SERVICIOS DE

CONTROL DE
TRANSITO
AÉREO
CTA. BERNARDO MARTÍNEZ ARIAS
 1 .- SERVICIOS DE CONTROL DE TRANSITO AÉREO

FINALIDAD

Articulo 91 del reglamento de la ley de aviación civil:

“El controlador de transito aéreo tiene como función principal

y bajo su responsabilidad, proporcionar los servicios de
control de transito aéreo a las aeronaves, a fin de garantizar
la seguridad, el orden y la fluidez de las mismas dentro del
espacio aéreo bajo la jurisdicción mexicana, conforme a las
reglas de transito aéreo correspondientes”
 SERVICIOS DE TRANSITO
AEREO.
•57 Torres de Control
•34 Unidades de APP
•13 Centros de APP.
•4 ACC
NAVEGACION AEREA.
•Publicación de la PIA
Servicios que •Procedimientos
proporciona •NOTAM Internacional
SENEAM TELECOMUNICACIONES
•42 Antenas Aire Tierra
•23 Antenas Radar
•Red de canales Microondas
•CNS/ATM Sistema integral de
Frecuencias
METEOROLOGIA
•1 Centro de Análisis y Pronostico
•56 estaciones Meteorológicas
DEPENDENCIAS QUE PROPORCIONAN EL
. SERVICIO DE C.T.A.

TORRE DE CONTROL TWR

CONTROL DE APROXIMACIÓN APP

TERMINAL RADAR TMA

CENTRO DE CONTROL DE AREA ACC

 TORRE DE CONTROL

Los servicios de
control de torre son
proporcionados a
todas las aeronaves
que se encuentren
dentro del circuito de
tránsito de aeródromo
ò zona de transito de
aeródromo (ATZ) y
área de maniobras.

Jurisdicción de 10 – 15 millas nauticas

 SERVICIOS DE APROXIMACION

DEFINICION:

Servicio de Control de Transito Aéreo suministrado

por una dependencia de control, en una área
terminal ò en una zona de control, a las aeronaves
IFR de llegada, de salida y en ocasiones a las
aeronaves VFR.
 ACC MEX
CENTRO DE CONTROL DE AREA

Se proporcionara servicio de Control de Transito Aéreo a

todas las aeronaves con plan de vuelo IFR que operen
dentro de los espacios aéreos clase A EAS, y a aquellas
que operen en espacios aéreos clase E EAI (IFR-VFR).
 2.- DIVISIÓN Y CLASIFICACIÓN DEL ESPACIO ATS EN MÉXICO

ESPACIO AÉREO SUPERIOR

100% IFR
CLASE “A”

IFR - VFR
TMA
“D”
APP
MEA AEROVÍA INFERIOR CONTROLADA “E”

CTR ESPACIO AÉREO CLASE “G”

“D”
NO CONTROLADO
VFR
APP
ATZ
“D”

CIRCUITOS DE TRÁNSITO
DE AERÓDROMO CIRCUITOS DE TRÁNSITO
ATC TWR DE AERÓDROMO CIRCUITOS DE TRÁNSITO
ATC TWR DE AERÓDROMO
AFIS
 CLASIFICACIÓN DEL ESPACIO ATS EN E.U.

CLASIFICACIÓN DE ESPACIO AÉREO C.

Los Servicios de Control de Transito Aéreo proporcionarán el

Servicio de Control Radar a aeronaves con plan de vuelo IFR y
VFR ya que el servicio en este espacio es de carácter
obligatorio, por lo que es necesario contar con equipo activar
el modod C.

IFR - VFR MODO C.

 CLASIFICACIÓN DEL ESPACIO ATS EN E.U.

CLASIFICACIÓN DE ESPACIO AÉREO B.

Los Servicios de Control de Transito Aéreo proporcionarán el

Servicio separando a todas las aeronaves de llegada y salida,
con la ayuda del Radar.

DEP
MODO C.
IFR - VFR

ARR
 3.- SEGURIDAD DE VUELO

Se establecerá un compromiso claro en materia de seguridad a TODOS los niveles

jerárquicos.

•Estableceremos parámetros claramente definidos para medir la seguridad con responsabilidades

claramente delimitadas.

•Seguiremos una política de información abierta en materia de seguridad.

•Implicaremos a todo el mundo en el proceso de toma de decisiones.

•Proporcionaremos el adiestramiento necesario para crear y mantener capacidades de

liderazgo significativas en lo referente a la seguridad en tierra y en vuelo.

•La seguridad de nuestros empleados, clientes y proveedores será una cuestión

estratégica dentro de nuestra Compañía.
SEGURIDAD y EFICIENCIA

La relación entre seguridad y eficiencia es tan estrecha, que en muchos

casos sus influencias se solapan de modo que los factores que afectan a
una pueden afectar también a la otra. Los Factores Humanos tienen una
repercusión directa en estos dos campos tan amplios.
S= Software ......... Procedimientos, listas de chequeo, manuales,
esquemas, simbología, etc.
H= Hardware ........ El Tipo de Avión y sus componentes (por ej. asientos,
mandos, disposición, etc.)
E= Entorno ............ La situación en la que el L-H-S debe funcionar (por ej.
clima, condiciones de trabajo, etc.)
L= Seres vivos ....... El Elemento Humano (los tripulantes, el personal de
tierra, el controlador ATC, etc.)
 INCURSIÓN DE PISTA

OACI define la incursión en pista como todo suceso ocurrido en un

aeródromo que involucre la presencia incorrecta de una aeronave, vehículo
o persona en el área protegida de la superficie destinada al despegue y
aterrizaje de aeronaves.

La FAA clasifica las incursiones en pista en tres tipos: incursiones generadas

por la desviación del piloto, por un error operacional o por la desviación de
un vehículo o persona.
Zona protegida de pista

Anexo 14 de OACI:
Del eje de la pista:
Marcas de parada: 90 m.
Vehículos u objeto móvil: 60
m.
12

D C B A
Posibilidad Decrece Acción
Significativa extrema
de colisión el tiempo
posibilidad para
mínima y
de colisión evadir la
distancia
para colisión
evitar la
colisión
 DERECHO DE PASO

Todas las aeronaves observarán las siguientes reglas

de derecho de paso:

a) Toda aeronave cederá el paso a otra que se encuentre en estado de

emergencia;

b) Aproximación de frente.-Cuando las aeronaves se aproximen de frente, o casi

de frente, y haya peligro de colisión, ambas aeronaves alterarán su rumbo hacia
la derecha.

c) Convergencia.-Cuando dos aeronaves converjan a un nivel aproximadamente

igual, la que tenga a la otra a su derecha cederá el paso.

d) Alcance.-Toda aeronave que alcance a otra deberá ceder el paso ya sea

ascendiendo o descendiendo o en vuelo horizontal, y se mantendrá fuera de la
trayectoria de la primera alterando su rumbo hacia la derecha, hasta que la haya
pasado y dejado atrás por completo.
 DERECHO DE PASO

e) Aterrizaje

- Toda aeronave que se dé cuenta de que otra se ve obligada a aterrizar, le cederá el

paso;

- Las aeronaves en vuelos y las que estén operando en tierra cederán el paso a otras
aeronaves que estén aterrizando, despegando o efectuando su aproximación final para
aterrizar

- Cuando dos o más aeronaves se aproximen a un aeródromo civil para aterrizar, la que
esté a mayor altitud cederá el paso a las que estén más abajo.

f) Toda aeronave que tenga el derecho de paso mantendrá su rumbo y velocidad, pero
el piloto deberá estar atento para tomar la acción más indicada a fin de evitar una
colisión, lo que incluye llevar a cabo las maniobras anticolisión necesarias basándose
en los avisos de resolución proporcionados por el equipo ACAS.a bordo.

g) Toda aeronave obligada a ceder el paso evitará pasar por encima, por debajo o
cruzar por delante de ella, amenos que lo haga a suficiente distancia y que tenga en
cuenta el efecto de la estela turbulenta de la aeronave.
 SEPARACIÓN VERTICAL

Aplicación:
La separación vertical se establecerá asignando altitudes o niveles
de vuelo a los vuelos controlados, verificando el cumplimiento
mediante la información proporcionada por los pilotos o mediante la
observación de las respuestas del Modo C cuando se emplee el
radar secundario de vigilancia (SSR).

Altitudes Mínimas de seguridad 1,000 ft.

Salvo en casos de Emergencia, la separación podra reducir
hasta 500 ft.
 PROCEDIMIENTOS DE ESPERA HP.

Cuando exista necesidad de mantener a una aeronave en espera o cuando así lo

solicite el piloto, se le instruirá a proseguir a:
a) un punto publicado en el P.I.A.
b) un punto que indique el controlador, expresado en fijos DME o en intersecciones de
radiales y/o QDM´s. El controlador deberá de asegurarse que la altitud que se asigne a
las aeronaves en estos casos se encuentre a/o por arriba del nivel de vuelo 200.
Excepto
sobre PBC.

En el caso b) anterior, deberá de especificarse claramente al piloto el punto

de espera, así como el sentido del viraje y el tiempo del circuito de espera.
Nota.- En general, los circuitos de espera publicados son de un minuto, no
reglamentarios (a la izquierda); sin embargo, cuando se trate de circuitos no
publicados,
queda a juicio del controlador el sentido del viraje y el tiempo del circuito de espera.
 PROCEDIMIENTOS DE ESPERA HP.

A toda aeronave que se le requiera mantener en espera, habrá de informársele este hecho por
lo menos 3 minutos antes de llegar al punto de espera y proporcionársele una hora prevista
de aproximación (EAC) o instrucciones alternas en caso de que el piloto informe que no le es
posible mantenerse en espera.
Nota.- Debe tenerse en cuenta que la decisión de proseguir a un aeródromo alterno será
siempre del piloto, por lo que el controlador se limitará a proporcionar toda la información
disponible, incluyendo revisiones pertinentes cuando el piloto notifique su decisión
Cuando se mantenga tráfico en espera, se deberá de proporcionar la separación vertical
mínima apropiada entre las aeronaves que esperan en el mismo circuito y otros cercanos
cuyas áreas de protección se sobrepongan.
Nota.- No se proporcionará separación radar entre las aeronaves que se mantengan en
circuito de espera sobre un mismo fijo o radioayuda.
Se deberá de proporcionar separación entre las aeronaves en espera y las que se encuentren
en ruta, de acuerdo con lo siguiente:
a) Separación por tiempo.- Deberá de haber por lo menos 5 minutos de separación entre el
borde del área primaria de protección de un
circuito de espera y el punto de cruce de otra aeronave en ascenso o descenso.
b) Separación por distancia.- Deberá de haber por lo menos 5 millas DME de separación entre
el borde del área primaria de protección
de un circuito de espera y el punto de cruce de otra aeronave en ascenso o descenso
PISTA EN USO “RWY”
 VIENTO

El viento es el componente horizontal del aire en movimiento

que pasa por un punto.

VIENTO CALMA (WIND CALM). Componente de viento

con velocidad de 5 nudos o menos.
 360˚

050˚

270˚ 090˚

230˚

180˚
 a) CIRCUITO DE TRANSITO DE AERODROMO

Rutas de Alimentación
Rutas de Alimentación

Rutas de Alimentación
TRAMO A FAVOR DE VIENTO

Virajes por la Izquierda

 ILUMINACION DEL
AERÓDROMO / AEROPUERTO
 Reglamentación aérea I

El Reglamento del Aire se aplicará a las aeronaves que ostenten las marcas de nacionalidad
y matrícula del estado, siempre que no se opongan al reglamento publicado por el Estado
que tenga jurisdicción en el territorio sobre el cual se vuele.

CUMPLIMIENTO DEL REGLAMENTO DEL AIRE

La operación de aeronaves, tanto en vuelo como en el área de movimiento de los
aeródromos, se ajustará a las reglas generales y además, durante el vuelo:
a) A las reglas de vuelo visual, o

b) A las reglas de vuelo por instrumentos

En condiciones meteorológicas de vuelo visual, el piloto puede hacer un vuelo

ajustándose a las reglas de vuelo por instrumentos, si lo desea, o la autoridad ATS
competente puede exigirle que así lo haga.
 Responsabilidad del piloto al mando
de la aeronave.

El piloto al mando de la aeronave, manipule o no los mandos, será responsable de que la

operación de ésta se realice de acuerdo con el Reglamento del aire, pero podrá dejar de
seguirlo en circunstancias que hagan tal incumplimiento absolutamente necesario por
razones de seguridad.
 Código de Ética del Piloto Aviador Profesional

POSTULADO I
Aplicación Universal del Código.- Este código de Ética Profesional es aplicable a todo Piloto Aviador por el sólo
hecho de serlo, sin importar la índole de su actividad, tanto en el ejercicio privado, como en el público o
comercial. Incluye también al Piloto Aviador que además de esta profesión ejerza otra.

POSTULADO II
El deber profesional.- El proceso de desarrollo de la aviación mexicana necesita de la participación, con pleno
sentido de servicio y lealtad de quienes están mejor preparados.

POSTULADO III
Responsabilidad y Calidad Profesional.- Durante el desarrollo de su actividad profesional, el Piloto Aviador
toma decisiones autónomas, con la responsabilidad que ello implica. Su actividad debe estar encaminada a
lograr el grado más alto de seguridad, eficiencia y disciplina.

POSTULADO IV
Responsabilidad personal.-El Piloto Aviador, en todo momento aceptará la responsabilidad por el trabajo
desarrollado o realizado bajo su mando.

POSTULADO V
Respeto a los colegas y la profesión.-El piloto Aviador cuidará las relaciones con sus
colaboradores, colegas y las instituciones en las que participe, buscando que nunca se
deteriore la dignidad de la profesión, sino que se enaltezca, actuando siempre con espíritu
 Código de Ética del Piloto Aviador Profesional

POSTULADO VI
Obligación de rechazar tareas que no cumplen con la moral.-Faltará al honor y dignidad
profesional, el Piloto Aviador que directa o indirectamente participe en actos que no cumplan
con la moral.

POSTULADO VII
Dignificación de la imagen profesional.-Para proyectar hacia la sociedad en general una
imagen positiva y de prestigio, el Piloto Aviador se valdrá únicamente de su calidad
profesional y personal, así como de la promoción institucional.

POSTULADO VIII
Difusión y enseñanza de conocimientos técnicos.-Todo Piloto Aviador que en el ejercicio de la
profesión, de alguna manera transmita sus conocimientos, tendrá como objetivo fundamental
mantener las más altas normas profesionales y de conducta además de contribuir al
desarrollo y difusión de los conocimientos propios de la profesión
 LUCES DE AERONAVE Y CARACTERISTICAS
•Luces de prioridad –
Utilizadas en barcos, aviones y
por la tripulación de las naves
espaciales, consiste en:
Luz roja montada a la izquierda o
en el lado de babor de una nave
Luz verde sobre la derecha o en
estribor.
Ayudan cuando hay dos naves en
curso de colisión a determinar
quien tiene la prioridad: si un piloto
observa una nave en su rumbo, el
observara una luz roja o una luz
verde. Si es verde, el tiene la
prioridad de pasar hacia el lado de
estribor. Si el piloto ve una luz roja,
el sabe que la otra nave tiene la
prioridad, y debe desviar su curso
para evitar la colisión.
LUCES DE AERONAVE Y CARACTERISTICAS
PLAN DE
VUELO
 PLAN DE VUELO

Todo concesionario, u operador aéreo que opere o pretenda operar de acuerdo a la Ley de
Aviación Civil deberá presentar para su aprobación ante la autoridad competente, previo al vuelo,
un plan de vuelo.

Los FPL IFR controlados se presentarán a la autoridad aeronáutica del aeropuerto y las
dependencias de ATS por lo menos 30 minutos antes de la ETD, excepto que las dependencias
ATS autoricen lo contrario.

Los FPL VFR o IFR no controlados, se presentarán a la autoridad aeronáutica del aeropuerto y las
dependencias de ATS por lo menos 30 minutos antes de la ETD

Los FPL RPL (Plan de Vuelo Repetitivo) se deberán presentar los listados de sus vuelos
programados y los cambios permanentes, a la autoridad aeronáutica y a la oficina del ACC que
tenga jurisdicción en el aeródromo de salida.
 PLAN DE VUELO - FLIGHT PLAN.

Es la información especificada , que respecto a un vuelo proyectado o parte de un vuelo

de una aeronave, se somete para su aplicación a las dependencias de transito aéreo.

Plan de Vuelo Presentado (FPL).

Tal y como lo ha presentado físicamente el piloto o algún representante designado (O.P.)

a la dependencia de SENEAM.

Plan de Vuelo Repetitivo (RPL).

Plan de vuelo relativo a cada uno de los vuelos regulares que se realizan frecuentemente
con características idénticas básicas, presentado por los concesionarios permisionarios
de transporte aéreo, para que las dependencias de transito aéreo los conserven y utilicen
repetidamente.

Plan de Vuelo Local y/o Gravado

Es el procedimiento en donde el piloto solicita abrir un PLan de Vuelo por medio de la

Frecuencia ó sistemas alternos.
 Datos del Plan de Vuelo.

•Identificación de la aeronave

•Reglas de vuelo y tipo de vuelo

•Tipo de aeronave y categoría de estela turbulenta

•Equipo de radiocomunicaciones, de ayudas para la navegación y la aproximación

•Aeropuerto/aeródromo de salida y Hora

•Velocidad de crucero, nivel y ruta

•Aeropuerto/aeródromo de destino y duración total prevista

•Aeropuerto/aeródromo alterno

•Autonomía

•Número total de personas a bordo

•Equipo de emergencia y supervivencia

•Color y marca de la aeronave

•Nombre, número de licencia y domicilio del piloto al mando de la aeronave

 TORRE DE CONTROL

Los servicios de
control de torre son
proporcionados a
todas las aeronaves
que se encuentren
dentro del circuito
de tránsito de
aeródromo ò zona
de transito de
aeródromo (ATZ) y
área de maniobras.
Su jurisdicción es
de 10 – 15 mn.
 SERVICIOS DE TORRE DE CONTROL

SERVICIOS DE AUTORIZACIÓ ................ CD

SERVICIOS DE CONTROL TERRESTRE ... GC

TORRE DE CONTROL ........................... TWR

Señales Luminosas
 PUNTOS DE REFERNCIA VISUAL

La Carta de área — OACI proporciona información a los

pilotos para facilitar la transición de la fase en ruta a la de
aproximación final, así como entre las fases de despegue y
en ruta. Gracias a ella, los pilotos pueden cumplimentar los
procedimientos de salida y llegada, así como los circuitos de
espera, todos los cuales están coordinados con la
información que figura en las cartas de aproximación por
instrumentos.
 ILUMINACION DEL
AERÓDROMO / AEROPUERTO
 VUELO VFR ESPECIAL (SVFR).

Cuando no se suministre el Servicio de Control de Aproximación en el

aeródromo, la Torre de Control podrá autorizar la salida del SVFR, siempre y cuando se
cumpla con las condiciones indicadas en esta sección.

Se autorizará la salida del SVFR, cuando existan las siguientes

condiciones:

a) el piloto solicite la salida VFR especial;

b) el piloto puede mantener radio comunicación en ambos sentidos con la Torre de Control;
c) no se ocasione demoras al tránsito IFR de salida o de llegada;
d) se tenga conocimiento de que existen condiciones meteorológicas VMC más allá del circuito de
tránsito o de los limites de la zona de tránsito de aeródromo (ATZ);
 VUELO VFR ESPECIAL (SVFR).

e) el techo sea indefinido o, en su caso, no inferior a 1,500 pies y la visibilidad reportada en tierra
no sea menor a 1 milla terrestre;
f) no exista otra aeronave SVFR o IFR en la zona de tránsito de aeródromo o próxima a esta,
antes de que la aeronave autorizada alcance y reporte estar en VMC.

Nota: No se debe autorizar simultáneamente a dos o más aeronaves SVFR o una combinación de
SVFR e IFR.
En los aeródromos donde no se preste el Servicio de Control de Aproximación, no se autorizará el
SVFR de llegada, a menos que el piloto reporte escasez de combustible, imposibilidad de
proseguir a otro aeródromo en VFR o declare emergencia. En caso de presentarse alguna de las
situaciones anteriores, se tratará de evitar la mezcla del SVFR y el IFR.
Cuando se proporcione el Servicio de Control de aproximación en el aeródromo, se recabará la
autorización del APP, para las aeronaves que soliciten salir o llegar en SVFR, retransmitiendo las
autorizaciones e instrucciones que expida el APP. Se coordinará con el APP la frecuencia en que
operará el SVFR.
Nota: Los pilotos en SVFR, son responsables de mantenerse fuera de las nubes, observar cuando
menos 1 milla de visibilidad en vuelo y separarse de los obstáculos y del terreno.
Se podrá autorizar vuelos VFR especiales en espacios aéreos controlados
clase B, C, y D
 CATEGORIAS DE APROXIMACIÒN

 CATEGORIA A: VELOCIDAD INFERIOR A 91 KTS.

 CATEGORIA B: VELOCIDAD 91 KTS O MÁS PERO MENOS DE 121

KTS.

 CATEGORIA C: VELOCIDAD 121 KTS. Ó MAS PERO MENOS DE 141

KTS.

 CATEGORIA D: VELOCIDAD 141 KTS. Ó MAS PERO MENOS DE 166

KTS. AICM

 CATEGORIA E: VELOCIDAD 166 KTS. AICM

CTA. BERNARDO MARTINEZ ARIAS

CTA. BMA
 ESTRUCTURA DE LA PIA

Parte 1 – Generalidades (GEN)

Parte 2 – En Ruta (ENR)

Parte 3 – Aeródromos (AD)

 Parte 1 – Generalidades (GEN)

GEN 0. - Prefacio, registro de Enmiendas a la AIP, registro de Suplementos a la AIP, lista de

verificación de páginas de la AIP, lista de enmiendas incorporadas a mano a la AIP e índice de la
Parte
GEN 1. - Reglamentos y requisitos adicionales – Autoridades designadas; entrada, tránsito y salida
de aeronaves; entrada, tránsito y salida de pasajeros y tripulantes; entrada, tránsito y salida de
mercancías, instrumentos, equipos y documentos de vuelo de las aeronaves; resumen de
reglamentos nacionales y acuerdos/convenios internacionales y diferencias respecto de las normas,
métodos recomendados y procedimientos de la OACI.
GEN 2. - Tablas y códigos – Sistema de medidas, marcas de nacionalidad y matrícula de aeronaves,
días feriados, abreviaturas utilizadas en las publicaciones del AIS, símbolos cartográficos,
indicadores de lugar, lista de radio ayudas para la navegación, tablas de conversión, tablas de salida
y puesta del sol.
GEN 3. – Servicios – Servicios de información aeronáutica, cartas aeronáuticas, servicios de tránsito
aéreo, servicios de comunicaciones, servicios meteorológicos, búsqueda y salvamento
GEN 4. – Derechos por el uso de aeródromos/helipuertos, y servicios de navegación aérea –
Derechos por el uso de aeródromos/helipuertos y derechos por el uso de servicios de navegación
aérea.
 Parte 2 – En Ruta (ENR)

ENR 0. - Prefacio, registro de enmiendas a la AIP, registro de Suplementos a la AIP, lista de verificación de páginas de
la AIP, lista de enmiendas incorporadas a mano a la AIP e índice de la Parte 2.
ENR 1. - Reglas y procedimientos generales – Reglas generales; reglas de vuelo visual; reglas de vuelo por
instrumentos; clasificación del espacio aéreo ATS; procedimientos de espera, aproximación y salida; servicios y
procedimientos radar; procedimientos de reglaje del altímetro; procedimientos suplementarios regionales; organización
de la afluencia de tránsito aéreo; planificación de los vuelos; dirección de los mensajes del plan de vuelo;
interceptación de aeronaves civiles; interferencia ilícita e incidentes de tránsito aéreo.
ENR 2. - Espacio aéreo de los servicios de tránsito aéreo – Descripción detallada de las Regiones de Información de
Vuelo (FIR), Regiones Superiores de Información de Vuelo (UIR), Aéreas de Control Terminal (TMA), y otros espacios
aéreos regulados.
ENR 3. - Rutas ATS – Descripción detallada de rutas ATS inferiores, rutas ATS superiores, rutas de navegación de
área, rutas de helicópteros, otras rutas y espera en ruta.
Nota. – En las secciones y sub secciones pertinentes de la parte 3 (AD) Aeródromos, se describen otros tipos de rutas
que se especifican en conexión con los procedimientos para el tránsito hacia y desde aeródromos y helipuertos.
ENR 4. – Radio ayudas y sistemas de navegación – Radio ayudas para la navegación (en ruta), sistemas especiales
de navegación, designadores o nombres en clave para puntos significativos y luces aeronáuticas de superficie (en
ruta).
ENR 5. - Alertas para la navegación – Zonas prohibidas, restringidas y peligrosas; zonas de maniobras e instrucción
militares; otras actividades de índole peligrosa; obstáculos para la navegación aérea (en ruta); actividades aéreas
deportivas y de recreo; vuelos migratorios de aves y zonas con fauna sensible.
ENR 6. - Cartas de navegación en ruta – Cartas de navegación en ruta – OACI, cartas índices
 Parte 3 – Aeródromos (AD)

AD 0. – Prefacio, registro de Enmiendas a la AIP, registro de Suplementos a la AIP, lista de

verificación de páginas de la AIP, lista de enmiendas incorporadas a mano a la AIP, e índice de
la Parte 3.

AD 1. – Aeródromos/helipuertos – Disponibilidad de aeródromos/helipuertos, servicios de

salvamento y de extinción de incendios y plan para la nieve, índice de aeródromos y helipuertos
y agrupamiento de aeródromos/helipuertos.

AD 2. – Aeródromos – Información detallada sobre los aeródromos, incluyendo las áreas de

aterrizaje de helicópteros si están situadas en los aeródromos, distribuida en 24 sub secciones.

AD 3. – Helipuertos – Información detallada acerca de los helipuertos (que no estén situados en

los aeródromos), distribuida en 23 sub secciones.
 SERVICIOS DE CONTROL DE AREA (ACC) CENTRO DE CONTROL DE AREA

Servicio de control de transito aéreo suministrado por una dependencia de control dentro
del espacio aéreo superior proporcionado a aeronaves con plan de vuelo Instrumentos. (
EAI EAS)
MÉXICO ACC MEX
MONTERREY ACC MTY
MERIDA ACC MID
MAZATLAN ACC MZT
 RVSM

REDUCED VERTICAL SEPARATION MINIMUM

 Lista de Equipo Mínimo (MEL)

 Dos sistemas independientes de medición de altitud

(two independent altitude measurement systems)

 Un transpondedor con repetidor de altitud ( Modo C ó S )

(one secondary surveillance radar transponder with an altitude
reporting system)

 Un sistema de alerta de altitud.

(one altitude alerting system)

 Un sistema automático de control de altitud

(one automatic altitude-control system)
 ATIS SERVICIO AUTOMATICO DE INFORMACIÓN TERMINAL

“AUTOMATIC TERMINAL INFORMATION SERVICE”

Suministro de Información Regular y Actualizada en algunas áreas

terminales para las aeronaves que llegan.

Estaciones cuya información se transmite en radio difusión

continua y repetitivas durante todo un día
 Definición de Autorización

“PERMISO DE TRANSITO AEREO”

Permiso para que una aeronave proceda dentro de espacio

aéreo controlado, de acuerdo con las condiciones
especificadas por una dependencia de control de transito
aéreo, con el fin de evitar colisiones entre el transito aéreo
conocido
 MINIMOS METEOROLOGICOS
PARA VUELOS VFR

VISIBILIDAD DE VUELO SOBRE CAPA

•5 millas náuticas por arriba de 10,000 pies

•3 millas náuticas por debajo de 10,000 pies.

Excepto cuando se tenga algún permiso de la autoridad, toda

aeronave que efectué vuelo VFR deberá observar los
valores de techo y visibilidad
 Elementos que componen una
autorización de llegada

Método empleado por los STA para instruir a una aeronave el

procedimiento que efectuara durante la aproximación.

1. Autorizado al VOR de destino

2. Pista en uso
3. Tipo de aproximación.
4. Instrucciones pertinentes
 EMERGENCIAS

De a cuerdo con los procedimientos radiotelefónicas vigentes, se

espera normalmente que una emergencia debe ser declarada
expresamente por el piloto de la aeronave utilizando la palabra “
MAY DAY” repetida tres veces ó usar la palabra “EMERGENCIA”
en el lenguaje claro.
MAY DAY proviene del francés m´aides que significa ayúdame
 CODIGOS DE EMERGENCIA

• SECUESTRO ............................................... 7500

• FALLA DE COMUNICACIONES ................. 7600

• EMERGENCIA ............................................. 7700

 TRATAMIENTO DE EMERGENCIAS

Al iniciar el tratamiento de una emergencia , se deberá recabar

la información pertinente , como:

 Identificación y tipo de aeronave.

 Posición y altitud.
 Naturaleza de la emergencia.
 Intenciones del piloto o solicitud de auxilio inmediato.
 RADAR

Radar es un acrónimo de radio detección and ranging (detección y medición de distancias

mediante ondas radioeléctricas). En primera instancia fue un dispositivo para localizar y
determinar la distancia de objetos, tales como barcos o aviones, fundado en la medición del
tiempo que tarda en volver, una vez reflejado en el objeto en cuestión, un impulso de
radiofrecuencia que envía el propio radar.

BREVE DESCRIPCIÓN Y VENTAJAS DE SU EMPLEO

El radar fue creado en 1935 y desarrollado principalmente en Inglaterra durante la Segunda

Guerra Mundial (se debe el invento a su mayor impulsor el fisico Wattson-Watt) y supuso una
notable ventaja táctica para la Royal Air Force en la Batalla de Inglaterra. Aunque fue
desarrollado con fines bélicos en la actualidad es una de las principales ayudas a la
navegación con que cuenta el control de tráfico civil para poder tener una imagen del tráfico
aéreo.
Los radares se dividen en función de la forma en que emiten la energía en radares de onda
continua o de pulsos, y ambos se basan en el efecto Doppler y pueden calcular la velocidad
de un objeto en movimiento.
Estos radares tienen capacidad de vigilancia de todas las aeronaves de un espacio
aéreo
concreto, pero sólo determinan su posición en dos dimensiones.
El radar primario de vigilancia (Primary Surveillance Radar, PSR) emite ráfagas de
ondas
electromagnéticas, las cuales se reflejan sobre los cuerpos sólidos en los que
impactan
(blanco), siendo captadas de nuevo por el sistema PSR resultando en una señal
luminosa en la pantalla radar del controlador de trafico aéreo. El sistema PSR no da
ninguna información sobre las señales que aparecen en la pantalla, en consecuencia
es el controlador quien debe deducir el significado de dichas señales en función, por
ejemplo, del seguimiento radiofónico de las aeronaves en vuelo.