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VIAS DE TRANSPORTE

OBJETIVO :

CONOCER ASPECTOS DE ESFUERZOS Y


DEFORMACIONES EN EL PAVIMENTO ASI
COMO APLICACIN DE LA TEORIA ELASTICA.
TEORA ELSTICA DE CAPAS EN EL DISEO DE PAVIMENTOS

MUCHOS DE LOS MATERIALES QUE SE UTILIZAN EN LOS


PAVIMENTOS NO PRESENTAN CARACTERSTICAS LINEALES NI
DEPENDENCIAS EN CUANTO A TENSIONES DEFORMACIONES, LA
RESPUESTA DE LOS PAVIMENTOS AL DESPLAZAMIENTO DE LAS
CARGAS POR RUEDAS APARECE COMO ESENCIALMENTE
ELSTICO YA QUE LA MAYORA DE LA DEFORMACIN QUE RESULTA
DE LA APLICACIN DE UNA CARGA POR RUEDA, QUE SE DESPLAZA ES
RECUPERABLE.
DURANTE AOS LOS INGENIEROS HAN UTILIZADO LA TEORA
ELSTICA EN EL ANLISIS Y PROYECTO DE PAVIMENTOS.
ADEMS LA TEORA ELSTICA DE CAPAS SE UTILIZA ACTUALMENTE
EN EL MTODO DEL CBR PARA CALCULAR LA CARGA
EQUIVALENTE POR RUEDA DE CUALQUIER TIPO DE RUEDA SIMPLE,
DE CUALQUIER TIPO DE RUEDAS; SUPONIENDO LA
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO COMO UN SLIDO ELSTICO SEMI-
INFINITO.
LOS PROCEDIMIENTOS DE CLCULO PARA PAVIMENTOS RGIDOS CON
LOSAS DE CONCRETO DE CEMENTO PORTLAND TAMBIN SE BASAN
EN LA TEORA ELSTICA DE CAPAS; CONSIDERANDO LA LOSA
COMO UNA PLACA ELSTICA QUE DESCANSA SOBRE UN SUELO DE
CIMENTACIN CONSIDERADO COMO UN LIQUIDO DENSO.
RECIENTEMENTE SE HAN DESARROLLADO UNA SERIE DE
PROCEDIMIENTOS DE CLCULO PARA LOS PAVIMENTOS ASFLTICOS,
EN LOS QUE SU SECCIN SE HA DEFINIDO COMO UN SLIDO
ELSTICO DE CAPAS MLTIPLES. DOS DE ESTOS PROCEDIMIENTOS SE
UTILIZAN ACTUALMENTE EN PAVIMENTOS QUE SON LOS LLEVADOS A
CABO POR LA SHELL OIL COMPANY Y EL INSTITUTO DEL ASFALTO.
LA FIG 1 QUE SE INDICA REPRESENTA LA ESTRUCTURA DE UN
PAVIMENTO CONSIDERADO COMO SLIDO ELSTICO FORMADO
POR CAPAS; DE LAS CUALES, LA INFERIOR OCUPA UN ESPACIO SEMI-
INFINITO.
EXISTEN PROGRAMAS DE ORDENADOR QUE PERMITEN CALCULAR LOS
ESFUERZOS , DEFORMACIONES Y DESPLAZAMIENTOS EN CUALQUIER
PUNTO DE UNA CAPA DETERMINADA PARA UNA CARGA O VARIAS. LAS
CARGAS ESTN APLICADAS SOBRE REAS CIRCULARES CON
PRESIONES DE CONTACTO UNIFORMES. LAS CAPAS SE CONSIDERAN
DE DIMENSIN FINITA EN SENTIDO LATERAL Y CORRIENTEMENTE SE
SUPONE QUE LAS SUPERFICIES DE CONTACTO SON DISCONTINUAS.
AL USAR ESTE PROCEDIMIENTO SE REQUIERE EL JUICIO DEL
INGENIERO PARA SELECCIONAR LAS PROPIEDADES
REPRESENTATIVAS DEL MATERIAL, COMO ESFUERZOS CRTICOS Y
DEFORMACIONES; VALORES LMITES DE ESTAS CANTIDADES,
EXPRESADAS SEGN CRITERIO DE DETERIORO Y RELACIONES
ENTRE TALES CRITERIOS Y EL COMPORTAMIENTO DEL PAVIMENTO.

CRITERIOS DEL INSTITUTO DEL ASFALTO

PARA DESARROLLAR UN PROCEDIMIENTO DE DISEO COMPRENSIBLE,


SE HA USADO LA TEORA ESTABLECIDA, LA EXPERIENCIA, LOS DATOS
DE ENSAYO Y UN PROGRAMA DE COMPUTO ANALTICO (DAMA). EL
PROCEDIMIENTO FUE SIMPLIFICADO EN CARTAS DE DISEO PARA
SER UTILIZADO SIN LA NECESIDAD DE LA COMPUTADORA O DE
COMPLICADOS PROCEDIMIENTOS DE ENSAYO.
EL MTODO CONSIDERA DOS CONDICIONES ESPECIFICAS DE
ESFUERZO DEFORMACIN, COMO SE VE EN LA FIG 2 .
EN LA PRIMERA CONDICIN (A), LA CARGA POR RUEDA W, ES
TRASMITIDA A LA SUPERFICIE DEL PAVIMENTO A TRAVS DE LA
1 CONDICION
2 CONDICION
LLANTA COMO UNA PRESIN VERTICAL APROXIMADAMENTE
UNIFORME, Po. LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO DISTRIBUYE LUEGO
LOS ESFUERZOS DE LA CARGA REDUCIENDO LA INTENSIDAD
MXIMA P1.
EN LA CONDICIN (B) SE ILUSTRA LA MANERA GENERAL EN LA CUAL LA
INTENSIDAD DE LA MXIMA PRESIN VERTICAL DISMINUYE CON LA
PROFUNDIDAD DE Po a P1.
LA SEGUNDA CONDICIN SE ILUSTRA EN FIG 3, DONDE LA CARGA POR
RUEDA W , DEFLECTA LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO CAUSANDO
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES DE TENSIN Y COMPRESIN EN LA
CAPA ASFLTICA.

BASES PARA EL DISEO


EN ESTE MTODO DE DISEO EL PAVIMENTO SE CARACTERIZA COMO UN
SISTEMA ELSTICO MULTICAPA. EL MATERIAL DE CADA CAPA EST
CARACTERIZADO POR SU MDULO DE ELASTICIDAD Y SU COEFICIENTE
POISSON.
EL TRFICO EST EXPRESADO EN TRMINOS DEL NMERO DE
REPETICIONES DE UN EJE SIMPLE EQUIVALENTE DE 80 KN ( 18,000
LIBRAS), APLICADO AL PAVIMENTO EN DOS JUEGOS DE RUEDAS
DUALES. EN EL ANLISIS, CADA RUEDA DUAL EST REPRESENTADA POR
DOS PLACAS CIRCULARES CON UN RADIO DE 115 MM (4.52),
ESPACIADAS 345 MM (13.57) CENTRO A CENTRO,
CORRESPONDIENDO A CADA CARGA POR EJE DE 80 KN (18,000
LIBRAS) Y UNA PRESIN DE CONTACTO DE 483 KPA (70 PSI).
ESTA CONFIGURACIN STANDARD DE CARGA PUEDE SER MODIFICADA
FCILMENTE EN EL PROGRAMA DE CMPUTO DAMA.
EL MTODO PUEDE SER USADO PARA DISEAR PAVIMENTOS
ASFLTICOS CON VARIAS COMBINACIONES DE MEZCLAS ASFLTICAS DE
SUPERFICIE Y BASE. LA FIG 4 MUESTRA SECCIONES TPICAS DE
PAVIMENTOS. LOS PAVIMENTOS ASFLTICOS EN TODO SU ESPESOR
SON MODELADOS COMO UN SISTEMA DE TRES CAPAS, MIENTRAS
QUE LOS PAVIMENTOS CON AGREGADOS NO TRATADOS SON
MODELADOS COMO UN SISTEMA DE CUATRO CAPAS.
LA SUBRASANTE O CAPA MS BAJA , SE ASUME INFINITA EN LAS
DIRECCIONES VERTICAL HACIA ABAJO Y HORIZONTAL. LAS CAPAS
DE PAVIMENTO DE ESPESOR FINITO, SON CONSIDERADOS
HORIZONTALMENTE INFINITAS.
CRITERIO DE DISEO
SE ASUME QUE LAS CARGAS EN LA SUPERFICIE DEL PAVIMENTO
PRODUCEN DOS DEFORMACIONES QUE SON CONSIDERADAS
CRITICAS PARA EL DISEO. FIG 4
ESTAS DEFORMACIONES UNITARIAS SON:
A. LA DEFORMACIN HORIZONTAL DE TENSIN Et, EN EL FONDO
DE LA CAPA ASFLTICA MS PROFUNDA, YA QUE SE TRATE DE
CONCRETO ASFLTICO O DE UNA MEZCLA TRATADA CON
ASFALTO EMULSIFICADA.
B. LA DEFORMACIN VERTICAL DE COMPRESIN Ec, EN LA
PARTE SUPERIOR DE LA CAPA DE SUBRASANTE.
SI LA DEFORMACIN TENSIONAL HORIZONTAL Et ES EXCESIVA,
SE PRODUCIRN FISURAS EN LA CAPA ASFLTICA , MIENTRAS QUE
SI LA DEFORMACIN VERTICAL COMPRESIVA Ec ES EXCESIVA,
SE PRODUCIRN DEFORMACIONES PERMANENTES EN LA SUPERFICIE
DEL PAVIMENTO POR SOBRECARGAR LA SUBRASANTE.
LA DEFORMACIONES EXCESIVAS EN LAS CAPAS DE MATERIALES
TRATADOS SE CONTROLAN IMPONIENDO CIERTOS LMITES EN LAS
PROPIEDADES DE LOS MATERIALES.

CARACTERTICAS DE LOS MATERIALES


TODOS LOS MATERIALES FUERON CARACTERIZADOS POR SU
MDULO DE ELASTICIDAD (LLAMADO TAMBIN MDULO
DINMICO, EN EL CASO DE MEZCLAS ASFLTICAS O MDULO DE
RESILENCIA EN EL CASO DE LOS SUELOS Y LOS MATERIALES
GRANULARES NO TRATADOS ) Y POR SU COEFICIENTE DE POISSON.
A. CONCRETO ASFLTICO
EL MDULO DINMICO DE LAS MEZCLAS DE CONCRETO
ASFLTICO DEPENDE EN GRAN MEDIDA DE LA TEMPERATURA
DEL PAVIMENTO. EN EL DESARROLLO DE LAS CURVAS DE
DISEO, SE UTILIZ LA RELACIN MDULO-TEMPERATURA DE
UNA MEZCLA TPICA DE CONCRETO ASFLTICO DE ALTA CALIDAD.
B. MEZCLAS DE ASFALTO EMULSIFICADAS
LAS MEZCLAS DE ASFALTO EMULSIFICADAS ESTN
CARACTERIZADAS POR TRES TIPOS DE MEZCLAS ,
DEPENDIENDO DEL TIPO DE AGREGADO:
TIPO I : MEZCLAS PRODUCIDAS CON AGREGADOS PROCESADOS DE
GRADACIN DENSA.
TIPO II: MEZCLAS PRODUCIDAS CON AGREGADOS
SEMIPROCESADOS.
TIPO III : MEZCLAS PRODUCIDAS CON ARENAS O ARENA-LIMOSA.
C. MATERIALES GRANULARES NO TRATADOS
LOS MDULOS DE RESILIENCIA DE LOS MATERIALES GRANULARES
NO TRATADOS VARAN CON LAS CONDICIONES DE ESFUERZO
EN EL PAVIMENTO. LOS VALORES UTILIZADOS EN EL DESARROLLO DE
LAS CARTILLAS DE DISEO VARAN AL MENOS ENTRE 15,000 psi (103
Mpa) HASTA MS DE 50,000 psi (345Mpa).
CONSIDERACIONES AMBIENTALES
A LOS EFECTOS DE LAS VARIACIONES MENSUALES DE
TEMPERATURA A LO LARGO DEL AO, LOS MDULOS DINMICOS
DE LAS MEZCLAS DE CONCRETO ASFLTICO Y DE LOS ASFALTOS
EMULSIFICADOS, LAS CURVAS DE DISEO TAMBIN TOMAN EN
CONSIDERACIN LOS EFECTOS DE LA TEMEPRATURA SOBRE LOS
MDULOS DE RESILIENCIA DE LA SUBRASANTE Y DE LOS MATERIALES
GRANULARES DE LA BASE.

CARTILLAS DE DISEO
SE MUESTRA LOS ESPESORES MNIMOS PARA CIERTOS NIVELES DE
TRFICO. EN AQUELLOS CASOS DONDE ESTOS ESPESORES MNIMOS
NO FUERON OBTENIDOS DIRECTAMENTE DE LOS CLCULOS CON EL
PROGRAMA DAMA, FUERON SELECCIONADOS BASADOS EN LA
EXPERIENCIA , INCLUIDO LOS CAMINOS DE ENSAYO AASHTO,.
SE SELECCIONARON 3 GRUPOS DE CONDICIONES AMBIENTALES
REPRESENTATIVAS DEL RANGO.
TEMPERATURA MEDIA AMBIENTAL EFECTOS DE LA
DEL AIRE HELADA

< 7 C ( 45 F) SI
15.5 C (60 F) POSIBLE
> 24 C (75 F) NO

SE US LA TEMPERATURA MEDIA ANUAL DEL AIRE (MAAT) PARA


CARACTERIZAR LAS CONDICIONES AMBIENTALES APLICABLES A
CADA REGIN, SELECCIONNDOSE LAS CARACTERSTICAS DE LOS
MATERIALES SEGN EL CASO.

EVALUACIN DE LOS MATERIALES


PARA UN TRFICO DADO, EL DISEO DEL PAVIMENTO INVOLUCRA 3
PASOS:
-SELECCIN DE LOS MATERIALES A SER EMPLEADOS EN LA
CONSTRUCCIN.
- REQUERIMIENTOS DE ESPESORES PARA CADA TIPO DE MATERIAL A
SER USADO.
- REQUERIMIENTOS CONSTRUCTIVOS INCLUYENDO FACTORES TALES
COMO EL DISEO DE MEZCLAS Y LA COMPACTACIN.
MODELACION MECANICISTA DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE
EXISTEN EN GENERAL DOS CLASES DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO,
LOS FLEXIBLES Y LOS RGIDOS; LA PRINCIPAL DIFERENCIA ENTRE
ESTOS ES LA FORMA COMO REPARTEN LAS CARGAS. DESDE EL
PUNTO DE VISTA DE DISEO, LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES ESTN
FORMADOS POR UNA SERIE DE CAPAS Y LA DISTRIBUCION DE
LA CARGA EST DETERMINADA POR LAS CARACTERSTICAS PROPIAS
DEL SISTEMA DE CAPAS. LOS RGIDOS TIENEN UN GRAN MDULO
DE ELASTICIDAD Y DISTRIBUYEN LAS CARGAS SOBRE UNA
REA GRANDE, LA CONSIDERACIN MS IMPORTANTE ES LA
RESISTENCIA ESTRUCTURAL DEL CONCRETO HIDRULICO.

Distribucin de carga caracterstica de un Pavimento rgido versus uno flexible


UNA BUENA FORMA DE CARACTERIZAR EL COMPORTAMIENTO DE UN
PAVIMENTO FLEXIBLE BAJO LA ACCIN DE CARGAS DE RUEDAS, ES
CONSIDERARLO COMO UN SEMIESPACIO HOMOGNEO; ESTE TIENE
UNA REA INFINITA Y UNA PROFUNDIDAD INFINITA CON UNA
CARPETA DELGADA ENCIMA DONDE SON APLICADAS LAS CARGAS.
COMO UN PRIMER ANLISIS PARA DETERMINAR LA DISTRIBUCIN DE
ESFUERZOS EN UN PAVIMENTO SE APLIC EL MODELO PROPUESTO
POR EL MATEMTICO FRANCS BOUSSINESQ EN 1885, ESTADO DE
ESFUERZOS EN UNA MASA DE SUELO A CUALQUIER PROFUNDIDAD;
EL ESTUDIO DEL MATEMTICO SE BAS EN UNA CARGA
CONCENTRADA APLICADA EN UN SEMIESPACIO LINEAL,
ELSTICO, ISTROPO Y HOMOGNEO; LOS ESFUERZOS,
DEFORMACIONES Y DEFLEXIONES DEBIDOS A LA CARGA
CONCENTRADA PUEDEN SER EXTRAPOLADOS PARA OBTENER
AQUELLAS DEBIDAS A UNA REA CIRCULAR CARGADA.
EN 1945 DONALD M. BURMISTER PROPUSO UNA TEORIA QUE SE
PODA APLICAR A ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS, BASADA EN LA
DE BOUSSINESQ PERO QUE TENIA EN CUENTA ESTRATOS Y LAS
PROPIEDADES MECNICAS DE LOS MATERIALES QUE
CONFORMAN LA MASA DE SUELO, PARA CALCULAR EL ESTADO DE
ESFUERZOS DE STA A CUALQUIER PROFUNDIDAD.
DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL ESTUDIO DE PAVIMENTOS, EL
MODELO DE BURMISTER PUEDE SER USADO PARA
DETERMINAR LOS ESFUERZOS, DEFORMACIONES Y
DEFLEXIONES EN LA SUBRASANTE SI LA RELACIN DE MDULOS
DEL PAVIMENTO Y LA SUBRASANTE ES CERCANA A LA UNIDAD, SI NO ES
AS, LA MODELACIN ES MS COMPLEJA.
LA ECUACIN GENERAL PARA DETERMINAR LA DISTRIBUCIN DE
ESFUERZOS ES LA SIGUIENTE:
sz =q

Donde,
sz: ES EL ESFUERZO VERTICAL A CUALQUIER PROFUNDIDAD.
q: ES LA PRESION DE LA CARGA.
a: ES EL RADIO DE LA CARGA DE HUELLA CIRCULAR
LA MODELACIN DE LA SOLUCIN INICIAL BASADA EN LA TEORA DE
BOUSSINESQ SE MUESTRA EN LA FIGURA SIGUIENTE:

MODELO DE BOUSSINESQ
SE SUPONE UN COMPORTAMIENTO LINEAL ENTRE LOS ESFUERZOS
Y DEFORMACIONES, LO QUE INDICA QUE SE ACEPTA QUE LOS
MATERIALES TRABAJAN DENTRO DE SU RANGO ELSTICO; SIN
EMBARGO, LA REOLOGA DE LOS MATERIALES ASFLTICOS
DEMUESTRA QUE SU COMPORTAMIENTO ES VISCOELSTICO,
FUNCION DEL ESTADO DE ESFUERZOS, DEL TIEMPO DE
APLICACIN DE LAS CARGAS Y DE LA TEMPERATURA; DE LA MISMA
MANERA LOS MATERIALES GRANULARES RESPONDEN A LAS CARGAS,
DE ACUERDO AL NIVEL DE ESFUERZOS APLICADOS, A SU DENSIDAD Y
HUMEDAD, EN GENERAL SU COMPORTAMIENTO NO ES LINEAL Y
DEPENDE EN GRAN MEDIDA DE LAS CARACTERSTICAS DEL MATERIAL
DE LA CAPA SUBYACENTE; EN ESTE SENTIDO EXISTEN MODELOS
TERICOS ELSTICOS NO LINEALES.
LAS CARGAS DE TRANSITO
LA EVOLUCIN DE LA TCNICA VIAL EST ESTRECHAMENTE LIGADA AL
AVANCE DE LA INDUSTRIA AUTOMOVILSTICA DEBIDO A QUE LA
CARRETERA DEBE ADAPTARSE A LOS PROGRESOS TCNICOS QUE
TIENDEN A HACER QUE LOS VEHCULOS SE VUELVAN CADA VEZ MS
POTENTES Y MS VELOCES. ESTA MISMA RELACIN EXISTE ENTRE
UNA AEROPISTA Y LAS MODERNAS AERONAVES.
LOS VEHCULOS EJERCEN, SOBRE EL PAVIMENTO, UNA ACCIN
DETERIORANTE, CUYAS CAUSAS SON:
- LA MAGNITUD Y TIPO DE SOLICITACIONES INDUCIDAS POR LOS
NEUMTICOS.
- LA ALTERACIN CONTINUA DE ESTADO DE TENSIN Y REPOSO POR
LA REPETICIN DE LAS SOLICITACIONES DEBIDAS A LAS CARGAS.
LAS CARGAS
LOS NEUMTICOS, A TRAVS DE SU REA DE CONTACTO, TRANSMITEN
AL PAVIMENTO LAS CARGAS TOTALES DE LOS VEHCULOS,
INDUCIENDO EN L SOLICITACIONES Y DEFORMACIONES
APLICANDO LA TEORA DE BOUSSINESQ SE PUEDE ESTUDIAR Y
DETERMINAR LAS SOLICITACIONES Y LAS DEFORMACIONES EN
EL CASO DE SUPERFICIES CIRCULARES PEQUEAS QUE SOPORTAN
CARGAS REPARTIDAS, SIEMPRE QUE SE CONSIDERE EL PAVIMENTO Y
LA SUBRASANTE COMO UN NICO ESPACIO SEMI-INFINITO,
ISTROPO, HOMOGENEO Y ELSTICO.
DE LO ANTERIOR, ES DECIR DE UN SEMI-ESPACIO PURAMENTE
TERICO, LAS SOLICITACIONES VERTICALES, A LO LARGO DEL EJE
QUE PASA POR EL CENTRO DE UNA SUPERFICIE CIRCULAR DE RADIO A,
SE DETERMINA POR LA FRMULA:

sz = q(1 - z )
(a + z)

DONDE:
q = Presin especfica sobre la superficie circular
z = Profundidad bajo la superficie
a = Radio de la superficie

LAS SOLICITACIONES HORIZONTALES SE EXPRESAN :


NOMENCLATURA
V = VEREDA
B = BERMA
Ps = PISTA DE SERVICIO
Pp = PISTA PRINCIPAL
Sc = SEPARADOR CENTRAL
Ja = JARDN POR AISLAMIENTO (MN)
LP = LMITE DE PROPIEDAD
J = JARDN
E = ESTACIONAMIENTO
Ver fig 1

s r= q 1 + 2m - 2 ( 1+ m)z + 2
2 (a + z) (a + z)3/2

DONDE LOS SMBOLOS QUE TIENEN MISMOS SIGNIFICADOS Y


m = MDULO DE POISSON
LA NICA CONSTANTE FSICA QUE SE PRESENTA ES m, ES DECIR, LA
RELACIN ENTRE LAS DEFORMACIONES NORMALES Y AQUELLA
PARALELA A LA DIRECCIN DE LA SOLICITACIN APLICADA; TAL
MDULO, PUEDE CONSIDERARSE IGUAL A 0.5, CORRESPONDIENDO A
MATERIALES QUE NO SE PUEDE COMPRIMIR.
UNA MANERA PRCTICA DE CALCULAR LOS ESFUERZOS VERTICALES
TRANSMITIDOS A DIFERENTES PROFUNDIDADES, ES SUPONER QUE LA
CARGA SE DISTRIBUYE SEGN UN NGULO DE 60 RESPECTO A LA
HORIZONTAL , O SEGN LA RELACIN 1 : 2 (NGULO 63.50), COMO SE
INDICA EN LA FIG 2.
DONDE :
W = CARGA POR RUEDA
D = DIMETRO DEL CRCULO DE CONTACTO DE LA RUEDA
SIEMPRE , SEGN BOISSINESQ, LAS DEFORMACIONES SON
DADAS POR:

d = 1 (s z - 2 n s z )
E

SIENDO E EL MDULO DE ELASTICIDAD. LAS DEFORMACIONES


SON POR LO TANTO, FUNCIONES DE LAS CARACTERTICAS MECNICAS
DE UN MATERIAL
AREA DE CONTACTO
LAS SOLICITACIONES Y DEFORMACIONES DEBAJO DE UNA
PEQUEA SUPERFICIE CIRCULAR UNIFORMEMENTE CARGADA, ADMITE
HIPTESIS DE QUE LA HUELLA DE LOS NEUMTICOS CORRESPONDE A
DICHA SUPERFICIE. LAS HUELLAS DE LOS NEUMTICOS NO SON
PERFECTAMENTE CIRCULARES Y SU FORMA DEPENDE DE MLTIPLES
FACTORES DE FABRICACIN DEL NEUMTICO. LA RELACIN
EXISTENTE ENTRE LAS REAS DE CONTACTO CIRCULARES, ELPTICAS
Y CUASI RECTNGULARES, SE INDICA EN LA FIG 3
EN GENERAL , SE PUEDE CONSIDERAR CON SUFICIENTE
APROXIMACIN QUE TAL HUELLA TIENE UNA FORMA ELPTICA Y
QUE LAS PRESIONES SE ENCUENTRAN REPARTIDAS SOBRE DICHA
SUPERFICIE SOLO EN FORMA APROXIMADAMENTE IGUAL.
EN LA PRCTICA SE HA GENERALIZADO TOMAR COMO REA DE
CONTACTO DE RUEDA, LA RELACIN EXISTENTE ENTRE LA CARGA POR
RUEDA W Y LA PRESIN DE INFLADO P.
ES DECIR:

AREA DE CONTACTO = CARGA POR RUEDA


PRESIN DE INFLADO DE LA LLANTA
LA RELACIN ANTERIOR SUPONE QUE LA CARGA SE REPARTE
UNIFORMEMENTE SOBRE EL REA DE CONTACTO IGUAL A LA PRESIN
DE CONTACTO IGUAL A LA PRESIN DE INFLADO. ES CONVENIENTE
ADVERTIR QUE NO EXISTE RELACIN ENTRE LA PRESIN DE
INFLADO Y LA PRESIN DE CONTACTO DE UNA RUEDA. EL ING
O. J. PORTER, SEGN EXPERIENCIAS REALIZADAS EN EL AERDROMO
DE STOCKTON ,CALIFORNIA , HA OBTENIDO LOS SIGUIENTES
RESULTADOS QUE SE INDICA EN LA TABLA:

Carga por rueda Presin de inflado Presin de contacto


de la rueda de la rueda

30,000 lb 98 lb/pulg2 87 lb/pulg2

100,000 98 101

150,000 103 100


ACCIN DE LAS CARGAS
LA ACCIN DE UNA CARGA SE EJERCE NO SOLO EN LA ZONA
CIRCUNSCRITA EN LA SUPERFICIE MISMA SINO TAMBIEN EN LOS
ALREDEDORES DE LA SUPERFICIE CONSIDERADA.
SE HA ESTABLECIDO QUE, SEGN LA POSICIN DEL PUNTO
CONSIDERADO RESPECTO A LA ZONA CARGADA, LOS ESFUERZOS
NORMALES DE CORTE ASUMEN PARTICULAR IMPORTANCIA.
HVEEM Y CARMANY, BASNDOSE EN EXPERIENCIAS DE
LABORATORIO AFIRMAN QUE DEBAJO DE UNA SUPERFICIE CARGADA,
LAS PARTCULAS DE UN TERRENO EFECTUAN DESPLAZAMIENTOS
SEGN TRAYECTORIAS , CUYA EVALUACIN SE INDICA EN LA FIG 4.
A TALES DESPLAZAMIENTOS SE OPONEN LAS FUERZAS DE
ROZAMIENTO INTERNO EN LA PRIMERA PARTE DE LA TRAYECTORIA
MIENTRAS EN LA PARTE FINAL DE LAS MISMAS, LOS MOVIMIENTOS SON
CONTRASTADOS POR LAS FUERZAS DE COHESIN. POR TANTO, EN
UN PAVIMENTO CONVIENE CONFECCIONAR LAS CAPAS DE SUB BASE
CON MATERIALES DOTADOS DE NOTABLE ROZAMIENTO INTERNO,
MIENTRAS QUE LAS CAPAS SUPERFICIALES, COMO POR EJEMPLO, LA
CAPA DE RODADURA DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE, CONVIENE
MATERIALES CON PREPODERANTES CARACTERSTICAS DE
COHESIN, ES DECIR DE MATERIALES ASFLTICOS.
EN LA FIG 05, SE INDICA EL COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL DE UN
PAVIMENTO POR ACCIN DE LAS CARGAS.
MAGNITUD DE LAS CARGAS
LA ACCIN DE LAS CARGAS DESDE UN PUNTO CUANTITATIVO EST
LIGADO A LA MAGNITUD DE LAS CARGAS; POR ESTA RAZON, CON EL FIN
DE PROTEGER LOS PAVIMENTOS EXISTENTES, SE HAN ESTABLECIDO
REGLAMENTOS Y NORMAS PARA EVITAR LA CIRCULACIN DE
VEHCULOS QUE IMPONGAN SOLICITACIONES EXCESIVAS EN
ESTAS ESTRUCTURAS.
EN EL PER , SEGN LA FIG 06 SE CONDSIDERA LOS SIGUIENTES
PESOS:
EJE SIMPLE: CONFORMADO POR DOS LLANTAS CUANDO ES EJE
DELANTERO DONDE EL PESO ADMISIBLE ES 6 TN Y DE CUATRO
CUANDO ES EJE POSTERIOR DONDE EL PESO ADMISIBLE ES DE 11 TN.
EJE DOBLE O TANDEM: CONJUNTO DE DOS EJES CUYA DISTANCIA
ENTRE LOS CENTROS ESTN ENTRE 1.20 Y 2.40 M; LAS SEPARACIONES
FUERA DE ESTOS LMITES SON CONSIDERADOS COMO EJES SIMPLES .
EL PESO ADMISIBLE ES DE 18 TN.
EJE TRIPLE: CONJUNTO DE TRES EJES CUYA DISTANCIA ENTRE LOS
CENTROS EXTREMOS ESTN ENTRE 2.40 Y 3.60 M; LAS SEPARACIONES
FUERA DE ESTOS LMITES SON CONSIDERADOS COMO EJES SIMPLES .
EL PESO ADMISIBLE ES DE 25 TN
LA MAGNITUD DE LAS CARGAS QUE SE APLICA A LOS PAVIMENTOS
VARA ENTRE LMITES AMPLIOS; EN CAMIONES LLEGA HASTA 11 TN
POR EJE Y PUEDE ALCANZAR LAS 355 TN QUE PESA UN AVIN BOEING
747 B.
PARA QUE ESTE ANLISIS COMPARATIVO TENGA SENTIDO, LA
APLICACIN DE LAS CARGAS, DEBE REFERIRSE A CONCEPTOS QUE LA
HOMOGENICEN, TALES COMO RUEDA DE DISEO Y DE CARGA
EQUIVALENTE. NINGN MTODO DE DISEO TOMA EN CUENTA LA
VARIACIN DEL TRNSITO EN FORMA COMPLETA; NORMALMENTE SE
PROYECTAN LOS PAVIMENTOS DE CARRETERAS PARA
RESISTIR LA CARGA TRANSMITIDA POR UNA SOLA RUEDA O EJE
IDEALIZADOS Y EN EL CASO DE AEROPISTAS, POR UN ARREGLO DE
RUEDAS PREFIJADO. PARA DETERMINAR ESTAS CARGAS SE
COMIENZA A ELEGIR EL VEHCULO QUE, A SU VEZ REPRESENTE
CONVENIENTEMENTE AL TRNSITO . EN AEROPUERTOS SE
SELECCIONA EL AVIN CUYO TREN DE ATERRIZAJE TRANSMITE LA
CARGA PESADA; EN CARRETERAS SE ESCOGE EL CAMIN MS
FRECUENTE O EL MS PESADO.
PARA LLEGAR A LA CARGA DE DISEO, QUE REPRESENTE EL EFECTO
GLOBAL, SER PRECISO ESTABLECER UNA EQUIVALENCIA ENTRE
LA CARGA TRANSMITIDA POR EL ARREGLO DE LAS RUEDAS
DEL VEHCULO ELEGIDO Y LA CARGA IDEAL.
CARGA EQUIVALENTE
PARA LLEGAR A LA CARGA EQUIVALENTE SE TIENE DOS CRITERIOS:
- SE BUSCA LA RUEDA SIMPLE QUE PRODUZCA A UNA CIERTA
PROFUNDIDAD LOS MISMOS ESFUERZOS VERTICALES QUE EL
SISTEMA DE RUEDAS DEL VEHCULO.
- O LAS QUE PRODUZCA LAS MISMAS DEFORMACIONES.
LA FIG 7 MUESTRA LA IDEALIZACIN DEL EFECTO DE UN SISTEMA DUAL,
SEGN LA QUE SE LLEGA A UNA RUEDA EQUIVALENTE DE DISEO QUE
PERMITE LOGRAR UNA MISMA INTENSIDAD EN LOS ESFUERZOS
TRANSMITIDOS.
EL EFECTO DE LAS DOS RUEDAS EMPIEZA A SUPERPONERSE
APRECIABLEMENTE A LA PROFUNDIDAD d/2 BAJO LA SUPERFICIE
DE RODADURA ; TAMBIEN LA SUPERPOSICIN DE LOS ESFUERZOS
DE LAS DOS RUEDAS ES PRACTICAMENTE TOTAL A LA
PROFUNDIDAD 2S, ES DECIR QUE EN UN PUNTO UBICADO BAJO ESE
NIVEL ACTUARA UN ESFUERZO IGUAL AL QUE SE TENDRA S EN LA
SUPERFICIE Y EN EL CENTRO DEL ESPACIO DE CARGA, ACTUARA UNA
CARGA 2P.
SI SE SUPONE QUE ENTRE d/2 Y 2S LA VARIACIN DE LA CARGA
QUE PRODUCE UN ESFUERZO DADO A UNA CIERTA PROFUNDIDAD
ES LINEAL, PUEDE ADOPTARSE UN CRITERIO SENCILLO PARA OBTENER
LA CARGA SIMPLE EQUIVALENTE A UN SISTEMA DUAL DADO, SE MUESTRA
REPETICIN DE CARGAS
LAS CARGAS QUE DETERMINAN DETERIORO DE UN PAVIMENTO,
ADEMS DE LOS EFECTOS DE LAS SOLICITACIONES INDUCIDAS
POR LAS RUEDAS, SON LA ALTERNACIN CONTINUA DE LOS ESTADOS
DE TENSIN DEBIDO A LA REPETICIN DE CARGAS.
CADA PASAJE DE CARGA COMPORTA LA VERIFICACIN DE
DEFORMACIONES PARCIALMENTE ELSTICAS Y PLSTICAS;
STAS LTIMAS DE MENOR IMPORTANCIA QUE LA ELSTICAS, SE SUMAN
CON LAS REPETICIONES DE LAS CARGAS HASTA ALCANZAR
VALORES QUE PUEDEN PERTURBAR EL EQUILIBRIO DE UN
PAVIMENTO CAUSANDO SU ROTURA. ADEMS DE CREAR ESTAS
SITUACIONES CRTICAS EN EL EQUILIBRIO TOTAL DE UN PAVIMENTO,
LAS ALTERACIONES DE LOS ESTADOS DE TENSIN HACEN
APARECER EN LOS MATERIALES QUE CONSTITUYEN LOS PAVIMENTOS,
VERDADEROS FENMENOS DE FATIGA QUE DISMINUYEN LA
RESISTENCIA DE LAS SOLICITACIONES HASTA ANULARLA.
SE DICE QUE EN UNA CARRETERA O UNA AEROPISTA HA TENIDO LUGAR
UNA REPETICIN CUANDO OCURREN DOS PASADAS SUCESIVAS
DE UNA MISMA RUEDA POR EL MISMO PUNTO. EN CARRETERAS ES
FRECUENTE CONSIDERAR QUE HAN DE PASAR DOS VEHCULOS DE UN
CIERTO TIPO PARA QUE SE PRODUZCA UNA REPETICIN DE CARGA EN
EL PAVIMENTO.
FATIGA EN LOS MATERIALES DEL PAVIMENTO
EN TODOS LOS MTODOS DE DISEO DE PAVIMENTOS SE ACEPTA QUE
DURANTE LA VIDA TIL DE LA ESTRUCTURA SE PUEDEN PRODUCIR
DOS TIPOS DE FALLAS, LA FUNCIONAL Y LA ESTRUCTURAL. LA
FALLA FUNCIONAL SE DEJA VER CUANDO EL PAVIMENTO NO BRINDA UN
PASO SEGURO SOBRE L, DE TAL FORMA QUE NO TRANSPORTA
COMODA Y SEGURO A LOS VEHCULOS. LA FALLA ESTRUCTURAL
ESTA ASOCIADA CON LA PRDIDA DE COHESIN DE ALGUNAS O TODAS
LAS CAPAS DEL PAVIMENTO DE TAL FORMA QUE STE NO PUEDE
SOPORTAR LAS CARGAS A LA QUE ESTA SOMETIDO. NO
NECESARIAMENTE LAS DOS FALLAS SE PRODUCEN AL TIEMPO; EN ESTE
CASO SE HAR REFERENCIA A LA FALLA ESTRUCTURAL..
LA FALLA ESTRUCTURAL EN UN PAVIMENTO SE PRESENTA CUANDO LOS
MATERIALES QUE CONFORMAN LA ESTRUCTURA, AL SER SOMETIDA A
REPETICIONES DE CARGA POR ACCIN DEL TRANSITO, SUFREN UN
AGRIETAMIENTO ESTRUCTURAL RELACIONADO CON LA
DEFORMACIN O LA TENSIN HORIZONTAL POR TRACCIN EN LA
BASE DE CADA CAPA; EN ESTE SENTIDO LA FALLA RELACIONA LA
DEFORMACIN O LA TENSIN PRODUCIDA CON EL NMERO DE
REPETICIONES ADMISIBLES; ESTO SE DENOMINA FALLA POR FATIGA
O SEA POR REPETICIONES DE CARGA.
LOS MATERIALES QUE FORMAN PARTE DE LA ESTRUCTURA SE
CONSIDERAN HOMOGNEOS E ISOTRPICOS Y SE SUPONE QUE
LAS CAPAS TIENEN UNA EXTENSIN INFINITA EN SENTIDO HORIZONTAL.
EN ESTA METODOLOGIA SE CONSIDERA LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO COMO UN SISTEMA LINEALMENTE ELSTICO, EN EL CUAL
LOS MATERIALES SE ENCUENTRAN CARACTERIZADOS POR:
MDULOS ELSTICOS (E).
RELACIN DE POISSON (m ).
EL ESPESOR DE LA CAPA (h).

Estructura multicapa de un pavimento flexible


EN LA FIGURA ANTERIOR SE PUEDE OBSERVAR UN MODELO
MULTICAPA EN EL QUE SE SUPONE LA CAPA INFERIOR
(SUBRASANTE) INFINITA EN EL SENTIDO VERTICAL, LA CAPA
INTERMEDIA REPRESENTA LAS CAPAS GRANULARES Y LA
CAPA SUPERIOR REPRESENTA LOS MATERIALES BITUMINOSOS.
LA APROPIADA CARACTERIZACIN DE LOS MATERIALES CONSTITUYE
UN ASPECTO DE GRAN IMPORTANCIA EN EL DISEO RACIONAL DE
PAVIMENTOS; SOBRE ESTE TEMA SE DEBE HACER MUCHA MS
INVESTIGACION DE LA QUE EXISTE HASTA EL MOMENTO EN
NUESTRO MEDIO; LAS PROPIEDADES DE LOS MATERIALES SE
PUEDEN OBTENER DE VARIAS MANERAS:
1. ENSAYOS DE LABORATORIO COMBINADOS CON ENSAYOS NO
DESTRUCTIVOS.
2. ESTIMACIN O USO DE NOMOGRAMAS CON CORRELACIONES
ESTADISTICAS
3. COMPARACIN CON MATERIALES "ESTNDAR"
DE CARACTERSTICAS SIMILARES.
4. MEDICIN "IN SITU" BASNDOSE EN ENSAYOS NO
DESTRUCTIVOS.
COMO SE CONSIDERA QUE LOS MATERIALES QUE CONFORMAN LA
ESTRUCTURA DURANTE SU VIDA TIL ESTN TRABAJANDO DENTRO
DEL RANGO ELSTICO, ENTONCES LA FATIGA DE ESTOS ES
CAUSADA POR REPETICIONES DE CARGA (N) IMPUESTAS POR EL
TRNSITO.
ENTONCES EL PAVIMENTO FLEXIBLE PUEDE FALLAR DE DOS
MANERAS:
1. QUE LA DEFORMACIN HORIZONTAL POR TRACCIN et EN LA
FIBRA INFERIOR DE LAS CAPAS ASFLTICAS, AL FLEXIONAR ELLAS
BAJO LA ACCIN DE LAS CARGAS, SUPERE CIERTO LMITE
ADMISIBLE, EN ESTE CASO SE PRODUCIR AGRIETAMIENTO
EN DICHAS CAPAS.
e
2. QUE LA DEFORMACIN VERTICAL z POR COMPRESIN DE LA
SUBRASANTE SUPERE EL LIMITE ADMITIDO POR ELLA, CASO EN EL
CUAL SE PRESENTA UNA DEFORMACIN PERMANENTE Y POR
CONSIGUIENTE LA DEL PAVIMENTO, EN ESTE CASO SE PRODUCIR
AHUELLAMIENTO. ADEMS SE PUEDE VERIFICAR QUE SE
MANTENGA DENTRO DE LOS LIMITES ADMISIBLES.
EN TRMINOS GENERALES LA LEY DE FATIGA DE LOS MATERIALES
QUE CONFORMAN LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO SEGN LOS
RESULTADOS DE ENSAYOS DE LABORATORIO SE PUEDE ESCRIBIR:
Para la capa asfltica
e t = k N-a

En donde:

e t = Deformacin unitaria por traccin en la fibra inferior de la capa de


material asfltico.
N = Numero admisible de repeticiones de carga.
a, k = Parmetros que dependen del tipo de material de la capa,
determinados experimentalmente

Para la Subrasante
e z = k N-b

En donde:
e z = Deformacin unitaria vertical en la capa superior de la subrasante.
N = Numero admisible de repeticiones de carga.
b, k = Parmetros que dependen del tipo de material de la capa,
determinados experimentalmente.
CUANDO ALGUNAS DE LAS CAPAS DE LOS MATERIALES GRANULARES
QUE FORMAN PARTE DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO ESTA
TRATADA CON CEMENTO PORTLAND, LA ECUACIN DE LA LEY
DE LA FATIGA QUE HAY QUE VERIFICAR ES LA RELACIONADA
CON LA TENSIN HORIZONTAL DE TRACCIN COMO
SOLICITACIN CRITICA, ESTA SEGN LOS FRANCESES (LCPC) ES:

sadm = a (N/106)-1/12 s0
En donde:
sadm = Tensin admisible por traccin en la fibra inferior de la capa de material.
N = Numero admisible de repeticiones de carga.
a = Parmetros que dependen del tipo de material.
s0 = Resistencia a la flexotraccin del material.
MODULO DE RESILIENCIA
LA PROPIEDAD DETERMINANTE DE LA SUBRASANTE ES EL MDULO DE
RESILIENCIA (RESILIENT MODULOS, Mr). EL PROCEDIMIENTO PARA
DETERMINAR Mr SE DESCRIBE EN EL MANUAL DE SUELOS (MS 10) DEL
INSTITUTO DEL ASFALTO. SIN EMBARGO NUMEROSAS AGENCIAS NO
DISPONEN DEL EQUIPO NECESARIO PARA EFECTUAR EL
ENSAYO DEL MDULODE RESILIENCIA, SE HAN ESTABLECIDO
FACTORES APROPIADOS PARA DETERMINAR Mr A PARTIR DE
LOS ENSAYOS DE CBR Y DEL VALOR R. PERO ESTOS RESULTADOS
SON APROXIMADOS , POR LO QUE SE RECOMIENDA ADQUIRIR EL EQUIPO
NECESARIO PARA EFECTUAR EL ENSAYO DE MDULO DE RESILIENCIA.
DEBEN TENER EN CUENTA LAS AGENCIAS INTERESADQS EN MEDIR EL
VALOR DE Mr DE LOS SUELOS DE SUBRASANTE, QUE ESTE VALOR
DEPENDE DE LA MAGNITUD DEL ESFUERZO BAJO LA CARGA DE DISEO.
MTODOS DE EVALUACIN
LAS CARTILLAS DE DISEO REQUIEREN UN MDULO DE
RESILIENCIA (Mr) DE LA SUBRASANTE QUE PUEDE DETERMINARSE A
TRAVS DE ENSAYOS DE LABORATORIO. PARA FACILITAR EL USO DE
USO DE ESTAS CARTILLAS CON OTROS ENSAYOS AMPLIAMENTE
USADOS, SE HAN ESTABLECIDO CORRELACIONES DEL Mr CON EL CBR
Y CON EL VALOR R. ESTOS ENSAYOS ESTN DETALLADOS EN LOS
MTODOS DE ENSAYO DE ASTM/ASSHTO:
CBR de suelos compactados - ASTM D 1883 (AASHTO T 193)
(muestras compactadas de acuerdo a ASTM D 1557 (AASHTO T 180),
Mtodo B o D).
Valor de resistencia R - ASTM D 2844 (AASHTO T 190).
EL MDULO DE RESILIENCIA PUEDE ESTIMARSE A PARTIR DEL
CBR DE ACUERDO A LA RELACIN:
Mr (Mpa) = 10.3 x CBR
Mr (psi) = 1500 x CBR
EL MDULO DE RESILIENCIA PUEDE ESTIMARSE A PARTIR DEL
VALOR R USANDO LA RELACIN:
Mr (Mpa) = 8.0 + 3.8 (valor R)
Mr (psi) = 1155 + 55.5 (valor R)

ESTAS CORRELACIONES SONAPLICABLES A MATERIALES


CLASIFICADOS COMO CL, CH, ML, SC, SM Y SP SEGN EL SISTEMA
UNIFICADO DE CLASIFICACIN DE SUELOS (ASTM D 2487) A-7, A-
6, A-5, A-4 Y A-2 SEGN EL SISTEMA AASHTO (DESIGNACIN M 145)
O AQUELLOS MATERIALES DE BASE O ENSAYOS DE LABORATORIO
DIRECTOS PARA OBTENER VALORES DE MR DE LA SUBRASANTE
MAYORES.
SELECCIN DEL MDULO DE RESILENCIA DE DISEO DE LA
SUBRASANTE
LOS VALORES DE ENSAYO INDIVIDUALES DE LOS SUELOS DE SUBRASANTE
(DE 6 A 8 ENSAYOS PARA CADA TIPO DE SUELO; MS DE 9 SE CONSIDERA
INNECESARIOS), SON UTILIZADOS PARA DETERMINAR EL MDULO DE
RESILIENCIA DE DISEO DE LA SUBRSANTE (Mr). PARA CADA GRUPO DE
VALORES, Mr DEBE SER SELECCIONADO EN FUNCIN DEL TRFICO;
CUANTO MAYOR SEA EL TRFICO MENOR ES EL VALOR DE DISEO DE Mr.
EL MDULO DE RESILIENCIA DE DISEO DE LA SUBRASANTE (Mr) SE
DEFINE COMO EL VALOR DEL MDULO DE RESILIENCIA QUE ES
MENOR QUE EL 60%, EL 75% 87.5% DEL TOTAL. ESTOS
PORCENTAJES SE CONOCEN COMO VALORES PERCENTILES Y ESTN
RELACIONADOS CON EL TRFICO COMO SE INDICA:

Niveles de trfico Percentil de diseo


(EAL) (%)
4 60
10 o menos
4 6 75
Entre 10 y 10
6 87.5
10 o ms
EL PROCEDIMIENTO PARA DETERMINAR EL MDULO DE
RESILIENCIA DE LA SUBRASANTE DE DISEO Mr es:
- SELECCIONE EL TRFICO DE DISEO EAL..
- ENSAYO DE 6 A 8 MUESTRAS SUBRASANTE . CONVIERTA LOS CBR O
VALORES R A VALORES DE Mr SEGN SE INDICA.
- DISPONGA LOS VALORES Mr EN SECUENCIA NMERICA
DESCENDENTE.
- PARA CADA VALOR DIFERENTE de Mr, EMPEZANDO CON EL MENOR
VALOR DE Mr, COMPUTE EL NMERO DE VALORES QUE
SON IGUALES O MAYORES QUE AQUL . COMPUTE LUEGO
EL PORCENTAJE DE CADA UNO DE LOS VALORES CON RESPECTO AL
TOTAL DE VALORES ANALIZADOS.
- PLOTEE EN UN GRFICO LOS RESULTADOS OBTENIDOS; EN EL EJE
DE LAS ABCISAS LOS VALORES DE Mr Y EN EL EJE DE LAS
ORDENADAS LOS PORCENTAJES DE VALORES MAYORES O IGUALES.
- TRACE UNA CURVA SUAVE,QUE MEJOR SE ADAPTE A LOS PUNTOS
PLOTEADOS EN LA GRFICA. SI LOS RESULTADOS ESTN BIEN
DISTRIBUIDOS ESTA CURVA DEBE TENER LA FORMA DE UNA S
DONDE EL 50% PERCENTIL DEBERA ESTAR CERCA DEL VALOR
PROMEDIO DE LOS DATOS ANALIZADOS.
- LEA DE LA CURVA EL VALOR DE RESILIENCIA DE LA SUBRASANTE
PARA EL VALOR PERCENTIL APROPIADO. ESTE ES EL VALOR DE
MDULO DE RESILIENCIA DE LA SUBRSANTE DE DISEO Mr. Ejemplo
COMPETENCIAS REFERENCIALES DE MC CAULEY

Establecer buenas relaciones en la empresa: saber


establecer buenas relaciones de trabajo, negociar cuando
existan problemas, conseguir cooperacin .