GILBERTO P.

DA SILVA
INSTRUTOR TCNICO DE MRE
INSPETOR DE AERONAVES
GILBERTO P. DA SILVA
INSTRUTOR TCNICO DE MRE
INSPETOR DE AERONAVES
UM MOTOR TURBOJATO DEVER APRESENTAR AS SEGUINTES PARTES
CONSIDERADAS FUNDAMENTAIS:
ROTOR: A NICA PEA MVEL EXISTENTE EM TAL TIPO DE MOTOR E CONSTITUDO
POR:
1- IMPELIDOR (IMPULSOR/VENTOINHA/COMPRESSOR);
2- ROTOR OU RODAS DE TURBINAS;
3- EIXOS APOIADOS SOBRE MANCAIS.
CMARA OU CMARAS DE COMBUSTO: SO AS PEAS RESPONSVEIS PELA
ORIGEM DA TRAO NO MOTOR. SO CONSTITUDAS POR: CPULA, TUBO ENVOLVENTE E TUBO
DE CHAMA.
TURBINA: SO AS PEAS DESTINADAS A TRANSFORMAR A ENERGIA CINTICA DA
MASSA GASOSA EM ENERGIA MECNICA DO ROTOR.
AS TURBINAS SO CONSTITUDAS POR:
1- COROA DE LMINAS GUIAS DIRETRIZES (VANES);
2- RODAS DE TURBINAS COM PS DE TURBINAS (BLADES);
3- CAIXA DE TURBINA (RECINTO NO INTERIOR DO QUAL GIRAM AS TURBINAS).
CONJUNTOR DE ESCAPAMENTO:
A PARTE DO MOTOR DESTINADA A CONDUZIR A MASSA GASOSA, ORIUNDA DA
TURBINA, PARA FORA DO MOTOR. CONSITUDO POR:
CAIXA COLETORA, TUBO DE ESCAPAMENTO E BOCAL DE DESCARGA.


GILBERTO P. DA SILVA
INSPETOR DE AERONAVES
MOTOR TURBO HLICE
UM MOTOR DE REAO MISTA.
ENTRE O EIXO DO MOTOR E A HLICE, H UM REDUTOR DE VELOCIDADE (GEAR BOX REDUCTION).
UM MOTOR MAIS COMPLEXO E MAIS PESADO.
MAIOR FORA DE TRAO EM BAIXAS VELOCIDADES.
MUITO EFICIENTE NAS DECOLAGENS E NA SUBIDA, POIS A HLICE ACELERA UMA GRANDE MASSA DE AR.
POSSUI BAIXO RUDO E SEU CONSUMO BAIXO EM RELAO AO TURBOJATO.
A FORA PROPULSORA DESTE MOTOR PRODUZIDA 90% PELA HLICE E O RESTANTE PELOS GASES DE
ESCAPAMENTO.
OS GASES DE ESCAPAMENTO, TAMBM CONTRINUEM PARA A POTNCIA ENTREGUE PELO MOTOR ATRAVS DA
REAO, EMBORA A QUANTIDADE DE ENERGIA DISPONVEL PARA O EMPUXO SEJA CONSIDERAVELMENTE
REDUZIDA.
A CAIXA DE ENGRENAGENS DE REDUO ALOJA AS ENGRENAGENS QUE REDUZEM A VELOCIDADEDO MOTOR
PARA A HLICE.
A HLICE O ELEMENTO CONSIDERADO INTEGRADO AO CONJUNTO DO MOTOR TURBO HLICE, POIS, SEM A
MESMA, A OPERAO DO MOTOR SERIA IMPERFEITA.
PREENCHE A LACUNA ESTABELECIDA ENTRE O MOTOR CONVENCIONAL E O MOTOR TURBOJATO, NO QUE DIZ
RESPEITO ALTITUDE E VELOCIDADE DE VO.
O MOTOR CONVENCIONAL EFICIENTE E ECONMICO AT UMA CERTA ALTITUDE DE VO, ACIMA DA QUAL
PASSA A SER GRADATIVAMENTE ANTI-ECONMICO. POR OUTRO LADO, O MOTOR TURBOJATO COMEA A SER
ECONMICO EM ALTITUDES BEM ACIMA DAQUELA QUE PODE SER CONSIDERADA COMO TETO IDEAL DE
FUNCIONAMENTO DO MOTOR CONVENCIONAL, FICANDO ASSIM ESTABELELCIDA A REFERIDA LACUNA..
SO FIXADOS AO BERO POR TUBOS DE AO SOLDADOS (LONGERONS).


SEO FRIA
SEO QUENTE
ENTRADA DE AR DO COMPRESSOR
MOTOR TURBO HLICE
UMA CONFIGURAO DE CONE PROTETOR DO TUBO E
DUTO DE ADMISSO GERALMENTE CONSIDERADA COMO O
MELHOR PROJETO PARA UM MOTOR TURBO HLICE, NO QUE
SE REFERE AO FLUXO DE AR E CARACTERSTICAS
AERODINMICAS.
O DUTO QUE TEM UM CONE MAIS PESADO E OFERECE
MAIS DIFICULDADES PARA A MANUTENO E CONTROLE DO
QUE O CONE CONVENCIONAL DE FLUXO AERODINMICO,
A PROTEO DO CUBO DA HLICE COM FORMATO
CNICO (SPINNER), QUE UMA VERSO MODIFICADA DO
CONE AERODINMICO , S VEZES, UTILIZADA.
QUANDO A SEO DO NARIZ DE UM MOTOR TURBO
HLICE DESLOCADO DO EIXO PRINCIPAL DO MOTOR, PODE
SER UTILIZADA UMA CONFIGURAO COMO NA FIGURA C.


SPINNER

GEAR BOX REDUCTION
UM MOTOR BASTANTE
EFICIENTE E ECONMICO EM
ALTITUDES QUE ULTRAPASSAM
ESSE NVEL MXIMO DOS MOTORES
CONVENCIONAIS.
O MOTOR TURBO HLICE
ENTRA COM GRANDE MARGEM NOS
LIMITES MNIMOS DE ALTITUDE E
VELOCIDADE, ONDE O MOTORES
TURBO JATO INICIAM-SE COM UMA
PROPOSIO MAIS EFICIENTE E
CONVENINCIA.
SO FIXADOS AO BERO POR TUBOS DE AO SOLDADOS
(LONGERONS).


COMPARANDO COM UM MOTOR DE MESMA POTNCIA E DIMENSES, ESTE TIPO DE MOTOR
MAIS COMPLEXO E MAIS PESADO.
FORNECE MAIOR FORA DE TRAO EM BAIXAS VELOCIDADES.
NA DECOLAGEM E NA SUBIDA DE MUITA EFICINCIA, POIS A HLICE ACELERA UMA GRANDE
MASSA DE AR.
TEM BAIXO NVEL DE RUDO E SEU CONSUMO DE COMBUSTVEL BAIXO EM RELAO AO
TURBOJATO.
90%
10%
MOTORES TURBO-HLICE
MOTORES REAO MISTA SO OS MOTORES EM QUE PARTE DA POTNCIA DESENVOLVIDA NO SEU
INTERIOR, TRANSMITIDA DIRETAMENTE AO MVEL; E OUTRA PARTE, INDIRETAMENTE. COMO EXEMPLO,
TEMOS OS MOTORES TURBO-HLICE E O TURBO EIXO.
TURBINA LIVRE
A POTNCIA DE DECOLAGEM
PODE SER ACOPLADA DIRETAMENTE
TURBINA DO MOTOR, OU O EIXO
PODE SER ACIONADO POR UMA
TURBINA LIVRE, LOCALIZADA NO
FLUXO DE ESCAPAMENTO.
A TURBINA LIVRE GIRA DE
FORMA INDEPENDENTE.
ESSE PRINCIPIO UTILIZADO
EXTENSIVAMENTE NA PRODUO
CORRENTE EM MOTORES REAO
DIRETA.


O COMPROMISSO ENTRE A OPERAO
EFICIENTE, UMA ALTA CAPACIDADE DE
EMPUXO DE UM TURBO-HLICE
E A ALTA VELOCIDADE E CAPACIDADE DE
GRANDE ALTITUDE DE UM TURBOJATO
MOTORES TURBO FAN
JATO FAN
O AR QUE DEIXA A VENTOINHA PODE
SER CONDUZIDO POR CIMA DA BORDA OU
EXTERNAMENTE CARCAA DO MOTOR
BSICO PARA SER DESCARREGADO
ATRAVS DOS BOCAIS EJETORES.
O AR DA VENTOINHA MISTURADO
COM OS GASES DE ESCAPAMENTO ANTES
DE SER DESCARREGADO OU VAI
DIRETAMENTE PARA A ATMOSFERA, SEM
QUE ANTES SEJA MISTURADO.
O TIPO DE MOTOR MAIS UTILIZADO
O DE VENTOINHA NA FRENTE.
MOTOR TURBO FAN
EM UM MOTOR QUE TEM COMPRESSOR DUPLO (CARRETEL BIPARTIDO), O FAN INTEGRAL COM O
COMPRESSOR DE BAIXA PRESSO E DE BAIXA VELOCIDADE,
O FAN DIANTEIRO PERMITE A UTILIZAO DE UM DUTO DE ADMISSO DE AR CONVENCIONAL, RESULTANDO EM
BAIXA RAZO DE PERDA DE AR ADMITIDO E, TAMBM, REDUZ OS DANOS AO MOTOR POR INGESTO DE
OBJETOS ESTRANHOS (FOD).
O AR ACELERADO PELAS PONTAS DAS PALHETAS DO FAN, FORMAM UMA CORRENTE DE AR SECUNDRIA,
QUE CONDUZIDA DE VOLTA PARA A ATMOSFERA, SEM PASSAR ATRAVS DA SEO PRINCIPAL DO MOTOR.
O AR QUE PASSA ATRAVS DO CENTRO DO FAN FORMA O FLUXO DE AR PRIMRIO QUE PASSA ATRAVS DO
MOTOR.
O AR DE ESCAPAMENTO DO FAN QUE CONDUZIDO PARA A ATMOSFERA, PODE SER DESCARREGADO DE DOIS
MODOS:
1- PARA A ATMOSFERA ATRAVS DE DUTOS CURTOS, LOGO ATRS DO FAN.
2- CONDUZIDO AT A PARTE POSTERIOR DO MOTOR, ONDE ENTO EXPELIDO PARA A ATMOSFERA, PRXIMO
AO DUTO DE ESCAPAMENTO DE CAUDA DO MOTOR.

MOTOR TURBO FAN
EM UM MOTOR QUE TEM COMPRESSOR DUPLO (CARRETEL BIPARTIDO), O COMPRESSOR DE BAIXA
PRESSO ACIONADO PELO ESTGIO TRAZEIRO DA TURBINA E PORTANTO, REQUER UM EIXO MAIS COMPRIDO.
EM UM MOTOR QUE TEM COMPRESSOR DUPLO (CARRETEL DUPLO), O COMPRESSOR DE ALTA
PRESSO ACIONADO PELO ESTGIO DIANTEIRO DA TURBINA.
EM UM MOTOR QUE TEM COMPRESSOR DUPLO (CARRETEL DUPLO), O STARTER (MOTOR DE
PARTIDA) ACIONA O COMPRESSOR DE ALTA PRESSO.

O COMPRESSOR BIPARTIDO REQUER DOIS EIXOS CONCNTRICOS LIGANDO OS
ESTGIOS DA TURBINA AOS SEUS RESPECTIVOS COMPRESSORES.

O AR QUE PASSA ATRAVS
DO CENTRO DO FAN FORMA O FLUXO
DE AR PRIMRIO QUE PASSA
ATRAVS DO MOTOR.
O AR DE ESCAPAMENTO DO
FAN QUE CONDUZIDO PARA A
ATMOSFERA, PODE SER
DESCARREGADO ATRAVS DE
DUTOS CURTOS, LOGO ATRS DO
FAN.
O DESLOCAMENTO DE UM
FLUDO, ATRAVS DE UM
CONDUTOR,
A UMA GRANDE VELOCIDADE
GRUPO MOTO-PROPULSOR O CONJ UNTO DE
MOTOR E HLI CE (MOTOR CONVENCI ONAL),
TURBI NA E HLI CE (MOTOR TURBO HLI CE) E
TURBO J ATO (MOTOR DE J ATO PURO).
GRUPO MOTO-PROPULSOR
POTNCIA A RAZO ENTRE O TRABALHO E O TEMPO GASTO PARA REALIZ-LO (TRABALHO E
TEMPO).
TRABALHO = F x D
RENDIMENTO O QUOCIENTE DE ENERGIA ABSORVIDA.

CONSUMO ESPECFICO O FLUXO DE COMBUSTVEL EM (Lbs) DIVIDIDO PELO EMPUXO (Lbs)
NOS MOTORES TURBOJATO.
DURABILIDADE O TEMPO DE VIDA DO MOTOR, ENQUANTO MANTM A CONFIABILIDADE
DESEJADA.
CONSUMO ESPECFICO EQUIVALENTE O FLUXO DE COMBUSTVEL EM (Lbs) DIVIDIDO PELA
EQUIVALENTE POTNCIA DO EIXO.
FLEXIBILIDADE DE OPERAO A CAPACIDADE DE UM MOTOR FUNCIONAR SUAVEMENTE, E
APRESENTAR O DESEMPENHO (PERFORMANCE) A CADA REGIME DE OPERAO, DESDE A
MARCHA LENTA (IDLE) AT A POTNCIA MXIMA (FULL POWER/TAKE OFF).
TIME BETWEEN OVERHALL (TEMPO ENTRE AS REVISES GERAIS) - VARIA DE ACORDO COM AS
CONDIES DE OPERAO DO MOTOR (DURABILIDADE) TAIS COMO TEMPERATURA E TEMPO
EM QUE O MOTOR OPERADO EM ALTA POTNCIA E MANUTENO RECEBIDA.
CONSUMO ESPECFICO EQUIVALENTE - UTILIZADO PARA MOTORES TURBO HLICE, E O
FLUXO EM LIBRAS POR HORA, DIVIDIDO PELA EQUIVALENTE POTNCIA NO EIXO.
CONFIABILIDADE - QUANDO O MOTOR MANTM SEU DESEMPENHO DENTRO DE UMA
CLASSIFICAO ESPECFICA (TIPO DE COMPRESSOR, PESO, POTNCIA, PERFORMANCE ETC)
EM VARIAES AMPLAS DE ALTITUDE E ATITUDE DE VO, SOB CONDIES ATMOSFRICAS
EXTREMAS.

MOTORES TURBO EIXO
SO MOTORES QUE GERALMENTE POSSUEM TURBINA LIVRE. ESTE TIPO DE MOTOR
USADO PARA ACIONAR O ROTOR DE HELICPTEROS E PROPULSIONAR , ATRAVS DE UM
SISTEMA REDUTOR DE VELOCIDADE (GEAR BOX REDUCTION), OS SEGUINTES EQUIPAMENTOS:
NAVIOS, TRENS, AUTOMVEIS ETC.
NA INDSTRIA O MESMO EST SENDO USADO PARA ACIONAR GERADORES
ELTRICOS, COMPRESSORES DE AR E BOMBAS DESTINADAS BOMBEAR GS ATRAVS DE
GSDUTO.
EFEITOS SONOROS PRODUZIDOS PELOS MOTORES
QUANDO UM MOVIMENTO VIBRATRIO DE CERTA FREQUNCIA PROPAGA ONDAS NUM MEIO
QUALQUER, PRODUZ O QUE CHAMAMOS SOM.
O SOM S PERCEBIDO PELO HOMEM QUANDO VIBRA NUMA FREQUNCIA DE 20 A
20.000 Hertz, COM PEQUENAS RESTRIES.
UM Hertz (Hz), QUE A UNIDADE DE FREQUNCIA DO SOM, EQUIVALE A UM CICLO
POR SEGUNDO.
O LIMIAR DA AUDIO HUMANA DE 20 Hertz (20 CICLOS/SEG).
AS FREQUNCIAS QUE NO PODEM SER PERCEBIDAS CONSTITUEM OS INFRA-SONS.
OS ULTRA-SONS SO CONSTITUDOS POR FREQUNCIAS ACIMA DE 20.000 HZ. ABAIXO DA
FREQUNCIA AUDVEL, QUE 20 Hz, ESTO OS INFRA-SONS.
OS CHAMADOS ULTRA-SONS TM SEU EMPREGO NO RADAR, MEDICINA E OUTRAS
TCNICAS.
PODEM CHEGAR AT 60 BILHES DE Hz (EM LABORATRIO).
QUANDO UM SOM PERIDICO E AGRADVEL AO OUVIDO, RECEBE O NOME DE SOM
MUSICAL; E, QUANDO OS MOVIMENTOS SONOROS APERIDICOS SO DESAGRADVEIS E AT
IRRITANTES, RECEBEM O NOME DE RUDOS.


INTENSIDADE OU AMPLITUDE / DEPENDE DA AMPLITUDE DA VIBRAO (SONS FRACOS E
FORTES).
ALTURA OU FREQUNCIA / NA ALTURA DO SOM, ESTO CLASSIFICADOS OS CHAMADOS
GRAVES (FREQUNCIA BAIXA) E AGUDOS (FREQUNCIA ELEVADA). DOIS SONS SO
UNSSONOS QUANDO SO DE MESMA ALTURA OU FREQUNCIA (DEPENDE DO NMERO DE
CICLOS NA UNIDADE DE TEMPO).
TIMBRE / A QUALIDADE DE VIBRAO QUE DISTINGUE UM SOM, INDEPENDENTEMENTE DA
SUA ALTURA E INTENSIDADE. ISTO PERMITE-NOS IDENTIFICAR A FONTE SONORA.

RUDO QUE CAUSA MAIOR EFEITO NOCIVO AO HOMEM SO OS GASES DE ESCAPAMENTO DE UM
MOTOR.
O AUTO RUDO DOS GASES DE ESCAPAMENTO NOS MOTORES REAO SE D, DEVIDO ALTA
VELOCIDADE E TURBULNCIA DESTES, EM CONTATO COM A ATMOSFERA.
CARACTERSTICAS DO SOM
O ESTUDO DOS RUDOS PODE SER ASSIM CLASSIFICADO:
> SEGUNDO A INTENSIDADE OU AMPLITUDE: ESTRIDENTE OU SOM FORTE (BERRO) E
ABAFADO OU SOM FRACO (SUSSURRO).
> SEGUNDO A ALTURA: AGUDO - APITO FINO (ALTURA ELEVADA) E GRAVE - TROVO
(POUCA ALTURA).
DECIBEL UM VALOR RELATIVO MNIMO AUDVEL, TOMANDO COMO
UNIDADE A ESCALA DOS SONS AUDVEIS. PORTANTO, UM SOM SER CLASSIFICADO, POR
EXEMPLO EM 80 DECIBIS, QUANDO FOR 80 VEZES MAIS ESTRIDENTE QUE O MAIS FRACO
SOM AUDVEL.

EFEITOS FISIOLGICOS DO SOM

USUALMENTE NVEIS DE 120 DECIBIS J INICIAM A PRODUO DE ESTADO DE
INCMODO E IRRITADIO DO INDIVDUO.
DOR AGUDA NOS OUVIDOS CAUSADA POR RUDOS DE 140 DECIBIS, E A RUPTURA
DOS TMPANOS PODER DAR-SE COM BARULHOS ORIUNDOS DAQUELES QUE
PRODUZEM DOR AGUDA.
OBS: O CRNIO, QUE A SEDE DO SISTEMA NERVOSO CENTRAL, COMEA A VIBRAR
COM 140 DECIBIS.
PROTEO E REDUO DE RUDOS
A) TAMPES DE 25 A 35 DECIBIS
B) PROTETORES (TIPO FONE) DE 20 A 38 DECIBIS
C) TAMPES COM FONE DE 35 A 42 DECIBIS
D) CAPACETE COM TAMPES DE 50 A 60 DECIBIS
BLENMETRO
O INSTRUMENTO EMPREGADO NAS MEDIES DE INTENSIDADE DO SOM.
A ALTURA DO SOM PODE SER REGISTRADA NO MTODO QUE CONSISTE EM FAZER
COM QUE O CORPO SONORO (SUA FREQUNCIA) INSCREVA AUTOMATICAMENTE SUAS
VIBRAES SOBRE O CHAMADO CILINDRO DE MAREY. OUTRO MTODO O DO
UNSSONO, EMPREGANDO-SE O DIAPASO DE SONS VARIVEIS.
ALGUNS EMPREGOS DO ULTRASOM
MISTURAR PRODUTOS QUMICOS;
REMOVER POEIRA OU LEO RADIOATIVO;
LAVAR PEAS DE PRECISO;
RAJADAS DE AR HIPERSNICAS PARA MAQUETES DE AERONAVES ESTRATOSFRICAS (DE AT MACH 5);
FURADEIRAS E OUTRAS FERRAMENTAS DE CORTE;
CURA DE MIOPIA POR ONDAS SUPERSNICAS;
OBS: A FREQUNCIA MAIS ALTA, CONSEGUIDA CONSEGUIDA EM LABORATRIO, FOI DE 60 BILHES DE Hz.
ESTAMPIDOS SUPERSNICOS
QUANDO UM AVIO, VOANDO NUMA VELOCIDADE ACIMA DA VELOCIDADE DO SOM,
APROXIMA- SE DE UM OBSERVADOR NO SOLO, NO PRODUZIR NOS OUVIDOS
DESTE QUALQUER RUDO: O AVIO ESTAR VIAJANDO FRENTE DO SOM QUE ELE
PRPRIO PRODUZ. S DEPOIS QUE O AVIO PASSAR SOBRE SUA CABEA, QUE PODER
OUVIR-SE O SOM.
UM AVIO QUE SE DESLOCA NO AR ( UM SLIDO PENETRANDO NUM FLUIDO)
PRODUZ ONDAS COMPARVEIS QUELAS PROVOCADAS POR UM BARCO.
NO AR, EM CONDIES NORMAIS DE PRESSO E TEMPERATURA,
AS PERTURBAES OU ONDAS PROPAGAM-SE A 1.224 Km/h, MAS, PARA EFEITO
DE ESTUDO CONSIDERA-SE 1.200 Km/h.

COMPRESSO SONORA
QUANDO UM CORPO SE DESLOCA NO AR A
VELOCIDADE DE PROPAGAO DE SEU PRPRIO
SOM OU DA PERTUBAO POR ELE PROVOCADA
NO MESMO AR, AS ONDAS PRODUZIDAS
REINICIARO SEMPRE SOBRE A PARTE MAIS
FRONTAL DAS ONDAS ANTERIORES.
A SUPERPOSIO DAS LINHAS FRENTE
DE UM AVIO, VELOCIDADE DO SOM, FORMA
UMA ONDA DE CHOQUE OU BARREIRA DO
SOM. NESTA SITUAO DIZEMOS QUE A
VELOCIDADE DO AVIO MACH 1.
QUANDO O AVIO EST VELOCIDADES
SUBSNICAS, NO PODER ALCANAR SUAS
PRPRIAS ONDAS. A VELOCIDADE DO SOM E A
DO AVIO VIAJARO, JUNTAS, COM AS ONDAS.
NESTAS CIRCUNSTNCIAS, EM TERRA
OUVIMOS, APENAS, O RUDO DO AVIO E A TEM
INCIO O CHOQUE DE ONDAS.