Aerodinmica

INTRODUCCION A LA AERODINAMICA

Aerodinmica: La aerodinmica es la rama de la mecnica de fluidos

que estudia las acciones que aparecen sobre los cuerpos slidos
cuando existe un movimiento relativo entre estos y el fluido que los
baa, siendo ste ltimo un gas, dado que cuando se trata de un
lquido ste caso se estudia en hidrodinmica
Por que vuela un avin
No es slo magia. Los aviones pueden levantar el vuelo y recorrer
hasta 13.000 kilmetros sin repostar porque hay una serie de
principios aerodinmicos y de ingenios mecnicos que lo permiten.
 Mover un vehculo dentro del fluido o atmsfera (masa de aire)
controlando sus movimientos de manera voluntaria.

Hay cuatro fuerzas que actan sobre el avin durante el vuelo:

resistencia , empuje , sustentacin y peso . Actan en pares:
la resistencia es opuesta al empuje y la sustentacin es opuesta al
peso. Cuando el avin se mantiene a flote, empuje=resistencia y
sustentacin=peso, as que la fuerza neta equivale a cero.
Conceptos bsicos
 ATMOSFERA

es la capa gaseosa que envuelve a la tierra y que se compone

de una mezcla de:
 Para su estudio, la atmsfera
se divide en varias capas en
las que se considera como
factor principal la variacin
de la temperatura.
Los lmites entre las capas se
denominan; tropopausa,
estratopausa y mesopausa.
 Troposfera: Capa inferior de la atmsfera, que abarca desde la
superficie terrestre hasta unos 14 km de altitud. Contiene el 80%
de los gases y casi todo el vapor de agua.

Estratosfera: Tiene un grosor de unos 30 km. Aqu aparece la

capa de ozono que absorbe la radiacin ultravioleta.
 Mesosfera: Su grosor es de unos 40 km. No contiene ni ozono ni
vapor de agua. Hay cmulos de hielo y polvo.

Ionosfera o termosfera: Es la capa superior y ms ancha. Su parte

ms externa se llama exosfera. En esta capa se reflejan las ondas de
radio y aparecen las auroras boreales
 ATMOSFERA ESTANDAR
Se realizaron mediciones en diferentes partes del mundo al nivel
medio del mar, con lo que se determinaron valores de referencias
mundialmente aceptados; y los denominaron valores TIPO.

Al conjunto de condiciones ideales de atmsfera, se le llama

Atmsfera Estndar (ISA- International Standard Atmosphere), con
los siguientes valores tipo:
 1.Temperatura al nivel del mar (N.M.M) es de 15

2.La aceleracin por gravedad tiene un valor de 9,80665 /

3.La presin al (N.M.M.) es de 29.92 pulgHg o 1013.25 mb,

4.El peso especfico del aire es de 1.2250 /3 al (N.M.M.) a 15 y

29.92 in Hg.
 5.El valor de la densidad del aire al nivel del mar es de 0.002378
3 (considerado valor tipo 0)

6.El valor de la velocidad del sonido a nivel del mar es de 1112.6

y el valor en nudos es de 659.2 kts. 1nudo (kt)=1.852.

7.El aire es completamente seco, es decir la humedad relativa 0%.

 Una forma simple de calcular de forma aproximada la temperatura
es con el gradiente de disminucin de 2C por cada 1000 pies de la
siguiente forma:
 Ejemplo: Calcular la ISA a 25000 pies de altitud.

T25000=T0-2h
h= incrementos de altitud por cada 1000 pies.
h=25000/1000=25
Altitud 25000 pies tiene 25 incrementos de 1000
T25000=15-2(25)= -35C
 FLUIDO

Es una substancia que tiene una cohesin molecular tal, que le permite
libertad de movimiento bajo la accin de una fuerza; abarca los conceptos
lquidos y gas. En el caso de lquido encuentra su propio nivel mientras que la
gaseosa llena el recinto que lo contiene.

Un fluido es una sustancia que, cuando se encuentra en equilibrio esttico, no

puede soportar fuerzas tangenciales o de corte.
 Los tres parmetros que definen
el estado de un fluido son:
densidad, presin y
temperatura.
Densidad: Es la relacin entre
masa y volumen, o sea la
cantidad de masa por unidad de
volumen.
Presin: Fuerzas aplicadas por
unidad de rea.
Temperatura: Es la medicin de la
cantidad de calor.
 FLUJO
Es el movimiento de un fluido (lquido o gas)
Flujo incompresible: Es aquel que no
incrementa su densidad cuando es
expuesto a fuerzas externas, es decir
mantiene su densidad.

Flujo compresible: Es aquel que

incrementa su densidad cuando es
expuesto a fuerzas externas.

Nota: Menor fuerza de cohesin; mayor

tendencia a fluir.
 CAPA LIMITE
Uno de los elementos importantes a considerar en los estudios de
aerodinmica, es el cmo se comporta el fluido alrededor de la
superficies de los cuerpos en estudio; y que en general se traducen en
no slo fuerzas de levante benficas para las aeronaves sino tambin
en fuerzas de resistencia al avance que generalmente es lo que
tratamos de evitar o reducir.
 Capa Lmite.- La distancia que existe entre la superficie de cualquier cuerpo
(velocidad cero) y el punto donde la velocidad es la de la corriente libre sin
perturbacin alguna.
Flujo laminar.- Movimiento sin perturbacin en la corriente libre que
presentan las molculas del fluido, sin interaccin con cuerpo alguno, en ingls
a las trayectorias que describen las molculas se les llama lneas de corriente
laminar (streamline).
 Flujo turbulento es tambin ms factible que se presente cuando las
molculas de fluido tienden a seguir una trayectoria con cambios de
direccin muy marcados, las lneas de corriente no pueden seguir
esta trayectoria, desorganizndose y formndose remolinos o
turbulencias como se ilustra en el siguiente perfil aerodinmico.
 PRESION

Si consideramos un cuerpo sumergido en

un gas, el movimiento de las molculas del
gas originara una presin al chocar contra
la superficie. Es decir es la aplicacin de
una fuerza en todas direcciones sobre un
cuerpo.
 Presin Esttica:

Se entiende como presin

quieta de la atmosfera. De
manera que cuando el aire esta
en reposo el valor de la presin
esttica es igual a la presin
atmosfrica y conforme el aire
va tomando velocidad la presin
esttica va disminuyendo.
 Presin dinmica:
Tambin se conoce como la presin de impacto debido a que
es la presin producida por el choque de las partculas de un
fluido; depende de la densidad y la velocidad del mismo.
 Presin total:
Es la suma de la presin esttica y la presin dinmica, en
cualquier punto de un fluido es constante.
 Densidad del aire

Definiremos la densidad como la masa por unidad de volumen

en un fluido la densidad puede variar de un punto a otro, luego
realmente deberamos de referirnos a la densidad de un recinto
de volumen muy pequeo.
 TEOREMA DE BERNOULLI

Determina que para un flujo laminar que pasa dentro de un volumen

de control con seccin estrechada, (tubo Venturi) como una
manguera con agua fluyendo y que se estrecha al apretar con la mano
se ve el siguiente comportamiento:
 Entonces se tiene:

P1>P2

V1<V2
 Clasificacin de aeronaves.

Menos pesadas que el aire:

Ultraligeros
Planeadores
Ms pesadas que el aire:
 Clasificacin por numero y posicin de alas

Monoplanos
Biplanos
Triplanos
 Clasificacin por la forma de las alas

Angulo diedro
Angulo an-edro
Combinado
Ala delta
Ala ojiva
Flechado positivo
Flechado negativo
Flechado abatible
 Clasificacin por numero de motores

Monomotor
Bimotor
Trimotor
Cuatrimotor
Multimotor
 Clasificacin por Tren de aterrizaje

Fijo
Retrctil
Triciclo
Patn
Esques
 Clasificacin por la forma de aterrizar/despegar

Acuatizaje
Aterrizaje
 Clasificacin por configuracin de empenaje

Convencional
T
V-tail
 Clasificacin por el tipo de cabina.

Abierta
Cerrada
 Ala rotativa
 FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE UN AVION

Peso (Weight): Es la fuerza que ejerce un cuerpo

sobre un punto de apoyo, originada por la
accin del campo gravitatorio local sobre la
masa del cuerpo. Por ser una fuerza, el peso se
representa como un vector, definido por su
magnitud, direccin y sentido, aplicado en el
centro de gravedad del cuerpo y dirigido
aproximadamente hacia el centro de la Tierra.
 Traccin (Traction):
La traccin es la fuerza necesaria sobre el
avin para que pueda desplazarse dentro del
aire venciendo la resistencia al avance a la
velocidad requerida aplica para aviones de
hlice
La fuerza de traccin se obtiene por la energa
proporcionada por una planta motriz que puede ser,
principalmente:
a)Motor de mbolo y hlice
b)Turborreactor y hlice
c)Turborreactor.
En los motores a reaccin a esta fuerza se le designa
como: Fuerza de empuje (Thrust)
 Levantamiento (Lifting):
El levantamiento es la fuerza
aerodinmica originada en las alas. Por
ser muy pequeo el levantamiento
producido por el fuselaje y empenaje se
desprecia su valor.
El levantamiento es una de las dos fuerzas
en que se descompone la fuerza resultante
total aerodinmica. El otro componente es
la resistencia al avance del ala.
 Resistencia al Avance (Drag):
La resistencia al avance es la fuerza que se opone al
movimiento del avin. Es la fuerza que debe ser
equilibrada por la fuerza de traccin.
 EFECTO TORQUE

Los efectos del torque sobre el fuselaje son un resultado

directo del trabajo efectuado por el motor. Cualquier cambio
de potencia dar por resultado un cambio del torque sobre el
fuselaje.
 Equilibrio de Fuerzas.

La fuerza de traccin o de empuje segn el tipo de motor que

aplica y la resistencia al avance
 La fuerza de levantamiento y el peso
 El lugar donde se ubica el vector peso es muy importante, ya que
tendr muchos efectos no slo con el equilibrio con la fuerza de
levantamiento, sino tambin con otros aspectos o comportamientos
de la estabilidad de la aeronave que se vern ms adelante.
El centro de gravedad y el centro aerodinmico
La posicin relativa de estos dos puntos es importante para la
estabilidad longitudinal. Si el centro de gravedad y el centro
aerodinmico estn en el mismo plano, el avin tiene una estabilidad
longitudinal neutra, o sea, que el peso del avin est compensado por
la sustentacin.
 PERFIL ALAR

El perfil alar es una seccin transversal del ala diseada para

obtener las mejores caractersticas aerodinmicas.
Curvatura del borde de ataque
Cuerda aerodinmica media

Cuerda
Espesor Mximo
 El ngulo de ataque es el ngulo formado entre la
cuerda y el viento relativo.
 Viento Relativo:

Es la magnitud y direccin de la velocidad de las lneas

de corriente del aire, con sentido contrario al
movimiento del perfil alar antes de ser afectadas por
dicho perfil.
 Otra forma de concebir el viento relatico es el Viento formado
por el perfil en su trayectoria de movimiento y la masa de aire
esttico.
En general el viento relativo tiene una direccin contraria a la
trayectoria de movimiento del perfil alar.
 La sustentacin producida por un perfil, es la componente de
la Resultante aerodinmica R perpendicular al viento relativo
denominada L.
 Angulo de actitud de la aeronave.

Con lo explicado anteriormente es interesante observar que surge

otro ngulo por definir y se llama ngulo de actitud de la aeronave.
El cual se define como el ngulo formado con el eje longitudinal de la
aeronave y la lnea horizontal del terreno (tambin conocido como el
horizonte), es el ngulo que ve el piloto en su indicador de actitud en
cabina como se indica en la siguiente ilustracin.
 Centro de Presin:
Es el punto donde se considera aplicada la fuerza
resultante aerodinmica, su situacin es la interseccin
de la fuerza resultante aerodinmica con la cuerda
geomtrica.
 Centro Aerodinmico:
Es el punto imaginario en el cual se
considera que toma la fuerza de
sustentacin. Se considera este
tomado de la cuerda aerodinmica y a
25% del borde de ataque del ala. El
centro aerodinmico se expresa en
porcentaje de la cuerda aerodinmica.
Este tiene unos lmites de
desplazamiento anterior y posterior,
que estn definidos en el Manual de
Vuelo del avin.
 Pruebas experimentales en tneles de viento permiten medir la
reduccin de la presin esttica en extrads como resultado del
incremento de la presin dinmica, generando lo que se denomina
como diagrama de succin en extrads.
 Resistencia Aerodinmica: es la fuerza que se opone al
movimiento del avin. Es la fuerza que debe ser
equilibrada por la fuerza de traccin.
 Resistencia alar: Es la componente de la fuerza
resultante aerodinmica que queda en direccin
paralela a la direccin de levantamiento. Los factores
que influyen en la resistencia alar son: Densidad del
aire, superficie alar, coeficiente de resistencia al avance
alar y velocidad del avin. Resistencia
alar

WIND
 Resistencia inducida: Es la resistencia al avance que se
produce en la punta de las alas de todos los aviones;
debido a la turbulencia o torbellinos que se forman en
las mismas, por efecto de la diferencia de presiones
creada sobre las alas. Su valor depende del ngulo de
ataque de la envergadura del ala y del tipo de perfil.
 Resistencia parsita: Es la fuerza que oponen todas
aquellas partes exteriores del avin que no contribuyen
a proporcionar levantamiento. Influyendo el rea frontal
del fuselaje, empenajes, tren de aterrizaje, antenas,
montantes, etc.
 Resistencia por rozamiento: Se debe a la viscosidad del aire
principalmente. (Viscosidad: al rozamiento interno que
presentan los fluidos al desplazarse, creando por lo tanto una
resistencia al movimiento de dicho fluido).
Al desplazarse el avin dentro del fluido, el aire en contacto
directo con su superficie forma una pelcula o capa, llamada
capa limite o superficial.
 COEFICIENTE DE LEVANTAMIENTO

En las pruebas de tnel de viento se determina la capacidad

de producir fuerza de levantamiento en un perfil de longitud
de Ala unitaria, que se ha denominado Coeficiente de
Sustentacin.
 El coeficiente de levantamiento es una caracterstica del perfil usado
en el Ala y depende del Angulo de ataque. Es decir que guarda una
relacin proporcional al ngulo de ataque.
Si se supone un cierto tipo de perfil, este tendr su grafica
caracterstica para encontrar sus valores de CL, para los diferentes
ngulos de ataque que se consideren; graficas que sern del tipo
siguiente.
 Angulo de ataque.
Se denomina ngulo de ataque al ngulo que forman la cuerda
geomtrica de un perfil alar con la direccin del aire incidente.
 Centro Aerodinmico: es el punto imaginario en el cual las teoras indican
que el momento aerodinmico que se produce en el perfil por la
aplicacin de la resultante aerodinmica, y usando como brazo la
distancia entre el centro de presin y el centro aerodinmico (como
punto de aplicacin) es contante para cualquier ngulo de ataque.
 Con lo que de forma un tanto conclusiva de los resultados de las teoras
de perfiles, las fuerzas de levante y resistencia al avance se pueden
calcular con base a sus coeficientes respectivos como sigue:
 Resistencia al avance
 MANDOS DE LA AERONAVE

Ejes de la aeronave

Vertical
Transversal
Longitudinal
 Superficies primarias de mando
Alerones
Son las superficies de control colocadas en los extremos del borde de
salida del ala, uno en el lado izquierdo y el otro en el derecho, con un
movimientos alternos, es decir cuando uno sube el otro baja
 El efecto aerodinmico producido por el movimiento d
los alerones provoca el movimiento alrededor del eje
longitudinal denominado comnmente Banqueo o
Alabeo
 El movimiento de alern izquierdo hacia arriba y el derecho
hacia abajo produce un alabeo hacia la izquierda el ala
izquierda baja y la derecha sube.
El movimiento del alern izquierdo hacia abajo y el derecho
hacia arriba produce un banqueo hacia la derecha.
Timn de direccin
Es la superficie mvil colocada en la parte posterior de los planos
verticales del empenaje
 El efecto aerodinmico producido por el movimiento del
timn direccional, provoca el movimiento alrededor del
eje vertical denominado comnmente Guiada
 El movimiento hacia la derecha del timn direccional
produce una guiada hacia la derecha. Hacia la
izquierda produce una guiada hacia la izquierda.
 Timn de profundidad/ Elevador
As se llama a las superficies de control colocadas en la parte
posterior del estabilizador horizontal del empenaje.
 El efecto aerodinmico producido por el movimiento del
timn de profundidad, provoca el movimiento
alrededor del eje transversal denominado comnmente
cabeceo
 El movimiento hacia arriba del timn de profundidad produce un
cabeceo positivo, o ascenso de la nariz. Hacia abajo produce un
cabeceo negativo o descenso de la nariz
 Compensacin de los mandos

La compensacin de los mandos es la parte del diseo

aerodinmico que trata de la aplicacin de tableros en el
borde de salida de las superficies de control primarias, esto es
tableros dentro de los Alerones, elevador y timn.
 La aplicacin te tales tableros busca ejercer en las
superficies de control alguno de los siguientes principios
de operacin:

Asistencia reduciendo esfuerzos en la actuacin de las

superficies de control.
O servir como un medio de actuacin aerodinmica cuando
cundo la actuacin hidrulica sobre la superficie no est
disponible.
 O Reduccin de la capacidad en la actuacin de la superficie de control,
para reducir el momento de bisagra en la superficie, es decir hacer
menos sensible la actuacin; o en trminos ms coloquiales hacer
menos nerviosa la actuacin del control.

O dejar una actuacin aerodinmica fija para no ejercer esfuerzo sobre

la superficie de control (no cargar el avin).
compensador
 La instalacin ms comn en los aviones pequeos es una nica
aleta compensadora unida al borde de salida del elevador. La
mayora de las aletas de compensacin se accionan manualmente
mediante una pequea rueda, control montado verticalmente en
el pedestal o en el tablero superior. Sin embargo, tambin con una
manija giratoria como para dar cuerda se puede encontrar en
algunos aviones. El panel de mando incluye un indicador de
posicin de la cantidad de compensacin, con indicaciones de
compensacin para llevar el avin nariz abajo o nariz arriba.
 SUPERFICIES HIPERSUSTENTADORAS

Para mejorar las prestaciones de las aeronaves y que puedan volar a bajas
velocidades se han diseado dispositivos para el aumento de la sustentacin, es
a lo que se le llama dispositivos hiper-sustentadores, y se dividen en dos
grandes grupos:
Dispositivos de borde de ataque, que permiten obtener mayores ngulos de
ataque.
Y dispositivos de borde de salida, que permiten tener ms sustentacin y por
ende despegar/aterrizar en pista ms cortas.
 Dispositivos en el borde de ataque
RANURAS (SISTEMA SLAT SLOT)
Consiste en una abertura (Slot) entre un pequeo perfil (Slat) que se
prolonga a todo lo largo de la envergadura (6 parte de ella) y el ala
principal
 Existen ranuras fijas o mviles. La ranura fija es aquella
que ya est implcita en la construccin del ala y
cualquier que sea la actitud que el avin tome, siempre
permanecer dicha ranura.
 Aleta Krugger, no forma ranura modifica borde de
ataque y direcciona mejor el flujo de aire
 Las ranuras permiten que a grandes
ngulos de ataque el flujo de aire
pase por ella gran velocidad
evitando el despegue de los filetes
de aire y logrando un aumento de
sustentacin. Retardando tambin
de esta forma la presencia del
desplome.
 Dispositivos en el borde de salida
Aletas de borde de salida en modelos sencilla, ranurada, zap,
de intrads (extrados invariable), su objetivo es incrementar
combadura (curvatura del perfil) y con ello incrementar el
Coeficiente de levantamiento del perfil. En las ranuradas,
permite flujo de intrads que regenera el fluido y retrasa el
punto del desprendimiento de capa lmite.
 Dispositivos Anti sustentadores
Spoilers
En algunos aviones, dispositivos de alta friccin llamados spoilers se
despliegan a partir de las alas para echar a perder el buen flujo de
aire, reduciendo la sustentacin y la resistencia cada vez mayor.
 Spoilers reducen la sustentacin e incrementan el
arrastre durante descensos y aterrizajes
1. WINGLET
2. ALERON
3. ALERON DE ALTA VELOCIDAD
4. CARENADOS
5. FLAP KRUGGER
6. SLATS
7. FLAPS INTERIOR
8. FLAPS EXTERIORES
9. SPOILER AIRE
10. SPOILER TIERRA
 DESPLOME Y BARRENA
Los desplomes y barreras son reacciones normales del avin al uso de los
controles por el piloto. Un avin por si mismo evitara esas maniobras o si es
forzado a hacerlas podr recobrarse solo. Los desplomes y barreras no
intencionales suceden solo cuando un avin es mal operado y forzado a violar sus
tendencias normales.
 Causa de desplomes.
La perdida de sustentacion que produce un desplome es causada por
un angulo de ataque excesivo, o por una velocidad verdadera inferior a
la minima de sustentacion; para la mayoria de los aviones el angulo de
ataque fectivo maximo es aproximadamente de 20. Si el piloto hace
que el ala sobrepase dicho angulo, al area de baja presion sobre el ala
que produce la mayor parte de la fuerza sustentadora, se destruira por
las turbulencias y el avion perdera mucha de su fuerza sustentadora,
entrara en desplome.
 O sea que la prdida de sustentacin en las aeronaves
puede ser causada por:
1. Baja velocidad a igual ngulo de ataque.
2. Angulo de ataque excesivo a igual velocidad.
Qu PASARIA SI LA VELOCIDAD TIENDE A CERO????
Qu PASARIA SI LA VELOCIDAD ES CONSTANTE PERO
SE AUMENTA EL ANGULO DE ATAQUE????
 DIAGNOSTICO DEL DESPLOME

Muchos aviones estn ahora equipados con dispositivos de

alarma de desplome que avisan al piloto la proximidad de
desplome
En aviones que no estn equipados con este dispositivo, el
instrumento ms confiable con el que se puede contar para
detectar un desplome es el velocmetro
 Excepto en casos de desplome causados por altos
factores de carga debidos a vueltas cerradas y subidas
abruptas, hay una relacin definida entre la velocidad
del aire y las condiciones de desplome.
 En el momento en que sucede el desplome el piloto
notara la velocidad del aire indicado. Esto le dar la
velocidad exacta a la cual el avin se desplomara,
cuando se aproxime para un aterrizaje. Es tambin una
cifra bsica de la cual se pueden computar las
velocidades ms eficientes para ascenso y planeo
 Los desplomes no intencionales suceden ms
frecuentemente cuando est girando. Esto se debe a
que el avin entrara en desplome a una velocidad
mayor al dar una vuelta que en vuelo recto.
 Obviamente la velocidad mnima requerida para la sustentacin para
mantener la altitud en vuelo recto no en suficiente para
proporcionar la sustentacin en un giro. La sustentacin extra para el
giro. Debe ser proporcionada por el aumento en la velocidad.
Mientras ms fuerte sea el banqueo, mayor debe ser la velocidad.
Esta relacin es conocida y permite conocer la velocidad aproximada
necesaria para evitar el desplome en un ngulo determinado de
banqueo.
 Se debe notar que la velocidad de desplome aumenta
rpidamente a medida que el ngulo de banqueo se
acerque a la vertical. A 90 la sustentacin de las alas
actan horizontalmente y no hay sustentacin vertical
para mantener la altura en un giro, excepto
momentneamente.
 Recuperacin de desplome

La prevencin de un desplome o la recuperacin puede hacerse siempre dejando de

aplicar presin hacia atrs en el control del elevador, o moviendo el bastn
ligeramente hacia adelante. La adiccin de potencia tambin servir. En un giro, un
desplome puede ser impedido nivelando las alas, cuando ocurra un desplome a baja
altitud, un piloto debe evitar su reaccin normal de jalar el control del elevador.
Debe reducir el ngulo de ataque y aumentar la potencia inmediatamente.
Desafortunadamente los desplomes inadvertidos ocurren a altitudes muy bajas para
recobrarse.
 Barrenas
Cuando las alas del avin pierden su fuerza sustentadora, el
avin entra en desplome, los controles pierden eficiencia, la
nariz se inclina hacia abajo y el avion cae rpidamente. Si el
avin gira durante el descenso, el desplome se convierte en
BARRENA
 Picada
Velocidad vertical negativa y muy pronunciada.
 Planeo
Durante el vuelo en planeo se considera que no existe fuerzas
de traccin por lo que nicamente existen 3 fuerzas, el
levantamiento, el peso y la resistencia al avance.
 ANGULO DE PLANEO
Es el ngulo formado por una horizontal y la trayectoria
descrita por el avin.
 DISTANCIA DE PLANEO

Es la longitud de una lnea horizontal desde el punto en que

una aeronave empieza su planeo hasta el punto en que lo
termina.
 La distancia de planeo, es
directamente proporcional a
la altura en que se empieza el
planeo e inversamente
proporcional al ngulo de
planeo
 Estabilidad y Control

La estabilidad es la propiedad de un cuerpo de regresar por

sus propios medios a su condicin de equilibrio despus de
haber sido alterado de dicha condicin
 Un cuerpo est en equilibrio cuando todas las fuerzas y
momentos que actan sobre el se neutralizan unas a
otras. Es decir estar en equilibrio cuando la suma total
de las fuerzas sean cero y la suma de los momentos de
las fuerzas con respecto a un centro sea cero.
 Estabilidad esttica
Un avin es estticamente estable, si en cualquier desplazamiento de su
posicin de equilibrio, manteniendo fijos los controles, se producen
fuerzas o momentos que tienden a llevarlo a su posicin original en un
solo momento.
 Estabilidad dinmica
Un avin es dinmicamente estable, cuando al apartarse de su posicin
de equilibrio por alguna causa cualquiera, sin mover sus mandos,
aparecen fuerzas o momentos que lo regresen a su posicin original con
una oscilacin decreciente o amortiguada
 Un avin excesivamente estable resultara poco
maniobrable, necesita ser muy inestable.
Por ejemplo un avin acrobtico necesita de inestabilidad
para poder ser maniobrable.
 Estabilidad longitudinal

Es la que presenta el avin alrededor de su eje transversal

 Un avin tiene estabilidad
longitudinal, cuando despus
de ser apartado de su
trayectoria horizontal, se
origina un momento de que
tiende a volverse a su ruta
original, girando alrededor de
su eje transversal. El principal
factor que afecta la estabilidad
es la posicin del centro de
gravedad.
 Equilibrio

ESTABLE Es aquel que se tiene la tendencia del centro de gravedad un

momento recuperador cuando actan fuerzas desequilibrantes, seria
momento POSITIVO.
INESTABLE Cuando el momento recuperador se convierte en momento
que contribuye al desequilibrio.
NEUTRO. No se produce momento recuperador alguno.
 La Estabilidad Longitudinal Esttica de un avin puede
ser de 3 tipos, positiva negativa o neutra, o lo que es lo
mismo el avin puede ser estticamente estable,
inestable o indiferente en lo que respecta a su
estabilidad longitudinal.
 Estas 3 condiciones se encuentran tambin en la estabilidad con
respecto al eje vertical y con respecto al eje natural del avin, pero
ahora se analizara la del eje longitudinal. Los movimientos de
rotacin del avin que se consideran de la estabilidad esttica
longitudinal, son alrededor del eje transversal y el movimiento se
denomina de CABECEO o de CABREO.
 Estabilidad lateral

Es la que presenta el avin alrededor de su eje longitudinal

 Un avin tiene estabilidad lateral, cuando despus de
ser apartada de su posicin original se origina un
momento que tiende a volverlo a esa posicin
hacindola girar alrededor de su eje longitudinal. Para
proporcionar estabilidad lateral existen 2
estabilizadores: el horizontal y el vertical y el ngulo
diedro
 ANGULO DIEDRO
Es el ngulo formado entre el plano longitudinal de las alas y
el plano transversal del avin
 Estabilidad direccional
Efectos de la estabilidad lateral y direccional
Centro de gravedad
 Un avin tiene estabilidad direccional cuando
despus de ser apartada de su trayectoria, se
origina un momento que tiende a volverse a su
posicin original girando alrededor de su eje
vertical.
Para proporcionar estabilidad direccional, se ha
dispuesto en el avin el estabilizador vertical o
plano fijo vertical y las alas con cierta flecha