DIRECCIÓN GENERAL DEDGPM

PROGRAMACIÓN
- MEF MULTIANUAL
1
 CLASIFICACIÓN GENERAL DE VÍAS

• Vías interurbanas: conectan ciudades o centros

poblados, atravesando esencialmente áreas rurales. Se
clasifican en:
– Vías Nacionales
– Vías Departamentales
– Vías Vecinales
• Vías urbanas: conectan zonas dentro de una misma
ciudad. Es competencia de los Gobiernos Locales. Se
clasifican en:
– Vías expresas y semi-expresas
– Vías arteriales
– Vías colectoras
– Calles locales

DGPM - MEF 2
CLASIFICACIÓN DE VÍAS INTERURBANAS:
Clasificador de Rutas (DS 09-95-MTC)
• Rutas Nacionales: ejes longitudinales o transversales
que conectan ciudades de diferentes regiones del país.
Es competencia del MTC: Carreteras Panamericana
Norte y Sur, etc.
• Rutas Departamentales (Regionales): conectan
ciudades de las diferentes provincias dentro de una
misma región. Es competencia de los Gobiernos
Regionales (art. 56º LOGR)
• Rutas vecinales (locales): llamados también caminos
rurales, conectan dos ó más centros poblados en áreas
rurales dentro de un mismo distrito o provincia. Es
competencia de los Gobiernos Municipales. (art. 81
LOM)

DGPM - MEF 3
 CLASIFICACIÓN DE VÍAS URBANAS:
CIUDADES METROPOLITANAS
• Vías expresas y semi-expresas: son aquellas que soportan grandes
volúmenes de vehículos con circulación a alta velocidad, en condiciones
de flujo libre. Unen zonas de importante generación de tránsito, así como
extensas zonas de viviendas, concentraciones comerciales e industriales.
• Vías arteriales: son aquellas que llevan apreciables volúmenes de todo
tipo de vehículos, a velocidad media de circulación, entre áreas
principales de de generación de tránsito, y tienen el carácter de ejes
dentro de la red vial de la ciudad.
• Vías colectoras: son aquelas que tienen por función llevar el tránsito de
las vías locales a las vías arteriales y en algunos casos a las vías
expresas cuando no es posible hacerlo por intermedio de las vías
arteriales. Prestan además servicio a las propiedades adyacentes.
• Calles Locales: son aquellas cuya función principal es proveer acceso a
los predios o lotes, debiendo llevar únicamente su tránsito propio,
generado tanto de ingreso como de salida.

DGPM - MEF 4
 CLASIFICACIÓN DE VÍAS URBANAS:
CIUDADES Y CENTROS POBLADOS MENORES

• Vías principales (avenidas): son los ejes viales

principales de la ciudad, concentran las principales
funciones: comercio, industria, gestión, etc.
• Calles Locales: de uso predominantemente residencial
al igual que en las ciudades metropolitanas.

DGPM - MEF 5
 FORMULACIÓN DE PROYECTOS DE
VÍAS URBANAS
• Proyectos de vías estructurales: Metodología de
evaluación costo beneficio. Usado para proyectos de vías
expresas, semi-expresas, arteriales y para algunas vías
colectoras interdistritales (de 2 ó más calzadas) que
pueden inducir cambios significativos en la demanda de
viajes (en las matrices origen-destino por modo).
• Proyectos de vías no estructurales: Metodología de
evaluación costo efectividad. Usado esencialmente para
proyectos de pavimentación de calles locales y algunas
vías colectoras distritales (colectoras de 1 calzada). No
hay efectos apreciables sobre la demanda y sus impactos
se producen en un área restringida de la ciudad.

DGPM - MEF 6
 TIPOS DE TRÁNSITO

• Tránsito normal: aquel que circula por las vías

contempladas en la situación sin proyecto y no se
modifican con el proyecto.
• Tránsito generado: aquel que no existía en la situación
sin proyecto, y aparece como efecto directo de la
ejecución del proyecto.
• Tránsito desviado: aquel que mantiene su origen y
destino pero cambia su ruta con el proyecto

DGPM - MEF 7
MODELO CLÁSICO DE TRANSPORTE

Tiene 4 etapas:
• Generación y atracción de viajes (G): determinar la
cantidad de viajes que salen / llegan a una zona dada.
Están en función de las actividades económicas y de las
características de la población de cada zona.
• Distribución de viajes (D): determinar la forma en que
los viajes originados en una zona dada se reparten en
las diferentes zonas de destino. Resultado: matriz de
origen-destino de viajes.
• División modal (DM): determinar las proporciones de
los viajes entre los diversos modos de transporte
• Asignación de viajes (AS): determinar el proceso de
selección de ruta por parte de los viajes que se realizan
entre un par de zonas, en un modo de transporte dado.
Resultado: flujos (pasajeros, vehículos o carga). 8
 IMPACTOS SOBRE PROYECTOS DE
VIALIDAD
• Impacto sobre la generación y distribución de
viajes (GD):
• Impacto sobre la Asignación de viajes (AS):
• Impacto sobre la División modal (DM):

DGPM - MEF 9
 TIPOLOGÍA DE PROYECTOS DE
VIALIDAD URBANA
• Proyectos Tipo I (GD=no, AS=no, DM=no): el PIP no cambiará los flujos
en cada tramo de la red vial en análisis. Ejemplos: cambios geométricos
puntuales, mejoramiento de intersecciones, repavimentaciones,
semaforización de un corredor, etc.
• Proyectos Tipo II (GD=no, AS=sí, DM=no): el PIP produce
reasignaciones de flujos (tráfico desviado) de una vía a otra de la red.
Ejemplos: PIP de mejoramiento de las características físicas y
operacionales de una determinada vía dando origen a un cambio de ruta.
• Proyectos Tipo III (GD=sí, AS=no, DM=no): el PIP produce la aparición
de nuevos viajes (tráfico generado). Ejemplos: mejoramiento de vías de
acceso principal o único a una zona determinada.
• Proyectos Tipo IV (GD=sí, AS=sí, DM no): el PIP produce
reasignaciones de flujo y aparición de nuevos viajes. Ejemplos:
mejoramientos en la red vial de una gran área, nuevos corredores viales.
• Proyectos Tipo V (GD = sí/no, AS = sí/no, DM = sí): el PIP produce
partición modal de los viajes y puede ir acompañado de reasignación de
flujos o de generación de viajes. Ejemplos: proyectos de gran
envergadura que originan transferencia entre modos de transporte.10
TIPOS DE PROYECTOS DE VIALIDAD URBANA
SEGÚN IMPACTO SOBRE LA DEMANDA

CUADRO RESUMEN

TIPO DE GD AS DM Impacto
PROYECTO sobre el
tráfico
I NO NO NO ninguno
II NO SÍ NO desviado
III SÍ NO NO generado
IV SÍ SÍ NO Desviado y
generado
V SÍ/NO SÍ/NO SÍ Transferido

DGPM - MEF 11
 RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN

• Antecedentes de tráfico: tráfico histórico, conteos

recientes, encuestas origen/destino, matrices de viaje,
encuestas de preferencias, etc.
• Encuestas socioeconómicas:
– Demografía (pob. urbana / rural, número de hogares, ingreso
familiar medio, PEA);
– parque automotor;
– usos de suelo y densidad;
– equipamiento urbano;
– puestos de alumnos y puestos de trabajo;
– tendencias de crecimiento; etc.

DGPM - MEF 12
 RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN

• Información de la red vial:

– Características geométricas: longitud, sección transversal,
pendiente, paraderos, etc.
– Características del pavimento: tipo, espesor, estado actual, etc.
– Características funcionales: velocidad, capacidad, curvas flujo /
velocidad o flujo / demora, etc.
– Control de tráfico: señalización vertical y horizontal, semaforización
– Características ambientales: topografía, altitud, precipitaciones.
• Información sobre trasporte público:
– Nómina de empresas que operan en el área bajo análisis
– Rutas o recorridos, indicando paraderos
– Frecuencias u horarios de salida y llegada, y sus variaciones
– Capacidad de buses (sentados, parados)
– Tarifas de pasajes
– Estadísticas sobre volumen de pasajeros transportados
DGPM - MEF 13
 ESTUDIOS DE CAMPO: TRÁFICO

• Conteos de volumen (flujo) de tráfico vehicular: volúmenes

vehiculares en un punto específico de una vía o intersección
diferenciando composición vehicular, direccionalidad y períodos de
conteo.
• Encuestas Origen-Destino: matrices de viaje que representen
patrones de movimiento respecto a un área. Es la base para
proyectos en los que se espera reasignación de flujos o cambios en
la partición modal.
• Mediciones de velocidad: velocidades instantáneas (en un punto)
o velocidades medias de recorrido (sin paradas). No se considera a
nivel de perfil.
• Encuesta de preferencias: recoger preferencias personales para
construir funciones de utilidad que son aplicadas a modelos de
elección de modos de transporte, rutas, etc. No se considera a nivel
de perfil.

DGPM - MEF 14
 ESTUDIOS DE CAMPO: TRÁFICO

• Mediciones de tasas de ocupación: distribución de pasajeros por

vehículo (por tipo de vehículo) en un punto o estación determinada.
• Mediciones de flujo de peatones y ciclistas: en puntos donde
este flujo presenta conflictos con el flujo vehicular. Generalmente
realizado para estudios a nivel de factibilidad.
• Estudios de capacidad. Flujos de saturación: determinar
capacidades viales.
• Longitud de cola: en las intersecciones semaforizadas para
calibración de modelos de simulación de tráfico.

DGPM - MEF 15
 2. IDENTIFICACIÓN

2.1. Diagnóstico de la situación actual

2.2. Definición del problema y análisis de
causas y efectos
2.3. Objetivo del proyecto y análisis de medios
y fines
2.4. Alternativas de solución

DGPM - MEF 16
2.1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN
ACTUAL
1. Antecedentes de la situación:
– Motivos que generan la propuesta del proyecto
– Características de la situación negativa
– Razones de la comunidad para resolver la situación
– Explicaciones de por qué el Estado debe resolver la situación
2. Zona y población afectadas:
– División geográfica (política e institucional) del área afectada
definida por áreas urbanas específicas, ejes o corredores
viales, y estimación de la población total: presentar mapas.
– Características de grupos sociales afectados
3. Gravedad de la situación negativa: temporalidad,
relevancia y grado de avance.
4. Intentos anteriores de solución.
5. Intereses de los grupos involucrados.
DGPM - MEF 17
 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN
ACTUAL
• Diagnóstico del sistema de transporte: descripción de las
características y problemática del sistema de transporte en el área de
estudio.
• Diagnóstico de la infraestructura vial: características físicas,
funcionales y estado actual de la infraestructura.
• Diagnóstico de la seguridad vial: establecer los lugares de mayor
ocurrencia de accidentes y analizar la tipología de los accidentes más
recurrentes. Identificar además puntos singulares en los cuales
existan situaciones de riesgo, aunque no se hayan producido
accidentes en el pasado reciente.
• Diagnóstico ambiental: establecer los factores de carácter
ambiental que deberán considerarse: clima (lluvias, nevadas), niveles
de contaminación (polvo, barro, emisión de gases, etc.), otros.

DGPM - MEF 18
 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN
ACTUAL: RECOMENDACIONES
• Indicar la magnitud del problema mediante datos
concretos: número de vehículos afectados, demoras de
los mismos y tasa de accidentes.
• Se considera una intersección congestionada si
normalmente es posible apreciar más de cuatro
vehículos por pista esperando la oportunidad de
avanzar en una intersección de prioridad, o en una
intersección semaforizada si un vehículo espera más
de dos cambios de señales del semáforo.

DGPM - MEF 19
 2.2. TIPOS DE PROBLEMA

• Problemas de calidad: Cuando existe una vía o

intersección que presenta un déficit en la calidad del
servicio que provee, lo que puede ser producto de falta
de capacidad, carpeta de rodadura en malas
condiciones, falta de seguridad, etc.
• Problemas de cobertura: Cuando se requiere realizar
un tipo de viaje que no está siendo cubierto por la red
actual o no es posible realizarlo por un modo de
transporte específico (ejemplo: transporte público). Lo
que interesa es conectar dos o más áreas pero no
existe una ruta directa para ello, o no es posible
realizar el viaje por un cierto modo de transporte.

DGPM - MEF 20
 INSTRUMENTOS Y TÉCNICAS PARA
IDENTIFICAR PIP DE VIALIDAD URBANA

• Objetivos y políticas del sector: dados por el

Ministerio de Transporte y Comunicaciones y por el
subsector Urbanismo del Ministerio de Vivienda.
• Existencia de congestión: observación de flujos
vehiculares. Cuando se observa dificultad en el
desplazamiento de vehículos, colas en las
intersecciones, etc., existe un problema de falta de
capacidad en las vías observadas.

DGPM - MEF 21
 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA:
CONSIDERACIONES GENERALES
• Definición del problema central: situación negativa que
afecta a un sector de la población.
• El problema debe ser lo suficientemente concreto para
facilitar la búsqueda de soluciones, pero a la vez ser
amplio para que permita plantear una gama de
soluciones alternativas.
• El problema no debe ser expresado como la negación
de una solución, sino que debe dejar abierta la
posibilidad de encontrar múltiples alternativas para
resolverlo.
• Identificación de problemas:
– Comparación de estándares definidos
– Estudios de diagnóstico

DGPM - MEF 22
 ÁRBOL CAUSA - EFECTO
EFECTO FINAL

EFECTO EFECTO EFECTO

INDIRECTO 1 INDIRECTO 2 INDIRECTO 3

EFECTO DIRECTO 1 EFECTO DIRECTO 2

PROBLEMA
CENTRAL

CAUSA DIRECTA 1 CAUSA DIRECTA 2

CAUSA CAUSA CAUSA

INDIRECTA 1 INDIRECTA 2 INDIRECTA 3
 2.3. OBJETIVO CENTRAL DEL
PROYECTO
• El objetivo central o propósito del proyecto es el
problema central que aparece como solucionado;
considerando que el problema central debe ser sólo
uno, el objetivo central del proyecto será también único.

EJEMPLO:

PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL

Infraestructura vial Infraestructura vial
deficiente entre sector adecuada entre sector
“A” y “B” “A” y “B”
 ANÁLISIS DE MEDIOS - FINES
FIN ÚLTIMO

FIN INDIRECTO 1 FIN INDIRECTO 2 FIN INDIRECTO 2

FIN DIRECTO 1 FIN DIRECTO 2

OBJETIVO
CENTRAL

MEDIO DE 1° NIVEL 1 MEDIO DE 1° NIVEL 2

MEDIO MEDIO MEDIO

FUNDAMENTAL 1 FUNDAMENTAL 2 FUNDAMENTAL 3
2.4. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN:
CONSIDERACIONES GENERALES
• Sobre la base de los medios fundamentales del árbol de objetivos
se plantean las acciones y proyectos alternativos. Una alternativa
está compuesta por un conjunto de acciones.
• Tipos de medios:
– Medios fundamentales imprescindibles
– Medio fundamental vinculado
– Medios fundamentales independientes
• Tipos de acciones:
– Acciones mutuamente excluyentes: sólo se puede elegir
realizar una de ellas.
– Acciones complementarias: llevándolas a cabo en forma
conjunta se logran mejores resultados.
– Acciones independientes: las acciones no se encuentran
relacionadas unas con otras.

DGPM - MEF 26
ÁRBOL DE MEDIOS FUNDAMENTALES
Y ACCIONES PROPUESTAS

Medio fundamental 1 Medio fundamental 2 Medio fundamental 3

Acción 1.1 Acción 2.1 Acción 3.1

Acción 1.2 Acción 2.2

DEFINICIÓN DEL PROBLEMA CENTRAL:
EJEMPLO
• La infraestructura vial existente entre los sectores “A” y
“B” de la ciudad se encuentra en proceso de deterioro,
situación que se puede explicar en los siguientes
indicadores: velocidad promedio del servicio público de
15 km/h, tiempos de viaje de usuarios entre ambos
sectores por encima de 1 hora, todo lo cual ocasiona
altos costos de operación vehicular y pérdidas de horas
hombre, contaminación ambiental, accidentes (3 por
semana en promedio), etc.

Problema central: Infraestructura vial deficiente entre

sector “A” y “B”

DGPM - MEF 28
 ÁRBOL CAUSA - EFECTO: EJEMPLO
Disminución del bienestar de la población

Alta tasa de Altos costos Pobre identificación Menor inversión

accidentes de operación con la ciudad en el sector “A”
vehicular
Congestión vehicular Aislamiento del
en la Av. 1 sector “A”

Infraestructura vial deficiente entre sector “A” y “B”

Insuficientes vías de Excesivo aumento Deficiente uso de las

conexión entre A y B de los viajes A - B vías existentes

Falta de vías Insuficientes Inadecuada asignación

alternativas servicios en A de sentidos de tráfico
 ÁRBOL MEDIOS-FINES: EJEMPLO
Aumento del bienestar de la población

Baja tasa de Bajos costos Buena identificación Mayor inversión

accidentes de operación con la ciudad en el sector “A”
vehicular
Descongestión Integración del
vehicular en la Av. 1 sector “A”

Infraestructura vial adecuada entre sector “A” y “B”

Suficientes vías de Menor aumento de Eficiente uso de las

conexión entre A y B los viajes A - B vías existentes

Existencia de vías Suficientes servicios Buena asignación de

alternativas en sector A sentidos de tráfico
 MEDIOS FUNDAMENTALES Y
ACCIONES PROPUESTAS: EJEMPLO

Infraestructura vial adecuada entre sector “A” y “B”

Suficientes vías de Menor aumento de Eficiente uso de las

conexión entre A y B los viajes A - B vías existentes

Existencia de Suficientes servicios Buena asignación de

vías alternativas en sector A sentidos de tráfico

Expansión urbana
planificada en sector A

Construcción de vía Actualización plan Reasignación de

de circunvalación regulador sector A
DGPM - MEF sentidos del tráfico
31
 3. FORMULACIÓN

3.1. Área de influencia del proyecto

3.2. Análisis de la demanda
3.3. Análisis de la oferta
3.4. Anteproyecto urbano
3.5. Presupuesto estimado
3.6. Cronograma de actividades

DGPM - MEF 32
 3.1. ÁREA DE INFLUENCIA DEL
PROYECTO
• El área de proyecto es el espacio físico en el cual se
emplaza la infraestructura actualmente existente objeto
del estudio y las nuevas obras que involucra la situación
con proyecto.
• El área de análisis de impactos es el área que será
servida o influenciada por el proyecto.
– Análisis del sistema de transporte: establecer la infraestructura
de transporte que será afectada por el proyecto (red vial
relevante de análisis) y ubicarla en mapas.
– Análisis del sistema de actividades: identificar las áreas en las
que se está mejorando su acceso, distinguiendo los usos de
suelo. El límite del área de influencia se puede establecer a
partir de aspectos geográficos, división política, áreas urbanas
específicas, etc.

DGPM - MEF 33
ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
• La zonificación del área de influencia deberá ser realizada en
proyectos que consideren reasignaciones de flujos vehiculares.
• Se divide el área en zonas homogéneas, aunque está división
queda condicionada a la demarcación provincial, distrital, etc.
• Identificar los generadores de viajes que existen al interior de la
unidad zonal, identificando orígenes y destinos como: aeropuertos,
puertos, terminales, centros comerciales, universidades, etc.

DGPM - MEF 34
ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

• La delimitación del área de influencia dependerá de si el proyecto

inducirá o no reasignación de flujos.
• En el caso de proyectos de vialidad urbana sin reasignación de
flujos, el área debería comprender la zona definida como sujeta al
proyecto en estudio más la intersección semaforizada adyacente a
cada nudo, aguas arriba y aguas abajo, siempre que no diste más
de 500 m.
• Para proyectos con reasignación de flujos, se debe obtener
matrices origen-destino para los vehículos que no siguen un
recorrido fijo. El área de influencia estará delimitada por los
cambios previsibles que se estima en la asignación de flujos y en
los recorridos de transporte público.
• Una congestión puede ser provocada por una intersección mal
configurada (nudo vial), un tramo de la vía que puede incluir
muchas intersecciones problemáticas (eje), o un conjunto de vías
que no están operando apropiadamente (red de transporte).

DGPM - MEF 35
 3.2. ANÁLISIS DE LA DEMANDA

• Demanda actual: dependiendo del nivel de estudio

de preinversión y magnitud del proyecto, la
determinación de la demanda actual y en situación
con proyecto requerirá realizar:
– Conteos de flujos vehiculares
– Conteos de flujos peatonales
– Cuantificación de tasas de ocupación
– Encuestas origen – destino
– Tiempos de viaje
• Proyecciones de la demanda

DGPM - MEF 36
FLUJO VEHICULAR: LA SEMANA TIPO

• Definir una semana representativa para hacerla

extensiva a un año, en lo que se refiere a flujos
vehiculares promedios.
• Si existen fluctuaciones estacionales (ej. balnearios),
dividir el año en temporadas y definir 1 semana tipo para
cada una.
• A nivel de perfil, si no existen fuentes de información
suficientes, realizar las mediciones durante 1 día hábil y
día de fin de semana, entre las 06:00 y las 21:00 horas.

DGPM - MEF 37
FLUJO VEHICULAR: IDENTIFICACIÓN Y
CUANTIFICACIÓN DE LOS FLUJOS
• Los flujos se deben de separar según el tipo de
movimiento que se produce:
– Flujos para intersección (nudo), se deben cuantificar todos los
movimientos existentes dentro del área de influencia.
– Flujos para eje, se cuantifican todos los movimientos en las
intersecciones semaforizadas o rotondas dentro del área de
influencia.
• La cuantificación de los flujos se debe hacer en los días
y horas indicados, subdividiéndolos en períodos de 15
minutos y desglosándolos por categoría de vehículo:
automóvil y camioneta, taxi, mototaxi, colectivo,
camioneta rural, microbús, ómnibus, camiones de 2 ejes,
camiones de más de 2 ejes, bicicletas, otros. A nivel de
perfil se puede simplificar a 3 tipos: autos, buses,
camiones.
DGPM - MEF 38
 FLUJO VEHICULAR: UNIDADES DE
MEDICIÓN
Principales unidades de medida:
 Índice Medio Diario Anual (IMDA): número de vehículos
por día. Se usa en la estimación de la demanda cuando no
existe congestión (generalmente carreteras) y en el diseño
de pavimentos.
 Tránsito horario: número de vehículos por hora. Se usa
cuando existe congestión. Es la que se usa habitualmente
en proyectos de vialidad urbana.
• El flujo vehicular debe presentarse en forma desagregada
por tipología vehicular, o corresponder a una agrupación
general que se expresa en vehículos equivalentes.

DGPM - MEF 39
 FLUJO VEHICULAR: UNIDADES DE
MEDICIÓN
• Se han creado unidades de referencia a las que son convertidos los
flujos de diferentes tipos de vehículos mediante factores de
equivalencia. Se tienen 2 unidades:
• Vehículo equivalente (veq), que corresponde a un automóvil particular,
usado para cuantificar los flujos.
• Automóvil directo equivalente (ADE), que corresponde a un veq que
sigue directo en una intersección, usado para cuantificar la capacidad
de una calle.
CATEGORÍA FACTOR
Automóviles particulares 1.00
Taxis ocupados 1.00
Taxis vacíos 1.00 – 1.35
Camioneta rural 1.50
Microbuses 2.00
Omnibuses 3.00
Camiones 2.00 – 2.50 (a más ejes mayor veq/veh)
Biciclos 0.20 – 0.60
DGPM - MEF 40
 FLUJO VEHICULAR: UNIDADES DE
MEDICIÓN: EJEMPLO
• La tabla muestra el flujo horario por tipo de vehículo para
un determinado tramo de una vía. Para hallar el flujo total
se calcula la suma ponderada de los flujos de cada tipo de
vehículo por su factor (ver tabla anterior).
• Entre las 07 y 08 de la mañana se tendrá el siguiente flujo:
200 x 1 + 82 x 1.5 + 38 x 2 = 399 veq/h (vehículos
equivalentes por hora)

autos combis microbus

veq
hora 1.00 1.50 2.00
07 - 08 200 82 38 399
08 - 09 240 96 46 476
09 - 10 149 70 30 314
DGPM - MEF 41
 FLUJO VEHICULAR: MÉTODOS DE
CONTEO
• Mediciones automáticas: cuando se tiene que recolectar
gran cantidad de datos sobre ejes arteriales. No permiten
distinguir con precisión los tipos de vehículos. Es
conveniente para registrar flujos circulantes durante largos
períodos de medición. Es necesario realizar clasificaciones
manuales de vehículos según las desagregaciones que se
requieran en cada estudio.
• Mediciones manuales: son más apropiados en
intersecciones. La clasificación de vehículos se hace
mientras se cuenta. El formulario de recolección de datos
debe contener los tipos de vehículos, los diferentes
movimientos, el lugar y orientación, día, hora, tamaño
mínimo de muestra, etc.
DGPM - MEF 42
FLUJO VEHICULAR: CONTEO MANUAL:
RECOMENDACIONES
• Los flujos deben ser contabilizados según el tipo de movimiento.
• La cantidad de movimientos a registrar por observador no debe ser
mayor a 3.
• Por lo general la hoja de recolección de datos se diseña para
contabilizar los flujos durante 1 hora, dividiéndolos en períodos de 15
minutos.
• Un observador no debería contar más de 400 vehículos por hora. Para
altos volúmenes de locomoción colectiva es preciso disponer de varios
observadores para realizar la medición y especializarlos por pista o por
tipo de vehículo.
• Proporcionar capacitación y material de apoyo a los observadores.
• Contar con un supervisor por cada 15 observadores
• Efectuar las mediciones en las salidas de las intersecciones a fin de
detectar los movimientos o diferentes destinos de los flujos.

DGPM - MEF 43
 FLUJO VEHICULAR: PERIODIZACIÓN

• Definición de grupos horarios

de características internamente Flujo en vehículos equivalentes
homogéneas, tanto en cada 15 minutos
composición vehicular, nivel y
repartos de flujos, así como en Punta Punta
mañana Punta tarde
el patrón de los viajes. mediodía
• Períodos comunes: punta de la
mañana, punta del mediodía,
punta de la tarde y fuera de
punta.
• Cada período debe ser
analizado separadamente ya
que no tienen la misma
duración y los flujos no se
ponderan por el mismo factor
para obtener los distintos tipos
de beneficios. Tiempo en intervalos de 15 minutos

DGPM - MEF 44
 FLUJO PEATONAL

• Es importante considerarlo cuando se presente congestión

o se tenga que rediseñar una intersección o vía. El método
más usual es medir los flujos en ambos sentidos durante
las horas representativas de los períodos seleccionados en
los cruces peatonales.
• La unidad de tiempo es la hora y corresponderá a los
mismos períodos de medición de los flujos vehiculares.
• No se presenta fenómeno de saturación de los flujos
vehiculares.
• Para análisis más finos, se realiza una clasificación del tipo
de peatón: los niños y ancianos tienen velocidades
promedio diferentes a la de los adultos.

DGPM - MEF 45
 TASAS DE OCUPACIÓN: VEHÍCULOS
LIVIANOS
• La medición es directa, tomando una muestra de acuerdo
a las consideraciones estadísticas, contando el número de
pasajeros que ocupa el vehículo y registrando dicha
información.
• La tasa de ocupación media será el promedio de todas las
cifras obtenidas.
• Se debe considerar en una muestra de los puntos de
control empleados en las mediciones de flujo.

DGPM - MEF 46
 TASAS DE OCUPACIÓN: VEHÍCULOS
DE LOCOMOCIÓN COLECTIVA
• La medición exacta presenta dificultades, por lo que es necesario
clasificar los vehículos de acuerdo al grado de ocupación observado.
• Se recomienda muestrear por tramos homogéneos entre dos
paraderos o en longitudes de 400 ó 500 m, y en intervalos de 15
minutos. El tamaño muestral deberá ser superior al 10% del flujo
circulante para flujos superiores a 500 veh/h, mientras que para flujos
inferiores se tendrá entre el 20% y 30% del flujo.
• La tasa de ocupación media es el promedio ponderado de los factores
de ocupación promedio por categoría.
• Si en otras ciudades los vehículos son diferentes debe realizarse un
muestreo a fin de determinar los pasajeros por vehículo
correspondientes a cada categoría.

DGPM - MEF 47
TASAS DE OCUPACIÓN PROMEDIO SEGÚN
CATEGORÍAS DE TRANSPORTE PÚBLICO
pasajeros por vehículo
categoría
camioneta rural microbuses bus
A 18 35 90
B 14 24 70
C 8 16 40
D 4 8 15

Las categorías se definen así:

• A: repleto (completamente ocupado sin espacio para otros
pasajeros)
• B: Lleno (más de la mitad del pasillo con pasajeros de pie y pueden
subir otros)
• C: Semilleno (casi todos los asientos ocupados)
• D: Casi vacío (menos de la mitad de los asientos ocupados)

DGPM - MEF 48
 ENCUESTAS ORIGEN - DESTINO

• La encuesta origen destino a usuarios (EODU) son

necesarias en los casos que el proyecto genere
reasignación de flujos y, dado su costo, sólo se justifica
para estudios de preinversión a nivel de prefactibilidad o
factibilidad.
• Para proyectos tipo II y IV la EODU permitirá construir la
matriz de vehículos livianos que será asignado a la red.
• Para proyectos tipo V la EODU permite validar los
resultados de los modelos de demanda de transporte
calibrados y proveer de una matriz de viajes para efectos
de calibración de redes de transporte público.

DGPM - MEF 49
 ENCUESTAS ORIGEN - DESTINO

• Encuesta directa: consiste en detener a los vehículos en

algunos puntos de control de la vía y hacerles preguntas
sobre su viaje: origen, destino y propósito del viaje.
• Encuesta a pasajeros: aplicable a pasajeros de modos de
transporte público. Consiste en abordar a una muestra
aleatoria de pasajeros a bordo del vehículo o en un
paradero o terminal.
• Método de las placas: consiste en ubicar observadores a
la orilla de la vía, en todas las entradas y salidas del área
de estudio, los que anotan el número de placa de los
vehículos.

DGPM - MEF 50
 ENCUESTAS ORIGEN – DESTINO:
TAMAÑO DE MUESTRA
• n: número de pasajeros a encuestar p(1  p)
n
• p: proporción de viajes con destino determinado ( e )  p(1  p)
• e: nivel de error (expresado como proporción) z N
• z: variable normal estándar para nivel de confianza requerido
• N: tamaño de población (flujo observado en el punto de control)
• Si p = 0.5 (valor más conservador y mayor valor de n), e = 10% y z =
1.96 (nivel de confianza de 95%) el tamaño muestral será:

FLUJO HORARIO ESTIMADO (PAS/HORA) TAMAÑO MUESTRAL

900 ó más 10.0 % (1 cada 10)
700 a 899 12.5 % (1 cada 8)
500 a 699 16.6 % (1 cada 6)
300 a 499 25.0 % (1 cada 4)
200 a 299 33.3 % (1 cada 3)
51
0 a 199 50.0 % (1 cada 2)
DETERMINACIÓN DE LOS TIEMPOS DE
VIAJE ACTUALES
• Estimación de tiempos de viaje promedio por categoría de vehículos
permite:
 establecer existencia de congestión y su nivel
 calcular beneficios por ahorro de tiempos
• Método de persecución de un vehículo: distinguiendo entre
vehículos particulares y de locomoción colectiva, seleccionar al azar un
vehículo que represente el movimiento promedio de la corriente de
vehículos y seguirlo con otro vehículo desde el punto de partida
escogido hasta una salida determinada. Este método es recomendable
para ejes arteriales y para locomoción colectiva.
• Método de las placas: es el mismo empleado para determinar las
matrices origen - destino de viajes. Conjuntamente con el registro de la
placa se debe tomar el tiempo de pasada.
• Método del vehículo flotante: consiste en realizar recorridos
mediante un vehículo que trata de mantenerse en la corriente
vehicular. Es útil para el caso de vehículos particulares.

DGPM - MEF 52
VELOCIDAD PROMEDIO DE OPERACIÓN

• La velocidad promedio de operación es la velocidad

media espacial de todos los vehículos del mismo tipo
Vij = d / Tij
• Vij: velocidad de operación del vehículo i en el período j
• d: distancia recorrida o longitud del tramo
• Tij : tiempo medio de viaje del vehículo tipo i en el
período j del vehículo número k
Tij = S tijk / n
• Los tiempos de viaje por categoría de vehículo se
calculan con alguno de los métodos de persecución de
vehículo, de las placas, o del vehículo flotante.

DGPM - MEF 53
 VELOCIDAD PROMEDIO DE
OPERACIÓN: EJEMPLO
• Ejemplo: En un tramo de 3 km circulan 3 vehículos del
mismo tipo (autos) a velocidades constantes de 50, 40 y
30 km/h.
• Los tiempos empleados por cada vehículo en recorrer la
distancia de 3 km son:
• t1 = d / v1 = (3 / 50) = 0.06 h
• t2 = d / v2 = (3 / 40) = 0.075 h
• t1 = d / v1 = (3 / 30) = 0.1 h
• T = S ti / n = (0.06 + 0.075 + 0.1) / 3 = 0.0783 h
• V = d / T = 3 km / 0. 0783 h = 38.3 km/h

DGPM - MEF 54
 PROYECCIÓN DE LA DEMANDA:
CONSIDERACIONES GENERALES
• Considerar para la proyección un horizonte de evaluación de 20 años.
• Estimar los flujos vehiculares futuros, separados por categoría de
vehículos, y también las tasas de ocupación vehicular para cada uno
de los años del horizonte de evaluación del proyecto.
• Estimación de tasas de crecimiento de las tasas de ocupación
– Vehículos sin itinerario fijo (particulares y taxis): estimar sobre la
base de información histórica del área en estudio.
– Vehículos con itinerario fijo (transporte público): analizar tasas de
ocupación promedio. Si las tasas de ocupación son menores al
50% de la capacidad del vehículo, aplicar una tasa de crecimiento
del flujo de pasajeros, las que se pueden estimar en base a las
tasas de crecimiento de la población del área en estudio. Si las
tasas de ocupación alcanzan un nivel máximo de 75% de la
capacidad del vehículo, aplicar tasas de crecimiento a los flujos
vehiculares.
DGPM - MEF 55
 PROYECCIÓN DE LA DEMANDA:
CONSIDERACIONES GENERALES
• Estimación de tasas de crecimiento de los flujos
vehiculares:
– Vehículos sin itinerario fijo (particulares y taxis): estimar
tasas de crecimiento a partir de una serie histórica de
conteos de flujos, determinándose la tasa de
crecimiento anual.
– Vehículos con itinerario fijo (transporte público): estimar
tasas de crecimiento de la misma manera que para las
tasas de ocupación.

DGPM - MEF 56
 PROYECCIÓN DE LA DEMANDA: MODELOS A
USAR EN PROYECCIONES SEGÚN ETAPA Y TIPO

TIPO DE ETAPA
PROYECTO
PERFIL PREFACTIBILIDAD Y
FACTIBILIDAD
I Proyección directa de flujos Proyección directa de flujos
o relación funcional
II Proyección directa de la Proyección directa de la
matriz matriz
III Proyección directa de flujos Relación funcional entre
en arcos y estimación directa variables macroeconómicas
del tráfico generado
IV y V Proyección directa de viajes Proyección de vectores
origen – destino en la matriz (márgenes) de generación
y atracción de viajes
DGPM - MEF 57
VALORES POR DEFECTO DE TASAS DE
CRECIMIENTO
• En los casos en que se carece de información histórica
de tránsito y que resulta imposible estimar modelos
econométricos, se podrá emplear las tasas de
crecimiento por defecto de otros estudios similares
convenientemente validados.

DGPM - MEF 58
 PROYECCIÓN DE FLUJOS DE ARCO:
PROYECCIÓN DIRECTA: PROYECTOS TIPO I Y III

• Modelo de series de tiempo basado en información

histórica del IMDA.
• Se asume que el tráfico mantendrá el crecimiento
observado en el pasado.
• Tiene limitaciones en la predicción.

qit  qit0 x(1  r ) (t t0 )

– qit : flujo del tipo de vehículo i en el año t (variable dependiente)
– qito : flujo del tipo de vehículo i en el año t0 (constante asociada
al modelo)
– r : tasa de crecimiento anual del vehículo i
– Verificar las limitaciones del modelo: test-estadísticos, R2,
autocorrelación de errores, etc.).
DGPM - MEF 59
PROYECCIÓN DE FLUJOS DE ARCO: RELACIÓN
FUNCIONAL: PROYECTOS TIPO I Y III

• Método secuencial: serie de tiempo del flujo por tipo de vehículo en

función de características socioeconómicas y demográficas.
• Variables descriptoras del sistema de actividades:
• Población, hogares, PEA, población escolar, ingreso medio
• Puestos de empleo, puestos de trabajo, PBI percápita sectorial, tasa
de motorización.
• Cambios de tarifas o tecnologías en los modos alternativos
• Construcción de vías alternativas: reasignación de viajes
• Cambios estándar en las vías
• Cambios de precios de insumos
qit  k i x( POBt ) b i
– qit : flujo del tipo de vehículo i en el año t
– POBt : población en el año t
– Ki : constante del modelo asociada al vehículo tipo i
 bi : elasticidad del flujo en relación
DGPM - MEF a la POB 60
PROYECCIÓN DE FLUJOS DE ARCO: MÉTODO DE
ELASTICIDAD: TIPO I Y III

• El camino debe ser dividido en tramos según el nivel de

tránsito.
• La elasticidad tendrá siempre un valor negativo, ya que
una reducción de costos estará asociada a un incremento
de flujos.
Cci  C si
Fci  Fsi x(1  ni )
C si

– Fci : Tránsito de categoría de vehículo i en la situación con proyecto

– Fci : Tránsito de categoría de vehículo i en la situación sin proyecto
– Cci : Costo privado de operación de vehículo i (con proyecto)
– Csi : Costo privado de operación de vehículo i (sin proyecto)
– ni : elasticidad del flujo con respecto al costo de operación

DGPM - MEF 61
 PROYECCIÓN DE MATRICES DE VIAJE:
PROYECCIÓN DIRECTA DE MATRIZ: PROYECTOS
TIPO III, IV Y V
• Emplear una tasa de crecimiento única por tipo de
vehículo para la totalidad de viajes, las que son
aplicadas a las matrices de cada período de modelación.
• Tasa de crecimiento: analizar la tendencia histórica del
flujo en los arcos de la red y proyectar en forma directa o
mediante relaciones funcionales.

DGPM - MEF 62
 PROYECCIÓN DE MATRICES DE VIAJE:
PROYECCIÓN DE VIAJES ORIGEN-DESTINO:
PROYECTOS TIPO III, IV Y V
• Supuesto: poseer modelos de demanda directa, que determinan el
volumen de viajes entre un par de zonas, en función de las características
socio-económicas y demográficas y del costo generalizado de transporte.
• Técnica de proyección: determinar el valor de las variables descriptoras
del sistema de actividades; luego, estimar una matriz de tasas de
crecimiento para la matriz de viajes.
• Para un modelo que explica los viajes (Tij) entre las zonas i y j, mediante
una relación entre la población de cada zona (Pi, Pj) y el costo de
transporte entre ellas (cij)
Tij = K Pia Pjb / cijn
• La tasa de crecimiento de viajes entre el año 0 y el año 1, para un par de
zonas (rij)
(Tij1 / Tij0)= (Pi1 / Pi0)a (Pj1 / Pj0)b = 1 + rij
• El modelo determina tasas de crecimiento que se aplicarán a posteriori
sobre la matriz de viajes del año base y no aplicarlo directamente a partir
de los valores estimados para las variables del sistema de actividades.
DGPM - MEF 63
 PROYECCIÓN DE MATRICES DE VIAJE:
PROYECCIÓN DE VECTORES DE GENERACIÓN /
ATRACCIÓN: PROYECTOS TIPO III, IV Y V
• Supuesto: poseer modelos de generación de viajes, que relacionan la
cantidad de viajes que entran o salen de una zona, con las variables
descriptoras del sistema de actividades.
• Proyectar las variables del sistema de actividades.
• Calcular los vectores de generación y atracción anuales para cada corte
temporal, mediante la aplicación directa del modelo de generación.
• Determinar la matriz de viajes de cada período en el corte temporal
deseado, empleando como punto de partida la matriz del año base.
• Ejemplo: método biproporcional o Furness para determinar factores de
corrección en las filas y columnas de la matriz:
Tijtp = Tij0p Ai Bj
• Tij0p : número de viajes de la matriz del año base entre el origen i y el
destino j; Tijtp : son los viajes en el corte temporal t; Ai y Bj son factores de
balance.
• Restricciones: Sj Tij = Oi Si Tij = Dj
• Proceso iterativo para la corrección de la matriz.
DGPM - MEF 64
 ASIGNACIÓN DE MATRICES

• En proyectos tipo I y III la asignación es directa, ya que

no se necesita considerar reasignaciones de flujo.
• Para proyectos tipo II, IV y V, se debe considerar:
– Los métodos permiten asignar una matriz de viajes fija a la red
de modelación y determinar el flujo que solicitará cada arco.
– En prefactibilidad y/o factibilidad, en la modelación de vehículos
de transporte de carga, la asignación debe realizarse a nivel de
vehículos, aún cuando se considere el volumen de carga.
– En prefactibilidad y/o factibilidad, para vehículos livianos, en
estudios realizados en sectores con congestión, se recomienda
el modelo de equilibrio de Wardrop.
– En la función de costos generalizados de viaje a emplearse en
los modelos de elección de ruta en la etapa de asignación, por lo
general se incluye variables como tiempo, distancia, pago de
peajes, gasto de combustible, etc.

DGPM - MEF 65
 MODELOS DE ASIGNACIÓN SEGÚN
ETAPA

ETAPA
CATEGORÍA DE VEHÍCULOS Perfil Prefactibilidad y factibilidad
Transporte público de pasajeros Ruta fija Ruta fija
Transporte de carga Todo o nada Probabilidad lineal

Todo o nada (proyectos tipo II) Asignación estadística Equilibrio

Vehículos livianos Probabilidad lineal (tipos IV y V) del sistema (Wardrop)

DGPM - MEF 66
PROCEDIMIENTO PARA LA ESTIMACIÓN Y
PROYECCIÓN DE LA DEMANDA

• Identificación de tramos, sentidos por cada tramo y tipos

de vehículos
• Para cada tramo, determinar:
– Flujo vehicular por 15 min, por sentido y por tipo de vehículo
– Flujo vehicular horario, por tipo de sentido y por tipo de vehículo
– Flujo vehicular horario por sentido (consolidado)
– Flujo vehicular horario por tipo de vehículo (consolidado)
• Flujo vehicular horario por tramos (resumen)
• Flujo vehicular horario por tramos y tipo de vehículo
• Proyección del IMDA por tramos y tipo de vehículo:
tránsito normal, desviado y generado

DGPM - MEF 67
EJEMPLO DE ESTIMACIÓN Y PROYECCIÓN
DE LA DEMANDA: EJE VIAL A-A

4
1
2

3
TRAMO I TRAMO II TRAMO III

número de longitud velocidad

tramo descripción sentidos
sentidos (km) (km/h)
I 5,6 2 0.500 35
II 1,2,3,4 4 1.200 50
III 7,8 2 0.800 40

DGPM - MEF 68
TRAMO II: FLUJO VEHICULAR POR ¼ HORA,
POR SENTIDO Y TIPO DE VEHÍCULO
período sentido 1
(cada 15 minutos) autos microbus camión veq por veq por
1.00 2.00 2.00 1/4 hora hora
17:00 17:15 149 70 30 349 1279
17:15 17:30 240 96 46 524 1503
17:30 17:45 275 110 55 605 1794
17:45 18:00 341 148 65 767 2245 1000
18:00 18:15 401 176 80 913 2809 900
18:15 18:30 312 144 61 722 3007 800
18:30 18:45 250 112 54 582 2984 700
18:45 19:00 212 84 43 466 2683 600
500
• Realizar el conteo vehicular cada 15 minutos para cada tramo, por 400
sentido y tipo de vehículo. 300
• El flujo máximo se da entre las 18:00 y 18:15: 401 x 1 + 176 x 2 + 80 x200
2 = 913 veq / 15 min. 100
• La hora de máxima demanda se da entre las 17:30 y las 18:30 con un 0
volumen horario de: VHMD = 605 + 767 + 913 + 722 = 3,007 veq/h
• Factor de la hora de máxima demanda: FHMD = VHMD/4qmáx = 69
3,007/4(913) = 0.82
 TRAMO II: VARIACIÓN DEL VOLUMEN DE
TRÁNSITO EN LA HORA DE MÁX. DEMANDA

VARIACIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO EN LA HORA

DE MÁXIMA DEMANDA
1000
913
900
767
800 722
700
605 582
600 524
466
500

400 349
300 314 316
280
300

200

100

0
16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 18:00 18:15 18:30 18:45

DGPM - MEF 70
TRAMO II: FLUJO VEHICULAR HORARIO,
POR SENTIDO Y TIPO DE VEHÍCULO
período sentido 1 sentido 2
horario autos microbus camión VEQ autos microbus camión VEQ
1.00 2.00 2.00 1.00 2.00 2.00
00:00 01:00 90 40 25 220 0 0 0 0
01:00 02:00 81 20 29 179 0 0 0 0
02:00 03:00 64 11 36 158 0 0 0 0
03:00 04:00 70 14 30 158 0 0 0 0
04:00 05:00 82 19 37 194 0 0 0 0
05:00 06:00 220 35 35 360 0 0 0 0
06:00 07:00 500 200 80 1060 0 0 0 0
07:00 08:00 800 488 110 1996 0 0 0 0
08:00 09:00 1000 625 164 2578 0 0 0 0
09:00 10:00 672 400 124 1720 0 0 0 0
10:00 11:00 488 324 104 1344 0 0 0 0
11:00 12:00 410 283 94 1164 0 0 0 0
12:00 13:00 512 380 114 1500 0 0 0 0
13:00 14:00 750 510 211 2192 0 0 0 0
14:00 15:00 601 399 187 1773 0 0 0 0
15:00 16:00 477 289 134 1323 0 0 0 0
16:00 17:00 486 245 117 1210 0 0 0 0
17:00 18:00 1005 424 196 2245 0 0 0 0
18:00 19:00 1175 516 238 2683 0 0 0 0
19:00 20:00 911 488 198 2283 0 0 0 0
20:00 21:00 710 365 145 1730 0 0 0 0
21:00 22:00 524 234 110 1212 0 0 0 0
22:00 23:00 264 140 73 690 0 0 0 0
23:00 00:00 132 90 41 394 0 0 0 71 0
IMDA 12024 6539 2632 30366 0 0 0 0
TRAMO II: FLUJO VEHICULAR HORARIO,
POR SENTIDO CONSOLIDADO
período tramo II
horario sentido 1 sentido 2 sentido 3 sentido 4 total
00:00 01:00 220 0 0 0 220
01:00 02:00 179 0 0 0 179
02:00 03:00 158 0 0 0 158
03:00 04:00 158 0 0 0 158
04:00 05:00 194 0 0 0 194
05:00 06:00 360 0 0 0 360
06:00 07:00 1060 0 0 0 1060
07:00 08:00 1996 0 0 0 1996
08:00 09:00 2578 0 0 0 2578
09:00 10:00 1720 0 0 0 1720
10:00 11:00 1344 0 0 0 1344
11:00 12:00 1164 0 0 0 1164
12:00 13:00 1500 0 0 0 1500
13:00 14:00 2192 0 0 0 2192
14:00 15:00 1773 0 0 0 1773
15:00 16:00 1323 0 0 0 1323
16:00 17:00 1210 0 0 0 1210
17:00 18:00 2245 0 0 0 2245
18:00 19:00 2683 0 0 0 2683
19:00 20:00 2283 0 0 0 2283
20:00 21:00 1730 0 0 0 1730
21:00 22:00 1212 0 0 0 1212
22:00 23:00 690 0 0 0 690
23:00 00:00 394 0 0 0 394 72
IMDA 30366 0 0 0 30366
TRAMO II: VARIACIÓN HORARIA DEL
TRÁNSITO

TRAMO II: VARIACIÓN HORARIA DEL TRÁNSITO

3000
2683
2578
2500
2245 2283
2192
1996
2000
1773 1730
1720
1500
1500 1344 1323
1164 1210 1212
1060
1000
690

500 360 394

220 179
158 158 194

0
01 0
02 0
03 0
0

05 0
06 0
07 0
08 0
09 0
10 0
11 0
0

13 0
14 0
15 0
16 0
17 0
18 0
19 0
0

21 0
22 0
23 0
0
:0
:0
:0
:0
:0
:0
:0
:0
:0
:0
:0
:0
:0
:0
:0
:0
:0
:0
:0
:0
:0
:0
:0
:0
73
00

04

12

20
TRAMO II: FLUJO VEHICULAR POR TIPO DE
VEHÍCULO (CONSOLIDADO)
período tramo II
horario autos microbus camión total
00:00 01:00 90 40 25 220
01:00 02:00 81 20 29 179
02:00 03:00 64 11 36 158
03:00 04:00 70 14 30 158
04:00 05:00 82 19 37 194
05:00 06:00 220 35 35 360
06:00 07:00 500 200 80 1060
07:00 08:00 800 488 110 1996
08:00 09:00 1000 625 164 2578
09:00 10:00 672 400 124 1720
10:00 11:00 488 324 104 1344
11:00 12:00 410 283 94 1164
12:00 13:00 512 380 114 1500
13:00 14:00 750 510 211 2192
14:00 15:00 601 399 187 1773
15:00 16:00 477 289 134 1323
16:00 17:00 486 245 117 1210
17:00 18:00 1005 424 196 2245
18:00 19:00 1175 516 238 2683
19:00 20:00 911 488 198 2283
20:00 21:00 710 365 145 1730
21:00 22:00 524 234 110 1212
22:00 23:00 264 140 73 690
23:00 00:00 132 90 41 394 74
IMDA 12024 6539 2632 30366
TRAMO II: FLUJO VEHICULAR POR TIPO DE
VEHÍCULO (CONSOLIDADO)

TRAMO II: VARIACIÓN HORARIA DEL VOLUMEN DE

TRÁNSITO POR TIPO DE VEHÍCULO
3000

2500

2000

1500

1000

500

0
01 0
02 0
03 0
04 0
05 0
06 0
07 0
08 0
09 0
10 0
11 0
12 0
13 0
14 0
15 0
16 0
17 0
18 0
19 0
20 0
21 0
22 0
23 0
0
:0
:0
:0
:0
:0
:0
:0
:0
:0
:0
:0
:0
:0
:0
:0
:0
:0
:0
:0
:0
:0
:0
:0
:0
00

autos microbus camión total 75

TRAMO II: IMDA POR TIPO DE VEHÍCULO

TRAMO II: IMDA POR TIPO DE VEHÍCULO

14000

12024
12000

10000

8000
6539

6000

4000
2632

2000

0
autos microbus camión
76
TRAMO II: FLUJO VEHICULAR POR TRAMOS
período EJE VIAL A-A
horario tramo I tramo II tramo III total
00:00 01:00 0 220 0 220
01:00 02:00 0 179 0 179
02:00 03:00 0 158 0 158
03:00 04:00 0 158 0 158
04:00 05:00 0 194 0 194
05:00 06:00 0 360 0 360
06:00 07:00 0 1060 0 1060
07:00 08:00 0 1996 0 1996
08:00 09:00 0 2578 0 2578
09:00 10:00 0 1720 0 1720
10:00 11:00 0 1344 0 1344
11:00 12:00 0 1164 0 1164
12:00 13:00 0 1500 0 1500
13:00 14:00 0 2192 0 2192
14:00 15:00 0 1773 0 1773
15:00 16:00 0 1323 0 1323
16:00 17:00 0 1210 0 1210
17:00 18:00 0 2245 0 2245
18:00 19:00 0 2683 0 2683
19:00 20:00 0 2283 0 2283
20:00 21:00 0 1730 0 1730
21:00 22:00 0 1212 0 1212
22:00 23:00 0 690 0 690 77
23:00 00:00 0 394 0 394
IMDA 0 30366 0 30366
 EJEMPLO DE PROYECCIÓN DEL FLUJO
VEHICULAR

• En este ejemplo, se tiene que el proyecto añadirá al

tráfico normal, un tráfico desviado y uno generado.
• La etapa preoperativa se considera el año 0 y la vía
comienza a funcionar con las mejoras introducidas por
el proyecto a partir del año 1.
• Para la situación sin proyecto, se considera la
proyección del flujo vehicular del tráfico normal,
expresado por el IMDA y la tendencia de crecimiento del
parque automotor.
• Para la situación con proyecto, se considera la
proyección de todos los tráficos que se darán debido a
la ejecución del proyecto, es decir, los tráficos normal,
desviado y generado.

DGPM - MEF 78
 EJEMPLO DE PROYECCIÓN DEL FLUJO
VEHICULAR (SIN PROYECTO): TRAMO II
tasa de crecimiento del parque veh autos 2.0%
tasa de crecimiento del parque veh microbus 1.5%
crecimiento del PBI (camiones) 4.0%
TRAMO 2
auto microbus camión
año veq/h
1.00 2.00 2.00
0 12024 6539 2632 30366
1 12264 6637 2737 31013
2 12510 6737 2847 31677
3 12760 6838 2961 32357
4 13015 6940 3079 33054
5 13275 7044 3202 33769

El flujo vehicular sin proyecto está dado por el tránsito normal, al año 1:
- Autos: TN0autos x (1+tasaautos) = 12,024 x (1+0.02) = 12,264
- Microbús: TN0microbus x (1+tasamicrobus) = 6,539 x (1+0.015) = 6,637
- Camión: TN0camiónx (1+tasacamión) = 2,632 x (1+0.04) = 2,737
79
- TN1 = 12,264 x 1.0 + 6,637 x 2.0 + 2,737 x 2.0 = 31,013
 EJEMPLO DE PROYECCIÓN DEL FLUJO
VEHICULAR (TRÁFICO DESVIADO): TRAMO II
FLUJO TRÁFICO DESVIADO: IMDA (veh/día)
TRAMO 2
auto microbus camión
año veq/h
var. anual var. anual 1.00 2.00 2.00
Tipo de
tráf. tráf. 0
vehículo
desviado Generado 1 3,679 1,659 274 7,545
auto 30.0% 15.0%
microbús 25.0% 10.0%
2 3,753 1,684 285 7,691
camión 10.0% 5.0% 3 3,828 1,709 296 7,839
4 3,905 1,735 308 7,990
5 3,983 1,761 320 8,145

Tráfico desviado al año 1 (TD1):

- Autos: TN1autos x % traf. desv.autos = 12,264 x 30% = 3,679
- Microbús: TN1microbus x % traf. desv.microbus = 6,637 x 25% = 1,659
- Camión: TN1camiónx % traf. desv.camión = 2,737 x 10% = 274
- TD1 = 3,679 x 1.0 + 1,659 x 2.0 + 274 x 2.0 = 7,545
Tráfico desviado al año 2 (TD2):
80
- Autos: TD1autos x (1+tasaautos) = 3,679 x (1+0.02) = 3,753
 EJEMPLO DE PROYECCIÓN DEL FLUJO
VEHICULAR (TRÁFICO GENERADO): TRAMO II
FLUJO TRÁFICO GENERADO: IMDA (veh/día)
TRAMO 2
auto microbus camión
año veq/h
var. anual var. anual 0.00 0.00 0.00
Tipo de
tráf. tráf. 0
vehículo
desviado Generado 1 1,840 664 137 3,441
auto 30.0% 15.0%
2 1,876 674 142 3,508
microbús 25.0% 10.0%
camión 10.0% 5.0% 3 1,914 684 148 3,578
4 1,952 694 154 3,648
5 1,991 704 160 3,720

Tráfico generado al año 1 (TG1):

- Autos: TN1autos x % traf. gen.autos = 12,264 x 15% = 1,840
- Microbús: TN1microbus x % traf. gen.microbus = 6,637 x 10% = 664
- Camión: TN1camiónx % traf. gen.camión = 2,737 x 5% = 137
- TD1 = 1,840 x 1.0 + 664 x 2.0 + 137 x 2.0 = 3,441
Tráfico generado al año 2 (TD2):
81
- Autos: TG1autos x (1+tasaautos) = 1,840 x (1+0.02) = 1,876
 EJEMPLO DE PROYECCIÓN DEL FLUJO
VEHICULAR (CON PROYECTO): TRAMO II
FLUJO TRÁFICO TOTAL (CON PROYECTO): IMDA (veh/día)
TRAMO 2
auto microbus camión
año veq/h
0.00 0.00 0.00
0 12,024 6,539 2,632 30,366
1 17,783 8,960 3,148 41,999
2 18,139 9,094 3,274 42,876
3 18,502 9,231 3,405 43,773
4 18,872 9,369 3,541 44,693
5 19,249 9,510 3,683 45,634

• Tráfico con proyecto año 0 = tráfico sin proyecto año 0

• Tráfico con proyecto año 1 = (TN + TD + TG) año 1
• Tráfico con proyecto año n = (TN + TD + TG) año n
DGPM - MEF 82
 3.3. OFERTA VIAL

La oferta vial está determinada por 4 factores principales:

• Capacidad de la vía
• Nivel de congestión
• Características geométricas
• Superficie de rodadura

DGPM - MEF 83
CAPACIDAD DE UNA VÍA: FLUJO DE
SATURACIÓN
• Se define como el número máximo de vehículos que
puede acoger cada pista. Se obtiene contando el
número de vehículos que están en la vía cuando están
impedidos de avanzar.
• Si la saturación no se da se puede usar un flujo de
saturación base por pista (cuyo ancho normal está entre
3.0 y 3.5 m). Este flujo se debe corregir por: gradiente,
estacionamiento, paradero de locomoción colectiva,
virajes e intersecciones semaforizadas.

DGPM - MEF 84
 CAPACIDAD DE UNA VÍA: FLUJO DE
SATURACIÓN BASE (ADE/h-pista)
Período Ambiente Zona Céntrica Fuera del centro

Punta Normal 1600 1800

Malo 1360 1620
Bueno ---- 2160
Fuera de punta Normal 1520 1710
Malo 1360 1620
Bueno ---- 2050
• Fuente: Manual de diseño y evaluación social de proyectos de
vialidad urbana, SECTU, Santiago de Chile
• Buen ambiente = situación sin interferencia peatonal, buena
visibilidad y buena alineación horizontal y vertical.
• Mal ambiente = situación contraria a la anterior
• Ambiente normal = situación intermedia entre las dos anteriores
DGPM - MEF 85
 CORRECCIONES AL FLUJO DE
SATURACIÓN: PENDIENTE
• Corrección por gradiente: el flujo de saturación base
debe disminuirse en un 1% por cada 3% de gradiente o
pendiente. El gradiente debe medirse 60 m. aguas
arriba de la línea de parada de la pista considerada.
• Ejemplo: determinar el flujo de saturación de una vía de
3 pistas de circulación, ubicada fuera del centro, en mal
ambiente y que tiene una pendiente de 7%
 Flujo de saturación base por período punta y fuera de punta:
1,620 ADE/h-pista = 4,860 ADE/h-vía
 Corrección: 7/3% del flujo: 1,620 – 7/3% de 1,620 = 1,620 – 38
= 1,582 ADE/h-pista ó 4,746 ADE/h-vía

DGPM - MEF 86
 CORRECCIONES AL FLUJO DE
SATURACIÓN: ESTACIONAMIENTO
• Corrección por vehículos estacionados: Si existe estacionamiento
en los laterales de la vía se reduce su capacidad. La disminución se
calcula en 20*(60-d) veq/h, donde “d” es la distancia en m. desde el
inicio de la vía hasta el primer vehículo estacionada aguas arriba (d <
60 m).
• Ejemplo: Determinar el flujo de saturación de una vía de 3 pistas en la
que está permitido estacionarse a un lado de la calzada. Está ubicada
en zona céntrica y tiene ambiente normal de operación; d = 5 m.
 Flujo de saturación base período punta = 1600 ADE/h-pista = 4800
ADE/h-vía
 Flujo de saturación base período fuera de punta = 1520 ADE/h-
pista = 4560 ADE/h-vía
 Corrección = 20*(60-5) = 1,100 ADE/h-vía
 Flujo de saturación corregido hora punta = 4,800 – 1,100 = 3,700
ADE/h-vía
 Flujo de saturación corregido hora fuera de punta = 4,560 – 1,100
= 3,460 ADE/h-vía
DGPM - MEF 87
 CORRECCIONES AL FLUJO DE
SATURACIÓN: PARADEROS
• Corrección por paradero de locomoción colectiva: descontar el
factor 30*p*(60-d) en veq/h, donde “p” es el porcentaje del tiempo que
hay al menos un bus en el paradero y “d” es la distancia en m. desde
el inicio de la vía hasta el primer vehículo estacionada aguas arriba.
• Ejemplo: para una vía céntrica de condiciones normales de operación
se tiene 3 tramos en los que existen paraderos. Calcular el flujo de
saturación de cada tramo.
tramo longitud p(%) d (m) FSB punta FSB no punta
1 200 25% 40 1,600 1,520
2 350 30% 50 1,600 1,520
3 300 30% 45 1,600 1,520
• Solución:
tramo Factor correc. FS corregido punta FS corregido no punta
1 150 1,450 1,370
2 90 1,510 1,430
88
3 135 1,465 1,385
 CORRECCIONES AL FLUJO DE
SATURACIÓN: VIRAJE
• Corrección por viraje: Si existen pistas en que todos los vehículos
giren a la izquierda o a la derecha, con fase propia, se divide el flujo
de saturación base por el factor (1+1.5/r), donde “r” es el radio de giro.
– r = 5 m, giros bruscos
– r = 10 m, giros normales
– r = 15 m, giros amplios
• Ejemplo: En una intersección localizada en mal ambiente operacional
y fuera del centro se permite virar a la derecha a los vehículos que van
de norte a sur (r = 12 m). Calcular el flujo de saturación si la vía tiene
dos pistas.
 Flujo de saturación base para ambos períodos = 1620 ADE/h-pista
= 3240 ADE/h-vía
 Factor de corrección = 1 + 1.5/12 = 1.125
 Flujo de saturación corregido = 3240 / 1.125 = 2880 ADE/h-vía

DGPM - MEF 89
 CORRECCIONES AL FLUJO DE
SATURACIÓN: SEMAFORIZACIÓN
• Corrección por intersección semaforizada: multiplicar el flujo de
saturación base por el factor tv / tc, donde “tv” es el tiempo de verde
del semáforo y “tc” es la duración de un ciclo del semáforo.
FSC = FSB * tv / tc
• Ejemplo: determinar el flujo de saturación de una intersección
semaforizada en zona céntrica, con condiciones normales de
operación, siendo tv = 30 seg. y tc = 60 seg.
 Flujo de saturación base punta = 1600 ADE/h-pista
 Flujo de saturación base fuera de punta = 1520 ADE/h-pista
 Factor de corrección = 30/60 = 0.5
 Flujo de saturación corregido punta = 1600 * 0.5 = 800 ADE/h-pista
 Flujo de saturación corregido fuera de punta = 1520 * 0.5 = 760
ADE/h-pista
 El flujo de saturación de una vía es la suma de los flujos de saturación
de las pistas que la conforman.
DGPM - MEF 90
GRADO DE CONGESTIÓN Y CAPACIDAD
DE RESERVA DE UNA VÍA
• Grado de congestión:
GCi = qi / qsi
• qi = flujo de vehículos en el período i (ADE/h)
• qsi = flujo de saturación de vehículos en el período i
(ADE/h)
• En general GC < 1, aunque en las horas punta del día
puede superar este valor al generarse colas.
• Se considera que existe congestión en una vía si GC > 0.9
permanentemente durante el día.
• Capacidad de reserva:
CRi = 1 – qi / qsi = 1 – GC

DGPM - MEF 91
GRADO DE CONGESTIÓN Y CAPACIDAD
DE RESERVA DE UNA VÍA: EJEMPLO
• Determinar el grado de congestión y la capacidad de
reserva de una vía de 3 pistas de circulación, ubicada en
zona céntrica con mal ambiente operacional. El flujo
promedio en hora punta es 3,800 ADE/h-vía y fuera de
punta es de 2,600 ADE/h-vía.
• Solución: el flujo de saturación base FSB = 1,360 ADE/h-
pista en el período punta y fuera de punta. El FSB total de
la vía es 4,080 ADE/h.
 Grado de congestión punta = 3,800/4,080 = 93%
 Grado de congestión fuera de punta = 2,600/4,080 = 64%
 Capacidad de reserva punta = 1 – 0.93 = 7%
 Capacidad de reserva fuera de punta = 1 – 0.64 = 36%
 La vía presenta congestión sólo en hora punta (GC > 90%)
DGPM - MEF 92
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE
LA VÍA
• A nivel de perfil se deberá indicar al menos el ancho de la
vía, el número de pistas y si éstas varían a lo largo de la
vía, y la pendiente si existe.
• Trazado en planta: esquema que permita apreciar las
singularidades de la infraestructura y la longitud del eje vial
medida en km con un decimal.
• Trazado en elevación: indicando las pendientes
existentes.
• Sección transversal: mostrando el ancho y el número de
pistas de la vía.

DGPM - MEF 93
SUPERFICIE DE RODADURA DE LA VÍA

• Rugosidad superficial: se mide a través del IRI (Índice de

Rugosidad Internacional) y se expresa en m/Km. Sirve para
calcular los costos de operación en situación sin y con PIP.
Tipo de capa Bueno Regular Malo
Asfáltica 2.0 3.5 6.0
Trat. sup. doble 3.0 4.5 6.0
Concreto 2.0 3.5 6.0
Afirmado 6.5 8.5 14.0
Tierra 6.5 9.5 15.5

• Espesor de capa de afirmado:

Estado de la carpeta Bueno Regular Malo
Espesor de la carpeta 10 cm 5 cm 0 cm
DGPM - MEF 94
OPTIMIZACIÓN DE LA OFERTA ACTUAL

• La situación actual o base corresponde a la realidad

observada cuando se ha detectado el problema.
• La optimización consiste en el mejoramiento de la situación
base sin incurrir en costos mayores y es esta oferta
optimizada la que se compara con las diferentes
alternativas de inversión.
• La inversión incurrida en optimizar la situación base no
debería superar el 10% de la inversión media de las
alternativas.
• En el caso que supere este porcentaje, la situación
“optimizada” se debe considerar como otra alternativa.

DGPM - MEF 95
 OPTIMIZACIÓN DE LA OFERTA
ACTUAL: MEDIDAS DE GESTIÓN
• Incorporación de pistas de viraje: habilitar una pista de
viraje que contenga a los vehículos que van a voltear
permitiendo que el resto del flujo vehicular opere
ininterrumpidamente. Se debe cuantificar el número de
vehículos equivalentes que realiza el viraje por unidad de
tiempo.
• Prohibición de virajes: impedir el viraje indicando rutas
alternativas o habilitar una tercera fase del semáforo usada
sólo por los vehículos que giran.
• Demarcaciones: una buena señalización puede aumentar
significativamente la seguridad y operatividad de la vía.
• Prohibición de estacionamientos en la vía: generando
espacios de parqueo alternativos fuera de la vía para
reducir la congestión.
DGPM - MEF 96
 OPTIMIZACIÓN DE LA OFERTA
ACTUAL: MEDIDAS DE GESTIÓN
• Pistas exclusivas: asignar pistas separadas para cada tipo
de vehículo.
• Instalación de semáforos: debe cumplir algunas
condiciones (Manual de Señalización de Tránsito, Chile):
– Volumen vehicular mínimo: flujo mínimo de 500 veh/h en la vía
prioritaria y 150 veh/h en la secundaria.
– Demoras excesivas: volumen vehicular mínimo de 750 veh/h en la
arteria prioritaria y 75 veh/h en la secundaria.
– Accidentes: 5 accidentes de consideración como mínimo por año en
los últimos 3 años.
• Optimización de semáforos: identificar la necesidad de
actualizar la programación del semáforo. La optimización
puede ser individual o a la largo de un eje quedando
sincronizados.
DGPM - MEF 97
PROYECCIÓN DE LA OFERTA VIAL Y
DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE
• Proyectar la oferta vial para formular escenarios con
fines de reasignaciones de tráfico en el futuro.
Considerar las mejoras en las vías que podrían
convertirse en alternativas al proyecto en el futuro.
• En primer lugar, tomar en cuenta los proyectos que ya
están incluidos en los programas de inversión por las
diferentes entidades del sector.
• Evaluar cambios en la oferta de servicios de transporte
público.

DGPM - MEF 98
 3.4. DISEÑO PRELIMINAR:
ANTEPROYECTO DE LA VÍA
• Determinación de parámetros y normas de diseño
• Prediseño geométrico: planta, sección y perfil longitudinal
• Prediseño de drenajes
• Prediseño de pavimentos
• Prediseño de veredas
• Prediseño de obras complementarias: señalización,
cercos, etc.

h
99
a p b
PARÁMETROS Y NORMAS DE DISEÑO

• Velocidad de diseño
• Radio mínimo
• Gradiente máxima
• Peralte máximo
• Gradiente mínimo
• Anchos de calzada y bermas
• Geometría transversal en puentes y estructuras
• Cargas a considerar
• Normas de diseño estructural
• Factores de seguridad en parámetros de resistencia de
suelos
• Criterios para la definición de taludes
• Criterios de servicialidad para el cálculo de pavimentos
100
 PREDISEÑO GEOMÉTRICO

• Diseño preliminar del trazado de la vía en planos

a escala 1:10,000.
• Determinación de cantidades de movimiento de
tierras y transporte

101
 PREDISEÑO DRENAJES

• Realización del prediseño

hidráulico de las obras
proyectadas
• Preparación de planillas para
facilitar la asignación de las obras
hidráulicas al proyecto, según los
diversos tipos clasificados:
trapezoidal, triangular,
rectangular, parabólico, circular.
• Prediseño estructural de las obras
importantes. Para las obras
menores se prepararán
prediseños tipo y cuadros
resumen.
102
 PREDISEÑO PAVIMENTOS

Factores a considerar:
• Características físicas y mecánicas preliminares
de los suelos de la subrasante
• Materiales para la pavimentación
• Características del tránsito
• Condiciones ambientales

103
 PREDISEÑO ESTRUCTURAS ESPECIALES:
PUENTES, PASOS A DESNIVEL

• Tipo de estructura
• Longitud total
• Sección transversal
• Altura de la rasante
• Tipo de estribos y cimentación
• Longitud de accesos

104
 PREDISEÑO DE OBRAS
COMPLEMENTARIAS
• Estimación de la cantidad de señales verticales:
informativas, preventivas y restrictivas
• Estimación de las longitudes de los diferentes
tipos de señalización horizontal
• Estimación de la ubicación y dimensionamiento
de barreras y defensas que requerirá la vía.

105
 3.5. PRESUPUESTO ESTIMADO

Costo estimado de obra:

• Determinación de las partidas de obra
• Metrados por partida
• Costos unitarios: mano de obra, materiales, equipos
• Costos directos = S metrados x costos unitarios
• Costo total de obra = costos directos + gastos generales
+ utilidad + IGV
• A nivel de perfil: los costos se presentan por
componentes o grandes partidas.

DGPM - MEF 106

 PRESUPUESTO TOTAL

• Presupuesto de inversión:
– Costos de estudios
– Costos de obras civiles
– Costos de mitigación de impacto ambiental
• Costos de mantenimiento
– Mantenimiento rutinario
– Mantenimiento periódico

elemento Costo unitario

Vía (de 1 calzada y dos carriles, incluye todas las US$ 350,000 / km
obras civiles: mov. tierras, pavimento, cunetas, etc.)
Puente (tipo losa viga de concreto) US$ 10,000 / ml
DGPM - MEF 107
 COSTOS REFERENCIALES PARA
PROYECTOS DE VÍAS URBANAS
COSTOS UNITARIOS PARA PAVIMENTACIÓN VÍAS URBANAS (S/./m2)
REGIÓN
SUPERFICIE
COSTA SIERRA SELVA
AFIRMADO 36 38 40
IMPRIMADO 40 42 44
ASFALTADO 61 64 67
PAVIMENTO DE CONCRETO 100 105 110
Nota: Incluye Gastos Generales, Utilidades e IGV

COSTOS UNITARIOS PARA MANTENIMIENTO RUTINARIO (S/./m2/año)

REGIÓN
SUPERFICIE
COSTA SIERRA SELVA
AFIRMADO 0,10 0,11 0,11
IMPRIMADO 0,21 0,22 0,23
ASFALTADO 0,32 0,34 0,35
PAVIMENTO DE CONCRETO 0,15 0,16 0,17
Notas:
1. Costos por administración directa. No incluye gastos generales, utilidades ni IGV
2. Para el mantenimiento periódico (cada 4 años) se considerará 4 veces el costo
para mantenimiento rutinario
DGPM - MEF 108
Fuente: MTC
COSTOS DEL PROYECTO A PRECIOS
SOCIALES

• No deben de incluir impuestos ni aranceles. Para fines

prácticos se usan factores de corrección.
• Factores de conversión a nivel de perfil:
– Inversión: F = 0.79
– Mantenimiento: F = 0.75

DGPM - MEF 109

PARTIDAS DEL PRESUPUESTO BASE DE
OBRAS VIALES
• Obras preliminares
• Movimiento de tierras
• Pavimento
• Obras de arte y drenaje
• Señalización
• Semaforización
• Mantenimiento vial:
– Calzada
– Bermas
– Drenaje
– Señalización
– Otros mantenimientos rutinarios

DGPM - MEF 110

 3.6. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

• Relación y secuencia de las actividades que componen

el proyecto.
• Si la ejecución es hecha por tramos deberá incluirse en
el cronograma.
• Elaborar el diagrama de Gantt para cada una de las
alternativas.

año 0 año 1 año 2 año n

ACTIVIDAD
Tr I Tr II Tr III Tr IV Tr I Tr II Tr III Tr IV Tr I Tr II Tr III Tr IV Tr I Tr II Tr III Tr IV
Estudios
Expropiaciones
Obras civiles
Obras de impacto ambiental
Mantenimiento rutinario
Mantenimiento periódico

DGPM - MEF 111

 EVALUACIÓN

4.1. Determinación y medición de beneficios

4.2. Evaluación social
4.3. Análisis de sensibilidad
4.4. El análisis de sostenibilidad
4.5. El análisis de impacto ambiental
4.6. Selección de alternativa

112
4.1. IDENTIFICACIÓN DE BENEFICIOS

• Beneficios directos: provienen de los ahorros de

recursos valorados a su costo de oportunidad para la
sociedad, entre la situación base y la situación con
proyecto.
– Ahorro de recursos de operación vehicular
– Ahorro de tiempo de los usuarios
– Ahorro de recursos en mantenimiento de la
infraestructura

• Beneficios indirectos: se consideran a nivel de perfil

para proyectos de pavimentación de calles.
– Reducción de accidentes
– Mejoras en el medio ambiente
DGPM - MEF 113
AHORRO DE COSTOS DE OPERACIÓN
VEHICULAR: PROCEDIMIENTO
• Determinar los datos iniciales para las situaciones sin proyecto y
con proyecto:
– Identificación del número de tramos, sentidos y sus longitudes
– Velocidad promedio de operación
– Tipo de pavimento y estado (IRI)
– Determinación de los tipos de vehículos
• Determinación del cov unitario por combustible:
– Consumo por detenciones
– Consumo por ralentí
– Consumo por movimiento
• Determinación del cov unitario por otros insumos:
– Consumo por lubricantes
– Consumo por repuestos
– Consumo por mano de obra
– Consumo por neumáticos
DGPM - MEF 114
AHORRO DE COSTOS DE OPERACIÓN
VEHICULAR: PROCEDIMIENTO
• Cálculo de los precios sociales de combustible e insumos
• Cálculo de los costos unitarios de operación por tipo de
vehículo
• Datos de volumen de tráfico vehicular por tipo de vehículo
en el tramo de análisis.
• Cálculo del costo total anual de operación vehicular
• Para calcular los ahorros de cov restar los resultados de
la situación con proyecto de la situación sin proyecto.
• Aplicar el mismo procedimiento para tráfico normal y
tráfico desviado. Para tráfico generado usar un coeficiente
de reducción de 0.5.
• El ahorro total por cov es la suma de los ahorros de cov
por cada tipo de tráfico.
DGPM - MEF 115
 BENEFICIOS POR AHORRO DE COV

• TN: tráfico normal

C
• TG: tráfico generado
D Beneficio cov por • FSP: flujo sin proyecto = TN
tráfico generado • FCP: flujo con proyecto
• CSP: cov unit. sin proyecto
CSP
• CCP: cov unit. con proyecto
• Beneficio por cov de tráfico
CCP normal:
D’
BN = TN (CSP - CCP)
• Benefico por cov de tráfico
generado:
FSP = TN FCP
BG = 1/2 (FCP-FSP) (CSP-CCP)
TG BG = 1/2 TG (CSP-CCP)
DGPM - MEF 116
AHORRO DE COSTOS DE OPERACIÓN
VEHICULAR
Bcov = COVsp – COVcp

• Bcov: Beneficio total por ahorro de costos operativos

vehiculares
• COVsp: Costo operativo vehicular sin proyecto (oferta
optimizada)
• COVcp: Costo operativo vehicular con proyecto

• El COV se computa para cada tipo de tráfico: suma del

COV del tráfico normal, desviado y generado.

DGPM - MEF 117

COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR

COVt = S Ctv x Ftv x L x T

• COV: costo de operación vehicular anual del año t (S/. /

año)
• Ctv: COV unitario a precios sociales del tipo de vehículo v
en el año t (S/. / km por veh)
• Ftv: Flujo vehicular diario del tipo de vehículo v en el año t
(veh / d)
• L: longitud del tramo (km)
• T: número de unidades de tiempo al año (d)

DGPM - MEF 118

COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR:
SITUACIÓN SIN PROYECTO
• En la situación sin proyecto, el flujo vehicular es debido
sólo al tránsito normal: FSP = FN

COVSP = CSP x FN x L x T

DGPM - MEF 119

COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR:
SITUACIÓN CON PROYECTO
• En la situación con proyecto, el flujo vehicular es debido
al tránsito normal y adicionalmente puede tenerse
tránsito desviado y generado.
• COVCP = COVN + COVD + COVG
• COVN = FN x CCP x L x T
• COVD = FD x CCP x L x T
• COVG = 0.5 x FG x CCP x L x T (área triangular bajo la
curva de demanda)

COVCP = CCP x L x T x (FN + FD + 0.5 FG)

DGPM - MEF 120

 COMPONENTES DEL COSTO DE
OPERACIÓN VEHICULAR UNITARIO
El COV unitario se divide en dos grupos:
• Costos de consumo de combustible: dependen
fundamentalmente de la velocidad promedio de operación.
Este consumo tiene tres componentes: por detenciones, al
ralentí y en movimiento.
• Costos de otros consumos de operación: incluye
lubricantes, neumáticos, mano de obra en mantenimiento,
remuneración de la tripulación, repuestos y depreciación.
Estos costos de operación vehicular dependen del estado
de la carpeta de rodadura, la que se mide a través del IRI
que cuantifica la rugosidad del pavimento. Se generan
cuando el proyecto propone una mejora en la carpeta de
rodadura o cuando origina un cambio de distancia
recorrida respecto a la situación sin proyecto. 121
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR:
EJEMPLO
• Los costos de operación vehicular unitarios en US$ / veh / km, para
las situaciones sin proyecto, con proyecto 1º alternativa y con
proyecto 2º alternativa se obtuvieron aplicando el procedimiento
anterior para las velocidades e IRI correspondientes y para cada tipo
de vehículo. El tramo a analizar tiene una longitud de 1.2 km.

Tipo de
Sin Proyecto 1° alternativa 2° alternativa
vehículo
Auto 0,56 0,35 0,31
microbús 1,35 1,00 1,01
camión 2,31 1,41 1,13

DGPM - MEF 122

 COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR:
EJEMPLO Y SOLUCIÓN
REDUCCION O AHORROS DE COV DEBIDO A LA ALTERNATIVA No 1
TRAMO II
año auto microbus camión total
0 - - - -
1 423.033 145.352 867.725 1.436.109
2 431.493 147.532 902.434 1.481.459
3 440.123 149.745 938.531 1.528.399
4 448.926 151.992 976.072 1.576.989
5 457.904 154.271 1.015.115 1.627.291
• Siguiendo con el mismo ejemplo, se asume la longitud L del tramo y el
número de unidades de tiempo al año T constantes:
• En el año 1, el ahorro cov por la alt. 1 para los autos es:
• BCOV = [CSP x FN - CCP x (FN + FD + 0.5 FG)] x L x T
• BCOV = [0.56 x 12,264 - 0.35 x (12,264 + 3,679 + 0.5 x 1,840)] x 1.2 x 365
• BCOV = 423,033 soles.
123
AHORRO DE TIEMPO DE VIAJE DE LOS
USUARIOS
• Todo proyecto de vialidad urbana debe permitir un
menor tiempo de viaje respecto a la situación actual.
• Los beneficios por este concepto se calculan mediante
la diferencia entre el tiempo empleado por los usuarios
en la situación sin proyecto optimizada y el tiempo
empleado por los usuarios en la situación con proyecto.

DGPM - MEF 124

AHORRO DE TIEMPO DE VIAJE DE LOS
USUARIOS: PROCEDIMIENTO
• Estimación del valor social del tiempo de trabajo por
tipo de usuario (privado, público).
• Calcular los tiempos de viaje con y sin proyecto
• Determinación de las tasas de ocupación por tipo de
vehículo.
• Estimación del porcentaje de motivos de viaje por
trabajo por tipo de vehículo
• Cálculo de ahorro de tiempo entre la situación sin
proyecto y con proyecto.
• Para tráfico normal y desviado se sigue el mismo
procedimiento. Para tráfico generado se considera un
factor de reducción de 0.5.

DGPM - MEF 125

BENEFICIO POR AHORRO DE TIEMPO
DE VIAJE DE LOS USUARIOS
BT = CTSP – CTCP

• BT: Beneficio total por ahorro de tiempo de viaje

• CTSP: Costo del tiempo de viaje sin proyecto (oferta
optimizada)
• CTCP: Costo del tiempo de viaje con proyecto

• El CT se computa para cada tipo de tráfico: suma del

CT del tráfico normal, desviado y generado.

DGPM - MEF 126

COSTO DE TIEMPO DE VIAJE DE LOS
USUARIOS

CT = S ttv x Ftv x TOv x T x VTv

• CT: costo del tiempo de viaje

• ttv: tiempo de viaje del tipo de vehículo v en el año t (h)
• Ftv: Flujo vehicular diario del tipo de vehículo v en el año t
(veh / d)
• TOv: tasa de ocupación del tipo de vehículo v (veh / pers.)
• T: número de unidades de tiempo al año (d)
• VTv: valor social unitario del tiempo (soles/h por pers.)

DGPM - MEF 127

 COSTO DE TIEMPO DE VIAJE DE LOS
USUARIOS: SITUACIÓN SIN PROYECTO
• En la situación sin proyecto, el flujo vehicular es debido
sólo al tránsito normal: FSP = FN

CTSP = tSP x FN x TO x T x VT

DGPM - MEF 128

 COSTO DE TIEMPO DE VIAJE DE LOS
USUARIOS: SITUACIÓN CON PROYECTO
• En la situación con proyecto, el flujo vehicular es debido
al tránsito normal y adicionalmente puede tenerse
tránsito desviado y generado.
• CTCP = CTN + CTD + CTG
• CTN = FN x tCP x TO x T x VT
• CTD = FD x tCP x TO x T x VT
• CTG = 0.5 x FG x tCP x TO x T x VT (área triangular bajo
la curva de demanda)

CTCP = tCP x TO x T x VT x (FN + FD + 0.5 FG)

DGPM - MEF 129

AHORRO DE TIEMPO DE VIAJE DE LOS
USUARIOS: EJEMPLO
• Se tienen las velocidades crucero promedio en cada
tramo de la vía y las tasas de ocupación TO por cada
tipo de vehículo. El valor social del tiempo VT y el
número de unidades de tiempo al año son constantes.
Con el proyecto, la velocidad en cada tramo se
incrementa en 60%.

tramo I tramo II tramo III

VSP (km/h) 15 25 20

auto microbus camión

TO 1 24 1

valor social del tiempo (US$/h) 0,5

tiempo total anual: T (días) DGPM - MEF 365 130
AHORRO DE TIEMPO DE VIAJE DE LOS
USUARIOS: EJEMPLO Y SOLUCIÓN

tramo I tramo II tramo III

VSP (km/h) 15 25 20
VCP1 (km/h) 24 40 32
tSP (h) 0,03 0,05 0,04
tCP1 (h) 0,02 0,03 0,03

• Con las velocidades promedio se hallan los tiempos

promedio por tramo y para las situaciones sin proyecto y
con proyecto.

DGPM - MEF 131

 AHORRO DE TIEMPO DE VIAJE DE LOS
USUARIOS: EJEMPLO Y SOLUCIÓN
AHORROS DE TIEMPO DEBIDO A LA ALTERNATIVA No 1
TRAMO II
año auto microbus camión total
0 - - - -
1 15.108 261.634 7.119 283.861
2 15.410 265.558 7.403 288.372
3 15.719 269.542 7.700 292.960
4 16.033 273.585 8.008 297.625
5 16.354 277.689 8.328 302.370

• En el año 1, tramo II, el ahorro por tiempo por la alt. 1 para los autos es:
• BT = [tSP x FN - tCP x (FN + FD + 0.5 FG)] x TO x T x VT
• BT = [0.05 x 12,264 - 0.03 x (12,264 + 3,679 + 0.5 x 1,840)] x 1 x 365 x 0.5
• BT = 15,108 soles.

132
 BENEFICIOS INDIRECTOS

• Beneficios por reducción de accidentes:

– Costos de reparación o sustitución de los vehículos
– Daños causados a bienes del entorno
– Pérdida de carga de los vehículos en el transporte de
mercancías.
– Costos de servicios administrativos
– Impacto sobre el resto del tráfico
– Costos médicos
– Pérdida de capacidad productiva
• Beneficios por mejoras en el medio ambiente: se
califican en general en términos cualitativos.
• En general, los beneficios indirectos se estiman en
estudios de factibilidad.

DGPM - MEF 133

4.2. EVALUACIÓN SOCIAL: FLUJO DE
CAJA
rubro 0 1 2 ... n
beneficios B0 B1 B2 ... Bn
costos C0 C1 C2 ... Cn
flujo F0 F1 F2 ... Fn

• Para cada período el beneficio será la suma de los beneficios

por COV, ahorro de tiempo y otros que se consideren
necesarios.
• Para cada período el costo total será la suma de los costos de
inversión (estudios, ejecución de obras civiles, costo de
expropiaciones, y costos del programa ambiental), costos de
mantenimiento (rutinario y periódico) y costos por interferencias
de viaje.
• El flujo será la diferencia de los valores anteriores para cada
período, los que se estimarán a precios sociales.
DGPM - MEF 134
 EVALUACIÓN SOCIAL: INDICADORES
DE RENTABILIDAD

• Valor actual neto social: es la suma de los flujos a precios

sociales descontados a la tasa de descuento social. Para
un proyecto rentable se debe cumplir VAN > 0.
• Tasa interna de retorno: es la tasa de descuento que hace
el VAN igual a cero. Para que un proyecto sea rentable se
debe cumplir TIR > k.
• Relación Beneficio-Costo: es la relación entre el valor
presente de los beneficios y el valor presente de los costos.
Para que un proyecto sea rentable se debe cumplir B/C > 1
n
( Bi  Ci ) n
( Bi  Ci ) n
Bi n
Ci
VAN     0 B/C   i 
/
i 0 (1  k ) i
i 0 (1  TIR ) i
i 0 (1  k ) i 0 (1  k ) i

k = DGPM
TSD- MEF
= 14% 135
 4.3. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

• A través de este análisis se intenta medir la variación de

los indicadores de rentabilidad frente al comportamiento
de determinadas variables de relevancia.
• En la selección de la variable a sensibilizar se debe
considerar:
– Que tenga un impacto significativo en la estimación de los
costos de inversión o los beneficios económicos.
– Que presente un nivel de incertidumbre apreciable en su
estimación.
variable Rango
Costo global de inversión +/- 40%
Costo de expropiaciones +/- 40%
Beneficios usuarios tiempo de viaje - 40%
Beneficios por costos de operación
DGPM - MEF +/- 40% 136
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

VANS

Punto crítico:
VANS = 0

costo
D costo

DGPM - MEF 137

 4.4. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD

• Se analizan los aspectos presupuestales que permitan garantizar el

flujo de fondos necesarios para la ejecución y especialmente para
la operación y mantenimiento del proyecto: aspectos institucionales
(capacidades técnicas, logísticas, de recursos financieros, etc.)
aspectos regulatorios y marco legal.
• Elaborar el flujo de caja a precios privados para determinar las
necesidades de financiamiento para cada período.
– Si el financiamiento es con recursos públicos es preciso adjuntar
los documentos que garanticen los desembolsos por parte de la
entidad que se hará cargo del mantenimiento de la vía.
– El financiamiento podrá ser mediante inversión privada cuando
el proyecto tenga capacidad de generación de ingresos y sea
rentable en términos financieros. Los ingresos se pueden
obtener por peajes, derechos de mejoras, cobro de derecho de
avisos publicitarios en la vía, etc.
DGPM - MEF 138
 4.5. ANÁLISIS DE IMPACTO
AMBIENTAL Y URBANO
• Impactos urbanos:
– Disminución o aumento de áreas verdes
– Cambios de uso del suelo producto de expropiaciones
– Efectos sobre peatones
– Aumento o disminución de oferta de estacionamientos
• Impactos ambientales:
– Contaminación del aire
– Ruido
– Intrusión visual
– Vibraciones

DGPM - MEF 139

 4.5. ANÁLISIS DE IMPACTO
AMBIENTAL Y URBANO
• Proceso de la Evaluación de Impacto Ambiental (EIA):
– Acción: mejoramiento de nudo vial congestionado
– Cambio: ocupación de áreas verdes en zona del nudo
– Efecto: corte de árboles, menor espacio para jardines
– Impacto: pérdida de áreas verdes en el área intervenida
• Contenidos de una EIA:
– Descripción del proyecto
– Marco legal
– Descripción del medio ambiente: línea de base, definición del área
de influencia del proyecto, diagnóstico de la calidad del medio
ambiente.
– Identificación, predicción y evaluación de impactos ambientales
– Planes de mitigación de impactos
– Planes de restauración y manejo ambiental
– Planes de participación ciudadana
DGPM - MEF 140
 4.6. SELECCIÓN DE ALTERNATIVA

• Se selecciona la alternativa con la mejor rentabilidad

social. Ya que el VAN es el indicador más confiable, se
elegirá de todas las alternativas con VAN positivo
aquella que tenga el mayor valor.
• La alternativa seleccionada debe ser necesariamente
sostenible.

DGPM - MEF 141

 ANEXOS

• Plano de localización construido en el desarrollo del

estudio que indique: área de influencia, distancias,
demarcaciones, diseño físico, etc.
• Diseños de ingeniería, cuando corresponda
• Presupuesto detallado del proyecto
• Documentos de la situación legal de los terrenos a ocupar
con el proyecto
• Documentos que acrediten la factibilidad de financiar los
costos de operación por parte de la autoridad competente.
• Compromisos de la comunidad en la ejecución y/o
operación del proyecto.
• Fotografías que grafiquen la situación presentada.
• Informes técnicos que avalen las propuestas técnicas
planteadas. DGPM - MEF 142
 BIBLIOGRAFÍA

• MEF – Oficina de Inversiones. Manual de Identificación,

formulación y evaluación de proyectos de Vialidad
Urbana.
• ILPES. Guía para la identificación y formulación de
proyectos de Vialidad Urbana.
• MIDEPLAN, Chile. Metodología Proyectos de Vialidad
Urbana.
• EMAPE. Manual para diseño de vías urbanas.
Municipalidad Metropolitana de Lima – año 2000.

DIRECCIÓN GENERAL DE PROGRAMACIÓN MULTIANUAL – MEF

http://ofi.mef.gob.pe
Arq. Juancarlos Landaure Olavarría – Especialista en Desarrollo Urbano
jlandaure@mef.gob.pe
DGPM - MEF 143