CGA

El aire y mecnica de Fluidos
Conocimientos Generales de Aeronaves
El aire
Pesa muy poco ( aprox. 1Kg / m3) La velocidad del sonido es pequea
Ej. trueno versus martinete hidrulico
Conduce mal el calor

Ej. estufa versus agua hirviendo
El aire es compresible. Presin, Temperatura y agitacin molecular T = t + 273,15 C

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Estado del aire

Determinado por P, r, T. Relacionadas por P = r.R.T
Para el aire, R=287 julios/kg K Peso molecular aire 28.96 gr/mol
o bien P/P0 = (r/r0) (T/T0) ; d = s.q

P0 = 1atm, r0 = 1,225 kg/m3, T0 = 273,15+15 C
Dos variables determinan el estado del aire

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Variacin de la presin con la altura

En atmsfera en calma
dA P
r.g.dA.dh dh
dP = -r.g.dh
P + dP
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Velocidad del sonido

Relacin entre msica y aeronutica? Porqu la velocidad del sonido? Basado en velocidad de propagacin de movimientos
ondulatorios y sin intercambio de calor (perturbacin suficientemente rpida) :
C= g.R.T
C0 = g R T0 o bien C = C0 q C0 = 340.3 m/seg La velocidad del sonido aumenta con la temperatura y disminuye con la altura.
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Atmsfera Estndard
ISA . International Standard Atmosphere Porque definir la atmsfera estndard?
Actuaciones de avin y motor dependen de la atmsfera (reistencia y empuje) El ATC y la altitud atmosfrica. La atmsfera no es igual dos das seguidos.
ISA . Organizada en capas. Se define una ley de variacin de la temperatura que junto con ecuacin de estado determina las caractersticas del aire a cada altitud.
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Atmsfera Estndard
+ 1C por Km
20 KM
Temp constante
ESTRATOSFERA
11 KM TROPOPAUSA
- 6.5 C/Km 2 C por ft.
TROPOSFERA
-56.5 C
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15 C Temp
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Altitud Presin
ATC y nivel de vuelo Que pasara si no se hubiera definido ISA?
Perfil vuelo
Altitud de presin : La que correspondera a ISA a un determinado valor de la presin del aire. Nivel de vuelo 100 = 10.000 pies de altura
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QFE y QNH
QFE : La presin que existe a la altura de vuelo actual en la atmsfera real. QNH Problemtica :
Como determinamos altura respecto al suelo? Como obtenemos referencia para el ECS (Environmental Control System)
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QNH
Aeropuerto Valor de la presin a nivel del mar tal que , a la altura con respecto al nivel del mar de un aeropuerto determinado, la presin sera la que existe en ese momento en el aeropuerto . Es funcin del aeropuerto y del da. Sea Level
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Nmero de Mach
M = V / C. El Mach vara con T y altitud. Efecto de la compresibilidad
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Teorema de Bernouilli
Si el fluido es incompresible ( M < 0.4) Si se desprecia la viscosidad Entonces, a lo largo de una lnea de corriente
p + 1/ 2 r V2 = Cte.
Si V=0, se define presin de remanso, Presin dinmica , 1/2 r V2
( la presin dinmica tiene unidades de presin. no se pueden sumar peras y manzanas) Similar a energa potencial (prein) se convierte en cintica (presin dinmica)
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pr = p + 1/2 r V2
Teorema de Bernouilli
V
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P
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Ecuacin de Bernouilli para fluido compresible

Pt - ps = 1/2 rs V2 ( 1 + 1/4 M2 + 1/40 M4 +...)
El aire puede considerarse incompresible para Mach < 0.4 aproximadamente

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Bernouilli y medida de velocidad del avin con respecto al aire.

Pt-ps = 1/2 r V2 (aire incompresible) Pt-ps = 1/2 r V2 ( 1 + 1/4 M2) (compresible) , siendo M funcin de V
Ps
V Pt
Pitot
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Viscosidad
Corriente laminar Fuerza por unidad de superficie:
F=m.
Fluido adherido, V= 0
dV/ dy
El fluido se adhiere a superficie (moja) Viscosidad anlogo a dos coches unidos por 15 goma cuando V desigual : fuerza
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Capa Lmite
99 % de V Evidencia : las gotas de agua sobre ventanilla de avin en vuelo se mueven lentamente Capa lmite laminar y turbulenta similar a transicin de humo de cigarrillo.
La transicin de rgimen laminar a turbulento es debida a perturbaciones ondulatorias. Esta transicin puede predecirse mediante el No. de Reynolds ( ocurre para 106 < Re < 107 ).
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Capa lmite laminar / turbulenta

LAMINAR TRANSICIN TURBULENTA
Mas ancha.
Mas friccin
Mayor velocidad media
P.R.
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Capa lmite y gradiente adverso de presin
DP
Nota: No hay variacin de presin a travs de la capa lmite.
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Torbellinos
Vr. r = K G = c V ds
zona viscosa
Variacin hiperblica de velocidad con radio.
Para r = 0, V =
Se mantienen indefinidamente
Ejemplos : Ciclones Esquina calle Desage

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Conservacin de intensidad de torbellinos

Similar a accin y reaccin de Newton
Ejemplo : calle de torbellinos de Karman alrededor de un cilindro .
La circulacin debe mantenerse constante

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Movimiento ideal alrededor de un cilindro

Mxima velocidad La sobrepresin del PR acelera
PR
PR
separacin lnea corriente por alta presin
Pt = p + 1/2rV2
Fuerza sobre el cilndro = 0 . Campo de presiones simtrico. (Paradoja de DAlembert)
Campo de Velocidades
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Campo de Presiones
(referido a p de corriente)
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Movimiento ideal con circulacin
PR
Campo de Velocidades
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Campo de Presiones EFECTO MAGNUS
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Movimiento real con capa lmite
Con capa lmite turbulenta
Calle de torbellinos de Karman

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Resistencia de presin
El desprendimiento de la capa lmite vara la distribucin de presiones y genera resistencia . Esta resistencia es llamada resitencia de presin o de estela
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Nomenclatura del perfil

lnea neutra
borde de ataque
ngulo de ataque
Extrads
borde de salida
Intrads
cuerda
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Del cilindro al perfil

PR PR
PR
PR
PR PR
PR
PR
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La generacin de circulacin
La capa lmite en el borde de salida est demasiado cansada para remontar y se desprende generando un torbellino hasta que el PR se sita en el b.s.
En el b.a. la capa lmite est nueva y remonta con facilidad.

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Distribucin de presiones sobre el perfil

succin mxima en b.a. Sustentacin = 75% succin + 25% sobrepresin gradiente adverso de presiones Las fuerzas son SUCCIN proporcionales a 1/2 r V2
SOBREPRESIN
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Eficacia del perfil

Desde el punto de vista de la resistencia, el perfil es extraordinariamente eficaz. Aproximadamente estas dos figuras producen la misma resistencia
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El coeficiente de sustentacin CL
Tnel aerodinmico Se mide r L D V Se define coeficiente adimensional
L
CL = 1/2 r V2 S
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CL y ngulo de ataque a
CL
zona de entrada en prdida
CL subsnico es independiente de V y de r. Slo depende de a y es lineal hasta que se manifiesta la entrada en prdida CL mx. aprox. 1.8-2.0 para valores de a de unos 15
a a max
L = CL 1/2 r V2 S
La sustentacin crece linealmente con el ngulo de ataque y disminuye con la densidad (altitud-techo). Aumenta con el cuadrado de la velocidad
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CL y tipo de perfil
CL Asimtrico Simtrico con mucho espesor
(Al perturbar mas, acelera mas)
Simtrico de poco espesor
a
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Coeficiente de resitencia CD
CD = D
1/2 r V2 S
... 0.03
Valor tpico de crucero

a
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... 0.01
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Desprendimiento de corriente y capa lmite

1 2 3
Dp
Extrads
El gradiente adverso de presiones aumenta al aumentar el ngulo de ataque
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Entrada en prdida de perfiles

La entrada en prdida se produce siempre en el extrads del perfil . El CL est determinada por el espesor del perfil y el comportamiento de la capa lmite, que puede presentar
Desprendimiento laminar sin readherencia Desprendimiento laminar con readherencia Transicin a turbulenta y desprendimiento posterior
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Prdida en perfiles gruesos (t/c > .15)

a CL Entrada en prdida muy suave c b b a c
a
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Prdida en perfiles medios (0.08 < t/c < .15 )

Se forma una burbuja corta en las proximidades del b.a. que se readhiere. Al ser pequea no tiene efecto en CL. Al aumentar ngulo de ataque la burbuja se desplaza hacia adelante y su readherencia es ms dificil (zona mas curva) hasta que explota sbitamente.
CL b
b
a c
a
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Prdida en perfiles delgados

Se forma una burbuja corta que explota mucho antes . Una vez explosionada la capa lmite se readhiere y se convierte en una burbuja larga que crece hasta que se rompe. Mas paulatina que perfil medio.
CL
a
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Componentes de la resistencia
D = CD S 1/2 rV2 (para un perfil o ala). La resistencia de un avin tiene puede descomponerse en

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Resistencia de friccin Resistencia de presin Resistencia inducida Resistencia de interferencia Resistencia de compresibilidad
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Resistencia de friccin
Debida a la capa lmite. La capa lmite laminar produce menos resistencia que la capa lmite turbulenta Para evitar el paso de la c.l. a turbulenta se fabrican superficies lo mas lisas posibles (especialmente en las zonas delanteras del avin). En general es imposible lograr c.l. laminar todo a lo largo de la cuerda.
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La resistencia de friccin es responsable del 30% aprox en crucero. Lavado de planeadores
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Resistencia de presin
Tambin llamada de forma o de estela Se disminuye tratando de evitar el desprendimiento de la corriente. Esto se obtiene mediante formas que induzcan mnimos gradientes adversos de presin (ej: dirigible). La capa lmite turbulenta es mas resistente al desprendimiento y por lo tanto favorable para la resistencia de presin.
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Resistencia inducida
Se produce como consecuencia de que el ala no es infinitamente larga. La sustentacin alar causa deflexiones en la corriente incidente inclinando la sustentacin. Se disminuye , entre otras cosas, con alas de gran alargamiento. (Planeadores, aviones de reconocimiento, A-6 de ataque a tierra...)
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Resistencia de interferencia
La resistencia del avin no es la suma de resistencia de todos los componentes. La diferencia entre la suma de la resistencia de los componentes y la del avin es la resistencia de interferencia Ej. posicin relativa del ala (ala baja da mas resistencia). Interferencia ala /fuselaje...
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Resistencia de compresibilidad
Debida a vuelo a en rgimen compresible Se estudiar ms adelante.
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Momento aerodinmico
Viene determinado por la distribucin de presiones en el extrads y en el intrads del perfil. Se considera positivo a encabritar y negativo a picar Se encuentra determinado por las resultantes de las fuerzas de presin en el intrads y en el extrads
LExtrads
LExtrads
a=0
LIntrads Perfil no simtrico
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a>0 LEIntrads
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Centro de presiones
La accin de la sustentacin sobre el perfil es por lo tanto una fuerza y un momento. Se llama centro de presiones al punto con respecto al cual quedara aplicada la resultante de la sustentacin y por lo tanto la resultante del momento es cero. Caso Particular: En el caso del perfil simtrico, el centro de presiones no vara con el ngulo de ataque
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Evidentemente, el centro de presiones vara con el ngulo de ataque, al variar con ste las distribuciones de presiones en el extrads y en el intrados.
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Centro aerodinmico
Se demuestra que para todo perfil existe un punto con respecto al cual el momento aerodinmico es independiente del ngulo de ataque : El Centro Aerodinmico.
Nota : El centro de presiones apenas tiene inters debido a su variacin con el ngulo de ataque.
El centro aerodinmico suele usarse para anlisis cualitativo de estabilidad , por tratarse de una referencia grfica ptima. El centro aerodinmico est situado en las proximidades del 25% de la cuerda.
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Coeficiente de momento respecto al centro aerodinmico

De modo alogo a la definicin de CL y CD se define
Mac
CMAC = 1/2 r V2
S
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Envergadura (b) : Distancia de punta a punta independientemente de la forma del ala Superficie alar (S) : Superficie de la forma en planta, incluyendo la parte que se puede encontrar cubierta for fuselaje o gndolas Cuerda Media (c) : c = S/ b Estrechamiento (l) : l = ct / cr Alargamiento (A) : A = b/c Lnea 25 % de la cuerda : La linea que se obtendra uniendo los puntos 25% de cuerda de todos los perfiles (aprox c.a.) Flecha (j) : ngulo de linea 25% y perpendicular a eje de avin
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cr b
ct
Cuerda media aerodinmica (MAC) : es la que tendra el ala rectangular que produjera la misma sustentacin y momento que la actual. (Es un concepto muy empleado en estabilidad longitudinal). Diedro (d) :
Torsin geomtrica : Variacin del ngulo de ataque de los perfiles a lo largo de la envergadura mediante el giro de stos. Torsin aerodinmica : variacin de la curvatura o forma de los perfiles a lo largo de la envergadura del ala con objeto de variar su lnea neutra.
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Conocimientos Conocimientos Generales Generalesde de Aeronaves Aeronaves
Efecto de las puntas

Baja presin Sobrepresin Baja presin Sobrepresin
Intrads
(hacia las puntas)
Extrads
(hacia el fuselaje)
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Torbellinos de punta de ala

Son el efecto combinado del movimiento del intrads hacia el extrads y de la velocidad de avance del avin
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Torbellinos de punta de ala

Los torbellinos de punta de ala producen resistencia (en definitiva son energa cintica que queda en el aire) Esta resistencia se puede minimizar por varios mtodos : - Alas de gran alargamiento
- Disminuyendo paulatinamente la sustentacin en los bordes mediante :

- Torsin geomtrica o aerodinmica
- Disminucin paulatina de espesor del perfil en las puntas

- Disminucin de la cuerda en las puntas de las alas.
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Disminucin de efecto de punta de ala

Alas de gran alargamiento
AWACS...) (planeadores, aviones de reconocimiento / antitanque,
Variacin de la cuerda. (Alas elpticas, cazas subsnicos de alta velocidad : P40,

spitfire)
Disminucin del espesor en la punta
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El perfil como torbellino

El perfil, como generador de circulacin, puede asimilarse a un torbellino Aceleracin de la corriente Deceleracin de la corriente
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El ala como sistema de torbellinos

El objeto de este modelo es ilustrar el concepto de resistencia inducida
Torbellinos generados por paso de aire del intrads al extrads
Torbellino desprendido inicialmente al generarse la sustentacin y que se queda atrs.
Perfiles del ala actuando como torbellinos Torbellinos generados por paso de aire del intrads al extrads
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Campo de velocidades inducido en la proximidad del ala

El conjunto de torbellinos equivalente induce una velocidad W en el perfil y otra 2W detrs del perfil, ambas hacia abajo.
W
Efecto de los torbellinos de los perfiles que va disminuyendo con la distancia
2W
Efecto de los torbellinos laterales
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Deflexin de estela turbillonaria y sustentacin
F = m.a
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ngulo de ataque inducido
ai w
Vperturbada
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Resistencia inducida
L
Al aumentar el ngulo de ataque,aumenta la sustentacin y con ella el ngulo de ataque inducido pues aumenta la intensidad de los torbellinos. Se demuestra que
CL2
CDi = pAe
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Curva Polar
Llamando CDP al coeficiente de resistencia parsita, que incluye la resistencia de friccin , presin e interferencia, el CD del avin sera Al cociente CL/CD se le CL2 CD = CDP + llama fineza . Valores pAe tpicos para aviones comerciales 15-20. Para veleros, 40-50.
CD
CL
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Velocidad de entrada en prdida

Para un perfil, la entrada en prdida slo depende del angulo de ataque. Sin embargo, para un avin,
En vuelo estabilizado, L = W
es decir W = 1/2 r V2 S CL
La entrada en prdida se dar con CL = CLmax

Por lo tanto, V de prdida ser
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1/2 r S CLmax que es funcin del peso y de la altura ( el aire poco denso agarra menos el avin )
Vp
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Entrada en prdida de alas

Es desesable que la prdida se de paulatinamente, que el piloto se entere y que empiece por el encastre del ala de modo que no se pierda mando de alerones. Caso 1. Ala rectangular Distribucin de sustentacin
En las puntas disminuye la sustentacin por efecto de los torbellinos de punta de ala, por lo tanto disminuye el gradiente adverso de presiones en las puntas. Estas alas entran en prdida noblemente por el encastre
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L1.ppt

Caso 2. Alas en flecha
Para stas alas la velocidad incidente puede descomponerse en dos componentes , una perpendicular al b. a. del ala (que es la que produce sustentacin ) y otra paralela al ala (dirigida hasta las puntas)
La componente hacia las puntas arrastra a la capa lmite hacia las puntas y por tanto la capa lmite se hace mas gruesa en los extremos. La prdida se produce por las puntas. Es crtico que estabilizador se encuentre fuera de estela
En el ala de flecha regresiva ocurre lo contrario
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L1.ppt

3. Alas delta
El paso del ntrads al extrads produce torbellinos el extrads que generan gran sustentacin a ngulos de ataque muy grandes. Estos torbellinos arrastran la capa lmite a las puntas. Entrada en prdida por los extremos
Estas alas estn optimizadas para supersnico (Shuttle, Concorde)

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Mejoras para entrada en prdida de alas
Diente de perro. Genera torbrllino que evita delplazamiento de capa lmite hacia las puntas
Fence : Evita desplazamiento capa lmite en puntas
Ala en doble flecha Aumenta sustentacin en encastre para que entre antes en prdida que las puntas
Slat partido. La prdida comienza justo antes del slat en lugar de en la punta
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Estabilidad del ala (Pitch)

Un ala es dinmicamente inestable por que al variar su ngulo de ataque vara su centro de presiones.
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Estabilidad en cabeceo
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L1.ppt
Estabilidad en Guiada
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Estabilidad en alabeo
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L1.ppt
Control de actitud en vuelo
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L1.ppt
Maniobras bsicas : Despegue
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L1.ppt
Maniobras bsicas : Viraje
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L1.ppt
Maniobras bsicas : Aterrizaje
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L1.ppt
Dispositivos hipersustentadores : flaps
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L1.ppt
Dispositivos hipersustentadores : Slots y slats
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L1.ppt
Spoilers / Aerofrenos
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L1.ppt
Estructura
Filosofa de diseo
Redundancia de flujos de cargas (fault tolerant) Inspecciones programadas Ensayos de fatiga Seguimiento de aviones con altos ciclos Coordinacin continua aerolneas / fabricante Diseada con horizonte de 25 aos Programa de prevencin de corrosin Diseada con horizonte de 25 aos Uso de materiales compuestos menor peso gran resistencia a corrosin y fatiga superficies muy aerodinmicas
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Estructura
Uso de material compuesto
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L1.ppt
Estructura
Fuselaje
Diseado para soportar presurizacin, cargas de vuelo y de aterrizaje
Se usan aleaciones convencionales de aluminio
Largueros Marcos de aluminio Los paneles del suelo pueden ser de material compuesto
Vigas transversales parea sujeccin del suelo

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L1.ppt
Estructura
Fuselaje
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L1.ppt
Estructura
Ala, estabilizadores
La estructura primaria es de aluminio. Las secundarias (b.a, b.s., carenados, punta de ala) pueden ser de material compuesto
En general son dos vigas (frontal y posterior) y costillas
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L1.ppt
Estructura
Ala
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L1.ppt
Estructura
Estabilizador
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L1.ppt
Estructura
Estabilizador vertical
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L1.ppt
Equipos electrnicos
Bodega de avinica
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Equipos electrnicos
Antenas
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L1.ppt
Equipos electrnicos
Sistemas de descarga de esttica
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Cabina. Panel Principal
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Cabina. Overhead panel
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Cabina. Panel de control
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EICAS
Engine Indication and Crew Alerting System Pantalla superior
EPR, N1, EGT + Mensajes de alerta Proporciona control continuo de parmetros de motor Esta conectado con Master Caution. Los mensajes de alerta estn clasificados (Warning, Cautions, advisories) La pantalla inferior proporciona pginas adicionales de estatus para mantenimiento.
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Pantalla inferior
N2, FF, Presin, temperatura y cantidad de aceite, Vibraciones.
Energa Elctrica
Generacin :
2 IDGs ( 1 por motor) de 90 KVA cada uno. Un generador (sin IDG) en el APU Bateras
Proporciona AC 115/220 V trifsica 400 Hz y 28 V DC TR (Transformer Rectifier) Rectifica AC a DC si es necesario. La distribucin es mediante buses
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Sistema de Combustible
Tres depsitos. (Dos en alas y uno en el centro) Capacidad total 42.680 litros La cantidad de combustible se determina en peso. Se mide volumen y densidad. El combustible est conectado a la atmsfera mediante un sistema de ventilacin.
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Sistema de combustible
tanque central
tanque izdo.
tanque derecho
surge tank
Recoge desbordamientos. Conectado con tanque alar mediante check valve que evita flujo en virajes.
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booster pumps (4)

medidores de densidad (3)
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Sistema hidrulico
Funciones
Accionamiento de controles de vuelo Accionamiento de tren de aterrizaje Apertura / cierre del inversor Movimiento de disposotivos hipersustentadores Accionamiento de frenos
Sistemas de seguridad
Triple redundancia. Tres circuitos independientes funcionando todo el tiempo. Si
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Sistema hidrulico
No todos los sistemas reciben hidrulico de los tres circuitos. En general,
Controles primarios de vuelo : 3 circuitos Trim de estabilizados, frenos , unidad de fuerza artificial del elevador : 2 circuitos. Inversor, tren de aterrizaje y flaps/slats : 1 circuito.
Presin de funcionamiento : 3000 psi.

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Esquema hidrulico simplificado birreactor comercial

Esquema simplificado circuitos 1 y 3 (B-757) Depsito de aire presurizado con aire de motor Esquema simplificado circuito 2 (B-757) Depsito de aire presurizado con aire de motor
Bomba hidrulica arrastrada por motor

140ltr/min
Bomba hidrulica elctrica
Bomba hidrulica electrica
Bomba hidrulica elctrica
RAT
25 ltr/min
SERVO
SERVO
SERVO
SERVO
SERVO
SERVO
SERVO
SERVO
SERVO
SERVO
Nota : los circuitos slo se comunican a travs de la PTU
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Sistema hidrulico
RAT (Ram air Turbine) . Turbina de emergencia que se abre automticamnete si empuje de motores est por debejo de ralent, velocidad por encima de 80 nudos y avin en el aire para compensar el bajo flujo de bombas hidrulicas arrastradas por motor.
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Tren de aterrizaje
Consta de tren principal y de morro con sus portones correspondientes, los sistemas de frenos y el sistema de direccin del tren de morro. En aviones grandes las puertas del tren se cierran una vez extendido para evitar ruido y resistencia aerodinmica. El tren est diseado para soportar las cargas de taxi y aterrizaje y est dotado de amortiguadores oleoneumticos.
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Vista tren extendido
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Extensin y retraccin
Sistemas del tren de aterrizaje

Es controlada elctricamente y operada hidrulicamente. Existe sistema mecnico de emergencia que permite bajar el tren por gravedad en caso de fallo del sistema hidrulico
Sistema de frenos
Cada freno es actuado por dos pistones hidrulicos. En los aviones comerciales modernos los frenos tienen dos sistemas de operacin : uno controlado por ordenador (autobrake) en el que estn programados distintos programas de frenada que el piloto elige y otro manual que se activa presionando
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Mandos e indicacin en cabina del tren
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Tren de morro
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Tren principal
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Secuencia de operacin
Durante el despegue las cargas disminuyen a medida que aumenta la sustentacin. Los amortiguadores se extienden permitiendo contacto con el suelo con ngulos de ataque elevados. Cuando se ordena la retraccin del tren,
Las puertas del tren se abren hidrulicamente Un actuador hidrulico libera la parte central del lock stay desbloqueando el tren y
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APU (Auxiliary Power Unit)

Funcin :
Permite operacin en tierra del avin independientemente de la disponibilidad de potencia elctrica / neumtica . El avin puede operarse autnomamente en tierra incluso en aeropuertos sin instalaciones adecuadas. El APU arrastra un generador elctrico de 110 voltios alternos y proporciona adems flujo neumtico para arrancar los motores y mantener
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Instalacin del APU

El APU se encuentra instalado en el cono de cola del fuselaje . Esta zona ha sido acondicionada con dispositivos antiincendios, toma de aire y tobera de descarga hacia el extremo del fuselaje
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APU
El APU es un autntico motor de reaccin . Recibe el combustible de los tanques del avin y lo mide con un control de combustible para inyectarlo en la cmara de combustin. Tiene su propio sistema de ignicin , sistema de extincin de incendios y es arrancado mediante un motor elctrico de corriente contnua.
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Motores de Reaccin
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Principios Generales
El motor de reaccin se desarrolla como repuesta a demanda de mayor velocidad. La propulsin mediante hlice tiene limitaciones de velocidad (aprox 600 km/h)
Esta limitacin de velocidad es debida a la reduccin del angulo de ataque efectivo de las palas a medida que aumenta la velocidad de vuelo (a velocidad de rotacin de hlice constante). Este efecto puede compensarse aumentando la velocidad de rotacin de la hlice, pero aparece limitacin de n de Mach en punta de pala.
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Fundamento termodinmico
En el reactor se realiza ciclo siguiente:
Compresin del aire fro Adicin de calor a presin constante Expansin del aire hasta la presin atmosfrica
Ciclo termodinmico
T
El trabajo cedido en la expansin es superior al requerido en la compresin. Este exceso de trabajo es la energa disponible para la propulsin.
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presin ambiente
S
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Partes del motor. (Reactor monoeje)

cmara de combustin Difusor de entrada Compresor cmara de combustin Turbina Tobera
Parte de la compresin se realiza en el difusor de entrada , como consecuencia de la velocidad de vuelo

El compresor y la turbina estn unidas por un mismo eje. El aire, al expandirse en la turbina arrastra al compresor. El exceso de energa se descarga en la tobera donde la presin se convierte en velocidad. La cmara de combustin, situada entre el compresor y la turbina, es donde se quema el combustible a presin constante.
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El principio de la propulsin
Al lanzar una masa de aire a gran velocidad hacia atrs , por el principio de accin y reaccin, aparece una fuerza hacia adelante : el empuje. El empuje que se genera es bsicamente igual a la cantidad de movimiento del chorro: M*V (M= masa de aire, V= velocidad del chorro) Esta cantidad de movimiento puede obtenerse lanzando gran masa con velocidad pequea o una masa pequea con una velocidad muy alta.
La energa necesaria para generar esta cantidad de movimiento, es la E. cintica = 1/2 M*V2
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El turbofan
Un empuje F puede obtenerse con M grande y v pequea o con m pequea y V grande de tal modo que F = M*v = m*V. Sin embargo la energa del chorro m*V es mucho mayor que la del chorro M*v dado de en la expresin de la energa, la velocidad va elevada al cuadrado. Con objeto de reducir el consumo se realizan motores de gran dametro que lanzan grandes masas de aire a velocidad rerlativamente pequea. Sin embargo, al aumentar el dmetro del motor se incrementa el dametro del fan y por ello la velocidad en la punta de la pala del fan supera a la velocidad del sonido.
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El turbofan
Aparecen entonces dos requisitos contradictorios : Por un lado si aumentamos el dimetro del fan aumentamos la velocidad de punta de pala del fan Por otro lado si disminuimos la velocidad de giro del fan para reducir la velocidad de punta de pala, perdemos eficieciencia en el motor, dado que el conjunto compresor turbina es mas eficiente cuanto mayor es la velocidad de giro Solucin : realizacin del motor con dos (en el caso de Rolls Royce ,tres) ejes concntricos de modo que el eje que arrastra el fan gira a menor velocidad que el eje que mueve el compresor de alta ( Turbofan de dos ejes )
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Esquema del turbofan

El turbofan por lo tanto est constituido por dos conjuntos compresor turbina unidos por ejes concntricos.
El primero (conjunto de baja) arrastra el fan y el compresor de baja (LPC) y la turbina de baja (LPT) y gira a baja velocidad (unas 4.000 rpm para turbofanes pequeos y unas 7.000 rpm para los grandes) El segundo (conjunto de alta) gira a gran velocidad (unas 12.000 rpm ) y arrastra el compresor de alta (HPC) y la turbina de alta (HPT) Algunos motores grandes (ej RB211 de R&R) llevan hasta tres ejes concntricos. Slo Rolls Royce usa sta configuracin .
El aire en el turbofan tiene dos flujos : el primario que atraviesa el conjunto de baja y de alta y pasa por las cmaras de combustin y el secundario que slo atraviesa el fan . Se llama relacin de derivacin a relacin flujo secundario / flujo primario
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Turbofan Pratt & Whitney JT8D-200

( Turbofn bieje de baja relacin de derivacin . Avin MD80 )
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Turbofan Rolls Royce RB211-535

( Turbofan trieje de alta relacin de derivacin. Avin B-757 )
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Esquema modular de motor JT8D-200
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Esquema modular de motor RB211
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Compresores
En los turbofanes convencionales el compresor se encuentra dividido en Fan, Compresor de baja y compresor de alta. El fan y el compresor de baja (LPC) son arrastrados por la turbina de baja ( LPT) El fan est constituido por labes muy grandes. En algunos motores el fan adems de un rotor tiene antes un esttor como en el caso del JT8D-200). Tanto el LPC como el HPC estn constituidos por escalones. Un escaln es un conjunto de esttor y rotor. Bsicamente el rotor comprime el aire de modo similar a como lo hace un ventilador. El estator endereza el aire que sale del rotor de modo que incide en el siguiente escaln con el ngulo adecuado.
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Compresores
Los estatores son fijos (no giran). Los rotores estn constituidos por discos almenados que retienen los labes de compresor evitando su desprendimiento por efecto de la fuerza centrfuga. Cada escaln de rotor tiene un disco y los discos estn unidos entre s y al eje correspondiente (de alta o de baja). Los labes de fan se fabrican en titanio. Los de compresor en titanio y acero. Los discos de compresor se fabrican generalmente en acero.
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Conceptos de mantenimiento compresores

Los labes de fan reciben los impactos de cualquier objeto que es ingerido por el motor. Se producen pequeas mellas que degeneran en grietas y pueden provocar la fractura del labe, altamente indeseable debido a su enorme energa de giro. Los labes de fan deben inspeccionarse frecuentemente por daos en el borde de ataque. El mismo fenmeno ocurre en los compresores. La rotura de un labe en este caso es indeseable por el dao en cascada efecto domin que produce. Los labes de compresor se inspeccionan por borscopo. En los compresores se producen efectos de condensacin de agua o ingestin de agua por lluvia que producen puntos de corrosin (especialmente en los discos ) que si no son detectados pueden producir grietas e incluso la fractura de un disco, que es la rotura mas grave que puede ocurrir en motor por su extremadamente alta energa de giro. Para evitar sto los discos llevan recubrimientos anticorrosin que deben restaurarse e inspeccionarse en revisiones generales de motor.
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Piezas de vida limitada (PVLs LLPs)

La rotura de un disco de compresor (o de turbina ) en general tiene consecuencias fatales para el avin. Los discos de compresor ( y de turbina) son ensayados a fatiga en la fase de desarrolo del motor y se determina su mxima vida segura de operacin en trminos de horas de funcionamiento o ciclos (despegues). Cuando se alcanza este lmite de vida inexcusablemente el motor debe desmontase para reemplazar estos discos. Esta operacin requiere prcticamente el desmontaje total del motor (salvo disco de fan, accesible por la parte delantera sin desmontar el motor). Los discos suelen agruparse de modo que el lmite de vida de todos ellos es similar , para evitar desmontajes innecesarios.
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Entrada en prdida del compresor (stall)

El ngulo de ataque de un perfil determina su posible entrada en prdida. Los labes de rotor de compresor pueden entrar en prdida bsicamente debido a aceleraciones y deceleraciones del motor que producen variacin en la velocidad axial del aire y consiguientemente varan el angulo de ataque sobre los perfiles del compresor. La ingeston de cuerpos extraos o de aire turbulento puede tambien producir ste fenmeno. En la entrada en prdida de compresores tambien se da el efecto domin y la entrada en prdida en un escaln produce la prdida en escalones posteriores. Para controlar ste fenmeno los compresores tiene labes de angulo de ataque variable (en los estatores) y sistemas de sangrado que controlan la velocidad axial.
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LPC de motor JT8D-200
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Fan y compresor motor RB211
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Cmaras de combustin
El combustible se inyecta en el aire comprimido por los compresores. Es crtico en la combustin lograr una combustin completa en un espacio muy pequeo. La combustin debe estar totalmente finalizada cuando la mezcla atraviesa la turbina, de otro modo se destruira la turbina. La mezcla ptima para la combustin es la estequiomtrica, sin embargo esta mezcla produce temperaturas demasiado altas que no pueden pueden ser contenidas por el motor. Para resolver ste problema, en la cmara se consigue una zona pequea de combustin estequiomtrica prxima al inyector que se diluye con un flujo de aire de dilucin. Las paredes de la cmara son lamidas por un flujo de refrigeracin.. Los orificios a lo largo de la cmara controlan stos flujos. 130
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Esquema de flujos de aire en cmara de combustin

Flujo de aire de dilucin
inyector
zona de mezcla estequiomtrica
zona de mezcla diluida
swirler Flujo de aire de refrigeracin
Nota : en los motores de reaccin la combustin se mantiene sin necesidad de chispa continua. Las bujias (2 en total y que se hallan situadas en la cmara de combustin) slo se usan para arranque o cuando existen condiciones climatolgicas adversas.
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Cmara de combustin motor JT8D
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Cmaras de combustin
Con objeto optimizar la mezcla del combustible con el aire, el aire penetra en la cmara de combustin alrededor del inyector a travs de un anillo estator que le induce un torbellino. Este pequeo anillo se denomina swirler. El inyector pulveriza el combustible en forma de cono. A altas potencias el spray del inyector son dos conos concntricos (tambien llamados primario y secundario).
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Disposicin cmaras de combustin

Motores como el JT8D llevan 9 cmaras de combustin dispuestas como un revlver como se muestra en figura. Otros motores llevan una nica cmara de combustin dispuesta en anillo.
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Directriz de la turbina
A la salida de la cmara de combustin el aire caliente ( a mas de 1000 C) incide en el esttor del primer escaln de turbina. Los labes de ste estator reciben el nombre de NGVs (Nozzle Guide Vanes). Este escaln tiene un rea de paso (directriz) fija en el que el aire alcanza la velocidad de sonido. Estre rea es la que controla el flujo de aire a travs del motor. Los NGVs son huecos y reciben aire sangrado del compresor que atraviesa su interior para refrigerarlos. En algunos casos el aire pasa del interior al exterior del NGV atravs de orificios de refrigeracin.
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Figura de NGVs de motor JT8D
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Mantenimiento de zona de combustin

Los problemas tpicos de la zona de combustin son quemaduras y grietas. Las grietas se producen por fatiga trmica (dilataciones y contracciones sucesivas) Las grietas y quemaduras en cmaras y NGVs se inspeccionan normalmente mediante borscopo. Las grietas son peligrosas cuando al cerrarse sobre si mismas pueden producir desprendimientos de material y agujeros
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Turbinas
Su funcin es extraer energa del aire descargado por la cmara de combustin y transmitir esta energa al compresor correspondiente a travs del eje. En nmero de escalones de turbina del motor (unos cuatro en total) siempre es mucho menor que el del compresor unos trece en total ) debido a que es fcil extraer energa del aire cuando se mueve a favor de la presin como es el caso de la turbina. En el caso del compresor es ms difcil dado que el aire se mueve hacia zonas de presin mayor. El problema tcnico de las turbinas es la fluencia del material que se da cuando el labe de turbina que est sometido a temperaturas muy altas tambin se encuentra sometido a una fuerza centrfuga muy alta debida al giro.
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HPT de motor JT8D
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LPT de motor JT8D
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Turbinas intermedia y de baja de motor RB 211
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Tecnologas de labes de turbina

En cuanto al a temperatura : labes de turbina refrigerados. Similar a la refrigeracin de NGVs. Tiene el inconveniente de que se usa aire del compresor para refrigerar y por lo tanto ste sangrado es a costa de una prdida de rendimiento del compresor Recubrimiento de la superficie del labe con coatings cermicos o de oxidacin selectiva. Estos recubrimientos actan como una autntica barrera trmica disminuyendo la temperatura a la que se encuentra expuesto el material base.
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Tecnologas de labes de turbina

En cuanto a las prdidas de punta de pala Plataformas exteriores con sellos de cuchilla El uso de plataformas exteriores disminuye las prdidas de aire a travs de la punta sin embargo el aire debe ser ms robusto pues el peso de la plataforma provoca fuerzas centrfugas.
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Mantenimiento de turbinas
Suelen producirse grietas y quemaduras por fatiga trmica Los labes de turbina se alojan en las almenas de los discos. Los discos de turbina son tambien PVLs y deben sustituirse una vez alcazado el lmite. En los labes de turbina se produce frecuentemente la sulfidacin que consiste en el ataque qimico del azufre contenido en el combustible sobre las turbinas.
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Toberas
En la tobera el exceso de energa del aire descargado por la turbina (el exceso no necesario para mover los compresores) se transforma al expandirse hasta la presin atmosfrica en velocidad y por lo tanto en cantidad de movimiento (empuje) Puede demostrarse que el ruido del motor a reaccin es proporcional bsicamente a la octava potencia de la velocidad de escape. Por ste motivo en algunos motores se mezcla en la tobera el flujo del secundario (de baja velocidad) mcon el del primario (de velocidad mas alta ) de modo que la velocidad resultante es ms baja. Esto se hace por ej. en el motor JT8D-200 como se muestra en la figura siguiente
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Mezclador (mixer) JT8D-200
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Crter de accesorios
De la zona del motor intermedia entre los compresores LPC y HPC se extrae mediante un sistema de engranajes y ejes movimiento del motor para arrastrar el crter de accesorios que mueve la bomba de combustible, de aceite e hidrulica, generador elctrico arrancador y otros accesorios del motor.
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Vista exterior motor JT8D-200
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Vista exterior motor RB 211
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El motor desde el punto de vista estructural

cojinete de bolas cojinete de rodillos
Turbina Compresor
Cada conjunto de compresor y turbina se hallan sujetos por varios cojinetes. El compresor se encuentra sujeto por dos cojinetes de bolas que absorben las fuerzas hacia adelante y hacia atrs del conjunto. La turbina gira sobre cojinetes de bolas quemantienen su alineamiento y permiten movimiento hacia adelante o hacia atrs con objeto de permitir las dilataciones
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Trasferencia de empuje al avin

Bancadas de sujeccin al avin HPT LPT LPC HPC
fan
crter intermedio
crter de turbina
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El crter intermedio y el de turbina recogen los esfuerzos de los cojinetes de bolas y de rodillos y trasmiten el empuje al avin a travs de las bancadas
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El combustible es extraido de los tanques del avin por bombas elctricas (booster pumps). Pasa despus a la bomba arrastrada por el motor (FP) que tiene dos etapas (booster y compresin) . Entre ambas etapas existe un filtro de combustible con un bypass para evitar que se obture por hielo. La bomba sirve el combustible en exceso al control de combustible (FCU) que retorna el exceso a la bomba. El combustible medido y a presin atraviesa un fluxmetro y una vlvula de presurizacin (P&D) que evita goteo al cortar motor y distribuye el combustible en flujo primario y secundario. El combustible se usa tambien para refrigerar el aceite . En caso de hielo el combustible se deshiela mediante un cambiador de calor no inyectores mostrado por simplicidad
FP
FCU
fluxmetro
PD
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Sistema de combustible JT8D-200
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Sistema de aceite
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Sistema de encendido
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Sistema antihielo
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Sistema prevencin prdida de compresor
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Indicaciones de motor
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Indicacin cantidad de aceite
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Indicacin temperatura de aceite
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Indicacin presin de aceite
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Indicacin de vibraciones
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Indicacin de empuje (EPR)
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Indicacin de EGT
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Indicacin de consumo de combustible
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Indicacin de RPMs
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Motores con control electrnico

Feedback ECU
RACC
LPTACC
LVDT
RVDT
ECU alternator
HPTACC HMU VBVs

torquemotors
LVDT
LVDT
FGM FMV
RVDT
RVDT
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