Curso de vagões ferroviários e subsistemas

CURSO DE ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA
VAGES E SEUS SUBSISTEMAS

Fevereiro 2011
Professor: Paulo Mauricio Costa Furtado Rosa ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011
PROGRAMA GERAL: 1 Parte Vages: Caractersticas Funcionais e de Projeto
2 Parte Truques: Principais tipos e componentes

3 Parte Engates: Principais tipos e componentes 4 Parte Sistemas de Freio: conjuntos pneumtico e mecnico 5 Parte Dinmica Ferroviria
ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011
1 PARTE - VAGES
CARACTERSTICAS FUNCIONAIS E DE PROJETO
ESCOPO GERAL - PROJETO : Anlise dos diversos tipos de vages e suas diferenas bsicas: Caractersticas de projeto entre AAR e UIC Vages Fechado Vages Gndola Vages Plataforma Vages Hopper Vages Tanque Vages Especiais Classificao pela norma brasileira ABNT
PROJETO DE VAGES
Vages UIC : Foras de trao nos ganchos centrais Foras de compresso nos batentes laterais Baixa carga por eixo ( mximo de 20 t) Trens de pequeno comprimento ( 40 vages) Velocidade mais alta (120 km/h) Vages AAR : Foras de trao nos engates centrais Foras de compresso nos engates centrais Alta carga por eixo ( mximo de 35 t) Trens de grande comprimento ( 200 vages) Velocidade mais baixa (60 km/h) C
Fotos PMCFR
Para se definir com preciso um tipo de vago necessitamos:
* Tipo de produto a ser transportado (gros, minrios, lquidos, ensacados, etc); * Tipo de terminal de carga e descarga (car-dumper, pontes, correias, etc); * Tipo de proteo exigida pelo cliente final (intempries, temperatura, etc); * Condies geomtricas e operacionais das ferrovias nas quais ele ir circular; * Interao com os demais veculos existentes nas frotas de seu proprietrio;
VAGES FECHADOS
Proteo contra intempries
Revestimento interno
Carga e descarga laterais ou eventualmente por escotilhas e tremonhas de fundo
Foto PMCFR
Estrutura de inrcia constante
FR
FS
FM
FH / FF FL
Fotos PMCFR
VAGES GONDOLAS
Cargas sem proteo por cobertura
Projeto deve contemplar ganho real de tara x peso bruto mximo
Estrutura definida pelo tipo de material ( minrio alta densidade)
Foto Amsted-Maxion
GF
GH
GB
GP
Fotos PMCFR
VAGES PLATAFORMAS
Multiplicidade de cargas
Facilidade de carga e descarga
Podem ser singelos ou articulados
Estrutura com inrcia varivel
Foto PMCFR
PC
PP
PE / PD PQ
Fotos PMCFR
VAGES HOPPER
Fundo rampado
Carga superior
Pode possuir proteo interna dependendo do tipo de carga
Descarga Inferior
Foto PMCFR
HF
HT
HA
HP
Fotos PMCFR
VAGES TANQUES
Carga superior
Corpo cilndrico para baixa ou alta presso
Estrutura auto-portante
Foto PMCFR
Descarga por vlvulas de fundo
TC
TS
TP
TG
Fotos PMCFR
VAGES ESPECIAIS
Grande preocupao com a fadiga estrutural Podem possuir mecanismos especiais
Foto Cobrasma
Possuem estrutura projetada para servios especficos
PROJETO PONTOS RELEVANTES A CONSIDERAR:

Busca permanente de reduo de custos de fabricao e manuteno (novas tcnicas de integrao de componentes, perfilados estruturais, desespecificao, etc. Procurar a melhor relao custo x benefcio para o sistema como um todo (algumas vezes o mais caro no incio pode ser o mais barato no final). Reduzir tara porm com responsabilidade estrutural (buscar trabalhar nos coeficientes de segurana). Projetar o vago como um sistema de componentes interligados a outros existentes nas instalaes dos clientes e de forma simultnea com sua equipe tcnica (trabalho integrado = sucesso). Projetar com olhos de manuteno (no ter teimosia tcnica). A escolha certa para um sistema nem sempre igual para todos. Nunca subestimar os esforos aos quais os vages esto submetidos (vago no caminho!!)
Valores de cargas em projeto:
trao =
160.000 kgf
compresso = 450.000 kgf impacto = 570.000 kgf
Softwares usados atualmente no clculo de vages:
TENDNCIAS DE EVOLUO
Foto PMCFR
TENDNCIAS DE EVOLUO
Estruturas treliadas e uso de materiais alternativos
VAGES ESPECFICOS
Foto PMCFR
Vages para sal, acar, fertilizantes
Vages otimizados para linhas de baixo suporte
Tanques de grande capacidade
Vages com sistemas de descarga automticos
2 PARTE TRUQUES PRINCIPAIS TIPOS E COMPONENTES
Foto Amsted-Maxion
Principais funes dos truques: 1- Suportar as cargas verticais das caixas 2- Promover a estabilidade em circulao 3- Amortecer as vibraes 4- Receber os impactos oriundos da via 5- Ser o elemento de interface roda x trilho
Hoje se admite serem os truques os mais complexos elementos de um vago
TRUQUES Estrutura fundida resistente (H)
P/8
P/8
P/2 (metade da lotao)

P/8
P/8 As peas fundidas proporcionam maior facilidade na variao das sees transversais resistentes.
TRUQUES Sistemas de amortecimento de vibraes
Cunhas de frico
Amortecimento constante
Amortecimento varivel
Bolsa das cunhas
1- molas das cunhas 2- cunhas de frico 3- coluna das laterais
Cunha de frico do tipo BLOCO NICO (Ride Control / Ridemaster / Barber S2A / Super Service)
Cunha de frico do tipo BI-PARTIDO ( Barber S2HD / Barber S2E)

Fotos Amsted-Maxion
Trabalho da cunha de frico Molas da suspenso
No captulo de dinmica iremos observar como otimizar estes componentes para gerar maior estabilidade aos truques
TRUQUES Sistemas de suspenso
Foto Molas Ao
A suspenso dos truques feita por pacotes de molas helicoidais de compresso, com constantes calculadas para suportar as cargas verticais sem que a estrutura dos truques e vages seja afetada. Cada pacote de molas formado por uma quantidade de molas externas e internas, as quais trabalham harmonicamente no sistema de amortecimento. Atualmente, os projetistas de vages j esto estudando o uso de molas de duplo curso, ou seja, Quando o vago est vazio, ele se apoia somente nas molas internas do pacote. Quando o vago est carregado, ele se apoiar em todas as molas do pacote.
TRUQUES Sistemas Rodantes: Rodeiros
P/8
P/8 P/8
P/8 Pelos rodeiros passam as cargas a serem descarregadas na via. Da a importncia de seu projeto.
TRUQUES Sistemas Rodantes: Rodeiros
Eixos Rodas
Rolamentos e adaptadores
Conceito de inclinao das rodas
CENTRO DE MASSA
1 : 20
MOVIMENTAO LATERAL TENDNCIA DE CENTRALIZAO
Alm de serem dimensionadas para as cargas verticais P/4, as rodas Igualmente necessitam resistir s cargas transversais:
Tenso gerada no disco pelo contato lateral roda x trilho
Carga lateral aplicada pelo trilho ao friso.
O perfil das rodas tem a tendncia de carregar o disco quando do contato dos frisos contra os trilhos. Grande cuidado deve ser tomado para evitar que esta concentrao de esforos no gere fadiga antes do limite de uso das rodas. ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011
1
NODAL SOLUTION STEP=1 SUB =1 TIME=1 SX (AVG) DMX =.034526 SMN =-124841 SMX =74162
Quadro de tenses devidas ao contato lateral roda x trilho
Y Z X
MN MX
-18221 -22985 -13458 ck36maxtest V1=35000lb L1=15000lb
-27748
-8695
-3931
832
5595
10359
15122
RODAS FUNDIDAS
Roda em formao
Fluxo do ao
Fluxo de ar comprimido
RODAS FORJADAS
Rolos de Forjamento
Roda em Formao
Foto MWL
P/8
Sede de roda
Regies mais crticas dos eixos (fadiga) rea central
Sede de rolamento (manga de eixo)
EIXOS Mximo Esforo Cortante ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011
Mangas de eixo: D x L ROLAMENTOS Indicam a capacidade de carga mxima por eixo

1,00 1,60 3.3/4 x 7 = 7,5 t / eixo 4.1/4 x 8 = 12 t / eixo 5 x 9 = 16 t / eixo A B C D E F F O P Q R S T T U
5.1/2 x 10 = 20 t / eixo 6 x 11 = 25 t / eixo
6.1/2 x 12 = 30 t / eixo
6.1/2 x 9 = 32,5 t / eixo 7 x 12
= 35 a 37,5 t / eixo G
ADAPTADORES
P/8
Pedestal da lateral
O contato roda x trilho
Adaptador
Rolamento Os adaptadores promovem a distribuio adequada das cargas sobre os roletes internos dos rolamentos ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011
AMPARA-BALANOS Os ampara balanos so componentes importantssimos na estabilidade dos vages em movimento, podendo causar srios acidente caso no estejam regulados adequadamente. Hoje existem vrios projetos para estes componentes, sendo os mais usuais os ampara-balanos de contato constante
Oscilao lateral
Impactos alternados sobre as travessas
AMPARA-BALANOS
Contato Constante com elastmeros
Contato Constante com molas internas
Rolos com folga
Castanha com folga
TIMONERIA DOS TRUQUES A timoneria dos truques basicamente composta por: 2 Tringulos de freio 1 Alavanca viva 1 Alavanca morta 1 Setor de graduao 1 Barra de compresso
As timonerias variam em funo da instalao de freio montada nas caixas dos vages e pode-se dizer que uma extenso desta para a aplicao da fora de frenagem sobre as rodas, como veremos no captulo da instalao de freio. ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011
TRUQUES 1,60m
E F H D J I G A
K B
Mangas de eixo 4.1/4"x 8" 5"x 9" 5.1/2"x10" 6"x 11" 6.1/2"x 12" 7"x 12" Notas:
A (mm) 1676 1676 1676 1727 1778 (2) 1828
B (mm) 838 838 838 838 914 965
C (mm) 705 705 705 705 705 705
D (mm) 305 305 305 356 406 (1) 406
E (mm) 1397 1397 1397 1397 1397 1397
F (mm) 2147 2147 2147 2172 2197 2197
G (mm) 140 146 146 130 146 124
H (mm) 89 89 89 89 89 89
I (mm) 743 743 743 743 803 787
J (mm) 29 29 29 35 35 50
K (graus) 11 11 11 11 11 16
(2) Os truques 6.1/2" x 12" da EFC possuem as mesmas dimenses gerais dos truques 7" ALL x 12". 2011 ESPECIALIZA O EM ENGENHARIA FERROVI RIA (3) As dimenses C,G,I e H so referentes ao vago vazio com rodas novas.
(1) A dimenso D nos truques da MRS de 381mm.
TRUQUES 1,00m
E F H D J I G A
K B
Mangas de eixo 4.1/4"x 8" 5"x 9" 5.1/2"x10" 6"x 11" 6.1/2"x 9" Notas:
A (mm) 1575 1575 1575 1727 1727
B (mm) 743 (1) 743 (1) 743 (1) 838 838
C (mm) 562 562 562 (2) 591 598
D (mm) 305 305 305 356 356
E (mm) 1016 1016 1016 1016 1016
F (mm) 1500 1500 1524 1549 1549
G (mm) 124 124 124 (3) 130 137
H (mm) 89 89 89 89 89
I (mm) 638 638 638 (4) 742 748
J (mm) 29 29 29 35 35
K (graus) 14 14 14 11 11
(1) A dimenso B nos truques da EFVM de 762mm. (2) A dimenso C nos truques da EFVM de 555mm. (3) A dimenso G nos truques da EFVM de 134mm. (4) A dimenso I nos truques da EFVM de 648mm. (5) As dimenses C,G,I e H so referentes ao vago vazio com rodas novas.
TRUQUES : TENDNCIAS
A tendncia para os prximos anos, para o aumento de uso dos chamados truques PREMIUM, ou seja, definidos especificamente de acordo com as ferrovias usurias. Nesta classe, se destacam os truques radiais e com suspenses variveis. ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011
Ampara Balanos contato constante
Molas de duplo estgio
Adaptadores Especiais
Rolamentos de alta performance
Fundidos mais leves Cunhas re-projetadas
TRUQUES RADIAIS pequeno desgaste de friso

maior vida til dos componentes facilidade de inscrio nas curvas maior velocidade operacional eliminao do efeito hunting
TRUQUES CONVENCIONAIS grande desgaste de friso

alta resistncia ao movimento elevado consumo de combustvel velocidades mais baixa
TRUQUES RADIAIS Limitadores laterais
Adaptador
Apoio de borracha
Foto Amsted-Maxion
3 PARTE - ENGATES
PRINCIPAIS TIPOS E COMPONENTES
ENGATES - Famlias Engates tipo E
Engates tipo E/F
Engates tipo F
ENGATES:
Montagem tpica
Foto PMCFR
ENGATES: extremidade da viga central Reforo do pio
Batente traseiro Mesa superior da viga central Espelho
Prato Pio
Batente Dianteiro Base de apoio do engate
Tpica montagem de um conjunto do tipo E
Foto PMCFR
ENGATES: O projeto dos engates tipo E:
Caractersticas desta montagem:

A- Uso de chaveta horizontal que limita o giro lateral em apenas 7. B- Base de apoio do engate fixa e rgida. C- Folga superior com o espelho menor. D- Alinhamento entre engate, braadeira e rasgo da viga fundamental. E- Maior dificuldade de nivelamento do engate em caso de empenos da ponta da viga. F- Montagem da chaveta, com aparelho pr-encurtado, no deve exigir pancadas. G- Fundo da haste do engate reto, no permitindo movimentos laterais com o ACT j expandido na bolsa padro. H- Distncia entre cabea do engate e espelho deve ser de 95mm. ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011
Bolsa padro
OPERAO: Quando h trao, o engate puxa a braadeira pela chaveta, comprimindo o aparelho contra os batentes dianteiros.
TRAO
Quando h compresso, a cauda do engate empurra a cruzeta contra o aparelho de choque, comprimindo-o contra os batentes traseiros. Na posio de repouso, a presso exercida no final da haste pela chaveta, propicia a ocorrncia de centralizao do engate. Nota: Na troca da chaveta em oficina, estando o aparelho aberto, a retirada e colocao no est facilitada pela presso exercida pelo final da haste do engate.
REPOUSO
COMPRESSO
O uso mais freqente dos engates do tipo E em vages de carga geral, o que o mesmo que dizer em servios de trem no unitrio. Como nos engates do tipo E no existem travadores laterais (interlockings) seu uso recomendado pela liberdade de movimentao vertical necessria nos pontos da via onde hajam desnveis. Uma vez que as suas bases de apoio nos espelhos so rgidas, evita-se com esta liberao de movimento o aparecimento de trincas nestas bases junto s laterais dos espelhos.
importante destacar que a diferena entre dois engates ser permitida por uma questo de segurana operacional e que esta ocorrer em pontos especficos da via permanente. Isto significa que ambos tm que circular o mais alinhados possvel, dentro dos limites permitidos para a carga de ruptura nas mandbulas.
Foto PMCFR
Tpica montagem de um conjunto do tipo F ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011
ENGATES: O projeto dos engates tipo F:
Caractersticas desta montagem: A- Uso de pino vertical que amplia o giro lateral para 13. B- Base de apoio do engate flexvel em funo dos interlockings laterais. C- Folga superior com o espelho maior que a dos engates tipo E. D- Alinhamento entre engate e braadeira da viga mantm-se importante. E- Maior facilidade de nivelamento do engate em caso de empenos da ponta da viga. F- Montagem dos pinos, com aparelho pr-encurtado, mais difcil nos rotativos. G- Fundo da haste do engate curvo, permitindo movimentos laterais com o ACT j expandido na bolsa padro. H- Distncia entre cabea do engate e espelho deve ser mantida em 95mm. ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011
O uso mais freqente dos engates do tipo F nos longos, pesados e lentos trens tipo unitrio, onde a estabilidade fundamental para uma boa operao ferroviria. O engate F atravs de seu travamento lateral (interlocking) no permite o movimento vertical entre as cabeas, aumentando a proteo contra desacoplamentos indesejveis com a conseqente paralisao dos trens. No sendo possvel a movimentao entre as cabeas F, necessrio se faz que a base dos espelhos seja flexvel.
Embora mais segura, esta opo ir exigir uma folga maior entre o topo do espelho e a cauda do engate Nota: Um maior controle de montagem muito importante para evitarmos que a natural diferena entre engates venha a geral quebras nas caudas ou mesmo nas mandbulas dos engates
Foto PMCFR
Condies de aplicao dos carregamentos:
Compresso
Trao
Presso das molas
importante verificar que em funo dos engates do tipo F no possurem movimento relativo entre 2 cabeas acopladas, a base do apoio flexvel exerce uma fora vertical que deve ser considerada na anlise.
Ainda, em funo do furo oblongo das caudas e das superfcies em ngulo das paredes de contato com o pino, ora pode haver aplicao na parte superior, ora na parte inferior deste.
BRAADEIRAS:
Nota: Cotas assinaladas so crticas.
Y 40 (engates E)
BRAADEIRAS:
Nota: Cotas assinaladas so crticas.
Y45 (engates F)
Os APARELHOS DE CHOQUE E TRAO seguem a duas especificaes bsicas:
AAR M-901-E: para vages de PBM acima de 100.000 kg (Mark 50)

AAR M-901: para vages abaixo deste limite (A22XL e NY11F)
Vamos mencionar apenas os trs modelos mais usados, sendo que todos eles tm projeto baseado na absoro da energia por atrito de seus componentes internos, somados s caractersticas das molas que tambm auxiliam neste trabalho e que promovem a recuperao de posio inicial. Sempre e bom lembrar que os aparelhos de choque e trao absorvem energia, impedindo que impactos danosos estrutura dos vages causem quebras e / ou acidentes. A parte da energia aplicada quando de um acoplamento recebida nas cunhas, placas, etc., transformando-a em calor gerado pelo contato interno. Fica evidente que ao gerar tal atrito tambm gerado um encroamento das reas que so tratadas termicamente, o qual evolui para uma espcie de descascamento o qual reduz a capacidade dos aparelhos. ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011
APARELHOS DE CHOQUE E TRAO: Aparelho do tipo MARK 50
Bloco de atrito
Bloco de amortecimento e retorno
As curvas de absoro dos aparelhos de choque e trao so normalmente levantadas em um dispositivo de teste chamado de
MARTELO DE QUEDA
Os martelos de queda, aplicam cargas verticais Segundo uma orientao dada na norma AAR M-901-B, na qual uma quantidade de energia potencial tem que ser absorvida pelos aparelhos segundo suas curvas de rendimento, para dar total garantia de que uma parte dos impactos no sero transferidos para as estruturas e outros componentes do sistema, como mandbulas, pinos, chavetas, braadeiras, etc. Aparelhos novos so testados em 5% do lote total produzido enquanto que aparelhos recondicionados devem ser 100% testados. aparelho ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011
Foto ASF-K
Outro importante teste usado principalmente nos EUA o impacto instrumentado. Este teste realizado em um campo preparado especialmente preparado para medir os esforos de impacto de um vago sobre o outro e quanto sua estrutura recebe de energia no absorvida pelo aparelho de choque.
ESQUEMA DO TESTE
Strain gages na estrutura

Registro de absoro dos ACT Vago freiado e com PBM
Como escolher a capacidade do aparelho para um vago? A escolha do melhor aparelho ir depender do servio e esforos que ele venha a Receber em operao. Estes esforos dependem de diversos fatores, sendo os mais Importantes relacionados a seguir: A- Peso Bruto Mximo B- Velocidade de acoplamento C- Quantidade de vages na composio D- Inclinao e comprimento das rampas E- Taxas de frenagem muito importante lembrar que caso venhamos a escolher um aparelho que trabalhe acima de sua capacidade de absoro de energia, parte dos esforos provocar uma deformao no s nos componentes dos aparelhos com tambm afetar a vida til da viga central do vago. Caso este vago esteja transportando cargas que possam incrementar estes impactos, haver uma constante indicao de danos em toda a parte da bolsa padro (batentes dianteiros e traseiros), parafusos de fixao dos pratos de pio, centro de pio das travessas dos truques, dentre outros. ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011
ENGATES: NOVAS TENDNCIAS: Assim como todos os demais conjuntos dos vages, o sistema de choque e trao Vem passando por uma srie de avanos que sem dvida tero enorme importncia No amortecimento dos grandes esforos longitudinais que vm sendo incrementados Pelo comprimento e peso dos trens. Dentre estes avanos vamos indicar os mais representativos: A- Aparelhos desenvolvidos para ao vazio carregado;
B- Aparelhos para folga reduzida;

C- Aparelhos de atrito com material resiliente em vez de molas; D- Aparelhos mistos desenvolvidos e otimizados conforme a ferrovia;
E- Aparelhos hidrulicos para vages com cargas especiais;

F- Hastes sem folga para unidades duais ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011
Aparelhos desenvolvidos para ao vazio carregado:
Aparelhos Twin-Packs de dupla funo

(braadeira e aparelho em um s componente)
Aparelhos para folga reduzida: braadeira Y45
calo fundido pacote amortecedor
Foto ASF-K
Aparelho desenhado para reduzir as folgas que normalmente so ampliadas com os aparelhos normais. Pode ser usado nos vages existentes. ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011
Aparelhos de atuao hidrulica:
Aparelhos de capacidade equivalente aos definidos pela AAR M-901-E ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011
Foto ASF-K
Hastes sem folga: cunhas de atrito haste do engate
cunha de ajuste
pontos de controle com a cunha de ajuste
contato justo entre pino e adaptador interno
4 PARTE SISTEMAS DE FREIO CONJUNTOS PNEUMTICO E MECNICO
FREIOS: Pequena atualizao do princpio de funcionamento
O propsito bsico de funcionamento de um sistema de freio ferrovirio o controle da velocidade dos trens, provendo vages e locomotivas de uma forma adequada de parada dentro dos limites operacionais determinados.
No caso especfico dos vages de um trem, o sistema de freio precisa estar projetado de forma a manter todo o comboio equilibrado nas rampas, sem causar qualquer dano s rodas ou ao equilbrio do conjunto como um todo. Isto se torna mais crtico quando trabalhamos com trens longos e muito pesados, onde a inrcia provoca uma acelerao natural pelo efeito da gravidade. Desta forma, o projeto de definio do sistema precisa estar totalmente acertado com a rea operacional da ferrovia, para limitar a circulao de vrios trens bem como as suas distncias de parada dentro dos blocos de sinalizao especificados. Assim, podemos dividir o sistema de freios de um vago em dois conjuntos bsicos:
1.1 Conjunto Pneumtico, formado por vlvulas, cilindros, reservatrios, etc.

1.2 Conjunto Mecnico, formado pelo freio manual, pela timoneria e seus componentes. ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011
ESQUEMA GERAL DA INSTALAO

TIMONERIA DO TRUQUE TIMONERIA DA CAIXA ENCANAMENTO GERAL TRINGULO DE FREIO RESERVATRIO
RETENTOR
AJUSTADOR DE FOLGAS
FREIO MANUAL
VLVULA CILINDRO
ALAVANCA MORTA
EXCNTRICO
BARRA DE COMPRESSO
SAPATAS DE FREIO
ALAVANCA VIVA
FREIOS: CONJUNTO PNEUMTICO O conjunto pneumtico de freio, composto pelo chamado car-set de componentes, trabalha com o ar comprimido proveniente do encanamento geral de cada vago (vindo do compressor da locomotiva), tendo como seu ponto chave a vlvula operacional de freio. O trabalho exercido pela vlvula, reagindo queda de presso no encanamento geral, ou ao seu recobrimento, chega ao cilindro de freio ocupando sua cmara interna, agindo sobre o mbolo, empurrando-o para frente, e acionando ento a timoneria at que a fora de frenagem atinja as rodas. No esquema funcional seguir est uma representao de como o ar encaminhado pelo compressor da locomotiva chega ao cilindro de freio. Nesta animao, fica claro o princpio de funcionamento em todas as situaes possveis de trabalho, desde a aplicao de servio, at a ocorrncia de uma aplicao de emergncia, onde a fora de freio aumentada em 20%, em funo da vlvula utilizar todo o ar comprimido existente nas duas partes do reservatrio (servio e emergncia).
Exemplos de sistemas de freio: SISTEMA SIGELO: Nesta opo de projeto, o sistema pneumtico independente em cada vago.
Reservatrio Vlvula de freio Retentor de Controle de Alvio
Foto PMCFR
ESQUEMA:
Coletor de P
T de ramal
Reservatrio Equilibrante
Cilindro de freio 1
Vlvula Vazio-Carregado
Exemplos de sistemas de freio: UNIDADE DUAL: Um s sistema pneumtico, comandado pela mesma vlvula, controla uma dupla de vages.
ESQUEMA:
Complementar
Principal
Vlvula de freio
Foto Amsted-Maxion
Coletor de P
Retentor de Controle de Alvio
T de ramal
Reservatrio Equilibrante
Vlvula Vazio-Carregado
Cilindro de freio 2
Cilindro de freio 1
FREIOS: CONJUNTO MECNICO: O conjunto mecnico do sistema de freio, tambm chamado de timoneria de freio e formado por alavancas, tirantes, suportes, corredias, etc, o responsvel pela multiplicao e transmisso da fora de frenagem para as rodas. Como os cilindros possuem dimetros padronizados e a presso no encanamento geral varia de 70 psi a 110 psi, a timoneria d ao projetista a liberdade de criar uma disposio que tenha condies de controlar o trem da maneira mais eficiente e econmica. Visualizao do princpio de trabalho da timoneria:
ar comprimido cilindro
F0
Para que o sistema esteja em equilbrio :

A
ponto fixo
F0 x A = F1 x B
Logo, para se conhecer o valor de F1 teremos:

B F1 = F0 x A / B
F1
Exemplo de uma timoneria de freio da bitola mtrica:

Ponto fixo
Setor de graduao
Setor de graduao
F3
) ) ( (
Tringulos e sapatas
( (
F4
Notaes:
F0 = fora no cilindro de freio Fn = foras em cada componente A e B = furao das alavancas
Para que se possa calcular uma instalao de freio necessrio que se considere alguns parmetros importantes, apresentados na frmula a seguir: Ft = F0 x R x n onde
Ft = fora total de frenagem sobre as 8 rodas do vago F0 = fora no cilindro de freio aps uma aplicao de servio total R = relao de multiplicao das timonerias da caixa + truque n = rendimento esperado da timoneria (perdas do sistema) NOTA: A fora total no cilindro poder variar para as condies de vago vazio ou carregado com a utilizao de um dispositivo comutador que atuando sob o abaixamento das molas do truque direcionar mais ou menos presso para a cmara interna do cilindro. ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011
Como chegar fora que feita pelo cilindro ?
analisando
Presso no encanamento geral do vago 90 psi (6,327 kgf / cm)
Presso no encanamento geral do vago:
Presso de equalizao no cilindro para aplicao de servio: 64 psi (4,499 kgf / cm) rea interna do cilindro 10 x 12 (usado em 90% da frota) : 78,54 in (506,70 cm)
Fora no cilindro = Presso de equalizao x rea de contato do cilindro F0 = 4,499 kgf / cm x 506,70 cm F0 = 2.279,64 kgf F0 = 2.280 kgf (fora a ser considerada nos clculos)
FREIOS: TIMONERIA E a relao de alavancas ? Como definir com exatido o seu valor ? I A fora que chega a um dos truques tem que obrigatoriamente ser igual fora que chega ao outro truque para que no haja perigo de um frear mais que o outro; II Deve-se fazer uma anlise de movimentao da timoneria para entender todos os seus pontos fixos assim que as sapatas toquem e freiem as rodas;
III A timoneria dos truques deve ser aquela padronizada pela ALL para seus vages de bitola 1,00m, tendo alavancas que sempre produziro a mesma multiplicao, mesmo que os truques existentes sejam substitudos nas revises;
IV A timoneria deve ser a mais simples possvel pois quanto mais articulaes ela tiver mais perdas sero somadas, fazendo com que a eficincia do sistema seja reduzida. Este ponto chamado de rendimento, a ser visto mais a frente. V A relao total de multiplicao de uma timoneria devida s multiplicaes das timonerias da caixa e dos truques. ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011
RELAO CAIXA:
F0 x ( A + B ) = F1 x B F2 x ( A + B ) = F1 x A F2 = F0 x ( A + B ) x B A (A+B)
F1 = F0 x ( A + B ) / B F2 = F1 x A / ( A + B ) F2 = F0 x A B ento
RELAO TRUQUE:
F2
F3
F4
F2 x 254 = F3 x 127 F4 x 254 = F3 x 381
F3 = F2 x 254 / 127 F4 = F3 x 381 / 254 F4 = F2 x 3 (fora em um tringulo) F4 = F2 x 12
F4 = F2 x (254 / 127) x (381 / 254) Em 4 tringulos teremos:
F4 = F2 x 3 x 4
Ento, a relao padro dos truques de bitola 1,00m = 12 ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011
Para obter a relao final de alavancas do sistema teremos: Ft = F0 x R x n R = (A / B) x 12
Parte da relao para as alavancas dos truques
Parte da relao para as alavancas da caixa

IMPORTANTE: Por esta igualdade ns podemos concluir que como sempre estaremos trabalhando numa relao fixa para os truques de bitola 1,00m, padro da ALL, com multiplicao total para o vago igual a 12, nossa ateno dever estar focada na quantidade de alavancas da caixa. Quanto maior a quantidade destas alavancas mais teremos fraes de multiplicao ou diviso da fora inicial do cilindro de freio. Como tambm veremos a seguir, esta quantidade de alavancas igualmente influir na eficincia do sistema. ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011
A eficincia da timoneria esta baseada em dois pontos fundamentais: A compilao feita em vrios testes de distncia de parada para um coeficiente de atrito sapata x roda conhecido ou muito prximo dos valores obtidos nos laboratrios com o uso de dinammetros; A complexidade do projeto da timoneria, onde haja a necessidade de uso de muitas alavancas na caixa antes de se chegar aos truques;
Assim, aps vrias anlises estatsticas a ABA Air Brake Association EUA, pode concluir que para uma parada segura, sem impactos considerados como perigosos e dentro dos limites de distncia aceitveis operao de trens mistos, onde vrios projetos de timoneria podem coexistir, os clculos deveriam levar em conta um valor de eficincia que varia entre 60% e 80%, ou seja, com perdas de 20% a 40%.
PORTANTO: Um valor mdio a ser adotado ser 70% de eficincia, sempre tendo em mente que muitas alavancas podero diminuir este valor e que poucas podero aumenta-lo. ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011
J sendo conhecido o modo de identificar o funcionamento do conjunto pneumtico, a fora gerada no cilindro de freio para uma aplicao de servio total e o rendimento do projeto da timoneria, ser preciso agora entender o que vm a ser as taxas de frenagem e sua real importncia no controle dos trens. A taxa de frenagem representa a porcentagem de fora a aplicar sobre as rodas dos vages para parar o trem nas distncias pr-estabelecidas e tambm para equilibrar os mltiplos choques que ocorrem nos trens durante uma viagem. Assim, para um sistema simples, ou seja, sem vazio-carregado as taxas sero: Tc = Ft / PBM (carregado)
Tv = Ft / tara
(vazio)
O freio manual tambm deve ter sua taxa de frenagem verificada mas apenas para a condio de vago carregado: Tm = Fm / PBM (carregado)
Atualmente, levando-se em considerao que praticamente todas as ferrovias de alta carga por eixo trabalham com uma presso de 90 psi no encanamento geral, as taxas de frenagem especificadas e consideradas para uma aplicao de servio total so:
Vago Vazio:
min. de 15% e mx. de 32% da tara (*)
Vago Carregado:
Freio Manual:
min. de 11% e mx. de 13% do PBM (*)

min. de 10% do PBM (*)
(*) Fonte Manual AAR ltima reviso
Se ao calcularmos as taxas de frenagem para um determinado projeto de timoneria verificarmos que os valores encontrados ultrapassam os valores indicados ou se os limites estiveram muito prximos dos limites mnimo em uma condio e mximo em outra, teremos um sinal claro de que teremos que usar o dispositivo automtico vazio-carregado, o qual controlar a presso que chegar ao cilindro de freio em cada uma das condies de circulao. ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011
Fazendo uma simulao teremos: Taxa desejada em carregado = 12% Tc = 0,12
F = Tc x PBM
F = 0,12 x 80.000
substituindo,
F = 9.600 kg
Vamos verificar como esta fora fica na situao de vago vazio: Tv = F / tara Tv = 9.600 / 20.000 Tv = 48% > 32% substituindo, Tv = 0,48 (travamento de rodas, superaquecimento, etc)
Concluso: Necessrio usar dispositivo vazio carregado.
Dispositivo vazio-carregado automtico:
Foto Amsted-Maxion
Na condio de vago vazio, o brao de contato percorre todo o seu curso, abrindo uma passagem de ar para o reservatrio equilibrante que cria um volume adicional a ser preenchido, fazendo com que a presso final seja menor no cilindro. ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011
Usando o vazio carregado com variao padro de 50%, para corrigir a presso que chega ao cilindro, encontraremos: Presso em carregado = 64 psi Presso em vazio Nova taxa em vazio: Tv = Fv / tara Tv = 4.800 / 20.000 Tv = 0,24 = 32 psi Fora em carregado = 9.600 kg Fora em vazio = 4.800 kg
Considerando o mesmo rendimento anterior: Tv = 24% < 32% OK !! Dentro dos parmetros de circulao.
Concluso: Trabalharemos sem perigos de travamento de rodas em faixas seguras e prevenindo casos extremos como reduo do coeficiente de contato roda x trilho em situaes adversas como por exemplo passagens de nvel em dias chuvosos.
Exemplo de atuao do freio manual:
Vamos estudar agora outro tema que afeta diretamente o projeto do sistema de freios de um vago, mais especificamente o conjunto mecnico da timoneria: Angularidade.
A angularidade das alavancas da timoneria deve ser avaliada tendo em vista os pontos crticos relacionados a seguir:
A posio inicial com sapatas novas e a posio final com sapatas gastas; A localizao do ajustador automtico de folgas no conjunto; O projeto da alavanca de comando do ajustador (cadeirinha); A posio e dimenso das corredias em relao ao movimento das alavancas;
Cada um destes pontos ser abordado com mais detalhes para que possamos ter o aspecto de observao apurado ao ponto de entender um problema operacional e propor solues que no apenas liberem os vages mas tambm evitem que os mesmos retornem com efeitos reincidentes.
Posio inicial e final das alavancas dos truques:
A B C
Tirante de ligao
A = posio inicial com sapatas novas B = posio intermediria C = posio final com sapatas gastas
inclinao mxima inclinao de meia vida inclinao mnima
Nota: O valor total de movimentao entre as posies A e C varia em funo da relao de furao da alavanca viva do truque.
Posio das alavancas da caixa: 2 1
Alavanca da caixa
Ponto fixo Tirante de ligao
ANGULARIDADE: 1 = sapatas novas 2 = meia vida 3 = sapatas gastas Nota: O valor da angularidade das alavancas o total de deslocamento entre as posies 1 e 3, ou seja, o total do passeio da alavanca da caixa entre sapatas novas e gastas. ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011
A localizao do ajustador automtico de folgas no conjunto:
Cilindro de freio Conjunto da alavanca de comando
Posio inicial do ajustador entre alavancas da caixa
O ajustador automtico de folgas vai reduzindo gradualmente seu comprimento total entre alavancas para que a distncia sapata x roda bem como o curso fixado para o cilindro se mantenham com valores constantes. ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011
A localizao do ajustador automtico de folgas no conjunto: Ponto fixo L
Comprimento inicial
L curso Estando o ajustador automtico localizado entre as alavancas da caixa, como no caso que estamos estudando, ao reduzir seu comprimento, o far em ambas as extremidades, trazendo com ele as alavancas da caixa e vivas do truque, ento aproximando as sapatas das rodas. ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011
Questo Fundamental: Como garantir o correto trabalho do ajustador? O moderno projeto dos ajustadores automticos de folga est baseado na sua biela de comando, se curta ou longa. Pelo nvel de fora hoje requerido nos sistemas de freio as bielas longas esto sendo substitudas por bielas curtas presas a alavancas de comando. O principal motivo desta deciso tcnica o efeito de flambagem da biela como mostrado na figura.
Foto ABA-USA
Para o projeto de uma instalao de freio com ajustador de folgas provido de biela curta, temos que ter em mente que alguns cuidados devem ser tomados, a saber: A posio do suporte de atuao da biela (cadeirinha) deve ter sua localizao definida em funo da furao da alavanca principal do cilindro, ou seja, deve existir uma relao matemtica entre as furaes para que o curso do cilindro seja mantido dentro da faixa de projeto. Relao de trabalho: A B A B = C D
76 min C 38min (a) 76 min (b) D
Notas Importantes: (a): Distncia mnima para que o embolo do cilindro no toque na ponta da alavanca. (b): Distncia mnima para que a alavanca no escape do suporte. Sendo necessria distncia menor que 76mm, usar pino ou parafuso na ponta da alavanca.
A posio relativa entre a alavanca do cilindro e a alavanca de comando do ajustador deve ser perfeitamente sobreposta quando o freio estiver aplicado. Tirante de ligao 80 Ajustador
cilindro
cadeirinha
120
Freio aplicado NOTA: A fixao definitiva das cadeirinhas s deve ser feita aps a aprovao do vago prottipo com o correspondente teste dinamomtrico, fechando as taxas de frenagem. ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011
As corredias influem no bom funcionamento do sistema? As corredias do o devido apoio s alavancas desde a condio inicial de sapatas novas at condies limite como sapatas gastas e sua troca.
corredias
Em um bom projeto de freio, todas as corredias devem estar bem niveladas evitando levantamentos e/ou tores. ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011
Potncia dissipada por roda: Assunto de grande relevncia na operao de frenagem de um trem a capacidade que suas rodas possuem de dissipar a carga trmica proveniente do atrito de contato com as sapatas, principalmente nos trechos de declive acentuado. Vrios trabalhos foram efetuados nos EUA pela ABA que classificam limites de potncia em funo dos tipos de roda e seu dimetro nominal: Dimetro Nominal (mm) 711 (28) 762 (30) 838 (33) 914 (36) 965 (38) Potncia Mxima (HP) 20 22 25 30 35
O clculo da potncia dissipada por roda definido pelo contato roda x sapata na proporo da carga de frenagem aplicado pela timoneria e pelo coeficiente de contato entre os dois materiais.
Potncia dissipada por roda: Frmula de clculo: HP = (F0 x R x n x u x V) / 375 F0 = fora no cilindro em libras (lb) R = relao de alavancas da caixa e truque n = rendimento da timoneria de freio (0,70) u = coeficiente de contato sapata x roda (0,33) V = velocidade no trecho em milhas / hora (km/h x 0,62) onde (kg x 2,205)
O valor encontrado deve ser comparado ao valor de HP na tabela para o dimetro da roda, no podendo ser superior a este limite. NOTA: Todas as pesquisas da ABA foram feitas tomando por base uma temperatura limite de 400C, a qual indica um possvel valor de inverso da tenso de compresso das rodas, o que favoreceria o aparecimento de trincas. ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011
Aderncia Roda x Trilho: Para se ter uma concluso da perfeita concepo do sistema de freio do vago, o qual deve aliar os conjuntos pneumticos e mecnico, resta-nos agora analisar a aderncia Roda x Trilho. A correta aderncia roda x trilho aquela necessria a parar o trem em qualquer das condies estudadas SEM travar as rodas dos vages, mesmo em emergncia, ou seja, a fora tangencial do contato sapata x roda SEMPRE deve ser MENOR que a fora de contato roda x trilho. Roda Ftan
Para que o vago pare sem travar as rodas :
Ftan < Fa
IMPORTANTE: As piores condies de contato roda x trilho so as encontradas em passagens de nvel e/ou dias chuvosos, onde o atrito entre os dois componentes cai rapidamente.
Trilho
Fa
Aderncia Roda x Trilho: Para que se possa checar as duas foras com respeito possibilidade de travamento das rodas dos vages, vamos usar as seguintes condies: Fora Tangencial: Ftan = (Fora Total de Frenagem / 8 rodas) x Coeficiente de atrito Ftan = (Ft / 8 rodas) x 0,33 Fora de Contato: Fa = (Peso do vago / 8 rodas) x Coeficiente de atrito Fa = (Tara ou PBM / 8 rodas) x 0,09 OBS: 0,33 o coeficiente de contato sapata e roda. 0,09 o coeficiente de contato roda x trilho na pior condio de aderncia. Importante: A pior condio para esta verificao para vago vazio.
SISTEMAS DE FREIO: NOVAS TENDNCIAS As novas tendncias em termos de sistemas de freio esto direcionadas para uma aplicao e um alvio mais rpidos, diminuindo as distncias de parada e garantindo maior segurana aos trens. Assim, temos como grandes inovaes: 1- Vlvulas de freio eletrnicas * Servio nico (todos os veculos iguais) * Servio composto (eletrnicas e adaptadas) 2- Sistemas incorporados aos truques * TMB (cilindros de cmara constante) * UBX (cilindros de cmara varivel) ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011
SISTEMAS DE FREIO: Vlvulas eletrnicas
Verso Stand-Alone: servio NICO
Verso Overlay: servio composto

Fotos Knorr-Bremse
SISTEMAS TMB (cilindros de cmara constante)

TRAVESSA SECUNDRIA CONJUNTO DA ALAVANCA SAPATA
CABO DO FREIO MANUAL

(Raio Mnimo de 10)
TRAVESSA PRIMRIA ALAVANCA DE MULTIPLICAO
SUPORTE DOS CABOS
CORRENTE CILINDRO DEFREIO C/ AJUSTADOR PLACA DOS CABOS
Sistema UBX: cilindros de cmara varivel
Foto WABTEC
Sistema provido de cilindro inflvel de borracha
Performance entre as vlvulas :
AB
(220 seg.)
Vlvula de Controle
ABD ABDW ABDX ABDXL DB 60 EP 60 0

(0 seg.)
(55 seg.) (57 seg.) (53 seg.) (88 seg.)
(155 seg.)
50
100
150
200
250
Tempo para a aplicao do Cilindro de Freio do ltimo Vago (tempo em segundos) - 150 Vages ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011
5 PARTE DINMICA FERROVIRIA O FATOR QUE ORIENTAR O FUTURO
DINMICA: Anlise do conceito terico
Os veculos que compem um trem esto sujeitos a movimentos nicos e especficos.

Ao contrrio do que ocorre com os veculos rodovirios de carga, os quais esto apenas submetidos trao ao longo de sua via til, os vages possuem a necessidade de ter equilibrada a sua atividade tanto em trao quanto em compresso, com foras de alto valor numrico. Aliados a estes fatores, os movimentos tambm esto relacionados com a forma das estruturas resistentes e funcionais. Densidades distintas, diferentes condies para a descarga nos terminais, manuteno da via permanente e regras de operao, podem induzir a um agravamento destes movimentos, ocasionando acidentes. Procurando visualizar mais diretamente a questo terica da circulao dos veculos ferrovirios, vamos tentar analisar os movimentos dinmicos e procurar compreender seus efeitos prticos, discutindo maneiras de amenizar instabilidades.
Existem 6 movimentos bsicos dos vages quando em circulao nos trens:

1 1 3
CG
Yaw
Sway
Balano Lateral
2 5
Pitch
Bouce
Toro ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011
BALANO LATERAL (ROCK & ROLL):

O que : o mais comum dos movimentos dos veculos ferrovirios, j que o apoio destes feito em dois pontos longitudinais que so os pratos de pio. (vages)
CG
Motivo: Com a circulao dos trens, aliada resistncia derivada da geometria de cada veculo e s naturais variaes vindas da via permanente, h a tendncia de giro em torno do ponto de apoio do sistema. (prato do pio) Como minimizar o efeito: Uso de ampara-balanos que podem ser de blocos com uma folga controlada ou do tipo de contato constante, com o uso de molas internas, material resiliente, etc.
BALANO LATERAL (ROCK & ROLL):
Fotos PMCFR
Vages com alto centro de gravidade quando carregados
TORO: (Twist)
O que : Deslocamento torcional de uma das extremidades da caixa em relao outra, o que poder levar a um desbalanceamento da relao L / V. Tem enorme importncia para a inscrio. Motivo: Diferenas de altura de um truque em relao ao outro no que diz respeito s condies da via permanente. Este efeito fortemente verificado nas transies de superelevao das curvas, quando o vago retorna a nvel progressivamente.
Como minimizar o efeito: Dotando as estruturas de uma condio dimensional mais adequada ao perfil do vago (ndice de esbeltez), ou seja, resistncia estrutural e fadiga, conjugadas. Igualmente o uso dos ampara-balanos de contato constante minimiza a possibilidade de descarrilamento por escalada dos frisos nos boletos.
TORO: (Twist)
Alta resistncia torcional
Baixa resistncia torcional
Fotos PMCFR
YAW: (serpenteamento) O que : Efeito de serpenteamento do trem ao longo da via, fazendo com que cada truque faa contato intermitente direita e esquerda com os trilhos. O YAW o movimento de incio do hunting, que se estabelece nos rodeiros, passa aos truques e destes aos vages. Motivo: O motivo do aparecimento do YAW pode estar aliado ao desgaste de frisos nas rodas dos vages, fazendo com que o passeio lateral do truque seja aumentado. Vages muito leves tambm podem apresentar o movimento. Como minimizar o efeito: Controlar sempre o limite de desgaste dos frisos das rodas bem como acompanhar as alturas das cunhas de frico nos truques e as folgas ou pr-compresso dos ampara-balanos. O perfil de contato roda x trilho tambm tem grande influncia no aparecimento do YAW. ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011
YAW: (serpenteamento)
Vages de pequena base rgida esto propensos ao YAW e HUNTING
Fotos PMCFR
SWAY: (batimento lateral)
O que : O SWAY tambm conhecido por alguns ferrovirios como o batimento lateral do vago contra um dos trilhos da via permanente de forma total, ou seja, com o deslocamento dos dois truques transversalmente. Motivo: O aparecimento do SWAY tambm est relacionado com o contato das rodas com os trilhos e muito comum em trens unitrios onde hajam vages de projeto muito similar. um movimento que quase sempre ocorre em seqncia ao YAW, sendo mais freqente nas tangentes. Como minimizar o efeito: Controlando os mesmos parmetros do YAW.
SWAY: (batimento lateral)
Vages onde haja menor concentrao de massa junto via
Fotos PMCFR
PITCH: (galope)
O que : O PITCH ou galope, como muito conhecido, o efeito que se propaga ao longo de um trem e que faz com que seus vages sofram recalques dos seus truques em movimentos verticais, ora dianteiros ora traseiros.
Motivo: O PITCH pode ser disparado por uma junta paralela em trechos de via reta, o qual ir estimular cada veculo de forma repetitiva. Cargas distribudas de forma irregular no sentido longitudinal podem agravar o PITCH.
Como minimizar o efeito: Como ocorre com todos os demais movimentos oriundos da interao dos vages com a via, o controle do desgaste na manuteno extremamente importante. Neste caso, diretamente cunhas de frico e pacotes de mola da suspenso. ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011
PITCH: (galope)
A acomodao das cargas pode provocar o efeito do PITCH
ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011Fotos PMCFR
BOUNCE: (batimento vertical) O que : O BOUNCE a exemplo do que ocorre com o Pitch, tambm um dos movimentos verticais dos vages no trem, com a diferena de que este ocorre com os truques sofrendo recalques ao mesmo tempo. Motivo: O motivo de ocorrncia muito similar ao que origina o Pitch, ou seja, uma reao vertical proveniente da via permanente em funo de algum desnvel paralelo. um movimento mais comum de ocorrer com trens com vages de pequena distncia entre truques. Como minimizar o efeito: O controle da manuteno das suspenses e cunhas de frico, exemplo do recomendado contra o Pitch, o melhor recurso de controle deste efeito. Bom controle do amortecimento vital para evitar movimentos harmnicos que podem advir do BOUNCE e que podem gerar uma reao vertical que force o friso a subir no boleto. ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011
BOUNCE: (batimento vertical)
Cargas compactas em pequena base rgida podem provocar BOUNCE
Fotos PMCFR
A evoluo do contato RODA x TRILHO: Toda a origem dos movimentos ferrovirios que devem ser analisados para uma total compreenso da inscrio de um veculo est relacionada ao contato das rodas com os trilhos.
Foto ASF-K
Neste contato, em funo da inclinao das pistas de rolamento das rodas e da forma e inclinao dos trilhos, a inscrio poder ocorrer de forma equilibrada ou desbalanceada. importante salientar que mesmo em uma condio perfeita de manuteno dos veculos e da via permanente, os efeitos da inscrio sero sentidos podendo, ou no, causar danos e instabilidade conforme as condies em que esta manuteno ocorrer. ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011
A evoluo do contato RODA x TRILHO: Teoria da inscrio:
1:20
A evoluo do contato RODA x TRILHO:
Ponto da elipse de contato
Inclinao 1:20
rea de passeio do rodeiro
Faixa de circulao terica

Foto ASF-K
s s
s
1
s s
3
Estado tri-axial de foras Normalmente a rea de contato tem o tamanho de uma moeda de 10 centavos. Na rea de contato (elipse) como a presso absurdamente alta em relao sua dimenso, tambm ocorre um escorregamento entre as partes. O desbalanceamento do equilbrio do estado tri-axial de foras causa um efeito de escorregamento do rodeiro, o qual pode ser longitudinal ou transversal via. ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011
A evoluo do contato RODA x TRILHO: Escorregamento Longitudinal
Direo das foras de deslizamento longitudinal aplicadas ao trilho pelas rodas

Lascas/Trincas
Deformao Trilho Microestrutura Laminar
A evoluo do contato RODA x TRILHO: Escorregamento Transversal
Foras Deslocamentos
Deslocamento
Deslocamento
Fora no flange Ponto de desgate roda x trilho Alto STRESS
Distribuio de tenses no ponto de maior stress no lado oposto ao mximo deslocamento transversal do rodeiro ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011
Alto nvel de tenses

Foto ASF-K
A evoluo do contato RODA x TRILHO: Efeitos visuais nos trilhos para os escorregamentos: LONGITUDINAL TRANSVERSAL
Fotos ASF-K
A evoluo do contato RODA x TRILHO: Escorregamento Rotacional
Uma vez que a montagem do rodeiro rgida e ambas as rodas so solidrias ao mesmo eixo, a roda externa possui uma acelerao angular maior que a roda interna, fazendo com que esta gire e deslize. ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011
A evoluo do contato RODA x TRILHO: O HUNTING
Principais motivos do aparecimento do Hunting : 1- Velocidades prximas de 60 km / h;

2- Existncia de longos trechos em tangente; 3- Vias de trilhos longos soldados; 4- Partes dos trens mais prximos sua cauda; 5- Vages vazios de grande diferena com o valor de sua lotao; Existem 3 variaes de hunting: O hunting dos rodeiros O hunting dos truques O hunting dos vages (YAW) ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011
A evoluo do contato RODA x TRILHO: Principais sintomas que podem indicar a existncia do Hunting : Baixa capacidade do truque voltar ao esquadro; Cunhas de frico excessivamente altas ou prximas do limite de vida til; Excessivo desgaste das chapas das colunas e das bolsas das cunhas de frico;
Limitadores de giro com desgaste ao longo do seu comprimento;

Marcas de rotao das molas; Ampara-balanos de contato constante danificados;
Muito desgaste radial nas chapas de desgaste dos engates e dos seus apoios;
Muito desgaste nos centros de pio dos truques; NOTA: O hunting pode surgir em trechos retos de via mesmo em ferrovias com predominncia de curvas em seu traado. ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011
Chapa da coluna Calibre de altura
Face de contato das cunhas de frico facilita o esquadro Foto ASF-K ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011
Nota: Mesmo com as cunhas altas ainda h absoro das vibraes.

Fotos ASF-K
LATERAL Pontos de desgaste CENTRO DE PIO
TRAVESSA CENTRAL
A evoluo do contato RODA x TRILHO: Desgaste acentuado e contnuo nas laterais da coluna
Fotos ASF-K
LATERAL
Rotao das molas
TRAVESSA CENTRAL
Contatos Laterais ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011
Fotos ASF-K
EVIDNCIAS DE INSTABILIDADE DINMICA
Foto ASF-K
A evoluo do contato RODA x TRILHO: Desgastes radiais acentuados nas telhas e chapas dos engates
Fotos ASF-K
Centros de pio desgastados em sentido rotacional
Nota: Este desgaste no tem o mesmo sentido daquele devido ao movimento do trem. ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011
Fotos ASF-K
A evoluo do projeto - SIMULAO: VAMPIRExNUCARS Critrios de trabalho :
O NUCARS est montado sob base .DOS, enquanto que o VAMPIRE interage com o usurio em um ambiente Windows, mais confortvel.
Ambos analisam o contato roda x trilho (L / V) em funo da dinmica do vago. No fazem clculos estruturais mas sim de interao das massas e inrcias. Se utiliza de equaes matriciais de alto grau de complexidade. As bases dos mtodos esto diretamente ligadas ao modelamento matemtico dos truques , caixas e via permanente. Conversam com as bases de dados do Carro Controle usado na MRS, recebendo inputs da via permanente a cada 300 mm de leitura. Possibilitam trabalhos conjuntos com o Simulador Operacional. ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011
A evoluo do projeto - SIMULAO:
TR MRS RODA negociao
descarrilamento suspenso
A evoluo do projeto - SIMULAO:
Os truques como fator de equilbrio:

Como os truques so os principais elementos do vago no aspecto da dinmica ferroviria, seu projeto vem sendo otimizado para que sua interao com a via permanente, distribuio de esforos e controle dos desgastes esteja sempre sob controle. Doravante, estaro sob desenvolvimento constante alguns componentes tais como: Fundidos de lateral e travessa, com maior controle dimensional e com tolerncias controladas e algumas vezes especificadas em funo das geometrias da via e dos vages; Sistemas de absoro de vibraes que tambm trabalhem no sentido de restabelecer o mais rapidamente possvel o esquadro dos truques; Conceito steering para tornar o truque radial, ou seja, com capacidade de inscrio em curvas horizontais sem desgastes pronunciados nos frisos das rodas e trilhos; Molas de duplo estgio, oficializando um sistema vazio-carregado para cada condio de trabalho, alm de ampara-balanos de contato constante; ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011
Ampara-balanos de contato constante
TRUQUE RADIAL
Cunhas otimizadas
Molas de duplo estgio Laterais para conceito steering ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011
Os truques como fator de equilbrio: TRUQUE RADIAL

Flange Force
o ngl e A = a
ck f At ta
t io n D i r ec v el a r T f o
Angle of Attack = lateral creepage
Lat Lead Lat Lead
Ocorrncias na inscrio: * ngulo de ataque
Lat Trail
Lat Trail
* Alta fora lateral nos frisos * Escorregamentos
Approximately Radial (no lateral creepage)
Os truques como fator de equilbrio: TRUQUE RADIAL Dando aos rodeiros a possibilidade de se acomodar na inscrio, haver menor desgaste e maior eficincia.
Low Angle of Baixo Attack ngulo & low creepage
de ataque
Baixo escorregamento
NOTA: Os truques Radiais podem ter, ou no, travamentos nas estruturas ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011
PEDESTAIS ESPECIAIS Caractersticas funcionais: Permitir o deslocamento do rodeiro longitudinalmente em relao ao seu pedestal (Kx); Controlar o hunting local do rodeiro na direo transversal ao movimento do trem (Ky); Amortecer os movimentos verticais provenientes da via permanente para reduzir impactos e desbalanceamento de cargas por roda (Kz); Buscar estabilizar o escorregamento rotacional do rodeiro (K rad);
Os truques como fator de equilbrio: CONTATO CAIXA-TRUQUE
Com o uso dos ampara-balanos de contato constante, a rotao caixa-truque fica mais equilibrada, com melhor controle do efeito de hunting. A constante preocupao dos projetistas em reduzir as taras dos vages, vem gerando em conseqncia um aumento na necessidade de anlise dinmica dos truques, para que a estabilidade em qualquer condio seja garantida
A via permanente: A influncia da via permanente na dinmica dos trens tem sido to avaliada quanto o novo projeto dos truques. Isto porque o contato roda x trilho tem contado com uma srie de novas ferramentas que podem levantar o perfil de ambas as partes. Defeitos inerentes circulao dos trens, principalmente quando carregados, antigamente postos sob controle como empenos, desalinhamentos, etc, hoje podem acelerar a possibilidade de acidentes e/ou desgastes prematuros.
Outra caracterstica importante neste contato o uso comum dos trens de esmerilhamento dos trilhos nas ferrovias de alta carga por eixo. Embora a tcnica de esmerilhar os trilhos seja interessante no que diz respeito aos altos custos envolvidos, deve ser muito bem avaliada em funo da possibilidade de poder causar danos estabilidade. MAS,
Qual a freqncia de esmerilhamento? Qual a melhor forma do perfil gerado? Como controlar a fadiga superficial? ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011
A via permanente:
O trabalho de escolha do perfil ideal para os trilhos, aps seu esmerilhamento, tem que ser conduzido em conjunto pelas reas de Via e do Material Rodante. ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011
Foto ASF-K
A via permanente: Alm do esmerilhamento quais os fatores da via permanente que afetam a dinmica dos veculos? PERFIL VERTICAL
Foto PMCFR
A via permanente: Alm do esmerilhamento quais os fatores da via permanente que afetam a dinmica dos veculos? PERFIL HORIZONTAL
Fotos PMCFR
A via permanente: Alm do esmerilhamento quais os fatores da via permanente que afetam a dinmica dos veculos? DEGRADAO DA SUPERFCIE DE ROLAMENTO:
Diferenas de dureza superficial
corrugamento
Fotos PMCFR
A via permanente: Alm do esmerilhamento quais os fatores da via permanente que afetam a dinmica dos veculos? DEGRADAO DA SUPERFCIE DE ROLAMENTO:
calos
Deformaes e quebras
Fotos PMCFR
A via permanente: Alm do esmerilhamento quais os fatores da via permanente que afetam a dinmica dos veculos? PROJETO E SUA MANUTENO: O projeto e a manuteno da geometria do perfil quanto sua superelevao, tem enorme importncia na inscrio segura dos vages, assim como na sua estabilidade. Igualmente a transio entre circulares e espirais pode afetar a toro e a escalada do rodeiro no boleto do trilho.
A via permanente: Alm do esmerilhamento quais os fatores da via permanente que afetam a dinmica dos veculos?
TRECHO ENTRE ESPIRAIS ENTRADA
SADA
Defeitos nas entradas ou sadas das transies certamente iro desbalancear a relao L / V, resultando na subida do friso nos boletos. ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011
A via permanente: Recalque com srio risco ao trfego
Foto AREMA
A via permanente:
Talas mecnicas desniveladas
Fixao rgida solta
Foto AREMA
A via permanente:
Bolso de gua
Foto AREMA
A via permanente: Flambagem trmica
Regio com perda de resistncia lateral
Foto AREMA
A via permanente: Alm do esmerilhamento quais os fatores da via permanente que afetam a dinmica dos veculos? PROJETO E SUA MANUTENO:
Como definir a melhor Superelevao?
A via permanente: Alm do esmerilhamento quais os fatores da via permanente que afetam a dinmica dos veculos? FIXAO: As corretas fixao, instalao e controle dos trilhos tambm esto relacionadas com o desempenho dos trens e seu custo direto de operao.
Tombamento Lateral do trilho: Interno: baixa velocidade Externo: alta velocidade
Foto ASF-K ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011
A Operao: O fator humano na operao pode reduzir ou ampliar a possibilidade de ocorrncia de srios acidentes, em funo da atuao das foras geradas sobre os veculos: A- Esforo de trao B- Aplicao de freio dinmico C- Rampas mximas D- Frenagem E- Condies climticas
Esta situao tpica em vrios trecho da MRS Logstica e EFVM
Tpicos: FATORES QUE DEFINEM A ESTABILIDADE 1- O Centro de Gravidade 2- A Superelevao e a fora centrfuga 3- O Equilbrio de foras
4- As cargas de vento
5- A velocidade limite nos trechos crticos 6- A acomodao das cargas 7- A suspenso dos truques
8- O peso e forma estrutural das caixas

9- Os momentos Tombantes e Equilibrantes 10- Os 8 critrios de verificao e segurana 11- O coeficiente de segurana ao tombamento
O CENTRO DE GRAVIDADE
Foto PMCFR
VAGO TANQUE TIPO TCT Transporte de Combustveis Carga pelo domo superior Descarga por gravidade pelo fundo Presso de trabalho 60 psi Projeto auto-portante Peso Bruto Mximo: Tara avaliada: Lotao mxima: 119.344 kg 33.545 kg 85.799 kg
Capacidade volumtrica: 103.000 litros Domo de expanso: 2100 litros
4210 2490
4090
1140 1390 840 457 990
4 Pacotes de molas com: 9 molas externas = 9 x 75,98 kg / mm = 683, 82 kg / mm
Massas a considerar:
Vazio = estrutura truques + travessas

Carregado = vazio + lotao mxima
5 molas internas = 5 x 30,47 kg / mm = 152, 35 kg / mm

Constantes: De cada pacote: 836,17 kg / mm Dos 4 pacotes: 3.344, 68 kg / mm
Recalque dos 4 pacotes de molas: Abaixamento sob vago vazio: 7, 26mm Abaixamento quando carregado: 32, 92mm
4210 2490
4090
1140 1390 840 457 990
VAGO VAZIO : Truques 10000 Engates 1200 Freio 800 Estrado 4109 Tanque 15736 Descarga 300 Carga 100 Segurana 100 Domo 850
x x x x x x x x x
449,736 982,736 1382,736 1132,736 2482,736 832,736 4202,736 4202,736 4082,736
Momento Total = Tara do vago = Centro de Gravidade Vago Vazio
55067727 kg . mm 33545 kg
1641,6
mm
64,63 in
4210 2490
4090
1140 1390 840 457 990
VAGO CARREGADO : Truques 10000 Engates 1200 Freio 800 Estrado 4109 Tanque 15736 Descarga 300 Carga 100 Segurana 100 Produto 85799 Domo 850
x x x x x x x x x x
424,084 957,084 1357,084 1107,084 2457,084 807,084 4177,084 4177,084 2457,084 4057,084
Momento Total = P B M do vago = Centro de Gravidade Vago Carregado :
2,65E+08 kg . mm 119344 kg
2220,7
mm
87,43 in
4210 2490
4090
1140 1390 840 457 990
Pelas condies das normas ABNT: Vages de bitola 1,00m: 1.828,8 mm Vages de bitola 1,60m: 2.489,2 mm
NOTA IMPORTANTE:
Pelas condies de clculo do TCT (1,60m): Vago Vazio: 1.641,6 mm
Vago Carregado: 2.220,7 mm
OK
O Centro de Gravidade se encontra dentro dos limites de norma. Para verificar sua estabilidade, ser necessrio analisar as caractersticas geomtricas da via permanente, as velocidades operacionais e alguns componentes existentes no projeto dos vages como por exemplo os ampara-balanos, alm de checar as condies gerais de manuteno, as quais se no limite, podero prejudicar seriamente a circulao do vago e conseqentemente do trem onde ele se encontra.
A SUPERELEVAO E A FORA CENTRFUGA (Fc)
(ALFA)
A Superelevao usada para equilibrar a fora que tende a jogar o vago para fora dos trilhos:
FORA CENTRFUGA
(Fc) = m.v / R
A Superelevao terica mxima aproximadamente 10% do valor da bitola da via
O EQUILIBRIO DE FORAS
NOTAES: Hcg = Altura calculada do CG
Fc = Fora centrfuga
P = Peso do vago vazio / carregado S = Superelevao B = Folga nos ampara-balanos A = Folga entre prato e truque Alfa = ngulo da superelevao
A CARGA DE VENTO
Fora do Vento (Fv) 80 kgf / mm
A carga de vento calculada pela rea lateral do vago exposta a esta atuao e aplicada no ponto do CG. Para os vages tanques se admite reduzir o valor da fora de vento em cerca de 20% em funo da superfcie lateral arredondada .
A CARGA DE VENTO
A NECESSIDADE DE UMA FORMA ESTRUTURAL DE GRANDE ALTURA FICA DIRETAMENTE VULNERVEL S CARGAS EXERCIDAS PELO VENTO LATERAL
CENTRO DE PRESSO

Foto PMCFR
A VELOCIDADE LIMITE
A VELOCIDADE LIMITE DE CIRCULAO DEFINIDA EM FUNO DE: CONDIES DA VIA PERMANENTE TIPO DE SERVIO PRESTADO NO TRECHO (carga / passageiros / ambos) CARACTERSTICAS DE RAMPA TIPO DO MATERIAL RODANTE EM TERMOS DE PROJETO
NOTA IMPORTANTE: COMO A FORA CENTRFUGA VARIA EM FUNO DO QUADRADO DA VELOCIDADE LIMITE, SEU PLENO CONHECIMENTO E CONTROLE SO VITAIS PARA UMA BOA SEGURANA OPERACIONAL, SEM RISCOS DE ACIDENTE.
Fc = m . V
V = Fc . R
V lim =
Fc . R
A ACOMODAO DAS CARGAS

UMA M DEFINIO DE ACOMODAO DE CARGAS EM QUALQUER TIPO DE VAGO PODE VIR A CAUSAR SRIOS ACIDENTES, J QUE NA CONDIO DE SUPERELEVAO, ESTA DIFERENA PODE DESLOCAR DE FORMA PERIGOSA O CENTRO DE GRAVIDADE OU SOBRECARREGAR UM DOS TRUQUES COM SRIAS CONSEQNCIAS PARA A ESTABILIDADE.
Incremento perigoso da fora centrfuga
Sobrecarga importante em um dos truques
F F F F
Deslocamento Transversal
Deslocamento Longitudinal

EXEMPLOS DE PROBLEMAS CAUSADOS PELA M ACOMODAO OU DESLOCAMENTO DAS CARGAS:

Foto CPTM

EXEMPLOS DE PROBLEMAS CAUSADOS PELA M ACOMODAO OU DESLOCAMENTO DAS CARGAS:

Foto CPTM
A SUSPENSO DOS TRUQUES MOLAS HELICOIDAIS : Vages circulando
Fora centrfuga Ampara-balanos
Sobrecarga no pacote externo de molas Alvio no pacote interno de molas
Com os vages circulando, os pacotes instalados do lado externo da curva sofrem uma compresso extra, a qual se deve atuao da fora centrfuga.
A SUSPENSO DOS TRUQUES MOLAS HELICOIDAIS : Vages parados
Superelevao Ampara-balanos
Alvio no pacote externo de molas
Sobrecarga no pacote interno de molas
Com os vages parados, os pacotes instalados do lado interno da curva sofrem uma compresso extra, a qual se deve atuao da superelevao.
A SUSPENSO DOS TRUQUES MOLAS HELICOIDAIS :
CLARAS INDICAES DE OCORRNCIA DE MOLAS SLIDAS
PROBABILIDADE DE: QUEBRAS, INSTABILIDADE, TOMBAMENTO
Foto ASF-K
O PESO E FORMA ESTRUTURAL DAS CAIXAS

IGUALMENTE O PESO DA MASSA OSCILANTE APOIADA SOBRE OS TRUQUES PRECISA SER ESTUDADO PARA SE ENTENDER QUAL A MELHOR SUPERELEVAO E VELOCIDADES QUE LIMITARO O TRECHO.
MASSA OSCILANTE ACIMA DO CG

Foto PMCFR
PEQUENA RESISTNCIA INFERIOR AO TOMBAMENTO LATERAL

IGUALMENTE O PESO DA MASSA OSCILANTE APOIADA SOBRE OS TRUQUES PRECISA SER ESTUDADO PARA SE ENTENDER QUAL A MELHOR SUPERELEVAO E VELOCIDADES QUE LIMITARO O TRECHO.
oscilao esquerda
oscilao direita
Para vages de grande altura obrigatrio o uso de ampara-balanos de contato constante
H = Altura do CG
Prato pio ESPECIALIZA O EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011
h = altura do prato pio

A ATUAO DOS AMPARA-BALANOS: Contra-fora ou pr-compresso
Tampa de contato com a caixa
Material elstico interno
Base de apoio na travessa do truque
A contra-fora do conjunto para equilibrar a oscilao da caixa calculada em funo da constante do material elstico interno. No caso dos ampara-balanos de molas internas a contra-fora pode ser aumentada ou reduzida usando-se 1, 2 ou 3 molas que possuem diferentes constantes. Recomenda-se verificar o peso da massa oscilante assentada nos truques para se definir quantas molas sero usadas. No caso de equipamentos com apenas um componente elstico interno Como plsticos resilientes, a contra-fora pode ser ajustada nas chapas de calo instaladas para regular o balanceamento.

MASSAS COM DIFERENTES OSCILAES DEVIDO A ALGUMAS CARACTERSTICAS DE PRODUTO
gs 15% liquido 85%
COMPLEXO PONTO DE APOIO DINMICO
PRODUTO EM DUAS FASES (GLP LIQUIDO E GS)
ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011 Foto PMCFR

MASSAS COM DIFERENTES OSCILAES DEVIDO A ALGUMAS CARACTERSTICAS DE PRODUTO
MASSA OSCILANTE CONCENTRADA EM PEQUENA DISTNCIA ENTRE TRUQUES

Foto PMCFR
A VELOCIDADE LIMITE x VIA PERMANENTE
Influncia de vages de diferentes comprimentos e pesos Foras para fora da curva
Vago Curto Vago longo Vago longo
Fora para dentro da curva
CONSIDERAES SOBRE O TOMBAMENTO LATERAL

Consideraes importantes quanto ao tombamento lateral: A Para entendermos se um determinado vago ir tombar na curva crtica, de superelevao conhecida, teremos que observar seu comportamento quando: A1 - Ele estiver com velocidade mxima no centro da curva com carga de vento direcionada para o interior da mesma, na condio vazio;
A2 - Ele estiver com velocidade mxima na mesma curva porm com a carga de vento agora em direo ao exterior, tambm na condio vazio;
A3 Idem A1, porm carregado; A4 Idem A2, porm carregado; A5 Ele estiver parado na curva crtica, com carga de vento direcionada para o interior da mesma e na condio vazio; A6 Ele estiver parado na mesma curva, com a carga de vento agora direcionada para o exterior, igualmente na condio vazio; A7 Idem A5, porm carregado; A8 Idem A6, porm carregado; B- Estas 8 condies de estabilidade devem ser comparadas tomando por base os momentos que tendem a tombar o vago em relao aos momentos que tendem a equilibr-lo na mesma situao.
CONSIDERAES SOBRE O TOMBAMENTO LATERAL

Consideraes importantes quanto ao tombamento lateral:
C Os momentos que tendem a tombar o vago para o lado externo da curva, devem ser tomados em relao ao trilho externo. Esta situao verificada quando o vago est em circulao na velocidade crtica do trecho em avaliao. Normalmente est situao ocorre quando o vento tem a mesma direo da fora centrfuga;
D Os momentos que tendem a tombar o vago para o lado interno da curva, devem ser tomados em relao ao trilho interno. Esta situao verificada quando o vago est parado na curva e crtica quando o vento se direciona tambm para o lado interno;
E De posse dos valores calculados para os momentos que tendem a tombar o vago e dos momentos que tm a tendncia de equilibrar tal efeito, deve-se estabelecer uma relao entre eles de forma que para se considerar o veculo estvel, o momento equilibrante deve ser superior em 20% ao momento tombante. Isto se considera como um fator de segurana;
Momento Equilibrante = Momento Tombante
1,20
CONDIO IDEAL DO EQUILBRIO (coeficiente de segurana ao tombamento)
EXEMPLO DE CLCULO DE ESTABILIDADE
EXEMPLO DE CLCULO DE ESTABILIDADE VAGO TANQUE TIPO TCT VERIFICAO DA ESTABILIDADE - RESUMO
NA CURVA CRTICA Condio 1 : Condio 2 : Condio 3 : Condio 4 : Condio 5 : Condio 6 : Condio 7 : Condio 8 : Vago circulando vazio com vento para o exterior da mesma Vago circulando carregado com vento para o exterior da mesma Vago circulando vazio com vento para o interior da mesma Vago circulando carregado com vento para o interior da mesma Vago parado vazio com vento para o exterior da mesma Vago parado carregado com vento para o exterior da mesma Vago parado vazio com vento para o interior da mesma Vago parado carregado com vento para o interior da mesma I1= I2= I3= I4= I5= I6= I7= I8=
NDICES DE ESTABILIDADE (min 1.20) 1,64 1,64 2,90 7,02 4,97 13,45 1,64 1,21 20221,83 12337,31 54690,77 33399,76 24204,67 58673,61 19796,31 53584,47 17498,4 8354,47 8354,47 3982,84 3982,84 10652,37
45493,31 37508,07
Concluso: Vago aprovado para circulao no trecho crtico ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011

Curso de vagões ferroviários e subsistemas

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CURSO DE ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA

VAGES E SEUS SUBSISTEMAS

PROGRAMA GERAL: 1 Parte Vages: Caractersticas Funcionais e de Projeto

2 Parte Truques: Principais tipos e componentes

ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011

CARACTERSTICAS FUNCIONAIS E DE PROJETO

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Para se definir com preciso um tipo de vago necessitamos:

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Carga e descarga laterais ou eventualmente por escotilhas e tremonhas de fundo

Estrutura de inrcia constante

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Projeto deve contemplar ganho real de tara x peso bruto mximo

Estrutura definida pelo tipo de material ( minrio alta densidade)

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Facilidade de carga e descarga

Podem ser singelos ou articulados

Estrutura com inrcia varivel

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Pode possuir proteo interna dependendo do tipo de carga

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Corpo cilndrico para baixa ou alta presso

Descarga por vlvulas de fundo

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Possuem estrutura projetada para servios especficos

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PROJETO PONTOS RELEVANTES A CONSIDERAR:

Valores de cargas em projeto:

compresso = 450.000 kgf impacto = 570.000 kgf

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Softwares usados atualmente no clculo de vages:

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Estruturas treliadas e uso de materiais alternativos

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Vages para sal, acar, fertilizantes

Vages otimizados para linhas de baixo suporte

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Tanques de grande capacidade

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Vages com sistemas de descarga automticos

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2 PARTE TRUQUES PRINCIPAIS TIPOS E COMPONENTES

ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA FERROVIRIA ALL 2011

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Hoje se admite serem os truques os mais complexos elementos de um vago

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TRUQUES Estrutura fundida resistente (H)

P/2 (metade da lotao)

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TRUQUES Sistemas de amortecimento de vibraes

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Bolsa das cunhas

1- molas das cunhas 2- cunhas de frico 3- coluna das laterais