Por qu vuelan los aviones?

UNIVERSIDAD NACIONAL SAN ANTONIO

ABAD DEL CUSCO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
PRESENTADO POR:
SAL CANTERO RODRIGUEZ 090754-A
CUSCO OCTUBRE DEL 2012
AEROPUERTOS
1.-INTRODUCCION A LA
AERODINAMICA

1.1. LA ATMOSFERA.
Es la envoltura gaseosa que envuelve a la tierra y
esta compuesta por gases.

Caractersticas bsicas sobre su comportamiento
como fluido:
Presin atmosfrica.
Temperatura.
Densidad del aire.

Presin
atmosfrica:
Fuerza por unidad de
superficie medida en
pascales, atm, bar,
mm hg.
Su relacin con la
altura es la siguiente:
A medida que
aumenta la
temperatura la
presin disminuye,
razn por la cual
algunos aviones
cuentas con
sistemas de
presurizacin por
que los humanos no
estamos preparados
para resistir muy
bajas presiones

Densidad:
Cantidad de masa
por unidad de
volumen.
Boyle: A una
temperatura
constante,
conforme aumenta
la presin
aumenta la
densidad.
Gay-Lussac: A
mayor
temperatura
disminuye
densidad.
A mayor altura
Presin
disminuye,
densidad
disminuye,
adems a
temperatura
menor la densidad
aumenta.
Prima lo
provocado por la
presion.
Temperatura:
La accin del sol de
calentar la tierra y
esta a su vez
calentar el aire, por
lo que vemos que
mientras aumenta la
altura la temperatura
disminuye la relacin
es que por cada
1000 m la
temperatura baja 6.5
C.
La relacin
temperatura- presin:
Mayor
temperatura-
mayor presin.
Menor
temperatura-
menor presin.
2.- PRINCIPIOS
AERODINAMICOS.
2.1. INTRODUCCION:
La aerodinmica es parte de la mecnica de
fluidos que estudia los gases en movimiento y las
fuerzas y reacciones de los objetos que estn en
el.
Esta se divide de acuerdo al numero Mach o
velocidad relativa de un mvil respecto al aire.
Subsnica.
Supersnica.

2.2. TEOREMA DE BERNOULLI:
Segn lo visto en la formula se puede deducir
que la presin de un fluido disminuye cuando
este fluye a mayor velocidad.
Entonces:
Velocidad alta implica baja presin.
Velocidad baja implica alta presin.
pero lo visto solo funciona para velocidades
inferiores a la velocidad del sonido.
2.3. POR QUE VUELAN LOS AVIONES?
El aire que fluye por el extrads fluye a mayor velocidad que el aire
que fluye debajo por lo que se puede deducir que por el principio de
Bernoulli que la presin encima del ala es menor, lo que produce una
fuerza de sustentacin, adems, la corriente de aire que fluye a
mayor velocidad por encima del ala, al confluir con la que fluye por
debajo desva a esta ltima hacia abajo, producindose una fuerza de
reaccin adicional hacia arriba, lo que se puede explicar con la tercera
ley del Movimiento de Newton.
3.- FUERZAS QUE ACTUAN
SOBRE UN AVION.
3.1. SUSTENTACION:
Es la fuerza desarrollada por un perfil aerodinmico movindose
en el aire, ejercida de abajo arriba, y cuya direccin es
perpendicular al viento relativo y a la envergadura del avin
Actitud del avin.- Este termino se refiere a la orientacin
o referencia angular de los ejes longitudinal y transversal.
Trayectoria de vuelo.- Es la direccin seguida por el perfil
aerodinmico durante su desplazamiento en el aire; es
decir es la trayectoria que siguen las alas y por tanto el
avin.
Viento relativo.- Es el flujo de aire que produce el avin al
desplazarse. El viento relativo es paralelo a la trayectoria
de vuelo y de direccin opuesta. Su velocidad es la relativa
del avin con respecto a la velocidad de la masa de aire en
que este se mueve.
ngulo de incidencia.- El ngulo de incidencia es el
ngulo agudo formado por la cuerda del ala con respecto al
eje longitudinal del avin. Este ngulo es fijo, pues
responde a consideraciones de diseo y no es modificable
por el piloto.
ngulo de ataque.- El ngulo de ataque es el ngulo agudo
formado por la cuerda del ala y la direccin del viento relativo. Este
ngulo es variable, pues depende de la direccin del viento relativo
y de la posicin de las alas con respecto a este, ambos extremos
controlados por el piloto.
FACTORES QUE AFECTAN LA
SUSTENTACION.
Forma del perfil alar.
Hasta cierto lmite, a mayor curvatura del perfil mayor diferencia de
velocidad entre las superficies superior e inferior del ala y por tanto
mayor diferencia de presin, o lo que es igual mayor fuerza de
sustentacin. No obstante no hay que confundirse pensando que es
necesario que el ala sea curvada por arriba y plana o cncava por
abajo para producir sustentacin, pues un ala con un perfil simtrico
tambin la produce.
La superficie alar.
Cuanto ms grandes sean las alas mayor ser la superficie sobre la
que se ejerce la fuerza de sustentacin. Pero hay que tener en
cuenta que perfiles muy curvados o alas muy grandes incrementan
la resistencia del avin al ofrecer mayor superficie enfrentada a la
corriente de aire.
La densidad del aire.
Cuanto mayor sea la densidad del aire, mayor es el nmero de
partculas por unidad de volumen que cambian velocidad por
presin y producen sustentacin (factor d del teorema de Bernoulli).
La velocidad del viento relativo.
A mayor velocidad sobre el perfil, mayor es la sustentacin. La
sustentacin es proporcional al cuadrado de la velocidad (factor v
del teorema de Bernoulli), siendo por tanto este factor el que
comparativamente ms afecta a la sustentacin.
El ngulo de ataque.
Si se aumenta el ngulo de ataque es como si se aumentara la
curvatura de la parte superior del perfil, o sea el estrechamiento al
flujo de aire, y por tanto la diferencia de presiones y en
consecuencia la sustentacin
3.2. CENTRO DE PRESIONES:
Se denomina centro de presiones al punto terico del ala donde
se considera aplicada toda la fuerza de sustentacin.
A efectos tericos, aunque la presin acta sobre todo el perfil,
se considera que toda la fuerza de sustentacin se ejerce sobre
un punto en la lnea de la cuerda (resultante).La posicin del
centro de presiones se suele dar en % de la cuerda del ala a
partir del borde de ataque. A medida que aumenta o disminuye
el ngulo de ataque se modifica la distribucin de presiones
alrededor del perfil, desplazndose el centro de presiones,
dentro de unos lmites, hacia adelante o atrs respectivamente.
3.3. PESO:
El peso es la fuerza de atraccin gravitatoria sobre un cuerpo,
siendo su direccin perpendicular a la superficie de la tierra, su
sentido hacia abajo, y su intensidad proporcional a la masa de
dicho cuerpo. Esta fuerza es la que atrae al avin hacia la tierra y
ha de ser contrarrestada por la fuerza de sustentacin para
mantener al avin en el aire. Dependiendo de sus caractersticas,
cada avin tiene un peso mximo que no debe ser sobrepasado.

3.4. CENTRO DE GRAVEDAD:
Es el punto donde se considera ejercida toda la fuerza de
gravedad, es decir el peso. El C.G es el punto de balance de
manera que si se pudiera colgar el avin por ese punto especfico
este quedara en perfecto equilibrio. El avin realiza todos sus
movimientos pivotando sobre el C.G.
La situacin del centro de gravedad respecto al centro de
presiones tiene una importancia enorme en la estabilidad y
controlabilidad del avin.

3.5. RESISTENCIA:
La resistencia es la fuerza que impide o retarda el movimiento de
un aeroplano. La resistencia acta de forma paralela y en la misma
direccin que el viento relativo.
Resistencia inducida.- La resistencia inducida, indeseada pero
inevitable, es un producto de la sustentacin, y se incrementa en
proporcin directa al incremento del ngulo de ataque. Al
encontrarse en la parte posterior del ala la corriente de aire que
fluye por arriba con la que fluye por debajo, la mayor velocidad
de la primera desva hacia abajo a la segunda haciendo variar
ligeramente el viento relativo, y este efecto crea una resistencia.
Resistencia Parasita: Es la producida por las dems resistencias
no relacionadas con la sustentacin, como son: resistencia al avance
de las partes del avin que sobresalen (fuselaje, tren de aterrizaje no
retrctil, antenas de radio, etc.); entorpecimiento del flujo del aire en
alas sucias por impacto de insectos o conformacin de hielo;
rozamiento o friccin superficial con el aire; interferencia del flujo de
aire a lo largo del fuselaje con el flujo de las alas; el flujo de aire
canalizado al compartimiento del motor para refrigerarlo (que puede
suponer en algunos aeroplanos cerca del 30% de la resistencia
total); etc. Tambin, la superficie total del ala y la forma de esta
afecta a la resistencia parsita; un ala ms alargada presenta mayor
superficie al viento, y por ello mayor resistencia parsita, que un ala
ms corta. Lgicamente, cuanto mayor sea la velocidad mayor ser
el efecto de la resistencia parsita: la resistencia parsita aumenta
con la velocidad.
3.6. EMPUJE O TRACCION:
Para vencer la inercia del avin parado, acelerarlo en la carrera de
despegue o en vuelo, mantener una tasa de ascenso adecuada,
vencer la resistencia al avance, etc. Se necesita una fuerza: el
empuje o traccin. Esta fuerza se obtiene acelerando una masa de
aire a una velocidad mayor que la del aeroplano. La reaccin, de
igual intensidad pero de sentido opuesto (3 ley del movimiento de
Newton), mueve el avin hacia adelante. En aviones de hlice, la
fuerza de propulsin la genera la rotacin de la hlice, movida por
el motor (convencional o turbina); en reactores, la propulsin se
logra por la expulsin violenta de los gases quemados por la
turbina. Esta fuerza se ejerce en la misma direccin a la que
apunta el eje del sistema propulsor, que suele ser ms o menos
paralela al eje longitudinal del avin.

4.- ESTABILIDAD

4.1. INTRODUCCION
Un cuerpo que no est acelerando ni decelerando se
dice que est en equilibrio: un avin aparcado est en
equilibrio; en vuelo recto y nivelado a velocidad
constante est en equilibrio; en ascenso o descenso
recto a velocidad constante tambin est en equilibrio.
Ahora bien, en un giro a velocidad y altura constante no
est en equilibrio puesto que el avin est acelerando
hacia el centro del giro.
4.2. AMORTIGUAMIENTO VERTICAL:
4.3. ESTABILIDAD LONGITUDINAL.:
La estabilidad longitudinal, se refiere al movimiento del avin sobre su
eje transversal (morro arriba/abajo) y es la ms importante porque
determina en gran medida las caractersticas de cabeceo del mismo,
particularmente las relativas a la prdida.
De todas las caractersticas que afectan al balance y controlabilidad
del avin, la de mayor importancia es la estabilidad longitudinal. Es
bastante inseguro y poco confortable que un avin muestre tendencia
a encabritarse o picar, cuando nuestra atencin se encuentra ocupada
en otra cosa. Aunque es difcil obtener un grado exacto de estabilidad
longitudinal para todas las condiciones de vuelo, es esencial
conseguir un compromiso aceptable para que el vuelo sea seguro y
confortable. La estabilidad longitudinal del avin esta resuelta
primariamente por el estabilizador horizontal de cola.
DECALAJE.
Para mejorar las caractersticas de prdida normalmente los
aviones se disean de manera que el estabilizador horizontal de
cola tiene menor ngulo de incidencia que las alas. Esta diferencia
de ngulos de incidencia entre superficies aerodinmicas recibe el
nombre de decalaje. Veamos con un ejemplo el desarrollo de la
estabilidad longitudinal explicado, incluyendo esta caracterstica de
diseo.
En la figura siguiente se muestra un avin con decalaje=2.
Supongamos pues, que estamos volando con un ngulo de ataque
de 3 en las alas y 1 en el estabilizador (imagen izquierda) y nos
alcanza una rfaga que viene 1 por debajo de nuestra trayectoria
(imagen derecha). Esto supone, que aunque nuestra actitud de
vuelo no ha cambiado, las alas tienen ahora 4 de ngulo de ataque
y el estabilizador horizontal 2, que se traduce en un incremento de
la sustentacin en las alas del 50% y del 100% en el estabilizador
horizontal, caso similar al efecto de agregar 1 Kg. en cada platillo de
la balanza del ejemplo anterior.
El mayor incremento de sustentacin en la cola junto con el mayor
par de fuerza, har que esta se eleve y baje el morro del avin,
recobrndose una posicin de equilibrio.
4.4. ESTABILIDAD LATERAL.:
La estabilidad lateral del avin viene proporcionada bsicamente por
el diseo en ngulo diedro de las alas, por el cual los extremos de las
alas estn en un plano ms alto que la parte anclada al fuselaje. El
efecto estabilizador de este diseo, ocurre cuando una la es bajada
sbitamente por una rfaga de aire y debido a ello el avin se desliza
sobre esa ala. Este deslizamiento produce un aumento del ngulo de
ataque del ala bajada con respecto del ala que est ms alta; este
incremento produce sustentacin adicional en el ala bajada haciendo
que esta suba y recupere el equilibrio.

4.4. ESTABILIDAD DIRECCIONAL:
El elemento que proporciona estabilidad direccional al avin es el
estabilizador vertical de cola, que tiene el mismo funcionamiento
aerodinmico que los dems estabilizadores. Si una racha de viento
alcanza al avin por un costado, el mayor par de fuerza ejercido por el
estabilizador vertical har que la cola trate de orientarse hacia la
rfaga, moviendo el morro al lado contrario y recuperando de esta
forma la trayectoria
5.- ANGULO DE ATAQUE.

5.1. INTRODUCCION
El ngulo de ataque es quiz uno de los conceptos ms usados e
importantes en aviacin, debido a que muchos de los nmeros crticos
relativos al rendimiento del avin estn ntimamente relacionados con el
ngulo de ataque.
La prdida ocurre con un determinado ngulo de ataque.
El mejor ngulo de ascenso es un ngulo de ataque.
La mejor velocidad de ascenso se da con un ngulo de ataque
concreto.
El mejor ratio de planeo ocurre con un ngulo de ataque determinado.

5.2. ANGULO DE ATAQUE CRITICO:
Se denomina ngulo de ataque crtico a aquel que produce la mayor
sustentacin y a partir del cual un aumento del ngulo de ataque no
se traduce en un incremento de la sustentacin. Sabemos que la
sustentacin se produce por la diferencia de presiones entre las
partes superior e inferior del ala, ms la reaccin hacia arriba que
produce la accin del flujo de aire desviado hacia abajo en el borde de
salida del ala. A medida que se incrementa el ngulo de ataque la
diferencia de presiones es mayor debido a que presentamos a la
corriente de aire una mayor curvatura; adems, al ser mayor el ngulo
del aire desviado en el borde de salida, mayor es la reaccin hacia
arriba, por tanto tenemos ms sustentacin (y tambin ms
resistencia). Pero este proceso no es infinito. Cuando el ngulo de
ataque excede el ngulo crtico comienza a disminuir la sustentacin
hasta producirse la entrada en prdida.
6.- PERDIDA.

6.1. INTRODUCCION
En este apartado veremos como se produce una situacin
que, no controlada y segn en que circunstancias se
produzca, puede entraar un alto riesgo para la integridad
fsica de los pasajeros y del aparato: la prdida. La prdida
(en ingls stall) es el efecto provocado por la incapacidad del
ala para seguir produciendo sustentacin, y se produce
cuando el avin vuela con un ngulo de ataque mayor que el
ngulo de ataque crtico. No hay nada mgico en este
ngulo, la sustentacin no cae a cero, es ms, en este punto
es donde se alcanza el coeficiente mximo de sustentacin.
Lo que sucede es que pasado este ngulo critico disminuye
la sustentacin y la resistencia se incrementa dando lugar a
la entrada en prdida.
6.2. CAPA LAMINAR Y CAPA TURBULENTA:
Cuando un fluido fluye sobre una superficie, debido a la friccin, la
capa ms cercana a la superficie se detiene completamente. Encima
de esta capa se forman otras, cada una de las cuales tiene menos
friccin que la anterior y por tanto mayor velocidad. As hasta que a
partir de una capa concreta no hay friccin y las capas tienen la
velocidad libre del fluido.

Al conjunto de capas que van desde la que tiene velocidad cero (la
ms cercana al ala) hasta la que tiene velocidad libre se le llama capa
lmite, y a la distancia entre la primera y la ltima espesor de la capa
lmite.

Cuando la capa lmite comienza a fluir por el borde de ataque del ala lo
hace en forma de capa laminar, pegada al ala y muy fina; pero a medida
que fluye hacia el borde de salida, mas o menos por el centro del ala,
comienza a perder velocidad debido a la friccin y se va haciendo capa
turbulenta, ms separada del ala y con ms grosor. Mientras la capa es
laminar, se mantiene pegada al ala y produce sustentacin, pero al
convertirse en turbulenta aumenta su separacin del ala y no produce
sustentacin. El punto en el cual la capa laminar se va convirtiendo en
turbulenta e incrementa su grosor se denomina "transicin a turbulencia" o
"transicin de capa lmite".
6.3. VELOCIDAD DE PERDIDA:
Los aviones no tienen normalmente indicadores de ngulo de ataque
pero si indicador de velocidad, que nos da una buena informacin
sobre el ngulo de ataque. Esta es la razn por la cual se habla de
velocidades de prdida y como tales vienen tabuladas en los
manuales. En estas, el constructor suele indicar la velocidad que
corresponde al ngulo de ataque que provoca la entrada en prdida,
segn distintos factores (grados de alabeo, peso...). Esta velocidad
aumentada en un 5% a 10%, se denomina velocidad de prdida.

6.3. CONDICIONES QUE AFECTAN LA
PERDIDA:
El peso del avin.- Las velocidades de prdida tabuladas por el
fabricante son para un peso determinado del avin, es decir que por
debajo de esa velocidad un avin con el peso dado entra en prdida.
Pero si el peso es mayor, la entrada en prdida se producir antes
pues antes se dar el dficit de sustentacin. En definitiva, al
aumentar el peso del avin aumenta tambin la velocidad de
prdida.
Balance de la carga.- Aunque por si mismo no supone un aumento
o disminucin dela velocidad de prdida, una deficiente distribucin
de la carga si puede afectar, y muy negativamente, a las
caractersticas de la prdida.
La configuracin del avin.- Los dispositivos hipersustentadores
(flaps o slats) aumentan la sustentacin del avin, con lo cual la
velocidad de entrada en prdida con ellos extendidos es menor que
con el avin "limpio" (dispositivos sin extender).
La potencia aplicada.- Normalmente el eje de propulsin est
ligeramente desplazado hacia arriba respecto al eje longitudinal del
avin. Debido a esto, existe una pequea fuerza de sustentacin,
que corresponde al vector vertical de la propulsin. Esta
sustentacin adicional es pequea y no merece tenerse en cuenta
respecto a la velocidad de prdida, pero si que afecta a las
caractersticas de prdida que son ligeramente distintas segn se
produzca con o sin potencia aplicada.

6.5. FACTOR CARGA:
El factor de carga es la relacin que existe entre la carga total
soportada por las alas y el peso bruto del avin con su contenido
(Carga soportada / Peso bruto del avin =Factor de Carga).
Como el peso se debe a la fuerza de la gravedad, el factor de carga
se suele expresaren trminos de relacin con ella: en "g". As un factor
de carga de 3 "ges" significa quela carga sobre la estructura del avin
es de 3 veces su peso actual. Por ejemplo: si el avin pesa 1000 Kg.
se est soportando una carga de 3000 kg. (1000*3=3000).
7.- CONCLUCIONES.

Hay dos luchas que se libran al mismo tiempo cuando un avin
vuela (vuelo equilibrado, tras el despegue y antes del aterrizaje):
Por un lado, la de la fuerza de sustentacin, creada por el aire
al pasar por las alas contra el peso del propio avin
Por otro, la fuerza de traccin de avin que lo impulsa hacia
adelante, contra la resistencia del propio aparato al rozar con
el aire.
En el vuelo equilibrado de los aviones, estas luchas tienen que
resultar en un empate permanente. De esta forma, una vez
alcanzada la altura deseada, el avin se estabiliza tanto en altura
como en velocidad. Y por lo tanto, las fuerzas contrarias antes
mencionadas, estn igualadas.
Durante el despegue la fuerza de sustentacin debe ser mayor al
peso y la traccin mayor a la fuerza de rozamiento. De esta
forma, el avin ascender porque la sustentacin supera al peso
y avanzar (al mismo tiempo) porque la traccin supera la
resistencia. En el aterrizaje, relacin de fuerzas es a la inversa.

Un ejemplo para comprender esto ms fcilmente es imaginarse un avin
movindose hacia adelante y la masa de aire fluyendo hacia atrs. El peso
tira del avin hacia abajo, contrariando la fuerza de sustentacin creada por el
aire fluyendo por la salas. La traccin generada por el motor contraria la
fuerza de rozamiento del aire sobre el avin.
La fuerza de sustentacin es producida por una menor presin creada en la
parte superior del ala comparada con una mayor presin en la parte inferior.
Esto se debe a que la parte superior es curvada mientras que la inferior es
plana, y por lo tanto, el aire que pasa por encime del ala tiene que recorrer
ms superficie que el aire que pasa por debajo. El efecto de esto es que el
aire que pasa por encima lo hace a mayor velocidad que el aire que pasa por
debajo. Esta diferencia de velocidad causa una diferencia de presin.


GRACIAS