SISTEMAS DE MOTORES DE

COMBUSTIN INTERNA
UNIDAD VI. SISTEMAS
SECUNDARIOS DEL MOTOR
AERORREACTOR

PROF. ING. SALVADOR CAUDILLO GONZLEZ

UNIDAD VI. SISTEMAS SECUNDARIOS

DEL MOTOR AERORREACTOR
6.1. Sistemas
6.2. Sistemas
6.3. Sistemas
6.4. Sistemas
fuego
6.5. Sistemas

de
de
de
de

reversa
antihielo y deshielo
ventilacin y enfriamiento
deteccin y extincin de

analizadores

6.1. SISTEMAS DE REVERSA

Los frenos de los aviones modernos son muy
poderosos y eficientes, pero en una pista
congelada, o muy mojada, esta efectividad se ve
reducida por la prdida de adherencia entre la
goma y el asfalto, por lo que se hace necesario
usar otro sistema adicional.
El mtodo idneo es el de revertir la direccin
del chorro de gases. El motor a reaccin funciona
acelerando un chorro de gases hacia atrs, con lo
que el avin sale impulsado hacia delante (accinreaccin). Si el chorro de gases sale hacia delante,
la fuerza de reaccin va hacia detrs, frenando el

En la siguiente imagen vemos una comparativa de

la carrera de aterrizaje con y sin reversa, en
condiciones estndar de la ISA, sobre pista mojada
o helada, con un peso al aterrizaje de 60000 libras
y una velocidad de 103 nudos. La diferencia es de
unos 800 pies

Idealmente, el chorro de gases debera ir justo hacia delante,

es decir, hacerlo girar 180, pero como eso es imposible, en la
realidad lo que se hace es girarlo 135.
Hay varios tipos para lograr lo anterior, dependiendo el motor,
y bsicamente es una cuestin de diseo. Pero el principio de
funcionamiento siempre es el mismo.
Turborreactores
Por medio de unas compuertas que deriven el flujo antes de
salir del motor (tras atravesar la turbina, porque si no el motor
se
acabara
parando).

Por medio de una tobera abatible, cuyas

partes superior e inferior pivotan hacia
afuera para bloquear el flujo, y revertirlo,
una vez fuera del motor.

 Turbofan
En este motor, se revierte la direccin del flujo
secundario, que es el que no sufre las
transformaciones termodinmicas del motor, es decir,
el que va directamente del fan a la tobera, sin
pasar por el compresor, cmara de combustin y
turbina.

La reversa suele activarse con una palanca. sta no

se puede mover si el avin no va lo
suficientemente lento. Y una vez activada, se
bloquea la palanca de gases hasta una determinada
posicin. Si se va muy rpido no se puede meter la
reversa, y si se mete la reversa no se puede
acelerar al mximo. Esto se hace por seguridad.

TURBOHLICE
El mtodo que usan los aviones de hlice
para ayudar a la frenada es el decambiar el
ngulo de pasode las palas de la hlice. El
ngulo de paso se puede variar a travs de
un sistema mecnico o hidrulico. Por
ejemplo, algunos aviones usan el circuito de
aceite (o incluso el de combustible) para, a
travs de un actuador,rotar las palas sobre
su eje longitudinal, para variar el ngulo de
paso. Otros comunican el giro a travs de un
juego de engranajes cnicos.

Este esquema es el de un turbohlice, en la que

directamente con la palanca de gases se ajusta el
suministro de combustible y el paso de la hlice. En
aviones ms pequeos estos sistemas pueden
estardesacoplados, y tener que tocar dos palancas
separadamente. Este sistema es hidromecnico,
regulado a travs del circuito de aceite.

El PASO es un parmetro muy importante, y uno de

los que el piloto ha de variar desde la cabina. Con
ello se puede conseguir un rgimen de potencia y
revoluciones adecuado para cada condicin de
vuelo.
La
reversa
de
un
avin
de
hlice
se
consiguehaciendo negativo el ngulo de paso. As,
cuando la hlice gira,impulsa al avin hacia atrs.
Tambin se podra conseguir impulsar hacia detrs
dejando el paso intacto y girando la hlice en
sentido contrario, pero eso es una golpe para el
motor. Adems que las hlices estn pensadas para
girar en un nico sentido, ya que el borde de ataque
no es igual que el de salida.