Aero Meca Vol-V4

Arodynamique et Mcanique
du vol
Prsentation ralise par F. WILLOT
du vol
I Les forces arodynamiques
II Contrle de la trajectoire
III Etude des polaires
IV Les principales phases du vol
V Stabilit statique dun aronef
Arodynamique et Mcanique du vol

1. Les actions de lair en coulement

2. Etude de la portance
3. Etude de la trane

Lorsque l'air s'coule autour d'un objet, ou
qu'un objet se dplace dans l'air, des forces
arodynamiques se crent sur l'objet.
Procdons quelques expriences avec une
demi-feuille A4

Crons un courant dair:
e n s o u ffla n t s o u s la fe u ille
l'air pousse lobstacle qu'il rencontre par augmentation de la

pression sur une des faces de celui-ci.

Crons un courant dair:
e n s o u ffla n t s u r la fe u ille
l'air en mouvement sur la surface suprieure de la feuille

sa pression diminuer (acclration de l'coulement). La
pression de l'autre face tant suprieure, la feuille est
alors aspire vers le haut.

Crons un courant dair entre les 2 feuilles:
l'air souffl entre les feuilles tant une pression

plus faible que celui l'extrieur, les feuilles se
rapprochent.

Les actions de l'air se
dcomposent en deux forces :
- une parallle la vitesse de
l'air et de mme sens, la trane
Rx
- une perpendiculaire
la
vitesse, la portance
Rz
La somme vectorielle de ces deux R z
forces constitue la rsultante
des
forces arodynamiques Ra
v a ir
Ra
Rx



Influence de la forme du profil:
Dans les films des diapositives

suivantes, des plaques de forme
diffrentes sont places en soufflerie.


Plaons une plaque plane dans la soufflerie:

La plaque sincline
dun angle
denviron 20 par
rapport la
verticale.
Lair cre une surpression sur le dessous de la plaque.

Plaons une plaque incurve dans la soufflerie:

La plaque sincline
dun angle
denviron 45 par
rapport la
verticale.
Lair cre une surpression sur le dessous de la plaque et une dpression sur le dessus.
La plaque est aspire vers le haut

Plaons une autre plaque un peu plus incurve :

La plaque sincline
dun angle
denviron 50 par
rapport la
verticale.
La dpression sur le dessus est encore plus marque.
La plaque est un peu plus aspire vers le haut

La forme du profil influe beaucoup sur la
portance.
En pratique un profil possdant une certaine
paisseur est plus efficace qu'un simple plan
incurv.
L'coulement autour des profils arodynamique
est plus acclr sur la surface suprieure que sur
la surface infrieure.

Il en rsulte une force de pression verticale oriente vers
le haut (la portance).
Rz
Rx
De mme la pression sur l'avant du profil est suprieure

celle sur l'arrire du profil. Il en rsulte une force de
pression vers l'arrire (la trane).

Les profils daile:
7:
1:2:Corde
Bord
6:
3:
4:
Bord
8:
5:Epaisseur
Extrados
Intrados
Flche
Corde
dattaque
moyenne
de fuite
C o r d e m7o y e n n e
E p a i s6s e u r
E x tr a d o s
F l 8
che
B o rd d 1
'a tta q u e
C 5o r d e
In tr a d 4
os
B o r d d2e f u i t e

L'air aborde le profil par le bord d'attaque
et le quitte par le bord de fuite.
La partie suprieure du profil est appele
extrados et la partie infrieure intrados.
Le segment qui joint le bord d'attaque et le
bord de fuite est appel corde du profil.

La distance entre l'intrados et l'extrados est

l'paisseur. La valeur maximale de l'paisseur
divise par la longueur de la corde donne
l'paisseur relative :
e
erelative
max
Lcorde

La ligne qui joint le bord d'attaque au bord de
fuite en passant gale distance de l'intrados
et de l'extrados est appele corde moyenne.
La distance maximale entre la corde et la
corde moyenne est appele flche du profil.
Le rapport entre la flche et la longueur de la
corde est appel courbure (ou cambrure)
relative.

Le centre de portance (point dapplication
de la portance) se situe entre 30 et 50% de la
corde depuis le bord dattaque. Il avance
quand
lincidence
augmente
jusqu
lincidence de dcrochage puis recule.
Le foyer (point dapplication des variations
de portance) se situe entre 20 et 30% de la
corde depuis le bord dattaque. Sa position
varie peu.
Exemples de profils:
Profil B29
Le profil plan convexe porte bien mme

faible incidence mais il est lgrement
instable. Il est utilis en aviation
gnrale.
NACA 4412
Le profil biconvexe dissymtrique porte

galement bien mme incidence nulle
et est trs stable. Utilis dans l'aviation
de loisir.
EPPLER 471
Le profil cambr (ou creux) est trs

porteur mais il est assez instable.
Lorsque l'incidence augmente il cherche
cabrer.
NACA 0009
Le biconvexe symtrique ne porte pas

aux faibles trs faibles incidences. Il n'est
intressant que pour les gouvernes et la
voltige.
RONCZ
Le profil double courbure (ou

autostable) prsente l'avantage d'une
grande stabilit mais une portance
moyenne et une trane assez forte.

Influence de la vitesse:
Dans le film qui suit, une
maquette davion est place
en soufflerie sur une balance
de prcision tare.
La vitesse de lcoulement
est augmente par palier et
on relve chaque fois
lindication de la balance.


Rz
P
S o u ffle rie
B a la n c e
M a q u e tte
m
La balance est soulage par la portance de la

maquette.
La masse indique par la balance permet alors de
calculer Rz.
Rz m.g

L'exprience montre que m diminue lorsque la
vitesse de l'coulement augmente. On peut
donc en dduire que la portance augmente
lorsque la vitesse augmente.
Des mesures prcises de la portance et de la
vitesse de l'air montreraient que la portance est
proportionnelle au carr de la vitesse de
l'coulement.

Influence de lincidence:
L i g n e d e fo i d e l 'a v i o n
i
V
L'angle d'incidence est l'angle form par la

direction de la vitesse et celle de la ligne de foi de
l'avion.

i=0
Un dispositif adapt permet

de faire varier lincidence de
la maquette dans la soufflerie.
i >0
i <0

La vitesse de lcoulement est constante.
Lincidence est fixe successivement
diffrentes valeurs entre 0 et +24 et on
relve lindication de la balance.
ii =
+6
+12
= +24
0

La vitesse de lcoulement est constante.
Lincidence est fixe une valeur de -24 et
on relve lindication de la balance.
Le signe de la masse a
chang.
La maquette appuie sur la
balance.
La portance est oriente
vers le bas.

Rz
i
P
S o u ffle rie
B a la n c e
Pour une vitesse donne, la portance

augmente avec l'incidence.
Une incidence ngative assez forte engendre
une portance ngative.

En pratique, on constate que si l'incidence dpasse une
certaine valeur, la portance n'augmente plus mais
chute trs fortement. C'est le dcrochage de l'aile :
Rz
Rx
Rz
Rx

En conclusion, vitesse donne la portance de l'aile

augmente avec l'incidence, jusqu' l'incidence de
dcrochage.
Le dcrochage se produit toujours la mme
incidence.

Expression de la portance:
1
Rz . . S . v . Cz
2
la masse volumique de l'air.

S est une surface de rfrence sur l'aile. On l'appelle
parfois matre couple.
v est la vitesse de l'avion dans l'air (vitesse vraie).
Cz est le coefficient de portance de l'aile. Il dpend de la
forme du profil et de l'incidence de vol. Les profils prsentant
des courbures importantes ont des bons Cz.

La portance se cre sur chaque partie de
l'aile. Le point d'application de la portance
globale s'appelle le centre de pousse (CP).
Lors des diffrentes phases de vol il se
dplace sur l'aile en fonction de la vitesse et
de l'incidence (30 50% de la corde). Plus
ses dplacements sont importants et plus
l'avion sera dlicat piloter.

Les variations de la portance sont appliques en

un autre point que l'on appelle le foyer (F). Il se
situe, en thorie au quart (25%) de la corde en
partant du bord d'attaque (en pratique entre 20 et
30%). Ces dplacements sont limits.



Les diffrentes tranes :
La trane d'un profil rsulte des forces de
pression dans l'axe de l'avion. Toutefois on peut la
dcomposer en trois parties distinctes :
- la trane de forme
- la trane de sillage
- la trane induite (due la portance).

La premire est lie la forme du

profil. Les diffrents profils engendrent
des coulements diffrents.

La seconde est lie au dcollement des

filets d'air sur l'arrire du profil. Plus
les filets se dcollent et plus la trane
de sillage est importante. Elle est
influence par la vitesse et l'incidence
de vol de l'avion.

La dernire est lie aux diffrences de pression
entre l'intrados et l'extrados de l'aile (qui
engendrent la portance). L'air du dessous du profil
a tendance remonter vers le dessus au niveau
des saumons d'aile. Cela cre des tourbillons que
l'on appelle tourbillons marginaux.
d p re ssio n
s u rp re s s io n
d p re s s io n
su rp re ssio n

En extrmit d'aile ils partent de l'intrados
de l'aile et remontent vers l'extrados. Ils
s'largissent au fur et mesure que l'on
s'loigne derrire l'aile.
L'avion laisse derrire lui deux tourbillons
qui engendrent des perturbations d'autant
plus importantes que l'avion est de grande
taille.

Influence de la forme :
Un mobile est
plac dans la
soufflerie.
A lquilibre il
simmobilise en
position 2.
La lecture du
repre 2 donne la
norme de la
trane.

On utilisera 4 mobiles successivement.

Tous les mobiles ont la mme surface frontale
(matre couple).
Les films des diapositives suivantes prsentent les
manipulations.

forme 1:

forme 2:

forme 3:

forme 4:

1
La trane est trs dpendante de la forme.

Dans la diapositive suivante, un mobile est

plac en soufflerie et la vitesse est augmente
progressivement.


Plus la vitesse est importante et plus la

trane augmente.
Des mesures prcises mettraient en vidence
que la trane est proportionnelle au carr de la
vitesse.

La trane augmente avec l'incidence.
A grande incidence, la trane importante
peut ncessiter de maintenir une puissance
importante au moteur.
En cas de remise de gaz, il est parfois
prfrable de pousser le manche en avant
afin de diminuer rapidement l'incidence pour
acclrer plus vite et obtenir plus rapidement
une portance permettant de remonter.

Influence de lallongement:
L'allongement d'un avion est le rapport entre le
carr de son envergure (L) et sa surface
alaire (S = surface des ailes) :
L
a
S
L

Influence de lallongement:
Plus lallongement est important et plus la
trane induite (et donc la trane) diminue.
Les avions de ligne et les
planeurs ont de grands
allongements et la prsence de
winglets permet de diminuer la
trane induite de faon
significative.
L
a
S

Expression de la trane:
1
Rx . .S .v .Cx
2
Avec:
la masse volumique de l'air.
S est la surface de rfrence sur l'aile. On utilise la mme
que pour la portance.
v est la vitesse de l'avion dans l'air (vitesse vraie).
Cx est le coefficient de trane de l'aile. Il dpend de la
forme du profil et de l'incidence de vol. Le Cx augmente
continuellement avec l'incidence mme aprs l'incidence de
dcrochage.
La trane est reprsente au centre de pousse comme la
portance.
du vol

1. Le contrle du tangage
2. Le contrle du roulis
3. Le contrle du lacet
1. Le contrle en tangage
Laxe de tangage est perpendiculaire la ligne de foi de
lavion:
a x e d e ta n g u a g e
On joue sur la portance de l'empennage
horizontal pour le contrle en tangage.
Si on augmente sa portance, la queue de l'avion
va monter et le nez va basculer vers le sol :
l'avion descendra . Si on la diminue, il montera.
Pour un vol en palier quilibr, l'empennage
horizontal de l'avion est dporteur (c'est dire
que sa portance est oriente vers le bas).
Rz
Rz
F ig u re 1
Rz
F ig u re 2
F ig u re 3
Les modifications de la portance sont obtenues en

braquant la gouverne de profondeur.
Rz
Rz
S o u ffle rie
Les mouvements de la profondeur sont

symtriques sur la partie droite et la partie
gauche de l'empennage horizontal.
Pour montrer le contrle en tangage, on utilise
une maquette place en soufflerie.
Cette maquette possde des lvateurs dont la
position peut tre fixe par loprateur.
Elvateur
Les lvateurs sont braqus vers le bas:
Lavion pique du nez
Elvateurs braqus vers le bas

mouvement piquer
Les lvateurs sont braqus vers le haut:
Lavion se cabre
Elvateurs braqus vers le haut

mouvement cabrer
La commande de profondeur n'a pas d'effets
secondaires sur la trajectoire.
Toutefois, si on tire sur le manche, la monte
engendre une diminution de la vitesse si on
naugmente pas le rgime moteur.
De mme, si on pousse sur le manche, il faut rduire
les gaz pour viter que la vitesse n'augmente.

2. Le contrle en roulis
Laxe de roulis correspond la ligne de foi de lavion:
A x e d e ro u lis
Pour provoquer une rotation autour de
l'axe de roulis, il faut augmenter la
portance d'une aile et diminuer celle de
l'autre.
Pour s'incliner droite, il faut diminuer la
portance de l'aile droite et augmenter celle
de l'aile gauche ; pour s'incliner gauche,
il faut faire le contraire.
Pour modifier la portance des ailes on utilise des ailerons.
a i l e s m a i n te n u e s p l a t
R zg
i n c l i n a i s o n d r o i te
R zd
R zd
R zg
in c lin a iso n g a u c h e
Ces gouvernes, situes au bout des ailes,
permettent d'obtenir un effet oppos sur les
deux ailes par un braquage diffrentiel.
On baisse l'aileron du ct o il faut
augmenter la portance et on le lve du ct o
il faut la diminuer.
F ig ure 1
F ig u re 2
Dans le langage des pilotes, plutt que dire que l'on

incline l'avion droite ou gauche, on dit que l'on
gauchit droite ou gauche.
La commande en roulis se dnomme par le terme
gauchissement.
Pour montrer le contrle en roulis, on utilise une
maquette place en soufflerie.
Cette maquette possde des ailerons dont la
position peut tre fixe par loprateur.
Ailerons
Laileron droit est braqu vers le bas et le gauche vers le haut :
Aileron droit braqu vers le bas et aileron gauche vers

le haut
roulis gauche
Laileron droit est braqu vers le haut et le gauche vers le bas :
Aileron droit braqu vers le haut et aileron gauche

vers le bas
roulis droite
Lorsqu'on incline l'avion, l'aile voyant sa
portance augmenter, voit galement sa trane
augmenter. Il se produit alors une rotation
autour de l'axe de lacet. Le nez part du ct
de l'aile haute.
Une inclinaison sur la droite engendre donc
du lacet gauche et inversement.
Leffet secondaire du gauchissement est le
lacet inverse.

3. Le contrle en lacet
Laxe de lacet est perpendiculaire au plan des
ailes:
A xe de
la c e t
Pour faire basculer le nez de l'avion gauche ou
droite, il faut provoquer une rotation autour de
l'axe de lacet.
Une surface mobile sur lempennage vertical, la
gouverne de direction, permet de crer un effort
arodynamique qui engendre une rotation de la
queue vers la droite ou vers la gauche.
F ig u re 1
F igure 2
F ig u re 3
En position de repos la drive n'entrane qu'une trane

dans l'axe de l'avion.
Lorsque la gouverne est braque il y a une force
perpendiculaire l axe de lavion.
Lorsqu'on braque la gouverne droite, on
engendre une rsultante arodynamique vers la
gauche sur l'empennage vertical.
Celui-ci est donc entran dans cette direction et
le nez de l'avion part droite.
Si on braque la gouverne vers la gauche, on
engendre une rsultante arodynamique sur
l'empennage vertical dirige vers la droite. La
queue part donc droite et le nez gauche.
Pour montrer le contrle en lacet, on utilise une
maquette place en soufflerie.
Cette maquette possde une gouverne de direction
dont la position peut tre fixe par loprateur.
Direction
La direction est braqu droite:
La gouverne de direction est braque droite

Lacet droite
La direction est braqu gauche:
La gouverne de direction est braque gauche

Lacet gauche
Lorsque la direction est enfonce d'un ct,
l'avion se met en rotation autour de l'axe de lacet
de ce ct.
Il a alors une aile qui avance plus vite que l'autre
dans l'coulement d'air. Cette aile voit donc sa
portance augmenter par rapport l'autre et cela
engendre du roulis.
Si on enfonce la direction gauche, le nez dfile
par la gauche et l'aile droite acclre par rapport
l'aile gauche. Sa portance augmente et elle se
soulve. L'avion se met en roulis par la gauche.
Un mouvement de lacet dans un sens entrane
donc du roulis dans le mme sens. On parle de
roulis induit.
du vol

1. Gnralits sur les polaires

2. Etude la polaire de type EIFFEL
3. Etude de la polaire des vitesses

Les polaires sont des courbes qui permettent de
reprsenter les caractristiques dun profil. En
pratique on en utilise de deux types :
la polaire type EIFFEL : elle reprsente Cz en
fonction de Cx
la polaire des vitesses : elle reprsente Vz (vitesse
verticale) en fonction de Vx (vitesse horizontale)
dans le cas d'un vol plan. Elle est surtout utile
pour la conception des ailes de planeurs ou
parapentes.



2. Etude de la polaire de type EIFFEL
L'allure de ce type de polaire est toujours
globalement la mme.
Grce elle on dtermine quelques
caractristiques essentielles du profil.
Elle s'obtient l'aide de mesures effectues en
soufflerie. On en dduit alors Cz et Cx.
En gnral on indique sur les points de la
polaire
l'incidence
laquelle
ils
correspondent.

Cz
4
3
5
P o la ire d e
ty p e E IF F E L
Cx
1
42:1:le:lepoint
point
de
de
Cz
Cx
max
mini
(portance
(trane
minimale
maximale;
du
incidence
profil
;
point
definesse
portance
nulle
( faible
incidence)
3 : le
5le:point
zonede
de
dcrochage
max
(incidence
du profil;
Cz
assez
chute
faible)
proche du dcrochage;
incidence faible)
trane importante)

Le point de finesse max est important : il reprsente
l'incidence de vol permettant d'effectuer la distance la
plus longue possible en vol plan sans vent.
La finesse peut se dfinir de plusieurs faons :
Cz Rz Vx D
f
Cx Rx Vz z
Ce point se repre sur la polaire en prenant la tangente
la courbe passant par l'origine du repre.



La polaire des vitesses est d'une utilisation
moins courante que la polaire d'EIFFEL.
Elle reprsente la vitesse verticale en fonction
de la vitesse horizontale pour un vol en plan
rectiligne.
Elle permet de dterminer des qualits et
dfauts du profil mais ne s'avre plus
intressante que la polaire d'EIFFEL que pour
l'tude des vols plans.

Vx
Vz
1
2
3
le taux de chute mini (1) reprsente la vitesse verticale

la finessede max
(2) : vitesse pour laquelle la distance
minimale
LLa zone de plan.
dcrochage (3).
avant
d'arriver
au sol, sans
sera la plus
parcourue
C'est cette
vitesse
que la descente
dureravent,
le plus
grande.
longtemps.

C'est au rgime de finesse maximale ou au
rgime de taux de chute minimum (en fonction
des conditions arologiques) que se placent les
vlivoles et les parapentistes dans les
ascendances.
Cela leur permet alors de profiter de la vitesse
verticale de la masse d'air pour gagner un
maximum d'altitude par rapport au sol.
du vol

1.
2.
3.
4.
5.
Les axes et les angles de la mcanique du vol

Le vol rectiligne uniforme en palier
La monte rectiligne uniforme
La descente rectiligne uniforme
Le virage symtrique en palier vitesse
constante
6. Le vol plan
7. Le dcollage
8. Latterrissage

1. Les axes et les angles de la mcanique du vol
Les axes avion:
y
G

Les axes arodynamiques:
Y a
X a
Vair
Za

Les principaux angles sont lassiette, lincidence, la
pente, linclinaison et le drapage.
X
X a
a
p
H o rizo n
V
H o r i z o n ta l e

X
X a
a
p
H o rizo n
V
La
L'assiette
L'incidence
est
si si
le
la
nezligne
de
de dessus
foiest
estau
au
pente estest
> 0>>si0 0la
vitesse
estl'avion
au
de
dessus
dessusdedelal'horizon
directionetde
< la
0 s'il
vitesse.
est en dessous.
l'horizontale

L'assiette est langle indiqu par lhorizon
artificiel.
L'incidence est un paramtre essentiel du
pilotage.
La pente matrialise la trajectoire de lappareil.

H o r i z o n ta l e
L'inclinaison est repre dans l'avion l'aide de

l'horizon artificiel ou de l'indicateur de virage.
En vol vue, on le repre par l'inclinaison du capot
moteur sur l'horizon.

b
V
Le drapage est compt

positivement par la droite
(nez gauche de la
vitesse).
Il est indiqu bord de
l'avion par la bille.
Si elle est au centre, le
drapage est nul, si elle
est droite, le drapage
est droite (la bille
indique le sens de la
vitesse vraie).

1.
2.
3.
4.
5.

constante
6. Le vol plan
7. Le dcollage
8. Latterrissage

2. Le vol rectiligne uniforme en palier
Rz
V
T
Rx
Pour maintenir l'quilibre de l'avion il faut que :

la portance quilibre le poids : Rz m. g 1 . . S . v . Cz
2
la traction quilibre la trane :
1
T Rx . . S . v . Cx
2

2. Le vol rectiligne uniforme en palier
Pour une puissance moteur donne il existe, en gnral, deux
couples incidence - vitesse pour raliser un palier rectiligne
vitesse constante :
Rz
V
grand e
T
v i te s s e / fa i b l e
in c id e n c e
Rx
Rz
V
p e ti te T
v i te s s e / g r a n d e
in c id e n c e
Rx
P

1.
2.
3.
4.
5.

constante
6. Le vol plan
7. Le dcollage
8. Latterrissage

3. La monte rectiligne uniforme
p
Rz
T
p
P
Du point de vue de la sustentation:

1
RZ compense la projection
P. dans
Rzde
m
g.cos(sa
p )direction
. . S . v . Cz
2
Pour la propulsion :
1
T compense
RxRxetlam.projection
direction
T
g.sin( p ) de
. P
. Sdans
. v . Cxsa m
. g.sin( p )
2

3. La monte rectiligne uniforme
La portance est infrieure au poids et le facteur de charge
infrieur 1.
Il existe plusieurs montes vitesse stabilise utilises en
pratique selon les priorits :
la monte pente max (pour gagner beaucoup d'altitude
sur une faible distance) pour les franchissements
d'obstacles.
la monte Vz max (pour gagner le plus rapidement
possible de l'altitude) pour des gains d'altitude rapides.
la monte vitesse optimale (VOM) pour obtenir le
meilleur rapport altitude gagne, distance parcourue,
temps coul et consommation. C'est la plus employe
quand aucun impratif de scurit ne se prsente.

1.
2.
3.
4.
5.

constante
6. Le vol plan
7. Le dcollage
8. Latterrissage

4. La descente rectiligne uniforme
Le principe de son tude est le mme que
pour la monte mais cette fois le poids de
l'avion devient moteur et on peut se
permettre de diminuer la traction pour
maintenir la vitesse.
L'tude du vol plan est dveloppe au 6,
dans le cas d'un vol motoris, il suffit de
rajouter la traction.

1.
2.
3.
4.
5.

constante
6. Le vol plan
7. Le dcollage
8. Latterrissage

5. Le virage symtrique en palier vitesse
constante
Dans cette configuration l'quilibre des forces
amne crire :
la traction compense la
trane :
Rz
1
T Rx . . S . v . Cx
2
a
T
P
Rx
la composante verticale de la
portance compense le poids :
1
Rz.cos m. g . . S . v . Cz.cos
2

constante
On dfinit le facteur de charge par le rapport des
forces d'inertie et du poids, ce qui dans le cas
d'un virage en palier vitesse constante donne :
Rz
1
n
P cos
On peut alors dterminer que le facteur de charge d'un
virage 30 d'inclinaison est d'environ 1,15g (1,4 pour 45
et 2 pour 60).

constante
En virage la vitesse de dcrochage est multiplie
par
Si le nez de lavion est lintrieur de la

trajectoire, le virage est qualifi de drap.
Si le nez de lavion est lextrieur de la
trajectoire, le virage est qualifi de gliss.

1.
2.
3.
4.
5.

constante
6. Le vol plan
7. Le dcollage
8. Latterrissage

6. Le vol plan
Rz
Rx
p
V
p
P
L'quilibre du vol donne les deux quations suivantes :

en projetant les forces sur la direction de Rz :
1
Rz m. g.cos( p ) . . S . v . Cz
2
en projetant sur la direction de Rx :
1
Rx m. g.sin( p ) . . S . v . Cx
2

6. Le vol plan
On peut alors en dduire la pente de descente :
Rx Cx 1
tan( p )
Rz Cz f
La pente de descente est donc d'autant plus
faible que la finesse est importante.

6. Le vol plan
p
p
H a u te u r p e r d u e
D i s ta n c e p a r c o u r u e
Comme le montre le schma ci-contre, la tangente de la

pente correspond aussi au rapport de l'altitude perdue
sur la distance parcourue :
H 1
tan( p )
D f
Connaissant f et H on peut calculer D : D = f.H

6. Le vol plan
Pour un aronef donn, la finesse maximale

correspond une incidence de vol prcise.
Si la masse de laronef augmente, la finesse
maximale est inchange mais la vitesse
correspondante est plus leve.

1.
2.
3.
4.
5.

constante
6. Le vol plan
7. Le dcollage
8. Latterrissage

7. Le dcollage
Le dcollage se dcompose en trois phases :
1
15m
l'envol (3) : dans cette phase l'avion a quitt le sol

mais
en est encore
trs
proche.cette
Il faut
continuer
le roulement
(1)
:
pendant
phase
l'avion
Un terrain
situ
haute
altitude,
une forte
acclrer
la rotation
(2) : lorsque
lalavitesse
ded'altitude.
dcollage
est
pour
assurer
prise
Le
acclre sur laoupiste
afin arrire
d'atteindre
une vitesselalui
temprature
un
vent
augmentent
atteinte
onseeffectue
laau
rotation
pour
placer
l'avion
dcollage
termine
passage
la
hauteur
de
15
permettant
d'assurer
sa
sustentation
par
une
longueur
demonte.
dcollage.
l'assiette
de
m
par
rapport
au
sol.
portance suffisante.

1.
2.
3.
4.
5.

constante
6. Le vol plan
7. Le dcollage
8. Latterrissage

8. Latterrissage
L'atterrissage se dcompose galement en trois phases :
1
la dclration (3) : une fois les roues au sol l'atterrissage

l'arrondi
la finale (2)
(1) :: prs
l'avion
du sol
descend
le pilote
surrduit
une pente
la pente
stabilise
de descente
avec
n'est pas termin. Il faut perdre sa vitesse sur la piste avant de
une vitesse
afin
de tangenter
constante.
le sol, on dit qu'il arrondit.
pouvoir dgager vers le parking.
du vol

1. Stabilit statique longitudinale

2. Stabilit statique transversale

Pour qu'un avion soit facilement pilotable, il
faut qu'il soit stable.
Il
doit
avoir
tendance
compenser
naturellement les petites variations de vitesse
ou d'attitude non dsires qui peuvent
survenir du fait de larologie.

La stabilit est dite longitudinale quand on
tudie les mouvements autour de l'axe de
tangage.
Une petite variation dincidence doit
provoquer un retour spontan la positon
d'quilibre.

Une maquette davion en polystyrne est lance

La maquette est instable.
Lavion cabre violemment puis dcroche.
Lavion ne peut pas voler dans cette configuration.
Un trombone est ajout pour dplacer le centre de
gravit vers lavant de la maquette.

La maquette quilibre est lance

La maquette ne cabre plus.
Lavion est stable sur laxe de tangage.
Pour quilibrer lavion il faut que le centre de
gravit soit situ suffisamment en avant.

Rz
R ze
Le centre de gravit est en avant du foyer de l'aile et du

centre de pousse, la voilure est porteuse et l'empennage
est dporteur.
La portance de la voilure fait basculer le nez de l'avion
vers le bas mais la portance ngative de l'empennage
permet de contrer cette rotation afin d'assurer l'quilibre.

Raction une augmentation dincidence:
Rz
R ze
Si i , Rz et Rze (elle devient moins

ngative).
couple piquer qui tend ramener l'avion
dans sa position initiale.

Raction une diminution dincidence:
Rz
R ze
Si i , Rz et Rze (elle devient plus ngative).

couple cabrer qui tend ramener l'avion
dans sa position initiale.

Un avion est stable longitudinalement si

le foyer de l'aile est en arrire du centre
de gravit de l'avion.



La stabilit statique transversale concerne les
rotations autour des axes de roulis et de lacet
lors des petites variations de drapage et
d'inclinaison.
Son tude est assez complexe et on ne
retiendra que l'influence du didre, de la
flche, de la position de l'aile et de la drive

- l'effet de didre :
Vt
Vp
Vi
Vt
Vp
Enledidre
gnral,
unun
didre
positif
la
Si
Un
Le
L'effet
vent
avion
sur
relatif
avec
entrane
leur
est
portance
didre
une
dcompos
augmentation
positif
respective
en
vole
une
avec
de
entrane
composante
l'incidence
unstabilit
drapage
parallle
roulis
depositif
l'aile
didre
est
ngatif,
l'effet
estaugmente
invers
(roulis
du
droite).
latral
en
dun
aronef
et
un
didre
ngatif
(vent
aux
droite
gauche.
ailes
relatif
et une
(Vproulis
sur
)diminution
etlaune
droite
composante
de
du celle
fuselage).
de
perpendiculaire
l'aile
gauche.
(Vt).
favorise linstabilit.

- l'effet de flche :
V a ir
V per
V par
V p e rVpar
Vper
V par
SiOn
constate
dcompose
le
celle-ci
schma
que
sur
lachacune
composante
perpendiculaire
ailes
en deune
Un
Or,
Illaen
drapage
flche
larsulte
portance
estsur
un
positif
inverse,
est
roulis
gnre
donne
l'effet
gauche.
une
par
est
cette
vitesse
invers.
composante
dedes
l'air
venant
la
de
droite
composante
l'aile
dedroite
l'appareil.
est
nettement
bord
importante
d'attaque
que
(Vpar)
celle
et l'aile
une
DDe
perpendiculaire.
mme
siparallle
le drapage
L'aileau
droite
estplus
ngatif
porte
donc
(ventplus
relatif
que
sur
l'aile
lade
composante
gauche.
perpendiculaire
(Vper).
gauche
gauche.
du fuselage),
la rotation
est inverse

- la position des ailes :
S u rp re ssio n
S u rp re s s io n
D p re s s io n
D p re ssio n
Aile basse: un drapage droite entrane une surpression sur

l'extrados de l'aile droite et une dpression sur celui de l'aile
gauche. Il en rsulte un roulis droite.
Aile haute: le mme drapage entrane la surpression sur
l'intrados de l'aile droite et la dpression sur celui de l'aile
gauche. Il en rsulte un roulis gauche.

- la drive :
droite
Un
Etant
Il
en drapage
rsulte
donn la
galement
position
un
de
celle-ci
trs
lger
il effet
enune
rsulte
de force
roulis
une
entrane
rotation
par
la gauche
sur l'axe
(mais
de lacet
bien
arodynamique
vers
qui permet
souvent
imperceptible
de rduire le
si
la
gauche
sur la
drapage.
la
taille
de l'empennage
vertical est raisonnable).
drive.

Pour assurer une stabilit transversale en roulis on
adopte en gnral les configurations suivantes :
type d'aile
position
didre
droite
haute
environ nul
droite
basse
positif
en flche
basse
faiblement positif
en flche
haute
fortement ngatif

Les importants progrs des systmes de
commandes de vol lectriques permettent de
concevoir des avions lgrement instables.
Le pilotage assist par l'ordinateur permet de
rendre l'avion contrlable.

Les ordres donns aux gouvernes pour assurer le
maintien de l'appareil en ligne de vol sont grs
par l'ordinateur de bord.
Ce type de systme permet de voler en croisire
des incidences plus faibles pour les avions de
ligne (diminution de trane) et d'obtenir une
meilleure manoeuvrabilit pour les avions de
chasse.
Prsentation ralise par F.WILLOT
Fin.

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Arodynamique et Mcanique

Prsentation ralise par F. WILLOT

Arodynamique et Mcanique du vol

1. Les actions de lair en coulement

I Les forces arodynamiques

I Les forces arodynamiques

l'air pousse lobstacle qu'il rencontre par augmentation de la

I Les forces arodynamiques

l'air en mouvement sur la surface suprieure de la feuille

I Les forces arodynamiques

l'air souffl entre les feuilles tant une pression

I Les forces arodynamiques

Arodynamique et Mcanique du vol

1. Les actions de lair en coulement

I Les forces arodynamiques

Dans les films des diapositives

I Les forces arodynamiques

Influence de la forme du profil:

I Les forces arodynamiques

I Les forces arodynamiques

Plaons une plaque incurve dans la soufflerie:

I Les forces arodynamiques

I Les forces arodynamiques

Plaons une autre plaque un peu plus incurve :

I Les forces arodynamiques

I Les forces arodynamiques

I Les forces arodynamiques

De mme la pression sur l'avant du profil est suprieure

I Les forces arodynamiques

I Les forces arodynamiques

I Les forces arodynamiques

La distance entre l'intrados et l'extrados est

I Les forces arodynamiques

I Les forces arodynamiques

Le profil plan convexe porte bien mme

Le profil biconvexe dissymtrique porte

Le profil cambr (ou creux) est trs

Le biconvexe symtrique ne porte pas

Le profil double courbure (ou

I Les forces arodynamiques

I Les forces arodynamiques

I Les forces arodynamiques

La balance est soulage par la portance de la

I Les forces arodynamiques

I Les forces arodynamiques

L'angle d'incidence est l'angle form par la

I Les forces arodynamiques

Un dispositif adapt permet

I Les forces arodynamiques

I Les forces arodynamiques

I Les forces arodynamiques

Pour une vitesse donne, la portance

I Les forces arodynamiques

I Les forces arodynamiques

En conclusion, vitesse donne la portance de l'aile

I Les forces arodynamiques

la masse volumique de l'air.

I Les forces arodynamiques

I Les forces arodynamiques

Les variations de la portance sont appliques en

Arodynamique et Mcanique du vol

1. Les actions de lair en coulement

I Les forces arodynamiques