AERODINAMICA

CURSO PRINCIPIOS DE AERODINAMICA

PRESENTADO POR: MANUEL ASMAT P.

INSTRUCTOR EN TIERRA LIC. DGAC 103 TRUJILLO - PERU

EFECTO DE A FORMACION DE HIELO EN AERONAVES

AERODINAMICA
La aerodinmica es la rama de la mecnica de fluidos que estudia las acciones que aparecen sobre los cuerpos slidos cuando existe un movimiento relativo entre stos y el fluido que los baa, siendo ste ltimo un gas y no un lquido, caso ste que se estudia en Hidrodinmica. Introduccin En la solucin de un problema aerodinmico normalmente se hace necesario el calculo de varias propiedades del fluido, como pueden ser velocidad, presin, densidad y temperatura, en funcin de la posicin del punto estudiado y el tiempo.

AERODINAMICA
Modelizando el campo fluido es posible Coeficiente de sustentacin calcular, en casi todos los casos de manera aproximada, las fuerzas y los momentos que actan sobre el cuerpo o cuerpos sumergidos en el campo fluido. La relacin entre fuerzas Coeficiente de resistencia sobre un cuerpo movindose en el seno de un fluido y las velocidades viene dada por los coeficientes aerodinmicos. Existen coeficientes que relacionan la velocidad con las fuerzas y coeficientes que relacionan la velocidad con los momentos. Coeficiente de fuerza lateral Conceptualmente los ms sencillos son los primeros, que dan la fuerza de sustentacin L, la resistencia aerodinmica D y fuerza lateral Y en trminos del cuadrado de la velocidad (V2), la densidad del fluido () y el rea transversal (St):

AERODINAMICA
Problemas aerodinmicos Se han establecido varias clasificaciones, entre las cuales hay que destacar: segn su aplicacin: aerodinmica aeronutica (o simplemente aerodinmica) y aerodinmica civil segn la naturaleza del fluido: compresible e incompresible segn el nmero de Mach caracterstico del problema:
subsnico (M<1: subsnico bajo M<0,5 y subsnico alto M<0,8) transnico (M cercano a 1) supersnico (M>1) hipersnico (M>6) 1.

AERODINAMICA
Resistencia aerodinmica Se denomina resistencia aerodinmica, o simplemente resistencia, a la componente de la fuerza que sufre un cuerpo al moverse a travs del aire en la direccin de la velocidad relativa entre el aire y el cuerpo. La resistencia es siempre de sentido opuesto a dicha velocidad, por lo que habitualmente se dice de ella que es la fuerza que se opone al avance de un cuerpo a travs del aire. De manera ms general, para un cuerpo en movimiento en el seno de un fluido cualquiera, tal componente recibe el nombre de resistencia fluidodinmica; as, en el caso del agua se denomina resistencia hidrodinmica, etc.

AERODINAMICA
Introduccin Al igual que con otras fuerzas aerodinmicas, se utilizan coeficientes adimensionales que representan la efectividad de la forma de un cuerpo para el desplazamiento a travs del aire. Su coeficiente asociado es conocido popularmente como coeficiente de penetracin, coeficiente de resistencia o coeficiente aerodinmico, siendo esta ltima denominacin especialmente incorrecta ya que existen varias fuerzas aerodinmicas, con sus respectivos coeficientes aerodinmicos, y cada uno de ellos tiene un significado diferente

AERODINAMICA
La forma en que se estudia la resistencia aerodinmica presenta algunas particularidades segn el campo de aplicacin: En aeronutica La resistencia total de un avin en vuelo se puede descomponer en las siguientes: Resistencia parsita Se denomina as toda resistencia que no es funcin de la sustentacin. Est compuesta por: Resistencia de perfil: La resistencia de un perfil alar se puede descomponer a su vez en otras dos: Resistencia de presin: Debida a la forma de la estela. Resistencia de friccin: Debida a la viscosidad del fluido. Resistencia adicional: Es la resistencia provocada los componentes de un avin que no producen sustentacin, como por ejemplo el fuselaje o las gndolas subalares. Resistencia de interferencia: Cada elemento exterior de un avin en vuelo posee sus capas lmite, pero por su proximidad stas pueden llegar a interferir entre s, lo que conduce a la aparicin de esta resistencia.

AERODINAMICA
Resistencia inducida Si consideramos un ala de envergadura finita, debido a unos torbellinos que aparecen en los extremos del ala por a la diferencia de presiones entre el extrads y el intrads, surge la llamada resistencia inducida, cuya frmula es: Donde (descripcin de la variable y unidades en el Sistema Internacional de Unidades): Di - Resistencia inducida (newtons). L - Sustentacin (newtons). - Densidad del fluido (kg m-3). b - Envergadura (m). V - Velocidad (m s-1). e - Factor de eficiencia que depende de la forma en planta del ala (adimensional El coeficiente de la resistencia inducida es: Donde (adems de las variables descritas en la frmula anterior): CL - Coeficiente de sustentacin. A - Alargamiento del ala.

AERODINAMICA
Resistencia total La frmula de la resistencia aerodinmica total creada por un avin en vuelo es: Donde: D - Resistencia. Se utiliza la "D" por el trmino ingls drag (arrastre). Newtons. - Densidad del fluido. V - Velocidad. S - Superficie alar en planta. m2. CD - Coeficiente aerodinmico de resistencia. Adimensional. - Este trmino se denomina presin dinmica. Por lo tanto, la frmula del coeficiente aerodinmico de resistencia es:
As pues, la resistencia aerodinmica total es la suma de la resistencia parsita y la inducida, por lo que:

AERODINAMICA
Perfil alar

En aeronutica se denomina perfil alar, perfil aerodinmico o simplemente perfil, a la forma plana que al desplazarse a travs del aire es capaz de crear a su alrededor una distribucin de presiones que genere sustentacin. Es uno de los elementos ms importantes en el diseo de superficies sustentadoras como alas, o de otros cuerpos similares como labes o palas de hlice o de rotor Segn el propsito que se persiga en el diseo, los perfiles pueden ser ms finos o gruesos, curvos o poligonales, simtricos o no, e incluso el perfil puede ir variando a lo largo del ala.

AERODINAMICA
Nociones bsicas Al sumergir un cuerpo romo en el seno de una corriente fluida, siempre aparece una fuerza que empuja al cuerpo sumergido. Imaginemos que introducimos verticalmente un tabln de madera en un ro. El perfil en este caso ser un rectngulo, que es la seccin del tabln. Observaremos que la fuerza que arrastra dicho tabln corriente abajo es pequea cuando enfrentamos la cara ms estrecha a la corriente, y el arrastre es grande si enfrentamos a la corriente la cara ms ancha. Esta fuerza que empuja en el sentido de la corriente se denomina resistencia o arrastre. Observamos que este arrastre vara conforme giramos el tabln respecto a un eje longitudinal, es decir, conforme varamos el ngulo que forma la seccin del tabln con la direccin de la corriente. Ese ngulo se denomina ngulo de ataque.

AERODINAMICA
Cuando la corriente fluida incide sobre el tabln con cierto ngulo de ataque, adems de la mencionada fuerza de arrastre, aparece otra fuerza que no tiene la direccin y el sentido de la corriente, sino una direccin perpendicular a ella. Esta fuerza perpendicular al sentido de la corriente, que tambin depende del ngulo de ataque, se denomina sustentacin y puede ser muchas veces mayor que la de resistencia. En aplicaciones en las que deseemos que una corriente fluida "empuje" con la mayor fuerza posible a un slido, ste slido se disear de manera que tenga la forma y el ngulo de ataque adecuados para lograr la mxima sustentacin y el menor arrastre posible. La forma del perfil alar influye sustancialmente en las fuerzas de sustentacin y arrastre que aparecern. El tabln del ejemplo, de perfil rectangular, demuestra ser poco eficiente desde el punto de vista aerodinmico, pues los perfiles eficaces normalmente presentan un arrastre mucho menor y una sustentacin enorme. Para ello suelen tener redondeada la zona enfrentada a la corriente (borde de ataque), y afilada la zona opuesta (borde de fuga o borde de salida).

AERODINAMICA
Habitualmente las caractersticas aerodinmicas de un perfil alar se encuentran sometiendo a ensayo modelos de perfiles en un tnel aerodinmico (tambin llamado tnel de viento) o en un tnel o canal hidrodinmico. En ellos se miden la sustentacin y la resistencia al variar el ngulo de ataque y las condiciones de la corriente fluida (normalmente la velocidad de sta), y se llevan a unas grficas de caractersticas del perfil. Los primeros modelos de perfiles ensayados en tneles de viento surgieron a partir de secciones de peces congelados. Desde mediados del S.XX se dispone de importantes catlogos publicados que definen la geometra de un perfil y sus curvas aerodinmicas. Durante la Primera Guerra Mundial, los ensayos realizados en Gottingen contribuyeron al diseo de los primeros perfiles modernos, hasta que a partir de la Segunda Guerra Mundial, tom el relevo en los Estados Unidos el Comit Nacional de Aeronutica (NACA), antecesor de la actual NASA, que ha desarrollado la mayor parte de los perfiles empleados en la actualidad. Sin embargo, las caractersticas aerodinmicas de algunos perfiles empleados en la aviacin militar, siguen siendo alto secreto.

AERODINAMICA
Parmetros geomtricos de los perfiles Cuerda: segmento imaginario que une el borde de ataque con el borde de fuga. El ngulo que formar la recta que contiene a la cuerda con la direccin de la corriente fluida, definen convencionalmente el ngulo de ataque. Extrads: parte del contorno del perfil sobre la cuerda. Intrads: parte del contorno del perfil bajo la cuerda. Espesor: distancia entre el intrads y el extrads, medida sobre la perpendicular a la cuerda en cada punto de sta. Espesor relativo: relacin entre el espesor y la cuerda del perfil. Curvatura

AERODINAMICA
Regiones de los perfiles Borde de ataque: parte delantera del perfil en donde incide la corriente. Borde de salida: parte posterior del perfil por donde sale la corriente. Extrads: zona superior del perfil entre el borde de ataque y el de salida. Intrads: zona inferior del perfil entre el borde de ataque y el de salida.

AERODINAMICA
Clasificacin de los perfiles Segn forma:
Asimtricos (con curvatura) Simtricos

Segn orientacin del diseo hacia un rango de velocidades de operacin:

Subsnicos Transnicos Supersnicos

AERODINAMICA
Otros Datos Viscosidad: propiedad de los fluidos por la que presentan resistencia a la velocidad de deformacin. Capa lmite: distancia desde la superficie del perfil, hasta el punto en el que la velocidad es idntica a la de la corriente libre de aire. Capa lmite laminar: considerado el perfil de un plano, cuando el movimiento del aire se realiza de manera ordenada, en capas paralelas, obtenemos una circulacin laminar y por tanto una capa lmite laminar. Capa lmite turbulenta: en ella el movimiento de las partculas no es en forma de capas paralelas, siendo de forma catica, pasando las molculas de aire de una capa a otra movindose en todas direcciones. ngulo de ataque: puede ser positivo, negativo o neutro. Fuerza aerodinmica: es la resultante de la conjuncin de las fuerzas que actan sobre el perfil. Al descomponerse esta fuerza sobre la direccin de vuelo, da la sustentacin "L" (fuerza perpendicular a la corriente de aire libre) y la resistencia "D" (fuerza paralela a la corriente libre de aire). Clasificaciones NACA.

AERODINAMICA
Sustentacin Fuerza generada sobre un cuerpo que se desplaza por un fluido, de direccin perpendicular a la de la velocidad de la corriente incidente. Como con otras fuerzas aerodinmicas, en la prctica se utilizan coeficientes adimensionales que representan la efectividad de la forma de un cuerpo para producir sustentacin y se usan para facilitar los clculos y los diseos. El modelo matemtico de la fuerza de sustentacin es:

AERODINAMICA
Donde (descripcin de la variable y unidades en el Sistema Internacional de Unidades): L - Fuerza de sustentacin Newtons. - Densidad del fluido. V - Velocidad. A - rea superficial del cuerpo. m2. CL - Coeficiente de sustentacin (adimensional). El coeficiente de sustentacin se halla experimentalmente de acuerdo a:

AERODINAMICA
En aeronutica

Ejemplo de grfica coeficiente de sustentacin-ngulo de ataque. En aeronutica es la principal fuerza que permite que una aeronave con alas se mantenga en vuelo. Para la sustentacin se utiliza la notacin L, del trmino ingls lift, y CL para el coeficiente de sustentacin, el cual siempre se busca sea lo mayor posible. Adems, la sustentacin y en consecuencia, su coeficiente, dependen directamente del ngulo de ataque, aumentando segn aumenta ste hasta llegar a un punto mximo despus del cual se entra en prdida.

AERODINAMICA
Capa lmite La capa lmite es una zona existente alrededor de un cuerpo que se desplaza por un fluido, en la cual la velocidad del fluido respecto al cuerpo vara desde cero hasta el 99% de la velocidad de la corriente exterior. Dependiendo de cmo se mueva el fluido en su interior, la capa lmite puede ser laminar o turbulenta, aunque normalmente dentro de la capa lmite pueden coexistir zonas de flujo laminar y de flujo turbulento. La capa lmite laminar proporciona una menor resistencia. Sin embargo, en muchas ocasiones es de gran utilidad que la capa lmite sea turbulenta. En aeronutica aplicada a la aviacin comercial se suele optar por perfiles alares que generan una capa lmite turbulenta, ya que sta permanece adherida al perfil a mayores ngulos de ataque que la capa lmite laminar, evitando as que el perfil entre en prdida, es decir, deje de generar sustentacin de manera brusca por el desprendimiento de la capa lmite.

Flujo laminar de un fluido perfecto en torno al perfil de un objeto. Distribucin de velocidades en un tubo con flujo laminar

AERODINAMICA
Se llama flujo laminar o corriente laminar, al tipo de movimiento de un fluido cuando ste es perfectamente ordenado, estratificado, de manera que el fluido se mueve en lminas paralelas sin entremezclarse si la corriente tiene lugar entre dos planos paralelos, o en capas cilndricas coaxiales como, por ejemplo la glicerina en un tubo de seccin circular. Las capas no se mezclan entre s. El mecanismo de transporte es exclusivamente molecular. La prdida de energa es proporcional a la velocidad media. El perfil de velocidades tiene forma de una parbola, donde la velocidad mxima se encuentra en el eje del tubo y la velocidad es igual a cero en la pared del tubo. Se da en fluidos con velocidades bajas o viscosidades altas, cuando se cumple que el nmero de Reynolds es inferior a 2100.

AERODINAMICA
Flujo turbulento

Distribucin de velocidades al interior de un tubo con flujo turbulento Se llama flujo turbulento o corriente turbulenta al movimiento de un fluido que se da en forma catica, en que las partculas se mueven desordenadamente y las trayectorias de las partculas se encuentran formando pequeos remolinos aperidicos, como por ejemplo el agua en un canal de gran pendiente.

AERODINAMICA
Nmero Mach

Un F/A-18 Hornet rompiendo la barrera del sonido. El Nmero Mach, conocido en el uso coloquial como mach (pronnciese "mac"), es una medida de velocidad relativa que se define como el cociente entre la velocidad de un objeto y la velocidad del sonido en el medio en que se mueve dicho objeto. Dicha relacin puede expresarse segn la ecuacin: Es una magnitud adimensional tpicamente usada para describir la velocidad de los aviones. Mach 1 equivale a la velocidad del sonido, Mach 2 es dos veces la velocidad del sonido, etc.

AERODINAMICA
Este nmero fue propuesto por el fsico y filsofo austraco Ernst Mach (1838-1916), uno de los ms grandes tericos de la fsica de los siglos XIX-XX, como una manera sencilla de expresar la velocidad de un objeto con respecto a la velocidad del sonido. La utilidad del nmero de mach reside en que permite expresar la velocidad de un objeto no de forma absoluta en km/h o m/s, sino tomando como referencia la velocidad del sonido, algo interesante desde el momento en que la velocidad del sonido cambia dependiendo de las condiciones de la atmsfera. Por ejemplo, cuanto mayor sea la altura sobre el nivel del mar o menor la temperatura de la atmsfera, menor es la velocidad del sonido. De esta manera, no es necesario saber la velocidad del sonido para saber si un avin que vuela a una velocidad dada la ha superado: basta con saber su nmero de mach.

AERODINAMICA
Normalmente, las velocidades de vuelo se clasifican segn su nmero de Mach en: Subsnico M < 0,7 Transnico 0,7 < M < 1,2 Supersnico 1,2 < M < 5 Hipersnico M > 5 Desde el punto de vista de la mecnica de fluidos, la importancia del nmero de Mach reside en que compara la velocidad del mvil con la velocidad del sonido, la cual coincide con la velocidad mxima de las perturbaciones mecnicas en el fluido.

AERODINAMICA
Generalidades
El nmero Mach se usa comnmente con objetos movindose a alta velocidad en un fluido, y con fluidos fluyendo rpidamente dentro de toberas, difusores o tneles de viento. A una temperatura de 15 Celsius, Mach 1 es igual a 340,3 ms1 (1.225 kmh1) en la atmsfera. El nmero Mach no es una constante; depende de la temperatura. Por lo tanto, en la estratsfera no vara notablemente con la altura, incluso cuando la presin del aire cambia con la misma. Este nmero es til porque un fluido se comporta de una manera similar siempre que est al mismo nmero Mach. Entonces, una aeronave viajando a Mach 1 al nivel del mar (340,3 ms1, 1.225,08 km/h) experimentar ondas de choque de manera similar que si estuviera viajando a Mach 1 a 11.000 m, incluso cuando entonces viajase a 295 ms1, que sera un 86% de su velocidad al nivel del mar. Puede ser demostrado que el nmero Mach es tambin el cociente de las fuerzas inerciales (tambin refirindose a las fuerzas aerodinmicas) y las fuerzas elsticas.

AERODINAMICA
Velocidad del sonido La velocidad del sonido es la velocidad de propagacin de las ondas sonoras, un tipo de ondas mecnicas longitudinales producido por variaciones de presin del medio. Estas variaciones de presin (captadas por el odo humano) producen en el cerebro la percepcin del sonido. Existen en la naturaleza sonidos generados por diferentes fuentes de sonido y sus caractersticas de frecuencia (altura), intensidad (fuerza), forma de la honda (timbre) y envolvente (modulacin) los hacen diferentes e inconfundibles, el suave correr del agua de la canilla (grifo) tiene las mismas caractersticas en frecuencia, timbre y envolvente que el ensordecedor correr del agua en las cataratas del Iguaz con sus aproximadamente 100 metros de altura de caida libre, pero la intensidad (siempre medida en db a um metro de distancia de la zona de choque) es mucho mayor.

AERODINAMICA
De los requisistos apuntados , el de la envolvente es el ms significativo, puesto que es "la variacin de la intensidad durante un tiempo, generalmente el inicial, considerado", el ejemplo de la diferencia de envolventes es la clara percepcin que tenemos cuando algn instrumento de cuerda raspada (violn, violoncelo) son ejecutados "normalmente" (con el arco raspando las cuerdas" o cuando son pulsados (pisicato); mientras que en el primer caso el sonido tiene aproximadamente la misma intensidad durante toda su ejecucin, en el segundo caso el sonido parte con una intensidad mxima (la cuerda tensa soltada por el musico) atenuandose rpidamente com el transcurso del tiempo y de una manera exponencial que es donde la oscilacin siguiente a la anterior sigue una ley de variacin descendente.Entre los instrumentos de que exibem una envolvente constante tenemos primordialmente el rgano de tubos (y sus cpias electrnicas), el saxo (tmbien de aire como el organo) y aquellos instrumentos que no siendo de envolvente fija, pueden facilmente controlar esta funcion, como la flauta (dulce y armnica) la tuba, el clarinete y las trompetas, pifno y pitos, bocinas de medios de transportes (instrumentos de advertencia), y entre los instrumentos de declinacin exponencial tenemos todos los de percusin que forman las "bateras" bombos, platillos, redoblantes, tumbadoras, (en este ramo debemos destacar los platillos que tienen un tiempo largo de declinacin que puede ser cortado violentamente por un pedal comandado por el msico) La velocidad de propagacin de la onda sonora depende de las caractersticas del medio en el que se realiza dicha propagacin y no de las caractersticas de la onda o de la fuerza que la genera. Su propagacin en un medio puede servir para estudiar algunas propiedades de dicho medio de transmisin

AERODINAMICA
Aunque la velocidad del sonido no depende de la frecuencia ni de la longitud de onda, s es importante su atenuacin. Este fenmeno se explica por ley cuadrtica inversa, que afirma que la intensidad sonora disminuye de forma proporcional al cuadrado de la distancia. La velocidad del sonido vara dependiendo del medio a travs del cual viajen las ondas sonoras. La velocidad del sonido vara ante los cambios de temperatura del medio. Esto se debe a que un aumento de la temperatura se traduce en que aumenta la frecuencia con que se producen las interacciones entre las partculas que transportan la vibracin y este aumento de actividad hace que aumente la velocidad. Por ejemplo, sobre una superficie nevada el sonido es capaz de desplazarse atravesando grandes distancias. Esto es posible gracias a las refracciones producidas bajo la nieve, que no es medio uniforme. Cada capa de nieve tiene una temperatura diferente. Las ms profundas, donde no llega el sol, estn ms fras que las superficiales. En estas capas ms fras prximas al suelo, el sonido se propaga con menor velocidad.

AERODINAMICA
En general, la velocidad del sonido es mayor en los slidos que en los lquidos y en los lquidos es mayor que en los gases. La velocidad del sonido en el aire (a una temperatura de 20 C) es de 340 m/s (1224 km/h) En el aire, a 0 C, el sonido viaja a una velocidad de 331 m/s y si sube en 1 C la temperatura, la velocidad del sonido aumenta en 0,6 m/s. En el agua es de 1.600 m/s En la madera es de 3.900 m/s En el acero es de 5.100 m/s

AERODINAMICA
Velocidad de sonido en los slidos En slidos la velocidad del sonido est dada por: donde E es el mdulo de Young y es la densidad. De esta manera se puede calcular la velocidad del sonido para el acero que es aproximadamente de 5.146 m/s. Velocidad de sonido en el agua La velocidad del sonido en el agua es de inters para realizar mapas del fondo del ocano. En agua salada, el sonido viaja a aproximadamente 1.500 m/s y en agua dulce a 1.435 m/s. Estas velocidades varan debido a la presin, profundidad, temperatura, salinidad entre otros factores.

AERODINAMICA
Ondas radioelctricas Las ondas sonoras no son iguales a las ondas de radio y por lo tanto no se propagan a la misma velocidad. La velocidad de propagacin de las ondas sonoras (que son mecnicas) es de 340 m/s en el aire. La velocidad de propagacin de las ondas radioelctricas (ondas de radio u electromagnticas) es la misma que la de la luz: 300.000 km/s aproximadamente. Velocidad supersnica

Una velocidad es supersnica cuando es mayor que la velocidad del sonido, es decir, mayor que 1.225 km/h al nivel del mar. Muchos aviones de combate son supersnicos. El Concorde fue un avin de pasajeros supersnico, retirado de servicio el 26 de noviembre de 2003 tras 27 aos de servicio y un accidente. Actualmente no quedan aviones supersnicos comerciales. Las velocidades mayores a 5 veces la velocidad del sonido son algunas veces llamadas hipersnicas

AERODINAMICA
Barrera del sonido

Avin F/A-18 de la armada de los Estados Unidos rompiendo la barrera del sonido. La nube es ocasionada por la singularidad de Prandtl-Glauert. En aerodinmica, la barrera del sonido es un supuesto lmite fsico que impedira que objetos de gran tamao se desplazaran a velocidad supersnica. El trmino se empez a utilizar durante la Segunda Guerra Mundial, cuando un cierto nmero de aviones empezaron a tener problemas de compresibilidad (as como otros problemas no relacionados) al volar a grandes velocidades, y cay en desuso en los aos 1950, cuando los aviones empezaron a romper esa barrera de forma rutinaria. Cuando un avin se acerca a la velocidad del sonido, la forma en que el aire fluye alrededor de su superficie cambia y se convierte en un fluido compresible, dando lugar a una resistencia mayor.

AERODINAMICA
Primeras teoras y experiencias Inicialmente se pensaba que el aumento de la resistencia segua un crecimiento exponencial, por lo que un avin no podra superarla an aumentando de manera sustancial la potencia de los motores. De ah el nombre de barrera del sonido. Sin embargo, esta idea ya haba sido descartada por los artilleros del siglo XIX. Desde Ernst Mach se saba que, a partir de cierto punto, la resistencia ya no aumenta ms y, de hecho, se reduce. De manera que para atravesar la barrera del sonido sera suficiente con disponer de mayor propulsin y mejor aerodinmica para vencer ese punto mximo de resistencia. Con la introduccin de nuevas formas de ala que disminuyen la resistencia, y los motores de reaccin para la propulsin, fue posible desde los aos 1950 viajar ms rpido que el sonido con relativa facilidad. Charles Elwood Yeager fue el primer hombre en atravesar oficialmente la barrera del sonido, el 14 de octubre de 1947, volando con el avin experimental Bell X-1 a velocidad Mach 1 y a una altitud de 45.000 pies. Sin embargo, Hans Guido Mutke afirmaba haber atravesado la barrera del sonido antes que Yeager, el 9 de abril de 1945, en un Messerschmitt Me 262, aunque no existen pruebas cientficas de este logro.

AERODINAMICA
Onda de choque En la mecnica de fluidos, una parte de la mecnica, una onda de choque es una onda de presin fuerte que a travs de explosiones u otros fenmenos produce diferencias de presin extremas. La onda de presin camina como onda de frente por el medio. Aparicin y propiedades fundamentales de ondas de choque En medios compresibles (gases), se extienden perturbaciones, como por ejemplo variaciones de presin en cuerpos slidos movidos, a travs del medio, como ondas de presin. Estas ondas se mueven por el medio a la velocidad del sonido. Si la perturbacin en comparacin a la velocidad del sonido se mueve lentamente, la onda de presin le permite que se distribuya nuevamente al medio para que pueda compensar la perturbacin y as se comporta igual que un medio incompresible.

AERODINAMICA
Onda de choque
Pero si la perturbacin se mueve ms rpida que la causada por las ondas de presin, la materia del medio en las cercanas del origen de la perturbacin no puede reaccionar lo suficientemente rpido para evadir a la perturbacin. Los tamaos de condiciones (densidad, presin, temperatura, velocidad etc.) por eso nada ms cambian casi momentneamente para adaptarse a la perturbacin. As se producen ondas de perturbacin delgadas con presin que aumenta, llamadas ondas de choque, que causan un acaloramiento brusco del material. Al ltimo las ondas de choque decrecen a ondas de presin normales cuando su energa es absorbida por el medio. Fenmenos similares no se conocen solamente en la mecnica de fluidos. Por ejemplo: partculas, que en determinados medios como en el agua son acelerados por la velocidad de la luz (velocidad de fase) que ah vale (en el agua solamente tiene 230.000 km/s), producen efectos choques. Eso es conocido como Radiacin de Cherenkov.

AERODINAMICA
Hay dos tipos fundamentales de ondas de choque que en la fsica son equivalentes y solamente se distinguen en la eleccin del sistema de referencia: 1.- ondas progresivas en medio parado: ellas son evocadas por perturbaciones sbitas en un medio, como a travs de una explosin o un proyectil. Se mueven con la velocidad supersnica. 2.- ondas paradas en medio fluido: ellas son evocadas por materia que continuamente son expulsadas de un origen como por ejemplo el viento del sol o los gases tractivos del propulsor de cohetes. Esas ondas pueden alcanzar un estado de equilibrio en el cual limitan la expulsin del viento.

AERODINAMICA
Ondas de choque progresivas Explosiones, como por ejemplo de bombas que con sus ondas pueden dejar mover objetos y destruirlos. Para esas ondas de detonacin existen modelos matemticos empricos y teorticos exactos. Aviones supersnicos evocan ondas de choque en forma de conos, (Cono de Mach). Tambin meteoritos que intrusen la atmsfera evocan ondas de choque. Ellas son las responsables por las que se ven los meteoros. En los alrededores del canal del relmpago hay un aire muy caliente que evoca con ondas de choque el trueno en tormentas. Es decir que es algo como una explosin a lo largo del canal del relmpago. Debido a las fluctuaciones irregulares que influyen el camino de las ondas, no solo se oye un golpe sino una serie de ms o menos golpes fuertes en una distancia lejana. En el medio interestelar las ondas de choque pueden ser evocadas por Supernovas o por nubes de gas y de polvo (Va Lctea). Se pueden comprobar en los Rayos X.

AERODINAMICA
Ondas de choque paradas Los lmites de la Magnetosfera de la Tierra son sealadas con ondas de choque. En esa frontera las partculas del aire del sol son frenadas abruptamente. Como la velocidad media de esas partculas es relativamente ms grande que la velocidad del sonido entre el medio movido resultan formaciones de ondas de choque. En ~ 50-100 UA el viento solar se frena a travs del medio interestelar. En el lmite de la heliopausa puede aparecer una onda de choque. En tractivos del propulsor de cohetes pueden aparecer ondas de choque si hay configuraciones con errores. Esas pueden causar que el cohete sea destruido. Las ondas de choque aqu tienen que ser restringidas.

AERODINAMICA
Avin supersnico Avin supersnico Concorde Un avin supersnico, es aquel avin sea civil o militar, capaz de sobrepasar la barrera del sonido, partiendo as del Nmero Mach. Historia

Primer supersnico Bell X-1 Desde la invencin de la turbina y su utilizacin en el primer avin a propulsin, el Messerschmidt ME 262, se genera una revolucin aeronutica importante, dando a paso a una nueva generacin de aviones. Es en 1947 cuando el piloto norteamericano Chuck Yeager rompe por primera vez la velocidad del sonido en su avin-cohete Bell X-1, demostrando que es posible viajar ms rpido que el sonido. Hoy

Primer avin supersnico de pasajeros Tupolev Tu-144 Hoy en da casi todos los aviones de combate son supersnicos, pero solamente se han construido 2 aviones de pasajeros supersnicos. El primero en ser construido fue el Tupolev Tu-144 ruso y 2 meses despus se construy el Concorde franco-britnico. El Tupolev (1978) alcanz a estar en servicio solamente 6 meses, a pesar de ser el avin de pasajeros ms rpido de la historia. Esto se debi a reiterados accidentes y costoso mantenimiento, razones que daran 27 aos despus, para retirar al Concorde de circulacin.

AERODINAMICA
Velocidad de la luz La velocidad de la luz en el vaco es por definicin una constante universal de valor 299.792.458 m/s (aproximadamente 300.000 km/s). Se denota con la letra c, proveniente del latn celrits (velocidad), y tambin es conocida como la constante de Einstein. La velocidad de la luz fue incluida oficialmente en el Sistema Internacional de Unidades como constante el 21 de octubre de 1983, pasando el metro a ser una unidad dada en funcin de esta constante y el tiempo. La velocidad a travs de un medio que no sea el vaco es siempre menor a c (segn el ndice de refraccin del medio). En ingls la velocidad de la luz se abrevia SOL (Speed Of Light). Descripcin De acuerdo a la fsica moderna estndar, toda radiacin electromagntica (incluida la luz visible) se propaga o mueve a una velocidad constante en el vaco, conocida comnmente como velocidad de la luz, que es una constante fsica denotada como c. Esta velocidad c es tambin la velocidad de la propagacin de la gravedad en la Teora general de la relatividad. Una consecuencia en las leyes del electromagnetismo (tales como las ecuaciones de Maxwell) es que la velocidad c de radiacin electromagntica no depende de la velocidad del objeto que emite la radiacin. As, por ejemplo, la luz emitida de una fuente de luz que se mueve rpidamente viajara a la misma velocidad que la luz proveniente de una fuente estacionaria (aunque el color, la frecuencia, la energa y el momentum de la luz cambiarn, fenmeno que se conoce como efecto Doppler).

AERODINAMICA
Si se combina esta observacin con el principio de relatividad, se concluye que todos los observadores medirn la velocidad de la luz en el vaco como una misma, sin importar el marco de referencia del observador o la velocidad del objeto que emite la luz. Debido a esto, se puede ver a c como una constante fsica fundamental. Este hecho entonces puede ser usado como base de la teora de relatividad especial. La constante es la velocidad c, en vez de la luz en s misma, lo cual es fundamental para la relatividad especial. De este modo, si la luz es de alguna manera retardada para viajar a una velocidad menor a c, esto no afectar directamente la teora de relatividad especial. Observadores que viajan a grandes velocidades encontrarn que las distancias y los tiempos se distorsionan de acuerdo a la transformacin de Lorentz. Sin embargo, las transformaciones distorsionan tiempos y distancias de manera que la velocidad de la luz permanece constante. Una persona viajando a una velocidad cercana a c tambin encontrar que los colores de la luz al frente se tornan azules y atrs se tornan rojos.

AERODINAMICA
Si la informacin pudiese viajar ms rpido que c en un marco de referencia, la causalidad sera violada: en otros marcos de referencia, la informacin sera recibida antes de ser mandada, as la causa puede ser observada despus del efecto. Debido a la dilatacin del tiempo de la relatividad especial, el cociente del tiempo percibido entre un observador externo y el tiempo percibido por un observador que se mueve cada vez ms cerca de la velocidad de la luz se aproxima a cero. Si algo pudiera moverse ms rpidamente que luz, este cociente no sera un nmero real. Tal violacin de la causalidad nunca se ha observado. Existe sin embargo un experimento inquietante realizado por los cientficos del "NEC Research Institute at Princeton ", los cuales afirman haber logrado pulsos de luz ,a una velocidad 300 veces superior a c.,ms informacin sobre esta noticia y algunas de sus implicancias se pueden encontrar en :[1]

Un cono de luz define la ubicacin que est en contacto causal y aquellas que no lo estn. Para exponerlo de otro modo, la informacin se propaga de y hacia un punto de regiones definidas por un cono de luz. El intervalo AB en el diagrama a la derecha es "tiempo-como" (es decir, hay un marco de la referencia en qu acontecimiento A y B ocurren en la misma ubicacin en el espacio, separados solamente por su ocurrencia en tiempos diferentes, y si A precede B en ese marco entonces A precede B en todos marcos: no hay marco de referencia en el cual el evento A y el evento B ocurren simultneamente). De este modo, es hipotticamente posible para la materia (o la informacin) viajar de A hacia B, as que puede haber una relacin causal (con A la causa y B el efecto).

AERODINAMICA
Por otra parte, el intervalo AC es "espacio-como" (es decir, existe un marco de referencia donde el evento A y el evento B ocurren simultneamente). Sin embargo, tambin existen marcos en los que A precede C o en el que C precede a A. Confinando una manera de viajar ms rpido que la luz, no ser posible para ninguna materia (o informacin) viajar de A hacia C o de C hacia A. De este modo no hay conexin causal entre A y C. De acuerdo a la definicin actual, adoptada en 1983, la velocidad de la luz es exactamente 299.792.458 m/s (aproximadamente 3 108 metros por segundo, 300.000 km/s o 300 m por millonsima de s). El valor de c define la constante dielctrica del vaco ( ) en unidades del SIU como: La permeabilidad magntica del vaco (0) no es dependiente de c y es definida en unidades del SIU como: . Estas constantes aparecen en las ecuaciones de Maxwell, que describen el electromagnetismo y estn relacionadas por: Las distancias astronmicas son normalmente medidas en aos luz (que es la distancia que recorre la luz en un ao, aproximadamente 9,454256 1012 km (9 millones de millones de km) especialmente en textos populares.

AERODINAMICA
Efecto Venturi

Esquema del efecto Venturi. El efecto Venturi consiste en que la corriente de un fluido dentro de un conducto cerrado disminuye la presin del fluido al aumentar la velocidad cuando pasa por una zona de seccin menor. Si en este punto del conducto se introduce el extremo de otro conducto, se produce una aspiracin del fluido contenido en este segundo conducto. Este efecto recibe su nombre del fsico italiano Giovanni Battista Venturi (1746-1822). El efecto Venturi se explica por el Principio de Bernoulli y el principio de continuidad de masa. Si el caudal de un fluido es constante pero la seccin disminuye, necesariamente la velocidad aumenta. Por el teorema de conservacin de la energa si la energa cintica aumenta, la energa determinada por el valor de la presin disminuye forzosamente.

AERODINAMICA
Aplicaciones del efecto Venturi Aeronutica: Aunque el efecto Venturi se utiliza frecuentemente para explicar la sustentacin producida en alas de aviones el efecto Venturi por s solo no es suficiente para explicar la sustentacin area. Durante la Primera Guerra Mundial, Albert Einstein dise para el ejrcito alemn un modelo de ala a partir de un anlisis del principio de Bernoulli y el efecto Venturi. El prototipo que lleg a ser construido no pudo apenas despegar. Motor: el carburador aspira el carburante por efecto Venturi, mezclndolo con el aire (fluido del conducto principal), al pasar por un estrangulamiento. Tubos de Venturi: Medida de velocidad de fluidos en conducciones y aceleracin de fluidos.

AERODINAMICA
Tubo de Venturi

Un tubo de Venturi es un dispositivo inicialmente diseado para medir la velocidad de un fluido aprovechando el efecto Venturi. Sin embargo, algunos se utilizan para acelerar la velocidad de un fluido obligndole a atravesar un tubo estrecho en forma de cono. Estos modelos se utilizan en numerosos dispositivos en los que la velocidad de un fluido es importante y constituyen la base de aparatos como el carburador. La aplicacin clsica de medida de velocidad de un fluido consiste en un tubo formado dos secciones cnicas unidas por un tubo estrecho en el que el fluido se desplaza consecuentemente a mayor velocidad. La presin en el tubo Venturi puede medirse por un tubo vertical en forma de U conectando la regin ancha y la canalizacin estrecha. La diferencia de alturas del lquido en el tubo en U permite medir la presin en ambos puntos y consecuentemente la velocidad. Cuando se utiliza un tubo de Venturi hay que tener en cuenta un fenmeno que se denomina cavitacin. Este fenmeno ocurre si la presin en alguna seccin del tubo es menor que la presin de vapor del fluido. Para este tipo particular de tubo, el riesgo de cavitacin se encuentra en la garganta del mismo, ya que aqu, al ser mnima el rea y mxima la velocidad, la presin es la menor que se puede encontrar en el tubo. Cuando ocurre la cavitacin, se generan burbujas localmente, que se trasladan a lo largo del tubo. Si estas burbujas llegan a zonas de presin ms elevada, pueden colapsar produciendo as picos de presin local con el riesgo potencial de daar la pared del tubo.

AERODINAMICA
Ala (aeronutica)

En aeronutica se denomina ala a un cuerpo de perfil aerodinmico capaz de generar una diferencia de presiones entre su intrads y extrads al desplazarse por el aire lo que, a su vez, produce sustentacin. Se utiliza en diversas aeronaves. Los pioneros de la aviacin, tratando de emular el vuelo de las aves, construyeron todo tipo de artefactos dotados de alas articuladas que generaban corrientes de aire. Slo cuando se construyeron mquinas con alas fijas, que surcaban el aire en vez de generarlo, fue posible el vuelo de mquinas ms pesadas que el aire. Aunque hay alas de todos los tipos y formas, todas obedecen a los mismos principios explicados con anterioridad. Por ser la parte ms importante de un aeroplano y por ello quiz la ms estudiada, es posiblemente tambin la que ms terminologa emplee para distinguir las distintas partes de la misma. A continuacin se detalla esta terminologa.

AERODINAMICA
Partes de ala
1. Winglet 2. Alern de baja velocidad 3. Alern de alta velocidad 4. Flap (Aleta) 5. Krger flaps 6. Slats 7. Flap de 3 series interior 8. Flap de 3 series exterior 9. Spoilers 10 Spoilers-Frenos de aire

AERODINAMICA
Componentes del ala Perfil alar: Es la forma de la seccin del ala, es decir lo que veramos si cortramos sta transversalmente "como en rodajas". Salvo en el caso de alas rectangulares en que todos los perfiles ("rodajas") son iguales, lo habitual es que los perfiles que componen un ala sean diferentes; se van haciendo ms pequeos y estrechos hacia los extremos del ala. Borde de ataque: Es el borde delantero del ala, o sea la lnea que une la parte anterior de todos los perfiles que forman el ala; o dicho de otra forma: la parte del ala que primero toma contacto con el flujo de aire. Borde de salida: Es el borde posterior del ala, es decir la lnea que une la parte posterior de todos los perfiles del ala; o dicho de otra forma: la parte del ala por donde el flujo de aire perturbado por el ala retorna a la corriente libre. Extrads: Parte superior del ala comprendida entre los bordes de ataque y salida. Intrads: Parte inferior del ala comprendida entre los bordes de ataque y salida. Espesor: Distancia mxima entre el extrads y el intrads. Cuerda: Es la lnea recta imaginaria trazada entre los bordes de ataque y de salida de cada perfil.

AERODINAMICA
Componentes del ala Cuerda media: Como los perfiles del ala no suelen ser iguales, sino que van disminuyendo hacia los extremos, lo mismo sucede con la cuerda de cada uno. Por tanto, al tener cada perfil una cuerda distinta, lo normal es hablar de cuerda media. Lnea del 25% de la cuerda: Lnea imaginaria que se obtendra al unir todos los puntos situados a una distancia del 25% de la longitud de la cuerda de cada perfil, distancia medida comenzando por el Borde de ataque. [[Curvatura. Del ala desde el borde de ataque al de salida. Curvatura superior se refiere a la de la superficie superior (extrads); inferior a la de la superficie inferior (intrados), y curvatura media a la equidistante a ambas superficies. Aunque se puede dar en cifra absoluta, lo normal es que se exprese en % de la cuerda. Superficie alar: Superficie total correspondiente a las alas. Envergadura: Distancia entre los dos extremos de las alas. Por simple geometra, si multiplicamos la envergadura por la cuerda media debemos obtener la superficie alar. Alargamiento: Cociente entre la envergadura y la cuerda media. Este dato nos dice la relacin existente entre la longitud y la anchura del ala (Envergadura/Cuerda media). Por ejemplo; si este cociente fuera 1 estaramos ante un ala cuadrada de igual longitud que anchura. Obviamente a medida que este valor se hace ms elevado el ala es ms larga y estrecha. Este cociente afecta a la resistencia inducida de forma que: a mayor alargamiento, menor resistencia inducida. Las alas cortas y anchas son fciles de construir y muy resistentes pero generan mucha resistencia; por el contrario las alas alargadas y estrechas generan poca resistencia pero son difciles de construir y presentan problemas estructurales. Normalmente el alargamiento suele estar comprendido entre 5:1 y 10:1.

AERODINAMICA
Flecha: Angulo que forman las alas (ms concretamente la lnea del 25% de la cuerda) respecto del eje transversal del avin. La flecha puede ser positiva (extremos de las alas orientados hacia atrs respecto a la raz o encastre, que es lo habitual), neutra, o negativa (extremos adelantados). Para tener una idea ms grfica, pongamos nuestros brazos en cruz como si fueran unas alas; en esta posicin tienen flecha nula, si los echamos hacia atrs tienen flecha positiva, y si los echamos hacia delante tienen flecha negativa. Formas en planta ms comunes Flecha Positiva Negativa Variable (conocidas como alas de geometra variable) Elptica Delta Rectangular

AERODINAMICA
AERONAVE - CONTROLES

AERODINAMICA
Cuando "estudiamos" aerodinmica para obtener nuestra licencia, generalmente escuchamos algunas tonteras, como esa tan repetida de que al chocar con el borde de ataque, las molculas de aire se separan y las que pasan sobre el ala se aceleran porque deben recorrer mayor distancia para llegar al borde de salida al mismo tiempo que las pasan por abajo. Parapsicologa pura. Realmente cunto se acelera el aire al pasar sobre el ala? Ms de lo que generalmente suponemos. Segn John Anderson, aerodinamicista del Museo Nacional de la Ciencia y el Espacio de Estados Unidos, en un avin en crucero a cien nudos, las molculas de aire ms cercanas a la superficie del ala alcanzan ms de doscientos nudos. Esta aceleracin produce una diminuta reduccin de presin (Bernoulli) de apenas unos cuantos gramos por centmetro cuadrado que es suficiente, dada la superficie del ala, para generar del 75 al 80% de la sustentacin en un avin ligero. El 20 a 25% restante es producido por un pequeo aumento de presin (Newton) en la cara inferior del ala, debido al impacto de las molculas de aire contra ella. El diseo del ala curvada por arriba no es nuevo. Algunos perfiles fueron patentados por Phillips hace ms de doscientos aos, pero realmente los estudios serios se hicieron en la segunda dcada de nuestro siglo. Aviones relativamente modernos como el Cessna Citation y el Beech King Air, usan perfiles diseados entonces. Estos perfiles permiten que un ala genere sustentacin incluso a pequeos ngulos de ataque negativos

AERODINAMICA

MUCHAS GRACIAS A TODOS POR LA ATENCION PRESTADA