Liman Devleti Kontrolü (Port State

Control-PSC), milli limanlara gelen

yabancı bayrak taşıyan uluslararası
sözleşmelerin uygulama kapsamlarına
giren gemilerin denetlenmesi anlamını
taşımaktadır.
 Liman Devleti Kontrolü, denizde
güvenliğin sağlanması ile deniz ve
çevresinin gemilerden kaynaklanan
kirliliğinin önüne geçilmesinde
temel amaçlarıyla ortaya konulan
uluslararası sözleşmelerin ve
kuralların etkin ve yaygın bir
biçimde uygulanmasına yönelik
geliştirilmiş, ISM Kodu ile birlikte,
en son mekanizmadır.
 Liman Devleti Kontrolü; gemi
sahipleri, klas kuruluşları, deniz
sigortacıları ve özellikle de Bayrak
Devletlerinin şu ya da bu şekilde
görev ve sorumluluklarını
uygulama ve denetim kapsamında
ihmal ettikleri ölçüde ortaya
çıkmış ve yaygınlaşmakta olan bir
kavramdır.
Liman Devleti Kontrolü, Uluslararası
Denizcilik Örgütü (IMO)’ nun karar
ve tavsiyeleri doğrultusunda, uygun,
yaygın ve etkin bir şekilde
uygulandığında deniz güvenliğini
tehdit eden ve navlun piyasalarında
haksız rekabet yaratan standart dışı
gemilerin tasfiye edilmesine doğru
çok önemli bir adım olarak kabul
edilmektedir.
IMO’nun teknik sözleşmelerinin pek
çoğu, taraf devletlere limanlarını
ziyaret eden yabancı bayraklı
gemilerin IMO standardlarını taşıyıp
taşımadıklarını kontrol etme hakkı
vermektedir. Bu güne kadar ki
tecrübeler de Liman Devleti kontrol
sisteminin bölgesel bazda, bölgesel
eşgüdümlü uygulamalarla hayata
geçirildiğinde çok daha etkili
olduğunu göstermiştir.
PSC’nin Yasal Dayanağını Oluşturan
Anlaşma ve İlgili Hükümleri
• SOLAS 74
Reg.19 of chapter I / Reg.4 of chapter XI
• Load Lines 66
Article 21
• MARPOL 73/78
Article 5 & 6 / Reg.8A of Annex I
Reg.15 of Annex II / Reg.8 of Annex III
Reg.8 of Annex V
• STCW 78
Article X
• Tonnage 69
Article 12
• ILO No.174
 LİMAN DEVLETİ
KONTROLÜNDE BÖLGESEL
İŞBİRLİĞİ :
• Liman Devleti kontrolü hakkında kabul
edilen ve uygulamaya konan ilk bölgesel
antlaşma, 1982 yılında Avrupa Ülkeleri
ve Kanada tarafından oluşturulan “PARİS
MEMORANDUMU” dur. Paris
Memorandumu dışında Liman devleti
Kontrolü hakkında günümüze dek 7
bölgesel antlaşma daha oluşturulmuştur.
Bunlar :
Latin Amerika (Vina Del Mar) MOU, 1992
Asya-Pasifik (Tokyo) MOU, 1993
Karaip Bölgesi (Caribbean) MOU, 1996
Akdeniz (Mediterranean) MOU, 1997
Batı Afrika Bölgesi (Abuja) MOU, 1998
Hint Okyanusu (Indian Ocean) MOU, 1998
Karadeniz Bölgesi (Black Sea) MOU, 1999
• Türkiye, Akdeniz ve Karadeniz MOU’ları
üyesidir.
• Yukarıda sözü edilen bölgesel işbirliği
yapılarına ilaveten, Amerika Birleşik
Devletleri Sahil Güvenlik Teşkilatı (United
States Coast Guard) kendi bağımsız sistemi ile
yıllardır çok etkin biçimde Liman Devleti
Kontrolü uygulamakta olup özellikle de Paris
ve Tokyo Memorandumları ile çok yakın
işbirliği halindedir.
IMO anlaşmalarının uygulanmasında asıl sorumluluk
bayrak devletinde olmakla birlikte Liman Devleti
Kontrolü anlaşmalarının uygulanmasının
denetlenmesinde IMO gözetmen rolü
uygulamaktadır. Liman Devleti Kontrolü
tecrübelerinin bayrak devleti kontrolü üzerinde
yararlı etkileri olabilecektir. Liman Devleti Kontrolü
sisteminin tüm dünyada uygulanması onun idari
karakterini vurgulayacağı gibi, bölgeler arasında
yapılan ve daha da yaygınlaştırılacak olan bilgi
alışverişi kontrolün etkinliğini arttıracak ve bildirilen
eksiklikler ile alıkonulan gemiler hakkındaki
bölgesel raporlar IMO’ ya iletildiğinde IMO’nun
oluşturabileceği bir global veri tabanı için çok değerli
istatistiki bilgiler sağlayacaktır.
Bununla birlikte Liman Devleti Kontrolü bazı soruları
da akla getirmektedir. Bunlar:
• Uluslararası anlaşmaların uygulanmasında ve
gemilerin denetlenmesinde asıl yetkili ve sorumlu
olan Bayrak Devleti’nin bu geleneksel yetkisinin
yok olup olmadığı;
• Zaten çok sayıda olan gemi denetlenmelerine ve
denetim kalemlerine yenilerinin eklenip
eklenmediği;
• Bazı taraf ülkelerin Liman Devleti Kontrolü
mekanizmasını ticareti önlemek veya misilleme
yapmak amacıyla kullanıp kullanmayacağı;
• Liman Devleti Kontrolü sisteminin liman otoriteleri
tarafından kötüye kullanılıp kullanılamayacağı;
• Tüm bu prosedürlerin gemi hareketlerinde global bir
gecikmeye neden olup olmayacağı yönündedir.
IMO bu problemleri Bayrak Devleti
Uygulama Alt Komitesi (FSI Sub-
Committe) vasıtasıyla çözmeye
çalışmaktadır. Bu komite bayrak
devletleri ve liman devletleri arasında
karşılıklı etkileşim alanı oluşturmak
ve Liman Devleti Kontrolü şartları,
kontrol işlemlerindeki zorlukların
tartışılması konusunda önemli görev
yüklenmektedir.
Port State Control Officer-PSCO

• İlgili anlaşmalar gereği Liman devleti

kontrolünü uygulamaya yetkilendirilmiş
kişidir.
Clear Grounds

• Gemi cihazları, ekipmanları veya

personelinin ilgili anlaşma maddelerine
uymadığına dair kanıt veya deniz kirliliğini
önleme prosedürlerine uymadığına dair
kanıt olmasıdır.
Clear Grounds
İlgili anlaşma hükümlerine göre ekipman ve
cihazlardaki eksiklikler,
 Gemi sertifika veya sertifikalarının açık bir

biçimde geçersiz olmasına dair kanıt,

 Gemi jurnallerinin, manuallerinin veya diğer gerekli
dökümanların gemide olmaması, bakımını
yapmamak veya yanlış yapıldığına dair kanıt,
 PSCO’nun izlenim ve incelemelerine göre tekne

üzerinde ciddi yapısal bozulma veya eksikliğin

olmasına dair kanıt,
Clear Grounds
 PSCO’in izlenim ve incelemelerine göre ciddi
güvenlik, kirliliği önleme veya seyir cihazlarında
eksiklik kanıtı
 Kaptanın veya personelinin gemi operasyonlarında
gemi güvenliği veya deniz kirliliğini önleme
 konusunda kayıtsızlığı
Gemi üzerinde konusunda
personelin bilgi veya
kendi arasında kanıt,
veya
diğer kişilerle anlaşamamasına dair kanıt
 Muster list, fire control plan ve yolcu gemileri için
damage control planlarının yenilenmemesi,
Clear Grounds
 Yanlış gönderilen tehlike sinyalinin
prosedürlere uygun iptal edilmemesi,

 Geminin standartların altında olduğunun

alınan rapora veya şikayete göre ortaya
çıkması.
Deficiency

• Gemi Kondisyonun ilgili antlaşmalara göre

yetersiz olma durumudur.
Detention

• Gemi veya personelinin kondisyonunda

ilgili anlaşmalara göre yetersizlik varsa ve
bunun seyir sırasında gemi ve personeline
tehlike veya deniz kirliliği oluşturması söz
konusu ise bu eksikliğin giderildiğine emin
olunana kadar liman devleti otoritesinin
geminin seyrine izin vermemesi
durumudur.
Inspection

• İlgili sertifika, döküman, baştan aşağı gemi

kondüsyonu, ekipmanları ve personelin
kontrolü için geminin PSCO tarafından
ziyaretidir.
More Detailed Inspection

• Denetim sırasında “Clear Grounds” durumu

görülürse, bununla ilgili yapılan ayrıntılı
denetimdir.
Stopage of an Operation

• Belirlenen bazı eksikliklerin giderilmemesi,

bazı gemi operasyonlarının sürdürülmesi
durumunda tehlike oluşturacaksa, ilgili
operasyonun durdurulması halidir.
TÜR K BAYRAK LI GE MİL ERİN
LİM AN D EVL ETİ
KONT ROLLERİND EKİ 1999
YIL INA Aİ T İ STATİSTİK İ
DUR UM U :
 Türk Bayraklı gemilerin Liman Devleti
Kontrollerindeki 1999 yılına ait genel
performanslarının analiz edilmesinde en
etkin biçimde işletilmekte olan ve en
sağlıklı veri tabanlarına sahip olan ayrıca
gemilerimizin de limanlarına en çok uğrak
yaptığı Paris MOU, Liman Devleti
Kontrolleri baz olarak alınmıştır.
• Yapılan denetleme sayısı
(number of inspection ) : 665
• Tutulma sayısı
(number of detentions) : 16 3
• Eksiklik tespit edilen denetim sayısı
(inspections with defficiencies) : 564
• Tutulma oranı
(detention - %) : % 24, 5
• Eksiklik tespit edilen denetim oranı
(inspection - % with defficiencies) : % 8 4, 8
 Yukarıdaki istatistiki verilerden de görüleceği üzere Türk
Bayraklı gemilerin alıkonulma ve eksiklik tespit edilen
denetlenme oranları ortalama oranların çok üzerindedir.
Türkiye, gemilerinin 1999 yılı itibariyle tutulma oranı en
yüksek olan ülkeler sıralamasında ise Honduras (%41.13 ),
Cezayir (%40), Suriye (%33.06), Kamboçya (%30.38),
Lübnan (%29.87), Belize (%29.79), Romanya (%29.58) nın
ardından %24.51 ile 8 inci sıradadır. Sıralamada bizden daha
kötü durumda olan ülkelerden sadece Cezayir, Suriye ve
Romanya’ nin “Milli Bayrak (National Flag) ” diğerlerinin ise
“Kolay Bayrak (Flag of Convenience)” olması ilgi çekicidir.
Üç yıllık (1997-1999) ortalama tutulma oranlarında ise
Türkiye toplam 1987 denetimde 436 tutulma (% 21.94) oranı
ile Arnavutluk, Honduras, Belize, Lübnan, Suriye, Romanya
ve Kamboçya’nın ardından 8 inci sıradadır ve “Kara Liste
(Black List) “ de “çok yüksek riskli” kategorisinde
değerlendirilmektedir.