Sistemas de Propulsin en los Buques de carga

1.

INTRODUCCION

El Diccionario de la Real Academia Espaola da como primera acepcin de PROPULSAR Impeler hacia delante y el Diccionario de Uso de la Lengua Castellana, de Carlos Seco, matiza que propulsar es sinnimo de empujar, de hacer avanzar, llevar hacia delante y no slo en elemento material, sino tambin algo inmaterial, como puede ser una idea. Referido al mbito naval, propulsar es hacer avanzar un barco para que pueda cumplir sus cometidos. El sistema de propulsin es pues el conjunto de los elementos que permite que el barco se desplace de un punto a otro a travs de las aguas en que opera y, por lo tanto que pueda cumplir su misin de transportar carga, si se trata de un buque mercante usual, de desarrollar tareas especializadas como puede ser un cablero o un buque dedicado a tareas cientficas o bien, si se trata de un buque de guerra, de ser capaz situar, en el momento oportuno y en el lugar adecuado, un conjunto de armas y sensores necesarios para su funcin defensiva y ofensiva. Para una mejor comprensin del tema entiendo que lo ms conveniente es ver todos los elementos que componen la cadena de propulsin, comenzando por los sistemas de accionamiento de que podemos disponer, para seguir con las disposiciones ms usuales para que esas mquinas primarias sean capaces de transmitir su potencia y hablar finalmente del elemento ltimo, el propulsor, que es el encargado de generar el impulso necesario para que el buque se desplace. Siguiendo con esta metodologa empezar por describir las mquinas primarias de que podemos disponer al configurar un sistema de propulsin :

2.

MAQUINAS PRIMARIAS

Toda mquina necesita una energa para su funcionamiento y esta energa se obtiene de los combustibles, combustible que puede ser de origen fsil o nucleares y ha de disponer de un medio de transformar la energa calorfica del combustible en energa mecnica. Si el combustible es fsil, como ocurre en la inmensa mayora de las aplicaciones, dicha transformacin puede hacerse de una de las formas siguientes : a) Quemndolo en un recipiente la caldera- en donde la energa calorfica se transfiere al agua que contiene para generar vapor, el cual, a su vez, actuando sobre la mquina adecuada, una turbina de vapor, produce el trabajo mecnico para accionar el propulsor. b) Quemndolo directamente en el interior de la propia mquina que desarrolla el trabajo mecnico, caso de los motores, y de ah su nombre de mquinas de combustin interna. c) Quemndolo directamente en una zona o cuerpo de una mquina y aprovechando el flujo de gases para mover una turbina que forma parte de la misma mquina- y es la que efecta el trabajo mecnico. Es el caso de las turbinas de de gas. Si el combustible es nuclear la energa se libera al someter el ncleo fisionable al bombardeo de neutrones de baja energa. El calor liberado en el proceso se utiliza para producir vapor que evoluciona en una turbina para producir trabajo mecnico. El trabajo mecnico desarrollado por la mquina se utiliza para la propulsin del barco accionando normalmente un propulsor mecnico a travs de una lnea de ejes que une la salida de la mquina con la hlice, que es un tornillo que se enrosca en una tuerca el agua- produciendo un movimiento de avance y por lo tanto la traslacin del barco. Resulta claro que, con objeto de que la instalacin propulsora tenga el mayor rendimiento posible como sistema completo, es preciso que los elementos que la 2

componen tengan por separado el mejor rendimiento obtenible.

En muchas

ocasiones el nmero de revoluciones al que la mquina en s tiene su ptimo rendimiento es muy distinto del que requiere el propulsor y por ello en esos casos hay que interponer entre ambos una unidad que haga compatibles esos dos regmenes diferentes. Este elemento es el engranaje reductor o ms simplemente el reductor, normalmente mecnico, aunque pueda ser tambin en determinados tipos de instalacin, elctrico o hidrulico. 3. TIPOS DE INSTALACIN

De la combinacin de los elementos sealados en el punto anterior podemos ya esquematizar los tipos de instalacin ms usuales que son : 3.1. Propulsin a vapor (combustible fsil) Generacin del vapor : Calderas de tubos de agua, con o sin circulacin forzada o con hogar presurizado. Mquina propulsoras : Turbinas de vapor Propulsin Turbo-elctrica 3.2. Propulsin por mquinas de combustin interna : Motores disel de dos o cuatro tiempos : Lentos directamente acoplados Semirrpidos y rpidos engranados Disposicin disel elctrica Ocasionalmente se utilizan tambin motores de explosin como por ejemplo en embarcaciones deportivas. 3.3. Propulsin por Turbinas de Gas : Solas con reductor de engranajes Disposicin turbinas de gas-elctrica

3.4. Propulsin nuclear : Generacin del vapor : Reactor atmico PWR Mquina propulsora : Turbinas de vapor de caractersticas especiales 4. SISTEMAS BASICOS

La utilizacin de las mquinas primarias en los distintos tipos de instalacin que acabamos de describir nos lleva a la necesidad de conocer los sistemas bsicos que utilizan combustibles fsiles y son : Propulsin a vapor Propulsin por motores Propulsin por turbinas de gas Captulo aparte merece la propulsin que utiliza combustible nuclear, que aunque como veremos es tambin una propulsin por vapor sus especiales caractersticas hacen necesario un tratamiento particular del sistema. Vamos a conocer, aunque sea someramente, cada uno de los sistemas enunciados. 4.1 PROPULSION A VAPOR Si prescindimos de la propulsin a remo y a vela, que fueron indudablemente las primeras formas mediante las cuales se consigui el desplazamiento de un cuerpo en el agua, la propulsin a vapor fue, cronolgicamente, la primera en aparecer y ha sido el sistema por antonomasia durante muchos aos y an perdura para determinadas aplicaciones aunque est siendo ampliamente superada por los motores disel y las turbinas de gas, especialmente desde que la crisis del petrleo del inicio de los aos 70 hizo que el consumo de combustible pasase a ser un elemento capital de los costes de explotacin.

La forma ms sencilla de ver el sistema es sobre un diagrama de una instalacin de vapor, ir mostrando y describiendo someramente cada uno de los elementos que la componen y la relacin funcional entre ellos. Tendremos as una visin de conjunto que nos permitir obtener una idea concreta de cmo funciona y los elementos que se necesitan para ello y que forman lo que se denomina cadena del vapor. La caldera contiene agua que, por medio del calor aportado por la combustin del fuel en los mecheros, se vaporiza, el vapor asciende por los tubos y se recoge en la parte superior o colector de vapor de donde vuelve a entrar en los haces sobrecalentadores para sufrir un aporte de calor a presin constante, aumentando as su entalpa, es decir, su capacidad de producir trabajo. El vapor sobrecalentado sale a trabajar en las turbinas, primero en la de alta y luego en la de baja donde se expansiona sucesivamente aumentando su volumen y produciendo trabajo que se traduce en el giro del eje propulsor a travs del engranaje reductor. El vapor, fuertemente expansionado, se recoge en un recipiente donde reina el vaco, el condensador principal, en el cual en virtud de los condicionantes reinantes y de la refrigeracin que sufre por el agua de mar que circula a su travs, este vapor se condensa y transforma en agua. En el condensador se hace la adicin del agua de alimentacin necesaria para reponer las prdidas que siempre hay en el circuito y el condensado (agua condensada) es recogida por la bomba de condensado y pasa al tanque desaireador que, como su nombre indica, tiene por misin librar lo que va a ser agua de alimentacin de la caldera del aire (oxgeno) que pueda llevar disuelto y calentarla. El agua de alimentacin la recogen las bombas booster y las bombas de alimentacin principal, que le dan la presin necesaria para su introduccin a la caldera donde entra a una presin ligeramente superior a lo que reina en ella y a una temperatura inferior, pero prxima a la del agua del interior para que el ciclo real se aproxima lo ms posible al ciclo terico. El agua, una vez en la caldera, inicia de nuevo el ciclo ya descrito. Ciertamente el circuito principal necesita para su funcionamiento el concurso de circuitos auxiliares ya que hay que accionar las distintas bombas, lubricar y 5

recoger el vapor que se utilice en diversos usos para aumentar el rendimiento de la instalacin. Para no entrar en descripciones excesivas de los elementos que componen la cadena de vapor, dir solamente que la turbina de vapor es una mquina compuesta por un cuerpo giratorio, el rotor, dotado de unos elementos situados en su periferia, los labes o paletas, sobre los que incide el vapor produciendo su giro. Este cuerpo giratorio se aloja en una envuelta fija donde van situadas las toberas y coronas de paletas fijas que son necesarias para la expansin y direccin del vapor. Los tipos bsicos de turbinas de vapor son dos : de accin y de reaccin. En las de accin, el vapor, que ha aumentado su velocidad a costa de una cada de presin en las toberas, mueve el rotor por la impulsin que ejerce sobre los labes mviles, al cambiar de direccin en ellos. Su caracterstica diferencial es que en ellas slo hay cada de presin en las toberas fijas y cada de velocidad en los labes mviles. En las de reaccin las paletas mviles se disponen de modo que forman entre s una suerte de tobera, que da lugar a que el vapor, al circular entre ellas, se expansiona y produce su giro por reaccin y de ah su nombre. As pues en este tipo de turbinas hay cada continua de presin, aumento de velocidad en los labes fijos y cada de velocidad en los labes mviles.

4.2. PROPULSION POR MOTORES El motor de combustin interna es un elemento tan familiar en nuestra vida de hoy que naturalmente no voy a describir cmo funciona, aunque en el coloquio, si alguien lo desea, podemos tratar ampliamente este tema. Dir solamente que es el sistema de propulsin preponderante en el da de hoy ya que, su extraordinaria economa de funcionamiento, con consumos del orden de los 135 gramos /CV. H., lo convierte en la opcin ms atractiva para los buques mercantes. Incluso en las Marinas de Guerra, donde por el carcter alternativo del motor y por lo tanto generando ms ruido y vibraciones que la propulsin por turbinas de vapor- no era aceptado en ciertos tipos de barcos, como por ejemplo, aquellos dedicados a la lucha antisubmarina, estn siendo ya, no slo considerados sino utilizados, disponiendo montajes antivibratorios y anti-ruidos especiales, tal como puede ser el encapsulado. En buques mercantes la disposicin usual es que el motor vaya directamente acoplado al eje y en casos donde sea aconsejable se pueda instalar uno o varios motores acoplados al eje propulsor mediante el correspondiente engranaje. En buques de guerra no de combate se utiliza ya profusamente el motor disel y en buques de lnea la forma ms usual de encontrarlo a bordo es formando parte de las llamadas Instalaciones Mixtas a las que dedicaremos un comentario posterior. El motor de explosin no tiene casi aplicacin en propulsin de buques, salvo, naturalmente, en embarcaciones de recreo y deportivas, como antes seal.

4.3.

PROPULSION POR TURBINAS DE GAS

Este es el ms moderno sistema de propulsin que existe de los que usan combustible fsil cuya ventaja radica en la insuperable relacin peso-potencia que desarrollan y puede decirse que son el elemento primordial de propulsin de los buques de combate, habiendo sido adoptado por casi todas las Marinas de Guerra del mundo. En el campo mercante ha habido tambin casos donde se instal despus de un autntico proceso racional de seleccin, pero la crisis del petrleo de inicios de los 70 fren su utilizacin en beneficio del motor disel, ya que, si bien los consumos de las turbinas de gas modernas son aceptables, del orden de los 180 gramos/CV.h. no pueden competir con los 135 gramos/CV.h. del disel a la hora de conseguir una explotacin rentable, especialmente en momentos de crisis como los actuales, donde hay que araar costes all donde se pueda. Dado que este tipo de mquina es mucho menos conocida, vamos a hacer una descripcin de sus principios de funcionamiento para ver a continuacin su forma de utilizacin. Cuando hablamos de la turbina de gas en su aplicacin naval nos referimos siempre (salvo que se diga otra cosa) a las turbinas marinas derivadas de las aeronuticas que propulsan a los aviones a reaccin, no slo porque la aplicacin naval se ha beneficiado del alto grado de desarrollo y perfeccionamiento de las turbinas de avin, sino porque se trata de una mquina muy simple que permite obtener grandes potencias con tamaos y pesos muy pequeos. En esto reside su gran atractivo para ser adoptada en los buques de guerra. La turbina de gas es una mquina que trabaja segn el llamado ciclo de Brayton, en el cual el fluido (en teora un gas perfecto) sufre una compresin a entropa constante en un compresor, seguida de un calentamiento a temperatura elevada y presin constante en una cmara de combustin, para expansionarse luego isentrpicamente en una turbina hasta la presin de aspiracin inicial del 8

compresor.

Como el trabajo desarrollado en la expansin es mayor que el

absorbido en la fase de compresin, tenemos un trabajo til disponible que es el que se utiliza para la propulsin o cualquier otro servicio segn la aplicacin de que se trate. Se trata pues de una mquina de ciclo abierto, ya que el fluido que evoluciona se exhausta, es decir, el que comienza el nuevo ciclo no es el mismo que realiz el anterior, y es tambin una mquina a la que, en sentido estricto no podemos llamar de combustin interna, ya que el fluido que va a trabajar en la turbina puede generarse fuera de la mquina que lo va a utilizar. De todos modos como en las disposiciones usuales el generador de gas y la turbina propiamente dicha forman un todo continuo y nico, podemos denominarla una seudomquina de combustin interna. Veamos ahora qu es eso que llamamos gas el fluido que trabaja en la mquina- y qu es en realidad una mezcla de aire limpio y productos de combustin en una proporcin de 75/70% de aire y 25/30% de productos. Como en el caso del vapor vamos a describir sobre la figura los principales componentes de una turbina de gas centrndonos en la de dos ejes por ser la ms representativa. El aire atmosfrico es aspirado por el compresor, generalmente axial, en el cual el aire se ve obligado a pasar a espacios ms pequeos sufriendo una compresin, para pasar seguidamente a una cmara de combustin donde se inyecta el combustible, que se quema con un gran exceso de aire. El fluido resultante es el gas que incide sobre la turbina de alta, que a su vez acciona el compresor, y despus de haberse expansionado en ella pasa a la turbina de potencia (o de baja) que es donde produce el trabajo necesario para la propulsin. Finalmente se exhausta a la atmsfera.

Como puede observarse se distinguen en la mquina dos zonas bien determinadas : la zona de generacin de gas, con los extremos de fro y caliente y la zona de potencia y en la figura se aprecia claramente lo que decamos de que no hay ligazn mecnica entre ambas, si bien existe la ligazn fsica del fluido que evoluciona en ellas. Para no extendernos ms comentar que la aplicacin de la turbina de gas ha de hacerse siempre mediante un engranaje reductor ya que la salida de la turbina de potencia es del orden de 3.500 r.p.m. y la velocidad de la hlice ha de ser considerablemente menor. La disposicin puede variar mucho : una nica turbina moviendo el eje : dos turbinas sobre un reductor con salida nica e incluso una sola turbina con dos salidas (buque de dos hlices). Aunque actualmente ya existen muchas instalaciones donde se utilizan un solo tipo de turbinas de gas, lo usual es utilizar como mquina de potencia en instalaciones mixtas, asociada a motores disel o a otras turbinas de gas de menor potencia utilizadas para la velocidad de crucero.

5. PROPULSION NUCLEAR Como seal anteriormente captulo aparte merece este tipo de propulsin tan especial y tantas veces atacado, yo creo que injustamente, pues si bien tiene riesgos inherentes a su funcionamiento, la verdad es que son bien conocidos y actualmente se toman tal cantidad de precauciones para evitarlos que la posibilidad de que se produzcan es realmente remota. Otra cosa es que algn momento algunas naciones utilizadoras del sistema hubiesen corrido riesgos innecesarios, en orden a acortar plazos de disponibilidad, tanto en planteamiento como en control de calidad, construccin, operacin, etc. Y que condujeron a desastres en su aplicacin naval, que, insisto, con la tecnologa actual y con la metodologa de seguridad existente, la posibilidad de que se produzca un accidente catastrfico es realmente mnima.

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La propulsin nuclear es, como antes seal, bsicamente una propulsin a vapor y adems a vapor y de no muy elevadas caractersticas, ya que, el propio proceso nuclear no permite tener temperaturas muy elevadas del vapor obtenido, como es siempre de desear para aumentar el rendimiento del ciclo. La diferencia con el sistema de vapor convencional es que en el nuclear la caldera se sustituye por un reactor, en el cual se verifica el proceso de fisin controlada que da lugar a un desprendimiento de calor, que es el que se utiliza para vaporizar el agua. Este vapor es el que, en la forma habitual, desarrolla trabajo en una turbina. Centrndonos en el reactor nuclear, autntico corazn del sistema, diremos que el fundamento del mismo es el fenmeno de la fisin nuclear. Existen ciertos elementos qumicos pesados cuyos ncleos, al tener una cierta inestabilidad, son susceptibles, mediante el bombardeo de neutrones de baja energa de escindirse en dos ncleos aproximadamente iguales, ms ligeros, con produccin de nuevos neutrones y un defecto de masa resultante. Este defecto de masa aparece en forma de energa calorfica, en virtud de la conocida Ley de Einstein E= m.c 2, en la cual E es la energa, m la masa y c la velocidad de la luz. La importancia del proceso reside en que, si el nmero de neutrones que aparece en cada fisin es suficiente, la reaccin puede ser automantenida, ya que estos neutrones pueden usarse para mantener indefinidamente el proceso de fisin mientras haya material fisionable. En determinaciones experimentales se comprob el promedio de neutrones emitidos por la fisin de determinados materiales radioactivos, obteniendo el siguiente resultado : Plutonio 239 - 2,91 neutrones/fisin Uranio235 - 2,47 neutrones/fisin Estos neutrones aparecen con energas elevadas del orden de 1 2 Mev. Como ya hemos dicho que slo son susceptibles de producir fisin los neutrones de baja energa, ser necesario moderar a los neutrones emitidos de forma que se rebaje 11

su energa hasta niveles lentos o trmicos con energas alrededor de 0,1 ev-. Esto se consigue mediante choques de los neutrones rpidos con el elemento moderador, que es pieza esencial de un reactor. Por otra parte el 99% de los neutrones producidos en la fisin se emiten en un muy corto espacio de tiempo, son los llamados neutrones instantneos del orden de 10 elevado a menos 14 segundos, lo cual hara prcticamente imposible el control del reactor, de no darse la circunstancia de que el 0,75% de los restantes se emitan un tiempo considerable despus de la fisin. Son los neutrones retardados que, al hacer aumentar el llamado perodo del reactor hacen posible el control fsico del proceso de fisin y por lo tanto la viabilidad prctica del mismo. Hemos dicho antes que en cada fisin se desprende una cierta cantidad de energa que, centrndonos en el combustible nuclear habitual, el Uranio 235, es del orden de 200 Mev por fisin. La energa obtenida en el reactor depender, por lo tanto, el nmero de fisiones que se realicen que son a su vez funcin del nmero de neutrones susceptibles de producir fisin. La potencia del reactor depende pues de la densidad neutrnica y es sta la que hay que controlar para obtener los distintos niveles de potencia deseada. Dado que para que el proceso de fisin se mantenga es necesario que el nmero de neutrones tiles permanezca estable, es oportuno definir el factor de multiplicacin del reactor que es la relacin del nmero de neutrones de una generacin al existente en la generacin inmediatamente anterior. Si este factor K es igual a 1 la reaccin es posible y se mantiene. Si es menor que K, la reaccin en cadena se extingue y si es mayor que 1 se mantiene en forma creciente. Si el valor es 1 el reactor es crtico; supercrtico si es mayor que 1 y subcrtico si es inferior a la unidad. En el caso del Uranio 235, puesto que en cada fisin se producen 2,5 neutrones como promedio, al menos uno de ellos ha de ser capaz de producir nueva fisin si la reaccin ha de mantenerse. Es decir, el nmero de neutrones que se pierde por todos los conceptos : capturados por otros ncleos, escapados del reactor, captura 12

por productos de fisin, etc., debe de permitir que quede disponible un nmero de neutrones tal que, multiplicados por 2,5 (media por fisin) den lugar al mismo nmero de neutrones que entraron en juego en la reaccin inmediatamente precedente. El control del proceso se hace por medio de las llamadas barras de control material de gran capacidad de absorcin de neutrones, con el cual, introducindole ms o menos en el interior de las barras de combustible nos permite obtener el nivel de potencia deseando haciendo crtico el reactor a ese nivel. Las barras de control van dotadas de un dispositivo que permite su introduccin rpida de forma que, en caso de accidente grave (scram) se detenga de inmediato el funcionamiento del reactor. El agua que refrigera el ncleo del reactor y que es la que se utiliza para retirar el calor producido constituye el circuito primario. Esta agua est contaminada y por lo tanto hace falta disponer un circuito secundario limpio que intercambie calor con el primario y produzca el vapor que va a trabajar en las turbinas. Este intercambio se verifica en una especie de caldera que es en realidad un intercambiador de calor autntico. La disposicin completa de la instalacin, que por lo dems es un sistema de vapor normal, queda perfectamente ilustrada en la figura de la instalacin del Savannah que fue la primera experiencia que se hizo. Cabe decir por ltimo que, aunque hay varios tipos de reactores, el que se utiliza a bordo de los barcos es el de agua a presin o PWR (Presurized Water Reactor), en el cual el ncleo se mantiene a presin, para que el agua no hierva en su interior. En lo que se refiere a la utilizacin prctica de la propulsin nuclear est circunscrita prcticamente a las Marinas de Guerra de las naciones ms avanzadas y sobre todo es la solucin ideal para submarinos balsticos a los que permite un tiempo de operacin slo limitado por la resistencia de las dotaciones con capacidad de permanecer sumergido sin limitacin alguna. Es por lo tanto el sistema de eleccin para submarinos y tambin de grandes ventajas para portaviones.

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6. INSTALACIONES MIXTAS Despus de haber reseado y estudiado los sistemas bsicos y que en la mayor parte de las aplicaciones se instalan solos, lo que significa que el barco va propulsado por vapor, por motores, por turbinas de gas, o por un sistema nuclear sin ms, pero hay ocasiones, especialmente en buques de guerra donde resultan conveniente disponer y operar lo que se denomina una instalacin mixta. Una instalacin se considera mixta, en el sentido ms amplio de la palabra cuando utiliza varias mquinas sean o no del mismo tipo y sean o no de las mismas caractersticas para dar las distintas velocidades. En esta definicin quedan pues incluidas aquellas instalaciones donde por ejemplo se utilizan dos motores engranados ya que puede fraccionarse la potencia entregada al eje de forma que sea la de un motor solo o la de los dos trabajando conjuntamente. En un sentido ms restringido y donde el concepto de instalacin mixta tiene autntico significado es en los buques de guerra. En un buque mercante se opera normalmente durante toda la navegacin a velocidad uniforme, que se mantiene hasta rendir viaje. En cambio en los buques de guerra es tal la diferencia de situaciones en que puede encontrarse, que es en ellos donde este tipo de instalaciones tiene aplicacin especfica y racionaliza la utilizacin de la maquinaria. En contra de lo que puede parecer lgico, el nmero de horas que un buque utiliza la toda fuerza es reducidsimo comparado con las horas totales de navegacin o con las que hace a la velocidad econmica o de crucero. De estadsticas tomadas de la II Guerra Mundial y de operaciones navales se ha visto que las horas a plena potencia son del orden del 5-10% de las totales navegadas. Por ello parece lgico, si existe posibilidad, disponer dos tipos de mquinas, una de bajo consumo que proporcione la relativamente pequea potencia que se necesita para la velocidad de crucero y otra, lo ms ligera y compacta posible, para que d ella sola o ayude a dar la plena potencia, aunque su consumo especfico sea mayor, ya que es poco el tiempo relativo que va a actuar. En la figura vemos las combinaciones ms usuales, 14

cuya designacin empieza siempre por CO, iniciales de la palabra inglesa COMBINED, seguidamente se coloca la inicial de la mquina que se usa para dar velocidad de crucero : S de steam = vapor, D de diesel y G de gas = turbina de gas. A continuacin figura la letra O o la letra A iniciales de or o and significando la O que la mquina de toda fuerza acta sola en esa situacin y la A que la potencia de la mquina de toda fuerza se suma a la de crucero para dar la plena potencia. Por ltimo la letra final, S, D o G indica asimismo el tipo de mquina utilizada para dar, sola o con la de crucero, la mxima potencia. Las combinaciones ms utilizadas son las que se muestran en la figura y estn citadas sensiblemente de acuerdo con su aparicin en el tiempo. Algunas de esas combinaciones, concretamente la COSAG ya no se utiliza por la complejidad tan tremenda que supone el llevar a bordo simultneamente vapor y gas. instalacin combinada. Fue sin embargo la evolucin lgica de lo existente y conocido, que era el vapor, hacia una La Marina Inglesa, que fue la que la utiliz, pas rpidamente a instalaciones todo gas.

INSTALACIONES MIXTAS MAS USUALES COSAG CODAG CODOG COGAG COGOG CODAD CODLAG COMBINACIN VAPOR Y TURBINA DE GAS COMBINACIN DIESEL Y TURBINA DE GAS COMBINACIN DIESEL O TURBINA DE GAS COMBINACIN TURBINA DE GAS Y TURBINA DE GAS COMBINACIN TURBINA DE GAS O TURBINA DE GAS COMBINCIN DIESEL Y DIESEL COMBINACIN DIESEL ELECTRICA Y TURBINA DE GAS

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7. PROPULSORES Son el ltimo elemento de la cadena de propulsin y el encargado de mover finalmente el barco, mediante la potencia suministrada por el sistema de propulsin. La hlice es el propulsor ms comn y no es ni ms ni menos que un tornillo que se atornilla en una gran tuerca no slida que constituye el agua. La hlice, al girar accionada por el eje propulsor que la enlaza con el motor o mquina principal, va enroscndose en el agua y, al igual que sucede con un tornillo cualquiera, avanza y produce el movimiento del barco al que est fijada por medio de una chumacera de empuje, sobre la cual se produce el impulso hacia delante (avante) o atrs segn el sentido de giro de la hlice. Naturalmente que al ser la masa de agua una tuerca mvil aparecen unas condiciones particulares de funcionamiento que hacen que el rendimiento de la hlice no sea todo lo bueno que desearamos, pero estudiando cuidadosamente su diseo y mediante las oportunas pruebas en Canal de Experiencias Hidrodinmicas, junto con la carena del barco al que ha de propulsar se consiguen los mejores resultados posibles. Existen otras formas de propulsin, como el chorro de agua, que consiste en lanzar por medio de un sistema adecuado de bombas una masa de agua hacia atrs a travs de un conducto tipo tobera, de forma que al salir a una determinada velocidad hacia atrs produzca, por reaccin, un movimiento del barco hacia delante. Para dar atrs es necesario en este caso dotar a la instalacin, a la salida del chorro, de un desviador de empuje que, cuando se desee, produzca la deflexin del chorro hacia delante, haciendo que el barco que desplace hacia atrs. He de citar tambin los propulsores circulares tipo Voith-Schneider que permiten vectorizar su empuje en los 360 con lo cual el barco en que se instala puede

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maniobrar con toda precisin avante, atrs o desplazarse lateralmente en cualquier direccin. Se utilizan en remolcadores, cazaminas y en general buques pequeos que necesitan una excelente maniobrabilidad y que no requieren el uso de grandes potencias propulsoras. En cualquier caso la hlice, con todos sus defectos, es el propulsor por excelencia, susceptible de ser utilizada en buques de todos los tamaos y aplicaciones y que, insisto nuevamente, con un proyecto cuidado y con la debida experimentacin junto con la carena con que ha de trabajar da unos excelentes resultados.

Propulsin en los Buques de carga En la actualidad existe un creciente inters sobre innovaciones tcnicas en los buques para ahorrar combustible y cumplir con las regulaciones de las emisiones a la atmsfera, de gases contaminantes (objeto del Anexo VI de MARPOL) y de efecto invernadero (principalmente CO2). Los viajes por mar podran hacerse con un gasto mucho menor de combustibles fsiles, altamente contaminantes, gracias a nuevos sistemas hbridos de propulsin que comienzan a dar excelentes resultados. Rolls-Royce desarroll un novedoso sistema Hlice-Timn para aplicarlo en la propulsin de buques, en principio, aplicable a buques de una sola hlice y con una velocidad mxima de 17 nudos.

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El sistema mejora la maniobrabilidad y reduce el consumo entre un 3 y un 6 %. Como muestra la figura, se trata de una combinacin de un capacete de hlice en forma de cono truncado y un bulbo en el timn. Los responsables del diseo calculan que la inversin se recupera en un periodo de entre 1 y 2 aos y tienen intencin de ofrecer este servicio a buques que desarrollen 21 nudos. Cosco, la mayor naviera mercante China, ha encargado a la empresa Australiana Solarsailor la construccin de paneles solares para propulsar, por energa elica y solar, un Petrolero y un Granelero. Solarsailor trabaja con tecnologa Hybrid Marine Power (HMP) que combina energa elctrica procedente de todas las fuentes (solar, elica, red elctrica) con la obtenida de combustibles fsiles o alternativos.

Aprovecharn el viento para ahorrar entre un 20 y un 40% del costo de combustible con vientos favorables. El sol para proporcionar un 5% de las necesidades energticas de cada buque. Los paneles de aluminio, tienen 30 mts. de altura y son similares a las alas de un avin Jumbo. Funcionan con un ordenador conectado al sistema de navegacin del 18

buque y con sensores que los giran automticamente para captar el viento desde el mejor ngulo para lograr la mxima eficiencia solar y elica, y, si todo va segn lo previsto, el gasto estar amortizado en 4 aos. Uno de los mayores espectculos de la baha de Sydney, Australia es la presencia del Solar Sailor, un ferry de aspecto futurista impulsado por velas solares. Esta nave de diseo nico, creada por Robert Dane, utiliza la fuerza del viento y la energa solar para reducir las emisiones de gases de invernadero hasta un 50% con respecto a otros buques de porte similar.

Utiliza un innovador sistema de velas flexibles, con su superficie cubierta por paneles solares. La estructura de acero y plstico de sus velas le permite recurrir a la energa solar o a la fuerza del viento -segn el clima lo permita-, para alimentar a sus motores elctricos que le proporcionan una velocidad de hasta veinte nudos. Las alas se mueven automticamente, ajustndose a la posicin del Sol y del viento para obtener una acumulacin ptima de energa. En condiciones de vientos extremos, las velas se pliegan por completo contra la superficie del barco. Si el viento y la luz solar no alcanzan para impulsar elctricamente al Solar Sailor, se recurre, ocasionalmente, a sus potentes motores, que tambin pueden funcionar con biodiesel como combustible. Este mismo principio es aplicado a un buque catamarn que cubre la segunda mayor ruta de ferries del mundo, la que une la ciudad estadounidense de San Francisco con la isla de Alcatraz.

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TRABAJO DE ELEMENTO DE MECANICA NAVAL

SISTEMAS DE PROPULSIN EN LOS BUQUES DE CARGA

PRESENTADO POR: ERNESTO CASTILLO

PRESENTADO A: LUIS CAICEDO

UNIVERSIDAD AUTONOMA DEL CARIBE ADMINISTRACION MARITIMA Y FLUVIAL II SEMESTRE DEL 2011

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