Tipos de turbo

compresor

1.- Concepto
Un turbocompresor o tambin llamado
turbo es un sistema de sobrealimentacin
que usa una turbina centrfuga para
accionar mediante un eje coaxial con ella,
un compresor centrfugo para comprimir
gases. Este tipo de sistemas se suele
utilizar en motores de combustin interna
alternativos, especialmente en los motores
disel.
En algunos pases, la carga impositiva
sobre los automviles depende de la
cilindrada del motor. Como un motor con
turbocompresor tiene una mayor potencia
mxima para una cilindrada dada, estos
modelos pagan menos impuestos que los
que no tienen turbocompresor.

Ventajas de usar un
turbocompresor
Permite aumentar la potencia de un motor, sin la
necesidad de hacer mayores cambios.
Contribuye al rescate de la energa, ya que usa como
medio propulsor los gases de escape del motor.
Aade poco volumen y peso al motor, lo que permite
encajarlo a un vehculo sin modificaciones externas.
Debido a que depende de la presin entre los gases
de escape y el medio ambiente se auto-ajusta a
cualquier altitud sobre el nivel del mar.

2.- Tipos de turbocompresores

2.4.2.- Geometra idntica

Los turbos de compartimientos
idnticos se hallan en las Subaru STi,
los Pontiac Soltice GPX y las Mitsubishi
Evo. stos reciben su nombre porque
tienen un divisor que bisecta el lado
del escape de la carcasa
delcompresor. Al dividir esta parte a
la mitad, los gases de escape empujan
el impulsor de escape ms rpido a
bajas revoluciones, reduciendo el
atraso del turbo. Una versin de un
solo compartimento no tiene divisor
central, pero se produce de forma
econmica y con un diseo simple.

 2.4.2.- Geometra variable

En motores disel es muy comn pero en motores de gasolina,
Porsche ha desarrollado un turbo que soporta ms de 1000 C en el
modelo Porsche 911 turbo (2007). Actualmente los turbos de
geometra variable son los que se encontraban en el Porsche 911
de 3,6 litros y en los modelos Shelby Dodge Shadow CSX.
Un "turbocompresores de geometra variable" (VTG) consiste en un
turbocompresor que tiene un mecanismo de "aletas" llamadas
labes mviles que se abren y cierran haciendo variar la velocidad
de los gases de escape al entrar en la turbina. A menor caudal de
gases de escape (bajas revoluciones) se cierra el paso entre los
labes provocando que los gases aumenten la velocidad al entrar
en la turbina; a mayor caudal (altas revoluciones) necesitamos ms
paso y estos se abren. Esto nos permite tener una presin de
trabajo muy lineal en todo el rgimen de trabajo de los
turbocompresores.

Geometra variable de campana

Geometra variable de alabes

Turbocompresores montados sobre

bolas
Los turbocompresores montados sobre bolas mejoraban la durabilidad
de los motores de alto desempeo porque los soportes con bolas
desarrollaban incluso menos friccin que las mangas, manteniendo al
motor ms fro. As el motor poda soportar un mayor estrs cuando el
conductor decida usar el turbo. Los turbocompresores con bolas hacan
que las aspas de la turbina giraran ms libremente, lo cual reduca el
atraso del turbo cuando se lo aplicaba en bajas revoluciones. Las
versiones montadas sobre bolas producen una potencia aumentada de
forma ms rpido que los turbos con mangas. Los turbos con bolas son
los que se encuentran en los coches de alto desempeo como la Subaru
WRX STi y la Mitsubishi Evolution. Los turbos Garret usan tecnologa de
soportes a bolas que mejora en 20 psi y puede lograr hasta 500 HP.

Turbocompresores Chrysler
Chrysler fue un gran usuario de motores con turbocompresor entre 1984 y 2009. La primera versin fue el turbo
de 142 HP, 2,2 litros y cuatro cilindros en 1984, seguida por una versin refrigerada que desarrollaba 174 HP en
1987. Una versin de 2,2 litros del Maserati debut en 1989, con una potencia de 200 HP. Chrysler tambin us
un turbo Mitsubishi enfriado de 190 HP y un turbo de 285 HP, 2,4 litros y cuatro cilindros con 16 vlvulas para el
Dodge Caliber SRT4 de 2008 y 2009 de la Global Engine Manufacturing Alliance LLC. Todos los turbos de
Chrysler presentaban mltiples puertos de inyeccin. Las primeras versiones incluan una puerta integral para
desechos con un poder de desagote de 7,2 libras por pulgada cuadrada (0,5 kg por cm cuadrado). Un ensamble
mecnico controlaba los desechos. A medida que la presin de salida del escape se volva demasiado grande, el
artefacto mova la puerta para que los gases de escape saltearan la turbina y fueran directamente alcao de
escape.

Compresor de deslazamiento positivo

El compresor de desplazamiento positivo ms utilizado en automviles es el
compresor de lbulos, conocido tambin como de tipo roots.
Su principio de funcionamiento se basa en aspirar aire e introducirlo en una
cmara que disminuye su volumen. Est compuesto por dos rotores, cada uno
de los labes, con una forma de seccin parecida a la de un ocho. Los rotores
estn conectados por dos ruedas dentadas y giran a la misma velocidad en
sentido contrario, produciendo un efecto de bombeo y compresin del aire de
forma conjunta

COMPRESOR COMPREX
El principio de funcionamiento se basa en transmitir por contacto
directo al aire del colector de admisin los residuos de energa de
presin contenidos en los gases de escape por medio de las finas
paredes radiales de un tambor que recibe movimiento del cigeal del
motor (ver Imagen n20). El aire de admisin ingresa por un extremo y
los gases de escape por otro. Estos ltimos entran en contacto directo
con el aire y lo comprimen y lo envan a la admisin del motor. Al girar
el tambor, los gases usados para comprimir el aire salen por el
conducto de escape y en su lugar entra aire que luego ser
comprimido y enviado al motor nuevamente.
La absorcin de potencia del motor es mnima ya que el
accionamiento tiene como nico objetivo mantener al rotor en
movimiento giratorio. La funcin de compresin la siguen realizando
de forma exclusiva los gases de escape.
Su rgimen de funcionamiento mximo est en torno a los 15.000 o
20.000 rpm, producindose a partir de aqu un descenso notable de su
rendimiento.

Compresor dinmico

2.3.- TURBOCOMPRESORES
EN MANGA
El tipo de manga
consista en dos
soportes idnticos
de bronce que
encajaban como
una manga
alrededor del eje
rotativo de la
turbina, dentro de
un cartucho.

La manga presentaba pequeos orificios que

permitan que el flujo de alta presin de aceite del
motor pasara a travs para generar un
amortiguamiento entre el eje de la turbina y el
soporte.
Esto permita que el eje quedara suspendido en
aceite y no tocara otras superficies mecnicas.
El sistema de amortiguacin con aceite permita
que el turbocompresor soportara las vibraciones
del motor y la reduccin del calor generado.
Tambin se trataba de un turbo econmico de
producir.

3 DEMORA DE RESPUESTA.
Los motores provistos de turbocompresor padecen de
una demora mayor en la disposicin de la potencia que
los motores atmosfricos debido a que el rendimiento
del turbocompresor depende de la presin ejercida por
ste.
En esta demora influyen la inercia del grupo y el
volumen del colector entre la turbina y la salida de los
gases de escape del cilindro
Un turbocompresor no funciona de igual manera en
distintos regmenes de motor. A bajas revoluciones, el
turbocompresor no ejerce presin porque la escasa
cantidad de gases no empuja con suficiente fuerza. Un
turbocompresor ms pequeo evita la demora en la
respuesta, pero ejerce menos fuerza a altas revoluciones

soluciones a este problema:

Un "biturbo": es un sistema con dos turbocompresores
de distinto tamao. A bajas revoluciones funciona
solamente el pequeo, debido a su respuesta ms
rpida, y el grande funciona nicamente a altas
revoluciones, ya que ejerce mayor presin.
Un "biturbo secuencial": se compone de dos
turbocompresores idnticos. Cuando hay poco volumen
de gases de escape se enva todo este volumen a un
turbocompresor, y cuando este volumen aumenta, se
reparte entre los dos turbocompresores para lograr una
mayor potencia y un menor tiempo de respuesta. Este
sistema es utilizado en el motor WankeldelMazda RX-7.

 Un "biturbo en
paralelo" o "twin turbo":
es un sistema con dos
turbocompresor
pequeos de idntico
tamao. Al ser ms
pequeos como si fuera
un turbocompresor nico,
tienen una menor inercia
rotacional, por lo que
empiezan a generar
presin a revoluciones
ms bajas y se disminuye
la demora de respuesta.

 Un "turbocompresor asimtrico"
consiste en poner un solo
turbocompresor pequeo en una
bancada (la delantera en el motor V6
colocado transversalmente) dejando
la otra libre. La idea no es conseguir
una gran potencia, sino que la
respuesta sea rpida. Este sistema
fue inventado por el fabricante sueco
Saaby utilizado en elSaab 9-5V6.