMPO DE APLICACIÓN
Esta sección específica requisitos mínimos para cargas y fuerzas, sus límites de
aplicación, factores de carga y combinaciones de cargas usadas para diseñar
puentes nuevos.
Los requisitos de carga también se pueden aplicar a la evaluación estructural de
puentes existentes.
Se especifica un factor de carga mínimo para las solicitaciones que se pueden
desarrollar durante la etapa constructiva.
 CLASIFICACIÓN Y DEFINICIÓN
Las cargas se clasifican en:
 Permanentes
 Variables
 Excepcionales
 Cargas Permanentes
Son aquellas que actúan durante toda la vida útil de la estructura sin variar
significativamente, o que varían en un solo sentido hasta alcanzar un valor límite.
Corresponden a este grupo el peso propio de los elementos estructurales y las
cargas muertas adicionales tales como las debidas al peso de la superficie de
rodadura o al balasto, los rieles y durmientes de ferrocarriles. También se
consideran cargas permanentes el empuje de tierra, sobrecarga de tierra, la
fricción superficial negativa.
 Cargas Variables
Las cargas variables incluyen los pesos de los vehículos y personas, así como los
correspondientes efectos dinámicos, las fuerzas de frenado y aceleración, las
fuerzas centrífugas, las fuerzas laterales sobre rieles. También corresponden a este
grupo las fuerzas aplicadas durante la construcción, las fuerzas debidas a empuje
de agua y subpresiones, los efectos de variaciones de temperatura, las acciones
de sísmos y las acciones de viento.
 Cargas Excepcionales
Son aquellas acciones cuya probabilidad de ocurrencia es muy baja, pero que en
determinadas condiciones deben ser consideradas por el proyectista, como por
ejemplo las debidas a colisiones, explosiones o incendio.
DETERMINACIÓN DE CARGAS PERMANENTES
 Cargas Muertas: DC, DW, y EV:
El peso propio (DC), se determinará considerando
todos los elementos que sean indispensables para
que la estructura funcione como tal.
Las cargas muertas (DW), incluirán el peso de todos
los elementos de Puentes no estructurales, tales
como veredas, superficies de rodadura, balasto,
rieles, durmientes, barandas, postes, tuberías, ductos
y cables.
El peso propio y las cargas muertas serán estimados
sobre la base de las dimensiones indicadas en planos
y en cada caso considerando los valores medios de los
correspondientes pesos específicos.
A falta de una información precisa, podrán usarse los
pesos específicos de la tabla:
DETERMINACIÓN DE CARGAS PERMANENTES
 Cargas de Suelo: EH, ES, y DD
Las cargas en los estribos y otras partes de la estructura que
retienen tierra deberán diseñarse para resistir las presiones del
empuje del suelo (EH), sobrecarga del suelo (ES) y fricción
superficial negativa (DD), las mismas que serán calculadas de
acuerdo con los principios de la mecánica de suelos.
 Deformaciones Impuestas
Las deformaciones y esfuerzos originados por contracción de
fragua o por flujo plástico en elementos de concreto o de
madera, los esfuerzos residuales originados por el proceso de
laminado o por la soldadura de elementos de acero, los
desplazamientos de apoyo de diverso origen y otras fuentes
de deformación serán considerados como cargas
permanentes.
 CARGAS VARIABLES
 Cargas Durante la Construcción
El proyectista considerará todas las cargas debidas a
pesos de materiales y equipos requeridos durante la
construcción, así como las cargas de peso propio u otras
de carácter permanente que se apliquen en cada etapa
del proceso constructivo. Deberá considerarse la
posibilidad que la carga muerta será retirada
parcialmente, pudiendo reducirse un posible efecto
favorable. Cuando las condiciones de diseño lo
requieran, el expediente técnico deberá indicar
claramente la secuencia constructiva.
 Cargas Vivas de Vehículos

• Número de Vías
En general, el número de carriles de diseño se debería determinar
tomando la parte entera de la relación (w/3.60 en m.), siendo w el
ancho libre de calzada entre sardineles, cordones y/o barreras, en ft;
(mm). También se deberían considerar posibles cambios futuros en las
características físicas o funcionales del ancho libre de calzada. En
aquellos casos en los cuales los carriles de circulación tienen menos
de 12.0 ft (3.60 m.) de ancho, el número de carriles de diseño deberá
ser igual al número de carriles de circulación, y el ancho del carril de
diseño se deberá tomar igual al ancho del carril de circulación. Los
anchos de calzada comprendidos entre 20.0 a 24.0 ft (6.00 y 7.20 m.)
deberán tener dos carriles de diseño, cada uno de ellos de ancho
igual a la mitad del ancho de calzada.
DISEÑO CON CARGAS VIVAS DE VEHÍCULOS
La carga viva designada es el HL-93, que coniste de una combinación de:
 Camión de diseño ó tándem de diseño
 Carga distribuida de diseño.
Para el estado límite de fatiga sólo se considerará la carga correspondiente al camión
de diseño, según se indica para el cómputo de deflexiones se tomará el mayor de los
resultados obtenidos con el camión de diseño solo, o con la suma de la sobrecarga
distribuida más 25% del camión de diseño.
 Camión de Diseño
Las cargas por eje y los espaciamientos entre ejes serán
los indicados en la Figura, la distancia entre los dos ejes
de 32.0-kips(14.55 t.) será tomada como aquella que,
Estando entre los límites de 14.0 ft (4.27 m.) y 30.0 ft (9.14 m.),
resulta en los mayores efectos. Las cargas del camión de
diseño deberán incrementarse por efectos dinámicos en los
casos indicados.
 Tándem de Diseño
El tándem de diseño consistirá en un conjunto de dos
ejes, cada uno con una carga de 25.0 kip (11.4 t.),
espaciados a 4.0 ft (1.20 m.). Estas cargas deberán
incrementarse por efectos dinámicos en los casos
indicados
 Sobrecarga Distribuida (Carga del Carril de Diseño)
Esta sobrecarga se aplicará también sobre aquellas
zonas donde se ubique el camión o el tándem de
diseño. No se considerarán efectos dinámicos para
esta sobrecarga.
 Área de Contacto de los Neumáticos
El área de contacto de una rueda consistente de
una o dos neumáticos se asumirá como un
rectángulo de 20.0 in. (0.50 m.) de ancho en
dirección transversal del puente y 10.0 in. (0.25 m.)
en el sentido del eje longitudinal del mismo. Se
supondrá que los neumáticos ejercen una presión
uniforme sobre el área de contacto.
 Presencia Múltiple de Sobrecargas
Si en lugar de emplear la ley de momentos y el
método estático se utilizan los factores de
distribución aproximados para carril único, las
solicitaciones se deberán dividir por 1.20.
 APLICACIÓN DE LAS CARGAS VIVAS VEHICULARES
• Posición de las Cargas en Dirección Longitudinal
En la dirección longitudinal, el puente será cargado en
forma continua o discontinua según resulte más crítico para
el efecto en estudio, considerando los siguientes casos:
- Tándem de diseño más carga distribuida.
- Camión de diseño más carga distribuida. La distancia
entre los ejes de 32.0 kips (14.55 t.), será aquella que
produzca el efecto más desfavorable en cada caso.
• Posición de las Cargas en Dirección Transversal
Tanto los carriles de diseño como el ancho cargado de 10.0
ft (3.00 m) cada carril se deberán ubicar de manera que
produzcan solicitaciones extremas.
 Carga para la Evaluación Opcional de la Deflexión por Sobrecarga
A menos que se disponga de otro modo, la deflexión se deberá tomar como
el mayor valor entre:
• La que resulta del camión de diseño solamente, o Manual de Puentes
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• La que resulta del 25 por ciento del camión de diseño considerado
juntamente con la carga del carril de diseño.
 Cargas de Diseño para Tableros, Sistemas de Tableros y Losas Superiores
de Alcantarillas Rectangulares.
Si se usa el método aproximado de las fajas para analizar tableros y losas
superiores de alcantarillas rectangulares, las solicitaciones se deberán
determinar en base a lo siguiente:
- Cuando la losa trabaja principalmente en el sentido transversal
solamente los ejes del camión de diseño o el tándem de diseño serán
aplicados a la losa del tablero o a la losa superior de las alcantarillas cajón.
- Cuando la losa trabaja principalmente en la dirección longitudinal.
 Carga para el Voladizo del Tablero:

Para el diseño de voladizo del tablero de no más

de 6.0 ft (1,800 mm) entre el eje de la viga exterior
y la cara de una baranda de concreto
estructuralmente continua, la fila de ruedas
exterior se puede reemplazar por una carga de
“cuchilla” lineal uniformemente distribuida de 1.0
k/ft (14.6 N/mm), ubicada a 1.0 ft (300 mm) de la
cara de la baranda.
Las cargas horizontales en los voladizos
provocadas por la colisión de vehículos contra las
barreras se deberán tener en cuenta.
 INESTABILIDAD AEROELÁSTICA
Se deberán considerar las solicitaciones aeroelásticas en el diseño de
puentes y componentes estructurales que pueden ser sensibles al viento.
También se deberá considerar la vibración de cables provocada por la
interacción del viento y la lluvia.
 Fenómenos Aeroelásticos
Cuando corresponda se deberán considerar los fenómenos aeroelásticos
de excitación de vórtices, "galloping", "flutter" y divergencia.
 El fenómeno de "galloping" es una oscilación de alta amplitud asociada con
los cables cargados con hielo o con elementos largos y flexibles de sección
transversal aerodinámicamente asimétrica.
 Los tableros de puente flexibles, como aquellos de tramos muy largos y
algunos puentes peatonales, pueden tener tendencia a sufrir el
fenómeno de "flutter", una oscilación de amplitudes destructivas
excitada por el viento, o, en algunos casos, divergencia, una torsión
irreversible que se produce bajo vientos elevados
 EFECTOS DE SISMO: EQ
• Los puentes serán diseñados para tener una baja
probabilidad de colapso pero pueden sufrir daños
significativos e interrupción del servicio cuando estén
sujetos a movimientos sísmicos que tengan siete por
ciento de probabilidad de excedencia en 75 años.
• Las disposiciones de esta sección son aplicables a
puentes de construcción convencional.
• Se considera puentes convencionales aquellos cuyas
superestructuras son losas, vigas, vigas compuestas,
vigas cajón, vigas reticuladas, sobre pilares simples o
con múltiples columnas, pilares tipo pared o pila de
pilotes. Además están fundados sobre zapatas
extendidas, poco profundas, o sobre pilotes o pilotes
perforados.
 EFECTOS DE SISMO: EQ
• Lo puentes no convencionales incluye puentes
con superestructuras suspendidas de cables,
puentes con torres reticulados o pilares vacios
para subestructuras y puentes en arcos.
 Peligro Sísmico
Cuando corresponda se deberán considerar
los fenómenos aeroelásticos de excitación
de vórtices, "galloping", "flutter" y divergencia.
El peligro sísmico en el sitio de ubicación de un
puente será caracterizado por el espectro de
respuesta para el sitio y factores de sitio para la
clase de sitio relevante.
El espectro de aceleración será determinado
usando el Procedimiento General especificado
en el Artículo 2.4.3.11.2.0 (3.10.2.1 AASHTO) o el
procedimiento especificado de sitio.
El procedimiento especificado de sitio será usado
si existen las siguientes condiciones:
 Si el sitio está dentro de las 10 km. de una falla
activa.
 Si el sitio está clasificado como sitio clase F (Artículo.
2.4.3.11.2.1.1) (3.10.3.1 AASHTO).
 En la región se esperan sísmos de larga duración.
La importancia del puente es tal que una baja
probabilidad de excedencia (y por lo tanto un
periodo de retorno largo) será considerado.
COMBINACIÓN DE SOLICITACIONES SÍSMICAS
SE DEBERÁN COMBINAR DE LA SIGUIENTE MANERA PARA FORMAR DOS CASOS DE
CARGA:
CALCULO DE FUERZAS DE DISEÑO
ZONA SÍSMICA 1
CUANDO LA ECUACIÓN DEL COEFICIENTE DE ACELERACIÓN SEA < 0.05 ENTONCES LA
FHD > 0.15 VECES FVR
LOS DEMÁS SITIOS LA FHD > 0.25 VECES FVR
ZONA SÍSMICA 2
LAS ESTRUCTURAS UBICADAS EN ZONA SÍSMICA 2 SE DEBERÁN ANALIZAR DE ACUERDO
CON LOS REQUISITOS MÍNIMOS ESPECIFICADOS EN LOS ARTÍCULOS
ZONA SÍSMICA 3 Y 4
FUERZAS DE DISEÑO MODIFICADAS
FUERZAS DE ROTULACIÓN INELÁSTICA:
REQUISITOS PARA PUENTES TEMPORIARIOS Y PUENTES CONSTRUIDOS POR ETAPAS.
Empuje del Suelo: EH, ES, LS y DD: Los requisitos son:
 Tipo y densidad del suelo,
 Contenido de agua,
 Características de fluencia lenta del suelo,
 Grado de compactación,
 Ubicación del nivel freático,
 Interacción suelo-estructura,
 Cantidad de sobrecarga,
 Efectos sísmicos,
 Pendiente del relleno, e
 Inclinación del muro.