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Arodynamique et Mcanique

du vol

Prsentation ralise par F. WILLOT

Arodynamique et Mcanique
du vol
I Les forces arodynamiques
II Contrle de la trajectoire
III Etude des polaires
IV Les principales phases du vol
V Stabilit statique dun aronef

Arodynamique et Mcanique du vol


I Les forces arodynamiques

1. Les actions de lair en coulement


2. Etude de la portance
3. Etude de la trane

I Les forces arodynamiques


1. Les actions de lair en coulement
Lorsque l'air s'coule autour d'un objet, ou
qu'un objet se dplace dans l'air, des forces
arodynamiques se crent sur l'objet.
Procdons quelques expriences avec une
demi-feuille A4

I Les forces arodynamiques


1. Les actions de lair en coulement
Crons un courant dair:
e n s o u ffla n t s o u s la fe u ille

l'air pousse lobstacle qu'il rencontre par augmentation de la


pression sur une des faces de celui-ci.

I Les forces arodynamiques


1. Les actions de lair en coulement
Crons un courant dair:
e n s o u ffla n t s u r la fe u ille

l'air en mouvement sur la surface suprieure de la feuille


sa pression diminuer (acclration de l'coulement). La
pression de l'autre face tant suprieure, la feuille est
alors aspire vers le haut.

I Les forces arodynamiques


1. Les actions de lair en coulement
Crons un courant dair entre les 2 feuilles:

l'air souffl entre les feuilles tant une pression


plus faible que celui l'extrieur, les feuilles se
rapprochent.

I Les forces arodynamiques


1. Les actions de lair en coulement
Les actions de l'air se
dcomposent en deux forces :
- une parallle la vitesse de
l'air et de mme sens, la trane
Rx
- une perpendiculaire

la

vitesse, la portance
Rz
La somme vectorielle de ces deux R z
forces constitue la rsultante
des

forces arodynamiques Ra
v a ir

Ra
Rx

Arodynamique et Mcanique du vol


I Les forces arodynamiques

1. Les actions de lair en coulement


2. Etude de la portance
3. Etude de la trane

I Les forces arodynamiques


2. Etude de la portance
Influence de la forme du profil:

Dans les films des diapositives


suivantes, des plaques de forme
diffrentes sont places en soufflerie.

I Les forces arodynamiques


2. Etude de la portance

Influence de la forme du profil:


Plaons une plaque plane dans la soufflerie:

I Les forces arodynamiques


2. Etude de la portance
Influence de la forme du profil:
La plaque sincline
dun angle
denviron 20 par
rapport la
verticale.
Lair cre une surpression sur le dessous de la plaque.

I Les forces arodynamiques


2. Etude de la portance
Influence de la forme du profil:

Plaons une plaque incurve dans la soufflerie:

I Les forces arodynamiques


2. Etude de la portance
Influence de la forme du profil:
La plaque sincline
dun angle
denviron 45 par
rapport la
verticale.
Lair cre une surpression sur le dessous de la plaque et une dpression sur le dessus.
La plaque est aspire vers le haut

I Les forces arodynamiques


2. Etude de la portance
Influence de la forme du profil:

Plaons une autre plaque un peu plus incurve :

I Les forces arodynamiques


2. Etude de la portance
Influence de la forme du profil:
La plaque sincline
dun angle
denviron 50 par
rapport la
verticale.
La dpression sur le dessus est encore plus marque.
La plaque est un peu plus aspire vers le haut

I Les forces arodynamiques


2. Etude de la portance
La forme du profil influe beaucoup sur la
portance.
En pratique un profil possdant une certaine
paisseur est plus efficace qu'un simple plan
incurv.
L'coulement autour des profils arodynamique
est plus acclr sur la surface suprieure que sur
la surface infrieure.

I Les forces arodynamiques


2. Etude de la portance
Il en rsulte une force de pression verticale oriente vers
le haut (la portance).

Rz
Rx

De mme la pression sur l'avant du profil est suprieure


celle sur l'arrire du profil. Il en rsulte une force de
pression vers l'arrire (la trane).

I Les forces arodynamiques


2. Etude de la portance
Les profils daile:
7:
1:2:Corde
Bord
6:
3:
4:
Bord
8:
5:Epaisseur
Extrados
Intrados
Flche
Corde
dattaque
moyenne
de fuite
C o r d e m7o y e n n e

E p a i s6s e u r

E x tr a d o s

F l 8
che

B o rd d 1
'a tta q u e

C 5o r d e

In tr a d 4
os

B o r d d2e f u i t e

I Les forces arodynamiques


2. Etude de la portance
L'air aborde le profil par le bord d'attaque
et le quitte par le bord de fuite.
La partie suprieure du profil est appele
extrados et la partie infrieure intrados.
Le segment qui joint le bord d'attaque et le
bord de fuite est appel corde du profil.

I Les forces arodynamiques


2. Etude de la portance

La distance entre l'intrados et l'extrados est


l'paisseur. La valeur maximale de l'paisseur
divise par la longueur de la corde donne
l'paisseur relative :
e

erelative

max

Lcorde

I Les forces arodynamiques


2. Etude de la portance
La ligne qui joint le bord d'attaque au bord de
fuite en passant gale distance de l'intrados
et de l'extrados est appele corde moyenne.
La distance maximale entre la corde et la
corde moyenne est appele flche du profil.
Le rapport entre la flche et la longueur de la
corde est appel courbure (ou cambrure)
relative.

I Les forces arodynamiques


2. Etude de la portance
Le centre de portance (point dapplication
de la portance) se situe entre 30 et 50% de la
corde depuis le bord dattaque. Il avance
quand
lincidence
augmente
jusqu
lincidence de dcrochage puis recule.
Le foyer (point dapplication des variations
de portance) se situe entre 20 et 30% de la
corde depuis le bord dattaque. Sa position
varie peu.

Exemples de profils:
Profil B29

Le profil plan convexe porte bien mme


faible incidence mais il est lgrement
instable. Il est utilis en aviation
gnrale.

Exemples de profils:
NACA 4412

Le profil biconvexe dissymtrique porte


galement bien mme incidence nulle
et est trs stable. Utilis dans l'aviation
de loisir.

Exemples de profils:
EPPLER 471

Le profil cambr (ou creux) est trs


porteur mais il est assez instable.
Lorsque l'incidence augmente il cherche
cabrer.

Exemples de profils:
NACA 0009

Le biconvexe symtrique ne porte pas


aux faibles trs faibles incidences. Il n'est
intressant que pour les gouvernes et la
voltige.

Exemples de profils:
RONCZ

Le profil double courbure (ou


autostable) prsente l'avantage d'une
grande stabilit mais une portance
moyenne et une trane assez forte.

I Les forces arodynamiques


2. Etude de la portance
Influence de la vitesse:
Dans le film qui suit, une
maquette davion est place
en soufflerie sur une balance
de prcision tare.
La vitesse de lcoulement
est augmente par palier et
on relve chaque fois
lindication de la balance.

I Les forces arodynamiques


2. Etude de la portance
Influence de la vitesse:

I Les forces arodynamiques


2. Etude de la portance

Influence de la vitesse:

Rz

P
S o u ffle rie

B a la n c e

M a q u e tte
m

La balance est soulage par la portance de la


maquette.
La masse indique par la balance permet alors de
calculer Rz.
Rz m.g

I Les forces arodynamiques


2. Etude de la portance
L'exprience montre que m diminue lorsque la
vitesse de l'coulement augmente. On peut
donc en dduire que la portance augmente
lorsque la vitesse augmente.
Des mesures prcises de la portance et de la
vitesse de l'air montreraient que la portance est
proportionnelle au carr de la vitesse de
l'coulement.

I Les forces arodynamiques


2. Etude de la portance
Influence de lincidence:

L i g n e d e fo i d e l 'a v i o n

i
V

L'angle d'incidence est l'angle form par la


direction de la vitesse et celle de la ligne de foi de
l'avion.

I Les forces arodynamiques


2. Etude de la portance
Influence de lincidence:

i=0

Un dispositif adapt permet


de faire varier lincidence de
la maquette dans la soufflerie.

i >0

i <0

I Les forces arodynamiques


2. Etude de la portance
La vitesse de lcoulement est constante.
Lincidence est fixe successivement
diffrentes valeurs entre 0 et +24 et on
relve lindication de la balance.

ii =
+6
+12
= +24
0

I Les forces arodynamiques


2. Etude de la portance
La vitesse de lcoulement est constante.
Lincidence est fixe une valeur de -24 et
on relve lindication de la balance.
Le signe de la masse a
chang.
La maquette appuie sur la
balance.
La portance est oriente
vers le bas.

I Les forces arodynamiques


2. Etude de la portance
Rz
i
P
S o u ffle rie

B a la n c e

Pour une vitesse donne, la portance


augmente avec l'incidence.
Une incidence ngative assez forte engendre
une portance ngative.

I Les forces arodynamiques


2. Etude de la portance
En pratique, on constate que si l'incidence dpasse une
certaine valeur, la portance n'augmente plus mais
chute trs fortement. C'est le dcrochage de l'aile :

Rz

Rx

Rz
Rx

I Les forces arodynamiques


2. Etude de la portance

En conclusion, vitesse donne la portance de l'aile


augmente avec l'incidence, jusqu' l'incidence de
dcrochage.
Le dcrochage se produit toujours la mme
incidence.

I Les forces arodynamiques


2. Etude de la portance
Expression de la portance:

1
Rz . . S . v . Cz
2

la masse volumique de l'air.


S est une surface de rfrence sur l'aile. On l'appelle
parfois matre couple.
v est la vitesse de l'avion dans l'air (vitesse vraie).
Cz est le coefficient de portance de l'aile. Il dpend de la
forme du profil et de l'incidence de vol. Les profils prsentant
des courbures importantes ont des bons Cz.

I Les forces arodynamiques


2. Etude de la portance
La portance se cre sur chaque partie de
l'aile. Le point d'application de la portance
globale s'appelle le centre de pousse (CP).
Lors des diffrentes phases de vol il se
dplace sur l'aile en fonction de la vitesse et
de l'incidence (30 50% de la corde). Plus
ses dplacements sont importants et plus
l'avion sera dlicat piloter.

I Les forces arodynamiques


2. Etude de la portance

Les variations de la portance sont appliques en


un autre point que l'on appelle le foyer (F). Il se
situe, en thorie au quart (25%) de la corde en
partant du bord d'attaque (en pratique entre 20 et
30%). Ces dplacements sont limits.

Arodynamique et Mcanique du vol


I Les forces arodynamiques

1. Les actions de lair en coulement


2. Etude de la portance
3. Etude de la trane

I Les forces arodynamiques


3. Etude de la trane
Les diffrentes tranes :
La trane d'un profil rsulte des forces de
pression dans l'axe de l'avion. Toutefois on peut la
dcomposer en trois parties distinctes :
- la trane de forme

- la trane de sillage
- la trane induite (due la portance).

I Les forces arodynamiques


3. Etude de la trane

La premire est lie la forme du


profil. Les diffrents profils engendrent
des coulements diffrents.

I Les forces arodynamiques


3. Etude de la trane

La seconde est lie au dcollement des


filets d'air sur l'arrire du profil. Plus
les filets se dcollent et plus la trane
de sillage est importante. Elle est
influence par la vitesse et l'incidence
de vol de l'avion.

I Les forces arodynamiques


3. Etude de la trane
La dernire est lie aux diffrences de pression
entre l'intrados et l'extrados de l'aile (qui
engendrent la portance). L'air du dessous du profil
a tendance remonter vers le dessus au niveau
des saumons d'aile. Cela cre des tourbillons que
l'on appelle tourbillons marginaux.
d p re ssio n

s u rp re s s io n

d p re s s io n
su rp re ssio n

I Les forces arodynamiques


3. Etude de la trane
En extrmit d'aile ils partent de l'intrados
de l'aile et remontent vers l'extrados. Ils
s'largissent au fur et mesure que l'on
s'loigne derrire l'aile.
L'avion laisse derrire lui deux tourbillons
qui engendrent des perturbations d'autant
plus importantes que l'avion est de grande
taille.

I Les forces arodynamiques


3. Etude de la trane
Influence de la forme :
Un mobile est
plac dans la
soufflerie.
A lquilibre il
simmobilise en
position 2.
La lecture du
repre 2 donne la
norme de la
trane.

I Les forces arodynamiques


3. Etude de la trane
Influence de la forme :

On utilisera 4 mobiles successivement.


Tous les mobiles ont la mme surface frontale
(matre couple).
Les films des diapositives suivantes prsentent les
manipulations.

I Les forces arodynamiques


3. Etude de la trane
forme 1:

I Les forces arodynamiques


3. Etude de la trane
forme 2:

I Les forces arodynamiques


3. Etude de la trane
forme 3:

I Les forces arodynamiques


3. Etude de la trane
forme 4:

I Les forces arodynamiques


3. Etude de la trane
Influence de la forme :
1

La trane est trs dpendante de la forme.

I Les forces arodynamiques


3. Etude de la trane
Influence de la vitesse:

Dans la diapositive suivante, un mobile est


plac en soufflerie et la vitesse est augmente
progressivement.

I Les forces arodynamiques


3. Etude de la trane
Influence de la vitesse:

I Les forces arodynamiques


3. Etude de la trane
Influence de la vitesse:

Plus la vitesse est importante et plus la


trane augmente.
Des mesures prcises mettraient en vidence
que la trane est proportionnelle au carr de la
vitesse.

I Les forces arodynamiques


3. Etude de la trane
Influence de lincidence:
La trane augmente avec l'incidence.
A grande incidence, la trane importante
peut ncessiter de maintenir une puissance
importante au moteur.
En cas de remise de gaz, il est parfois
prfrable de pousser le manche en avant
afin de diminuer rapidement l'incidence pour
acclrer plus vite et obtenir plus rapidement
une portance permettant de remonter.

I Les forces arodynamiques


3. Etude de la trane
Influence de lallongement:
L'allongement d'un avion est le rapport entre le
carr de son envergure (L) et sa surface
alaire (S = surface des ailes) :

L
a
S
L

I Les forces arodynamiques


3. Etude de la trane
Influence de lallongement:
Plus lallongement est important et plus la
trane induite (et donc la trane) diminue.
Les avions de ligne et les
planeurs ont de grands
allongements et la prsence de
winglets permet de diminuer la
trane induite de faon
significative.

L
a
S

I Les forces arodynamiques


3. Etude de la trane
Expression de la trane:

1
Rx . .S .v .Cx
2

Avec:
la masse volumique de l'air.
S est la surface de rfrence sur l'aile. On utilise la mme
que pour la portance.
v est la vitesse de l'avion dans l'air (vitesse vraie).
Cx est le coefficient de trane de l'aile. Il dpend de la
forme du profil et de l'incidence de vol. Le Cx augmente
continuellement avec l'incidence mme aprs l'incidence de
dcrochage.
La trane est reprsente au centre de pousse comme la
portance.

Arodynamique et Mcanique
du vol
I Les forces arodynamiques
II Contrle de la trajectoire
III Etude des polaires
IV Les principales phases du vol
V Stabilit statique dun aronef

Arodynamique et Mcanique du vol


II Contrle de la trajectoire
1. Le contrle du tangage
2. Le contrle du roulis
3. Le contrle du lacet

II Contrle de la trajectoire
1. Le contrle en tangage
Laxe de tangage est perpendiculaire la ligne de foi de
lavion:

a x e d e ta n g u a g e

II Contrle de la trajectoire
1. Le contrle en tangage
On joue sur la portance de l'empennage
horizontal pour le contrle en tangage.
Si on augmente sa portance, la queue de l'avion
va monter et le nez va basculer vers le sol :
l'avion descendra . Si on la diminue, il montera.
Pour un vol en palier quilibr, l'empennage
horizontal de l'avion est dporteur (c'est dire
que sa portance est oriente vers le bas).

II Contrle de la trajectoire
1. Le contrle en tangage

Rz

Rz
F ig u re 1

Rz
F ig u re 2

F ig u re 3

Les modifications de la portance sont obtenues en


braquant la gouverne de profondeur.

II Contrle de la trajectoire
1. Le contrle en tangage

Rz

Rz

S o u ffle rie

Les mouvements de la profondeur sont


symtriques sur la partie droite et la partie
gauche de l'empennage horizontal.

II Contrle de la trajectoire
1. Le contrle en tangage
Pour montrer le contrle en tangage, on utilise
une maquette place en soufflerie.
Cette maquette possde des lvateurs dont la
position peut tre fixe par loprateur.

Elvateur

II Contrle de la trajectoire
1. Le contrle en tangage
Les lvateurs sont braqus vers le bas:

II Contrle de la trajectoire
1. Le contrle en tangage
Lavion pique du nez

Elvateurs braqus vers le bas


mouvement piquer

II Contrle de la trajectoire
1. Le contrle en tangage
Les lvateurs sont braqus vers le haut:

II Contrle de la trajectoire
1. Le contrle en tangage
Lavion se cabre

Elvateurs braqus vers le haut


mouvement cabrer

II Contrle de la trajectoire
1. Le contrle en tangage
La commande de profondeur n'a pas d'effets
secondaires sur la trajectoire.
Toutefois, si on tire sur le manche, la monte
engendre une diminution de la vitesse si on
naugmente pas le rgime moteur.
De mme, si on pousse sur le manche, il faut rduire
les gaz pour viter que la vitesse n'augmente.

Arodynamique et Mcanique du vol


II Contrle de la trajectoire
1. Le contrle du tangage
2. Le contrle du roulis
3. Le contrle du lacet

II Contrle de la trajectoire
2. Le contrle en roulis
Laxe de roulis correspond la ligne de foi de lavion:

A x e d e ro u lis

II Contrle de la trajectoire
2. Le contrle en roulis
Pour provoquer une rotation autour de
l'axe de roulis, il faut augmenter la
portance d'une aile et diminuer celle de
l'autre.
Pour s'incliner droite, il faut diminuer la
portance de l'aile droite et augmenter celle
de l'aile gauche ; pour s'incliner gauche,
il faut faire le contraire.

II Contrle de la trajectoire
2. Le contrle en roulis
Pour modifier la portance des ailes on utilise des ailerons.

a i l e s m a i n te n u e s p l a t
R zg
i n c l i n a i s o n d r o i te

R zd
R zd

R zg

in c lin a iso n g a u c h e

II Contrle de la trajectoire
2. Le contrle en roulis
Ces gouvernes, situes au bout des ailes,
permettent d'obtenir un effet oppos sur les
deux ailes par un braquage diffrentiel.
On baisse l'aileron du ct o il faut
augmenter la portance et on le lve du ct o
il faut la diminuer.

II Contrle de la trajectoire
2. Le contrle en roulis

F ig ure 1

F ig u re 2

Dans le langage des pilotes, plutt que dire que l'on


incline l'avion droite ou gauche, on dit que l'on
gauchit droite ou gauche.
La commande en roulis se dnomme par le terme
gauchissement.

II Contrle de la trajectoire
2. Le contrle en roulis
Pour montrer le contrle en roulis, on utilise une
maquette place en soufflerie.
Cette maquette possde des ailerons dont la
position peut tre fixe par loprateur.

Ailerons

II Contrle de la trajectoire
2. Le contrle en roulis
Laileron droit est braqu vers le bas et le gauche vers le haut :

II Contrle de la trajectoire
2. Le contrle en roulis

Aileron droit braqu vers le bas et aileron gauche vers


le haut
roulis gauche

II Contrle de la trajectoire
2. Le contrle en roulis
Laileron droit est braqu vers le haut et le gauche vers le bas :

II Contrle de la trajectoire
2. Le contrle en roulis

Aileron droit braqu vers le haut et aileron gauche


vers le bas
roulis droite

II Contrle de la trajectoire
2. Le contrle en roulis
Lorsqu'on incline l'avion, l'aile voyant sa
portance augmenter, voit galement sa trane
augmenter. Il se produit alors une rotation
autour de l'axe de lacet. Le nez part du ct
de l'aile haute.
Une inclinaison sur la droite engendre donc
du lacet gauche et inversement.
Leffet secondaire du gauchissement est le
lacet inverse.

Arodynamique et Mcanique du vol


II Contrle de la trajectoire
1. Le contrle du tangage
2. Le contrle du roulis
3. Le contrle du lacet

II Contrle de la trajectoire
3. Le contrle en lacet
Laxe de lacet est perpendiculaire au plan des
ailes:

A xe de
la c e t

II Contrle de la trajectoire
3. Le contrle en lacet
Pour faire basculer le nez de l'avion gauche ou
droite, il faut provoquer une rotation autour de
l'axe de lacet.
Une surface mobile sur lempennage vertical, la
gouverne de direction, permet de crer un effort
arodynamique qui engendre une rotation de la
queue vers la droite ou vers la gauche.

II Contrle de la trajectoire
3. Le contrle en lacet
F ig u re 1

F igure 2

F ig u re 3

En position de repos la drive n'entrane qu'une trane


dans l'axe de l'avion.
Lorsque la gouverne est braque il y a une force
perpendiculaire l axe de lavion.

II Contrle de la trajectoire
3. Le contrle en lacet

II Contrle de la trajectoire
3. Le contrle en lacet
Lorsqu'on braque la gouverne droite, on
engendre une rsultante arodynamique vers la
gauche sur l'empennage vertical.
Celui-ci est donc entran dans cette direction et
le nez de l'avion part droite.
Si on braque la gouverne vers la gauche, on
engendre une rsultante arodynamique sur
l'empennage vertical dirige vers la droite. La
queue part donc droite et le nez gauche.

II Contrle de la trajectoire
3. Le contrle en lacet
Pour montrer le contrle en lacet, on utilise une
maquette place en soufflerie.
Cette maquette possde une gouverne de direction
dont la position peut tre fixe par loprateur.

Direction

II Contrle de la trajectoire
3. Le contrle en lacet
La direction est braqu droite:

II Contrle de la trajectoire
3. Le contrle en lacet

La gouverne de direction est braque droite


Lacet droite

II Contrle de la trajectoire
3. Le contrle en lacet
La direction est braqu gauche:

II Contrle de la trajectoire
3. Le contrle en lacet

La gouverne de direction est braque gauche


Lacet gauche

II Contrle de la trajectoire
3. Le contrle en lacet
Lorsque la direction est enfonce d'un ct,
l'avion se met en rotation autour de l'axe de lacet
de ce ct.
Il a alors une aile qui avance plus vite que l'autre
dans l'coulement d'air. Cette aile voit donc sa
portance augmenter par rapport l'autre et cela
engendre du roulis.

II Contrle de la trajectoire
3. Le contrle en lacet
Si on enfonce la direction gauche, le nez dfile
par la gauche et l'aile droite acclre par rapport
l'aile gauche. Sa portance augmente et elle se
soulve. L'avion se met en roulis par la gauche.
Un mouvement de lacet dans un sens entrane
donc du roulis dans le mme sens. On parle de
roulis induit.

Arodynamique et Mcanique
du vol
I Les forces arodynamiques
II Contrle de la trajectoire
III Etude des polaires
IV Les principales phases du vol
V Stabilit statique dun aronef

Arodynamique et Mcanique du vol


III Etude des polaires

1. Gnralits sur les polaires


2. Etude la polaire de type EIFFEL
3. Etude de la polaire des vitesses

III Etude des polaires


1. Gnralits sur les polaires
Les polaires sont des courbes qui permettent de
reprsenter les caractristiques dun profil. En
pratique on en utilise de deux types :
la polaire type EIFFEL : elle reprsente Cz en
fonction de Cx
la polaire des vitesses : elle reprsente Vz (vitesse
verticale) en fonction de Vx (vitesse horizontale)
dans le cas d'un vol plan. Elle est surtout utile
pour la conception des ailes de planeurs ou
parapentes.

Arodynamique et Mcanique du vol


III Etude des polaires

1. Gnralits sur les polaires


2. Etude la polaire de type EIFFEL
3. Etude de la polaire des vitesses

III Etude des polaires


2. Etude de la polaire de type EIFFEL
L'allure de ce type de polaire est toujours
globalement la mme.
Grce elle on dtermine quelques
caractristiques essentielles du profil.
Elle s'obtient l'aide de mesures effectues en
soufflerie. On en dduit alors Cz et Cx.
En gnral on indique sur les points de la
polaire
l'incidence

laquelle
ils
correspondent.

III Etude des polaires


2. Etude de la polaire de type EIFFEL
Cz

4
3

5
P o la ire d e
ty p e E IF F E L
Cx

1
42:1:le:lepoint
point
de
de
Cz
Cx
max
mini
(portance
(trane
minimale
maximale;
du
incidence
profil
;
point
definesse
portance
nulle
( faible
incidence)
3 : le
5le:point
zonede
de
dcrochage
max
(incidence
du profil;
Cz
assez
chute
faible)
proche du dcrochage;
incidence faible)
trane importante)

III Etude des polaires


2. Etude de la polaire de type EIFFEL
Le point de finesse max est important : il reprsente
l'incidence de vol permettant d'effectuer la distance la
plus longue possible en vol plan sans vent.
La finesse peut se dfinir de plusieurs faons :

Cz Rz Vx D
f

Cx Rx Vz z
Ce point se repre sur la polaire en prenant la tangente
la courbe passant par l'origine du repre.

Arodynamique et Mcanique du vol


III Etude des polaires

1. Gnralits sur les polaires


2. Etude la polaire de type EIFFEL
3. Etude de la polaire des vitesses

III Etude des polaires


3. Etude de la polaire des vitesses
La polaire des vitesses est d'une utilisation
moins courante que la polaire d'EIFFEL.
Elle reprsente la vitesse verticale en fonction
de la vitesse horizontale pour un vol en plan
rectiligne.
Elle permet de dterminer des qualits et
dfauts du profil mais ne s'avre plus
intressante que la polaire d'EIFFEL que pour
l'tude des vols plans.

III Etude des polaires


3. Etude de la polaire des vitesses
Vx
Vz
1

2
3

le taux de chute mini (1) reprsente la vitesse verticale


la finessede max
(2) : vitesse pour laquelle la distance
minimale
LLa zone de plan.
dcrochage (3).
avant
d'arriver
au sol, sans
sera la plus
parcourue
C'est cette
vitesse
que la descente
dureravent,
le plus
grande.
longtemps.

III Etude des polaires


3. Etude de la polaire des vitesses
C'est au rgime de finesse maximale ou au
rgime de taux de chute minimum (en fonction
des conditions arologiques) que se placent les
vlivoles et les parapentistes dans les
ascendances.
Cela leur permet alors de profiter de la vitesse
verticale de la masse d'air pour gagner un
maximum d'altitude par rapport au sol.

Arodynamique et Mcanique
du vol
I Les forces arodynamiques
II Contrle de la trajectoire
III Etude des polaires
IV Les principales phases du vol
V Stabilit statique dun aronef

Arodynamique et Mcanique du vol


IV Les principales phases du vol
1.
2.
3.
4.
5.

Les axes et les angles de la mcanique du vol


Le vol rectiligne uniforme en palier
La monte rectiligne uniforme
La descente rectiligne uniforme
Le virage symtrique en palier vitesse
constante
6. Le vol plan
7. Le dcollage
8. Latterrissage

IV Les principales phases du vol


1. Les axes et les angles de la mcanique du vol
Les axes avion:

y
G

IV Les principales phases du vol


1. Les axes et les angles de la mcanique du vol
Les axes arodynamiques:

Y a

X a

Vair
Za

IV Les principales phases du vol


1. Les axes et les angles de la mcanique du vol
Les principaux angles sont lassiette, lincidence, la
pente, linclinaison et le drapage.
X
X a

a
p

H o rizo n
V
H o r i z o n ta l e

IV Les principales phases du vol


1. Les axes et les angles de la mcanique du vol
X
X a

a
p

H o rizo n
V

La
L'assiette
L'incidence
est
si si
le
la
nezligne
de
de dessus
foiest
estau
au
pente estest
> 0>>si0 0la
vitesse
estl'avion
au
de
dessus
dessusdedelal'horizon
directionetde
< la
0 s'il
vitesse.
est en dessous.
l'horizontale

IV Les principales phases du vol


1. Les axes et les angles de la mcanique du vol
L'assiette est langle indiqu par lhorizon
artificiel.
L'incidence est un paramtre essentiel du
pilotage.
La pente matrialise la trajectoire de lappareil.

IV Les principales phases du vol


1. Les axes et les angles de la mcanique du vol
H o r i z o n ta l e

L'inclinaison est repre dans l'avion l'aide de


l'horizon artificiel ou de l'indicateur de virage.
En vol vue, on le repre par l'inclinaison du capot
moteur sur l'horizon.

IV Les principales phases du vol


1. Les axes et les angles de la mcanique du vol
b
V

Le drapage est compt


positivement par la droite
(nez gauche de la
vitesse).
Il est indiqu bord de
l'avion par la bille.
Si elle est au centre, le
drapage est nul, si elle
est droite, le drapage
est droite (la bille
indique le sens de la
vitesse vraie).

Arodynamique et Mcanique du vol


IV Les principales phases du vol
1.
2.
3.
4.
5.

Les axes et les angles de la mcanique du vol


Le vol rectiligne uniforme en palier
La monte rectiligne uniforme
La descente rectiligne uniforme
Le virage symtrique en palier vitesse
constante
6. Le vol plan
7. Le dcollage
8. Latterrissage

IV Les principales phases du vol


2. Le vol rectiligne uniforme en palier
Rz
V
T

Rx

Pour maintenir l'quilibre de l'avion il faut que :


la portance quilibre le poids : Rz m. g 1 . . S . v . Cz
2

la traction quilibre la trane :

1
T Rx . . S . v . Cx
2

IV Les principales phases du vol


2. Le vol rectiligne uniforme en palier
Pour une puissance moteur donne il existe, en gnral, deux
couples incidence - vitesse pour raliser un palier rectiligne
vitesse constante :

Rz
V
grand e
T
v i te s s e / fa i b l e
in c id e n c e

Rx

Rz
V
p e ti te T
v i te s s e / g r a n d e
in c id e n c e

Rx
P

Arodynamique et Mcanique du vol


IV Les principales phases du vol
1.
2.
3.
4.
5.

Les axes et les angles de la mcanique du vol


Le vol rectiligne uniforme en palier
La monte rectiligne uniforme
La descente rectiligne uniforme
Le virage symtrique en palier vitesse
constante
6. Le vol plan
7. Le dcollage
8. Latterrissage

IV Les principales phases du vol


3. La monte rectiligne uniforme
p

Rz
T
p
P

Du point de vue de la sustentation:


1
RZ compense la projection
P. dans
Rzde
m
g.cos(sa
p )direction
. . S . v . Cz
2
Pour la propulsion :

1
T compense
RxRxetlam.projection
direction
T
g.sin( p ) de
. P
. Sdans
. v . Cxsa m
. g.sin( p )
2

IV Les principales phases du vol


3. La monte rectiligne uniforme
La portance est infrieure au poids et le facteur de charge
infrieur 1.
Il existe plusieurs montes vitesse stabilise utilises en
pratique selon les priorits :
la monte pente max (pour gagner beaucoup d'altitude
sur une faible distance) pour les franchissements
d'obstacles.
la monte Vz max (pour gagner le plus rapidement
possible de l'altitude) pour des gains d'altitude rapides.
la monte vitesse optimale (VOM) pour obtenir le
meilleur rapport altitude gagne, distance parcourue,
temps coul et consommation. C'est la plus employe
quand aucun impratif de scurit ne se prsente.

Arodynamique et Mcanique du vol


IV Les principales phases du vol
1.
2.
3.
4.
5.

Les axes et les angles de la mcanique du vol


Le vol rectiligne uniforme en palier
La monte rectiligne uniforme
La descente rectiligne uniforme
Le virage symtrique en palier vitesse
constante
6. Le vol plan
7. Le dcollage
8. Latterrissage

IV Les principales phases du vol


4. La descente rectiligne uniforme
Le principe de son tude est le mme que
pour la monte mais cette fois le poids de
l'avion devient moteur et on peut se
permettre de diminuer la traction pour
maintenir la vitesse.
L'tude du vol plan est dveloppe au 6,
dans le cas d'un vol motoris, il suffit de
rajouter la traction.

Arodynamique et Mcanique du vol


IV Les principales phases du vol
1.
2.
3.
4.
5.

Les axes et les angles de la mcanique du vol


Le vol rectiligne uniforme en palier
La monte rectiligne uniforme
La descente rectiligne uniforme
Le virage symtrique en palier vitesse
constante
6. Le vol plan
7. Le dcollage
8. Latterrissage

IV Les principales phases du vol


5. Le virage symtrique en palier vitesse
constante
Dans cette configuration l'quilibre des forces
amne crire :
la traction compense la
trane :
Rz

1
T Rx . . S . v . Cx
2
a

T
P

Rx

la composante verticale de la
portance compense le poids :

1
Rz.cos m. g . . S . v . Cz.cos
2

IV Les principales phases du vol


5. Le virage symtrique en palier vitesse
constante
On dfinit le facteur de charge par le rapport des
forces d'inertie et du poids, ce qui dans le cas
d'un virage en palier vitesse constante donne :

Rz
1
n

P cos
On peut alors dterminer que le facteur de charge d'un
virage 30 d'inclinaison est d'environ 1,15g (1,4 pour 45
et 2 pour 60).

IV Les principales phases du vol


5. Le virage symtrique en palier vitesse
constante
En virage la vitesse de dcrochage est multiplie
par

Si le nez de lavion est lintrieur de la


trajectoire, le virage est qualifi de drap.
Si le nez de lavion est lextrieur de la
trajectoire, le virage est qualifi de gliss.

Arodynamique et Mcanique du vol


IV Les principales phases du vol
1.
2.
3.
4.
5.

Les axes et les angles de la mcanique du vol


Le vol rectiligne uniforme en palier
La monte rectiligne uniforme
La descente rectiligne uniforme
Le virage symtrique en palier vitesse
constante
6. Le vol plan
7. Le dcollage
8. Latterrissage

IV Les principales phases du vol


6. Le vol plan
Rz
Rx
p
V

p
P

L'quilibre du vol donne les deux quations suivantes :


en projetant les forces sur la direction de Rz :

1
Rz m. g.cos( p ) . . S . v . Cz
2
en projetant sur la direction de Rx :
1
Rx m. g.sin( p ) . . S . v . Cx
2

IV Les principales phases du vol


6. Le vol plan
On peut alors en dduire la pente de descente :

Rx Cx 1
tan( p )

Rz Cz f
La pente de descente est donc d'autant plus
faible que la finesse est importante.

IV Les principales phases du vol


6. Le vol plan
p
p

H a u te u r p e r d u e

D i s ta n c e p a r c o u r u e

Comme le montre le schma ci-contre, la tangente de la


pente correspond aussi au rapport de l'altitude perdue
sur la distance parcourue :

H 1
tan( p )
D f

Connaissant f et H on peut calculer D : D = f.H

IV Les principales phases du vol


6. Le vol plan

Pour un aronef donn, la finesse maximale


correspond une incidence de vol prcise.
Si la masse de laronef augmente, la finesse
maximale est inchange mais la vitesse
correspondante est plus leve.

Arodynamique et Mcanique du vol


IV Les principales phases du vol
1.
2.
3.
4.
5.

Les axes et les angles de la mcanique du vol


Le vol rectiligne uniforme en palier
La monte rectiligne uniforme
La descente rectiligne uniforme
Le virage symtrique en palier vitesse
constante
6. Le vol plan
7. Le dcollage
8. Latterrissage

IV Les principales phases du vol


7. Le dcollage
Le dcollage se dcompose en trois phases :
1

15m

l'envol (3) : dans cette phase l'avion a quitt le sol


mais
en est encore
trs
proche.cette
Il faut
continuer

le roulement
(1)
:
pendant
phase
l'avion
Un terrain
situ
haute
altitude,
une forte
acclrer
la rotation
(2) : lorsque
lalavitesse
ded'altitude.
dcollage
est
pour
assurer
prise
Le
acclre sur laoupiste
afin arrire
d'atteindre
une vitesselalui
temprature
un
vent
augmentent
atteinte
onseeffectue
laau
rotation
pour
placer
l'avion

dcollage
termine
passage

la
hauteur
de
15
permettant
d'assurer
sa
sustentation
par
une
longueur
demonte.
dcollage.
l'assiette
de
m
par
rapport
au
sol.
portance suffisante.

Arodynamique et Mcanique du vol


IV Les principales phases du vol
1.
2.
3.
4.
5.

Les axes et les angles de la mcanique du vol


Le vol rectiligne uniforme en palier
La monte rectiligne uniforme
La descente rectiligne uniforme
Le virage symtrique en palier vitesse
constante
6. Le vol plan
7. Le dcollage
8. Latterrissage

IV Les principales phases du vol


8. Latterrissage
L'atterrissage se dcompose galement en trois phases :
1

la dclration (3) : une fois les roues au sol l'atterrissage


l'arrondi
la finale (2)
(1) :: prs
l'avion
du sol
descend
le pilote
surrduit
une pente
la pente
stabilise
de descente
avec
n'est pas termin. Il faut perdre sa vitesse sur la piste avant de
une vitesse
afin
de tangenter
constante.
le sol, on dit qu'il arrondit.
pouvoir dgager vers le parking.

Arodynamique et Mcanique
du vol
I Les forces arodynamiques
II Contrle de la trajectoire
III Etude des polaires
IV Les principales phases du vol
V Stabilit statique dun aronef

Arodynamique et Mcanique du vol


V Stabilit statique dun aronef

1. Stabilit statique longitudinale


2. Stabilit statique transversale

V Stabilit statique dun aronef


1. Stabilit statique longitudinale
Pour qu'un avion soit facilement pilotable, il
faut qu'il soit stable.
Il
doit
avoir
tendance
compenser
naturellement les petites variations de vitesse
ou d'attitude non dsires qui peuvent
survenir du fait de larologie.

V Stabilit statique dun aronef


1. Stabilit statique longitudinale
La stabilit est dite longitudinale quand on
tudie les mouvements autour de l'axe de
tangage.
Une petite variation dincidence doit
provoquer un retour spontan la positon
d'quilibre.

V Stabilit statique dun aronef


1. Stabilit statique longitudinale
Une maquette davion en polystyrne est lance

V Stabilit statique dun aronef


1. Stabilit statique longitudinale
La maquette est instable.
Lavion cabre violemment puis dcroche.
Lavion ne peut pas voler dans cette configuration.
Un trombone est ajout pour dplacer le centre de
gravit vers lavant de la maquette.

V Stabilit statique dun aronef


1. Stabilit statique longitudinale
La maquette quilibre est lance

V Stabilit statique dun aronef


1. Stabilit statique longitudinale
La maquette ne cabre plus.
Lavion est stable sur laxe de tangage.
Pour quilibrer lavion il faut que le centre de
gravit soit situ suffisamment en avant.

V Stabilit statique dun aronef


1. Stabilit statique longitudinale
Rz

R ze

Le centre de gravit est en avant du foyer de l'aile et du


centre de pousse, la voilure est porteuse et l'empennage
est dporteur.
La portance de la voilure fait basculer le nez de l'avion
vers le bas mais la portance ngative de l'empennage
permet de contrer cette rotation afin d'assurer l'quilibre.

V Stabilit statique dun aronef


1. Stabilit statique longitudinale
Raction une augmentation dincidence:

Rz

R ze

Si i , Rz et Rze (elle devient moins


ngative).
couple piquer qui tend ramener l'avion
dans sa position initiale.

V Stabilit statique dun aronef


1. Stabilit statique longitudinale
Raction une diminution dincidence:

Rz

R ze

Si i , Rz et Rze (elle devient plus ngative).


couple cabrer qui tend ramener l'avion
dans sa position initiale.

V Stabilit statique dun aronef


1. Stabilit statique longitudinale

Un avion est stable longitudinalement si


le foyer de l'aile est en arrire du centre
de gravit de l'avion.

Arodynamique et Mcanique du vol


V Stabilit statique dun aronef

1. Stabilit statique longitudinale


2. Stabilit statique transversale

V Stabilit statique dun aronef


2. Stabilit statique transversale
La stabilit statique transversale concerne les
rotations autour des axes de roulis et de lacet
lors des petites variations de drapage et
d'inclinaison.
Son tude est assez complexe et on ne
retiendra que l'influence du didre, de la
flche, de la position de l'aile et de la drive

V Stabilit statique dun aronef


2. Stabilit statique transversale
- l'effet de didre :

Vt
Vp

Vi

Vt
Vp

Enledidre
gnral,
unun
didre
positif
la
Si
Un
Le
L'effet
vent
avion
sur
relatif
avec
entrane
leur
est
portance
didre
une
dcompos
augmentation
positif
respective
en
vole
une
avec
de
entrane
composante
l'incidence
unstabilit
drapage
parallle
roulis
depositif
l'aile
didre
est
ngatif,
l'effet
estaugmente
invers
(roulis
du
droite).
latral
en
dun
aronef
et
un
didre
ngatif
(vent
aux
droite
gauche.
ailes
relatif
et une
(Vproulis
sur
)diminution
etlaune
droite
composante
de
du celle
fuselage).
de
perpendiculaire
l'aile
gauche.
(Vt).
favorise linstabilit.

V Stabilit statique dun aronef


2. Stabilit statique transversale
- l'effet de flche :

V a ir
V per
V par

V p e rVpar
Vper
V par

SiOn
constate
dcompose
le
celle-ci
schma
que
sur
lachacune
composante
perpendiculaire
ailes
en deune
Un
Or,
Illaen
drapage
flche
larsulte
portance
estsur
un
positif
inverse,
est
roulis
gnre
donne
l'effet
gauche.
une
par
est
cette
vitesse
invers.
composante
dedes
l'air
venant
la
de
droite
composante
l'aile
dedroite
l'appareil.
est
nettement
bord
importante
d'attaque
que
(Vpar)
celle
et l'aile
une
DDe
perpendiculaire.
mme
siparallle
le drapage
L'aileau
droite
estplus
ngatif
porte
donc
(ventplus
relatif
que
sur
l'aile
lade
composante
gauche.
perpendiculaire
(Vper).
gauche
gauche.
du fuselage),
la rotation
est inverse

V Stabilit statique dun aronef


2. Stabilit statique transversale
- la position des ailes :
S u rp re ssio n

S u rp re s s io n

D p re s s io n

D p re ssio n

Aile basse: un drapage droite entrane une surpression sur


l'extrados de l'aile droite et une dpression sur celui de l'aile
gauche. Il en rsulte un roulis droite.
Aile haute: le mme drapage entrane la surpression sur
l'intrados de l'aile droite et la dpression sur celui de l'aile
gauche. Il en rsulte un roulis gauche.

V Stabilit statique dun aronef


2. Stabilit statique transversale
- la drive :
droite
Un
Etant
Il
en drapage
rsulte
donn la
galement
position
un
de
celle-ci
trs
lger
il effet
enune
rsulte
de force
roulis
une
entrane
rotation
par
la gauche
sur l'axe
(mais
de lacet
bien
arodynamique
vers
qui permet
souvent
imperceptible
de rduire le
si
la
gauche
sur la
drapage.
la
taille
de l'empennage
vertical est raisonnable).
drive.

V Stabilit statique dun aronef


2. Stabilit statique transversale
Pour assurer une stabilit transversale en roulis on
adopte en gnral les configurations suivantes :
type d'aile

position

didre

droite

haute

environ nul

droite

basse

positif

en flche

basse

faiblement positif

en flche

haute

fortement ngatif

V Stabilit statique dun aronef


2. Stabilit statique transversale
Les importants progrs des systmes de
commandes de vol lectriques permettent de
concevoir des avions lgrement instables.
Le pilotage assist par l'ordinateur permet de
rendre l'avion contrlable.

V Stabilit statique dun aronef


2. Stabilit statique transversale
Les ordres donns aux gouvernes pour assurer le
maintien de l'appareil en ligne de vol sont grs
par l'ordinateur de bord.
Ce type de systme permet de voler en croisire
des incidences plus faibles pour les avions de
ligne (diminution de trane) et d'obtenir une
meilleure manoeuvrabilit pour les avions de
chasse.

Prsentation ralise par F.WILLOT

Fin.