Carte Probleme

VERGIL CHIAC
STATICA NAVEI
Colecia Inginerie Mecanic
Conf. univ. dr. ing. VERGIL CHIAC
STATICA NAVEI
Editura Academiei Navale Mircea cel Btrn Constana, 2008
Refereni tiinifici: Prof. univ. dr. ing. Leonard Domnioru Conf. univ. dr. ing. Mihail Pricop
Descrierea CIP a Bibliotecii Naionale a Romniei CHIAC, VERGIL Statica navei / conf. univ. dr. ing. Chiac Vergil Constana : Editura Academiei Navale Mircea cel Btrn, 2008 Bibliogr. ISBN 978-973-1870-28-1
629.5 Editura Academiei Navale Mircea cel Btrn, 2008, pentru prezenta ediie
Corector: Ozana Chakarian Tehnoredactare: Mirela Dobre Copert: Gabriela Secu
Editura Academiei Navale Mircea cel Btrn Str. Fulgerului nr. 1, 900218, Constana Tel. 0241/626200/1219, fax 0241/643096 Email: editura@anmb.ro
ISBN 978-973-1870-28-1
CUPRINS
PREFA .. CAPITOLUL I. NOIUNI INTRODUCTIVE ............................ 1. Cteva argumente n favoarea importanei studierii teoriei navei .. 2. Statica navei ca parte important a teoriei navei. Calitile nautice ale navei .................................................................. 3. Principalele caracteristici geometrice ale corpului navei. Sistemul de coordonate ....................................................................... 4. Coeficieni de finee. Rapoarte ntre dimensiuni ........................... CAPITOLUL II. FLOTABILITATEA NAVEI ........................... 5. Parametrii unei plutiri ..................................................................... 6. Fore care acioneaz asupra navei. Condiii de echilibru ............. 7. Greutatea navei. Coordonatele centrului de greutate ..................... 8. Calculul elementelor hidrostatice ale carenei i curbele de variaie ale acestora cu pescajul. Diagrama de carene drepte ............ 8.1 Volumul carenei, deplasamentul, coordonatele centrului de caren .......................................................... 8.2 Aria plutirii, abscisa centrului plutirii, momentele de inerie longitudinal i transversal ale plutirii ............... 8.3 Ariile seciunilor transversale. Curba ariilor seciunilor transversale ...................................................................... 8.4 Diagrama de carene drepte ............................................. 8.5 Formule empirice pentru calculul unor mrimi hidrostatice pe carene drepte ........................................... 9. Calculul practic de carene drepte. Metode numerice ..................... 10. Calculul de carene nclinate .......................................................... 10.1 Diagrama Bonjean ......................................................... 10.2 Diagrama de asiet ......................................................... 10.3 Calculul volumului carenei i al coordonatelor centrului de caren pentru o plutire oarecare. Curbele integrale ale seciunilor transversale ................ 11. Influena ambarcrii i debarcrii de mase la bord asupra flotabilitii navei. Deplasamentul unitar ........................................... 11.1 Ambarcarea de mase mici .............................................. 11.2 Ambarcarea de mase mari ............................................. 11.3 Deplasamentul unitar ..................................................... 9 11 11 13 14 19 22 22 24 29 34 34 39 43 45 46 48 55 56 59
60 64 64 67 68
6 _______________________________________________________________________________
12. Influena modificrii salinitii apei asupra pescajului mediu al navei .................................................................................................... 13. Rezerva de flotabilitate. Marca de bord liber ............................... PROBLEME REZOLVATE .......................................................... CAPITOLUL III. STABILITATEA INIIAL A NAVEI ....... 14. Consideraii generale despre stabilitatea navei ............................ 15. nclinri izocarene. Teorema Euler .............................................. 16. Deplasarea centrului de caren ..................................................... 17. Metacentre i raze metacentrice ................................................... 18. Moment de redresare. Formula metacentric a stabilitii. nlimi metacentrice .......................................................................... 19. Momentul stabilitii de form i momentul stabilitii de greutate ................................................................................................ 20. Momentul unitar al nclinrii transversale i momentul unitar de asiet .................................................................................................... 21. Fore perturbatoare ........................................................................ 22. Variaia poziiei metacentrului transversal cu pescajul. Raza metacentric diferenial ........................................................... 23. Influena salinitii apei asupra stabilitii i asietei navei ........... 24. Influena deplasrilor de mase la bord asupra poziiei i stabilitii navei ................................................................................... 25. Proba de stabilitate ........................................................................ 26. Influena ncrcturilor suspendate asupra stabilitii navei ........ 27. Influena ambarcrii i debarcrii de mase la bord asupra poziiei i stabilitii navei .................................................................. 27.1 Ambarcarea de mase mici .............................................. 27.2 Ambarcarea de mase mari ............................................. 28. Influena ncrcturilor lichide cu suprafee libere asupra stabilitii navei ................................................................................... PROBLEME REZOLVATE .......................................................... CAPITOLUL IV. STABILITATEA NAVEI LA UNGHIURI MARI DE NCLINARE .................................................................. 29. Consideraii generale despre stabilitatea navei la unghiuri mari de nclinare .......................................................................................... 30. Coordonatele centrului de caren i ale metacentrului transversal ........................................................................................... 31. Momentul de stabilitate i braul stabilitii pentru unghiuri mari de nclinare. Stabilitatea de form i stabilitatea de greutate .... 32. nlimea metacentric generalizat ............................................. 33. Stabilitatea dinamic a navei. Braul stabilitii dinamice ........... 34. Diagramele de stabilitate static i dinamic. Proprieti ............
69 71 74 82 82 85 87 91 94 99 101 102 105 110 113 118 121 124 124 128 131 135 166 166 167 168 171 172 177
7 _______________________________________________________________________________
35. Comportarea navei sub aciunea forelor externe ........................ 36. Probleme practice care apar n timpul exploatrii navei i care se rezolv cu ajutorul diagramelor de stabilitate ................................ 37. Modificarea diagramei de stabilitate static la deplasarea i ambarcarea de greuti la bordul navei .............................................. 38. Construirea i utilizarea diagramei de pantocarene ..................... 39. Efectul modificrii dimensiunilor principale ale navei asupra stabilitii ............................................................................................. 40. Calculul practic al stabilitii la unghiuri mari de nclinare utiliznd metoda izocarenelor ............................................................. 41. Normarea stabilitii. Conceptul global de siguran al navei ..... PROBLEME REZOLVATE .......................................................... CAPITOLUL V. PROBLEME LEGATE DE APLICAREA PRACTIC A STUDIULUI FLOTABILITII I STABILITII NAVEI .................................................................. 42. Euarea navei ................................................................................ 43. Ridicarea pupei ............................................................................. 44. Momentul de stabilitate al navelor cu borduri verticale i al navelor tip ponton paralelipipedic ...................................................... 45. Stabilitatea navei pe doc ............................................................... 46. Stabilitatea navelor pe valuri de urmrire .................................... PROBLEME REZOLVATE .......................................................... CAPITOLUL VI. NESCUFUNDAREA NAVEI ......................... 47. Generaliti. Tipuri de compartimente inundate. Extinderea i localizarea avariei ............................................................................... 48. Efectele fundamentale ale avariei ................................................. 49. Calculele stabilitii la avarie ....................................................... 49.1 Metoda ambarcrii de mase la bord ............................... 49.2 Metoda deplasamentului constant ................................. 50. Calculul lungimilor inundabile ..................................................... 51. Calculul diagramei de stabilitate static pentru o nav avariat .. PROBLEME REZOLVATE .......................................................... BIBLIOGRAFIE ..............................................................................
181 183 193 196 200 208 219 223
229 229 232 234 239 241 244 255 255 257 258 259 262 265 270 273 279
8 _______________________________________________________________________________
PREFA
n lucrarea de fa, autorul i propune s trateze problemele fundamentale ale staticii navei, adresndu-se ofierilor de marin, n drumul lor spre devenire de la ofier cu responsabilitatea cartului (nivelul operaional), pn la comandant de nav sau ef mecanic (nivel managerial). Lucrarea se adreseaz deopotriv studenilor instituiilor de nvmnt superior de marin, reprezentnd o parte nsemnat din "Teoria i Construcia Navei"; disciplin de specialitate din planul de nvmnt. Dei nava ar trebui s fie o construcie plutitoare la bordul creia echipajul s-i desfoare activitatea n siguran deplin, tiina nu a ajuns la aceast performan, datorit faptului c nava opereaz la interfaa dintre dou medii fluide, ale cror evoluii sunt departe de a fi cunoscute n totalitate. Cu toate acestea, studiile societilor de asigurare i ale marilor companii de navigaie au artat c nu cauzele tiinifice sunt preponderent la originea accidentelor maritime, ci eroarea uman n proporie de peste 80%. Cum ntreaga activitate naval este centrat pe problema siguranei: sigurana vieii pe mare, sigurana mediului, sigurana mrfii i sigurana navei, nseamn c este necesar s se cunoasc ct mai exact comportarea navei la aciunea cauzelor externe pe de o parte, precum i instruirea personalului navigant conform cu cerinele prevzute n regulamentele naionale i internaionale din domeniu, pe de alt parte. Lucrarea este structurat pe 6 capitole dup cum urmeaz: Capitolul I. Noiuni introductive cuprinde descrierea geometric a formelor navei (principalele caracteristici geometrice, coeficieni de finee i rapoartele ntre dimensiuni), precum i sistemul de coordonate n raport cu care se realizeaz calculele de statica navei. Capitolul II. Flotabilitatea navei cuprinde calculul elementelor hidrostatice ale carenei pe plutiri drepte i nclinate, precum i calculul influenei ambarcrii/debarcrii de mase la bord dar i a modificrii salinitii apei asupra navei pe caren dreapt. Capitolul III. Stabilitatea iniial a navei cuprinde o analiz a fenomenelor i modificrilor care se produc la nclinarea navei cu unghiuri mici; att n plan longitudinal, ct i n plan transversal n cazul diferitelor situaii practice care apar n timpul exploatrii navei cum sunt: deplasri, ambarcri i debarcri de mase la bord, suprafee libere de lichid n tancuri, ncrcturi suspendate.
10 _______________________________________________________________________________
Capitolul IV. Stabilitatea navei la unghiuri mari de nclinare cuprinde o analiz a fenomenelor care se produc la nclinarea navei cu unghiuri mari n plan transversal, precum i modul de trasare a diagramelor de stabilitate static i dinamic ale navei. Sunt prezentate tipurile de probleme practice care apar n timpul exploatrii i care se rezolv cu ajutorul diagramelor de stabilitate, precum i recomandrile Organizaiei Maritime Internaionale (I.M.O.) privitoare la stabilitatea navelor cargo i pasagere. Capitolul V. Probleme legate de aplicarea practic a studiului flotabilitii, stabilitii navei cuprinde analiza ctorva probleme care apar n timpul exploatrii navei cum sunt: euarea, ridicarea pupei, stabilitatea navei pe doc, stabilitatea navei pe valuri de urmrire. Capitolul VI. Nescufundarea navei cuprinde analiza flotabilitii i stabilitii navei avariate, precum i metodele cu care se face aceast analiz. Originalitatea lucrrii const ntr-o abordare practic a fenomenelor legate de statica navei. Pentru a facilita nelegerea i aprofundarea aspectelor prezentate n aceast lucrare, la sfritul capitolelor II, III, IV, V i VI sunt prezentate seturi de probleme rezolvate.
Autorul
CAPITOLUL I. NOIUNI INTRODUCTIVE

1. CTEVA ARGUMENTE N FAVOAREA IMPORTANEI STUDIERII TEORIEI NAVEI n contextul globalizrii economiei mondiale, n momentul actual, mai mult de 90% din comerul mondial se face pe mare cu ajutorul navelor de transport. Fr industria de shipping importul, respectiv exportul de mrfuri nu ar fi posibil i jumtate din populaia omenirii ar suferi de foame iar cealalt jumtate ar suferi de frig. Comerul pe mare va continua s se dezvolte n continuare n beneficiul consumatorilor din ntreaga lume fiind cel mai eficient i cel mai puin poluant, n acelai timp. Statisticile de la nceputul anului 2008 arat c flota mondial conine circa 50.525 de nave de transport aparinnd a peste 150 de naiuni cu un tonaj nsumat de 728.225.000 TR, la bordul crora i desfoar activitatea aproximativ 1 milion de navigatori. Tansportul maritim a crescut de la 10.000 miliarde tone x mile marine n 1970 la aproximativ 35.000 miliarde tone x mile marine n 2007. La nivel mondial activitatea n shipping este reglementat de Organizaia Maritim Internaional (IMO International Maritime Organisation) care numr peste 150 de ri membre i care n ultimele decenii i-a centrat ntreaga activitate pe problema siguranei transportului naval. Nava este o construcie plutitoare, inginereasc, destinat transportului de mrfuri i pasageri (navele de transport) sau pentru efectuarea unor operaiuni n porturi i pe cile navigabile (navele tehnice). Construcia navelor reprezint, fr ndoial, un domeniu tradiional n cadrul industriei transporturilor datorit elementului principal extrem de simplu pe care se bazeaz: "principiul lui Arhimede". Nava trebuie s fie o construcie plutitoare care s opereze n siguran deplin, n condiii de mediu cunoscute. Istoria dezastrelor navale dovedete c aceast cerin este nc o problem nerezolvat pe plan mondial i a crei dificultate apare din faptul c nava opereaz la interfaa dintre dou medii fluide a cror evoluie este oarecum predictibil. Cauzele accidentelor navale sunt de natur tehnic, tiinific, economic la care se adaug, nu n ultimul rnd, eroarea uman. Studiile societilor de asigurare i ale marilor companii de navigaie efectuate pentru fiecare caz n parte au ajuns la concluzia c mai mult de 80 % s-au datorat erorilor umane. Rezoluia I.M.O. A.596 (15) din 1987 subliniaz c "majoritatea accidentelor maritime se datoreaz erorilor umane". Ca o msur absolut necesar n noiembrie 1993, Adunarea I.M.O. a adoptat Codul I.S.M. (International Safety Management), un standard internaional pentru managementul n deplin siguran al navei, corespunztor fiecrei situaii de operare i
12 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
pentru prevenirea polurii mediului marin, care a intrat n vigoare la 24 mai 1994. Orice nav la bordul creia s-a implementat codul I.S.M. printr-un set de proceduri specifice primete Certificatul de Management, care se verific n timpul inspeciilor Port State Control. Aceste proceduri acoper problematica ntreag a activitilor de la bord constituind " Manualul procedurilor operaionale de la bordul navei ". Pe de alt parte, pentru a limita numrul accidentelor navale care se datoreaz erorilor umane, n 1995, a fost adoptat codul S.T.C.W. (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers) care reprezint un sumum minim de competene pe care trebuie s le posede orice membru al echipajului, corespunztor funciei pe care o ocup. Pentru a justifica importana problematicii abordate n aceast carte, prezentm cteva competene din S.T.C.W. corespunztoare funciei de comandant la o nav cu tonaj brut de i peste 500 t, care reclam cunotine din domeniul teoriei i construciei navei. Competena: ! Planificarea i asigurarea siguranei ncrcrii, stivuirii, transportului i descrcrii mrfii Cunoatere, nelegere, capacitate operaional: " cunoaterea efectului pe care mrfurile i operaiunile cu mrfurile l au asupra asietei i stabilitii navei; " folosirea diagramelor de stabilitate i asiet, a aparaturii de calcul a solicitrilor, inclusiv a aparaturii automate ce opereaz pe baza unei bnci de date. Competena: ! Controlul asietei, stabilitii i a solicitrilor care acioneaz asupra corpului navei Cunoatere, nelegere, capacitate operaional: " nelegerea principiilor fundamentale ale construciei navei, ale teoriilor i factorilor care afecteaz asieta i stabilitatea, precum i msurile necesare pentru pstrarea asietei i stabilitii; " cunoaterea efectului pe care eventuala avarie i ulterioara inundare a unui compartiment l are asupra asietei i stabilitii precum i contramsurile care trebuie luate. Ca o concluzie, ntreaga activitate de transport naval este centrat pe problema siguranei. Administraiile semnatare ale conveniilor internaionale, marile societi de clasificare, companiile de asigurare i chiar companiile de management naval sunt din ce n ce mai preocupate de: sigurana vieii pe mare, sigurana mediului, sigurana mrfii i sigurana navei. Pentru ndeplinirea acestor deziderate este necesar s se cunoasc ct mai exact comportarea navei din punct de vedere cinematic, dinamic i structural pe de o parte, precum i
NOIUNI INTRODUCTIVE 13 _________________________________________________________________________________________________
instruirea personalului navigant conform cu cerinele prevzute regulamentele naionale i internaionale din domeniu, pe de alt parte. 2. STATICA NAVEI CA PARTE IMPORTANT A TEORIEI NAVEI. CALITILE NAUTICE ALE NAVEI
n cadrul teoriei navei, preocuparea esenial const n studiul calitilor nautice precum i modul n care: caracteristicile geometrice ale navei (dimensiuni principale, rapoarte ntre dimensiuni, formele suprafeei imerse), distribuia de greuti de la bordul navei, aciunea factorilor externi (fore i momente hidrodinamice datorate aciunii valurilor mrii) etc. influeneaz aceste caliti. S-au identificat urmtoarele caliti nautice ale navei: flotabilitatea, stabilitatea, nescufundabilitatea, caracteristici bune de oscilaie, manevrabilitatea, rezistena la naintare mic. Flotabilitatea este calitatea navei de a pluti cu ntreaga ncrctur la bord, la pescajul dorit i n poziia dorit. Nava trebuie s posede i o rezerv minim de flotabilitate care depinde de tipul de nav, de tipul de ncrctur i de zona de navigaie. Stabilitatea reprezint calitatea navei de a reveni la poziia iniial de echilibru, dup dispariia cauzei externe care a scos-o din aceast poziie. Nescufundabilitatea reprezint capacitatea navei de a-i pstra flotabilitatea i stabilitatea n limite rezonabile atunci cnd un compartiment sau un grup de compartimente sunt inundate. n timpul navigaiei pe mare montat, nava va executa micri pe toate gradele de libertate, din care unele sunt micri oscilatorii. Aceste micri trebuie s aib amplitudini ct mai mici i perioade ct mai mari (Caracteristici bune de oscilaie). Prin manevrabilitate se nelege pstrarea sau modificarea controlat a direciei de deplasare, incluznd n aceasta i modificarea vitezei. Aceasta presupune ca nava: - s poat s-i pstreze o traiectorie de micare dorit, adic s posede stabilitate de drum; - s poat s-i modifice oricnd aceast traiectorie la ordinul comandantului, adic s execute guvernarea. Nava trebuie, de asemenea, s posede o rezisten la naintare mic, care se obine nc din faza de proiectare, prin alegerea unei arhitecturi a suprafeei imerse corespunztoare vitezei la care nava urmeaz s fie exploatat. n varianta modern, teoria navei este o ramur a hidromecanicii aplicate, motiv pentru care mai poart denumirea i de hidromecanica navei, bazndu-se pe legile mecanicii teoretice i hidromecanicii. Teoria navei permite s se determine forele hidrostatice i hidrodinamice care acioneaz asupra corpului navei, considernd nava ca un solid, rigid, nedeformabil.
14 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
Determinarea acestor fore reprezint baza pentru calculul static i dinamic al structurilor care alctuiesc corpul navei. Statica navei este acea parte din teoria navei care se concentreaz pe calitile nautice de baz: flotabilitatea, stabilitatea i nescufundabilitatea, aceasta din urm nsemnnd flotabilitatea i stabilitatea navei avariate. n accepiunea modern, statica i dinamica nu pot fi separate n special pentru faptul c metodele dinamicii sunt utilizate pentru rezolvarea unor probleme practice de stabilitate (stabilitatea navei la aciunea dinamic a vntului, stabilitatea pe valuri longitudinale, stabilitatea remorcherelor sub efectul de smucitur la crlig etc.). Prin urmare, separarea teoriei navei n statica i dinamica navei este absolut formal, fiind adevrat ns c majoritatea problemelor de flotabilitate, stabilitate i nescufundabilitate se rezolv cu ajutorul metodelor staticii. n aceast carte s-a avut n vedere realizarea urmtoarelor obiective: - stabilirea caracteristicilor cu ajutorul crora s poat fi evaluat calitativ i cantitativ flotabilitatea i stabilitatea navei neavariate i avariate; - modelarea matematic a problemelor practice legate de flotabilitatea i stabilitatea navei, care s ofere legtura dintre aceste caliti nautice, dimensiunile principale i formele navei. 3. PRINCIPALELE CARACTERISTICI GEOMETRICE ALE CORPULUI NAVEI. SISTEMUL DE COORDONATE O nav se poate mpri n mai multe complexe constructive: corpul, suprastructurile i rufurile, instalaia energetic, propulsorul, instalaiile de punte i cu tubulaturi, instalaiile electrice i radio etc., fiecare dintre aceste complexe ridicnd probleme specifice de proiectare, construcie i exploatare. Partea principal a oricrei nave o const corpul alctuit dintr-un nveli subire i etan, ntrit la interior cu cadre transversale i longitudinale care formeaz structura corpului i i confer rigiditatea necesar. Reprezentarea grafic a corpului navei se concretizeaz n planul de forme. El se folosete pentru efectuarea calculelor hidrostatice necesare n procesul de proiectare i n timpul exploatrii navei, la reparaiile la corp, la andocare, etc. Ca plane principale n statica navei se definesc urmtoarele trei plane reciproc perpendiculare (Fig.1):
a) Planul diametral # P.D.$ este un plan vertical longitudinal care mparte nava n dou jumti simetrice tribord #Tb $ i babord # Bb $ . Intersecia corpului navei cu planul diametral este un contur nchis, numit conturul navei n planul diametral. Intersecia planului diametral cu chila reprezint linia chilei. Dac n poziia de plutire linia chilei este paralel cu suprafaa de plutire se spune c nava este pe chil dreapt. n caz contrar, linia chilei este nclinat fa de suprafaa apei, cu un pescaj mai mare la pupa. Se spune c nava este apupat sau cu asieta la pupa. Aceast soluie se adopt la unele nave deoarece din punct de vedere hidrodinamic, complexul "elice - crm" funcioneaz n condiii mai bune la pescaje mai mari. Planul plutirii de calcul este planul orizontal care coincide cu suprafaa apei linitite, corespunztor pescajului pentru care a fost proiectat nava. Acest plan mparte nava n dou pri distincte: partea imers numit i caren i partea emers. Corespunztor, avem suprafaa imers n contact cu apa i suprafaa emers n contact cu aerul atmosferic. Planul plutirii de calcul intersecteaz suprafaa corpului navei dup o curb plan nchis, denumit linie de ap, care nchide la interior plutirea de calcul sau plutirea de proiectare # CWL $ . Conform regulilor Registrului Naval Romn (R.N.R.) se definesc urmtoarele dou perpendiculare (Fig. 2):
Fig. 1
16 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
Fig. 2
intersecie dintre linia interioar a etravei i CWL . Perpendiculara pupa # Ppp $ este dreapta vertical coninut n planul diametral,
Perpendiculara prova # Ppv $ este dreapta vertical care trece prin punctul de
dus prin axul crmei sau la 96 % din lungimea plutirii de calcul # LCWL $ . Pentru calculul elementelor geometrice ale carenei trebuie considerat o lungime care s reprezinte o valoare medie a lungimii carenei pentru diferite plutiri. n general, pentru aceste calcule se folosete lungimea recomandat de societile de clasificare pentru navele comerciale, respectiv lungimea plutirii de calcul pentru navele militare. R.N.R. recomand lungimea ntre perpendiculare. b) Planul seciunii de la mijlocul navei este un al doilea plan important n descrierea formelor geometrice ale navei. Este un plan lateral, perpendicular pe planul diametral, situat la jumtatea lungimii de calcul, n general reprezentat prin simbolul . Acest simbol a fost iniial utilizat pentru a desemna planul seciunii transversale de arie maxim sau planul "cuplului maestru". Planul cuplului maestru mparte nava n dou jumti: jumtatea prova i jumtatea pupa. La navele moderne de transport exist o zon la mijlocul navei unde seciunea transversal se pstreaz constant, care se numete "zon cilindric". c) Planul de baz este planul paralel cu planul plutirii de calcul, dus prin punctul de intersecie al planului seciunii de la mijlocul navei cu linia de baz. Urma planului de baz pe planul diametral se numete linie de baz # L.B.$ . Sistemul de coordonate fa de care ne vom raporta n calculele de statica navei are axele situate la intersecia a dou cte dou din cele trei plane principale (vezi Fig. 1). Originea acestui sistem K se numete punct de chil. Axa x este la intersecia lui P.B. cu P.D. i pozitiv spre prova; axa y este la intersecia lui P.B. cu i pozitiv spre tribord; axa z este la intersecia lui cu P.D. i este pozitiv n sus. Acesta este un sistem mobil n spaiu, legat de nav. Asupra sistemelor de coordonate vom mai reveni n capitolul urmtor.
Dimensiuni principale Dimensiunile navei sunt de dou tipuri: dimensiuni teoretice (de calcul sau de construcie) i dimensiuni de gabarit de care trebuie s se in cont n exploatarea i manevra navei. Acestea sunt: lungimea L , limea B , nlimea de construcie D , pescajul d .
Fig. 3
n figura 3 sunt ilustrate urmtoarele dimensiuni principale: lungimea la linia de plutire de calcul # LCWL $ este distana msurat n P.D. ntre punctele de intersecie ale liniei de plutire de calcul cu etrava i etamboul; lungimea de construcie sau de calcul (L) este lungimea definit conform prescripiilor registrelor de clasificare i servete la dimensionarea elementelor constructive ale navei; lungimea maxim (Lmax) este distana orizontal msurat ntre punctele extreme ale corpului navei, excluznd eventualele pri nestructurale. Dac nava este prevzut cu pri structurale, atunci aceeai distan se numete lungime de gabarit; lungimea ntre perpendiculare (Lpp) este distana msurat ntre perpendicularele prova i pupa; limea de calcul (B) este distana msurat ntre tangentele paralele la axa de simetrie a plutirii de calcul. Pentru navele care au zon cilindric, limea este msurat n seciunea de la mijlocul navei pe plutirea de calcul; limea maxim (Bmax) este distana msurat ntre punctele extreme ale corpului n seciunea de la mijlocul navei, excluznd eventualele pri nestructurale. Dac nava este prevzut cu pri structurale, atunci aceeai distan se numete lime de gabarit; nlimea de construcie # D $ este distana vertical dintre P.B. i punctul de intersecie al punii cu bordajul, msurat n planul seciunii de la mijlocul navei;
18 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
nlimea bordului liber # F $ este distana vertical msurat n seciunea de la mijlocul navei de la linia de plutire pn la intersecia punii de bord liber cu bordajul; pescajul de calcul # d $ este distana vertical msurat n seciunea de la mijlocul navei ntre L.B. i plutirea de calcul; pescajele prova i pupa # d pv , d pp $ sunt distanele verticale, msurate la cele dou perpendiculare de la linia chilei pn la plutirea de calcul. Dac cele dou pescaje au valori diferite, se spune c nava are asiet. Nava este aprovat sau apupat dac pescajul prova # d pv $ este mai mare dect pescajul pupa # d pp $ i invers. Asieta este diferena dintre pescajul prova i pescajul pupa. n aceast situaie, pescajul mediu dm va fi media aritmetic a celor dou pescaje:
dm & d pv % d pp 2
(3.1)
Planul de forme Geometria navei se concretizeaz prin planul de forme care se obine secionnd nava cu plane paralele cu planele principale i suprapunnd curbele rezultate. El este util n efectuarea calculelor necesare la proiectarea navei, ct i n timpul exploatrii acesteia; spre exemplu, la andocare sau la reparaii care se execut la corp, cnd este nevoie de detalierea formelor navei n anumite zone. Seciunile care se fac n corpul navei paralele cu P.B. se numesc plutiri, iar numrul acestora este de la 4 la 10, n funcie de mrimea navei i complexitatea formelor geometrice. Proiecia liniilor de plutiri pe P.B. reprezint "orizontalul" planului de forme. Seciunile paralele cu se numesc "cuple". Numrul lor poate fi de 10, 20 sau 40, dispuse echidistant ntre Ppp i Ppv . Cuplele se numeroteaz cu cifre arabe (de exemplu, cupla 0 se suprapune pe P.D. cu Ppp i cupla 20 cu Ppv ). La extremiti, unde formele navei sunt mai fine, cuplele pot fi mai dese. Proiectnd cuplele pe se obine "lateralul" planului de forme. Seciunile paralele cu P.D. se numesc "verticale". Numrul lor este ntre 2 i 5. Intersecia corpului navei cu P.D. d forma etravei, etamboului, chilei i a liniei punii. Proieciile acestor seciuni pe P.D. reprezint "verticalul" planului de forme. Suprafaa punii poate fi comparat cu o "a", fiind o suprafa cu dubl curbur att n sens transversal, ct i longitudinal. Curbura liniei punii se mai numete i selatur.
4. COEFICIENI DE FINEE. RAPOARTE NTRE DIMENSIUNI Coeficienii de finee sau coeficienii de plenitudine sunt rapoarte adimensionale dintre arii i volume proprii ale navei i caracterizeaz geometria acesteia. Coeficienii de finee ai ariilor sunt: a) Coeficientul seciunii maestre # CM $ reprezint raportul dintre aria seciunii maestre i aria dreptunghiului circumscris:
CM &
Valoarea acestui coeficient este cuprins ntre 0,62 la navele cu forme foarte fine i 0,995 la supertancuri. b) Coeficientul ariei de plutire # CWL $ reprezint raportul dintre aria plutirii i aria dreptunghiului circumscris, adic:
CWL & AWL L(B
A' B(d
(4.1)
(4.2)
Dac se calculeaz acest coeficient pentru plutiri diferite de plutirea de plin ncrcare, atunci L este L pp sau chiar lungimea plutirii curente. La plutirea de plin ncrcare, valoarea lui CWL este cuprins ntre 0,65 i 0,95 depinznd de tipul navei, vitez i ali factori. Coeficienii de finee ai volumelor sunt: a) Coeficientul de bloc # C B $ reprezint raportul dintre volumul carenei V i volumul paralelipipedului dreptunghic avnd dimensiunile L , B i d , adic:
CB & V L(B(d
(4.3)
De la o autoritate maritim la alta L poate fi Lpp sau LWL. De regul, pentru plutirile inferioare L se consider lungimea plutirii respective. Limea i pescajul se iau n calcul la plutirea considerat msurate n seciunea de la mijlocul navei. Valoarea acestui coeficient este cuprins ntre 0,36 la navele de sport i agrement i 0,85 la supertancuri. b) Coeficientul prismatic longitudinal # C LP $ sau, mai simplu, coeficientul longitudinal reprezint raportul dintre volumul carenei V i volumul prismei ce are ca baz aria seciunii maestre A' i lungimea egal cu lungimea navei L , adic:
C LP & C V V & & B A' ( L L ( B ( d ( CM C M
(4.4)
Acest coeficient ne d o imagine asupra distribuiei volumului pe lungimea navei, valoarea sa fiind cuprins ntre 0,5 i 0,9. Valorile mici sunt pentru navele cu forme fine iar cele mari pentru navele cu forme pline i zone cilindrice prelungite.
20 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
c) Coeficientul prismatic vertical # CVP $ reprezint raportul dintre volumul carenei V i volumul cilindrului ce are ca baz aria plutirii i ca nlime pescajul navei, adic:
CVP &
Acest coeficient ne ofer o imagine asupra distribuiei volumului pe nlimea navei. d) Coeficientul volumetric sau raportul volumului pe lungime # CV $ este definit de relaia:
CV &
AWL ( d
&
C V & B L ( B ( d ( CWL CWL
(4.5)
n unele publicaii acest coeficient este utilizat n forma
V L3
(4.6)
deplasamentul navei n tone lungi, iar L este lungimea navei n picioare englezeti; el pierzndu-i astfel caracterul adimensional. Valoarea acestui coeficient este cu att mai mare, cu ct nava are lungimea mai mic la acelai pescaj i variaz ntre 1,0 pentru nave lungi, cum sunt distrugtoarele i 15,0 pentru nave scurte, cum sunt traulere. Rapoartele ntre dimensiuni sunt mrimi adimensionale care ofer o imagine asupra calitilor nautice i manevriere ale navei. Cele mai utilizate sunt: raportul lungime pe lime
L B
# L 100 $
, unde ) este
la 10, ofer indicii legate de rezistena la naintare i manevrabilitatea navei. Astfel, navele cu
L B
a crui valoare se situeaz n limitele de la 3,5
mare au rezistena la naintare mic, stabilitate

L B B d
transversal mai mic, stabilitate de drum bun, sunt mai puin manevriere i invers pentru navele cu raportul lime pe pescaj
B d
mic. a crui valoare se situeaz ntre 1,8 i 5, ofer
indicii legate de stabilitate i caracteristicile de oscilaie ale navei. Astfel, navele cu executa oscilaii de ruliu dure (amplitudini i frecvene mari de oscilaie). raportul lungime pe pescaj
L d
mare au stabilitate mare, dar n timpul navigaiei pe valuri vor a crui valoare se situeaz ntre 10 i 30.
Pentru exemplificare, n tabelul 1 sunt prezentate dimensiunile principale, coeficienii de finee i rapoartele ntre dimensiuni pentru diferite tipuri de nave.
Tipul Lpp B d navei [m] [m] [m] Nav 246.89 32.23 10.67 Nav Roll 195.07 31.09 9.75 Petrolier 192.02 27.43 10.40 Petrolier 323.09 54.25 20.39 Fregat 124.36 13.74 4.37 Sprgtor 107.29 23.77 8.53 Trauler 23.75 6.71 2.53 L.N.G. 273.41 43.74 10.97 Bulk 260.60 32.23 13.96
L B ) CB CM CLP CWL CVP CV B d [t] 50370 0.579 0.965 0.6 0.748 0.774 3.26 7.94 2.91 34430 0.568 0.972 0.584 0.671 0.846 5.18 6.27 3.19 43400 0.772 0.986 0.784 0.854 0.904 5.98 7,0 2.64 308700 0.842 0.996 0.845 0.916 0.919 8.9 5.96 2.66 3390 0.449 0.741 0.605 0.727 0.618 1.7 9.05 3.14 10900 0.488 0.853 0.572 0.740 0.660 8.97 4.51 2.79 222 0.538 0.833 0.646 0.872 0.617 16.2 3.54 2.65 97200 0.722 0.995 0.726 0.797 0.906 4.64 6.25 3.99 100500 0.836 0.996 0.839 0.898 0.931 5.54 8.09 2.31
Tabelul 1
CAPITOLUL II. FLOTABILITATEA NAVEI
5. PARAMETRII UNEI PLUTIRI Poziia navei n raport cu suprafaa liber a apei este definit de poziia relativ a dou sisteme de coordonate, unul fix n raport cu nava, dar mobil n spaiu despre care am vorbit n 3 (Fig.1) i unul fix n spaiu legat de suprafaa linitit a apei. Este foarte dificil de gsit un singur sistem de coordonate, unanim acceptat pentru rezolvarea tuturor problemelor legate de teoria navei. n mod particular, pentru fiecare problem se adopt sistemul de coordonate cel mai convenabil din punct de vedere al exprimrii comportrii navei. Sunt trei parametri care definesc poziia navei n raport cu suprafaa apei i care se mai numesc i parametrii plutirii (Fig. 4).
Fig. 4
1) pescajul corespunztor punctului A de intersecie al plutirii cu axa oz , dm ; 2) unghiul ! de nclinare longitudinal (unghiul dintre axa ox i intersecia P.D. cu planul plutirii); 3) unghiul " de nclinare transversal (unghiul dintre axa oy i intersecia cu planul plutirii).
23 FLOTABILITATEA NAVEI ______________________________________________________________________________
n cazul cel mai general, poziia navei n raport cu suprafaa liber a apei este nclinat att longitudinal # ! % 0 $ , ct i transversal # " % 0 $ . Nava poate avea numai nclinare longitudinal ( ! % 0 i " & 0 ) sau numai nclinare transversal ( ! & 0 i " % 0 ). Poziia normal ns este considerat "pe caren dreapt " atunci cnd " & ! & 0 . Cunoscnd dimensiunile navei: L - lungimea de calcul; B - limea navei i citind pescajele: d pv pescajul la prova; d pp pescajul la pupa; dTb pescajul la tribord; d Bb pescajul la babord; la scrile de pescaj: prova, pupa i n ambele borduri, atunci parametrii plutirii se vor calcula cu relaiile:
dm & d pv ' d pp ; 2 d pv ( d pp
pescajul mediu
;
(5.1)
tg ! &
Vom observa c nclinarea longitudinal este considerat pozitiv atunci cnd d pv ) d pp i nava este aprovat, iar nclinarea transversal este pozitiv atunci cnd dTb ) d Bb i tribordul intr, iar babordul iese din ap. n cazul general, cnd ! % 0 i " % 0 suprafaa apei va fi nclinat cu unghiul * fa de P.B. ntre aceste unghiuri exist relaia: tg 2 * & tg 2 ! ' tg 2 " (5.4)
L dTb ( d Bb tg " & B
nclinarea longitudinal (5.2) (5.3)
; nclinarea transversal
Fig. 5 a) nav pe caren dreapt; b) nav nclinat transversal; c) nav nclinat longitudinal
24 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
Cu referire la Fig. 5, c), nava nclinat longitudinal cu unghiul !, se va demonstra n Capitolul III - "Stabilitatea iniial a navei" c planul plutirii iniiale i planul plutirii nclinate se intersecteaz dup o ax ce trece prin centrul de greutate al plutirii iniiale F , a crui abscis o notm cu xF . Noile pescaje prova i pupa se vor calcula cu relaiile:
L +L , d pv & d ' - ( xF . tg ! & d m ' tg ! 2 /2 0 L L + , d pp & d ( - ' xF . tg ! & d m ( tg ! 2 /2 0
(5.4) (5.5)
unde:
Legtura dintre pescajul de calcul # d $ i pescajul mediu # dm $ este: (5.8) Pentru o seciune transversal de abscis x , pescajul corespunztor se va calcula cu relaia: d # x $ & d ' # x ( xF $ tg ! & d m ' x tg ! . (5.9) 6. FORE CARE ACIONEAZ ASUPRA NAVEI. CONDIII DE ECHILIBRU Un corp poate pluti la suprafaa apei, caz n care o poriune din corp este n contact cu apa, iar cealalt n contact cu aerul (navele de suprafa) sau poate pluti n condiii de imersare complet (submarinele). Pe suprafaa imers a unui corp care nu se mic n raport cu apa vor aciona forele de presiune hidrostatic. Dac vom considera plutitorul gol la interior, deci n contact cu aerul atmosferic, atunci presiunea care va trebui luat n consideraie pentru a calcula aciunea hidrostatic asupra plutitorului este presiunea relativ: p ' & 3g # d ( z $ (6.1) Pe suprafaa elementar dS de pe corp, va aciona fora de presiune elementar (Fig.6). ! ! ! dF & ( p ' n dS & 3g # z ( d $ n dS (6.2) ! unde n este versorul normalei la suprafaa elementar dS . Cele trei componente vor fi:
4 dFx & ( p 'cos # n, x $ dS 5 6dFy & ( p 'cos # n, y $ dS 5 dF & ( p 'cos # n, z $ dS 7 z
+L , - ( xF . tg ! & 1 d pv /2 0 L + , - ' xF . tg ! & 1 d pp /2 0
2 variaia pescajului prova (5.6) 2 variaia pescajului pupa (5.7)
d & d m ( xF tg !
(6.3)
Fig. 6
Momentul acestei fore n raport cu originea este: ! ! ! dM & r 8 dF cu componentele:

4 dM x & y dFz ( z dFy 5 6 dM y & z dFx ( x dFz 5dM & x dF ( y dF z y x 7
(6.4)
Aciunea hidrostatic asupra acestui corp se reduce n final la un torsor format ! ! din rezultanta F i momentul rezultant M . Componentele acestor vectori se pot scrie:
4 5 Fx & ( 9 p 'cos # n, x $ dS S 5 5 6 Fy & ( 9 p 'cos # n, y $ dS S 5 5 5 Fz & ( 9 p 'cos # n, z $ dS 7 S
(6.5)
Raionnd strict matematic, putem calcula fora hidrostatic ce acioneaz asupra plutitorului folosind formula integral a lui Gauss. Vom putea scrie: ! ! ! F & ( 9 p ' n dS & ( 9 p ' n dS (6.7) Termenul adugat fost necesar pentru a transforma integrala ntr-o integral pe o suprafa nchis
AWL
4 5 M x & 9 p ' : z cos # n, y $ ( y cos # n, z $ ; dS < = S 5 5 6 M y & 9 p ' : x cos # n, z $ ( z cos # n, x $ ; dS < = S 5 5 < = 5 M z & 9 p ' : y cos # n, x $ ( x cos # n, y $ ; dS 7 S
(6.6)
! ( p ' n dS
este nul i nu modific valoarea integralei, ns a
S ' AWL
26 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
( S ' AWL reprezint suprafaa carenei plus aria plutirii, care nchide la interior volumul carenei V ). Mai departe, aplicm formula lui Gauss i obinem: ! ! F & ( 9 > p ' dV & 3 gV k (6.8)
V
Relaia (6.8) exprim faptul c fora hidrostatic se reduce la o rezultant vertical, componentele orizontale fiind nule, adic: (6.9) 9 p 'cos # n, x $ dS & 9 p ' dS yoz & 0 unde S yoz i S xoz sunt proieciile suprafeei carenei pe planele yoz respectiv xoz. n concluzie, componentele elementare dFx i dFy se anuleaz dou cte dou i asemntor momentele acestor componente fa de axe, adic: (6.11) 9 p ' z cos # n, y $ dS & 0 ; 9 p ' x cos # n, y $ dS & 0 nlocuind (6.11) i (6.12) n (6.6), gsim:
S
9 p 'cos # n, y $ dS & 9
S
S yoz
p ' dS xoz & 0
(6.10)
S xoz
9 p ' z cos # n, x $ dS & 0 ;

S
9 p ' y cos # n, x $ dS & 0

S S
(6.12) (6.13) (6.14) (6.15) (6.16) (6.17)
M x & ( 9 p ' y cos # n, z $ dS & 9 3g # z ( d $ y cos # n, z $ dS M y & 9 p ' x cos # n, z $ dS & 9 3g # d ( z $ x cos # n, z $ dS
S S
Mz & 0
sau mai departe:
M x & 3g 9 zy cos # n, z $ dS ( 3gd 9 y cos # n, z $ dS M y & 3gd 9 x cos # n, z $ dS ( 3g 9 zx cos # n, z $ dS

S S S S
Vom observa c:
i relaiile anterioare se pot scrie:
9 y cos # n, z $ dS & 0 i 9 x cos # n, z $ dS & 0

S S
M x & 3g 9 zy cos # n, z $ dS
S S
(6.18) (6.19)
n continuare, vom calcula integralele din expresiile (6.18) i (6.19). Cu referire la Fig. 7, notm z1 i z2 cotele punctelor care se gsesc pe suprafaa S pe aceeai vertical n zonele superioar, respectiv inferioar ale acestei suprafee. De asemenea, S xoy reprezint proiecia ntregii suprafee submerse pe planul xoy . Obinem:
M y & (3g 9 zx cos # n, z $ dS
9 zy cos # n, z $ dS & 9 y # z
S S xoy
( z 2 $ dS xoy
Fig. 7
Din Fig. 7 se observ c # z1 ( z2 $ dS xoy este volumul unei prisme elementare ce are ca baz suprafaa dS xoy , iar ca nlime # z1 ( z2 $ adic dV . Produsul ydV este momentul static elementar al acestui volum fa de planul xoz . Raionnd identic i pentru integrala din formula (6.19), vom putea scrie n final: M x & 3g 9 y # z1 ( z2 $ dS xoy & 3gyBV (6.20)
S xoy
M y & (3g
Dac adugm i relaia (6.8), obinem aciunea complet hidrostatic asupra plutitorului. n concluzie, asupra unui corp scufundat n lichid acioneaz de jos n sus o for egal n mrime cu greutatea lichidului dezlocuit de acesta, suportul acestei fore trecnd prin centrul de greutate al volumului dezlocuit. Aceasta este legea lui Arhimede; fora se numete for arhimedic sau for de mpingere, iar centrul de greutate al volumului dezlocuit se noteaz cu B i se numete centru de caren. Coordonatele acestui punct se noteaz cu xB , yB , zB . Deoarece corpul navei este simetric n raport cu planul diametral, planul xoz i, n consecin, momentul static al volumului carenei fa de acest plan este nul, deci: yB & 0 i M x & 0 n afar de forele hidrostatice, asupra navei acioneaz i forele de greutate care se reduc la o rezultant unic, denumit greutatea navei notat cu W . Punctul de aplicaie al forei de greutate se numete centru de greutate, se noteaz cu G i are coordonatele xG , yG , zG (Fig. 8).
S xoy
9 x#z
( z2 $ dS xoy & (3gxBV
(6.21)
28 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
Fig. 8
Din punct de vedere mecanic, un solid este n echilibru atunci cnd fora rezultant care acioneaz asupra lui i momentul rezultant n raport cu un punct arbitrar sunt nule. n concluzie, pentru ca o nav s fie n echilibru sunt necesare i suficiente a fi ndeplinite urmtoarele dou condiii: 2 Fora arhimedic s fie egal cu fora de greutate; 2 Cele dou fore s acioneze pe acelai suport, adic: n formulele (6.22) s-a notat cu > volumul carenei diferit de notaia anterioar . Explicaia este urmtoarea: prin V s-a notat volumul carenei calculat din planul de forme, unde sunt prezentate formele navei la interiorul tablelor ce formeaz corpul. n realitate, datorit grosimii tablelor, volumul dezlocuit de nav este mai mare, ntre > i V existnd relaia: (6.23) > & V ' 1V & kV Coeficientul k are valori supraunitare cuprinse ntre 1,005 i 1,01 n funcie de mrimea navei, de existena i mrimea apendicilor i de tipul navei. Dac notm cu ? masa navei, atunci prima relaie din (6.22) devine: ? & 3> (6.24) motiv pentru care, masa navei se poate substitui prin deplasament. Relaia (6.24) se numete ecuaia flotabilitii. Deplasamentul ? se msoar n tone, iar volumul carenei > n m3 . Densitatea apei dulci este 3=1 t/m3, iar a apei srate variaz ntre 1,009 i 1,028 t/m3 n funcie de zon i anotimp. n tabelul 2 sunt prezentate valorile densitii apei de mare n funcie de anotimp, n cteva zone de pe glob.
V
4W & 3g > 6 7 xB & xG ; y B & yG
(6.22)
Tabelul 2 Marea Marea Neagr Marea Mediteran Marea Baltic Marea Japoniei
Densitatea 3 [t/m3] var iarn 1,009-1,011 1,011-1,014 1,027 1,031 1,010 1,012 1,021 1,028
Relaia (6.8) a forei hidrostatice care acioneaz asupra navei aflate n repaus i implicit ecuaia flotabilitii (6.24) este valabil atta timp ct toat suprafaa imers este n contact cu apa, deci nava plutete liber. Dac nava este euat sau scufundat, atunci fora hidrostatic este mai mic datorit faptului c pe zona aezat pe fundul mrii, sau pe o stnc, nu mai acioneaz presiunea hidrostatic.
Fig. 9
n situaia din figura 9, nava este aezat cu suprafaa de contact A pe fundul enalului navigabil. Pe aceast suprafa nu se manifest presiunea hidrostatic. Dac din volumul etan al corpului navei se scade volumul cilindric, corespunztor suprafeei A se obine volumul V ' i corespunztor, fora de flotabilitate remanent 3gV ' . Pentru a putea desprinde nava de pe fundul apei este necesar o for vertical, dat de relaia: F & W ( 3gV '' # p0 ' 3gh $ A (6.25) unde # p0 ' 3gh $ A este fora de presiune a apei care apas pe suprafaa de mrime A .
7. GREUTATEA NAVEI. COORDONATELE CENTRULUI DE GREUTATE n calculele de teoria navei, n general, i de stabilitate, n particular, una din principalele probleme este determinarea poziiei centrului de greutate. Greutatea navei este reprezentat de suma greutilor corespunztoare grupelor de mase care compun deplasamentul navei:
W & @ qi
n i &1
(7.1)
unde qi este greutatea corespunztoare grupei de mase " i ".
30 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
Centrul de greutate este punctul n care se consider c acioneaz fora de greutate. Aa cum tim de la "Mecanic", coordonatele centrului de greutate se calculeaz cu formulele:
n 4 @ qi xi 5 5 xG & i &1 W 5 n 5 5 @ qi yi 5 i &1 6 yG & W 5 n 5 @ qi zi 5 5 KG & i &1 W 5 5 7 xi , yi , zi sunt coordonatele
(7.2)
n aceste formule, centrului de greutate al grupei de mase " i ", iar qi xi , qi yi , qi zi sunt momentele statice n raport cu planele yoz , xoz , xoy . n condiii normale de ncrcare, centrul de greutate este situat n planul diametral datorit simetriei navei fa de acest plan, deci
@q
n i &1
yi & 0 i yG & 0 .
Pentru calculele preliminare, cota centrului de greutate KG se exprim, de obicei, ca o fraciune din nlimea de construcie D unde a este un factor adimensional, care depinde de tipul navei i de condiiile de ncrcare, a crui valoare variaz ntre 0,5 i 1,0. Abscisa centrului de greutate xG se poate exprima ca o fraciune din lungimea navei i poate fi pozitiv, negativ sau zero, ns rareori valoarea sa n modul depete 1,5 % din lungimea navei. Deplasamentul navei se exprim n tone metrice (1 ton metric = 1000 Kg) sau tone engleze (1 ton englez = 1016 Kg). La navele comerciale se disting dou deplasamente importante: a) Deplasamentul gol # ? 0 $ sau deplasamentul uor, adic deplasamentul pe care l are nava la ieirea din antierul de construcie, avnd n compunere urmtoarele grupe de mase: - corpul navei; - amenajri, instalaii i echipamente, adic acele componente care dau navei posibilitatea de a-i ndeplini misiunea principal (transportul de mrfuri), care asigur echipajului o via ct mai comod la bord i care permit navei s execute diferite manevre n port sau n timpul navigaiei, precum i acele sisteme necesare siguranei navigaiei sau pentru salvare; - instalaia de propulsie i mecanismele aferente.
KG & aD
b) Deplasamentul de plin ncrcare sau deplasamentul gol la care se adaug urmtoarele grupe de mase: - ncrctura util sau deplasamentul util; - rezervele de combustibil, ulei i ap tehnic pentru maini i instalaii; - echipajul; - proviziile pentru echipaj. Diferena dintre deplasamentul de plin ncrcare i deplasamentul gol se numete capacitate brut de ncrcare sau deadweight. Pentru navele de transport mrfuri (cargouri, portcontainere, petroliere etc.), deadweightul se determin relativ simplu, procedura fiind mai complicat pentru navele de transport pasageri sau pentru navele mixte. Un model de tabel pentru calculul deplasamentului i a coordonatelor centrului de greutate este prezentat mai jos (vezi tabelul 3). Realizarea acestui calcul presupune parcurgerea mai multor etape: 1. ntocmirea tabelului cu toate greutile de la bord n acest tabel se vor include toate greutile care, nsumate, ne dau greutatea total a navei. Ele se vor completa n coloana 2 simbolic i cantitativ n coloana 3. Simbolurile sunt reprezentate de litere pentru fiecare categorie de greuti: A deplasamentul gol # ? 0 $ , B ncrctura util (marfa ncrcat n magazii), C apa tehnic (3=1000 Kg/m3), D ap balast (3=1025 Kg/m3), E combustibil greu (3=960 Kg/m3), F motorin (3=860 Kg/m3), G lubrifiant (3=910 Kg/m3), H provizii. 2. Calculul coordonatelor centrelor de greutate xi , KGi Pentru calculul coordonatelor centrelor de greutate ale categoriilor de greuti din tabelul 3 se utilizeaz tabelul cu coordonatele centrelor de volum pentru fiecare compartiment (tancuri i magazii de marf). n situaia n care compartimentul este umplut n totalitate cu marf omogen, centrul de greutate al mrfii va coincide cu centrul volumului compartimentului respectiv. n cazul tancurilor parial umplute sau umplute cu mrfuri diferite, poziia centrului de greutate al masei din compartiment se poate aproxima innd cont de gradul de umplere al compartimentului sau de tipul de mrfuri din compartiment. 3. Calculul momentelor statice fa de linia de baz # L.B.$ i planul cuplului maestru . Se calculeaz aceste momente fcnd produsul dintre greuti i braele lor msurate fa de L.B. # KGi $ i fa de # xi $ .
n final, se pot determina coordonatele centrului de greutate utiliznd relaiile urmtoare:
32 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
n publicaiile de specialitate de limb englez, pentru a desemna poziia centrului de greutate al navei G , n locul coordonatelor KG i xG se pot ntlni notaiile VCG (vertical centre of gravity), respectiv LCG (longitudinal centre of gravity). Valorile acestor mrimi pot fi msurate fie de la mijlocul lungimii navei, fie de la Ppp . n multe cazuri din timpul exploatrii navei, poziia centrului de greutate se modific datorit ambarcrii, debarcrii sau deplasrii de greuti la bord. 1) Ambarcarea (Debarcarea) de greuti la bord n continuare, se va considera numai efectul ambarcrii maselor; debarcarea fiind considerat ca o ambarcare de mase negative. Se consider o mas P ambarcat ntr-un punct A # x1 , y1 , z1 $ ; datele iniiale despre nav fiind: deplasamentul ? i poziia centrului de greutate G # xG , yG , KG $ . Consecinele acestei operaiuni asupra navei sunt multiple, incluznd modificarea deplasamentului i a poziiei centrului de greutate. Astfel, noul deplasament se va calcula cu relaia: ?1 & ? ' P (7.4) iar noile coordonate ale centrului de greutate, cu relaiile:
xG1 & xG ' yG1 & yG ' P # x1 ( xG $ ?' P P # y1 ( yG $ ?' P
KG &
@M
?
LB
; xG &
@M
?
(7.3)
(7.5)
n unele publicaii din literatura de specialitate, cota centrului de greutate a masei ambarcate z1 se mai noteaz cu Kg .
Tabelul 3 Nr. crt. 1 1 Denumirea i amplasarea greutilor 2 A. Deplasamentul gol ? Magazia 1 Magazia 2 B. Magazia 3 Magazia 4 C. (3=1000 Kg/m3) D. (3=1025 Kg/m3) Greutat ea [t] 3
zi KGi
P KG1 & KG ' z1 ( KG ?'P
(7.6) (7.7)
Braul
Momentul xi [m] 5 M LB [t m] 6 MA [t m] 7
[m] 4
3 4
Nr. crt. 5 6 7 8 9
Denumirea i amplasarea greutilor E. (3=960 Kg/m ) F. (3=860 Kg/m3) G. (3=910 Kg/m3) H. Provizii Deplasament
3
Greutat ea [t]
zi KGi
Braul
Momentul xi [m] M LB [t m] MA [t m]
[m]
KG &
@M
?
LB
; xG &
@M
?
Generalizare: Dac la bordul navei se ambarc " n " mase Pi , cu centrele de greutate n punctele Ai # xi , yi , zi $ , i & 1" n , atunci noul deplasament al navei se va calcula cu formula: ?1 & ? ' @ Pi (7.8)
i
iar noile coordonate ale centrului de greutate cu formulele:

xG1 & xG ' 1 @ Pi # xi ( xG $ ?1 i
1 yG1 & yG ' @ Pi # yi ( yG $ ?1 i KG1 & KG '
(7.9) (7.10)
1 @ Pi zi ( KG ?1 i
(7.11)
2) Deplasarea de greuti la bord. Dac la bordul navei, masa P se deplaseaz din punctul A # x , y , z $ n punctul D # x1 , y1 , z1 $ , deplasamentul navei nu se modific, ns se deplaseaz centrul su de greutate. Ca o consecin a teoremei momentelor statice din "Mecanica teoretic" se cunoate c: "Dac n cadrul unui sistem format din mai multe corpuri, unul din corpuri se deplaseaz ntr-o direcie oarecare, atunci centrul de greutate al sistemului se va deplasa n aceeai direcie i n acelai sens. Raportul dintre distana de deplasare a centrului de greutate al corpului i distana de deplasare a centrului de greutate al sistemului este egal cu raportul dintre masa corpului i masa ntregului sistem". Coordonatele centrului de greutate n poziia deplasat se calculeaz cu formulele:
xG1 & xG ' P # x1 ( x $ ?
(7.12)
34 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________

P # y1 ( y $ ? P KG1 & KG ' # z1 ( z $ ? yG1 & yG '
(7.13) (7.14)
8. CALCULUL ELEMENTELOR HIDROSTATICE ALE CARENEI I CURBELE DE VARIAIE ALE ACESTORA CU PESCAJUL. DIAGRAMA DE CARENE DREPTE Se va presupune c nava este pe caren dreapt, adic P.B. este paralel cu planul plutirii. n continuare, vom determina variaia cu pescajul a elementelor hidrostatice ale carenei. Acestea sunt: - volumul carenei V , deplasamentul ? i coordonatele centrului de caren xB , yB , KB ; - aria plutirii AWL , abscisa centrului plutirii xF , momentele de inerie longitudinal I x i transversal I f ale plutirii; - ariile seciunilor transversale Ax ; - razele metacentrice: transversal BM i longitudinal BM L . 8.1 Volumul carenei, deplasamentul, coordonatele centrului de caren Dac se consider o caren a crei ecuaie, pentru jumtatea tribord, este y & y # x, z $ atunci, aa cum se observ din figura 10, un volum prismatic elementar al acestei carene va fi: dV & y dx dz . n consecin, volumul ntregii carene se va calcula cu formula:
V &29
( L 2 d
L 0 2
9 y dx dz
(8.1)
Fig. 10
xoy se
Cu referire la Fig. 11 vom spune c seciunile prin caren paralele cu planul numesc plutiri i ariile lor se noteaz cu AWL , iar seciunile paralele cu planul yoz se numesc seciuni transversale sau "cuple" i ariile lor se noteaz cu Ax .
Fig. 11
Volumul carenei se poate calcula folosind fie ariile plutirilor (integrare pe vertical), fie ariile seciunilor transversale (integrare pe lungime), cu formulele:
V & 9 AWL dz
d 0
(8.2) (8.3)
V &
n calculele din teoria navei se folosesc toate cele trei relaii pentru calculul volumului carenei. Aa cum s-a artat n 6, volumul real al carenei este > & kV # k & 1, 005 B 1, 01$ . Mai departe, deplasamentul navei este ? & 3> .
9 A dx
x L 2
L 2
Fig. 12
36 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
Pentru un pescaj oarecare z volumul teoretic al carenei se scrie: Considernd diverse valori ale limitei superioare de integrare, se poate calcula volumul carenei la diverse plutiri. Se poate deci, construi o variaie V & V # z $ care se numete i curba volumului carenei. La fel se construiesc: curba volumului real al carenei > # z $ i curba deplasamentului ? # z $ . Cele trei curbe se traseaz n aceeai diagram; stabilind scri de reprezentare diferite pentru volume i pentru deplasament. O astfel de diagram arat ca n figura 12. Derivnd relaia (8.4) obinem:
dV & AWL dz
V & 9 AWL dz
z 0
(8.4)
(8.5)
deci, caracterul curbei volumului carenei depinde de caracterul curbei ariilor plutirilor. Din relaia (8.5) rezult c tangenta trigonometric a unghiului * , format de tangenta ntr-un punct la curba V # z $ cu axa ordonatelor, este egal cu aria plutirii corespunztoare acelui punct. Analiznd relaia (8.5) putem obine informaii i despre forma curbei V # z $ n vecintatea originii. n Fig. 13 sunt prezentate dou tipuri de nave: a) nav cu fund plat ; b) nav cu fund stelat i curbele V # z $ corespunztoare. n cazul navei cu fund plat, deoarece AWL % 0 , rezult * % 0 , iar pentru nava cu fund stelat, deoarece AWL & 0 , rezult * & 0 , deci curba V # z $ este tangent n origine la axa ordonatelor.
0 0
Fig. 13
Curbele din Fig. 12 au o larg utilitate practic att n timpul proiectrii, ct i n timpul exploatrii navei. Spre exemplu, se msoar pescajul la scrile de pescaj i se aeaz valoarea acestuia la scar pe axa oz , fiind egal cu segmentul AO . Ducnd o orizontal prin punctul A i intersectnd cele trei curbe, putem citi la scrile volumelor i deplasamentului valorile lui V , > , ? corespunztoare pescajului navei.
Dac fa de situaia dat, se ambarc o mas P , atunci se poate determina variaia pescajului mediu 1d dup urmtorul algoritm. Se aeaz n continuarea lui ? un segment la scar egal cu P . Din extremitatea acestui segment se ridic o vertical pn ce intersecteaz curba ? # z $ . Din punctul de intersecie se duce o orizontal i se va citi 1d (vezi Fig. 12). Ne propunem n continuare s stabilim semnificaia geometric a relaiei (8.5). Dac n punctul E (vezi Fig.12), care corespunde pescajului navei, se construiete tangenta la curba V # z $ , aceasta face unghiul * cu axa oz i o intersecteaz n punctul E . Prin urmare: cum EA & V rezult:
AB &
dV EA & AWL & tg * & dz AB
(8.6)
AB AO & V & CVP AWL d
EA V & AWL AWL
i mai departe
(8.7)
considera momentele statice ale volumului carenei V n raport cu planele yz ; xz ; xy ale sistemului de coordonate.
M yz &
Pentru a determina coordonatele centrului de caren
#x
, yB , KB
$,
se vor
L ( 2
L 2
x Ax dx & 9 xF AWL dz
d 0
(8.8) (8.9) (8.10)
M xz & 9 y F AWL dz
d 0 d
M xy & 9 z AWL dz
0
Fig. 14
Ultima egalitate din relaia (8.8) se justific dac se observ din Fig. 14 c momentul static n raport cu yz al volumului prismatic elementar dV & AWL dz este dM yz & xF dV & xF AWL dz . Coordonatele centrului de caren se determin cu formulele:
38 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________

M yz V M xy M xz ; KB & V V fa de PD , ceea
xB &
; yB &
(8.11) ce nseamn c yF & 0 , (8.12) (8.13)
Avnd n vedere simetria carenei rezult:

xB &
d
yB & 0
KB &
1 xF AWL dz V9 0 1 z AWL dz V 9 0
d
(8.14)
Vom face acum observaia c n unele publicaii de specialitate de limb englez, pentru a desemna poziia pe lungimea navei a centrului plutirii F i a centrului de caren B , n locul notaiilor xF i xB se folosesc notaiile LCF (position of the longitudinal centre of flotation) i LCB (position of the longitudinal centre of buoyancy), aceste mrimi putnd fi msurate fie de la mijlocul lungimii navei, fie de la Ppp . Se mai observ din Fig. 12 c aria triunghiului curbiliniu OED se scrie:
AOED & M xy & 9 z dV & V KB deci: KB &
V
AOED AOED & V OD
(8.15) (8.16) (8.17)
Aria triunghiului curbiliniu AOE se calculeaz: Relaia (8.16) este echivalent cu:
AAOE & AAODE ( AOED & OD C AO ( V C KB & V d ( KB

V d ( KB & 9 # d ( z $ dV
V
Membrul drept al relaiei (8.17) reprezint momentul static al volumului carenei n raport cu planul plutirii. S construim n continuare curba de variaie a cotei centrului de caren cu pescajul KB # z $ . Derivnd n raport cu z expresia lui KB , rezult:
dM xy dV ( M xy V d KB dz dz & 1 dM xy ( 1 dV M xy & & 2 dz V V dz V dz V + dM xy , 1 dV & ( KB (8.18) . V / dz dz 0 dM xy dV & AWL z i & AWL , rezult: dz dz
d KB AWL & z ( KB dz V
innd cont c
(8.19)
Se observ de aici c, n permanen,

KB # z $
nu va avea valori extreme i alura unei funcii cresctoare. Relaia (8.19) se poate scrie i n urmtoarea form echivalent: n care z este pescajul navei. Aa cum se vede din Fig. 15, forma seciunilor transversale ale unei nave este cuprins ntre dreptunghiul de ncadrare i un triunghi, ceea ce nseamn c:
1 2d d D KB D 2 3
d KB )0 dz
deoarece z ) KB i deci, funcia
d KB 1 & z ( KB dV V
(8.20)
(8.21)
Fig. 15
Fig. 16
Relaia (8.21) este util pentru c reprezint un mijloc foarte util de verificare a calculelor, la determinarea lui KB . n figura 16 este prezentat variaia KB # z $ . 8.2 Aria plutirii, abscisa centrului plutirii, momentele de inerie longitudinal i transversal ale plutirii Dac se consider o plutire oarecare (Fig. 17) atunci, fa de sistemul de axe adoptat, aria plutirii se poare calcula cu formula:
AWL & 2
unde y este semilimea plutirii la abscisa x .
L ( 2
9 y dx
L 2
(8.22)
40 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
Din considerente de simetrie a conturului plutirii fa de axa x , centrul plutirii se va gsi pe aceast ax, deci yF & 0 . Abscisa centrului plutirii se calculeaz cu formula:
F
xF & My AWL
(8.23)
n care M y este momentul static al suprafeei plutirii n raport cu axa y . Cum

dM y & x dAWL & x 2 y dx ,
formula (8.23) se mai poate scrie:
xF &
9 xy dx 9 y dx
L 2 L 2 L 2
L 2
(8.24)
Suprafaa haurat din Fig. 17 este o suprafa elementar de forma unui dreptunghi, cu dimensiunile 2 y i dx ; dAWL & 2 y dx . Momentul de inerie al acestei suprafee elementare n raport cu axa x va fi: Momentul de inerie al ntregii plutiri n raport cu axa x se poate scrie:
Ix & 2 3
dI x & dx #2 y $3 2 3 & y dx 12 3
(8.25)
L ( 2
9 y dx
3
L 2
(8.26)
Fig. 17
Raionnd asemntor, momentul de inerie al suprafeei plutirii n raport cu axa se scrie:

Iy & 2
L ( 2
9 y x dx
2
L 2
(8.27)
Fig. 18
Fig. 19
Utiliznd relaia (8.24) se poate calcula abscisa centrului plutirii pentru plutiri succesive, situate ntre P.B. i planul corespunztor unui pescaj oarecare, prin urmare se poate construi prin puncte curba xF #z $ . Datorit unor proprieti pe care le vom prezenta n continuare, curbele xB #z $ i xF #z $ se vor reprezenta la aceeai scar n planul de forme. Astfel, cele dou curbe pleac din acelai punct pentru c dac se trece la limit n relaia (8.12) a lui xB gsim:
lim x B & lim M yz V & lim
Momentul de inerie al suprafeei plutirii n raport cu axa f (ax paralel cu oy ce trece prin centrul plutirii F ) se calculeaz aplicnd teorema lui Steiner: 2 I f & I y ( AWL x F (8.28)
9x
z 0 z 0
AWL dz dz
z 20
z 20
z20
Prin aplicarea regulii lui L'Hospital se nltur aceast nedeterminare i obinem c pentru z 2 0 , xB & xF . n afar de punctul de pornire A (Fig. 19), cele dou curbe mai pot avea un punct comun sau nu. Vom demonstra c dac cele dou curbe mai au un punct de
9A
&
0 0
WL
42 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
intersecie, atunci acesta este un punct de extrem pentru xB (punctul B din Fig.19) adic soluie a ecuaiei: S evalum membrul stng al relaiei (8.29):
dx B d + M yz & dz dz / V
&
z
dx B & 0. dz
(8.29)
dM yz dz V( dV M yz 1 dM yz 1 dV M yz dz & ( & 2 V V dz V dz V
1 V
Dar M yz & 9 AWL x F dz , de unde rezult c

0
+ dM yz dV , . - dz ( x B dz . . / 0
dM yz dz & AWL xF
, .& 0
(8.30) i, pe de alt parte,
relaie echivalent cu:
dV & AWL . nlocuind n (8.30) obinem: dz dx B AWL & # xF ( x B $ dz V dxB 1 & #x F ( x B $ . dV V
(8.31) (8.32) (8.33)
n felul acesta, condiia de extrem (8.29) a funciei xB #z $ se reduce la:

xF & x B
ceea ce trebuia demonstrat. Revenind la centrul de caren B vom observa c pentru orice valoare z a pescajului, poziia sa este n P.D. , deplasndu-se dup o curb situat n acest plan. Pentru a duce ecuaia acestei curbe plecm de la:
xB KB & M yz M xy
sau mai departe xB &

& xF ( xB
M yz M xy
KB
(8.34)
innd cont de relaiile (8.20) i (8.32) rezult:

dxB d KB z ( KB
Cu alte cuvinte, dreapta ce unete centrul plutirii F , corespunztor unui anumit pescaj, cu poziia centrului de caren B este tangent la curba centrelor de caren n punctul respectiv (Fig. 18). n figura 20 este prezentat curba ariilor plutirilor n dou variante: nav cu fund stelat (Fig. 20, a) i nav cu fund plat (Fig. 20, b). Aceast curb ne ofer informaii complete, legate de volumul carenei la un anumit pescaj i distribuia acestuia pe nlime. Amintim proprietile de baz ale acestei curbe:
& tg # E ( * $
(8.35)
1) Aria mrginit de curb i axa oz reprezint la scara desenului volumul carenei corespunztor pescajului considerat:
Q&
9A
d 0
WL
dz & V
(8.36)
a) nav cu fund stelat
Fig. 20
b) nav cu fund plat
2) Coeficientul de finee al acestei arii este egal cu coeficientul de finee prismatic vertical al carenei, CVP :
Q ACWL d & V ACWL d & CVP
(8.37)
3) Ordonata centrului de greutate al ariei mrginit de curb i axa oz este egal la scar cu cota centrului de caren KB :
zq &
9A
d 0 d 0
WL
z dz
9 AWL dz
&
M xy V
& KB
(8.38)
8.3 Ariile seciunilor transversale. Curba ariilor seciunilor transversale Considernd o seciune transversal prin nav la o distan x de planul seciunii de la mijlocul navei (Fig. 21) atunci aria imers a acestei seciuni se poate calcula cu formula:
44 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
Fig. 21
Ax & 2 y dz
0
Dac se calculeaz aceste arii pentru mai multe seciuni transversale (cuple) s zicem 21, distribuite de la pupa (cupla 0 conine Ppp ) la prova (cupla 20 conine Ppv ) , atunci se va putea reprezenta grafic prin puncte curba Ax & f # x$ . Se obine astfel curba ariilor seciunilor transversale, care arat ca n Fig. 22.
9
d
(8.39)
Fig. 22
Aceast curb ne definete pe deplin volumul carenei i distribuia acestuia pe lungimea navei. Evideniem urmtoarele proprieti ale acestei curbe: 1). Aria mrginit de curb i axa ox reprezint la scara desenului volumul carenei:
Q&
2). Coeficientul de finee al acestei arii este egal cu coeficientul de finee prismatic longitudinal al carenei, C LP :
L ( 2
9A
L 2
dx & V
(8.40)

Q V & & C LP AA L AA L
(8.41)
3). Abscisa centrului de greutate al suprafeei Q este egal la scar cu abscisa centrului de caren xB :
xq &
L ( 2 L 2
9xA 9A
x
L 2
dx & M yz V & xB
(8.42)
dx
L ( 2
8.4 Diagrama de carene drepte Dac asamblm ntr-o singur diagram curbele de variaie cu pescajul navei, ale tuturor elementelor hidrostatice ale carenei despre care am vorbit mai sus, se obine diagrama de carene drepte. Aceast diagram este ntocmit pentru nava pe caren dreapt, fr nclinri transversale i longitudinale #" & ! & 0$ , caz n care singurul parametru care definete plutirea este pescajul de calcul d . Din diagram se obin n funcie de d urmtoarele mrimi: volumul carenei #V $ , deplasamentul navei #? $ , abscisa # xB $ i cota # KB $ a centrului de caren, abscisa centrului plutirii #xF $ , aria plutirii # AWL $ , momentele de inerie axiale ale plutirii: longitudinal #I x $ i transversal #I f $ , precum i coeficienii de finee CWL , CB , CLP , CVP . Diagrama de carene drepte mai conine, de asemenea, curbele de variaie cu pescajul ale razelor metacentrice: transversal # BM $ i longitudinal # BM L $ , despre care vom vorbi n detaliu n Capitolul III. Modul de lucru cu diagrama de carene drepte rezult uor dac se studiaz Fig.23 care reprezint o variant de "Diagram de carene drepte". Astfel, pentru un pescaj de calcul fixat d * se duce o paralel la axa absciselor, intersectndu-se cu fiecare din curbele enumerate mai sus. Din punctele de intersecie se coboar perpendicular pe abscis citindu-se valorile acestor mrimi la scara lor de reprezentare. Razele metacentrice: transversal # BM $ i longitudinal # BM L $ se calculeaz cu formulele:
BM & Ix V If BM L & V
(8.43) (8.44)
46 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
Fig. 23
8.5 Formulele empirice pentru calculul unor mrimi hidrostatice pe carene drepte Pentru estimarea rapid a unor elemente hidrostatice pe carene drepte se folosesc, deseori, formule empirice sau semiempirice bazate pe prelucrarea statistic a datelor existente sau pe nlocuirea curbelor reale din diagrama de carene drepte cu curbe apropiate ca form, descrise de ecuaii analitice. Redm mai jos cteva formule de calcul a unor mrimi hidrostatice: a) Cota centrului de caren # KB $ O astfel de formul va fi de tipul: unde a1 este un coeficient care depinde de coeficientul de finee bloc #C B $ , respectiv al ariei plutirii #CWL $ .
KB & KB & a1 # CB , CWL $ d
(8.44)
+ C KB & - 0,833 ( 0, 333 B CWL /
+ 0,168 , KB & - 0,372 ' .d CVP 0 /
CWL CB 1 d& d 1 ' CVP CWL C B ' 1
2 formula Pozdiunin;
(8.45) (8.46) (8.47)
2 formula Vlasov; 2 formula Norman;
b) Abscisa
, . d & # 0,833 ( 0,333CVP $ d 0 centrului de caren # xB $
xB &
0, 314 #V pv ( V pp $ C LP AA
2 formula Vlasov
(8.48)
xB & 0,45
#V pv ( V pp $ 2 formula Norman
AA
(8.49)
echivalent cu: n formulele de mai
pv pp jumtilor prova i pupa, msurate de la jumtatea lungimii navei i C LP , C LP coeficienii de finee prismatic, longitudinal, afereni. Prin urmare:
xB pv pp & 0,225 C LP ( C LP L sus, V pv i V pp sunt volumele
(8.50) de caren corespunztoare
c) Abscisa
L pv C LP 2 L pp V pp & AA C LP 2 centrului plutirii #xF $
V pv & AA
(8.51) (8.52)
xF &
pv pp 0,314 AWL ( AWL CWL B
echivalent cu:
xF & 0,45
#A
#
pv WL
pp ( AWL B
$ 2 formula Norman
$
$ 2 formula Vlasov
(8.53) (8.54) (8.55)
n formulele de mai ariile plutirii corespunztoare pv pp jumtilor prova i pupa, iar CWL , CWL coeficienii de finee ai acestor arii. Aadar:
pv pv AWL & CWL pp pp AWL & CWL
xF pv pp & 0,225 CWL ( CWL L pv pp sus, AWL i AWL sunt L B 2 L B 2
(8.56) (8.57)
d) Razele metacentrice: transversal # BM $ i longitudinal # BM L $ Pentru cele dou mrimi se propun formule de tipul:
BM & a2 # CWL , CB $ B2 d L2 d BM L & a3 # CWL , CB $
(8.58) (8.59)
Se demonstreaz foarte uor c pentru cazul unui ponton paralelipipedic, coeficienii a2 i a3 sunt egali cu:
a2 & a3 & 1 12
(8.60) (8.61)
BM &
unde k1 este un coeficient cuprins ntre 11,2 i 11,9 care ine cont de forma plutirii.
2 CWL B 2 k1C B d
2 formula Van-der-Fleet
48 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
BM &
BM &
# 0, 72CWL ' 0, 292 $

48 CB
# 0, 0902 CWL ( 0, 0200 $ B 2

CB
2 CWL L2 14 C B d
B2 d
2 formula Norman
d
(8.62) (8.63) (8.64) (8.65)
2 formula Vlasov
BM L &
BM L &
BM L &
# 0, 08 ' 0, 077C $ L
3 WL
2 formula Van-der-Fleet
2
0,107 CWL ( 0, 0378 L2 8 CB d
CB
2 formula Norman 2 formula Vlasov
(8.66) 9. CALCULUL PRACTIC DE CARENE DREPTE. METODE NUMERICE Att n timpul proiectrii navei, ct i n decursul exploatrii ei, apare necesitatea determinrii unor caracteristici cum sunt: arii, volume, momente de inerie, momente statice etc. prezentate mai jos: 1. Aria plutirii (vezi formula 8.22):
AWL & 2
2. Ariile seciunilor transversale (vezi formula 8.39):

Ax & 2 y dz
9 y dx
L 2
L 2
3. Volumul carenei (vezi formulele 8.2 i 8.3):

V &
9
d 0
9A
d 0
WL
dz &
4. Momentele statice ale volumului carenei n raport cu planele sistemului de coordonate (vezi formulele 8.8 i 8.10):
M yz &
L ( 2
9A
L 2
dx
M xy &
L ( 2 d
9xA
L 2
dx & x F AWL dz
0
9
d
9zA
0
WL
dz
5. Momentul static al ariei plutirii (vezi formula 8.24):

My &
6. Momentele de inerie ale suprafeei plutirii (vezi formulele 8.26 i 8.27):

Ix & 2 3
9 xy dx
L 2
L 2
9 y dx
3 L 2 2
L 2
Iy & 2
Determinarea acestor mrimi implic rezolvarea unor integrale de forma:

I1 &
9 y x dx
L 2
L 2
Dac funciile f1 #x $ , respectiv f 2 # z $ ar fi cunoscute, atunci integralele I1 i I 2 ar putea fi calculate analitic. Cum formele navei nu sunt date analitic, ele fiind definite discret, se apeleaz la integrarea numeric a integralelor I1 i I 2 . aria cuprins ntre graficul funciei f # x $ , axa ox i dreptele x & a i x & b . Valoarea aproximativ a integralei se obine dac se divide intervalul Fa , bG n poriuni mai mici i apoi se nsumeaz aria fiecrei fii obinute. Formula general de calcul a integralei I printr-o metod numeric este:
a
L 2
f1 #x $ dx
L 2
sau I 2 & 9 f 2 #z $ dz .
d 0
Principiul de integrare numeric se bazeaz pe faptul c I & 9 f #x $dx reprezint

b
I & c #k0 y0 ' k1 y1 ' " ' k n y n $ & c
unde yi & f # xi $ cu xi H Fa , bG . Dac presupunem curba de form matematic polinom de gradul n : y & f # x $ & ax n ' bx n (1 ' " ' px ' q , atunci metodele de integrare numeric se pot clasifica dup cum urmeaz: 1) metode n care intervalul Fa , bG se divide n pri egale avnd capetele x0 & a i xn & b , iar problema este s gsim coeficienii c , k0 , k1 , " kn astfel nct relaia (9.1) s exprime aria cutat (metoda trapezelor i metoda Simpson);
@k y
n i &1
i i
(9.1)
50 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
2) metode n care k0 & k1 & " & kn & 1 i problema const n localizarea intervalelor din condiia de precizie maxim (metoda Cebev);
Fig. 24 k0 , k1 , " k n , ct i n localizarea intervalelor din condiia de precizie maxim (metoda
3) metode n care problema const att n determinarea coeficienilor
Gauss). Metoda trapezelor Aceast metod presupune c poate nlocui curba dintre dou ordonate consecutive cu o dreapt de ecuaie y & ax ' b (Fig. 25) i se poate aproxima aria patrulaterului curbiliniu ABCD cu aria trapezului ABCD avnd valoarea:
h # yi (1 ' yi $ 2
Fig. 25
Prin generalizare ,obinem:
I&
unde
Evident, cu ct n este mai mare, aproximarea integralei I este mai bun. Un astfel de calcul se poate efectua i tabelar ca mai jos.
Tabelul 4
Nr. ordonat 0 1 2 Ordonat @ integral 0
Aria & h 2 @ integrala
b(a h& n
9 f #x $ I 2 # y
b
' 2 y1 ' 2 y 2 ' " ' 2 y n (1 ' y n $
(9.2)
y0
y1 y2
0
I1 I2
y0 ' 2 y1 ' y 2
y0 ' y1
#
n-1
#
y n (1 yn
#
In & I I n (1
Metoda Simpson n cadrul acestei metode se pstreaz principiul de la metoda trapezelor, ns aproximarea funciei de integrat pe poriuni nu se face prin segmente de dreapt, ci prin arce de parabol de gradul doi; y & ax 2 ' bx ' c (Fig. 26).
Fig. 26
Cunoscnd trei puncte consecutive prin care trece parabola se pot determina coeficienii a , b , c ca soluii ale sistemului
52 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________

4 yi (1 & axi2(1 ' bxi (1 ' c 5 2 6 yi & axi ' bxi ' c 5 y & ax 2 ' bx ' c i '1 i '1 7 i '1
h # yi (1 ' 4 yi ' yi '1 $ 3
(9.3)
ABCD
Calculnd aceti coeficieni i efectund apoi integrarea obinem pentru aria valoarea: Prin generalizare, obinem:
I&
9 f #x $ I 3 # y
b
' 4 y1 ' 2 y 2 ' 4 y3 ' 2 y 4 ' " ' 2 y n (2 ' 4 yn (1 ' y n $
(9.4)
sau:
II h 3
@* y
n i &0
i i
(9.5)
unde:
* i & 1 pentru i & 0 ; i & n ;
* i & 4 pentru i & 1, 3,", n ( 1 ;
O prim observaie care rezult este c numrul de intervale n care se divizeaz domeniul Fa , bG trebuie s fie par. Calculul se poate realiza tabelar dup cum urmeaz:
Nr. ordonat I 0 1 2 # Tabelul 5 Coeficient Ordonata Simpson II III
y0
y1 y2
* i & 2 pentru i & 2 , 4 , " , n ( 2 .
II C III
IV
y0
4 y1 2 y2
1 4 2
#
n (1 y n (1 yn
4 1
4 y n (1 yn
II
h J 3
Fig. 27
Metoda Cebev Metoda Cebev este foarte cunoscut n domeniul naval, fiind o variant a metodei Gauss i care se bazeaz pe principiul intervalelor inegale dispuse n interiorul unui interval centrat fa de origine F( l , l G . Conform cu figura 27, aria ABCD este egal cu valoarea numeric a integralei
(l
9 f #x $dx .
l
Dac presupunem c f # x $ are forma matematic a unui polinom de gradul n : f # x $ & a0 ' a1 x ' a 2 x 2 ' " ' a n x n (9.7)
atunci:
(l
9
l
f # x $ dx &
(l
9 #a
l
' a1 x ' a2 x 2 ' " ' an xn dx &
unde k &
Pe de alt parte, acceptm pentru integrala de mai sus forma: unde x1 , x2 , " , xn H F( l , l G i sunt necunoscutele problemei. Dar:
(l
n 2
sau
n (1 2
2 2 & 2 a0 l ' a2 l 3 ' " ' a2 k l 2 k '1 3 2k ' 1
(9.8)
dup cum n este par sau impar.
9
l
f # x $ dx &
2l F f #x1 $ ' f #x2 $ ' " ' f #xn $G & 2l m m
@ f #x $
n i &1 i
(9.9)
54 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________

2 n f # x1 $ & a 0 ' a1 x1 ' a2 x1 ' " ' a n x1
2 n f # x2 $ & a 0 ' a1 x2 ' a 2 x2 ' " ' an x2 2 n f # x n $ & a 0 ' a1 xn ' a2 xn ' " ' a n xn
""""""""""""""
(9.10)
Dac introducem (9.10) n (9.9) obinem:

(l
Comparnd relaiile (9.8) i (9.11) se obine sistemul:

2l n & 2l m 2l #x1 ' x2 ' " ' xn $ & 0 m 2l 2 2 2 2 x1 ' x2 ' " ' xn & l 3 3 m """""""""""" 4 2 n '1 2l n 5 l n n x1 ' x2 ' " ' xn & 6 n ' 1 m 50 7
9
l
f # x $ dx &
2l m
2 2 2 : nao ' a1 #x1 ' x2 ' " ' xn $ ' a 2 x1 ' x2 ' " ' xn ' ; L K n n n L ' " ' an x1 ' x2 ' " ' xn K < =
(9.11)
# #
(9.12)
dac n este par dac n este impar
Din prima condiie rezult:
iar x1 , x2 , ", xn sunt soluiile sistemului:
m&n
(9.13)
S particularizm pentru cazul n & 2 i:
x1 ' x2 ' " ' xn & 0 2 2 2 2 x1 ' x2 ' " ' xn & l 2 3 """""""""""" 4 2 n '1 5 dac n este par l n n n x1 ' x2 ' " ' xn & 6 n ' 1 50 dac n este impar 7
f # x $ & a0 ' a1 x ' a 2 x 2
(9.14)
Soluia acestui sistem este: n consecin:
4 x1 ' x2 & 0 5 6x2 ' x2 & 2 l 2 2 5 1 3 7

x1 & ( x2 & l 3 & 0,5773 l
(9.15)
Similar, se pot dezvolta formule pentru orice numr de termeni, coeficienii fiind prezentai n tabelul de mai jos.
Tabelul 6
n
2 3 4 5 6 7 8 9 10 M 0,5773 0; M 0,1876 0; M 0,2666 0; M 0,1026 0; M 0,0838 M 0,7071 M 0,7947 M 0,3745 M 0,4225 M 0,3239 M 0,4062 M 0,1679 M0,3127 M 0,8325 M 0,8662 M 0,5297 M 0,5938 M 0,5288 M 0,5000 M 0,8839 M 0,8974 M 0,6010 M 0,6873 M 0,9116 M 0,9162
ki
(l
9 f #x $ dx &
l
2l 2
: + l , .' L f -( . 30 L / <
+ l ,; .K f. / 3 0K =
(9.16)
Aplicarea metodei Cebev presupune parcurgerea urmtorului algoritm: - se adopt numrul n n funcie de complexitatea curbei; - se calculeaz abscisele xi cu relaia: xi & ki l (9.17) - se extrag f # xi $ ; - se calculeaz valoarea integralei cu relaia: n cazul integrrii numerice se poate apela cu succes la mijloacele automate de calcul putndu-se folosi programe specializate existente n acest scop. 10. CALCULUL DE CARENE NCLINATE Formulele de calcul pentru elementele hidrostatice ale carenei deduse anterior sunt valabile, aa cum am artat n ipoteza de - nav pe caren dreapt #" & ! & 0$ . n procesul de exploatare a navei ns, n marea majoritate a cazurilor, nava are o poziie oarecare n raport cu suprafaa apei, nclinat att transversal, ct i longitudinal. n cele ce urmeaz vom stabili relaii de calcul care s permit determinarea volumului carenei V i a coordonatelor centrului de caren xB , yB , z B pentru o poziie oarecare a navei.
(l
9
l
f # x $ dx &
2l n
@ f #x $
n i &1 i
(9.18)
56 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
10.1 Diagrama Bonjean S considerm o seciune transversal oarecare prin nav ca n Fig. 28, a. Aa cum am artat anterior, aria imers a acestei seciuni se calculeaz cu formula (8.39).
Ax & 2 y dz
0
9
d
Fig. 28
Aria imers a acestei seciuni transversale de la L.B. pn la o plutire oarecare avnd pescajul z se calculeaz cu formula:
Ax # z $ & 2 y dz
z 0
Variaia acestei arii n funcie de pescaj este prezentat n Fig. 28, b respectiv corespunztor unui pescaj oarecare z , se aeaz pe orizontal un segment E ' F ' egal cu valoarea lui Ax # z $ la o scar de reprezentare convenabil aleas. n felul acesta se poate calcula pentru orice plutire WL aria seciunii transversale imerse. Deoarece n multe probleme din teoria navei intereseaz ntreaga arie a seciunii transversale (de exemplu: calculul volumului etan al corpului navei), este necesar s se calculeze i s se introduc n grafic i aria mrginit de curbura transversal a punii, adic poriunea CC ' . n cele mai multe cazuri, selatura punii n sens transversal este parabolic cu sgeata f & B B B . Aria corespunztoare acestei selaturi care va trebui adugat este
30 50 2 ?Ax & B f 3
(10.1)
Vom mai observa c C este punct de inflexiune pentru curba Ax # z $ , iar tangenta n punctul C ' este paralel cu axa oz . La navele construite din lemn, dimensiunile de calcul ale seciunii transversale se consider la exteriorul bordajului, n timp ce la navele metalice, aceleai dimensiuni se msoar la interiorul bordajului. Reprezentarea grafic asamblat a variaiei ariilor seciunilor transversale, pentru toate cuplele navei, poart denumirea de diagrama Bonjean, de la numele inginerului francez care a propus aceast reprezentare.
Fig. 29
ntr-o prim variant, pentru trasarea diagramei Bonjean se traseaz conturul corpului navei n P.D. , precum i proiecia pe acest plan a liniei punii n bord, alegndu-se scri diferite de reprezentare pentru lungimea navei i nlimea ei, realizndu-se astfel o "contracie" a navei pe lungime (Fig. 29). Pe acest contur se mai traseaz cuplele pentru care s-au efectuat calculele ariilor precum i liniile suprastructurilor cum sunt duneta i teuga. Se completeaz desenul cu trasarea curbelor Axi # z $ , precum i cu scrile de reprezentare. Diagrama Bonjean poate fi reprezentat i ntr-o alt form (Fig. 30), nlocuind reprezentarea Ax # z $ corespunztoare fiecrei cuple cu o scal pe care sunt reprezentate numeric ariile imerse.
58 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
Fig. 30
n prima variant, pentru o plutire oarecare WL a gsi aria imers a cuplei 3 nseamn a nmuli segmentul AB cu scara ariilor. n a doua variant, este mult mai uor s citim pe scala ariilor la intersecia dintre WL i cupla 3. Exist i o a treia modalitate de reprezentare a diagramei Bonjean (Fig. 31) trasnd curbele Ax # z $ raportate la aceeai ax vertical, cele din jumtatea prova fiind n dreapta axei, iar cele din jumtatea pupa n stnga axei, conform conveniei. O astfel de reprezentare prezint avantajul c ocup mai puin spaiu, dar prezint dezavantajul necunoaterii pescajului corespunztor cuplei pentru o plutire oarecare. Acesta se va calcula cu formula: d x & d m ' x tg ! (10.2) unde d m este pescajul mediu al navei sau pescajul la cuplul maestru. Diagrama Bonjean se folosete pentru rezolvarea unor probleme importante de teoria navei. Astfel, cu ajutorul diagramei Bonjean este uor de calculat volumul carenei i coordonatele centrului de caren pentru o plutire oarecare, nclinat n plan longitudinal.
Fig. 31
Cunoscute fiind formulele:

V &
i din diagrama Bonjean valorile ariilor imerse ale cuplelor Ax , aplicnd apoi o procedur de integrare numeric, problema este rezolvat. Din considerente de simetrie, cnd nava nu este nclinat transversal # " & 0 $ , centrul de caren se gsete n P.D. , deci yB & 0 , iar cota centrului de caren fa de linia plutirii se calculeaz cu relaia:
zWL & 1 V
L ( 2
9A
L 2
dx
i xB &
1 V
L ( 2
9xA
L 2
dx
Cunoscnd xB i zWL se poate poziiona exact centrul de caren B cunoscnd i poziia plutirii nclinat longitudinal WL dup urmtorul algoritm (Fig.32).
9 9A
L 0 2
L 2 z
dz dx
(10.3)
Fig. 32
se msoar xB de la cuplul maestru ; se determin punctul A la intersecia verticalei dus la xB cu plutirea nclinat WL ; se msoar de la punctul A n jos pe vertical, valoarea zWL i se gsete poziia lui B .
10.2 Diagrama de asiet Dac n diagrama Bonjean se construiesc o serie de plutiri, calculndu-se pentru fiecare volumul de caren corespunztor #V $ i abscisa centrului de caren
60 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
Un model de diagram de asiet este prezentat n Fig. 33.
#xB $ se poate construi diagrama de asiet, foarte util din punct de vedere practic.
Fig. 33
n "diagrama de asiet" sunt prezentate curbele Vi & const. i xBi & const. Intrndu-se cu pescajele d * i d * msurate la scrile de pescaj, se determin pv pp
poziia punctului A de pe diagram i prin interpolare vom obine volumul carenei V * i abscisa centrului de caren x* , corespunztoare acestei situaii de plutire. B Aadar, "diagrama de asiet" permite determinarea mrimilor V i xB , oricare ar fi pescajele d pv i d pp cunoscute. 10.3 Calculul volumului carenei i a coordonatelor centrului de caren pentru o plutire oarecare. Curbele integrale ale seciunilor transversale Aa cum am artat n 5, o plutire oarecare a unei nave este definit de urmtorii trei parametri: pescajul mediu d m , nclinarea longitudinal ! i nclinarea transversal " . Pentru o seciune transversal oarecare din nav, pescajul n P.D. se poate calcula cu formula: d x & d m ' x tg ! (10.4)
Fig. 34
unde x este distana de la seciunea transversal la planul seciunii de la mijlocul navei. Reamintim c x ) 0 atunci cnd seciunea se gsete n prova i ! ) 0 cnd nava este aprovat. De asemenea urma plutirii pe aceast seciune va face unghiul " cu P.B. S considerm, pentru nceput, o seciune transversal oarecare ca n Fig. 34. Seciunea fiind simetric fa de axa oz vom nota cu At #z $ - aria jumtii de seciune, cu M y #z $ - momentul static al aceleiai suprafee n raport cu axa oy , respectiv cu M z # z $ - momentul static n raport cu axa oz . Formulele de calcul pentru aceste mrimi sunt:
At #z $ &
9 y dz
z 0
(10.5)
M y # z $ & zy dz & b# z $
z 0
(10.6)
1 M z #z $ & 2
"curbele integrale ale seciunii transversale". Valorile acestor mrimi pentru o plutire dreapt de pescaj d sunt prezentate n Fig. 34, b.
Reprezentarea grafic a variaiilor At #z $ ; M y #z $ i M z # z $ poart numele de
9y
z 0
dz & c# z $
(10.7)
S considerm, n continuare, o seciune transversal situat la abscisa xi i corespunztoare "curbele integrale" (Fig. 35) i o plutire WL nclinat n sens
62 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
transversal. Ne propunem s gsim o modalitate de calcul a acelorai mrimi pentru poriunea imers corespunztoare acestei seciuni transversale.
Fig. 35
Plutirea nclinat intersecteaz P.D. n A i conturul seciunii transversale n punctele W i L , echivalente unor plutiri drepte i pentru care se citesc din curbele integrale valorile: At 0 , b0 , c0 respectiv At1 , b1 , c1 . Aria imers WOFL a seciunii transversale se poate scrie: Momentul static al suprafeei WOFL n raport cu axele oy i oz se exprim ca sum algebric a momentelor suprafeelor ce o compun (pentru momentul n raport cu axa oz se va observa c suprafeele din dreapta axei au momentul pozitiv i cele din stnga negativ). Componentele ariei i ale momentelor statice n raport cu axele oy i oz se calculeaz cu formulele:
aria DOFL & At1 aria DAL & aria WEA & 1 2 y1 tg " 2 aria WOE & At 0 1 2 y0 tg " 2 Pentru momentele statice n raport cu axa oz :
aria WOFL & aria DOFL ( aria DAL ' aria WOE ' aria WEA

mom. static aria DOFL & c1 mom. static aria DAL & 1 3 y1 tg " 6 mom. static aria WOE & c0 mom. static aria WEA & ( 1 3 y0 tg " 6
Pentru momentele statice n raport cu axa oy :

mom. static aria DOFL & b1 mom. static aria DAL &
1 2 2 + , y1 tg " - d xi ' y1 tg " . 2 3 / 0 mom. static aria WOE & c0 mom. static aria WEA &
Cunoscnd componentele, se pot calcula: aria cuplei imerse Axi i momentele statice ale acesteia n raport cu axele oz i oy , respectiv M zi i M yi :
1 2 1 2 y1 tg " ' At 0 ' y0 tg " 2 2 1 3 1 3 M zi & c1 ( y1 tg " ( c0 ( y0 tg " 6 6 1 2 1 2 2 + , + , M yi & b1 ( y12 tg " - d xi ' y1 tg " . ' b0 ' y0 tg " - d xi ( y 0 tg " . 2 3 2 3 / 0 / 0
dm 2 x 1 2 2 3 y1 ( y0 tg " ( y12 ( y0 tg ! tg " ( y13 ' y0 tg 2 " 2 2 3
1 2 2 + , y0 tg " - d xi ( y0 tg " . 2 3 / 0
Axi & At 1 (
(10.8) (10.9) (10.10)
Dac n (10.10) introducem (10.4), se mai poate scrie:

M yi & b1 ' b0 (
(10.11)
Odat determinate aceste mrimi, pentru orice seciune transversal se pot calcula, volumul carenei i coordonatele centrului de caren pentru aceast plutire oarecare, cu ajutorul relaiilor:
V &
xB &
1 V
L ( 2 L 2
9A
L 2
xi
dx
(10.12)
L ( 2
9xA
xi
dx
(10.13)
64 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________

L 2
yB &
1 V
L ( 2
9M
L 2 L ( 2
zi
dx % 0
(10.14)
1 KB & V
9M
yi
dx
(10.15)
11. INFLUENA AMBARCRII I DEBARCRII DE MASE LA BORD ASUPRA FLOTABILITII NAVEI. DEPLASAMENTUL UNITAR Ambarcarea sau debarcarea de mase la bord modific flotabilitatea navei, poziia n raport cu suprafaa liber a apei i stabilitatea acesteia. Deoarece n acest paragraf analizm influena ambarcrii i debarcrii de mase la bord asupra flotabilitii, vom considera c masa se ambarc ntr-un punct, astfel nct, n urma acestei operaiuni, nava s rmn pe caren dreapt (riguros vorbind, acest lucru nu este posibil). Convenim c masele ambarcate sunt pozitive, iar cele debarcate negative. Nava are deplasamentul iniial ? i volumul de caren corespunztor V i se ambarc masa P n punctul avnd coordonatele xP , yP , z P. Noul deplasament va fi: ?1 & ? ' P (11.1) Volumul carenei se va modifica corespunztor pentru a compensa modificarea deplasamentului: V1 & V ' 1V (11.2) Concomitent cu modificarea deplasamentului i a volumului carenei se vor modifica: pescajul, coordonatele centrului de greutate i coordonatele centrului de caren. Studiul ambarcrii i debarcrii de mase la bord se face n dou variante distincte: ambarcarea de mase mici #P D 0,1 ? $ i ambarcarea de mase mari #P ) 0,1 ? $ . 11.1 Ambarcarea de mase mici #P D 0,1 ? $ Presupunem c n zona plutirii bordurile navei sunt verticale deci, aria plutirii rmne constant. Din condiia: ?1 & 3V1 (11.3) care implic: P & 3 1V & 3 AWL 1d (11.4) rezult c variaia pescajului mediu se va calcula cu formula:

1d & P 3 AWL
(11.5)
sau, altfel spus, variaia pescajului mediu se determin din condiia ca volumul suplimentar 1V al carenei s fie egal cu un cilindru care are ca baz suprafaa plutirii AWL i ca nlime 1d . Considernd c centrul de greutate iniial al navei are coordonatele xG ; 0; KG , se vor produce variaii ale acestor coordonate cu cantitile 1xG , 1yG , 1 # KG $ (Fig.36). Pentru a calcula aceste mrimi, vom scrie teorema momentelor n raport cu cele trei plane ale sistemului de coordonate: #xG ' 1 xG $#? ' P $ & ? xG ' P xP (11.6) 1 yG #? ' P $ & P y P (11.7)
: KG ' 1 KG ; # ? ' P $ & ? KG ' P z P < =
P #x P ( xG $ ?'P P 1yG & yP ?'P P 1 KG & z P ( KG ?'P 1xG &
# $
(11.8) (11.9) (11.10)
Rezult:
# $
(11.11)
a)
66 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
b) Fig. 36
Noua poziie a centrului de greutate al navei va fi G1 de coordonate:

yG1 & yG ' 1yG xG1 & xG ' 1xG
(11.12) (11.13) (11.14)
Pentru calculul variaiilor coordonatelor centrului de caren, apelm la acelai raionament, considernd xV , yV , zV coordonatele centrului de greutate al volumului suplimentar 1V . Scriind teorema momentelor pentru volumul de caren n raport cu cele trei plane ale sistemului de coordonate: #xB ' 1 xB $#V ' 1V $ & V xB ' 1V xV (11.15) 1 y B #V ' 1V $ & 1V yV (11.16) i innd cont c
: KB ' 1 KB ; #V ' 1V $ & V KB ' 1V zV < = 1d xV & x F ; yV & 0 ; zV & d ' obinem: 2 1V 1x B & #xF ( xB $ V ' 1V 1y B & 0
1 KB &
KG1 & KG ' 1 KG
# $
# $
(11.17)
(11.18) (11.19) (11.20)
Avnd n vedere c:
# $
1V + 1d , ( KB . -d ' V ' 1V / 2 0
relaiile anterioare se rescriu:
1V P & V ' 1V ? ' P 1x B & P #x F ( x B $ ?'P
(11.21) (11.22)
67 FLOTABILITATEA NAVEI ______________________________________________________________________________ 1y B & 0
1 KB &
Pentru ca n urma ambarcrii/debarcrii de greuti nava s nu capete nclinri transversale i/sau longitudinale, este necesar ca cele dou centre - de caren i de greutate - n poziii deplasate, s se gseasc pe aceeai vertical; deci, cantitile cu care s-au deplasat n plan orizontal s fie egale, adic: 1xG & 1xB i 1yG & 1y B . Rezult: xP ( xG & x F ( x B (11.25) yP & 0 (11.26) Cum nava era iniial pe caren dreapt, deci xG & xB gsim:
xP & x F yP & 0
# $
P + 1d , ( KB . -d ' ?'P/ 2 0
(11.23) (11.24)
(11.27)
n concluzie, pentru ca prin ambarcarea/debarcarea de mase la bord nava s nu capete nclinri suplimentare, este necesar ca operaiunea s se efectueze pe verticala centrului plutirii iniiale. 11.2 Ambarcarea de mase mari #P ) 0,1 ? $ n timpul exploatrii navei, apar deseori situaii n care masele ambarcate sau debarcate depesc limita de 0,1 ? , situaie n care bordurile navei nu mai sunt verticale n zona de variaie a pescajului. Spre exemplu, n decursul operaiilor de ncrcare/descrcare masa ambarcat/debarcat poate depi de mai multe ori deplasamentul navei goale. Dac dintr-o anumit situaie de ncrcare se ambarc masa P , care poate fi i o sum de mase pariale, adic P & @ Pi i dac xi , yi , zi sunt
Fig. 37
68 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
coordonatele centrului de greutate ale masei pariale Pi , atunci noile coordonate ale centrului de greutate se vor calcula cu formulele:
xG1 & ? xG ' @ Pi xi ? ' @ Pi @ Pi yi ? ' @ Pi
(11.28) (11.29) (11.30)
yG1 &
KG1 &
Pentru determinarea pescajului final i a noilor coordonate ale centrului de caren, se utilizeaz diagrama de carene drepte (Fig. 37), mai precis se folosesc curbele: ?# z $ ; xB # z $ i KB # z $ .
? KG ' @ Pi zi ? ' @ Pi
Fig. 38
Aeznd la scara deplasamentului valoarea deplasamentului iniial ? , ridicnd o vertical i intersectnd cu ?#z $ , putem citi pe axa z valoarea d a pescajului corespunztor acestei situaii de ncrcare. Aeznd n continuarea lui ? valoarea lui P i repetnd algoritmul, se obine variaia pescajului 1d , precum i variaiile 1xB i
1 KB
# $
i implicit noile valori ale pescajului d1 , abscisei centrului de caren x B1 , cotei
centrului de caren KB1 . 11.3 Deplasamentul unitar Deplasamentul unitar este masa ce trebuie ambarcat pe o nav fr a-i modifica poziia n raport cu suprafaa liber a apei, pentru ca pescajul s se modifice cu 1 cm. Dac n relaia (11.5) se face 1d & 1 cm & 1 m , se obine formula de calcul a
100 q& 3 AWL & TPC 100
deplasamentului unitar:
(11.31)
Din relaia (11.31) rezult c valoarea deplasamentului unitar depinde de mrimea pescajului; adic q & q# z $ i aceast variaie are aceeai form cu AWL #z $ ; graficul fiind prezentat n Fig. 38. Curbele q#z $ se utilizeaz n special la navele de transport mrfuri, care au pescaje ce variaz foarte mult n timpul operaiunilor de ncrcare/descrcare. n concluzie, dac nava are pescajul d i ambarc masa P , variaia pescajului n centimetri este:
1d & P P & FcmG q #d $ TPC
TPC #Tonnes per Centimetre$ .
publicaiile
de
limb
englez
aceast
mrime
se
mai
noteaz
cu
(11.32)
12. INFLUENA MODIFICRII SALINITII APEI ASUPRA PESCAJULUI MEDIU AL NAVEI n timpul exploatrii, se por ivi des situaii n care nava trece de pe mare pe apele interioare dulci i invers. O astfel de situaie este acompaniat de modificri care se produc asupra flotabilitii navei. Ne vom referi n continuare la modificarea pescajului mediu al navei i la variaia coordonatelor centrului de caren. a) Variaia pescajului mediu Din ecuaia fundamental a flotabilitii navei, rezult:
V & ? 3
(12.1)
Prin modificarea salinitii apei la trecerea navei din ap srat n ap dulce i invers, singura mrime care nu-i schimb valoarea este deplasamentul navei: ? & 3 V & 31 V1 (12.2) unde 3 i V sunt densitatea i volumul de caren corespunztoare mediului iniial, iar 31 i V1 corespund mediului final. Dac se exprim volumul de caren final n forma: V1 & V ' 1V , introducnd n (12.2), obinem:
1V &
Dac n zona plutirii, nava are borduri verticale, atunci variaia volumului 1V se poate scrie: 1V & AWL 1d (12.4) i relaia (12.3) devine:
1d & +3 , V 3 ( 31 V & - ( 1. -3 .A 31 AWL / 1 0 WL
3 ( 31 V 31
(12.3)
(12.5)
70 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
Bazndu-ne pe urmtoarele relaii care au fost demonstrate anterior:

V & CB L B d
nlocuind n (12.5), gsim n final:
AWL & CWL L B
(12.6)
1d &
Notm 13 & 31 ( 3 i vom rescrie relaia (12.7) n form adimensional: Se observ c 1d i 13 au semne inverse atunci cnd nava trece din ap dulce n ap srat #13 ) 0$ , pescajul se micoreaz # 1d D 0 $ . n cazul trecerii de pe mare pe ap interioar dulce #13 D 0$ i # 1d ) 0 $ deci, pescajul navei crete.
1d C 13 &( B d CWL 31
CB CWL
+3 , - ( 1. d -3 . / 1 0
(12.7)
(12.8)
Fig. 39
S calculm spre exemplu, variaia relativ a pescajului unei nave, la trecerea din ap srat cu 3 & 1,025 t / m 3 n ap dulce cu 31 & 1,0 t / m 3 . Adoptnd pentru raportul valoarea medie 0,85, obinem:
1d 0,025 & 0,85 & 0,021 I 2% 1,0 d CB CWL
(12.9)
Deci, pescajul crete cu aproximativ dou procente. n literatura de specialitate n limba englez, valoarea 1d , corespunztoare acestei situaii, se mai noteaz cu FWA (Fresh Water Allowance). b) Variaia coordonatelor centrului de caren Variaia salinitii apei conduce la variaia pescajului navei i, implicit, la variaia coordonatelor centrului de caren. Situaia creat se poate observa i n Fig.39.
de greutate situat la distana d ' 1d fa de P.B. i la distana xF fa de planul seciunii de la mijlocul navei, scriind teorema momentelor n raport cu plane care trec prin centrul de caren iniial, rezult: #V ' 1V $ 1xB & 1V #xF ( xB $ (12.10)
2
Considernd volumul suplimentar de form cilindric 1V & AWL 1d i centrul su
Coordonata yB a centrului de caren iniial va rmne neschimbat datorit simetriei corpului navei fa de P.D. Dac n relaiile (12.10) i (12.11) nlocuim expresia (12.3) a lui 1V , se obin urmtoarele formule de calcul pentru variaiile coordonatelor centrului de caren:
1x B & (
#V ' 1V $ 1 # KB $ & 1V + d ' /
1d , ( KB . 2 0
(12.11)
1 KB & (
Analiznd relaiile (12.12) i (12.13) se pot constata urmtoarele: - Semnul lui 1xB depinde de formele navei, respectiv de poziia relativ a celor dou centre F i B . - Semnul lui 1 # KB $ depinde de variaia densitii 13 . Astfel la trecerea din ap
# $
# 31 ( 3 $ +
31
#31 ( 3$ #x
31
( xB $
(12.12) (12.13)
1d , ( KB . -d ' 2 / 0
srat n ap dulce, #31 ( 3$ D 0 i 1 # KB $ ) 0 , deci centrul de caren urc pe vertical i invers. n concluzie, modificarea salinitii apei determin att modificarea pescajului mediu al navei ct i a coordonatelor centrului de caren. n condiiile n care centrul de greutate rmne fix, neavnd loc deplasri de mase la bord, cele dou centre B i G nu se vor mai gsi pe aceeai vertical. Cuplul creat de fora de greutate i fora de mpingere arhimedic va nclina nava n sens longitudinal, modificndu-i asieta. Detalii asupra calculului asietei navei la modificarea salinitii apei sunt date n 23. 13. REZERVA DE FLOTABILITATE. MARCA DE BORD LIBER Prin definiie, rezerva de flotabilitate este volumul etan al navei situat deasupra liniei plutirii. Rezerva de flotabilitate poate fi interpretat ca fiind volumul de ap ce poate fi ambarcat la bord pentru ca nava s ajung n situaia de "plutire submarin". Evident c msura rezervei de flotabilitate este bordul liber al navei F (Fig. 40). Prin definiie, bordul liber atribuit este distana msurat pe vertical la mijlocul navei, ntre marginea superioar a liniei punii i marginea superioar a liniei de ncrcare corespunztoare.
72 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
Rezerva de flotabilitate este deosebit de important, n special, n cazurile cnd nava sufer avarii la corp i un compartiment sau un grup de compartimente sunt inundate. n aceste situaii, nava i modific parametrii de flotabilitate mrindu-i pescajul mediu i nclinndu-se longitudinal i/sau transversal.
Fig. 40
Asigurarea rezervei de flotabilitate depinde de rigiditatea corpului (rezistena general i local) i etaneitatea lui. Bordul liber, la o nav comercial, variaz n limite largi, n funcie de cantitatea de marf. Stabilirea bordului liber minim pentru navele de transport maritim, se face conform "Conveniei internaionale asupra liniilor de ncrcare" - Londra 1966. Astfel, navele sunt mprite n dou categorii: 1. Navele de tipul "A" - sunt nave special construite pentru a transporta mrfuri lichide n vrac. La aceste nave deschiderile n tancurile de marf sunt de mici dimensiuni, acoperite cu capace rezistente i garnituri etane. O astfel de nav trebuie s aib un grad foarte mare de etaneitate a punilor principale; de asemenea, transportnd mrfuri lichide n vrac, etaneitatea este sporit i asemntor i rezistena la inundare. 2. Nave de tipul "B" - sunt nave care nu satisfac condiiile pentru tipul "A" nlimea bordului se determin n practic cu ajutorul "mrcii de bord liber". Aceasta este amplasat n fiecare bord la mijlocul navei i const din: - linia punii; - discul de bord liber (denumit i discul Plimsoll) situat sub linia punii, tiat de o band orizontal, a crei margine superioar trece prin centrul discului i este situat fa de linia de punii la o distan egal cu bordul liber minim de var (Fig.41). Avnd stabilit bordul liber de var, relaiile dintre acesta i celelalte linii de ncrcare pentru diferite zone geografice i anotimpuri sunt prezentate n continuare. 1. Linia de ncrcare de var (Summer load line) este indicat prin marginea superioar a benzii ce trece prin centrul discului, fiind marcat cu V #S $ . Distana msurat n milimetri de la aceast linie i linia punii reprezint bordul liber minim de var (Summer freeboard).
Fig. 41
2. Linia de ncrcare la tropice (Tropical load line) este situat deasupra liniei de ncrcare de var la o distan egal cu 1/48 din pescajul de var al navei, fiind marcat cu T #T $ . 3. Linia de ncrcare de iarn (Winter load line) este situat sub linia de ncrcare de var la o distan egal cu 1/48 din pescajul de var al navei, fiind marcat cu I #W $ . 4. Linia de ncrcare de iarn n Atlanticul de Nord (Winter Nord Atlantic load line) este marcat cu IAN #WNA$ . Pentru navele cu lungimea mai mic de 100 m , aceast linie se obine majornd cu 50 mm bordul liber minim de iarn. Pentru celelalte nave, aceast linie coincide cu linia de ncrcare de iarn. 5. Linia de ncrcare de var n ap dulce (Summer fresh water load line) este indicat de marginea superioar a unei benzi marcat cu D #F $ . Distana de la marginea superioar a acestei benzi pn la linia de var este egal cu variaia pescajului mediu al navei la trecerea din ap srat cu 3 & 1,025 t / m 3 n ap dulce cu 31 & 1,0 t / m 3 #FWA$ . 6. Linia de ncrcare la tropice n ap dulce (Tropical fresh water load line) este indicat de marginea superioar a unei benzi marcat cu TD #TF $ . Distana de la marginea superioar a acestei benzi pn la linia de ncrcare de var n ap dulce #D $ reprezint modificarea pescajului care este admis n ap dulce fa de bordul liber la tropice. La navele care transport cherestea pe punte se prevd linii de ncrcare suplimentare, plasate n stnga discului de bord liber cu liniile de ncrcare, avnd aceeai specificaie.
74 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
PROBLEME REZOLVATE
Problema 1 O nav tip ponton paralelipipedic are: L & 100 m , B & 10 m , d & 4 m n ap cu densitatea de 1, 010 t / m3 . S se gseasc: (a) deplasamentul; (b) noul pescaj dac se ncarc 750 t de marf; (c) noul pescaj dac densitatea mediului n care navigheaz este de 1.025 t / m3 ; (d) noul pescaj dac ajunge n port, unde densitatea apei este 1, 005 t / m3 ; (e) ct marf trebuie descrcat n port pentru ca pescajul final s fie de 3, 5 m . Rezolvare: (a) Deplasamentul pontonului se calculeaz cu formula: (b) ncrcndu-se masa P & 750 t de marf, noul pescaj se calculeaz cu relaia:
d1 &
? & 3 L B d & 1, 010 C 100 C10 C 4 & 4040 t

?'P 4040 ' 750 & & 4, 743 m 3 L B 1, 010 C100 C10
(c) Cnd salinitatea apei i schimb valoarea de la 3 & 1, 010 t / m3 la 3 2 & 1, 025 t / m3 pescajul ajunge la valoarea:
d2 &
(d) n port, unde densitatea apei este 33 & 1, 005 t / m3 , pescajul va fi:
d3 &
3 1, 010 d1 & 4, 743 & 4, 673 m 32 1, 025
(e) Plecnd de la pescajul final, rezultat n urma descrcrii de marf, rezult deplasamentul final
? 4 & 33 C L C B C d 4 & 1, 005 C100 C 10 C 3,5 & 3517, 5 t
?'P 4040 ' 750 & & 4, 766 m 33 L B 1, 005 C100 C10
Cantitatea de marf descrcat este:
P4 & # ? ' P $ ( ? 4 & # 4040 ' 750 $ ( 3517, 5 & 1272, 5 t
Problema 2 O nav cu deplasamentul de 16450 t i KG & 9,3 m efectueaz operaiuni de ncrcare i descrcare de marf dup cum urmeaz:
ncrcare Descrcare Gsii valoarea final a lui KG .
Masa F t G 1427 2964 1930 2000 483
Kg [m ]
8,6 4,6 12,0 11,8 6,4
Rezolvare: Calculele se vor executa tabelar, considernd toate categoriile de greuti i momentele statice ale acestora fa de PB . Masa F t G 16450 1427 2964 1930 -2000 -483 ?1 & 20288
KG1 &
KG ; Kg F m G
Momentul fa de PB F t C m G 152985 12272,2 13634,4 23160,0 -23600 -3091,2 @ M LB & 175360,4
9,3 8,6 4,6 12,0 11,8 6,4
@M
?1
LB
&
175360, 4 & 8, 643 m 20288
Problema 3 O nav cu deplasamentul de 12500 t i KG & 9, 6 m ncarc marf la bord dup cum urmeaz: Masa F t G 1000 850
Kg F m G
5,5 13,6
S se calculeze cota centrului de greutate # Kg $ al unei mase de 1600 t care va mai trebui ncrcat la bord, astfel nct cota centrului de greutate al navei, rezultat n urma acestor operaiuni s fie KG1 & 9,5 m .
76 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
Rezolvare: Notm cu x , Kg cutat. Vom rezolva problema tabelar. Masa F t G 12500 1000 850 1600 ?1 & 15950
KG1 &
KG ; Kg F m G
Momentul fa de PB F t C m G 120000 5500 11560 1600 x & 137060+1600 x
9,6 5,5 13,6

x
@M
?1
@M
N 9,5 &
LB
LB
137060 ' 1600 x 15950 x & 9, 041 m
Problema 4 O nav are deplasamentul de 16000 t , KG & 9 m i este ncrcat dup cum urmeaz: Masa F t G 1000 2000 1500
Kg F m G
8 6 10
Cum va fi distribuit o cantitate de marf de 2000 t ce trebuie ambarcat n dou magazii avnd Kg & 5 m i Kg & 11 m astfel nct, n final, nava s aib KG1 & 8, 75 m ? Rezolvare: Notm cu x cantitatea de marf din magazia cu Kg & 5 m i y cantitatea de marf din magazia cu Kg & 11 m . Evident, x ' y & 2000 t . Problema se poate rezolva tabelar: Masa F t G 16000 1000 2000
KG ; Kg F m G
Momentul fa de LB Ft C m G 144000 8000 12000
9 8 6
Masa F t G 1500
x y ?1 & 22500
KG1 &
KG ; Kg F m G
Momentul fa de LB Ft C m G 15000 5x 11 y
LB
10 5 11
@M
?1
@M
179000+5 x +11 y
LB
N 8, 75 &
x & 687,5 t 45 x ' 11 y & 17875 O 6 y & 1312,5 t 7 x ' y & 2000
179000 ' 5 x ' 11 y 22500
sau
Problema 5 O nav cu deplasamentul de 14500 t are cota centrului de greutate KG & 6,86 m . S se calculeze noua valoare a cotei centrului de greutate KG1 care rezult n urma ambarcrii a 3500 t de containere pe o punte cu Kg & 23 m . Rezolvare: Problema se poate rezolva tabelar: Masa F t G 14500 3500 ?1 & 18000
KG1 &
KG ; Kg F m G
M LB F t C m G
6,86 23
@M
?1
99470 80500 @ M LB & 179970

& 179970 I 10 m 18000
LB
Problema 6 O nav ncarc 3500 t de produse de buncher cu Kg & 1,37 m . nainte de ncrcare nava avea deplasamentul de 12500 t i KG & 5, 33 m . Care va fi valoarea noii cote a centrului de greutate KG1 ?
78 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
Rezolvare: Problema se poate rezolva tabelar: Masa F t G 3500 12500 ?1 & 16000
KG1 &
KG ; Kg F m G
M LB F t C m G
1,37 5,33
@M
?1
4795 66625 @ M LB & 71420

& 71420 I 4, 46 m 16000
LB
Problema 7 Magazia de marf Nr. 2 la o nav este ncrcat ca in figur. S se gseasc valoarea cotei centrului de greutate al magaziei.
Rezolvare: Problema se rezolv tabelar: Masa F t G 400 300 350 100 50 @ P & 1200
KG &
Kg F m G
M LB F t C m G
1,95 3,95 4,825 6,075 6,075
780 1185 1688,75 607,5 303,75 @ M LB & 4565

& 4565 & 3,8 m 1200
@M @P
LB
Problema 8 O nav cu deplasamentul de 14600 t are KG & 9, 6 m . Se ncarc marf dup cum urmeaz: Masa F t G 2500 1600
Kg F m G
4,5 12,5
Ce cantitate de marf va putea fi ambarcat la Kg & 16 m astfel nct valoarea final a cotei centrului de greutate al navei s nu depeasc valoarea KG1 & 10 m ? Rezolvare: Notm cu x cantitatea de marf care reprezint necunoscuta problemei. Masa F t G 14600 2500 1600
x ?1 & 18700+
KG ; Kg F m G
M LB F t C m G
9,6 4,5 12,5 16,0
140160 11250 20000 16 x @ M LB & 171410+16 x
x se va determina din ecuaia: M LB 171410 ' 16 x KG1 & & 10 N & 10 O x & 2598, 3 t ?1 18700 ' x
Problema 9 O nav are ? & 16000 t i KG & 8,5 m . Ea ncarc marfa dup cum urmeaz: Masa F t G 1360 2957 1638 500
Kg F m G
4,7 10,5 5,9 14,8
S se calculeze valoarea noii cote a centrului de greutate KG1 .
80 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
Rezolvare: Problema se va rezolva tabelar: Masa F t G 16000 1360 2957 1638 500 ?1 & 22455
KG1 &
KG ; Kg F m G
M LB F t C m G
8,5 4,7 10,5 5,9 14,8
@M
?1
136000 6392 31048,5 9664,2 7400 @ M LB & 190504,7

& 190504, 7 & 8, 48 m 22455
LB
Problema 10 O nav are ? & 6200 t i KG & 8 m . S se distribuie o cantitate de 9108t de marf n dou spaii de depozitare, avnd Kg1 & 0,59 m i Kg 2 & 11, 45 m astfel nct cota final a centrului de greutate s fie KG1 & 7,57 m . Rezolvare: Notm cu x capacitatea de marf din magazia 1. n magazia 2 vom avea # 9108 ( x $ tone de marf. M LB F t C m G Masa F t G KG ; Kg F mG 6200
x ?1 & 15308
KG1 &
9108 ( x
8,0 0,59 11,45
49600
0, 59 x
@M
?1
@M
104286,6 ( 11, 45 x
LB
& 153886,6-10,86 x
LB
&
x & P & 3499,5 t ; P2 & 5608,5 t 1
153886, 6 ( 10,86 x & 7, 57 15308
Problema 11 O nav are deplasamentul de 15000 t i KG & 6,86 m . O cantitate de marf de 500 t este deplasat pe vertical de pe puntea dublului fund unde Kg & 2, 43 m pe puntea principal unde Kg1 & 12, 2 m . Care va fi valoarea KG1 ? Rezolvare: Problema se rezolv innd cont de efectul deplasrilor de greuti la bordul navei asupra poziiei centrului de greutate.
KG1 & KG ' P Kg1 ( Kg ?
$ & 6,86 ' 500 #12, 2 ( 2, 43$ I 7,19 m .

15000
CAPITOLUL III. STABILITATEA INIIAL A NAVEI

14. CONSIDERAII GENERALE DESPRE STABILITATEA NAVEI n general, un corp se gsete n echilibru atunci cnd rezultanta forelor care acioneaz asupra lui i momentul rezultant sunt nule. Un corp care plutete n ap linitit se afl n echilibru sub aciunea a dou fore rezultante verticale, egale i de sens contrar i acionnd pe acelai suport: fora de greutate, acionnd vertical de jos n sus n centrul de greutate i fora de mpingere orientat vertical n sus cu punct de aciune centrul de caren. Corpurile plutitoare pot exista n trei situaii de echilibru: (a) Echilibru stabil, atunci cnd corpul scos din poziia de echilibru de o cauz extern, revine la poziia iniial de ndat ce cauza extern nceteaz s acioneze. (b) Echilibru instabil, atunci cnd corpul scos din poziia de echilibru de o cauz extern, nu mai revine la poziia iniial dup dispariia cauzei externe, deprtndu-se tot mai mult de aceast poziie. (c) Echilibru indiferent sau neutru, atunci cnd corpul scos din poziia de echilibru de o cauz extern rmne n poziie deplasat chiar i dup dispariia cauzei externe. n cazul unei nave, situaia de echilibru indiferent trebuie tratat tot ca o situaie de instabilitate, pentru c nu putem accepta, de exemplu, ca o nav nclinat transversal la tribord cu 10 de o cauz extern s rmn n aceast poziie, cnd aceasta nu mai acioneaz. Aadar, n "Teoria navei", o nav poate fi n dou situaii: stabil sau instabil. Ca o consecin a aciunii forelor externe, nava va putea cpta deplasri pe toate cele ase grade de libertate: trei translaii n lungul axelor de coordonate ox , oy , oz i trei rotaii n jurul acestor axe. S analizm n continuare din punct de vedere al stabilitii deplasarea navei pe fiecare din cele ase grade de libertate. Dac scoatem nava din poziia de echilibru, deplasnd-o pe direcia axei oz , vom observa c, odat cu ncetarea cauzei exterioare, nava revine la poziia iniial deci, este ntr-o situaie de echilibru stabil pe aceast direcie. Astfel, dac nava se deplaseaz vertical n sus, scade pescajul iar fora de mpingere arhimedic va deveni mai mic dect fora de greutate care i pstreaz constant valoarea. Sub aciunea forei rezultante nava revine la poziia de echilibru iniial, odat cu ncetarea aciunii cauzei externe, dup ce execut cteva oscilaii verticale amortizate. Nava este n echilibru stabil pe direcia axei oz, indiferent de magnitudinea deplasrilor pe aceast direcie.
83 STABILITATEA INIIAL A NAVEI ______________________________________________________________________________
Dac nava capt deplasri pe direciile axelor ox i oy , mediul marin opune rezisten la aceste deplasri prin apariia forelor de rezisten la naintare care se opun micrii. Dup dispariia forelor exterioare, nava rmne n poziie deplasat i nu revine la poziia iniial. Aceast comportare are loc indiferent de magnitudinea deplasrilor n plan orizontal, iar situaia este de echilibru indiferent, deci nava este instabil pe aceste direcii. Rotaia navei n jurul axei oz (pivotarea) implic deplasri n plan orizontal i apariia unui moment rezistent la rotaie din partea mediului marin. Dup dispariia cauzei externe, nava va rmne deplasat neputnd reveni la poziia iniial, indiferent de mrimea deplasrii. Suntem din nou ntr-un caz de instabilitate. n cazul rotaiei navei n jurul axelor orizontale, longitudinal ! ox " i transversal ! oy " , aceasta se poate gsi n oricare din situaiile stabil sau instabil, totul depinznd de o serie ntreag de factori cum ar fi: dimensiunile navei, forma suprafeei imerse, distribuia de greuti la bord i tipul acestora, precum i mrimea unghiului de nclinare. Spre exemplu, dac o nav plutete ntr-o poziie dat i asupra ei acioneaz o cauz extern care o scoate din aceast poziie, nclinnd-o transversal, fora de mpingere i fora de greutate vor forma un cuplu, momentul acestuia putnd avea semne diferite. Astfel, dac acest moment tinde s readuc nava n poziia iniial are semn pozitiv i se numete moment de redresare sau moment de stabilitate, nava fiind stabil (Fig. 42,a). Atunci cnd momentul tinde s ncline nava n acelai sens cu cel produs de cauza extern, are semn negativ i se numete moment de instabilitate, nava fiind instabil (Fig. 42,b).
Fig. 42
Mecanismul fizic al apariiei momentului de redresare este urmtorul. n decursul nclinrii navei, centrul de caren se va deplasa n sensul nclinrii n timp ce centrul de greutate rmne n poziie fix, neavnd loc deplasri de mase la bord. Deplasarea
84 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
relativ a celor dou centre aduce nava n situaia n care, la sfritul nclinrii, fora de mpingere i fora de greutate rmn egale n modulul, ns nu vor mai aciona pe acelai suport, determinnd apariia momentului de stabilitate. Aa cum vom demonstra n acest capitol, pentru navele de suprafa la aceeai mrime a unghiului de nclinare, momentul de stabilitate longitudinal este mult mai mare dect momentul de stabilitate transversal. Din acest considerent, n teoria navei se studiaz ndeosebi stabilitatea transversal n dou situaii: stabilitatea la unghiuri mici de nclinare sau stabilitatea iniial, atunci cnd unghiul de nclinare transversal # $ 7% maxim 10% i stabilitatea la unghiuri mari de nclinare. La unghiuri mici, momentul de stabilitate are o variaie liniar cu unghiul de nclinare, pe cnd la unghiuri mari de nclinare aceast ipotez nu mai este valabil. Spre deosebire de navele de suprafa, la submarinele complet imersate nu se poate face o distincie ca ordin de mrime ntre stabilitatea transversal i cea longitudinal. Un submarin imersat se poate rsturna la fel de uor att transversal, ct i longitudinal. Aceast diferen de comportament ntre navele de suprafa i submarinele imersate se explic prin aceea c centrul de caren la submarine este fix, n timp ce la nave se deplaseaz odat cu nclinarea corpului. Un submarin se poate gsi din punct de vedere al stabilitii n una din situaiile din Fig. 43. Se poate observa c numai n cazul din Fig. 43.a submarinul este stabil ntruct momentul creat de fora de mpingere i fora de greutate tinde s-l aduc n poziia iniial. n concluzie, un corp imersat este n poziie de echilibru stabil, dac centrul de greutate se gsete sub centrul de caren. Astfel, n cazul navelor de suprafa ct i n cazul submarinelor, aa cum se observ din figurile 42 i 43, stabilitatea se mrete dac centrul de greutate se deplaseaz pe vertical n jos. Dac nava este iniial stabil, se mrete braul momentului i implicit valoarea momentului de stabilitate. Dac nava este iniial instabil, prin deplasarea centrului de greutate vertical n jos cu o distan suficient, se schimb sensul momentului, transformndu-l din moment de instabilitate n moment de stabilitate. Cauzele externe care determin nclinarea navei pot aciona static, atunci cnd valoarea momentului exterior are o cretere lent n timp i dinamic, atunci cnd momentul exterior acioneaz cu intensitatea maxim din prima clip. n teoria navei, efectele acestor aciuni se studiaz separat, mprind stabilitatea navei n: stabilitate static i stabilitate dinamic.
Fig. 43
Stabilitatea static este caracterizat de valoarea momentului de stabilitate, n timp ce msura stabilitii dinamice este lucrul mecanic al momentului de stabilitate care se consum n timpul nclinrii. 15. NCLINRI IZOCARENE. TEOREMA EULER n general, aciunea unei cauze externe asupra navei se reduce la un torsor format dintr-o for i un moment. Dac fora extern are component pe direcie vertical, nava i modific pescajul pn cnd fora de mpingere egaleaz rezultanta forelor verticale care acioneaz asupra ei. Dac fora extern acioneaz pe direcie transversal, nava capt o micare de deriv ntmpinnd din partea apei o for de rezisten. Apare n acest fel i un moment care nclin nava transversal. Atunci cnd fora extern acioneaz pe direcie longitudinal, apare un moment care nclin nava longitudinal. n ambele cazuri, nava i modific poziia n raport cu suprafaa liber a apei pstrnd constant volumul carenei. Dou plutiri se numesc izocarene dac ele corespund la volume de carene egale. Considernd dou plutiri izocarene W1 L1 i W2 L2 , nclinate transversal, una fa de alta, cu unghiul elementar d# , vom observa c forma volumului carenei se modific deoarece volumul dV1 intr n ap, iar volumul dV2 iese din ap. Aceste dou volume n form de pan se numesc onglete; dV1 este ongletul imers, iar dV2 este ongletul emers (Fig. 44). Cele dou plutiri fiind izocarene rezult egalitatea: dV1 & dV2 (15.1) Pentru calculul celor dou volume, observm c ele sunt delimitate de dreapta de intersecie a plutirilor, a crei urm pe planul transversal este punctul F i care mparte aria plutirii n dou (Fig. 45): AWL este partea din aria plutirii care corespunde ongletului imers, iar AWL corespunde ongletului emers. n interiorul fiecrui onglet
1 2
86 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
considerm cte o prism elementar avnd ca baz dAWL , iar ca nlime y1 d# , respectiv y2 d# .
Fig. 44
Fig. 45
Aadar:
dV1 & dV2 &
AWL1
'
y1 d # dAWL & d # y2 d # dAWL & d #
intersecie a plutirilor W1 L1 i W2 L2 . Introducem (15.2) i (15.3) n (15.1) i obinem:

M s1 & M s 2
M s1 i M s 2 sunt momentele statice ale ariilor AWL1 i AWL2 n raport cu dreapta de
AWL2
'
AWL1
'
y1 dAWL & d # M s1 y2 dAWL & d # M s 2
(15.2) (15.3)
AWL2
'
sau:
n relaia (15.4), M s reprezint momentul static al ariei plutirii WL1 n raport cu dreapta de intersecie a plutirilor W1 L1 i W2 L2 . Din relaia (15.4) rezult c acest moment static este nul, ceea ce nseamn c dreapta de intersecie (axa de nclinare) trece prin centrul de greutate al plutirii W1 L1 . Aceasta este esena teoremei Euler al crei enun este urmtorul: Dou plutiri izocarene nclinate cu un unghi infinit mic, una fa de alta, se intersecteaz dup o dreapt ce trece prin centrul de greutate al celor dou plutiri. La navele cu borduri verticale teorema Euler este valabil pentru orice nclinare n limitele n care plutirile nu intersecteaz puntea sau gurna. Putem formula o reciproc a teoremei Euler, deosebit de important: Dac dou plutiri sunt nclinate cu un unghi infinit mic n jurul unei axe ce trece prin centrul plutirii, atunci cele dou plutiri sunt izocarene.
M s1 ( M s 2 & M s & 0
(15.4)
16. DEPLASAREA CENTRULUI DE CAREN Teorema lui Euler a fost demonstrat pentru o nclinare pur transversal. Acest lucru nu micoreaz cu nimic generalitatea enunului ei. n general, o nav se poate roti n jurul oricrei axe centrale a plutirii cu un unghi infinit mic. Plutirea iniial i cea nclinat vor fi izocarene, ns centrele de caren vor fi puncte distincte, deoarece formele celor dou carene sunt diferite. Ne intereseaz s studiem modul n care se deplaseaz centrul de caren n timpul acestor nclinri. Apariia ongletelor, imers i emers, egale i de volum dV , poate fi considerat ca o modificare a formei carenei. Se poate considera c forma carenei corespunztoare plutirii W2 L2 se obine din carena corespunztoare plutirii W1 L1 , prin deplasarea volumului dV din bordul emers n bordul imers. Centrul de greutate al acestui volum se va deplasa pe distana g1 g 2 . Din mecanica teoretic este cunoscut urmtoarea teorem, ca o consecin direct a teoremei momentelor: "Dac n interiorul unui sistem format din mai multe corpuri, un corp se deplaseaz dup o direcie oarecare; centrul de greutate al sistemului se deplaseaz dup o direcie paralel i n acelai sens. Raportul dintre deplasarea centrului de greutate al sistemului i deplasarea centrului de greutate al corpului este egal cu raportul dintre masa corpului i masa sistemului de corpuri." Conform teoremei amintite putem scrie (vezi Fig. 46): B1 B2 // g1 g 2 (16.1)
B1 B2 & dV g1 g 2 V
(16.2)
Fig. 46
Dac nava se nclin n jurul unei axe centrale oarecare din planul plutirii, deplasrile g1 g 2 i B1 B2 sunt spaiale i pot fi descompuse n trei deplasri ortogonale, corespunztoare sistemului la care ne raportm. S considerm un caz general de nclinare a navei n jurul unei axe centrale F) din planul plutirii W1 L1 (Fig. 47).
88 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
Fig. 47
Sistemul de axe triortogonal, fa de care ne raportm, are planul F)* care coincide cu planul plutirii, iar axa F+ perpendicular pe acest plan. Ca urmare a nclinrii cu unghiul d, , deplasarea B1 B2 a centrului de caren poate fi descompus n trei deplasri infinitezimale d ) , d * , d + n lungul axelor. Considerm un volum prismatic elementar ce are ca baz suprafaa elementar dAWL , iar ca nlime * d , (Fig.48). Distanele de la centrul de greutate al acestui volum la planele F +* , F +) i F-* sunt ) , * , respectiv * -* sunt ) * respectiv * respectiv
d, 2
Fig. 48
Prin deplasarea spaial a centrului de caren au loc variaii ale momentelor statice ale volumului carenei n raport cu aceste plane, care se calculeaz cu formulele: dM +* & V d ) & d , ' ) * dAWL (16.3)
dM +) & V d * & d ,
AWL
dM )* & V d + &
!d ,"
2
AWL
2
'*
AWL
dAWL
2
(16.4) (16.5)
'*
dAWL
Cele dou integrale care apar n relaiile anterioare reprezint momentele de inerie ale ariei plutirii iniiale, respectiv: (16.6) ' ) * dAWL & I )*
AWL
- momentul de inerie centrifugal al suprafeei plutirii: - momentul de inerie al suprafeei plutirii n raport cu axa central F) . Deplasrile infinitezimale ale centrului de caren se vor scrie:
d) & d* & I )* V I) d,
AWL
'*
dAWL & I )
(16.7)
(16.8) (16.9) (16.10)
d, V 1 I) 2 d+ & !d ," 2V
Scriind relaia (16.10), tragem urmtoarele concluzii: 1) La nclinri izocarene pe direcie vertical, centrul de caren se va deplasa ntotdeauna n sus deoarece d+ . 0 . 2) Deplasarea pe direcie vertical a centrului de caren d+ este un infinit mic de ordinul doi, comparativ cu deplasrile n plan orizontal d) i d* . Prin urmare, arcul elementar B1 B2 se poate calcula cu relaia: B B & ds & d) / d* / d- 0 d) / d* (16.11) S examinm n continuare, separat, nclinrile transversale i longitudinale, presupunnd c plutirea iniial este dreapt, adic W1 L1 1 W0 L0 . Situaia este prezentat n figura 49. A) n cazul nclinrilor transversale, axa de nclinare F ) 1 ox . Momentele de inerie ale plutirii vor fi:
2 2 2 2 2 1 2
I ) & I x ; I )* & I fx
I fx V
Deplasrile elementare ale centrului de caren se pot calcula cu relaiile:

d ) & dxB & d# & 0
(16.12) (16.13) (16.14)
Ix d# V 1 Ix 2 d + & dz B & ! d #" 2V
d * & dy B &
90 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
Fig. 49
n formulele de mai sus, momentul de inerie centrifugal I fx s-a considerat egal cu zero, deoarece ox este axa de simetrie a suprafeei plutirii, iar d , & d # . B) n cazul nclinrilor longitudinale, axa de nclinare F ) 1 Ff i F * 1 ox , iar unghiul de nclinare d , & d 2 . Momentele de inerie ale plutirii vor fi corespunztoare:
I ) & I f ; I )* & I fx
I fx V
Deplasrile elementare ale centrului de caren se calculeaz cu relaiile:

d ) & dyB & d2 & 0
(16.15) (16.16) (16.17)
Formulele (16.8), (16.9) i (16.10) reprezint modelul matematic al deplasrii centrului de caren la nclinri infinit de mici, izocarene n jurul unei axe centrale din planul plutirii. Ne putem imagina ns o infinitate de nclinri, infinit mici, n jurul unei axe centrale de la 0 la 360, precum i o infinitate de axe centrale situate n planul plutirii n jurul crora se rotete nava. Locul geometric al centrelor de caren, corespunztoare acestor infiniti de plutiri izocarene, poart numele de suprafaa centrelor de caren sau suprafaa B . Dac ne fixm asupra unei axe centrale de rotaie, centrul de caren se va deplasa pe o curb de pe aceast suprafa care se numete curba centrelor de caren sau curba B . Studiind relaia (16.11), vom observa c la nclinri infinit mici izocarene, centrul de caren se deplaseaz dup direciile ) i * , deci ntr-un plan paralel cu planul plutirii, tangent la suprafaa B . Rezult de aici o proprietate important a suprafeei centrelor de caren, considerat de muli autori ca teorema a II-a a lui Euler: "Planul tangent la suprafaa centrelor de caren este paralel cu planul plutirii corespunztoare punctului de tangen."
d2 V 1 If 2 d + & dz B & !d 2" 2V
d * & dxB &
If
17. METACENTRE I RAZE METACENTRICE S revenim la nclinrile izocarene cu un unghi infinit mic, studiind separat nclinrile transversale i longitudinale. n timpul nclinrilor transversale, deplasrile elementare ale centrului de caren se calculeaz cu formulele (16.12), (16.13) i (16.14) observnd c dxB & 0 ; dyB 3 0 ; dzB 3 0 . Rezult c centrul de caren se va deplasa dup o curb de pe suprafaa B situat ntr-un plan paralel cu planul de nclinare yKz . Se consider o nav nclinat transversal cu unghiul # i care, fa de aceast poziie, sufer o nclinare transversal suplimentar cu unghiul d# (Fig.50). Centrul de caren se va deplasa parcurgnd arcul elementar B1 B2 , situat pe suprafaa B ntr-un plan transversal. n punctele B i B1 acioneaz forele de mpingere ce corespund plutirilor WL i W1 L1 , perpendicular pe aceste plane. ntruct planele plutirilor sunt perpendiculare pe planul transversal n care se situeaz B i B1 , rezult c suporturile forelor de mpingere arhimedic sunt coplanare i se intersecteaz ntr-un punct M # . Conform teoremei a II-a a lui Euler, demonstrat n paragraful anterior, planele tangente n punctele B i B1 la suprafaa B , sunt paralele cu WL , respectiv W1 L1 , deci suporturile forelor de mpingere sunt perpendiculare pe aceste plane. Rezult c poziia limit a punctului M # , atunci cnd d# 4 0 este centrul de curbur al curbei centrelor de caren n punctul B . El poart denumirea de metacentru transversal, iar raza de curbur se numete raz metacentric transversal corespunztoare unghiului # de nclinare i se noteaz cu r# . Din (16.11), (16.12) i (16.13) se deduce expresia arcului elementar BB1 sub forma:
BB1 0 I x# V d# & BM # d#
(17.1)
unde I x# este momentul de inerie al plutirii WL n raport cu o ax paralel cu axa x ce trece prin centrul F al acestei plutiri. Din (17.1) obinem formula de calcul pentru raza metacentric transversal:
BM # & I x# V
(17.2)
92 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
Fig. 50
n situaia n care plutirea iniial este dreapt (Fig. 51), raza metacentric transversal se calculeaz cu relaia:
BM &
O discuie asemntoare se face pentru punerea n eviden a metacentrului longitudinal M L i a razei metacentrice longitudinale. ntruct stabilitatea longitudinal a navei se studiaz n limita unghiurilor mici de nclinare, vom reduce discuia la cazul plutirii iniiale drepte ! 2 & 0 " . Situaia este prezentat n Fig. 52.
Ix V
(17.3)
Fig. 51
Cnd nava se nclin longitudinal cu unghiul d2 centrul de caren contureaz arcul elementar BB1 . Utiliznd formulele (16.11), (16.15) i (16.16) gsim:
BB 1 0 If V d2 & BM L d2
(17.4)
iar pentru raza metacentric longitudinal:

If V
BM L &
(17.5)
Fig. 52
n practic, se observ c pentru o nav de suprafa, raza metacentric longitudinal BM L este mult mai mare dect raza metacentric transversal BM . n timp ce BM L are ordinul de mrime al lungimii navei, putnd ajunge pn la 1, 5 L sau
1 1 chiar 2 L ; BM variaz ntre 5 ! 6 B . La aceeai concluzie putem ajunge studiind 7 8
raportul dintre BM L i BM pentru un ponton paralelipipedic, cu dimensiunile L ; B ; d . Razele metacentrice vor fi:
BM L & If V & I B L3 /12 L2 L B 3 /12 B2 ; BM & x & & & LBd 12 d V LBd 12 d BM L
L B
96
3:
(17.6)
Raportul lor va fi :
5 L6 &7 8 BM 9B:
BM
(17.7)
Cum
variaz n limitele 4...12 ;

BM L d &
BM L
este situat n limitele 16....144 . (17.8)
Din relaiile (17.6) rezult: care implic o variaie hiperbolic a nlimilor metacentrice cu pescajul pontonului. n cazul navelor obinuite, se remarc o variaie apropiat de cea hiperbolic a nlimilor metacentrice transversal i longitudinal cu pescajul.
L2 B2 & K1 ; BM d & & K2 12 12
94 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
18. MOMENT DE REDRESARE. FORMULA METACENTRIC A STABILITII. NLIMI METACENTRICE Aa cum am artat n 14, mecanismul fizic al apariiei momentului de redresare n cazul nclinrilor izocarene const n interaciunea dintre fora de mpingere arhimedic i fora de greutate, datorit deplasrii centrului de caren n sensul nclinrii. Considernd nclinri izocarene ale navei n limita unghiurilor mici, o nav se poate gsi, din punct de vedere al stabilitii transversale, n una din situaiile prezentate n Fig. 53. Cazul a (Fig. 53). Centrul de greutate se gsete sub centrul de caren. Cnd nava se nclin transversal, centrul de caren se deplaseaz n poziia B1 . Momentul cuplului format de fora de greutate g < i fora de mpingere = g V tinde s aduc nava n poziia iniial, fiind un moment de stabilitate. Nava se afl n acest caz ntr-o situaie de stabilitate transversal excesiv, ntlnit la navele unde se iau msuri speciale privind stabilitatea cum sunt navele de sport i agrement. O nav cu stabilitate excesiv execut oscilaii dure pe o mare dezvoltat, adic oscilaii cu perioad mic i frecven mare. n timpul acestor micri apar fore de inerie mari care, pe de-o parte, ncarc structural nava, iar pe de alt parte, acioneaz asupra mecanismelor, instalaiilor i aparatelor de conducere ale navei, putnd duce la funcionarea defectuoas a acestora. Cazul b (Fig. 53). n poziia iniial, centrul de greutate este situat deasupra centrului de caren. n poziie nclinat transversal, centrul de caren se gsete n B1 . Momentul cuplului format de fora de greutate g < i fora arhimedic = g V tinde s aduc nava n poziia iniial, fiind un moment de stabilitate. Aceast poziie relativ a celor trei centre, metacentrul transversal M , centrul de greutate G , centrul de caren B , dispuse n aceast ordine pe vertical de sus n jos, indic o situaie de stabilitate pozitiv i este ntlnit la marea majoritate a navelor n timpul exploatrii. Cazul c (Fig. 53). n poziia iniial, centrul de greutate este situat deasupra centrului de caren. Cnd nava este nclinat transversal, centrul de caren se deplaseaz din B n B1 astfel nct metacentrul transversal M este poziionat sub centrul de greutate. Momentul cuplului format de fora de greutate g < i fora arhimedic = g V este orientat n sensul nclinrii deci, este un moment de instabilitate, nava gsindu-se ntr-o situaie de stabilitate negativ. Cazul d (Fig. 53). n poziia iniial, centrul de greutate se afl deasupra centrului de caren. Pentru o nclinare transversal centrul de caren se deplaseaz din B n B1 , poziie pentru care metacentrul transversal M coincide cu centrul de greutate G . n acest caz, momentul este nul i nava rmne n poziie nclinat, situaia fiind, de asemenea, de instabilitate.
Fig. 53
Din punctul de vedere al mecanismului fizic de apariie a momentului de stabilitate exist o analogie perfect ntre stabilitatea transversal i stabilitatea longitudinal a navei. n Fig. 54 este prezentat cazul cel mai frecvent n care se poate gsi o nav din punct de vedere al stabilitii longitudinale.
Vom face observaia c o nav de suprafa obinuit nu va fi niciodat instabil longitudinal deoarece BM L > BM i totdeauna metacentrul longitudinal va fi situat deasupra centrului de greutate.
Fig. 54
96 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
Ne propunem n continuare s gsim formule pentru calculul momentelor de stabilitate transversal i longitudinal. Considerm o nav nclinat transversal cu unghiul infinit mic d# (Fig. 55). Iniial, centrele M , G i B se gsesc n P.D. n timpul nclinrii, B se deplaseaz n poziia B1 care corespunde plutirii W1 L1 . n B1 acioneaz vertical n sus fora de mpingere arhimedic. Suportul acestei fore intersecteaz P.D. n metacentrul transversal M . Fa de poziia corespunztoare plutirii iniiale WL , cnd fora arhimedic = g V i fora de greutate g < acionau pe acelai suport, n cazul plutirii nclinate, cele dou fore formeaz un cuplu. Momentul corespunztor acestui cuplu este un moment de stabilitate elementar care se calculeaz cu formula : dM s & g < GZ (18.1) unde GZ este braul acestui moment elementar. Din Fig. 55 se observ c putem scrie: GZ & GM d # (18.2) i mai departe dup nlocuire: dM s & g < GM d # (18.3)
Fig. 55
Distana GM reprezint nlimea metacentric transversal i este o msur a stabilitii iniiale a navei. nlimea metacentric se consider pozitiv cnd metacentrul transversal este situat deasupra centrului de greutate i negativ cnd metacentrul transversal este situat sub centrul de greutate. nlimea metacentric se poate scrie i ca diferena dintre cota metacentrului transversal i cota centrului de greutate. GM & KM ( KG (18.4) sau:
97 STABILITATEA INIIAL A NAVEI ______________________________________________________________________________ GM & BM / KB ( KG
(18.5) Relaia (18.3) se numete formula metacentric a stabilitii transversale sub form diferenial. Chiar dac aceast formul a fost dedus pentru o nclinare transversal infinitezimal ea poate fi aplicat i pentru unghiuri finite considerate n categoria unghiurilor mici de nclinare, sub forma: M s & g < GM # (18.6) n relaia (18.6) unghiul # se msoar n radiani iar limitele de valabilitate practic sunt pentru # $ 10 max 15 " . Discutnd n continuare despre stabilitatea longitudinal la unghiuri mici de nclinare i raionnd asemntor se obine formula metacentric a stabilitii longitudinale sub form diferenial: dM sL & g < GM L d 2 (18.7) sau pentru unghiuri finite de nclinare longitudinal: M sL & g < GM L 2 (18.8) cu unghiul de nclinare longitudinal 2 exprimat n radiani. Distana GM L este nlimea metacentric longitudinal i este o msur a stabilitii longitudinale a navei. Ea se poate exprima i ca diferena dintre cota metacentrului longitudinal i cota centrului de greutate: GM L & KM L ( KG (18.9) sau: GM L & BM L / KB ( KG (18.10) Analiznd prin intermediul formulei metacentrice a stabilitii transversale cazurile prezentate n Fig. 53, se constat c n cazurile a) i b) M s . 0 deoarece GM . 0 , n cazul c) M s $ 0 ( GM $ 0 ) i n cazul d) M s & 0 ( GM & 0 ). Din punct de vedere al stabilitii transversale a navei este de dorit o valoare ct mai mare a nlimii metacentrice GM . Pe de alt parte, o nav cu GM mare execut pe mare real oscilaii de ruliu foarte "dure", adic oscilaii cu perioad mic i frecven mare. Astfel de micri implic fore de inerie mari care acioneaz asupra mecanismelor i instalaiilor de la bord, precum i asupra aparatelor de conducere a navei. Nu n ultim instan, se nrutesc condiiile de via ale echipajului. Din aceste motive, n timpul proiectrii navei se are n vedere ca s se asigure o valoare a nlimii metacentrice, transversale n conformitate cu tipul navei i cu normele de registru. Aa cu am precizat, nlimile metacentrice, transversal i longitudinal, corespund nclinrilor navei n jurul axelor centrale, situate n planul plutirii, Fx i Ff . Vom remarca faptul c momentul de inerie al plutirii n raport cu oricare ax central are valoarea situat ntre I x i I f ; motiv pentru care nlimea metacentric corespunztoare rotaiei n jurul acestei axe este mai mare dect nlimea metacentric transversal GM i mai mic dect nlimea metacentric longitudinal GM L . De
"
98 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
asemenea, am artat c datorit faptului c GM L .. GM , pentru navele de suprafa, problema stabilitii navei nu se pune dect n plan transversal. n ceea ce privete stabilitatea longitudinal a unei nave de suprafa neavariate, principalele probleme care se pun sunt legate de determinarea asietei i a pescajului sub aciunea diferitelor cauze externe ce pot aprea n timpul exploatrii. O nclinare longitudinal mic a navei va determina o deplasare a centrului de caren n direcia nclinrii suficient de mare astfel nct momentul format de fora de mpingere i fora de greutate s fie suficient de mare, comparativ cu momentul produs de aceleai fore, la o nclinare egal, n plan transversal. Dac totui, n timpul exploatrii apar cauze care determin o deplasare a centrului de greutate pe vertical n sus, micornd stabilitatea navei, atunci aceasta se va putea rsturna n plan transversal cu mult nainte de apariia pericolului de rsturnare longitudinal, pentru c M L este situat mai sus pe vertical dect M . Este puin probabil ca o nav de suprafa neavariat s ntlneasc o asemenea for pe direcie vertical, care s-i deplaseze G deasupra lui M L , nava devenind instabil i n plan longitudinal. Navele de suprafa se pot rsturna longitudinal doar ca urmare a inundrii unui compartiment sau a unui grup de compartimente situate la extremitile pupa sau prova ale navei, datorit unei avarii. Ptrunderea unei cantiti mari de ap n interiorul navei, la una din extremitile prova sau pupa, va exclude din flotabilitatea navei zona corespunztore compartimentului inundat, deplasnd centrul de caren n sens opus, n timp ce centrul de greutate rmne n aceeai poziie, iar momentul determinat de fora de mpingere i fora de greutate ajunge aa de mare, nct poate rsturna nava longitudinal. Spre deosebire de o nav de suprafa, un submarin imersat se poate rsturna la fel de uor pe direcie longitudinal ca pe direcie transversal. Aceast deosebire de comportament se datoreaz faptului c, la submarinele complet imersate, centrul de caren rmne n permanen un punct fix. n concluzie, pentru ca o nav s aib stabilitate pozitiv pe caren dreapt este necesar ca metacentrul transversal s fie deasupra centrului de greutate ! KM . KG " . Se spune c n aceast situaie nlimea metacentric transversal este pozitiv ! GM . 0 " . n acest caz, dac o cauz extern scoate nava din poziia de echilibru, dup ce cauza extern nceteaz s acioneze, nava va reveni la poziia iniial datorit cuplului format de fora de mpingere arhimedic i fora de greutate. Cnd KM & KG , nlimea metacentric este nul ! GM & 0 " , braul cuplului i implicit cuplul vor fi nule. Dup ce cauza extern care a nclinat nava nceteaz s acioneze, aceasta rmne n poziie nclinat. n sens "mecanic" suntem ntr-o poziie de echilibru indiferent, dar n realitate este o situaie de stabilitate negativ sau instabilitate.
Cnd KM $ KG , metacentrul transversal este situat sub centrul de greutate, nlimea metacentric este negativ ! GM $ 0 " i implicit momentul cuplului format de cele dou fore. Acest moment va avea sensul momentului exterior ajutnd la nclinarea navei. Suntem, de asemenea, ntr-o situaie de stabilitate negativ sau instabilitate. 19. MOMENTUL STABILITII DE FORM I MOMENTUL STABILITII DE GREUTATE Dac asupra unui corp acioneaz un cuplu de fore i cunoatem mrimea forelor, direcia i punctele de aplicaie, este posibil s descompunem acest cuplu n dou componente; aplicnd n orice punct de pe corp dou fore egale, paralele i de sens contrar cu cele care formeaz cuplul. Urmm aceast procedur pentru o nav nclinat n sens transversal cu unghiul # i aplicm n centrul de caren iniial B dou fore paralele, egale i de sens contrar cu fora de greutate a navei g < i mpingerea arhimedic = g V . Obinem dou cupluri de sens contrar avnd braele BE , respectiv BF . Cu referire la Fig. 56, considernd unghiul # n categoria unghiurilor mici, aceste brae se calculeaz cu formulele (19.1), (19.2): BE & BM sin # 0 BM # (19.1) BF & BG sin # 0 BG# (19.2)
Fig. 56
Momentul de stabilitate va fi egal cu diferena momentelor celor dou cupluri: Primul dintre ele se noteaz cu M f i se numete momentul stabilitii de form: M f & = g V BM # & = g I x # (19.4) iar al doilea se noteaz cu M g i se numete momentul stabilitii de greutate:
M s & = g V BM # ( g < BG # & g < BM ( BG #
"
(19.3)
100 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________

M g & g < BG #
n coresponden, BE se noteaz cu l f ,i se numete braul stabilitii de form, respectiv BF se noteaz cu l g i se numete braul stabilitii de greutate. La acelai rezultat se poate ajunge plecnd de la distribuia real de presiuni pe suprafaa S a corpului navei. Dac nava se nclin transversal cu unghiul d# , fiecare punct de pe suprafaa S i va modifica pescajul cu cantitatea y d# i corespunztor presiunea cu: d p & = g y d# (19.6) Ca s calculm momentul n raport cu axa ox aducem nava pe caren dreapt, o ncrcm cu aceast variaie de presiuni i considerm axa z vertical i pozitiv n jos (Fig.57).
(19.5)
Fig. 57
Acest moment are forma matematic:

S
Momentul dM x este calculat fa de axa ox . Momentul de stabilitate dM s se calculeaz n raport cu o ax paralel cu axa ox ce trece prin centrul de greutate al navei i are expresia:
dM s & ' dp ? y cos ! n, z " ( ! z ( zG " cos ! n, y " @ dS & A B & ' dp y cos ! n, z " dS ( ' dp ! z ( zG " cos ! n, y " dS
S S S
dM x & ' dp ? y cos ! n, z " ( z cos ! n, y " @ dS A B
(19.7)
(19.8)
unde zG este adncimea centrului de greutate al navei. Primul termen din relaia (19.8) reprezint momentul datorat forelor verticale de presiune suplimentar, iar al doilea reprezint momentul componentelor orizontale.
Pe de alt parte, d S cos ! n, z " & d AWL i d S cos ! n, y " & d A n care d AWL este proiecia suprafeei elementare de pe corpul navei pe planul plutirii i d A este proiecia aceleai suprafee pe planul diametral ! P.D." . innd cont de aceste observaii i nlocuind (19.6) n (19.8), rezult: dM s & = g d # ' y 2 dAWL ( = g d # 2 ' ( z ( z G ) y dA (19.9) Se observ uor c
A
fluidelor, 2 ' ! z ( zG " y dA & V ! zB ( zG " . n acest context, (19.9) devine:

dM s & = g I x d # ( = g V ! zB ( zG " d #
AWL
'
y dAWL & I x
2
AWL
i apelnd la cunotinele elementare de mecanica
(19.10)
unde:
4 momentul elementar al stabilitii de form; = g V ! zB ( zG " d # & g < BG d # 4 momentul elementar al stabilitii de greutate. n concluzie, momentul stabilitii de form este momentul rezultant al aciunii forelor verticale de presiune suplimentar n raport cu o ax paralel cu axa x ce trece prin G , iar momentul stabilitii de greutate este momentul n raport cu aceeai ax al forelor orizontale de presiune suplimentar.
= g I x d # & dM f
20. MOMENTUL UNITAR AL NCLINRII TRANSVERSALE I MOMENTUL UNITAR DE ASIET Folosind formula metacentric a stabilitii se poate calcula valoarea momentului exterior care, acionnd static asupra navei, i produce o nclinare transversal cu
1% &
nclinrii transversale. Cnd asupra unei nave acioneaz static un moment exterior producndu-i o nclinare transversal n zona unghiurilor considerate mici, valoarea lui # se determin din ecuaia: M e & g < GM # (20.1) Dac n relaia (20.1) se face # & 1% &
1 rad 57, 3
1 rad 57, 3
. Acest moment se noteaz cu M 0 i poart numele de moment unitar al
, rezult valoarea lui M 0 : (20.2)
M0 &
Cunoscnd valoarea lui M 0 calculat cu formula (20.2), la aciunea static a unui moment exterior M e , nava se va nclina transversal cu unghiul # msurat n grade:
# C %D & Me M0
g < GM 57,3
(20.3)
102 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
Folosind formula metacentric a stabilitii longitudinale vom calcula valoarea momentului exterior de nclinare care, acionnd static asupra navei, i produce o variaie de asiet de un centimetru. Acest moment se noteaz cu MCT (The Moment to Change Trim 1 cm) i se numete moment unitar de asiet. Diferena de asiet a unei nave este: <d & d pv ( d pp (20.4) Acestei diferene de asiet i corespunde un unghi de nclinare longitudinal: Cnd un moment exterior longitudinal M e acioneaz static asupra navei, condiia de stabilitate este:
M e & g < GM L 2 & g < GM L <d L 2 & tg 2 & <d L
(20.5)
Dac n formula (20.5) facem <d & 1cm &

MCT &
Aceast mrime are o larg utilitate practic n timpul exploatrii navei permind calculul diferenei de asiet <d msurat n centimetri, atunci cnd asupra navei acioneaz momentul exterior de nclinare longitudinal cunoscut, M e :
<d &
g < GM L 100 L
1 m , rezult: 100
(20.6)
Dac <d . 0 , adic nava se aproveaz, nclinarea longitudinal se consider pozitiv. 21. FORE PERTURBATOARE Mrimea forelor perturbatoare i a momentelor de nclinare care acioneaz n timpul exploatrii asupra navei determin mrimea momentului care va trebui generat de fora de greutate i fora de mpingere, pentru a preveni rsturnarea navei sau apariia nclinrilor exagerate. Forele perturbatoare care afecteaz stabilitatea transversal au cauze externe i interne. Ca exemple de cauze externe amintim: a) aciunea vntului simultan sau nu cu existena micrii de ruliu; b) ambarcarea de greuti cu ajutorul mijloacelor de la bord; c) giraia navei cu vitez mare; d) euarea. Dintre cauzele interne care afecteaz stabilitatea navei precizm: a) deplasarea de greuti la bord; b) ambarcarea de ap pe punte n timpul navigaiei datorit micrilor pe care nava le execut pe mare agitat.
Me Ccm D MCT
(20.7)
Aceste situaii vor fi tratate n lucrarea de fa; unele chiar n cadrul acestui capitol [b), a)] , altele n capitolele ulterioare [a), d)] . Cnd asupra navei acioneaz un vnt de la travers, presiunea acestuia va aciona pe proiecia suprafeei emerse a corpului n P.D. , denumit i suprafa velic. Considernd presiunea constant pe aceast suprafa, fora rezultant va aciona n centrul de greutate al suprafeei velice imprimnd navei o micare de deriv. Ca o consecin, mediul marin va rspunde cu o for egal i de sens contrar care acioneaz pe suprafaa imers a navei, moment n care micarea de deriv se stabilizeaz (Fig. 58).
Fig. 58
Fig. 59
Cuplul forelor exterioare va nclina nava transversal, iar echilibrul se va realiza atunci cnd sunt ndeplinite urmtoarele dou condiii: a) nava are o micare de deriv cu vitez constant, ceea ce nseamn c fora de presiune a vntului este egal cu fora de rezisten a apei; b) nava are o nclinare transversal pn la unghi pentru care momentul cuplului forelor exterioare este egal cu momentul cuplului format de fora de greutate i fora de mpingere, for care i deplaseaz punctul de aplicaie n B1 . Cnd o greutate este ambarcat de pe cheu cu ajutorul unei macarale de la bord, este ca i cnd asupra navei acioneaz vertical n jos, cu punctul de aplicaie n vrful macaralei (punctul A din Fig. 59), o for egal cu greutatea ambarcat. Se demonstreaz uor folosind cunotinele din Mecanica Teoretic faptul c aceast situaie este similar cu deplasarea centrului de greutate din poziia G n poziia G1 , situat pe dreapta GA . Consecinele acestei ambarcri sunt urmtoarele: a) nava i va mri pescajul pn cnd surplusul de flotabilitate va egala greutatea ambarcat; b) nava se va nclina transversal pn cnd centrul de caren se va deplasa n poziia B1 pe aceeai vertical cu noul centru de greutate G1 . Dac nava intr n micare de giraie, apare o for centrifug care acioneaz n centrul de greutate al navei i este dispus n plan orizontal. Aceast for este cu att
104 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
mai mare, cu ct viteza navei este mai mare i raza de giraie este mai mic. Situaia este similar cu aciunea lateral a vntului asupra navei i este prezentat n Fig. 60. Cnd o nav eueaz (se aeaz pe o stnc sau pe fundul enalului navigabil), o parte din energia de deplasare va fi absorbit n timpul procesului de ridicare pe vertical a navei, ceea ce nseamn apariia unei fore de reaciune R n zona de contact. Aceast reaciune poate crete mai trziu dac n zona respectiv apare fenomenul de maree. n aceste condiii, fora de mpingere va fi mai mic dect greutatea navei. Nava se va nclina i transversal pn cnd momentul forei de mpingere fa de punctul de contact este egal cu momentul forei de greutate fa de acelai punct, adic: (21.1) ! g< ( R " b & g < a
Fig. 60
Fig. 61
Cnd reaciunea R este mare, fora de mpingere se micoreaz corespunztor i relaia (21.1) nu mai poate fi satisfcut, nava rsturnndu-se. Cazul eurii este prezentat n Fig. 61. Dac la bordul unei nave are loc o deplasare de greuti solide, lichide sau o deplasare pasagerilor la bord, n aceeai direcie se va deplasa i centrul de greutate al navei pn ntr-un punct G1 (Fig.62). Corespunztor, nava se va nclina transversal pn cnd centrul de caren ajunge ntr-o poziie B1 situat pe aceeai vertical cu G1 . Pot aprea n timpul exploatrii navei i alte cazuri n care forele perturbatoare determin nclinri ale navei. De exemplu, forele care se transmit prin cablul de remorc acioneaz i asupra navei remorcate i asupra remorcherului sau o nav ancorat se poate nclina datorit forelor din lanul de ancor i al aciunii simultane a vntului. n toate cazurile, nclinarea se va face pn la unghiul la care momentul de stabilitate egaleaz momentul de nclinare.
Fig. 62
Este posibil, de asemenea, ca forele perturbatoare i implicit momentele de nclinare s fie aa de mari, nct echilibrul s nu se poat realiza i nava s se rstoarne. Este, de asemenea, posibil ca echilibrul s se realizeze la unghiuri mari de nclinare pentru care apa ptrunde n interiorul navei prin deschiderile din puntea principal. Apa ptruns se va acumula n bordul nclinat la partea inferioar a navei i poate cauza rsturnarea ei. 22. VARIAIA POZIIEI METACENTRULUI TRANSVERSAL CU PESCAJUL. RAZA METACENTRIC DIFERENIAL O variaie tipic a cotei metacentrului transversal (22.1) cu pescajul, este prezentat n Fig. 63. Se observ c iniial KM descrete rapid odat cu creterea pescajului pn la o valoare minim urmat de o cretere lent. Dac valoarea minim a lui KM corespunde unei situaii de serviciu a navei, atunci la modificarea deplasamentului, prin ambarcarea sau debarcarea de greuti la bord, cota metacentrului transversal va crete. O astfel de comportare este favorabil stabilitii navei, cu condiia ca modificarea deplasamentului s nu duc la mrirea cotei centrului de greutate KG . Este evident c natura curbei KM ! z " depinde de natura derivatei
d KM dz
KM & KB / BM
".
innd cont de (22.1) putem scrie:

d KM dz
" & d ! KB " / d ! BM "

dz dz
(22.2)
Pentru un volum al carenei V i o poziie iniial a centrului de caren KB , la o cretere infinitezimal a pescajului dz , volumul carenei va crete cu dV & AWL dz i din ecuaia de
106 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
momente scris fa de un plan paralel cu planul de baz P.B. , ce trece prin centrul de caren iniial, rezult:
d KB dz
! "& A
WL
! z ( KB "
(22.3)
Fig. 63
Cunoscnd formula de calcul a razei metacentrice transversale (8.43), rezult:

d BM dV
" & 1 5 dI
WL
6 x ( BM 8 7 V 9 dV :
(22.4)
sau mai departe:
d BM dz
"& A
nlocuind (22.5) i (22.3) n (22.2), rezult:

d KM dz
5 dI x 6 ( BM 8 7 V 9 dV :
(22.5)
"&A
n continuare, vom
dI x dI 6 A 5 6 WL 5 ( BM ( KB 8 & WL 7 z / x ( KM 8 7z/ V 9 dV V 9 dV : : dI x ncerca s dm o interpretare termenului dV
(22.6) care apare n relaia
(22.6). Se consider dou plutiri drepte, infinit apropiate WL i W1 L1 , precum i plutirile izocarene nclinate transversal cu unghiul d# , W ' L ' i W '1 L '1 (Fig. 64). Prin nclinare, stratul de lime dz i volum dV i modific centrul de greutate trecnd din F n F1 , avnd n plan transversal o deplasare pe direcia axei y egal cu d* i una pe direcia axei z egal cu d+ . Deplasri asemntoare capt i centrele de caren B i B1 corespunztoare plutirilor WL i W1 L1 datorit nclinrilor cu unghiul d# . Notm cu V volumul carenei corespunztoare plutirii WL .
Fig. 64
Dac vom aplica teorema momentelor pentru volumul !V / dV " n raport cu planele xz i xy , dup efectuarea ctorva calcule elementare obinem:
d* &
Cnd dz 4 0 centrul de greutate al volumului stratului de lime dz se suprapune cu centrul de greutate al plutirii WL , mrimile d* i d+ reprezentnd variaiile coordonatelor transversale ale acestuia. Dac nava se nclin izocarenic n jurul tuturor axelor centrale, centrul plutirii se va deplasa pe o suprafa denumit suprafaa centrelor de plutire. La o nclinare izocarenic n jurul axei Fx , centrul plutirii se va deplasa pe o curb de pe aceast suprafa reprezentnd curba centrelor de plutire. La o nclinare izocarenic, transversal cu unghiul elementar d# (Fig. 65), centrul plutirii se va deplasa din F n F1 , parcurgnd arcul elementar ds . Perpendiculara n F1 pe W1 L1 intersecteaz planul diametral n punctul m . La limit ! d# 4 0 " m este centrul de curbur al curbei centrelor de plutire iar distana Fm se noteaz cu =T i reprezint raza de curbur a acestei curbe. Lungimea arcului elementar ds se poate scrie: i, pe de alt parte: Rezult:
=T d # &
dI x 1 dI x d# ; d+ & d #2 2 dV dV
(22.7)
ds & d + 2 / d *2
ds & =T d #
dI x 1 d # 1 / d #2 4 dV
(22.8) (22.9)
n relaia (22.9), d#2 reprezint un infinit mic de ordinul doi care poate fi neglijat.
108 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
Ca atare, (22.9) devine

=T d # &
n final:
=T &
dI x d# dV dI x dV
(22.10)
(22.11)
Fig. 65
Prin analogie cu denumirile de metacentru i raz metacentric folosite anterior, m se numete metacentru diferenial, iar =T raz metacentric diferenial. Introducem (22.11) n (22.6) i obinem pentru z & d :
d KM dz
"&A
WL
n aceast relaie d / =T & Km este cota metacentrului diferenial. Putem avea urmtoarele trei situaii:
d KM E daca Km . KM F F dz F d KM F & 0 daca Km & KM G dz F F d KM $ 0 daca Km $ KM F F dz H
!d / =
( KM
"
(22.12)
! ! !
".0 " "
(22.13)
ceea ce nseamn c semnul derivatei
d KM dz
"
metacentrului diferenial m i a metacentrului transversal M .
depinde de poziia relativ a
Aa cum se observ din Fig. 66, raza metacentric diferenial poate fi negativ, caz n care m se gsete sub F . S studiem n continuare factorii de care depinde semnul razei metacentrice difereniale =T . nlocuim dV & AWL dz n formula (22.11):
1 dI x 2 =T & & AWL dz AWL
cunoscut fiind relaia:

2 Ix & 3
(
'
L 2
y2
L 2
dy dx dz
'y
L 2
L 2
dx .
Cum se observ din Fig. 66
dy & tg I . n consecin: dz
2 =T & AWL
Dac nava are bordurile evazate tg I . 0 i =T . 0 . Dac nava are bordurile verticale n zona plutirii, atunci tg I & 0 i =T & 0 ceea ce nseamn c metacentrul diferenial m se gsete n planul plutirii. Era de ateptat un astfel de rezultat, deoarece la navele cu borduri verticale pentru o nclinare infinit de mic d# , F rmne un punct fix.
L ( 2
'
L 2
y 2 tg I dx
(22.14)
Fig. 66
110 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
n cazul unui ponton paralelipipedic cu dimensiunile L ; B ; d ; =T & 0 , V & L B d ,

Ix & L B3 12
i ecuaia
d KM dz
d(
" &0
devine:
sau 1 d 2 ( B2 & 0 . 6 B necunoscuta , gsim d B d
d 1 B2 ( &0 2 12 d
Rezolvnd aceast ecuaie n raport cu ceea ce nseamn c

d KM
"
soluia
B & 6 & 2, 45 d
d KM B . 2, 45 J $0 d dz d KM B $ 2, 45 J .0 d dz
dz
"
depinde de valoarea raportului
. Astfel, cnd:
"
i cota metacentrului transversal scade; i cota metacentrului transversal crete.

B d
Pentru navele cu borduri evazate, innd cont de valoarea subunitar a coeficienilor de finee CB i CW , valoarea lui este mai mare dect la pontoanele paralelipipedice. corespunztoare condiiei
d KM dz
" &0
23. INFLUENA SALINITII APEI ASUPRA STABILITII I ASIETEI NAVEI Aa cum am vzut n 12, pescajul mediu al navei variaz la trecerea din ap dulce n ap srat i invers. n paragraful precedent am demonstrat c variaia cotei metacentrului transversal cu pescajul se calculeaz cu relaia:
d KM &
La modificarea salinitii apei deplasamentul rmne constant, volumul carenei modificndu-se:

V &
"
AWL d / =T ( KM dz V
"
(23.1)
Dac difereniem relaia (23.2):

dV & (
< =
(23.2)
< d= =2
(23.3)
i innd cont c pentru nave cu borduri verticale dV & AWL dz obinem:

dz & (
Dac nlocuim (23.4) n (23.1) gsim:

d KM & (
< d= AWL =2
(23.4)
Aa cum observm din (23.5), dac nava trece din ap dulce n ap srat ! d= . 0 " i dac metacentrul diferenial m este situat deasupra metacentrului transversal M ! d / =T ( KM . 0 " , nlimea metacentric transversal se micoreaz i implicit stabilitatea. Dac metacentrul diferenial m este poziionat sub metacentrul transversal M ! d / =T ( KM $ 0 " , atunci nlimea metacentric transversal se mrete i stabilitatea deopotriv. Cnd nava trece din ap srat n ap dulce se produc fenomenele inverse. n cazul navelor cu borduri verticale =T & 0 , relaia (23.5) devine:
d GM & (
"
d= d / =T ( KM & d GM =
" !
"
(23.5)
Lund n discuie modificarea stabilitii longitudinale atunci cnd se schimb salinitatea apei se deduc formule similare cu (23.5) i (23.6):
d GM L & (
"
d= d ( KM =
"
(23.6)
Avnd n vedere valorile mari ale razei metacentrice longitudinale, n paranteza de mai sus se poate neglija diferena d ( KB i se obine: Cnd nava trece din ap dulce n ap srat ! d = . 0 " , d ! GM L " . 0 i nlimea
d GM L &
"
d= d ( KB ( BM L =
"
(23.7)
"
d= BM L =
(23.8)
metacentric longitudinal crete. n situaia invers ! d = $ 0 " , d ! GM L " $ 0 , ca urmare
nlimea metacentric longitudinal va scdea. n ambele cazuri, variaia nlimii metacentrice longitudinale nu va fi mai mare de ! 2 K 2,5" % din valoarea iniial. Modificarea pescajului determin i modificarea poziiei centrului de caren al navei. Ne intereseaz n mod special variaia abscisei centrului de caren dxB . Dac scriem ecuaia de momente statice fa de un plan paralel cu planul seciunii de la mijlocul navei care trece prin centrul de caren iniial, obinem: < dxB & = LV ! xF ( xB " (23.9) nlocuind n relaia (23.9) variaia volumului carenei LV egal cu: i variaia pescajului la modificarea salinitii apei Ld cu:
LV & = AWL Ld
112 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________

Ld & ( < d= AWL =2
d= ! xF ( xB " =
obinem:
(< dxB & <
(23.10)
Membrul drept al relaiei (23.10) poate fi considerat ca un moment exterior ce nclin nava n plan longitudinal, modificndu-i asieta. Acest moment este egalat de momentul de stabilitate longitudinal i obinem:
<
Rezult unghiul de nclinare longitudinal:

d2 &
d= ! xF ( xB " & < GM L d 2 =
(23.11)
care determin o variaie de asiet:

<d &
d = xF ( xB = GM L
(23.12)
Cum pentru majoritatea navelor xF $ xB , cnd nava trece din ap dulce n ap srat ! d= . 0 " nava se va apupa ! <d $ 0 " . n situaia invers, ! d= $ 0 " i nava se va aprova ! <d . 0 " . Pentru determinarea variaiilor de pescaj, la extremitile navei se utilizeaz relaiile:
< L xB & L d pv / L d pp MCT
d= L ! xF ( xB " = GM L
(23.13)
(23.14)
unde L d pp i L d pv sunt exprimate n centimetri. Relaia (23.15) mai poate fi scris n forma:
L d pp / L d pv L d pp & LCF L
L d pp / L d pv
L d pp
L / xF & 2 L
(23.15)
(23.16)
Pescajele finale se vor calcula cu formulele:

' d pv & d pv / L d M L d pv ' d pp & d pp / L d # L d pp
(23.17) (23.18)
24. INFLUENA DEPLASRILOR DE MASE LA BORD ASUPRA POZIIEI I STABILITII NAVEI S considerm o nav, la bordul creia o mas P considerat n categoria maselor mici ! P $ 0,1< " se deplaseaz din punctul A ! x, y , z " n punctul B ! x1 , y1 , z1 " . Aceast deplasare nu va modifica deplasamentul navei, ci numai poziia centrului de greutate i se poate descompune n trei deplasri n lungul axelor de coordonate, aa cum se observ n Fig.67. - deplasare vertical din A ! x, y , z " n A1 ! x, y , z1 " pe distana ! z1 ( z " ; - deplasare lateral A1 ! x, y , z1 " n B1 ! x, y1 , z1 " pe distana ! y1 ( y " ; - deplasare longitudinal din B1 ! x, y1 , z1 " n B ! x1 , y1 , z1 " pe distana ! x1 ( x " .
Fig. 67
Modificarea stabilitii navei se identific cu modificarea valorilor nlimilor metacentrice transversale i longitudinale: L ! GM " & L ! KM " ( L ! KG " (24.1) n condiiile n care volumul carenei rmne constant, poziiile metacentrelor, transversal M i longitudinal M L , nu se schimb, prin urmare: Poziia pe nlime a centrului de greutate se modific, datorit deplasrii pe direcie vertical a masei P (Fig. 68), cu cantitatea:
L GM & L GM L & (L KG L GM L & L KM L ( L KG
" !
" ! "
(24.2)
" !
"
! "
(24.3)
114 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
Fig. 68
L KG &
nlocuind (24.4) n (24.3), se obine:
! "
P ! z1 ( z " <
(24.4)
Vom observa c dac masa P se deplaseaz pe vertical n jos ! z1 ( z $ 0 " , centrul de greutate se va deplasa n acelai sens i, n consecin, stabilitatea se va mbunti ! L GM . 0 " . Cnd masa P se deplaseaz pe vertical n sus, stabilitatea se micoreaz
L GM & L GM L & (
" !
"
P ! z1 ( z " <
(24.5)
! L GM $ 0 " .
Valorile nlimilor metacentrice modificate se vor calcula cu formulele:

G1 M & GM (
Dac nava are o deplasarea masei P pe vertical, nclinarea se va modifica. Valoarea unghiului final de nclinare transversal se determin din condiia: g < GM #0 & g < G1 M #1 (24.7) i rezult:
#1 & # 0 GM G1M
P ! z1 ( z " < (24.6) P G1 M L & GM L ( ! z1 ( z " < nclinare iniial #0 , datorat aciunii unui moment exterior, dup
(24.8)
ceea ce nseamn c nclinarea navei se va modifica proporional cu raportul nlimilor metacentrice.
Fig. 69
Deplasarea lateral a masei P (Fig.69) din A1 ! x, y , z1 " n B1 ! x, y1 , z1 " determin un moment transversal de nclinare: M e & g P ! y1 ( y " cos # (24.9) Pentru unghiuri mici de nclinare se poate considera cos # N 1 i obinem: M e & g P ! y1 ( y " (24.10) Momentul de stabilitate este: M s & g < G1 M # (24.11)
116 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
Fig. 70
Din egalitatea M e & M s rezult valoarea unghiului de nclinare transversal:

#& P ! y1 ( y " < G1 M
(24.12)
La acelai rezultat se ajunge dac se apeleaz la urmtorul raionament. Deplasarea lateral a masei P pe distana ! y1 ( y " produce o deplasare pe aceeai direcie a centrului de greutate al navei cu valoarea: aa cum se observ din Fig. 70. Nava se va nclina transversal pn la acel unghi # pentru care B1 se afl pe aceeai vertical cu G1 i M , perpendicular pe W1 L1 . Deplasarea pe direcie longitudinal a masei P pe distana ! x1 ( x " modific asieta navei (Fig. 71). Dac raionm analog cu cazul nclinrii transversale, unghiul de nclinare longitudinal se calculeaz cu relaia:
2& P ! x1 ( x " < G1M L
LyG & P ! y1 ( y " <
(24.13)
(24.14)
Noua plutire W1 L1 nu va mai fi dreapt i va modifica pescajele la prova, la pupa, precum i la mijlocul navei, dup cum urmeaz:

E F d1 & d ( xF tg 2 N d ( xF 2 F 5L 6 5L 6 F d pv & d / 7 ( xF 8 tg 2 N d / 7 ( xF 8 2 G 92 : 92 : F 5L 6 5L 6 F d pp & d ( 7 / xF 8 tg 2 N d ( 7 / xF 8 2 F 92 : 92 : H
E 5L 6 5L 6 7 ( xF 8 tg 2 N 7 ( xF 8 2 & Ld pv F 92 : 92 : F G 5L 6 5L 6 / xF 8 tg 2 N 7 / xF 8 2 & Ld pp F 7 F 92 : 92 : H
(24.15)
n grupul de relaii (24.15), unghiul 2 se msoar n radiani, iar termenii: (24.16)
reprezint variaiile pescajelor la prova i la pupa. Unghiul 2 se consider pozitiv cnd nava este aprovat i negativ, cnd este apupat. Dac " n " mase se deplaseaz simultan la bordul navei, pentru a obine efectul acestor deplasri asupra poziiei i stabilitii navei, n algoritmul prezentat mai sus se nlocuiesc:
n E P ! x1 ( x " & O Pi ! x1i ( xi " F i &1 F n F P ! y1 ( y " & O Pi ! y1i ( yi " G i &1 F n F P ! z1 ( z " & O Pi ! z1i ( zi " F i &1 H
(24.17)
Fig. 71
Putem, n finalul acestui paragraf, s prezentm un algoritm de calcul al efectelor pe care le produce deplasarea de mase P la bord dintr-un punct A ! x, y , z " ntr-un punct B1 ! x1 , y1 , z1 " . Se va proceda n urmtoarea succesiune: a) se corecteaz nlimile metacentrice, transversal i longitudinal, cu aceeai valoare
P ! z1 ( z " : <
118 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________

G1 M & GM ( P ! z1 ( z " $ GM L < necorectat, GM L . P P ! z1 ( z " ; G1M L & GM L ( ! z1 ( z " < <
ntruct
se poate lucra cu nlimea metacentric longitudinal

P ! y1 ( y " < G1 M
b) se calculeaz nclinarea transversal cu formula:

#&
Dac nava avea o nclinare transversal iniial #0 , atunci nclinarea final se va calcula cu formula:
#1 & # 0 GM G1 M / P ! y1 ( y " < G1M
c) se calculeaz unghiul de nclinare longitudinal cu relaia:

2& P ! x1 ( x " < G1 M L N P ! x1 ( x " < GM L
d) se calculeaz pescajele finale la extremitile prova i pupa cu relaiile:

5L 6 P ! x1 ( x " d pp & d ( 7 / xF 8 92 : < GM L 5L 6 P ! x1 ( x " d pv & d / 7 ( xF 8 92 : < GM L
Dac nava nu era pe asiet dreapt cu d pv 3 d pp atunci noile pescaje la extremitile prova i pupa se calculeaz cu relaiile:
5L 6 P ! x1 ( x " d1 pp & d pp ( 7 / xF 8 92 : < GM L 5L 6 P ! x1 ( x " d1 pv & d pv / 7 ( xF 8 92 : < GM L
e) se calculeaz asieta final (variaia pescajelor finale prova i pupa) <d & d ( d & Ld ( Ld & Ltg 2 & L2 . O valoare pozitiv a lui <d corespunde situaiei de nav aprovat, iar o valoare negativ situaiei de nav apupat.
1 pv 1 pp vp pp
25. PROBA DE STABILITATE nc din faza de proiectare a navei, coordonatele centrului de greutate se determin prin calcul, lund n considerare toate categoriile de greuti care compun deplasamentul navei precum i repartizarea acestora pe nav. Datorit complexitii navei, a numrului foarte mare de elemente componente, de forme i dimensiuni diferite, acest calcul n faza de proiectare are un caracter aproximativ. De aceea, dup
terminarea construciei unei nave de tip nou sau dup efectuarea de modificri importante n antier i nainte de a se face probele de recepie, se verific deplasamentul i cota centrului de greutate de la planul de baz. Verificarea se realizeaz prin efectuarea probei de stabilitate. Aceasta se bazeaz pe urmtorul raionament: deplasarea unei mase p dintr-un bord n altul, n planul seciunii transversale cu distana l , va produce nclinarea navei cu unghiul # , considerat n categoria unghiurilor mici (Fig. 72). Deplasarea masei p se face astfel nct momentul de nclinare acioneaz static i pentru determinarea unghiului de nclinare # se egaleaz momentul de nclinare cu momentul de stabilitate. Momentul de nclinare este dat de relaia: M e & g p l cos # (25.1) iar momentul de stabilitate se calculeaz cu formula metacentric a stabilitii: Egalnd (25.1) cu (25.2), rezult: i mai departe:
M s & g < GM sin #
(25.2) (25.3)
g p l cos # & g < GM sin #
GM &
Dac se cunosc p , l , < , cota metacentrului transversal fa de planul de baz ! P.B." i se determin experimental unghiul de nclinare # , se afl nlimea centrului de greutate al navei KG de la P.B.
pl < tg #
(25.4)
Fig. 72
120 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
Proba de stabilitate se efectueaz cu deosebit atenie, mai ales c rezultatele sunt folosite ca elemente de plecare pentru determinarea stabilitii navei, n perioada ulterioar de exploatare. Lucrrile corespunztoare probei de stabilitate cuprind trei etape distincte: pregtirea pentru prob, efectuarea probei i prelucrarea rezultatelor obinute. Operaiunile pregtitoare pentru prob se fac n urmtoarea succesiune: a) se debarc toate sculele, materialele, instalaiile i dispozitivele folosite la efectuarea lucrrilor i se ntocmete tabelul cu toate masele care lipsesc de la bord fa de situaia de nav goal; b) se ntocmete tabelul cu toate masele n plus fa de situaia de prob; c) se pompeaz n exterior toate masele lichide, iar tancurile rezervoare de lichide i compartimentele corespunztoare sunt golite i curate; d) lichidele din instalaii se pstreaz la nivelul de serviciu, iar valvulele trebuie nchise; e) se instaleaz pendule pentru msurarea unghiurilor de nclinare. n mod obinuit se instaleaz trei pendule, unul la prova, al doilea n zona de mijloc, iar al treilea n sectorul pupa, n planul diametral al navei. Pentru msurarea devierii pendulelor se instaleaz rigle gradate; f) se pregtete lestul pentru proba de nclinare, determinndu-se masa necesar pentru efectuarea probei. Se ambarc aceast mas la bord, stabilindu-se n acelai timp o dispunere ct mai raional a acestuia la bord, astfel nct s nu se produc nclinarea longitudinal a navei, de obicei aceast mas se mparte n patru grupe, cte dou n fiecare bord. Masa lestului nu trebuie s produc o nclinare transversal mai mare de 3% ; g) proba de stabilitate se va efectua ntr-un loc linitit, n lipsa valurilor, a vntului i a curentului. Toate scrile i schelele vor fi debarcate, iar nava va fi legat cu cte o parm la prova i la pupa, astfel nct s nu fie influenate nclinrile transversale ale navei. Echipajul va fi scos la mal, cu excepia oamenilor care iau parte la efectuarea probei. Efectuarea probei i prelucrarea rezultatelor se face respectnd urmtoarea succesiune: a) nainte de nceperea probei se va face msurtoarea pescajului la scrile de pescaj din prova, cuplul maestru i pupa simultan n ambele borduri; b) pe baza pescajelor definitive, utiliznd diagrama de carene drepte se scot: deplasamentul < , coordonatele centrului de caren xB2 i KB ; razele metacentrice BM i BM L ; c) se deplaseaz lestul p n direcie transversal cu distana l , msurndu-se unghiul # . Operaia se repet de mai multe ori msurndu-se unghiurile de nclinare i determinnd nlimea metacentric GM cu relaia (25.4). Pe de alt parte, GM se poate calcula cu relaia:
121 STABILITATEA INIIAL A NAVEI ______________________________________________________________________________ GM & BM / KB ( KG
(25.5)
de unde rezult:
(25.6) Aceast valoare a cotei centrului de greutate va trebui corectat prin luarea n consideraie a maselor n plus sau n minus, iar cu ajutorul lui xB2 i al lui BM L se determin abscisa centrului de greutate al navei cu formula: xG & xB2 ( ! KG ( KB " tg 2 (25.7) unde 2 este unghiul de nclinare longitudinal:
tg 2 & d pv ( d pp L
KG & BM / KB ( GM
(25.8)
26. INFLUENA NCRCTURILOR SUSPENDATE ASUPRA STABILITII NAVEI Printre tipurile de greuti ce compun deplasamentul navei, la un moment dat, pot exista i greuti suspendate, care se vor deplasa liber prin nclinarea navei. Ca exemple putem da: o greutate suspendat n crligul macaralei sau o marf suspendat n interiorul unei magazii, etc. Pentru a determina efectul unor astfel de sarcini asupra stabilitii navei, vom considera o nav, iar n interiorul unei magazii o masa P , suspendat n punctul A prin intermediul unui fir de lungime l .
Fig. 73
Cnd nava este nclinat transversal cu unghiul # , masa P i deplaseaz centrul de greutate din punctul B n B1 parcurgnd arcul de cerc BB1 (Fig. 73), astfel nct direcia forei de greutate s fie n permanent vertical, perpendicular pe suprafaa
122 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
apei. Unghiul de nclinare transversal # este i unghiul de rotaie al firului de lungime l la captul cruia atrn masa P . n timpul nclinrii transversale cu unghiul # , deplasarea masei P determin un moment exterior suplimentar de nclinare: <M & gPl# (26.1) n aceste condiii momentul de stabilitate i micoreaz valoarea i devine: Paranteza din membrul drept al relaiei (26.2) este valoarea nlimii metacentrice transversale, corectate datorit influenei greutii suspendate g P .Aceast corecie este: iar valoarea nlimii metacentrice transversale, corectate: La acelai rezultat ajungem dac aplicm urmtorul raionament. Deplasarea masei P din B n B1 prin parcurgerea arcului BB1 , determin o deplasare de aceeai natur a centrului de greutate al navei din G n G1 . Arcul de cerc GG1 se calculeaz cu formula:
GG 1 & BB1 P Pl & # < < G ' M & GM / L GM & GM ( L GM & (
Pl 6 5 M s & g < GM # ( g P l # & g < 7 GM ( 8 # <: 9
(26.2)
"
Pl <
(26.3)
Pl <
"
(26.4)
(26.5)
Fig. 74
Braul stabilitii transversale se va reduce de la valoarea GZ la valoarea G1 Z1 (Fig. 74). Dac din punctul G1 ducem o paralel la direcia mpingerii care intersecteaz urma P.D. n G ' , observm c G1 Z1 & G ' Z ' . Din punct de vedere al stabilitii
transversale, influena ncrcturii P suspendat de firul cu lungime l este echivalent cu deplasarea centrului de greutate pe vertical n sus cu distana GG ' . Dar: GG ' & GG ' # (26.6) Comparnd (26.5) cu (26.6), rezult: Aceasta va duce la corecia nlimii metacentrice iniiale cu valoarea: Comparnd relaia (26.4) cu relaia (24.6) obinut n cazul deplasrii maselor la bord pe direcie vertical, constatm c sunt identice. Aceasta nseamn c n cazul manipulrii mrfurilor cu ajutorul instalaiilor de la bord, modificarea stabilitii este similar cu deplasarea masei respective pn n ciocul macaralei, indiferent de lungimea cablului de suspendare. Dac la bordul navei sunt mai multe mase suspendate, efectul lor se va nsuma, corecia nlimii metacentrice putndu-se calcula cu formula:
L GM & (
L GM & ( GG ' & Pl <
(26.7)
Pl <
"
(26.8)
Din Fig. 74 rezult c braul stabilitii statice corespunztor unghiului de nclinare se va reduce n cazul maselor suspendate cu valoarea:
Lls & GG ' sin # & Pl sin # <
"
OP l
n i &1 i
<
(26.8)
(26.9)
sau:
Lls & (
OP l
n i &1 i
n cazul n care la bord exist n mase suspendate simultan. Studiind relaiile (26.9) i (26.10) rezult c prin nclinarea navei cu unghiul # , fiecare mas suspendat produce un moment exterior de nclinare suplimentar care se calculeaz cu relaia: LM e & g Pi li sin # (26.11) ceea ce este echivalent cu deplasarea masei Pi pe direcie transversal cu distana: di & li sin # (26.12)
<
sin #
(26.10)
124 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
27. INFLUENA AMBARCRII I DEBARCRII DE MASE LA BORD ASUPRA POZIIEI I STABILITII NAVEI Manevrele de ambarcare sau debarcare de greuti sunt absolut obinuite n timpul exploatrii navei, fapt ce determin modificarea deplasamentului. Aceast schimbare a deplasamentului i a distribuiei de greuti la bord va conduce la modificarea poziiei navei n raport cu suprafaa liber a apei i a stabilitii acesteia. Se vor analiza consecinele ambarcrii i debarcrii de mase n dou variante: ambarcarea de mase mai mici ! P $ 0,1 < " i ambarcarea de mase mari ! P . 0,1 < " . De asemenea, se va analiza numai efectul ambarcrii de mase, debarcarea fiind considerat o ambarcare de mase negative. 27.1 Ambarcarea de mase mici ! P $ 0,1 < " Se consider o mas P care se ambarc la bordul navei n punctul A ! x1 , y1 , z1 " . Aceast manevr se poate descompune fictiv n dou etape (Fig. 75): a) o ambarcare a masei P astfel nct nava s nu se ncline transversal i/sau longitudinal. Aa cum am vzut n 11, pentru ca acest lucru s se ntmple, n condiiile n care nava are borduri verticale, este necesar ca masa P s se ambarce pe verticala centrului de greutate al volumului de caren suplimentar LV , care va trece prin centrul plutirii iniiale F . n consecin, masa P se ambarc n punctul A0 ! xF , 0, z1 " . Ca o consecin a acestei ambarcri se va modifica deplasamentul navei ajunge la valoarea d1 & d / Ld , centrul de caren i va modifica poziia datorit adugrii volumului suplimentar al carenei LV , iar stabilitatea se va modifica datorit modificrii nlimilor metacentrice transversal i longitudinal cu cantitile L ! GM " i
L GM L
<1 & < / P , centrul de greutate se va deplasa pe vertical cu distana L KG , pescajul va
! "
".
Fig. 75
b) o deplasare a masei P din punctul A0 ! xF , 0, z1 " n punctul A ! x1 , y1 , z1 " . Aceast deplasare este responsabil de apariia nclinrii transversale de unghi # i a nclinrii longitudinale de unghi 2 . S analizm separat cele dou etape urmnd ca n final s nsumm efectele. 1. Ambarcarea masei pe verticala centrului plutirii, n punctul A0 ! xF , 0, z1 " va produce o serie de modificri ale unor caracteristici dup cum urmeaz: 4 Variaia pescajului mediu Prin ambarcarea masei P se modific deplasamentul navei, cptnd valoarea: <1 & < / P & = !V / LV " (27.1) Rezult c volumul suplimentar al carenei se poate calcula cu formula:
LV &
Cum am presupus c nava are borduri verticale n zona plutirii, putem scrie: i mai departe variaia pescajului mediu:
Ld &
P =
(27.2) (27.3) (27.4)
LV & AWL Ld
P = AWL
4 Variaia razei metacentrice transversale Se obine fcnd diferena dintre razele metacentrice care corespund plutirilor W1 L1 i WL (Fig. 75),
L BM & B1 M 1 ( BM
"
(27.5)
BM & Ix V
unde:
B1M 1 &
Aici I x1 i I x sunt momentele de inerie axiale ale suprafeelor plutirilor W1 L1 i WL . Pe de alt parte, prin dezvoltarea n serie Taylor a funciei I x !V " gsim:
I x1 & I x /
I x1 I / LI x & x V / LV V / LV
(27.6)
n consecin:
PI x LV PV
(27.7)
PI x LV I LV 5 PI x I x 6 PV L BM & ( x & ( 8 7 V / LV V V / LV 9 PV V : PI ns, aa cum am artat n 22 - formula (22.11) - x & =T (raza PV Ix diferenial) i din 8 - formula (8.43) - tim c & BM ; prin urmare: V LV P L BM & =T ( BM & =T ( BM V / LV </P
"
Ix /
(27.8) metacentric
"
"
"
(27.9)
126 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
4 Variaia nlimii centrului de greutate Scriind ecuaia de momente statice n raport cu un plan paralel cu P.B. care trece prin centrul de greutate iniial, obinem:
L KG &
4 Variaia nlimii centrului de caren Din ecuaia de momente statice fa de un plan orizontal care trece prin centrul de caren iniial, rezult:
L KB &
! "
P z1 ( KG </P
"
(27.10)
4 Variaia nlimii metacentrice transversale Cunoscnd expresia nlimii metacentrice transversale:

GM & BM / KB ( KG
! "
LV 5 Ld P 5 Ld 6 6 ( KB 8 & ( KB 8 7d / 7d / V / LV 9 2 2 : </P9 :
(27.11)
rezult:
Introducem (27.9), (27.10) i (27.11) n (27.12) i obinem:

L GM &
L GM & L BM / L KB ( L KG
" !
" ! " ! "
(27.12) (27.13)
Asemntor, variaia nlimii metacentrice longitudinale se calculeaz cu formula:

L GM L &
"
P 5 Ld 6 / =T ( z1 ( GM 8 7d / </P9 2 :
n care = L este raza metacentric diferenial longitudinal. n mod particular, pentru navele cu borduri verticale n vecintatea plutirii, =T & = L & 0 i relaiile anterioare se rescriu n forma:
L GM & L GM L
"
P 5 Ld 6 / = L ( z1 ( GM L 8 7d / </P9 2 :
(27.14)
nlimile metacentrice corectate se vor calcula cu formulele:

G1 M 1 & GM / L GM & GM / G1 M L1 & GM L / L GM L
"
"
P 5 Ld 6 ( z1 ( GM 8 7d / </P9 2 : P 5 Ld 6 & ( z1 ( GM L 8 7d / </ P9 2 :
(27.15) (27.16)
Dac n relaia (27.17) se nmulete n ambii membri cu factorul ! < / P " dup efectuarea unor calcule elementare rezult:
"
"
P 5 Ld 6 ( z1 ( GM 8 7d / </ P9 2 : P 5 Ld 6 & GM L / ( z1 ( GM L 8 7d / </P9 2 :
(27.17) (27.18)
! < / P " G1 M 1 ( < GM
Ld 5 6 & L < GM & P 7 d / ( z1 8 2 9 :
"
(27.19)
n care L ! < GM " este variaia coeficientului de stabilitate al navei la ambarcarea masei Plecnd de la formula (27.19), putem face o discuie asupra semnului variaiei coeficientului de stabilitate, n funcie de cota z1 a punctului de ambarcare a masei P .
P.
I. La ambarcarea de mase ! P . 0 " putem avea urmtoarele situaii: 1) z1 $ d / 2) 3)

Ld ; L < GM . 0 2 Ld z1 & d / ; L < GM & 0 2 Ld z1 . d / ; L < GM $ 0 2
! !
"
" "
stabilitatea iniial a navei se mrete;
stabilitatea iniial a navei rmne neschimbat; stabilitatea iniial a navei se micoreaz.
II. La debarcarea de mase ! P $ 0 " lucrurile se petrec invers: 1) z1 $ d / 2) 3)

Ld ; L < GM $ 0 2 Ld z1 & d / ; L < GM & 0 2 Ld z1 . d / ; L < GM . 0 2
! !
"
" "
stabilitatea iniial a navei se micoreaz; stabilitatea iniial a navei rmne neschimbat; stabilitatea iniial a navei se mrete.
Valorile mari ale nlimii metacentrice longitudinale GM L ne permit ca s putem neglija suma d /
Ld ( z1 2
din (27.16) i s putem scrie:

L GM L & ( G1 M L1 &
nlocuim n (27.18) i obinem: ceea ce nseamn c:
"
P GM L </P
(27.20)
< GM L </P
(27.21) (27.22) (27.23)
i o variaie nul a coeficientului de stabilitate longitudinal.

L < GM L & 0
! < / P " G1 M L1 & < GM L
2. Deplasarea masei P din punctul A0 ! xF , 0, z1 " n punctul A ! x1 , y1 , z1 " determin modificarea poziiei navei n raport cu suprafaa liber a apei, nclinnd-o att transversal ct i longitudinal. Pe baza celor artate n 24 privitor la deplasarea de mase la bord, unghiurile de nclinare se pot calcula cu relaiile:
tg# 0 # &
"
tg2 0 2 &
!< / P "G M P !x ( x "

1
Py 1
(27.24)
1
<GM L
(27.25)
128 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
Dac nava avea o nclinare transversal iniial #0 , dup ambarcarea masei P noua nclinare se va calcula cu relaia:
#1 & # 0 GM G1 M 1 /#
(27.26)
relaii n care #0 i # au semne. Se va considera c dac nava se nclin la Tb , nclinarea este pozitiv i dac se nclin la Bb , nclinarea este negativ. Datorit nclinrii longitudinale (Fig. 76), pescajele la extremiti se vor modifica cu valorile:
5L Ld pv & Ld / 7 ( xF 92 5L 6 5L 6 P ! x1 ( xF " Ld pp & Ld ( 7 / xF 8 tg 2 & Ld ( 7 / xF 8 92 : 92 : < GM L d pv & d / Ld pv 6 5L 6 P ! x1 ( xF " 8 tg 2 & Ld / 7 ( xF 8 : 92 : < GM L
(27.27) (27.28) (27.29) (27.30)
noile pescaje prova i pupa fiind:
d pp & d / Ld pp
Fig. 76
Atunci cnd nava nu este iniial pe caren dreapt, ci are pescajele d pv i d pp ! d pv 3 d pp " , pescajele finale rezultate n urma ambarcrii masei P sunt:
5L 6 d1 pv & d pv / L d / 7 ( xF 8 tg 2 2 9 : 5L 6 d1 pp & d pp / L d ( 7 / xF 8 tg 2 92 :
(27.31) (27.32)
27.2 Ambarcarea de mase mari ! P . 0,1" n cazul ambarcrii de mase mari la bordul navei, ipoteza modificrii pescajului n zona unde bordurile sunt verticale nu mai este valabil i atunci algoritmul de calcul prezentat anterior nu mai poate fi folosit dect, eventual, ca estim a modificrilor ce
apar la stabilitatea i poziia navei n raport cu suprafaa liber a apei. Pentru a rezolva aceste probleme, cu acuratee putem utiliza "Diagrama de carene drepte" (Fig. 77). Pentru a determina variaia pescajului mediu, se aeaz la scara deplasamentului, n continuarea lui < , valoarea masei ambarcate P i apoi se ridic o vertical care se va intersecta cu curba deplasamentului < ! z " . Corespunztor acestui punct, dac ducem o orizontal vom citi pe ordonat valoarea pescajului mediu d1 , care corespunde deplasamentului <1 & < / P . Figurnd la scara lungimilor valoarea cotei centrului de greutate KG la pescajul d , vom putea citi valoarea nlimii metacentrice transversale iniiale:
GM & KM ( KG
Fig. 77
De asemenea, cunoscnd valoarea razei metacentrice longitudinale BM L din diagram vom putea calcula nlimea metacentric longitudinal, iniial cu formula: GM L & KB / BM L ( KG . Cunoscnd valoarea masei P precum i cota z1 a masei ambarcate, se poate calcula noua cot a centrului de greutate al navei cu formula: Ulterior, putem calcula nlimile metacentrice transversal i longitudinal, corespunztoare noului pescaj mediu d1 :
G1 M L1 & KB1 / B1 M L1 ( KG1 G1M 1 & KM 1 ( KG1
KG1 & KG / P z1 ( KG </P
"
130 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
Variaiile acestor nlimi metacentrice sunt:

L GM L
Toate aceste modificri asupra flotabilitii i stabilitii navei au fost deduse considernd c nava rmne pe caren dreapt. Aceasta nseamn c masa P va trebui ambarcat pe verticala centrului de greutate al volumului de caren suplimentar LV . Coordonatele acestuia n plan orizontal sunt:
yV & 0 , xV & AWL xF / AW1 L1 xF1 AWL / AW1 L1
L GM & G1 M 1 ( GM
1 L1
" "&GM
( GM L
n continuare, vom deplasa masa P n plan orizontal cu distanele ! x1 ( xV " dup axa x i y1 dup axa oy pentru a ajunge n punctul de ambarcare A ! x1 , y1 , z1 " . Aceast deplasare va cauza nclinarea navei n ambele plane: transversal i longitudinal. Unghiurile de nclinare se calculeaz cu relaiile:
Aceleai mrimi se pot calcula cu formulele:

tg # & tg 2 &
! < / P " G1M 1 P ! x1 ( xV " tg 2 & ! < / P " G1M L1

KG1 ( KB1 KG1 ( KB1 xB1 ( xG1 y B1 ( yG1
tg # &
P y1
din condiia ca n poziia nclinat a navei, centrul de caren B1 i centrul de greutate G1 s se gseasc pe aceeai dreapt vertical, perpendicular pe suprafaa apei. n formulele de mai sus, KB1 i xB1 se scot din "diagrama de carene drepte", iar KG1 i yG1 se calculeaz cu formulele:
P Q F KG1 & KG / < / P z1 ( KG F R F y & P y1 F G1 < / P S
"
Pescajul la cuplul maestru se calculeaz cu formula:

dT & d1 ( xF1 tg 2
28. INFLUENA NCRCTURILOR LICHIDE CU SUPRAFEE LIBERE ASUPRA STABILITII NAVEI Dac la bordul navei exist tancuri parial umplute, micarea lichidelor n aceste tancuri, n timpul nclinrii navei, va reduce stabilitatea acesteia, deoarece centrul de greutate al lichidului se va deplasa, crend un moment de nclinare suplimentar. n Fig. 78 am considerat o nav i un tanc parial umplut. Plutirea dreapt este WL , iar a lichidului din tanc ab . Cnd nava se nclin, cu unghiul # considerat mic, plutirile W1 L1 i a1b1 rmn paralele. Lichidul din tanc se comport ca o caren care i deplaseaz centrul din g n g1 , determinnd un moment suplimentar de nclinare: <M e & g= 1I gg1 N g=1I gg1 (28.1) unde =1v este masa lichidului din tanc. Metacentrul lichidului din tanc este punctul A , iar Ag & inerie al suprafeei libere, n raport cu o ax paralel cu axa de nclinare i care trece prin centrul acestei suprafee. Putem scrie:
gg 1 & ix v
este raza metacentric a acestei carene, n care ix reprezint momentul de
i prin nlocuire n (28.1):
ix # I
(28.2)
(28.3) n aceast situaie, momentul de stabilitate este egal cu cel al navei nclinat transversal cu unghiul # din care scdem valoarea <M e ce reprezint efectul negativ al suprafeei libere de lichid. Din relaia (28.4) se observ c putem interpreta efectul suprafeei libere de lichid din tanc, ca o micorare a nlimii metacentrice transversale cu valoarea:
L GM &
<M e & =1 g ix #
= i 5 M s & g < GM # ( =1 g ix # & g < 7 GM ( 1 x =V 9
6 8# :
(28.4)
La acelai rezultat se ajunge dac parcurgem urmtorul raionament. Deplasarea centrului de greutate a lichidului din g n g1 antreneaz o deplasare similar a centrului de greutate al navei din G n G1 (Fig. 78) i o corecie negativ a nlimii metacentrice cu valoarea GG ' . Dar:
GG 1 & gg 1
"
=1 ix =V
(28.5)
= 1I =V
(28.6)
132 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
Fig. 78
nlocuind n (28.6) valoarea lui gg1 dat de (28.2), rezult:

GG 1 &
=1ix # =V
&
(28.7)
Dar:
GG ' & GG 1
n concluzie, pentru o situaie oarecare de ncrcare a navei, existena unui tanc ce conine un lichid cu suprafa liber i densitate =1 este echivalent la unghiuri mici de nclinare cu ridicarea centrului de greutate al navei cu valoarea o nlime metacentric corectat care se calculeaz cu relaia:
G ' M & GM ( =1 ix =V =1 ix =V
= 1ix =V
(28.8)
, ceea ce nseamn (28.9)
Dac la bord exist simultan mai multe tancuri ce conin lichide cu suprafa liber atunci, datorit efectului cumulat al acestora, nlimea metacentric transversal se calculeaz cu formula:
G ' M & GM (
O=
n i &1
ixi
Corespunztor pentru nlimea metacentric longitudinal obinem:

G ' M L & GM L (
=V
(28.10)
i:
G ' M L & GM L (
=1 i y =V
(28.11)
O=
n i &1
i yi
=V
(28.12)
n practic, evaluarea suprafeelor libere de lichid din tancuri se face presupunnd situaia cea mai defavorabil ce poate aprea. Efectul maxim apare atunci cnd tancul este jumtate plin. Se va presupune c tancul cel mai mare din fiecare sistem sau perechea cea mai mare de tancuri, dac ele lucreaz n pereche, sunt pline pe jumtate. Acest studiu se va efectua i n situaia de plin ncrcare ntruct este de ateptat ca suprafeele libere s apar n scurt timp de la plecarea din port. Efectul divizrii tancurilor Analiznd relaia (28.5), este uor de observat importana divizrii suprafeei libere de lichid asupra corectrii nlimii metacentrice. Aceast divizare se face cu ajutorul pereilor, mprind tancul n dou sau mai multe tancuri mai mici. Pentru a evalua acest efect, considerm un tanc a crui suprafa liber este un dreptunghi cu dimensiunile l ; b (Fig. 79). Dac lichidul din tanc are densitatea =1 atunci micorarea nlimii metacentrice datorit suprafeei libere este:
L GM &
"
=1 ix =1 l b 3 1 & =V = 12 V
Fig. 79
liber se divide n " m / 1" dreptunghiuri cu dimensiunile l ; situaie, corecia nlimii metacentrice este:
L GM =1 O ix =1 & = V =
Dac se mparte tancul prin " m " perei longitudinali, echidistani, atunci suprafaa
b . m /1
n aceast nou
Rezult c fracionarea suprafeei libere prin " m " perei reduce micorarea nlimii metacentrice de ! m / 1"2 ori. n particular, dac se amplaseaz un singur perete etan, despritor la jumtatea limii tancului, efectul negativ al suprafeei libere de lichid se micoreaz de patru ori.
"
&
! m / 1" l 5 7
b 6 8 9 m / 1 : 1 & L! GM " 12 V ! m / 1" 2

3
134 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
Un fenomen asemntor apare la transportul mrfurilor granulate n vrac (cereale, crbuni, minereuri, etc.), atunci cnd magaziile de mrfuri sunt parial ncrcate. Datorit oscilaiilor navei pe mare real, marfa se poate deplasa n unul din borduri producnd nclinri exagerate ale navei sau chiar rsturnarea acesteia. Pentru a evita astfel de fenomene nedorite, la transportul mrfurilor n vrac se iau msuri speciale de micorare sau divizare a suprafeei libere. Divizarea suprafeelor libere, prin perei despritori, reprezint un compromis deoarece implic creterea greutii structurii. n cazul navelor care transport mrfuri lichide n vrac, uneori acest compromis este inacceptabil ntruct implic o cretere corespunztoare a tubulaturilor, a valvulelor, a conductelor de aerisire i de preaplin, complicnd totodat operarea sistemului.
PROBLEME REZOLVATE
Problema 1 O nav tip ponton paralelipipedic are dimensiunile L & 200 m ; B & 20 m ; D & 10 m i pentru orice situaie de ncrcare are centrul de greutate situat n planul plutirii. Gsii valoarea pescajului pentru care nava este n poziie de echilibru indiferent. Rezolvare:
KM & KB / BM d KB & (datorit formei carenei paralelipiped dreptunghic) 2 LB 3 I B2 BM & r & x & 12 & V L B d 12 d
(1) (2)
Rezult : KM & /
d 2
Condiia
d&
2
de
B2 12 d
. echilibru indiferent
KM & KG
sau
d B d 400 d 33, 33 / Ud& / Ud& / 2 12 d 2 12 d 2 d
sau mai departe 2 d 2 & d 2 / 66, 67 de unde
rezult d & 8,165 m .
Problema 2 O nav are iniial deplasamentul <0 & 10900 t i KG0 & 7 m . Se ncarc nava cu 5742 tone de marf care se distribuie pe dou puni situate la distanele Kg1 & 8,17 m i Kg 2 & 7, 43 m de planul de baz ( PB) . Gsii cantitile de marf distribuite pe cele dou puni astfel nct nlimea metacentric final a navei s fie GM & 1, 24 m . Se cunoate KM & 8, 43 m la deplasamentul < & 16642 t . Rezolvare: Noua cot a centrului de greutate se determin din ecuaia de momente statice fa de PB considernd masa P1 ambarcat la cota Kg1 i masa P2 la cota Kg 2 adic:
! < 0 / P " KG & < 0 KG0 / P1 Kg1 / P2 Kg 2
Din condiia ca GM & 1, 24 m gsim:
8,17 P / 7, 43 P2 & 16642 KG ( 10900 V 7 1
(1)
GM & KM ( KG J KG & KM ( GM & 8, 43 ( 1, 24 & 7,19 m
136 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
Relaia (1) devine:
Se adaug ecuaia : P / P2 & 5742 1 formndu-se un sistem care se rezolv. Soluiile sistemului sunt:
P & 936,5 t ; P2 & 4805, 5 t 1
8,17 P / 7, 43 P2 & 43356 1
Problema 3 O nav tip ponton paralelipipedic are dimensiunile L & 250 m ; B & 25 m D & 14 m i pentru orice situaie de nclinare are centrul de greutate situat n planul plutirii. Gsii valoarea maxim a pescajului pentru care nava este la limit stabil transversal. Rezolvare: Condiia de stabilitate transversal la limit este ca GM & 0 (nlimea metacentric transversal s fie nul). Dar
d KB & 2
(datorit formei suprafeei imerse: paralelipiped dreptunghic)
GM & KB / BM ( KG
LB 3 I B2 BM & r & x & 12 & V L B d 12 d
KG & d
GM & 0 U d& d B2 B2 d / (d & 0 U ( & 0 6 d 2 & B2 J 2 12 d 12 d 2
25 2 & 10, 2 m 6
Problema 4 O nav cu deplasamentul de 22600 t , KG & 8, 2 m descarc 3000 t de balast avnd cota centrului de greutate egal cu 2 m ! Kg & 2 m " . Nava ncarc 11400 t de marf cu
Kg 7,8 m
rmnnd disponibil pentru ncrcare o cantitate de 1200 t de marf. Determinai cota centrului de greutate a cantitii disponibile Kg astfel nct nlimea metacentric final GM s nu fie mai mic de 0,5 m . KM la deplasamentul de 32200 t este egal cu 9 m .
Rezolvare: Notm cu x cota restului de 1200 t de marf ce trebuie ambarcat pentru ca nlimea metacentric GM s nu scad sub valoarea de 0,5 m . Problema se poate rezolva tabelar: Masa C t D 22600 11400 -3000 1200 32200
KG ; Kg C m D
Momentul fa de PB C t V m D 185320 88920 -6000 1200 x 268240+1200 x
8,2 7,8 2
x
KM ( KG & 0,5 J KG & KM ( 0, 5 & 9 ( 0,5 & 8, 5 m

268240 / 1200 x & 8, 5 J x & 4,55 m 32200
Problema 5 O nav are pescajele d pv & 8, 72 m i d pp & 9 m n ap cu densitatea = & 1, 025 t / m3 . Ea intr pe doc unde apa are densitatea =1 & 1, 004 t / m3 . Gsii noile pescaje prova i pupa innd cont de schimbarea asietei datorit modificrii densitii apei. Se mai cunosc: MCT & 162 t V m / cm ; TPC & 29,8 t / cm ; LCF & 82 m LCB & 90 m ; L & 170 m ; < & 27000 t . Rezolvare: Pescajul de calcul iniial se calculeaz cu formula:
d & d pp / LCF tg 2 & d pp / LCF
!d
pv
( d pp " L
& 9 / 82
!8, 72 ( 9 "
170
& 8,865 m
Deoarece =1 W = , nava i va mri pescajul mediu cu 2% din valoarea pescajului iniial, adic:
Ld & 2% d & 2 8,865 & 0,177 m 100
Noul pescaj de calcul va fi:
Variaia volumului carenei se calculeaz cu formula:
d ' & d / Ld & 8,865 m / 0,177 m & 9, 042 m
138 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________

LV & = ( =1 = ( =1 < 1, 025 ( 1,004 27000 V & & V & 551 m3 =1 =1 = 1, 004 1, 025
Variaia volumului carenei implic deplasarea centrului de caren pe direcie longitudinal cu valoarea:
LxB & (
! =1 ( = "
=1
! LCF ( LCB " & (
!1, 004 ( 1, 025"

1, 004
!82 ( 90 " & (0,167 m
Rezult o deplasare spre pupa a centrului de caren i o modificare a asietei, n sensul aprovrii, comparativ cu plutirea iniial. Variaia de asiet datorat modificrii salinitii apei se calculeaz cu formula:
< LxB MCT &
i va determina o modificare a pescajelor la extremiti cu valorile:

Ld pv & L ( LCF 170 ( 82 27,83 & 27,83 & 14, 4 cm 170 L LCF 82 27,83 & 27,83 & 13, 43 cm Ld pp & 170 L
27000 V 0,167 & 27,83 cm 162
Pescajul iniial C m D Variaia de pescajului mediu CmD Modificarea asietei C m D Pescajul final C m D
Pupa 8,72 0,177 0,134 9,031
Prova 9,00 0,177 -0,144 9,033
Problema 6 O nav plutete cu nclinarea # & 3% . S se determine valoarea masei ce trebuie deplasat la bord pentru a o ndrepta, dac nlimea metacentric este GM & 0, 6 m , deplasamentul navei este < & 300 t , iar distana pe care se poate deplasa greutatea este ly & 2 m . Rezolvare: p se determin din egalitatea dintre momentul de nclinare datorat deplasrii la bord a masei p pe direcia l y ! M e & g p ly " i momentul de stabilitate
!M
& g < GM tg #
" adic:
p&
g p l y & g < GM tg #
< GM 300 V 0, 6 tg # & 0, 052 & 4, 68 t ly 2
Problema 7 n timpul debarcrii, pasagerii n numr de 50 persoane, s-au adunat ntr-un bord. Deplasarea s-a fcut n timp ndelungat motiv pentru care se consider o aciune static asupra navei. Braul de deplasare al pasagerilor se consider l y & 2 m , iar masa unui pasager cu bagaje 90 kg . S se afle unghiul de nclinare pe care l capt nava dac momentul unitar de band este M 0 & 8 t V m / grad . Rezolvare: Momentul de nclinare determinat de deplasarea pasagerilor va fi: Unghiul de nclinare transversal a navei va fi:
#& Me 9 & & 1,12% M0 8
M e & 50 V 90 V 2 & 9 t V m
Problema 8 O nav are urmtoarele dimensiuni principale: L & 56 m , B & 6 m , d pv & 1 m , d pp & 1,3 m , CB & 0,5 . nlimea metacentric longitudinal este GM L & 50 m . Pentru a trece peste un banc de nisip, nava trebuie adus pe chil dreapt, motiv pentru care se pot deplasa unele mase de la pupa la prova, pe o distan lx & 28 m . S se afle masa ce va trebui deplasat. Se consider c nava navig n ap dulce ! = & 1000 kg / m3 " . Rezolvare: Pentru a aduce nava pe asiet dreapt se determin unghiul de nclinare longitudinal:
tg 2 & d pv ( d pp L &
Masa ce trebuie deplasat de la pupa la prova se determin cu formula:

p&
1,3 ( 1 0,3 & & 5,3 V 10(3 56 56
< GM L tg 2 = C B L B d GM L tg 2 1 V 0, 5 V 56 V 6 V1,15 0,3 & & 50 & 1,85 t lx lx 28 56

d& d pv / d pp 2 & 1, 0 / 1,3 & 1,15 m 2
unde pescajul mediu al navei este:
Problema 9 O nav are urmtoarele caracteristici: < & 2000 t , L & 110 m , d pv & 3,80 m , d pp & 4, 0 m , GM L & 150 m , GM & 0,8 m , xF & (0, 5 m . S-au pompat P & 30 t combustibil
140 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
dintr-un tanc situat la prova ! x & 20 m , y & 5 m , z & 5 m " ntr-un alt tanc situat la pupa ! x1 & (30 m , y1 & 0 m , z1 & 0,5 m " . S se afle poziia navei n raport cu suprafaa liber a ' apei respectiv: # , 2 , d 'pv , d pp . Rezolvare: Este o problem tipic de deplasri de mase la bord. La bordul navei se deplaseaz masa P & 30 t de combustibil pe distanele:
Ql x & 50 m F Rl y & 5 m Fl & 4,5 m Sz spre pupa spre pupa spre babord spre babord n jos in jos
Se determin valoarea noii nlimi metacentrice transversale:

GM 1 & GM ( P ! z1 ( z " < & 0,8 ( 30 ! 0, 5 ( 5 " 2000 & 0,87 m
Ca urmare a deplasrii laterale, nava se va nclina la babord cu unghiul:

# 0 tg # & < GM 1 P ly &
n plan longitudinal nava se nclin longitudinal cu unghiul:

2 0 tg 2 & P ! x1 ( x " < GM L1 & 30 ! (30 ( 20 " 2000 150, 7 & (4,97 V 10 (3
2 & (0, 29% P ! z1 ( z " & GM L ( & 150, 7 m <
# & 4, 9% la Bb
30 V 5 & 0, 0862 2000 V 0,87
Noile pescaje prova i pupa se vor calcula cu relaiile:
GM L1
5L 6 5 110 6 ' d pv & d pv / 7 ( xF 8 tg 2 & 3,8 ( 7 / 0, 5 8 4,97 V 10(3 & 3, 524 m 92 : 9 2 : 5L 6 5 110 6 ' ( 0,5 8 4,97 V10 (3 & 4, 27 m d pp & d pp ( 7 / xF 8 tg 2 & 4 / 7 92 : 9 2 :
Problema 10 O nav are urmtoarele caracteristici: < & 30000 t , d pv & 8,3 m , d pp & 9, 6 m , MCT & 300 t V m / cm , LCF & 109 m , L & 210 m . Calculai noile pescaje prova i pupa dac masa P & 1000 t de balast se deplaseaz pe direcie longitudinal dintr-un tanc avnd centrul de greutate situat la 175 m n altul situat la 205 m fa de perpendiculara pupa.
Rezolvare: Ca urmare a deplasrii longitudinale dinspre pupa spre prova a balastului, nava i modific asieta, variaia de pescaj prova-pupa fa de situaia iniial fiind:
<d &
Acestei variaii de pescaj i corespunde o mrire a pescajului prova i o scdere a pescajului pupa cu valorile x i y , care sunt soluiile sistemului:
Q x / y & <d F R x L ( LCF F y & LCF S
1000 ! 205 ( 175 " P lx & & 100 cm & 1 m MCT 300
adic numeric
Soluiile acestui sistem sunt: x & 0, 48 m y & 0,52 m Noile pescaje la extremiti vor fi:
Qx / y & 1 F R x 210 ( 109 F y & 109 S
d1 pv & d pv / x & 8,3 m / 0, 48 m & 8, 78 m
d1 pp & d pp ( y & 9, 6 m ( 0,52 m & 9, 08 m
Problema 11 nainte de a intra n port, o nav are pescajele d pv & 11, 2 m i d pp & 12 m . Dac nava trebuie s intre n port pe chil dreapt, gsii cantitatea de balast P care trebuie transferat dintr-un tanc din dublu fund avnd LCG & 80 m , n altul avnd LCG & 195 m fa de perpendiculara pupa. Se mai cunosc MCT & 210 t V m / cm , LCF & 95 m , L & 200 m . Rezolvare: Vom observa mai nti c nava este apupat deci, este corect deplasarea balastului nspre prova. Aceast deplasare longitudinal se face cu valoarea: Variaia de pescaj datorat deplasrii masei P pe distana lx va trebui s fie egal cu diferena de pescaje iniial, adic:
P lx & d pv ( d pp & <d MCT
l x & 195 m ( 80 m & 115 m
Rezult:
P&
MCT d pv ( d pp lx
&
210 11, 2 ( 12 V 102 115
& 146 t
Deplasarea balastului produce variaii ale pescajelor la extremiti care se calculeaz cu relaiile:
Ld pp & <d Ld pv LCF 95 & 0,8 & 0,38 m L 200 ! L ( LCF " ! 200 ( 95" & <d & 0,8 & 0, 42 m L 200
142 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
Pescaje iniiale Variaiile de pescaj Pescaje finale
Pupa 12 m -0,38 m 11,62 m
Prova 11,2 m 0,42 m 11,62 m
Problema 12 n timpul ncrcrii unei nave cu cherestea pe punte, o stiv avnd masa de 8 t se deplaseaz pe lungimea de 16 m dintr-un bord n cellalt, nava nclinndu-se cu 1% . Cota metacentrului transversal este KM & 10,5 m . Calculai cota centrului de greutate KG dac nava are deplasamentul < & 13000 t . Rezolvare: Mrimea cutat se determin din condiia ca momentul transversal de nclinare datorat deplasrii laterale a stivei cu masa P & 8 t pe distana l y & 16 m s fie egal cu momentul de stabilitate al navei nclinate cu # & 1% &
P V l y & < KM ( KG V #
"
X rad 180
, adic:
Rezult:
KG & 9,936 m
Problema 13 Un ponton paralelipipedic cu dimensiunile: L & 100 m , B & 10 m , D & 6 m plutete n ap dulce la pescajul d & 2 m . O mas de 1 t se deplaseaz lateral pe o distan de 8 m , deviind pendulul instalat pe ponton cu 0, 05 m . Pendulul are lungimea de 5 m . Care este valoarea cotei centrului de greutate al pontonului? Rezolvare: Devierea pendulului avnd lungimea l & 5 m , lateral cu distana a & 0, 05 m se traduce prin nclinarea transversal a pontonului cu unghiul:
tg# 0 # &
Aceasta se datoreaz determin un moment exterior de nclinare: Condiia de echilibru static este:
a 0 ,05 & & 0 ,01 . l 5 deplasrii masei P & 1 t lateral
cu distana l y & 8 m , ceea ce
M e & P ly
143 STABILITATEA INIIAL A NAVEI ______________________________________________________________________________ Me & Ms
sau: de unde rezult:

GM & P ly <# &
P l y & < GM #
=LBd a
P ly l
&
1V 8 V 5 & 0, 4 m 1 V 100 V10 V 2 V 0, 05
Dar:
GM & KM ( KG
Cum pontonul este paralelipipedic:

KM & KB / BM & d B2 2 102 / & / & 5,16 m 2 12 d 2 12 V 2
n final, cota centrului de greutate al pontonului are valoarea:

KG & KM ( GM & 5,16 ( 0, 4 & 4, 76 m
Problema 14 O nav tip ponton paralelipipedic are: L & 100 m , B & 10 m , d & 4 m n ap cu densitatea de 1, 010 t / m3 . S se gseasc: (a) deplasamentul; (b) noul pescaj dac se ncarc 750 t de marf; (c) noul pescaj dac densitatea mediului n care navigheaz este de 1.025 t / m3 ; (d) noul pescaj dac ajunge n port unde densitatea apei este 1, 005 t / m3 ; (e) ct marf trebuie descrcat n port pentru ca pescajul final s fie de 3, 5 m . Rezolvare: (a) Deplasamentul pontonului se calculeaz cu formula: (b) ncrcndu-se masa P & 750 t de marf, noul pescaj se calculeaz cu relaia:
d1 & </ P 4040 / 750 & & 4, 743 m = L B 1, 010 V100 V 10
< & = L B d & 1, 010 V 100 V10 V 4 & 4040 t
(c) Cnd salinitatea apei i schimb valoarea de la = & 1, 010 t / m3 = 2 & 1, 025 t / m3 pescajul ajunge la valoarea:
d2 & = 1, 010 d1 & 4, 743 & 4, 673 m =2 1, 025
la
144 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
(d) n port, unde densitatea apei este =3 & 1, 005 t / m3 pescajul va fi:
d3 & </P 4040 / 750 & & 4, 766 m =3 L B 1, 005 V 100 V10
(e) Plecnd de la pescajul final, rezultat n urma descrcrii de marf, reiese deplasamentul final: Cantitatea de marf descrcat este:
< 4 & =3 V L V B V d 4 & 1, 005 V100 V 10 V 3,5 & 3517, 5 t
P4 & ! < / P " ( < 4 & ! 4040 / 750 " ( 3517,5 & 1272,5 t
Problema 15 O nav are urmtoarele caracteristici: < & 2000 t ; L & 110 m ; d pv & 3,8 m ; d pp & 4, 0 m ; GM L & 150 m ; GM & 0,8 m ; x F & (0,5 m . Se transfer 30 t de combustibil dintr-un tanc situat la pupa ! x & (30 m ; y & 0 m ; z & 0, 5 m " ntr-un tanc situat la prova ! x1 & 20 m ; y1 & 5 m ; z1 & 5 m " . S se studieze influena acestei deplasri de mase la bord asupra poziiei i stabilitii navei. Rezolvare: - se calculeaz nlimile metacentrice, transversale i longitudinale rezultate:
P 30 ! z1 ( z " & 0,8 ( ! 5 ( 0,5 " & 0, 73 m < 2000 P 30 G1 M L & GM L ( ! z1 ( z " & 150 ( !5 ( 0,5 " & 149,93 m < 2000 G1 M & GM (
- n urma transferului, nava se nclin transversal cu unghiul:

tg # 0 # & P ! y1 ( y " < G1 M &
i longitudinal cu unghiul:
tg 2 0 2 &
2000 V 0, 73
30 ! 5 ( 0 "
& 0,1 rad & 5,86% Tb
P ! x1 ( x " < G1 M L
&
2000 V149,93
30 ! 20 / 30 "
& 5 V10 (3 rad & 0, 29%
Transferul fcndu-se dinspre pupa spre prova nava se va aprova. Va trebui s inem cont i de asieta iniial:
tg 2' &
Nava se va stabiliza nclinat longitudinal la unghiul: Se calculeaz pescajele finale:

21 & 2 / 2 ' & 0, 29% ( 0,1% & 0,19%
3,8 ( 4 & (1,81 V10 (3 & (0,1% 110

5L 6 5 110 6 d1 pv & d pv / 7 ( xF 8 tg 2 & 3,8 / 7 / 0,5 8 5 V 10 (3 & 4, 08 m 2 2 9 : 9 : 5L 6 5 110 6 d1 pp & d pp ( 7 / xF 8 tg 2 & 4 ( 7 ( 0, 5 8 5 V 10(3 & 3, 73 m 92 : 9 2 :
Problema 16 Dup desfurarea unei "probe de nclinare", s-au notat urmtoarele date: Deplasamentul n timpul nclinrii < & 9550 t Masa lestului P & 10 t Distana pe care se deplaseaz lestul l y & 18 m Lungimea firului cu plumb l & 9,5 m Devierea firului la capt a & 100 mm Kg a lestului 12,5 m KM din curbele de carene drepte 8, 35 m S se calculeze nlimea metacentric transversal a navei. Un tanc coninnd 150 t de ap dulce este complet umplut i situat n dublu fund cu Kg & 1 m . S se calculeze cota centrului de greutate al navei n condiia de "nav goal". Rezolvare: Unghiul cu care se nclin transversal nava:
tg # 0 # &
Egalnd momentul de nclinare cu momentul de stabilitate, gsim:

GM & P ly
a 0,1 & l 9,5
Calculul cotei centrului de greutate pentru "nava goal" se face tabelar, dup cum urmeaz: Moment fa de LB
KG & KM ( GM & 8, 35 ( 1, 791 & 6,559 m
<#
&
10 V18 V 9,5 & 1, 791 m 9550 V 0,1
Masa
Ct D
KG , Kg
CmD
Ct V mD
9550 -10 -150 9390
6,559 12,5 1
62638,45 -125 -150 62363,45
146 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
KG &
62363, 45 & 6, 641 m 9390
Problema 17 O nav are deplasamentul de 20000 t i KM & 6, 5 m . O mas de 25 t se deplaseaz pe puntea principal dintr-un bord n cellalt, pe o distan de 20 m , producnd o deplasare cu 0,1 m a plumbului situat la captul unui fir cu lungimea de 10 m . Cunoscnd c fa de aceast situaie la bordul navei se va mai monta un motor auxiliar de 150 t i Kg & 3 m , s se determine cota centrului de greutate al navei. Rezolvare: Prin deplasarea masei P & 25 t lateral cu distana l & 20 m , nava se nclin transversal cu unghiul:
tg # & sin # &
nlimea metacentric se calculeaz egalnd momentul exterior de nclinare cu momentul de stabilitate:

P l & < GM sin #
0,1 & 10 (2 10
Rezult:
GM &
Pl 25 V 20 & & 2,5 m < sin # 20000 V 10(2
respectiv:
innd cont c mai trebuie adugat masa motorului auxiliar P1 & 150 t , avnd cota centrului de greutate Kg & 3 m , se calculeaz cota centului de greutate al navei cu relaia :
KG1 & < KG / P1 Kg 20000 V 4 / 150 V 3 & & 3, 99 m < / P1 20000 / 150
KG & KM ( GM & 6, 5 ( 2,5 & 4 m
Problema 18 O nav de mici dimensiuni are deplasamentul de 400 t i nlimea metacentric transversal de 0, 5 m . n vederea efecturii unor lucrri, se ridic temporar de pe postament, cu ajutorul unui palan, motorul principal avnd masa de 10 t , lungimea firului de suspensie fiind de 2 m . S se calculeze nlimea metacentric a navei n urma acestei manevre.
Rezolvare: nlimea metacentric, transversal, corectat se calculeaz cu formula:

G1 M & GM ( Pl 10 V 2 & 0,5 ( & 0, 45 m < 400
Problema 19 O nav tip ponton paralelipipedic are dimensiunile: L & 100 m ; B & 10 m ; D & 5 m . Deplasamentul navei este < & 2000t , iar cota centrului de greutate KG & 4,5 m . Nava se gsete n ap dulce. Calculai valoarea nlimii metacentrice a navei iniial i valoarea aceleai mrimi dup ce o mas de 500 t este ambarcat la cota Kg & 4 m . Calculai valorile momentelor de stabilitate pentru nava nclinat transversal cu 10% n ambele situaii. Rezolvare: Pentru cazul iniial
1 1 1
! GM " & ! KB " / ! BM " ( ! KG " unde : 2000 ! KB " & d2 & 2 L<B = & 2 V100 V10 V1 & 1 m
1
! BM "
Aadar, ! GM "1 & 1 m / 4,17 m ( 4,5 m & 0, 67 m este:
LB 3 = L B 3 1 V100 V103 & 12 & & & 4,17 m < 12 < 12 V 2000 =
Momentul de stabilitate pentru nava nclinat transversal cu 10% n aceast situaie
!M "
s# 1
& < ls# & < GM sin # 0 2000 V 0, 67 V sin10% 0 232, 7 t V m

1
"
Pentru cazul final unde:
! GM " & ! KB " / ! BM " ( ! KG "

2 2 2
Aadar, noua nlime metacentric va fi :
! KG "
! KB "
BM
&
"
&
&
< V KG / P V kg 2000 V 4,5 / 500 V 4 & & 4, 4 m </P 2500
= L B3 1 V 100 V103 & & 3,33 m 12 ! < / P " 12 V ! 2000 / 500 "
d 2 ! < / P " 2000 / 500 & & & 1, 25 m 2 2 L B = 2 V100 V10 V 1
148 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
iar momentul de stabilitate corespunztor acestei situaii de ncrcare, cnd nava este nclinat transversal cu 10% va fi:
! GM "
s#
& 1, 25 m / 3,33 m ( 4, 4 m & 0,18 m
!M " & !< / P" l

s# 2
& ! < / P " GM
"
sin # & 2500 V 0,18 V sin10% & 78,14 t V m
Problema 20 O nav are urmtoarele caracteristici: < & 10900 t ; KG & 6, 2 m ; KM & 7, 2 m . O greutate de 200 t se gsete la bordul navei avnd cota centrului de greutate Kg & 2, 6 m . S se calculeze cantitatea de balast care trebuie ambarcat avnd cota centrului de greutate Kg ' & 1 m , dup ce greutatea de 200 t a fost debarcat pentru ca nava s-i pstreze intact valoarea nlimii metacentrice, n condiia n care KM rmne constant. Rezolvare: Din condiia ca nlimea metacentric transversal s-i pstreze valoarea i n ipoteza c metacentrul transversal rmne un punct fix, va rezulta condiia ca n urma celor dou operaiuni, debarcarea P i ambarcarea P ' , G s rmn n acelai loc. Fie <0 & < ( P & 10700 t i KG0 cota centrului de greutate al masei <0 . nainte de operaiunea de ambarcare-debarcare, ecuaia de momente statice fa de PB se poate scrie sub forma: Dup debarcarea masei P i ambarcarea masei P ' , putem scrie: sau combinnd cele dou relaii rezult: mai departe:
< 0 KG0 / P ' Kg ' & ! < 0 / P ' " KG < 0 KG0 / P Kg & ! < 0 / P " KG
! < 0 / P '" KG ( P ' Kg ' & ! < 0 / P " KG ( P Kg
P '(6, 2 ( 1) & 10900 V 6, 2 ( 200 V 2, 6 ( 10700 V 6, 2 & 720

P' & 720 & 138, 46 t 5, 2
nlocuind numeric, obinem:
P ' KG ( Kg ' & ! < 0 / P " KG ( P Kg ( < 0 KG
"
Problema 21 O nav cu deplasamentul de 11000 t , KG & 8,7 m , KM & 9,5 m are o nclinare iniial de 2% tribord. Se efectueaz urmtoarele operaiuni:
Masa C t D 400 600 Descrcare 100 ncrcare Gsii nclinarea final.
Kg C m D
10,0 4,0 1,0
Distana fa de PD C m D 4,5 m Tb 6,0 m Bb 2,0 m Tb
Rezolvare: Problema se poate rezolva tabelar dup cum urmeaz:

P Ct D
KG CmD
CmD
4,5 -6 2
yP
Moment fa de Moment fa de PD
PB P V KG Ct V m D
P V y P Ct V m D
400 600 -100 900
10 4 1
4000 2400 -100 6300
1800 -3600 -200 -2000
Efectele acestor operaiuni asupra navei se pot calcula ca fiind urmtoarele: Y Modificarea deplasamentului. Noul deplasament al navei va fi: Y Modificarea cotei centrului de greutate. Noua cot a centrului de greutate se calculeaz cu relaia:
KG1 & < KG / O P V KG <1 &
<1 & < / O P & 11000 t / 900 t & 11900 t
Y Modificarea valorii nlimii metacentrice transversale. Considernd KM & const. , valoarea nlimii metacentrice finale va fi: nlimea metacentric iniial avea valoarea: Y
G1 M & KM ( KG1 & 9,5 m ( 8,57 m & 0,93 m GM & KM ( KG & 9,5 m ( 8, 7 m & 0,8 m
11000 V 8, 7 / 6300 & 8,57 m 11900
Modificarea unghiului iniial de nclinare transversal datorit modificrii valorii nlimii metacentrice transversale.
' #1 & # 0
GM G1 M
& 2% V
Y nclinarea transversal final. Datorit operaiunilor efectuate, nava se va nclina n sens transversal cu unghiul:
0,8 & 1, 72% 0,93
150 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
'' #1 &
OPV y
Semnul minus indic faptul c nclinarea se face n bordul babord. nclinarea final va fi: adic o nclinare de 8, 63% n bordul babord.
' '' #1 & #1 / #1 & 1, 72% ( 10,35% & (8, 63%
<1 G1M
&
(2000 & (0,18 rad & (10, 35% 11900 V 0, 93
Problema 22 O nav cu deplasamentul de 10500 t plutete pe caren dreapt avnd KG & 7,8 m i KM & 8,5 m . Nava ambarc o mas de 300 t cu Kg & 10 m i 4 m tribord fa de PD . S se calculeze nclinarea final. Rezolvare: Este o problem tipic de ambarcare de greuti care se rezolv dup urmtorul algoritm: Y Noua cot a centrului de greutate se determin din ecuaia de momente statice fa de PB : < KG / P Kg & ! < / P " KG1 de unde rezult:
KG1 &
Y Y
Valoarea nlimii metacentrice transversale rezultate: Nava se va nclina la tribord cu unghiul # rezultat din egalitatea dintre momentul de nclinare i momentul de redresare: ! < / P " G1 M V tg # & P V yP adic
tg # &
< KG / P Kg 10500 V 7,8 / 300 V10 & & 7,86 m </P 10500 / 300
G1 M & KM ( KG1 & 8,5 m ( 7,86 m & 0, 64 m
! < / P " G1M
P V yP
&
300 V 4 & 0,173 J # & 9,85% Tb 10800 V 0, 64
Problema 23 O nav are pescajele d pv & 7 m i d pp & 8 m . S se distribuie o cantitate de marf ambarcat de 600 t n dou compartimente; primul avnd ! LCG "1 & 75 m i al doilea avnd ! LCG "2 & 130 m , msurate fa de perpendiculara pupa, astfel nct pescajul la pupa s rmn constant. S se gseasc pescajul final la prova. Se mai cunosc: TPC & 23 t / cm ; MCT & 180 t V m / cm ; LCF & 92 m ; L & 180 m .
Rezolvare: Metoda I Se calculeaz variaia pescajului mediu datorat ambarcrii masei P & 600 t de marf:
Ld &
Masa P se distribuie n cele dou compartimente n cantitile P1 i P2 . Aceast distribuire va trebui s modifice asieta navei astfel nct pescajul la pupa s rmn la valoarea dinainte de ambarcare. Aceasta nseamn c nava se va aprova i n valori absolute Ld pp & Ld . Variaiile pescajelor la extremiti sunt n relaia:
Ld pp LCF & L ( LCF Ld pv
P 600 & & 26 cm 23 TPC
Rezult:
Ld pv &
Ld pp ! L ( LCF " LCF
&
Ld ! L ( LCF " LCF
&
26 !180 ( 92 " 92
& 25 cm
adic o variaie de asiet necesar egal cu:
Cum aceast variaie de asiet se datoreaz maselor P1 i P2 , gsim:

P2 ?! LCG " 2 ( LCF @ / P ?! LCG1 " ( LCF @ B A B 1A MCT
P2 !130 ( 92 " / P ! 75 ( 92 " 1 180
Ld pv / Ld pp & 51 cm
& 51 cm
adic: Adugnd ecuaia:
& 51
i rezolvnd sistemul, rezult:
P / P2 & 600 t 1
Pescajul final la prova se calculeaz cu relaia:
P & 248 t ; P2 & 352 t 1
' d pv & d pv / Ld / Ld pv & 7 / 0, 26 / 0, 25 & 7,51 m
Metoda II Vom nlocui sistemul de mase P1 , P2 cu o singur mas P & P1 / P2 care acioneaz ntr-un punct g situat la distana x fa de F, astfel nct suma algebric a momentelor fa de centrul de plutire determinat de cele dou mase s fie egal cu momentul rezultantei, adic:
152 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________

P2 ? ! LCG " 2 ( LCF @ / P ?! LCG1 " ( LCF @ & P x B A B 1A
Aciunea rezultantei situate la distana x fa de F va produce o variaie a asietei conform relaiei: n care variaiile de pescaje la extremiti sunt considerate n valori absolute. Pescajul mediu se va mri cu valoarea:
Ld & Px & Ld pv / Ld pp MCT
(1)
Pentru ca pescajul final la pupa s fie egal cu cel iniial, g trebuie s fie situat n prova lui F astfel nct nava s se aproveze ca urmare a distribuirii lui P i Ld pp & Ld . Pe de alt parte, ntre variaiile pescajelor Ld pv i Ld pp exist relaia:
Ld pp LCF & L ( LCF Ld pv
P TPC
(2)
de unde rezult:
Ld pv &
Ld ! L ( LCF " LCF
(3)
nlocuind (3) i (2) n (1), gsim:

x&
Cantitile de marf
MCT V L 180 V 180 & & 15,31 m TPC V LCF 23 V 92 P i P2 sunt soluii ale sistemului: 1
Q P !17 / x " & P2 ! 38 ( x " 1 R P / P2 & 600 S 1
adic: Pescajul final la prova:

' d pv & d pv /
P & 248 t ; P2 & 352 t 1

PVx 600 V15,31 & 7/ & 7,51 m 100 MCT 180 V 100
Problema 24 O nav are pescajele d pv & 11, 48 m i d pp & 12, 26 m . Ea este complet ncrcat n ' ' situaia d pv & 11,9 m i d pp & 12,10 m . Magaziile de marf disponibile sunt: Magazia Nr. 5, ! LCG "5 & 30 m , fa de perpendiculara pupa. Magazia Nr. 2, ! LCG "2 & 100 m , fa de perpendiculara pupa. Se mai cunosc: MCT & 120 t V m / cm , TPC & 32 t / cm ; LCF & 64 m ; L & 140 m . Determinai cantitile de marf ce trebuiesc ambarcate n cele dou magazii, pentru a ajunge n situaia de nav complet ncrcat.
Rezolvare: n situaia de ncrcare dat, pescajul de calcul se calculeaz cu relaia:

d & d pp / LCF tg 2 & d pp / LCF
!d
pv
( d pp " L
& 12, 26 / 64
!11, 48 ( 12, 26 "

140
& 11,903 m
Cnd nava este complet ncrcat, aceeai valoare se calculeaz cu formula:

d ' & d 'pp / LCF tg 2' & d 'pp / LCF
!d
' pv
' ( d pp "
Pentru a ajunge la situaia de plin ncrcare, rezult un necesar de marf: Distribuirea cantitilor de marf n cele dou magazii va trebui s produc o variaie a asietei egal cu: Vom observa, de asemenea, din valorile pescajelor iniiale i finale c nava se va aprova. Notm cu w cantitatea de marf distribuit n magazia Nr. 2 i rezult:
w ?! LCG " 2 ( LCF @ / ! 339, 2 ( w " ? ! LCG "5 ( LCF @ A B A B MCT
w !100 ( 64 " / ! 339, 2 ( w "! 30 ( 64 " 120 w & 264, 2 t ,
& 12,10 / 64
!11, 9 ( 12,10 "

140
& 12, 009 m
P & 100 ! d ' ( d " TPC & 100 !12, 009 ( 11,903" 32 & 339, 2 t
d 'pv ( d pv / d 'pp ( d pp & 11,9 ( 11, 48 / 12,10 ( 12, 26 & 0,58 m & 58 cm
& 58
sau:
& 58
Soluia acestei ecuaii este Nr. 5 vor fi distribuite 75 t de marf. Problema 25 O nav
distribuite n magazia Nr. 2. n magazia
iniiale: d pv & 8,37 m ; d pp & 8, 29 m , TPC & 16,8 t / cm ; MCT & 98 t V m / cm ; xF & (3 m ; L & 100 m . Din nav se descarc 150 t de marf, dintr-o magazie situat la 45 m spre prova de seciunea de la mijlocul navei. Calculai pescajele finale. Rezolvare: Aa cum cunoatem, debarcarea de mase se trateaz ca o ambarcare de mase negative. Vom calcula ns variaia pescajului mediu i a pescajelor la extremiti n valori absolute, innd cont de semnele lor, la calculul pescajelor finale. Variaia pescajului mediu are valoarea:
Ld &
are
urmtoarele
date
Masa P se descarc din prova centrului de plutire, prin urmare, nava se va apupa. Variaia de asiet se calculeaz cu relaia:
P 150 & & 8, 92 cm 0 0, 089 m TPC 16,8
154 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________

P ! xP ( xF " MCT 150 ! 45 / 3 " 98
<d &
&
& 73, 47 cm
Variaiile pescajelor la extremiti datorate modificrii asietei sunt soluiile sistemului:

Ld pp 5L 6 7 / xF 8 2 : ; Ld & <d ( Ld &9 pv pp <d L
L d pp & 73, 47 ! 50 ( 3"
Adic:
L d pv
& 34, 53 cm 100 & 73, 47 cm ( 34, 53 cm & 38, 94 cm
Pescajele finale sunt:
' d pp & d pp ( L d / L d pp & 8, 29 ( 0, 089 / 0,345 0 8, 55 m
' d pv & d pv ( L d ( L d pv & 8, 37 ( 0,089 ( 0,389 0 7,89 m
Problema 26 O nav cu deplasamentul < & 8450 t este nclinat cu unghiul # & 6% Bb . Se mai cunosc: KG & 7,8 m , KM & 8, 5 m . Se ambarc 250 t balast cu zP & 1,5 m , situat la distana de 3,1 m tribord fa de PD . S se calculeze nclinarea final a navei considernd KM & const. Rezolvare: Se calculeaz variaia cotei centrului de greutate al navei datorat ambarcrii masei P & 250 t de balast. Centrul acestei mase are coordonatele yP & 3,1 m i zP & 1,5 m .
L KG &
Valoarea cotei centrului de greutate rezultat n urma ambarcrii este: nlimile metacentrice iniial i final se calculeaz cu relaiile: Modificarea stabilitii navei determin i modificarea nclinrii iniiale pn la valoarea #' , calculat cu formula:
#' & G1 M & KM ( KG1 & 8,5 m ( 7, 62 m & 0,88 m GM & KM ( KG & 8,5 m ( 7,8 m & 0, 7 m
! "
P 250 z P ( KG & !1,5 ( 7,8 " & (0,18 m </P 8450 / 250
"
KG1 & KG / L KG & 7,8 ( 0,18 & 7, 62 m
! "
! < / P " G1M
< GM
#&
8450 V 0, 7 6% & 4, 64% Bb 8450 / 250 " V 0,88 !
Ambarcarea masei P n tribord va produce o nclinare transversal a navei n acelai bord cu unghiul:
#'' &
nclinarea final a navei va fi:
180 250 V 3,1 V 180 & & 5,8% Tb X !8450 / 250 " V 0,88 V X ! < / P " G1 M P yP V #1 & # '' ( #' & 5,8% Tb ( 4,64% Bb & 1,16% Tb
Problema 27 O nav cu deplasamentul < & 12000 t , KG & 8, 4 m , este nclinat cu unghiul # & 5% la babord. La bordul navei se ambarc o cantitate de 600 t de marf cu Kg & 10 m , n dou compartimente ale cror centre sunt poziionate fa de PD dup cum urmeaz: - compartimentul din tribord la 6 m - compartimentul din babord la 5 m S se distribuie marfa n cele dou compartimente astfel nct nava s revin pe caren dreapt. Se consider KM & 9, 0 m & const . Rezolvare: Masa P & 600 t de marf ambarcat la Kg & 10 m produce o variaie a cotei centrului de greutate cu valoarea:
L KG &
Cota final a centrului de greutate va fi:
! "
P 600 Kg ( KG & !10 ( 8, 4 " & 0, 076 m </P 12000 / 600
"
Valorile nlimilor transversale pentru cele dou situaii sunt: Schimbarea valorii nlimii metacentrice transversale va determina i schimbarea valorii nclinrii iniiale la valoarea:
#1 & G1 M & KM ( KG1 & 9, 0 m ( 8, 476 m & 0,524 m GM & KM ( KG & 9, 0 m ( 8, 4 m & 0, 6 m
KG1 & KG / L KG & 8, 4 m / 0, 076 m & 8, 476 m
! "
Cantitatea de marf P1 care trebuie ambarcat la tribord este soluia ecuaiei:

P1 6 ( ! 600 ( P1 " 5
! < / P " G1M
< GM
#&
12000 V 0, 6 5% & 5, 45% !12000 / 600 " 0,524

& #1 C rad D
! < / P " G1 M
Rezult:
P & 330 t i P2 & 270 t 1
156 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
Problema 28 Un cargo are: < & 13000 t , KM & 10,5 m , KG & 9,936 m i ncarc cherestea pe puntea principal, situat la nlimea de 12 m fa de PB . S se determine cantitatea de cherestea care poate fi ncrcat pe punte astfel nct nlimea metacentric s nu scad sub valoarea de 0, 5 m . Rezolvare: Pentru ca la limit nlimea metacentric transversal s aib valoarea minim de 0, 5 m , rezult dup ncrcare o cot a centrului de greutate al navei: Notm cu P cantitatea de cherestea ce poate fi ncrcat pe puntea principal i n continuare problema se poate rezolva tabelar: Masa C t D 13000
P
KG , Kg C m D
KG1 & 10 m
Moment fa de LB Ct V m D 129168 12 P 129168+12 P
9,936 12,0
13000+ P
P
este soluia ecuaiei:
129168 / 12 P & KG1 13000 / P
adic:
P & 416 t
Problema 29 O nav are deplasamentul de 62000 t i KG & 8, 0 m . Distribuii 9108 t de marf ambarcat n dou magazii avnd Kg1 & 0,59 m i Kg 2 & 11, 45 m astfel nct cota final a centrului de greutate s fie KG1 & 7,57 m . Rezolvare: Notnd P1 i P2 cantitile de marf distribuite n cele dou magazii, problema se poate rezolva tabelar, ca mai jos: Masa C t D 6200
P 1
KG , Kg C m D
Moment fa de LB Ct V m D 49600 0,59 P1 11,45 ! 9108 ( P1 " 153886,6-10,86 P1
9108- P1 15308
8,0 0,59 11,45
Valoarea lui P1 rezult din relaia:

KG1 &
153886, 6 ( 10,86 P 1 15308
adic:
P & 3500 t , P2 & 5608 t 1
Problema 30 O nav cu deplasamentul de 11000 t , KG & 8, 7 m i KM & 9,5 m are o nclinare transversal iniial # & 2% Tb . Nava efectueaz operaiunile de: Masa C t D 400 600 Descrcare 100 ncrcare S se gseasc nclinarea final a navei. Rezolvare: Problema se poate rezolva tabelar ca mai jos. Masa KG ; Kg Moment fa de LB Distana fa de PD Moment Tb Moment Bb
Kg C m D
10,0 4,0 1,0
Distana fa de PD C m D 4,5 m Tb 6,0 m Bb 2,0 m Tb
Ct D
CmD
Ct V mD
CmD
Ct V mD
Ct V mD
11000 8,7 95700 -400 10,00 4000 4,5 m Tb 600 4,00 2400 6,0 m Bb -100 1,00 -100 2,0 m Tb 11900 102000 Cota final a centrului de greutate este:
KG1 &
-1800 --200 1600
--3600 -3600
nlimea metacentric iniial a fost:
102000 & 8, 57 m 11900
Dup ambarcarea i debarcarea de mase la bord ea i va modifica valoarea, ajungnd la: nclinarea transversal, iniial se va modifica la valoarea:
' #Tb &
GM & KM ( KG & 9, 5 m ( 8, 7 m & 0,8 m
G1 M & KM ( KG1 & 9,5 m ( 8, 57 m & 0, 93 m
< GM 11000 0,8 #& 2% & 1,59% Tb < / P " G1 M 11900 0,93 !
158 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
nclinarea final va fi:
5 2000 180 6 ' #&7 8 ( #Tb & 8, 76% Bb 7 !< / P"G M X 8 1 9 : Bb
Problema 31 O nav cu deplasamentul de 11500 t , KG & 7,5 m i KM & 8, 4 m este nclinat 4% la tribord. La bordul navei mai trebuiesc ncrcate 750 t de marf. Spaiile disponibile au Kg1 & 10,5 m , 6 m tribord fa de PD , Kg 2 & 8, 0 m , 4 m babord fa de PD . S se distribuie ncrctura astfel nct n final nava s fie pe caren dreapt i s se gseasc cota final a centrului de greutate al navei. Rezolvare: Problema se poate rezolva tabelar ca mai jos. Notm cu P1 cantitatea de marf care se ambarc n compartimentul 1 . Masa KG ; Kg Moment fa de LB
Ct D
P 1
CmD
Ct V mD
Distana fa de
PD
CmD
Moment Tb Moment Bb
Ct V mD
-6 P1 -6 P1
Ct V mD
---
11500 750- P1 12250
7,5 10,5 8
86250 10,5 P1 6000-8 P1 92250+2,5 P1
-6 m Tb 4 m Bb
! 3000 ( 4 P1 " ! 3000 ( 4 P1 "
Cota final a centrului de greutate se calculeaz cu formula:

KG1 &
Iniial, nlimea metacentric transversal era egal cu: Dup ncrcarea celor 750 t , nlimea metacentric, transversal devine:
G1M & KM ( KG1 & 8, 4 (
92250 / 2,5 P 1 12250
GM & KM ( KG & 8, 4 m ( 7,5 m & 0,9 m
! 3000 ( 4 P1 " 11500 0,9 6P 180 180 1 #1 & 4% / ( 10650 ( 2,5 P1 12250 !10650 ( 2,5 P1 " X 12250 !10650 ( 2,5 P1 " X 12250 12250 12250 12250
Egalnd #1 , cu 0 rezult:
P & 227, 7 t , P2 & 522,3 t , KG1 & 7,577 m 1
nclinarea final se va calcula cu relaia:
92250 / 2,5 P1 10650 ( 2,5 P 1 & CmD 12250 12250
Problema 32 n timpul reparaiei capitale la o nav s-a scos motorul auxiliar din tribord avnd masa P & 28 t , cu centrul de greutate, avnd coordonatele x1 & (12,5 m ; y1 & 2, 2 m ; z1 & 2,8 m . S se determine variaia stabilitii navei i poziia ei n raport cu suprafa liber a apei, dac se cunosc urmtoarele date iniiale:
GM L & 110 m ; xF & (1,8 m ; = & 1, 0 t / m3 .
L & 85, 0 m ; B & 9, 5 m ; d pv & 2 m ; d pp & 2, 4 m ; C B & 0, 665; CWL & 0, 775; GM & 1, 4 m
Rezolvare: Se calculeaz deplasamentul navei:
Cum P $ 0,1 < se va aplica algoritmul de la calculul prezentat n 27.1 "Ambarcarea de mase mici", considernd masa P negativ. - se calculeaz variaia pescajului mediu:
Ld &
5 d pv / d pp 6 ! 2 / 2, 4 " & 1181, 4 t < & = CB L B 7 8 & 1 V 0, 665 V 85 V 9,5 V 2 2 9 :
L GM &
- se calculeaz variaiile nlimilor metacentrice:
P P (28 & & & (0, 045 m = AWL = CWL L B 1 V 0, 775 V 85 V 9,5
"
- se afl noile nlimi metacentrice:

G1 M L1 & GM L
P y1
P 5 Ld (28 0, 045 6 5 6 ( z1 ( GM 8 & ( 2,8 ( 1, 4 8 & 0, 049 m 7d / 7 2, 2 ( </P9 2 2 : 1181, 4 ( 28 9 : (P 28 L GM L & GM L & 110 & 2, 67 m </ P 1181, 4 ( 28
"
G1 M 1 & GM / L GM & 1, 4 / 0, 049 0 1, 45 m

L
- se determin nclinrile navei n plan transversal i longitudinal:

tg # 0 # &
! " / L ! GM " & 110 / 2, 67 & 112, 67 m

(28 ! (12,5 / 1,8 " 1181, 4 V110
tg 2 &
! < / P " G1 M 1 P ! x1 ( xF "

< GM L
& &
(28 V 2, 2 & (0, 0368 rad & 2,1% Bb !1181, 4 ( 28" V1, 45 & 0, 0023 rad & 0,13%
Este evident c n urma operaiunii, nava se va aprova fa de poziia iniial. Trebuie s inem cont c nava era apupat cu unghiul:
tg 2' & d pv ( d pp L &
Unghiul final de nclinare longitudinal este: - se calculeaz pescajele finale:
2 ( 2, 4 & (4, 7 V10 (3 rad & (0, 27% 85
21 & 2 / 2' & 0,13% ( 0, 27% & (0,14%
160 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________

5L 6 5 85 6 d1 pv & d pv / L d / 7 ( xF 8 tg 2 & 2 ( 0, 045 / 7 / 1,8 8 0, 0023 & 2, 06 m 2 2 9 : 9 : 5L 6 5 85 6 d1 pp & d pp / L d ( 7 / xF 8 tg 2 & 2, 4 ( 0, 045 ( 7 ( 1,8 8 0, 0023 & 2, 26 m 92 : 9 2 :
Problema 33 O nav are < & 11000 t i KG & 8 m . Un tanc de ap paralelipipedic, situat n dublu fund cu l & 12 m ; b & 6 m i centrul de greutate la 4 m babord fa de PD , este parial umplut cu 72 t de ap dulce. S se calculeze nclinarea transversal a navei, cunoscnd c la deplasamentul de 11072 t nava are cota metacentrului transversal KM & 9 m . Rezolvare: nlimea apei din tanc se calculeaz cu relaia:
h' &
Cum tancul de ap dulce este paralelipipedic i este situat n dublu fund, cota centrului de greutate unde se ambarc masa P este: Variaia cotei centrului de greutate al navei rezultat n urma ambarcrii este:
L KG & zP & h' & 0,5 m 2
P 72 & &1 m l b = 12 V 6 V 1
Cota final a centrului de greutate al navei se calculeaz cu relaia: nlimea metacentric transversal, corespunztoare noului deplasament rezult din: Corecia nlimii metacentrice transversale, datorat influenei suprafeei libere de lichid din tanc este:
L G1 M & (
! "
P 72 z P ( KG & ! 0,5 ( 8" & (0, 048 m </P 11000 / 72
"
KG1 & KG / L KG & 8 m ( 0, 048 m & 7,952 m
! "
G1 M & KM ( KG1 & 9 m ( 7, 952 m & 1, 048 m
Valoarea final a nlimii metacentrice transversale va fi:

G1 M / L G1 M & 1, 048 m ( 0, 02 m & 1, 028 m
"
= ix = l b3 (1 V12 V 63 &( & 0 (0, 02 m </P 12 ! < / P " 12 !11000 / 72 "
Masa P ambarcat la y1 & 4 m babord fa de PD creeaz un moment de nclinare transversal care determin o nclinare n acelai bord cu unghiul # :
"

# 0 tg # 0 sin # & P y1 & 72 V 4 & 0, 0253 rad 0 1, 45% Bb 11072 V 1, 028
! < / P " ?G1 M / L G1 M @ A B
"
Problema 34 O nav are urmtoarele caracteristici: < & 10000 t , KG & 8,9 m , KM & 9, 4 m . Nava ambarc balast cu densitatea = & 1, 01 t / m3 ntr-un tanc paralelipipedic cu l & 30 m , b & 20 m , h & 2 m . Tancul este divizat longitudinal de un perete situat la jumtatea limii. Cota centrului de greutate al balastului este zP & 0,5 m . Calculai nlimea metacentric a navei dup ambarcarea balastului, considernd KM & const. Rezolvare: Din datele problemei rezult c nlimea coloanei de lichid din tanc este: Cum h ' $ h , lichidul are suprafa liber i va trebui s inem cont de efectul negativ al acesteia atunci cnd calculm valoarea final a cotei centrului de greutate. Masa de balast ambarcat se calculeaz cu relaia: Datorit ambarcrii masei P , cota centrului de greutate al navei va suferi modificarea:
L KG &
h ' & 2 zP & 1 m
P & = l b h ' & 1, 01 V 30 V 20 V1 & 606 t
! "
P 606 z P ( KG & ! 0, 5 ( 8, 9 " & (0, 48 m </P 10000 / 606
"
Centrul de greutate al navei va avea cota final:
Influena negativ a suprafeei libere de lichid se va resimi prin corecia aplicat nlimii metacentrice transversale
L G1 M & (
KG1 & KG / L KG & 8,9 m ( 0, 48 m & 8, 42 m
! "
unde m este numrul de perei longitudinali dispui echidistant, care fragmenteaz suprafaa liber a lichidului din tanc. nlimea metacentric transversal va avea valoarea final:
KM ( KG1 ( L G1 M & 9, 4 m ( 8, 42 m ( 0, 476 m & 0, 504 m
"
! m / 1" ! < / P "

2
= ix
&(
12 ! m / 1" ! < / P "

2
= l b3
&(
1, 01 V 30 V 203 & (0, 476 m 12 V 2 2 V !10000 / 606 "
"
Problema 35 Pentru o nav se cunosc: < & 10000 t , KG & 9, 0 m , KM & 9,85 m . Nava are patru "deep tank-uri" distribuite de la tribord la babord fiecare avnd l & 14 m , b & 8 m , parial
162 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
umplute cu ulei de palmier cu densitatea =1 & 1, 2 t / m3 . Calculai valoarea nlimii metacentrice, innd cont de influena suprafeelor libere de lichid. Rezolvare: nlimea metacentric transversal necorectat este:
Corecia datorat influenei suprafeelor libere de lichid se calculeaz cu relaia:

L GM & ( n
GM & KM ( KG & 9,85 m ( 9, 0 m & 0,85 m
"
unde n & 4 este numrul tancurilor n care exist suprafa liber, iar ix &
=1 ix <
momentul de inerie al unei suprafee libere n raport cu o ax paralel cu axa longitudinal de nclinare, ce trece prin centrul acestei suprafee dreptunghiulare. Prin urmare:
L GM & (4
l b3 12
este
Valoarea final a nlimii metacentrice este:
"
1, 2 V14 V 83 & (0, 287 m 12 V10000
G1 M & GM / L GM & 0,85 m ( 0, 287 m & 0,563 m
"
Problema 36 O nav are deplasamentul de 14000 t , KG & 11, 0 m , KM & 12, 0 m i este nclinat cu 3% la tribord. Un tanc paralelipipedic cu dimensiunile l & 10 m , b & 5 m , h & 1 m i centrul de greutate la 7 m n tribord fa de PD este plin cu ap dulce. Care va fi nclinarea navei dac jumtate din apa din tanc va trece ntr-un tanc simetric fa de PD situat la babord. Rezolvare: Masa de ap din tanc este:
Jumtate din aceast mas se deplaseaz: - vertical cu distana: lz & (0,5 m - lateral cu distana: l y & 14 m . Deplasarea vertical a masei P va determina o modificare a nlimii metacentrice cu valoarea:
L GM & (L KG &
2 P & = l b h & 1, 0 V10 V 5 V1 & 50 t
La acestea va trebui adugat o corecie negativ, datorat suprafeelor libere de lichid egal cu:
"
! "
P lz 25 V 0,5 &( & (8,9 V10 (4 m 14000 <
L ' GM & (
Valoarea final a nlimii metacentrice transversale este: nclinarea final a navei se va calcula cu relaia:
#1 & # GM G1M (
"
2 = ix 2 = l b3 2 V1, 0 V10 V 53 &( &( & (0, 0149 m < 12 < 12 V14000
G1 M & KM ( KG ( L GM / L' GM & 12, 0 ( 11, 0 / 8,9 V10 (4 ( 0, 0149 & 0,986 m
P l y 180 1 25 V14 180 & 3% ( V & 1, 59% Tb 0,986 14000 V 0,986 X < G1 M X
" !
"
Problema 37 O nav are deplasamentul de 16700 t , KG & 9, 4 m , KM & 10 m . Ea ncarc un lichid cu densitatea =1 & 0,9 t / m3 ntr-un tanc avnd dimensiunile l & 10 m , b & 18 m . Cota centrului de greutate a lichidului din tanc este Kg & 1, 0 m . Gsii valoarea final a nlimii metacentrice transversale considernd KM & const. Tancul are un perete longitudinal despritor situat la jumtatea lui b . Rezolvare: Masa de lichid ambarcat este:
P & =1 l b 2 Kg & 0, 9 V 10 V18 V 2 V1, 0 & 324 t
Pentru a determina cota centrului de greutate se poate lucra tabelar: Masa
Ct D
KG , Kg
CmD
Moment fa de LB
Ct V m D
16700 324 17024
9,4 1
156980 324 157304
KG1 &
n urma ambarcrii masei valoarea:
157304 & 9, 24 m 17024 P , nlimea metacentric
transversal a crescut la
Aceast valoare va trebui corectat de influena negativ a suprafeelor libere de lichid:

L G1 M & (
G1 M & KM ( KG1 & 10, 0 ( 9, 24 & 0, 76 m
"
! n / 1"
=1 ix
<
&(
12 ! n / 1" <
2
=1 l b 3
&(
0, 9 V 10 V183 & (0, 065 m 12 V 4 V16700
164 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________

G1 M / L G1 M & 0, 76 ( 0,065 & 0, 695 m .
"
Problema 38 O nav cu deplasamentul de 20000 t are KG & 11 m . Ea ncarc 500 t de ap dulce cu Kg & 1 m ntr-un tanc dublu fund care se ntinde dintr-un bord n altul i are l & 30 m . Semilimile suprafeei libere a apei din tanc sunt date n tabelul de mai jos: Seciunea
1 y C mD 2
0 3,3
1 7,0
2 8,3
9,4 10,4 11,1 11,6
S se stabileasc nlimea metacentric a navei tiind c cele 7 seciuni sunt echidistante. Cota metacentrului transversal al navei la deplasamentul de 20500 t este 12 m . Rezolvare: Cota centrului de greutate al navei se determin tabelar: Masa
Ct D
KG , Kg
CmD
11 1
Moment fa de LB
Ct V m D
20000 500 20500
220000 500 220500
KG1 &
nlimea metacentric transversal va trebui corectat cu valoarea:

L G1 M & (
220500 & 10, 75 m 20500
ntruct suprafaa liber are o form neregulat, calculul momentului de inerie ix se execut tabelar: Sect. 0 1 2 3
yi
yi3
"
= ix !< / P"
O int
3,3 7,0 8,3 9,4
35,94 0 343 378,94 571,79 1293,73 830,58 2696,1
Sect. 4 5 6
yi
yi3
O int
5l6 2 768 2 30 ix & 9 : O int & 10072,55 & 16787, 58 3 2 3 12
10,4 11,1 11,6
1124,86 4651,54 1367,63 7144,03 1560,89 10072,55
Prin urmare:
L G1 M & (
Valoarea final a nlimii metacentrice transversale este:
"
1, 0 V 16787,58 & (0,818 m 20500
KM & KG1 / L G1 M & 12 ( 10, 75 ( 0,818 & 0, 432 m
"
Problema 39 O nav are deplasamentul < & 2000 t . La bord exist dou tancuri n cele dou borduri, simetrice fa de PD , cu dimensiunile l & 6 m ; b & 4 m . Distana dintre centrele lor de greutate este y & 8 m . Tancurile conin ap dulce i au suprafa liber de lichid. S se calculeze variaia nlimii metacentrice a navei, innd cont de influena suprafeelor libere de lichid. Calculul se va face n dou ipostaze: a) tancurile comunic ntre ele; b) tancurile nu comunic ntre ele. Rezolvare: a) Dac tancurile comunic ntre ele, momentul de inerie al suprafeei plutirii se calculeaz ca i cnd ar fi un singur tanc, n raport cu o ax care trece prin centrul de greutate comun. n cazul de fa:
ix & l ! y / b" 12
3
l ! y ( b" 12
&
iar nlimea metacentric se micoreaz cu valoarea:

L GM &
l ! 3 y 2 b / b3 " & 6 ! 3 V 82 V 4 / 43 " & 832 m 4 6 6

= ix 1 V 832 & & 0, 416 m < 2000
b) Dac tancurile nu comunic ntre ele:

ix & 2
"
i nlimea metacentric transversal se micoreaz cu valoarea:

L GM &
l b 3 2 V 6 V 43 & & 64 m 4 12 12
"
= ix 1 V 64 & & 0, 032 m . < 2000
CAPITOLUL IV. STABILITATEA NAVEI LA UNGHIURI MARI DE NCLINARE

29. CONSIDERAII GENERALE DESPRE STABILITATEA NAVEI LA UNGHIURI MARI DE NCLINARE n studiul stabilitii iniiale am considerat nava nclinat cu unghiuri mici. Principala ipotez simplificatoare pe care am folosit-o a fost aceea c metacentrul transversal rmne fix n raport cu nava, n timpul acestor nclinri. Aceasta nseamn c, pentru diferite nclinri izocarene, momentele de inerie ale suprafeelor plutirilor n raport cu axa de nclinare rmn constante. S-au putut astfel deduce relaii de calcul privind valoarea momentului de stabilitate precum i rspunsul navei la aciunea cauzelor externe, valabile n limitele ! " 7#....10# . Pentru nave cu bord liber mic, relaiile obinute n capitolul anterior i pierd valabilitatea chiar i pentru unghiuri mai mici. Cnd nava se nclin izocarenic la unghiuri mari, momentele de inerie ale suprafeelor plutirilor se modific, razele metacentrice, de asemenea, i, implicit, poziia metacentrului transversal, care se va deplasa n spaiu. Relaiile pe care le vom descoperi n acest capitol vor fi utilizate pentru rezolvarea problemelor asociate cu nclinarea transversal, n absena nclinrilor longitudinale $ ! & 0 ; ' ( 0 % . Adevrul este c, n timpul exploatrii navei, la aciunea unor cauze externe nava se nclin simultan n ambele plane, ns nclinrile longitudinale sunt foarte mici n comparaie cu cele transversale i pot fi neglijate. Dintre cauzele externe care produc nclinri transversale mari n timpul exploatrii navei amintim: aciunea vntului dintr-un bord, static sau dinamic, traciunea cablului de remorc, forele care apar n timpul giraiei etc. Aa cum se observ n Fig. 80, la o nclinare transversal cu unghiul ! , centrul de caren se deplaseaz din B n B! . Perpendicular pe suprafaa liber va aciona fora de mpingere cu punctul de aplicaie n B! . Pe suportul acestei fore, deasupra lui B! , va fi situat metacentrul transversal M ! . Distana B! M ! reprezint raza metacentric transversal, corespunztoare plutirii nclinate cu unghiul ! i se calculeaz cu relaia:
B! M ! ( I x! V ( r!
(29.1)
167 STABILITATEA NAVEI LA UNGHIURI MARI DE NCLINARE ______________________________________________________________________________
Fig. 80
n relaia (29.1) I x! este metacentrul de inerie al suprafeei plutirii n raport cu o ax paralel cu axa x ce trece prin centrul acestei suprafee. Distana de la centrul de greutate al navei G la suportul forei arhimedice determin mrimea momentului de stabilitate. Acest bra se noteaz cu GZ i poart denumirea de braul stabilitii statice. Valoarea sa depinde de poziia punctului B! . 30. COORDONATELE CENTRULUI DE CAREN I ALE METACENTRULUI TRANSVERSAL centrul de caren se deplaseaz din poziia iniial B $ 0, KB % n poziia B! $ y B! , z B! % , iar metacentrul n poziia M ! $ ym! , zm! % , Fig. 81. Vom considera o nav nclinat transversal cu unghiul ! . n timpul nclinrii,
Fig. 81
168 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
Fa de aceast poziie nava se nclin izocarenic cu unghiul foarte mic d! , ' centrul de caren ajungnd n B! . Cum unghiul de nclinare este considerat foarte mic, se poate considera c metacentrul transversal rmne n aceeai poziie i raza metacentric transversal i pstreaz valoarea:
' Deplasarea centrului de caren se face dup arcul elementar B! B! i ' B! B! ( r! d!
B! M ! ( B '! M ! ( r!
(30.1) (30.2)
Componentele acestei deplasri pe cele dou axe sunt: Coordonatele lui B! se calculeaz cu relaiile:
yB! ( r! cos ! d ! ;
0
dy ( r! cos ! d ! ; dz ( r! sin ! d !
zB! ) KB ( r! sin ! d !
0
(30.3)
corespunztor, pentru coordonatele metacentrului transversal gsim: (30.4) Dac se pleac de pe caren dreapt i se rotete nava transversal izocarenic, metacentrul va ocupa o succesiune de poziii ale cror coordonate se determin cu formulele (30.4), descriind o curb. Aceast curb este locul geometric al centrelor de curbur ale curbei B i se numete evolut metacentric. 31. MOMENTUL DE STABILITATE I BRAUL STABILITII PENTRU UNGHIURI MARI DE NCLINARE. STABILITATEA DE FORM I STABILITATEA DE GREUTATE Cnd o nava se nclin transversal cu un unghi ! considerat n categoria unghiurilor mari, pstrndu-i volumul constant, centrul de greutate rmne n poziie fix fa de nav (dac nu au loc deplasri de mase la bord). Odat cu modificarea formei carenei, centrul de caren se deplaseaz spre bordul care intr n ap, ocupnd poziia B! . Urmare a modificrii suprafeei plutirii, raza metacentric r! i schimb valoarea, iar metacentrul transversal ocup poziia M ! de pe evoluta metacentric. Direcia B! M ! va fi perpendicular pe suprafaa liber a apei (Fig. 82). Momentul cuplului creat de cele dou fore egale n modul, fora de greutate care acioneaz n G i fora de mpingere arhimedic ce acioneaz n B! se vor calcula cu expresia: M s! ( g , GZ ( g , ls! (31.1) i se numete moment de stabilitate sau moment de redresare. Valoarea sa depinde de valoarea lui GZ care poart denumirea de braul stabilitii statice sau braul momentului de redresare.
ym! ( yB! ) r! sin ! ; zm! ( z B! + r! cos !
Fig. 82
M este poziia metacentrului transversal pe caren dreapt, iar N este intersecia dintre suportul forei arhimedice i PD . Din Fig. 82 se observ c: GZ ( GN sin ! ( $ GM + MN % sin ! (31.2)
Ca atare, relaia (31.1) devine:
M s! ( g , GM + MN sin ! ( g , GM sin ! + g , MN sin !
(31.3)
Primul termen din relaia (31.3) este momentul de stabilitate corespunztor unghiului de nclinare ! dup formula metacentric a stabilitii, adic presupunnd metacentrul transversal un punct fix $ M - M ! % i raza metacentric constant. Al doilea termen reprezint o corecie datorat modificrii razei metacentrice: i, corespunztor, o corecie a braului de stabilitate:
.ls! ( MN sin ! .M s! ( g , MN sin !
(31.4)
care poate fi negativ sau pozitiv, dup cum M este situat deasupra lui N sau sub N . Mrimea .M s! se numete moment de stabilitate rezidu, iar .ls! poart numele de braul stabilitii rezidue. Cu referire la Fig. 82, dac n centrul de caren iniial B figurm dou fore egale i de sens contrar, perpendiculare pe suprafaa plutirii, atunci momentul de stabilitate este diferena dintre momentele a dou cupluri, unul format de forele / g V , avnd braul BF i altul format de forele g , , avnd braul BE . Se poate scrie:
170 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________

M s! ( M f ! ) M g !
(31.5) (31.6) (31.7)
unde:
se numete momentul stabilitii de form i:
M f ! ( / g V BF M g ! ( g , BE
poart denumirea de momentul stabilitii de greutate.
Fig. 83
Dac formele navei ar putea fi exprimate analitic, poziiile punctelor B! , N i implicit braul de stabilitate ls! vor putea fi exprimate analitic. Cum formele navei sunt date "discret" prin puncte, nu putem gsi o exprimare analitic a braului stabilitii statice, el fiind reprezentat grafic sau tabelar. Pentru a calcula braul stabilitii statice este necesar determinarea coordonatelor centrului de caren [formulele (30.3)]. Din Fig. 83 gsim: GZ ( EF ( BP + PF ) BE (31.8) Din triunghiul BPR rezult: BP ( BR cos ! ( yB! cos ! (31.9) Din triunghiul B! RQ rezult:
QB! ( PF ( RB! sin ! ( z B! ) KB sin !
BE ( BG sin !
(31.10) (31.11)
Din triunghiul GEB rezult:
nlocuind ultimele relaii n (31.8), obinem:
Revenind la (31.6) i (31.7), vom observa c:

BE ( l g ! ( BG sin !
GZ ( ls! ( y B! cos ! + z B! ) KB sin ! ) BG sin !
(31.12) (31.13) (31.14)
BF ( BP + PF ( l f ! ( y B! cos ! + z B! ) KB sin !
Distana BF ( l f ! se numete braul stabilitii de form, iar BE ( l g ! poart denumirea de braul stabilitii de greutate. innd cont de (31.13) i (31.14), momentele stabilitii de form i de greutate se pot scrie: M f ! ( / g V 0 y B! cos ! + $ z B! ) KB % sin ! 1 (31.15) 2 3
KG ( KM ) GM i BG ( KG ) KB dup nlocuire n expresia braului stabilitii statice (31.12), obinem:
Observnd c:
M g ! ( g , BG sin !
(31.16) (31.17) (31.18)
ntr-o alt form.
ls! ( GM sin ! + y B! cos ! ) KM ) z B! sin !
32. NLIMEA METACENTRIC GENERALIZAT Vom deriva expresia (31.12) a braului stabilitii statice ls! :
dls! d! ( dyB! d! cos ! ) y B! sin ! + dzB! d! sin ! + z B! ) KB cos ! ) BG cos !
Prin derivarea relaiilor (30.3) ale coordonatelor centrului de caren yB! i zB! rezult:
dyB! d! ( r! cos !
(32.1)
dz B! d!
( r! sin !
(32.2)
Substituind relaiile (32.2) n (32.1), obinem:

dls! d!
( r! ) y B! sin ! + zB! ) KB cos ! ) BG cos !
La limit, cnd nava este pe caren dreapt ! ( 0; sin ! ( 0; cos ! ( 1, r! ( BM i putem scrie: ceea ce nseamn c derivata braului stabilitii statice n poziia iniial, dreapt este egal cu nlimea metacentric transversal iniial.
4 dls! 5 ( BM ) BG ( GM 6 7 8 d ! 9 !(0
(32.3)
(32.4)
172 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
Dac analizm dimensional formula (32.3), constatm c derivata braului stabilitii statice este o lungime. Vom ncerca, n continuare, s dm o interpretare grafic relaiile (32.3).
Fig. 84
Din Fig. 84 observm c:
$z
Aadar:
dls! d!
yB! sin ! ( PR
B!
r! ( B! M !
) KB cos ! ( QR
BG cos ! ( GE
( B! M ! ) PR + QR ) GE ( M ! Z ( h! .
(32.5)
33. STABILITATEA DINAMIC A NAVEI. BRAUL STABILITII DINAMICE Pe perioada exploatrii unei nave, forele perturbatoare care produc nclinare pot aciona n dou moduri: static sau dinamic. Cnd valoarea momentului exterior crete lent n intensitate de la zero pn la valoarea maxim, nava nclinndu-se cu o vitez unghiular insesizabil, avem de-a face cu o aciune static asupra navei. Astfel de situaii apar atunci cnd nava intr n giraie cu unghi mic de band la crm, cnd se transfer lichide dintr-un bord n altul, cnd vntul btnd dinspre litoral i crete lent
intensitatea sau cnd pasagerii unui pachebot se adun ntr-un bord n timp ndelungat. n aceste cazuri, nava se nclin lent ntr-un bord stabilindu-se la unghiul pentru care momentul exterior este egal cu momentul de stabilitate. Reinem condiia de echilibru static: Me ( Ms (33.1) Atunci cnd momentul exterior acioneaz cu intensitatea maxim din primul moment, nava va cpta o vitez unghiular de rotaie n timpul nclinrii deci, o energie cinetic i nu se va opri la unghiul pentru care momentul de stabilitate egaleaz momentul exterior, datorit ineriei. Astfel de aciuni asupra navei sunt de natur dinamic i ca exemple amintim: nava intr n giraie cu unghi mare de band la crm, vntul bate n rafale, ridicarea brusc a unei sarcini n crligul unei macarale sau scparea ei, smucitura unui cablu de remorc. Cu referire la Fig. 85, am reprezentat variaiile cu unghiul de nclinare ! ale momentului de stabilitate M s! i momentului exterior de nclinare M e . Pn n punctul A corespunztor unghiului !1 unde se produce egalitatea celor dou momente, nava se rotete accelerat deoarece M e : M s! . Ajungnd n punctul A , nava are o vitez unghiular !1 i nu se va putea opri datorit ineriei, micndu-se n continuare decelerat deoarece M e " M s! . Unghiul de oprire este !2 , dar nava este n dezechilibru deoarece M s! : M e i va ncepe s se roteasc n sens invers, accelerat pn n A i decelerat dup A . Procesul se repet periodic i dup cteva oscilaii n jurul punctului A amortizate de ap i aer, nava se va stabiliza n punctul A pentru care M e ( M s! .
!
Fig. 85
Unghiul !2 se mai noteaz cu !d i se numete unghi de nclinare dinamic, adic unghiul maxim la care se nclin nava la aciunea dinamic a unui moment exterior.
174 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
Aa cum am stabilit i vom vedea n continuare, stabilitatea dinamic a navei implic micarea acesteia deci, iese din domeniul staticii ns, conform tradiiei, se studiaz la statica navei. Problema dinamic const n a ne asigura c micrile produse de aciunea forelor exterioare nu depesc anumite limite peste care unele greuti i-ar prsi poziiile iniiale de fixare i ar provoca rsturnarea navei. Rotaia transversal a navei la aciunea dinamic a unui moment exterior, este descris de ecuaia diferenial:
Jx d 2! dt 2
unde J x este momentul de inerie masic al navei n raport cu axa de rotaie. Mai departe putem scrie:
d 2! dt 2 d 4 d! 5 d ! d! d ! ! d ! ( 6 ( (! 7( dt 8 dt 9 dt dt d ! d! d! Jx ! ( M e ) M s! d!
! ! ! ! !
( M e ) M s!
(33.2)
(33.3)
Ca atare, ecuaia (33.2) devine: (33.4)
Prin integrare ntre limitele ! ( 0 i o poziie intermediar ! , rezult:

! Jx ( M e d ! ) M s! d ! 2
0 0 !2
Termenul din membrul stng reprezint energia cinetic a navei egal cu diferena dintre lucrul mecanic al momentului exterior i lucrul mecanic al momentului de stabilitate. Nava se va opri la unghiul !d pentru care ! ( 0 i deci:
!
!d
(33.5)
*M
0
d! (
!d
*M
0
s!
d!
(33.6)
sau:
(33.7) Numim stabilitate dinamic a navei, lucrul mecanic necesar pentru a o nclina dup o direcie oarecare, de la poziia iniial presupus de echilibru stabil la o poziie izocaren, definit de nclinare ! , fr vitez iniial i n mediu calm i nerezistent. Deci, stabilitatea dinamic va fi:
Ls! ( M s! d !
0
Le ( Ls!
i reprezint aria de sub curba de stabilitate pn la unghiul ! (Fig. 86), pe care o numim rezerv de stabilitate dinamic pentru unghiul ! . Stabilitatea dinamic,
(33.8)
corespunztoare unghiului de apus !a denumit i unghi de rsturnare, este rezerva total de stabilitate dinamic.
Fig. 86
nlocuind n (33.8) expresia (31.1) a momentului de stabilitate, obinem:

Ls! ( g , ls! d !
0
(33.9)
Notm:
ld ! ( ls! d !
i l numim braul stabilitii dinamice, ceea ce nseamn c: (33.11) Pentru determinarea expresiei analitice a braului stabilitii dinamice se integreaz ls! dat de relaia (31.12). Aadar:
ld ! ( 0 y B! cos ! + z B! ) KB sin ! ) BG sin ! 1 d ! 2 3
0
*
0
(33.10)
Ls! ( g , ld !
% %
sau:
ld ! (
*
0
y B! cos ! d ! +
!
*$
0
z B! ) KB sin ! d ! ) BG sin ! d !
0
sau mai departe:
ld ! ( yB! sin ! ) sin ! dyB! ) z B! ) KB cos ! + cos ! dz B! + BG $ cos ! ) 1%
; dzB! ( r! sin ! i nlocuind n expresia anterioar, rezult:
Aa cum tim:
*
0
*
0
dyB! ( r! cos !
176 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________

ld ! ( yB! sin ! ) z B! ) KB cos ! + BG $ cos ! ) 1%
Analiznd dimensional expresia braului stabilitii dinamice vom observa c se msoar n metri. n continuare, vom da o interpretare geometric acestei relaii (Fig. 87), pentru un unghi de nclinare transversal ! . Din aceast figur observm c:
yB! sin ! ( PR
(33.12)
BG cos ! ( GE
; $ zB! ) KB % cos ! ( QR ; ZF ( BG
Fig. 87
Introducnd aceste segmente n relaia (33.12). rezult: ceea ce nseamn c braul stabilitii dinamice este egal cu deplasarea relativ pe direcie vertical a centrului de caren fa de centrul de greutate. n finalul acestui paragraf, tragem concluzia c stabilitatea dinamic reprezint lucrul mecanic pe care nava l opune lucrului forelor exterioare, cu alte cuvinte, nava se opune acestor fore prin momentul de stabilitate. n consecin, a studia comportarea navei sub aciunea forelor care tind s o scoat din poziia iniial, presupus, de echilibru stabil, nseamn a considera un moment de nclinare i reaciunea opus de nav prin momentul de stabilitate.
ld ! ( B! S
34. DIAGRAMELE DE STABILITATE STATIC I DINAMIC. PROPRIETI Diagramele de stabilitate sunt curbele care reprezint momentele sau braele cuplului de stabilitate ale navei n funcie de unghiul de nclinare. Ele pot fi reprezentate n coordonate polare i n coordonate carteziene. Frecvent, n teoria navei se folosesc curbele n coordonate carteziene, care se obin aeznd n abscise unghiurile de nclinare i n ordonate braul stabilitii statice ls! sau momentul de stabilitate static M s! respectiv, braul stabilitii dinamice ld ! sau lucrul mecanic al momentului stabilitii statice Ls! . n primul caz, se obine diagrama stabilitii statice, iar n al doilea caz, diagrama stabilitii dinamice. Diagrama stabilitii statice mai poart numele i de "diagrama Reed" dup numele inginerului englez care a utilizat-o pentru rezolvarea unor probleme practice de stabilitatea navei. ntruct braele de stabilitate static i dinamic au aceeai unitate de msur (respectiv se msoar n metri), curbele ls! i ld ! pot fi reprezentate suprapus n acelai sistem de coordonate, punnd n eviden i legturile matematice ce exist ntre integrala unei funcii i funcia respectiv, innd cont c braul stabilitii dinamice ld ! este integrala curbei braului stabilitii statice ls! (Fig. 88).
Fig. 88
Astfel, unghiul !max corespunztor punctului de maxim A de pe curba ls! este i unghiul pentru care curba ld ! are punct de inflexiune (punctul A ' ), iar unghiul de apus !a de pe diagrama stabilitii statice este unghi de maxim pentru diagrama stabilitii dinamice (punctul B ' ). Deoarece n origine ls! ( 0 , atunci l 'd ! !( 0 ( 0 ceea ce nseamn c ld ! pleac din origine tangent la axa ! .
178 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
Aa cum am artat n 32, derivata braului stabilitii statice pentru un unghi ! este egal cu nlimea metacentric generalizat, adic:
dls!
iar n origine:
dls! d!
d!
( tg ; ( h!
(34.1)
Din punct de vedere trigonometric, nseamn c funcia tangent a unghiului ; format de tangenta n punctul C la curba ls! este egal cu nlimea metacentric, generalizat h! i, asemntor, funcia tangent a unghiului ; 0 este egal cu nlimea metacentric transversal iniial GM . Altfel spus:
tg ; ( DE CE
!( 0
( tg ; 0 ( GM
(34.2)
i tg ;0 (
AB
Adoptnd segmentele CE i OB egale cu h! ( DE i GM ( AB n consecin, cu ajutorul diagramei stabilitii statice se poate determina nlimea metacentric, iniial printr-o construcie foarte simpl. Se msoar pe axa ! segmentul OB ( 1 rad ( 57,3# . Se ridic n punctul B o vertical care se intersecteaz n punctul A cu tangenta la curba ls! n origine. La scara lui ls! segmentul AB va fi egal cu GM . Dup un algoritm asemntor se determin segmentul DE ( h! . Aceast proprietate este foarte important, pe de-o parte, pentru verificarea calculelor i, pe de alt, parte pentru verificarea trasrii diagramei de stabilitate static.
OB 1 radian (Fig. 89) va rezulta:
Fig. 89
O variant a curbei de stabilitate static care poate exista n timpul exploatrii navei este prezentat n Fig. 90. Aceasta este o situaie de stabilitate iniial, negativ deci, de echilibru instabil. Orice moment exterior va deplasa nava n punctul A rmnnd "canarisit" cu unghiul !0 .
Fig. 90
n alt ordine de idei, la marea majoritate a diagramelor de stabilitate static a navelor de suprafa exist o zon liniar n limitele 0 < ! < 7#...10# , ceea ce nseamn c tangenta n origine se confund cu curba ls! pe aceast zon. Corespunztor, braul stabilitii statice se va calcula cu formula: ls! ( GM sin ! (34.3) Revenind la formula braului stabilitii statice: vom observa c atunci cnd nava se nclin la babord avem: yB $ )! % ( ) y B $ ! % ; zB $ )! % ( z B $ ! % i innd cont de paritatea funciei cos ! i imparitatea funciei sin ! , rezult o continuare impar a funciei ls! n zona negativ a axei ! , adic: ls $ )! % ( )ls $ ! % (34.4) n consecin, graficul ls! are o continuare simetric fa de origine cnd ! " 0 cu punct de inflexiune n O (Fig. 91).
ls! ( yB! cos ! + zB! ) KB sin ! ) BG sin !
180 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
Fig. 91
Asemntor, se demonstreaz c braul stabilitii dinamice este o funcie par, adic: ld $ )! % ( ld $ ! % (34.5) ceea ce nseamn c graficul ld ! are o continuare simetric fa de axa ordonatelor atunci cnd ! " 0 (Fig. 92).
Fig. 92
Derivata braului stabilitii dinamice n raport cu unghiul de nclinare este egal cu braul stabilitii statice:
ls! ( dld ! d!
(34.6)
de aceea, pe diagrama stabilitii dinamice construit la scar, se poate realiza o construcie grafic pentru determinarea braului stabilitii statice (Fig. 93). O nav nclinat cu unghiul ! se gsete n punctul A de pe diagrama stabilitii dinamice. Pentru a gsi braul stabilitii statice la acest unghi se msoar din punctul A , 57,3# $1 rad % paralel cu axa ! (segmentul AB ), se ridic n B o perpendicular care se intersecteaz cu tangenta n punctul A la curba ld ! n punctul C . La scara ordonatei ls! ( BC . Acest algoritm are la baz urmtoarele relaii matematice:
dld ! d!
( tg = (
BC AB
BC ( BC 1
(34.7)
Fig. 93
Comparnd relaiile (34.6) i (34.7), rezult: (34.8) n finalul acestui paragraf, facem precizarea c pentru o nav de suprafa neavariat, Registrul Naval Romn prevede ca !max > 30# i !a > 60# . 35. COMPORTAREA NAVEI SUB ACIUNEA FORELOR EXTERNE S presupunem c am reprezentat la aceeai scar i pe aceeai diagram curba momentului de stabilitate M s! i curba momentului exterior de nclinare M e care este o funcie de unghiul de nclinare ! (Fig. 94). Din motive lesne de neles, am trasat cele dou curbe de aceeai parte a axei ! , dei M e are sens contrar lui M s! . Aa vom proceda i n 36 cnd vom soluiona cu ajutorul diagramelor de stabilitate problemele practice care apar n timpul exploatrii navei. nsumnd algebric cele dou momente se obine momentul de stabilitate rezidu: M r ( M s! + M e (35.1) a crui variaie este prezentat n Fig. 94 b. n punctele A i B de intersecie ale celor dou curbe, momentul de stabilitate rezidu este nul i poziiile respective sunt de echilibru. Mai precis, poziia nclinat cu unghiul !s este o poziie de echilibru stabil pentru c, pe de-o parte, panta n punctul A ' la curba de stabilitate rezidu este pozitiv, iar, pe de alt parte, odat adus nava n punctul A , fr vitez, ea rmne i revine n aceast poziie, chiar dac nava capt nclinri elementare ntr-un sens sau altul. Aplicnd acelai tip de raionament, se demonstreaz c n punctul B nava este n echilibru nestabil, panta n punctul B ' la curba de stabilitate rezidu fiind negativ.
ls! ( BC
182 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
Plecnd ns din poziia iniial, n care viteza unghiular de rotaie este nul, nava se va nclina cptnd viteza unghiular astfel nct, la un moment dat, energia cinetic va fi egal cu diferena dintre lucrul mecanic al momentului exterior i lucrul mecanic al momentului de stabilitate. Acest rezultat este cunoscut n Mecanic sub numele de teorema de variaie a energiei cinetice. Pentru nclinarea ! , energia cinetic de rotaie a navei este egal cu aria ODEF . n consecin, nava va ajunge n punctul A corespunztor poziiei de echilibru stabil, va avea energie cinetic egal cu aria ODA , o va depi i se va opri cnd energia se va anula, respectiv lucrul mecanic al momentului de stabilitate egaleaz lucrul mecanic al momentului exterior. Aceasta se poate ntmpla pentru un unghi !d " !B pentru care:
!d
*
0
Me d! (
!d
*M
0
s!
d!
(35.1)
ceea ce nseamn c aria ODA ( aria AGH (Fig. 94 a) sau aria nchis de curba de stabilitate rezidu (Fig. 94 b) trebuie s fie nul adic aria OD ' A ' ( aria A' G ' H ' .
Fig. 94
Unghiul !d la care se realizeaz aceast egalitate se numete unghi de echilibru dinamic.
Poziia nclinat cu !d nu este o poziie de echilibru static ntruct nava se afl sub aciunea unui moment de stabilitate rezidu M r : 0 i se va redresa neputndu-se opri n punctul A , datorit acumulrii de energie cinetic. Teoretic, micarea oscilatorie n jurul punctului A ar continua nelimitat n timp, ns energia cinetic este consumat de rezistena mediului, care se opune micrii, oricare ar fi sensul ei i micarea se va amortiza treptat, nava oprindu-se, n cele din urm, n aceast poziie. Dac ns unghiul de nclinare dinamic nu respect condiia !d < !B , atunci nava se va rsturna iremediabil sub aciunea momentului exterior de nclinare. 36. PROBLEME PRACTICE CARE APAR N TIMPUL EXPLOATRII NAVEI I CARE SE REZOLV CU AJUTORUL DIAGRAMEI DE STABILITATE n timpul exploatrii navei apar diverse probleme care pot fi rezolvate cu ajutorul diagramelor de stabilitate static i dinamic. Se consider o nav a crei diagram a stabilitii statice este cunoscut. Nava este supus unui moment exterior de nclinare M e a crui valoare nu depinde de unghiul de nclinare (Fig.95).
Fig. 95
Se aeaz pe ordonat la scara momentului de stabilitate valoarea momentului exterior i se construiete o orizontal care reprezint variaia M e $ ! % . Punctul A de intersecie al celor dou momente este punctul de echilibru static, cu alte cuvinte, dac aciunea extern este static, nava se stabilizeaz n punctul A , iar unghiul corespunztor acestei poziii este unghiul static de nclinare !s . Cnd diagrama stabilitii statice este prezentat sub forma variaiei braului stabilitii statice ls! (Fig. 96), aceeai problem se rezolv aeznd pe ordonat
184 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________

Me g,
lungimea
i ducnd o orizontal pn ce intersecteaz curba ls! n punctul A .
Corespunztor acestui punct, citim pe abscis unghiul static de nclinare !s . Aa cum am artat n 35, pentru ca o nav s se ncline cu unghiul !s i s rmn n acea poziie, trebuie ca momentul exterior s aib o cretere foarte lent n intensitate.
Fig. 96
n contrast, o aciune dinamic se caracterizeaz prin faptul c momentul exterior este aplicat cu intensitate maxim din primul moment sau dup o lege de variaie care-i asigur atingerea valorii maxime ntr-un timp foarte scurt. n aceast situaie, nava se nclin cu vitez unghiular, cptnd energie cinetic. Viteza unghiular la un moment dat se calculeaz cu relaia:
! (
!2 ! ! 1 2 0 ? M e d ! ) M s! d ! @ Jx ? @ 0 20 3
(36.1)
!
Relaia (36.1) arat c rotaia navei continu atta timp ct ! : 0 i se va opri cnd
! ( 0 , respectndu-se condiia:
!
!d
*
0
Me d! (
!d
*M
0
s!
d!
!d
(36.2)
Unghiul pentru care lucrul mecanic al momentului exterior

!d
*M
0
d!
este egal cu lucrul
mecanic al momentului de stabilitate Dac M e este constant, putem scrie:

M e !d (
*M
0
s!
d!
este unghiul dinamic de nclinare !d .
!d
*M
0
s!
d!
(36.3)
Situaia este ilustrat n Fig. 97. Membrul drept al relaiei (36.3) M e !d este egal
!d
cu aria OBDE , iar membrul drept
*M
0
s!
d!
este egal cu aria OACDE . Observnd c
aria OADE este comun, rezult c nava se va opri atunci cnd: aria OBA ( aria ACD . Din figur observm c ntotdeauna !d : ! s . Dac nava se nclin dinamic n limita unghiurilor mici de nclinare, am artat c putem accepta o variaie liniar a momentului de stabilitate de forma: M s! ( g , GM ! ( k ! (36.4) unde k este coeficientul de stabilitate. n consecin, relaia (36.3) devine:
M e !d (
!d
*
0
k ! d! (
2 Me k
k !2 d 2
(36.5) (36.6)
de unde:
!d (
Fig. 97
Cnd un moment exterior de aceeai mrime acioneaz static, unghiul static de nclinare se determin din condiia: M s! ( M e sau k !s ( M e (36.7) de unde:
!s (
comparnd relaiile (36.8) i (36.6), se observ c atunci cnd momentul de stabilitate are o variaie liniar, iar momentul de nclinare este constant, atunci: !d ( 2 !s (36.9)
Me k
(36.8)
186 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
Cu ajutorul diagramei stabilitii statice se poate determina valoarea maxim a momentului exterior, dinamic pe care nava poate s-l suporte fr s se rstoarne (Fig. 98). Valoarea limit a acestui moment exterior M l se obine din condiia ca: aria OBA ( aria ADC . n acest caz, nava se va opri n punctul C , n poziia de echilibru instabil, nclinat cu !d . Orice moment exterior suplimentar va rsturna nava.
Fig. 98
Putem face n continuare urmtoarea discuie: M e " M l - nava se va stabiliza la nclinarea !s dup efectuarea ctorva oscilaii amortizate; M e : M l - nava se rstoarn sub aciunea momentului exterior dinamic de nclinare. Considerm c nava este nclinat cu unghiul !0 sub aciunea momentului exterior M e0 , aflndu-se n punctul A de pe diagrama stabilitii statice. O astfel de situaie poate aprea n timpul exploatrii navei atunci cnd se fac transferuri de greuti la bord sau cnd nava este supus aciunii vntului. Suplimentar, acioneaz momentul exterior M e1 (Fig. 99) static sau dinamic. Diagrama stabilitii statice pentru nava nclinat cu unghiul !0 i are originea n punctul A . Dac M e1 acioneaz static, atunci nava ajunge n punctul B de pe diagrama stabilitii statice corespunztor unghiului static de nclinare !s . Cnd M e1 acioneaz dinamic, unghiul de nclinare dinamic se determin din condiia:
aria ACB ( aria BDE
Fig. 99
n aceeai situaie, momentul limit de nclinare dinamic M l1 se determin din condiia (Fig. 100): i este mai mic dect momentul limit dinamic pe care poate s-l suporte nava dac ar fi pe caren dreapt, ntruct rezerva de stabilitate dinamic este mai mic.
aria ACB ( aria BDE
Fig. 100
Dac nava este nclinat la babord deci M e0 acioneaz n bordul opus, problema calculrii unghiurilor de nclinare static i dinamic, la aciunea momentului exterior M e1 n sens opus lui M e0 , se rezolv msurnd M e1 avnd ca referin M e0 (Fig. 101). Dac M e1 acioneaz static, nava se nclin ajungnd n punctul C nclinat cu unghiul !s . Unghiul !d se determin din condiia: aria ABC ( aria CDEF .
188 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
Fig. 101
Problemele legate de determinarea unghiului de nclinare dinamic se rezolv destul de greu utiliznd diagrama stabilitii statice, datorit planimetrrii dificile a suprafeelor despre care am vorbit. Mult mai uor i mai precis, n acelai timp, se rezolv aceste probleme utiliznd diagrama stabilitii dinamice. Presupunnd momentul exterior de nclinare constant M e ( const. , lucrul mecanic al momentului exterior de nclinare se scrie:
Le ( M e d ! ( M e !
0
(36.10)
adic o dreapt care trece prin origine cu panta egal cu M e . Pentru a reprezenta aceast dreapt se msoar din origine pe axa ! 1 rad ( 57,3# , (Fig. 102) i pe perpendiculara dus n punctul A segmentul AB ( M e . Unind originea sistemului de axe O cu B , se obine dreapta ce reprezint variaia Le $ ! % .
Fig. 102
Se consider o nav a crei diagram a stabilitii dinamice este cunoscut (Fig. 103) i este supus aciunii dinamice a unui moment exterior constant M e . Condiia de echilibru dinamic, aa cum am artat, este: Ls! ( Le (36.11)
Fig. 103
Suprapunnd graficele celor dou mrimi construite la aceeai scar, unghiul de nclinare dinamic va fi unghiul corespunztor punctului A de intersecie a celor dou grafice (Fig. 103). Dac un moment M e de aceeai valoare acioneaz static, unghiul static de nclinare !s se determin din condiia:
M s! ( M e
Pe de alt parte:
M s! ( dLs! d!
; Me (
( tg ;
dLe ( tg ; d!
Condiia de echilibru static se rescrie:

dLs! d!
(36.12)
ceea ce nseamn c pe curba Ls! trebuie determinate punctele n care tangentele la curba Ls! sunt paralele cu dreapta Le . Acestea sunt punctele B i C i corespunztor unghiurile !s1 i !s 2 , prima poziie fiind de echilibru stabil, iar a doua de echilibru instabil. Tot utiliznd diagrama stabilitii dinamice, se poate determina valoarea maxim a momentului exterior dinamic (momentul limit) pe care poate s-l suporte nava fr s se rstoarne. Aceast construcie este prezent n Fig. 104.
190 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
Din originea sistemului de coordonate se construiete tangenta la curba Ls! . Punctul de tangen este A , unde se realizeaz echilibrul dinamic ce corespunde unghiului dinamic de nclinare !d .
Fig. 104
Segmentul corespunztor unghiului de 1 radian msurat de la tangent la axa ! reprezint la scar momentul limit cutat. Orice dreapt situat deasupra acestei tangente va reprezenta lucrul mecanic al unui moment exterior i nu va intersecta curba lucrului mecanic al momentului de stabilitate Ls! . Aceasta nseamn c nu se realizeaz condiia de stabilitate dinamic i nava se va rsturna.
Cnd nava este nclinat iniial cu unghiul !s poziia de pe diagrama stabilitii dinamice este punctul A . Dac n sensul nclinrii acioneaz dinamic un moment
Fig. 105
exterior M e1 , modul de determinare al unghiului dinamic de nclinare !d este reprezentat n Fig. 105. Tot aici gsim i modul de determinare a momentului limit pe care l suport nava n aceast situaie. Facem totui precizarea c M e0 corespunde tangentei n punctul A la curba Ls! , iar M l corespunde tangentei duse din punctul A la curba Ls! . Dac nava are o nclinare iniial ntr-un bord, atunci determinarea momentului limit pe care poate s-l suporte nava fr a fi rsturnat n bordul cellalt, este artat n Fig. 106.
Fig. 106
n timpul exploatrii navei apare deseori situaia cnd valurile mrii agitate i vntul n rafale acioneaz simultan asupra navei. Aciunea valurilor se manifest prin micrile oscilatorii pe care le execut nava. Un astfel de studiu este extrem de complex datorit neliniaritii ecuaiilor care sunt coninute n modelul matematic, precum i datorit calculului dificil al coeficienilor hidrodinamici care apar. De aceea, se utilizeaz o metod mult mai simpl, dar i mult mai relativ, prevzut de Registrul Naval Romn i denumit Criteriul de vnt ". Se presupune c momentul de nclinare dat de vnt se aplic dinamic i rmne constant pe timpul nclinrii. Se numete suprafa velic aria proieciilor pe planul diametral al suprafeelor situate deasupra liniei de plutire a navei n poziie dreapt. Braul velic este nlimea la care se afl centrul velic (centrul de greutate al suprafeei velice) deasupra liniei de plutire (Fig. 107). Fora dat de vnt este egal cu produsul dintre presiunea vntului $ pv % i aria suprafeei velice Av . Valorile presiunii de calcul a vntului se iau conform prescripiilor R.N.R., n funcie de zona de navigaie i de braul velic. Momentul dinamic dat de vnt este egal cu produsul dintre fora vntului i valoarea braului velic:
192 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
(36.13) Dac vntul ar aciona static i momentul provocat de acesta ar fi de aceeai natur i se va calcula cu relaia: deoarece pe suprafaa imers a bordului opus aciunii vntului va aprea o for hidrodinamic egal i de sens contrar lui Fv , care se opune derivei. Punctul de aciune al acestei fore este situat la jumtatea pescajului. Prevederile R.N.R. indic faptul c presiunea de calcul a vntului este maxim pentru navele cu zon de navigaie nelimitat, deci acestea trebuie s aib cea mai mare rezerv de stabilitate dinamic. Cele mai uoare condiii hidro-meteorologice se aleg pentru navele costiere care se pot retrage n timp scurt la adpost, ntr-un port.
d5 4 M vs ( pv Av 6 Z v + 7 29 8
M v ( pv Av Z v
(36.14)
Fig. 107
Situaia cea mai defavorabil este cnd nava execut o micare de ruliu natural, a atins amplitudinea !r , calculat conform prescripiilor R.N.R. i se gsete n bordul din vnt. R.N.R., la capitolul "Stabilitate", prevede c stabilitatea navelor se consider eficient dup criteriul de vnt k , dac momentul de nclinare produs de aciunea vntului M v , aplicat dinamic, este egal sau mai mic dect momentul limit (momentul de rsturnare), adic dac sunt ndeplinite condiiile: Mv < Ml (36.15) sau:
k(
Pentru a verifica aceast condiie se procedeaz ca n Fig. 108. Se prelungete diagrama stabilitii dinamice n zona negativ a unghiurilor de nclinare i se msoar !r , stabilindu-se punctul A de pe diagram care corespunde navei nclinate la babord cu unghiul !r . Din punctul A se msoar paralel cu axa ! segmentul AC ( 1 radian , iar
Ml > 1, 00 Mv
(36.16)
pe verticala dus n punctul C se aeaz la scar segmentul CD egal cu momentul dat de vnt. Segmentul AD reprezint variaia lucrului mecanic al momentului dat de vnt care se intersecteaz cu lucrul mecanic al momentului de stabilitate n punctul B . Abscisa acestui punct determin unghiul de nclinare dinamic !d .
Fig. 108
Pentru a determina momentul limit (momentul de rsturnare) pe care poate s-l suporte nava, se construiete din punctul A tangenta AF la curba Ls! i se msoar segmentul CE egal cu momentul limit (Fig. 108). Odat obinute valorile acestor momente, se verific dac sunt ndeplinite normele (36.15) sau (36.16) ale Registrului Naval Romn. 37. MODIFICAREA DIAGRAMEI DE STABILITATE STATIC LA DEPLASAREA I AMBARCAREA DE GREUTI LA BORDUL NAVEI Deplasarea de greuti implic modificarea poziiei centrului de greutate al navei. Se consider la bord o mas P " 0,1 , care se deplaseaz din punctul A $ x, y , z % n B $ x, y1 , z1 % , adic o deplasare n plan transversal. Ca o consecin, centrul de greutate al navei se va deplasa pe direciile axelor y i z cu valorile: Braul stabilitii statice corespunztor unghiului de nclinare transversal ! se reduce de la valoarea ls! ( GZ la valoarea l1s! ( G1 Z1 , aa cum se observ n Fig.109. Reducerea valorii acestui bra de stabilitate se calculeaz cu relaia: . $ ls! % ( G1Z1 ) GZ ( ) $ GP + PQ % (37.2)
.yG ( P $ y1 ) y % ,
; . $ KG % (
P $ z1 ) z % ,
(37.1)
194 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
Fig. 109
Din Fig. 109 observm c:
ceea ce nseamn c relaia (37.2) se poate rescrie:
GP ( . KG sin !
$ %
; PQ ( .yG cos !
(37.3) (37.4)
Plecnd de la relaia (37.4) se poate particulariza pentru deplasri singulare ale masei P , pe direciile axelor y i z . Astfel, dac deplasarea se face numai pe direcie vertical .yG ( 0 , rezult: i pentru poziia iniial $ ! ( 0 % orizontal, . $ KG % ( 0 i:
.ls! ( ) P $ z1 ) z % sin ! , .ls! ( 0 . Cnd deplasarea P $ y1 ) y % cos ! , P $ y1 ) y % ,
P . ls! ( ) 0 . KG sin ! + .yG cos ! 1 ( ) 0$ z1 ) z % sin ! + $ y1 ) y % cos ! 1 3 2 3 ,2
$ %
$ %
(37.5) are loc numai pe direcie
Pentru poziia iniial $ ! ( 0 % , rezult:
.ls! ( )
(37.6)
deci n planul diametral, respectndu-se condiia P " 0,1 , . Dac acceptm c n zona plutirii bordurile navei sunt verticale, atunci la variaia pescajului, forma i aria plutirii nu se modific i putem scrie:
S presupunem n continuare c la bordul navei se ambarc o mas P $ xF , 0, z p % ,
.ls! ( )
(37.7)
i, de asemenea, noile coordonate ale centrului de caren corespunztor unghiului ! de nclinare se vor calcula cu relaiile:
, y B! ,+P , zB1! ) KB1 ( z B! ) KB ,+P yB1! (
$ BM % ( $ BM % , , P +
1
(37.8)
(37.9)
Substituind aceste relaii n expresia braului stabilitii de form, obinem: ceea ce nseamn o variaie a braului stabilitii de form: innd cont c: rezult:
.l f ! ( l f1! ) l f ! ( ) P lf! ,+ P l f1! ( , lf! ,+P
(37.10)
(37.11)
(37.12) (37.13) (37.14)
BG ( KG ) KB
P 4 .d 5 + BG ) z p 7 6d + ,+P 8 2 9
. BG ( . KG ) . KB ( )
unde .d reprezint variaia pescajului mediu datorit ambarcrii masei P i se calculeaz cu relaia:
.d (
$ % $ % $ %
Ca atare, braul stabilitii de greutate se va modifica cu valoarea:

.l g ! ( )
P / AWL
de greutate nspre bordul n care s-a efectuat ambarcarea.

.l y ( ) P y p cos ! ,+P
Atunci cnd masa y p de acesta, va trebui
.d 4 5 + BG ) z p 7 sin ! (37.15) 6d + 2 8 9 P nu este ambarcat n P.D. , ci ntr-un punct situat la distana s mai introducem o corecie .l y datorat deplasrii centrului P ,+P
(37.16)
n concluzie, variaia braului stabilitii statice datorit ambarcrii masei P este suma a trei termeni: .ls! ( .l f ! ) .l g ! + .l y (37.17) sau n urma substituirilor:
.ls! ( P 04 .d 1 5 ) z p 7 sin ! ) ls! ) y p cos ! @ 6d + , + P ?8 2 9 2 3
(37.18)
Debarcarea de mase va fi tratat ca o ambarcare a unei mase negative.
196 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
38. CONSTRUCIA I UTILIZAREA DIAGRAMEI DE PANTOCARENE Din 31 se cunoate expresia braului stabilitii statice pentru unghiurile de nclinare: ls! ( yB! cos ! + $ z B! ) KB % sin ! ) BG sin ! ( l f ! ) l g ! (38.1) n relaia (38.1) l f ! reprezint braul stabilitii de form i l g ! este braul stabilitii de greutate. Scriind: i introducnd n (38.1) obinem:
BG ( KG ) KB
(38.2) (38.3)
unde l f ' ! i l g ' ! sunt tot braele stabilitii de form, respectiv de greutate, dar scrise n alt manier. Cele dou brae ale stabilitii de form se pot vedea n Fig.110.
ls! ( yB! cos ! + zB! sin ! ) KG sin ! ( l f '! ) lg ' !
Fig. 110
n timpul exploatrii, nava se gsete n diferite situaii de ncrcare situate ntre deplasamentul navei goale i deplasamentul de plin ncrcare. Braul stabilitii de form depinde att de deplasamentul navei, ct i de formele acesteia. ntruct este extrem de laborios s se determine prin calcul braul stabilitii de form l f ' ! , pentru toate situaiile de ncrcare, n faza de proiectare se vor construi diagramele de forma l f ' ! ( f $V , ! % denumite i diagramele de pantocarene. Procedura de realizare a lor este urmtoarea. Se stabilesc limitele de variaie ale volumului carenei care sunt, pe de o parte, volumul corespunztor deplasamentului gol V0 i volumului corespunztor deplasamentului de plin ncrcare V p , ca limit superioar, pe de alt parte. Se divide acest interval, alegndu-se cteva valori ale volumului carenei V1 , V2 , ... V p )1 egal distanate ntre ele, adic:
Vi ) Vi )1 ( const. i ( 1, 2, ... p .
Corespunztoare fiecrui volum, V0 , V1 , ... V p , din diagramele de carene drepte se scot
pescajele d0 , d1 , ... , d p . Pentru fiecare din aceste pescaje se calculeaz braele stabilitii de form l f ' ! pentru ! n limitele de la 0# la 90# , din 10# n 10# . Unind punctele ce reprezint braele stabilitii de form pentru diferitele volume de caren, dar acelai unghi de nclinare, se obin diagramele de pantocarene (Fig. 111).
Fig. 111
Modul de lucru cu diagrama de pantocarene este urmtorul. ntr-o anumit situaie de exploatare a navei se dorete trasarea diagramei de stabilitate static. Pentru aceasta se msoar d pv i d pp la scrile de pescaj i, intrnd cu aceste valori n "diagrama de asiet", rezult V care se msoar pe abscisa diagramei de pantocarene. Ridicnd o perpendicular n punctul corespunztor lui V i intersectnd cu curbele l f ' ! pentru ! ( const . , se obin braele stabilitii de form l f '10# , l f '20# ... l f '90# . Cunoscnd distribuia de mase la bord, pentru situaia respectiv de ncrcare se calculeaz braele stabilitii statice cu relaia: ls! ( l f ' ! ) KG sin ! (38.4) Cunoscnd braele ls! , se traseaz diagrama de stabilitate static i diagrama de stabilitate dinamic ld ! , putndu-se rezolva probleme practice care apar (vezi 36). n unele cazuri, diagramele de pantocarene sunt prezentate n forma l f $ ! , V % ,
adic se prezint braele stabilitii de form, calculate n raport cu centrul de caren corespunztor volumului V . n astfel de situaii, procedura de calcul a lui ls! este puin mai greoaie, n sensul c necesit determinarea suplimentar a cotei centrului de caren KB din diagrama de carene drepte.
198 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
S derivm n continuare, n raport cu volumul, expresia braului stabilitii de form: l f ! ( y B! cos ! + $ z B! ) KB % sin ! (38.5)
dl f ! dV ( dy B! dV cos ! + d z B! ) KB dV
% sin !
(38.6)
Pentru calculul derivatelor care apar n formula (38.6) se utilizeaz relaiile:

y B! ( z B! 1 V
*I
0
x!
cos ! d ! sin ! d !
1 ) KB ( V
unde, cu I x! am notat momentul de inerie al suprafeei plutirii nclinat cu unghiul ! , n raport cu axa de nclinare. Derivnd n raport cu volumul carenei, obinem:
V dyB! dV (
*I
0
x!
* dV
0
dI x!
cos ! d ! ) I x! cos ! d !
0
V2
sau:
dyB! dV (
Aa cum tim din 22, prin /T am notat raza metacentric diferenial, transversal care se calculeaz cu formula (22.11). Asemntor:
d z B! ) KB d!
! 1 1 0 ? /T cos ! d ! ) y B! @ V ? @ 20 3
(38.7)
% ( * dV
V
0
dI x!
sin ! d ! ) I x! sin ! d !
0
V2
sau:
d z B! ) KB d!
%(1 0 ?
n 22 am artat c raza metacentric diferenial reprezint raza de curbur a curbei centrelor de plutire, aa cum raza metacentric transversal B! M ! era raza de curbur a curbei centrelor de caren. Prin analogie, putem scrie:
yF ! ( /T cos ! d !
0
1 /T sin ! d ! ) zB! ) KB @ V ? @ 20 3
(38.8)
(38.9) (38.10)
zF ! ) d ( !T sin ! d !
Introducem (38.9) n (38.7) i (38.10) n (38.8) i rezult:
*
0

dyB!
i:
dV
1 y F ! ) y B! V
(38.11)
d z B! ) KB dV
%(1 0 z
V 2
Mai departe, introducem (38.11) i (38.12) n (38.6) i obinem:

dl f ! dV ( 1 V
F!
) z B! ) d ) KB 1 3
% $
(38.12)
innd cont de forma general a braului stabilitii de form (38.5), putem scrie prin analogie: i reprezint distana msurat pe direcia plutirii nclinate cu unghiul ! , dintre centrul acestei plutiri i centrul plutirii iniiale (Fig. 112). innd cont de (38.14) i (38.5), relaia (38.13) devine:
dl f ! dV ( 1 CF! ) l f ! V
A$ y
F!
) yB! cos ! + 0 z F ! ) d ) z B! ) KB 1 sin ! 2 3
% $
%
(38.13)
C F ( y F ! cos ! + z F ! ) d sin !
(38.14)
(38.15)
Fig. 112
200 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
Fig. 113
Aceast relaie capt o semnificaie geometric utiliznd diagrama de pantocarene (Fig. 113). Pentru un volum de caren dat V i un unghi ! vom obine punctul A . n punctul A construim tangenta la curba l f ! i msurm pe abscis un segment AC egal la scar cu V .
tg = ( BC AC ( 1 BC V
Prin urmare:
BC ( C F ! ) l f !
39. EFECTUL MODIFICRII DIMENSIUNILOR PRINCIPALE ALE NAVEI ASUPRA STABILITII Considerm c nava sufer modificri n limite mici ale dimensiunilor principale L , B , D , fr ca formele navei s fie afectate, ceea ce nseamn c nava i pstreaz valorile iniiale ale coeficienilor de finee i ale rapoartelor asemenea, c atunci cnd una din dimensiuni se modific celelalte rmn constante. A studia efectul dimensiunilor principale asupra stabilitii navei nseamn a studia efectul asupra a dou elemente: nlimea metacentric transversal, iniial i braul stabilitii la unghiuri mari de nclinare. Aspectul matematic Vom porni de la expresia (18.5) a nlimii metacentrice transversale iniiale:
GM ( BM + KB ) KG
d D
KG D
. Presupunem, de
pe care o difereniem i gsim:

. GM (
Prelucrnd informaiile legate de centrul de greutate al navei, centrul de caren i raza metacentric transversal, prezentate n capitolele II i III, putem scrie relaiile:
BM ( ;1
D GM DL
% .L + D $ GM % .B + D $ GM % .d
DB Dd
(39.1)
de unde se observ independena acestor mrimi n raport cu lungimea navei L . Rezult:

D GM DL
B2 d
; KB ( ; 2 d ; KG ( ;3 d
(39.2)
%(0
(39.3)
Asemntor:
D GM DB
% ( D $ BM % + D $ KB % ) D $ KG %
DB DB DB
1
(39.4)
Din relaiile (39.2), derivnd parial n raport cu limea navei, obinem:

D BM DB
% ( 2; $
i, prin nlocuire n (39.4), rezult:

D GM DB
D KB D KG B ; (0 ; (0 DB DB d
$ %
$ %
(39.5)
% ( 2;
Dd
B 2 BM ( d B
(39.6)
Asemntor:
D GM Dd
% ( D $ BM % + D $ KB % ) D $ KG %
Dd Dd BM d
(39.7)
Folosim, de asemenea, relaiile (39.2) i le derivm parial n raport cu pescajul d :

D BM Dd
% ( );
B2 d
2
()
D KB Dd
$ %(;
Substituind relaiile (39.8) n (39.7), gsim:

D GM Dd
KB d
D KG Dd
$ %(;
KG d
(39.8)
% ( ) BM + KB ) KG
d d d
(39.9)
n final, pentru difereniala nlimii metacentrice transversale obinem relaia:

. GM (
sau ntr-o alt form:
GM 4 .B .d 5 .d + 2 BM 6 ) 7 d d 9 8 B
(39.10)
. GM (
.d .B GM ) 2 BM + 2 BM d B
(39.11)
202 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
Particularizri a) Modificarea limii navei $ .B & 0; .d ( 0 %
Fig. 114
Creterea limii navei conduce la suplimentarea flotabilitii cu volumele w1 i w2 situate n borduri (Fig. 114), care va fi compensat de creterea greutii navei, astfel nct pescajul s rmn constant $ .d ( 0 % . n acest caz, relaia (39.11) se poate scrie: adic, creterea limii navei determin creterea nlimii metacentrice transversale. Atunci cnd limea navei scade, lucrurile se petrec evident invers. b) Modificarea nlimii de construcie a navei $ .D & 0; .B ( 0 % . n acest caz, relaia (39.11) se scrie:
.d GM ) 2 BM d Creterii nlimii de construcie D i se asociaz o . GM (
. GM ( 2 BM
.B :0 B
(39.12)
(39.13) cretere a pescajului d $ .d : 0 % (39.14)
i n consecin:
adic, creterea nlimii de construcie determin scderea nlimii metacentrice transversale. Ne propunem, n continuare, s studiem influena modificrii dimensiunilor principale ale navei asupra braului stabilitii statice i, implicit, asupra caracteristicilor diagramei de stabilitate static. Expresia diferenialei braului de stabilitate static este: Vom observa, pentru nceput, c expresia (31.12) a lui ls! se poate scrie n forma:
.ls! ( Dls! DL .L + Dls! DB .B + Dls! DD .D
. GM " 0
(39.15)

ls! ( yB! cos ! + z B! ) KG sin !
S calculm n continuare derivatele pariale
innd cont c yB! , z B! , KG i ! care apar n relaia (39.16) nu depind de L , putem scrie:
Dls! DL (0
Dls! Dls! Dls! , , DL DB DD
(39.16) .
(39.17)
n continuare, s derivm parial n raport cu B expresia (39.16) a lui ls! :

Dls! DB ( DyB! DB cos !) yB! sin !
!
Este lesne de observat c zB! i KG nu depind de limea navei B , deci:

D z B! ) KG DB
D! D z B! ) KG D! + sin ! + z B! ) KG cos ! DB DB DB
(39.18)
% (0
(39.19)
De asemenea, raportul dintre variaiile Dy B! i DB este egal cu raportul dintre cele dou mrimi, adic:
D y B! DB ( y B! B h b
(39.20)
Cu referire la Fig. 115, observm c:
tg ! (
Fig. 115
Prin difereniere, obinem: Pe de alt parte:
cos !
2
d!
( )h
db b
2
( ) tg !
db b
db dB ( b B
204 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
ceea ce nseamn c:
cos !
2
d!
( ) tg !
dB B
sau:
nlocuind (39.21), (39.20) i (39.19) n expresia derivatei braului stabilitii statice n raport cu limea (39.18) gsim:
Dls! DB ( y B! B
D! sin ! cos ! () DB B
(39.21)
sau ntr-o alt form:

Dls! DB (
cos ! + yB!
sin 2 ! cos ! z B! ) KG ) sin ! cos 2 ! B B
(39.22)
y B! B
cos ! 1 + sin 2 ! )
S calculm derivata parial a lui ls! n raport cu D :

Dls! DD ( Dy B! DD cos ! ) y
$z
B!
) KG B
% sin ! cos
(39.23)
Cum ordonata centrului de putem scrie:
D z B! ) KG sin ! + B! DD D! + z ) KG cos ! B! DD caren yB! nu depinde de nlimea
sin !
D! + DD
(39.24) de construcie D , (39.25)
D y B! DD
(0
Odat cu modificarea lui D se modific i zB! i KG astfel nct:

z B! ) KG D ( D zB! ) KG DD
(39.26)
Pentru a calcula derivata parial
i prin difereniere pstrnd
Cum toate dimensiunile pe direcie vertical variaz proporional: ceea ce nseamn c relaia (39.27) devine:
cos 2 ! d!
dh dD ( h D
D! revenim la formula: DD h tg ! ( b b ( const. gsim (Fig. 116): d! dh dh ( ( tg ! 2 h cos ! b
(39.27)
( tg !
dD D
sau mai departe:
nlocuind toate derivatele pariale n relaia (39.24), avem:

Dls! DD
D! sin ! cos ! ( DD D
(39.28)
sau ntr-o alt form:

Dls! DD
( ) y B!
zB! ) KG sin 2 ! cos ! cos 2 ! sin ! + sin ! + z B! ) KG D D D
(39.29)
Revenim acum la expresia (39.15) a diferenialei braului de stabilitate static i, dup nlocuirea derivatelor pariale (39.17), (39.23) i (39.30), se obine:
.ls! ( .B cos ! 0 yB! 1 + sin 2 ! ) z B! ) KG sin ! cos ! 1 ) 2 3 B .D ) sin ! 0 y B! sin ! cos ! ) z B! ) KG 1 + cos 2 ! 1 2 3 D
( ) y B!
sin 2 ! cos ! z B! ) KG + sin ! 1 + cos 2 ! D D
(39.30)
% $
$
Cutm n continuare s dm o form ct mai convenabil expresiei (39.31). Pentru aceasta rescriem braele stabilitii statice i dinamice n forma: ls! ( yB! cos ! + $ zB! ) KG % sin ! (39.32) Ecuaiile (39.32) i (39.33) alctuiesc un sistem care, rezolvat n raport cu necunoscutele yB! i $ zB! ) KG % , conduce la soluiile:
yB! ( l s! cos ! + ld ! + BG sin ! zB! ) KG ( ls! sin ! ) ld ! + BG cos ! ld ! ( yB! sin ! + z B! ) KG cos ! ) BG
%$
(39.31)
(39.33)
Substituind (39.34) i (39.35) n (39.31), rezult:
(39.34) (39.35)
.B .ls! ( 0 ls! cos ! + 2 ld ! + BG sin ! 1 cos ! + 2 3 B .D + 0 ls! sin ! ) 2 ld ! + BG cos ! 1 sin ! 2 3 D
n condiiile modificrii simultane a limii i nlimii de construcie $ .B & 0 ; . & 0 % braul stabilitii statice se modific corespunztor: ls $ !1 % ( ls! + .ls! (39.37) i va corespunde unghiului de nclinare transversal: !1 ( ! + .! . (39.38) Difereniala total a unghiului ! este:
.! ( D! D! D! .L + .B + .D DL DB DD
(39.36)
(39.39)
206 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
Fig. 116
innd cont de relaiile (39.21) i (39.28) precum i de faptul c

4 .D .B 5 .! ( sin ! cos ! 6 ) 7 B 9 8 D
D! ( 0 , rezult: DL
(39.40)
Aspectul fizic n Fig.117 sunt prezentate seciunile maestre a trei nave care difer ntre ele prin valoarea limii B . n condiiile pstrrii aceluiai pescaj i a mrimii limii, va exista un supliment de flotabilitate reprezentat prin volumele w1 i w2 .
Fig. 117
Dac B1 este poziia centrului de caren pentru nava nclinat n sens transversal, prin mrirea limii i pstrarea unghiului de nclinare acesta va ajunge n B2 , deplasarea orizontal fiind egal cu c . Valoarea deplasrii orizontale a centrului de caren se calculeaz cu formula:

c( w2 b ) w1 a V + w1 + w2
(39.41)
Ca urmare, braul stabilitii statice se va mri cu cantitatea c ca urmare a creterii limii navei. Concomitent, dac suntem riguroi, se modific i poziia centrului de greutate al navei datorit unor greuti adiionale i acest lucru va afecta, de asemenea, stabilitatea transversal. S-a dovedit practic c acest efect este neglijabil.
Fig. 118
n consecin, la creterea limii navei crete nlimea metacentric i implicit, braele stabilitii la unghiuri mici de nclinare. Panta n origine a curbei ls! se va mri; de asemenea, unghiul la care puntea intr n ap se micoreaz i, ca urmare, maximul de pe curba ls! se deplaseaz spre unghiuri mai mici, avnd i o valoare mai mare. n Fig.118 sunt prezentate cele trei variante ale curbei de stabilitate static.
Fig. 119
n Fig. 119 sunt prezentate seciunile maestre a trei nave care difer ntre ele prin valoarea nlimii de construcie D . Mrimea nlimii de construcie D i implicit a
208 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
bordului liber F conduc la creterea deplasamentului navei i la mrirea cotei centrului de greutate. Centrul de caren se deplaseaz pe direcia orizontal cu valoarea:
c( w2 b ) w1 a V + w1 + w2
(39.42)
Fig. 120
Cnd D crete, nlimea metacentric se micoreaz, pe de o parte, datorit creterii volumului carenei, deci KM scade i, pe de alt parte, datorit faptului c KG crete. Unghiul de intrare al punii n ap se mrete, ceea ce nseamn c maximul curbei ls! se deplaseaz spre unghiuri mai mari. n ceea ce privete braul stabilitii statice ls! efectul este de descretere pn la unghiul de intrare n ap a punii iniiale, urmat de o cretere peste acest unghi, datorit faptului c efectul pozitiv al deplasrii centrului de caren este mai mare dect efectul negativ al ridicrii centrului de greutate. n Fig.120 sunt prezentate cele trei variante ale curbei de stabilitate static. 40. CALCULUL PRACTIC AL STABILITII LA UNGHIURI MARI DE NCLINARE UTILIZND METODA IZOCARENELOR Pentru a calcula braul stabilitii statice la unghiuri mari de nclinare cu formula (31.12), este necesar determinarea razei metacentrice transversale r! , la diferite nclinri de la 0# la 90# . Literatura n domeniu prezint un numr relativ mare de metode de calcul a stabilitii la unghiuri mari de nclinare. n continuare, vom prezenta una din aceste metode, "metoda izocarenelor" n dou variante. Aceast metod presupune folosirea n prim faz a unei plutiri ajuttoare, urmat de determinarea distanei dintre plutirea ajuttoare i plutirea izocaren, trasarea plutirii izocarene i efectuarea calculelor.
Varianta I Potrivit acestei variante, n plan transversal toate plutirile ajuttoare trec prin punctul de intersecie al plutirii iniiale WL cu urma planului diametral. n Fig.121 sunt prezentate plutirile auxiliare W1 ' L1 ' , W2 ' L2 ' . Trebuie remarcat c oricare dou plutiri consecutive sunt nclinate una fa de cealalt cu unghiul ,! care se adopt n funcie de tipul de nav i de precizia dorit ntre 3# i 15# .
Fig. 121
Dup trasarea plutirii ajuttoare, se calculeaz volumele ongleilor, imers $ v1 % i emers $ v2 % . n general, aceste volume nu sunt egale, plutirea real izocaren putnd fi situat deasupra sau sub plutirea ajuttoare, paralel cu aceasta la distana E care se calculeaz cu relaia:
E(
Atunci cnd plutirea este nclinat cu unghiul elementar d! , ceilali parametri ai plutirii, d i ' , rmnnd constani, volumul carenei i schimb valoarea cu cantitatea: dV ( AWL y F d ! ( M x d ! (40.2) Rezult c atunci cnd plutirea este nclinat transversal cu unghiul ! variaia volumului carenei va fi:
v1 ) v2 ( M x d !
0
v1 ) v2 AWL
(40.1)
n relaiile de mai sus, M x este momentul static al plutirii nclinate n raport cu axa de rotaie, iar yF este distana de la centrul plutirii la aceast ax. Momentul static M x se mai poate exprima cu relaia:
Mx ( 1 2
(40.3)
L ) 2
* $a
L 2
) b 2 dx
(40.4)
210 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
iar aria plutirii cu formula:

AWL (
n consecin, putem scrie:

L ! 2
L ) 2
* $ a + b % dx
) b 2 dx d !
L 2
(40.5)
E(
* * $a
1 2
0 )L 2 L 2
(40.6)
Pentru a evalua integralele care apar n relaia (40.6) se va folosi o metod numeric de integrare. Deoarece lucrul cu transversalul planului de forme este laborios datorit numrului mare de cuple, se va adopta metoda de integrare Cebev. Folosirea acestei metode duce la o precizie bun a rezultatelor folosind un numr mai redus de seciuni de integrare; recomandabil ntre 7 i 10 (vezi 9). Aplicnd formula (9.18) pentru calculul integralelor care apar la numrtorul i numitorul relaiei (40.6) rezult:
* $ a + b % dx
L 2
Se poate dezvolta un calcul tabelar pentru aflarea lui E , considernd apte (7) seciuni Cebev de integrare. Pentru fiecare plutire ajuttoare se va ntocmi un tabel de forma urmtoare:
* F$a ) b %d! 1 E( 2 F $ a + b%
2 2 0
(40.7)
211 STABILITATEA NAVEI LA UNGHIURI MARI DE NCLINARE ______________________________________________________________________________ Plutirea W 'i L 'i
Cupla Cebev 3 2 1 0 1' 2' 3'
Tabelul. 7
a2
2 a3
a
a3
b
b3
b2
2 b3
a0
b0
2 a0
2 b0
F
Cu valorile
a '3
F $ a + b%
b '3
2 a '3
F $a
) b2
2 b '3
intr n tab. 8 i se calculeaz E . Cu referire la tabelul 8, precizm c am acceptat ,! ( 10# .

Tabelul. 8
!
1 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
F $ a + b%
F $a
) b2
% calculate pentru fiecare plutire ajuttoare se
F$ a
) b2
% F int
3 0
1 2
* F$a
0
) b2 d ! (
4 0
(3) ,! 2 2
F$a + b%
5 0
E(
(4) (5)
2 0
6 0
Dac E : 0 , volumul ongletului imers este mai mare dect volumul ongletului emers $ v1 : v2 % i plutirea izocaren va fi situat sub plutirea ajuttoare, iar dac E " 0 volumul ongletului imers este mai mic dect volumul ongletului $ v1 " v2 % i plutirea izocaren va fi situat deasupra plutirii ajuttoare. n continuare, vom calcula razele metacentrice transversale pentru fiecare plutire izocaren.
212 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
Pentru aceasta, este necesar msurarea ordonatelor a i b pe plutirile reale. Punctele fa de care se msoar aceste ordonate Ei , sunt picioarele perpendiculare duse din punctul A pe plutirea real Wi Li (Fig.122).
Fig. 122
Msurnd aceste ordonate, putem calcula momentele de inerie ale plutirilor I xi n raport cu axele longitudinale care trec prin Ei , cu formula:
1 Ix ( a 3 + b3 dx 3L
2
*$
L 2
(40.8)
Momentul de inerie al plutirilor n raport cu axele longitudinale care trec prin centrele de greutate ale plutirilor Fi se calculeaz utiliznd formula: 2 I xF ( I x ) AWL yF (40.9) Corespunztor, razele metacentrice transversale se calculeaz cu relaia:
r(
iar aria plutirii, utiliznd relaia:

AWL (
L 2
I xF V
(4.10)
Aplicnd metoda Cebev de integrare numeric, integralele de mai sus se calculeaz cu formulele:
Ix (
L ) 2
* $ a + b % dx
(40.11)
AWL
F$a + b % ( ,L F $ a + b %
,L 3
3 3
(40.12) (40.13)

1 yF ( 2
Aceste calcule pot fi efectuate tabelar pentru fiecare plutire nclinat, fiind necesar un tabel de tipul urmtor.
Tabelul .9
Cupla Cebev 3 2 1 0 1' 2' 3'
F$a ) b % F $ a + b%
2 2
(40.14)
a
a3
b
b3
a2
2 a3
b2
2 b3
a3
3 a3
b3
3 b3
a0
b0
2 a0
2 b0
3 a0
3 b0
F
Varianta a-II-a
a '3
F $ a + b%
b '3
2 a '3
F $a
2 b '3
) b2
a '3 3
F $a
b '3 3
3
+ b3
n cazul celei de-a doua variante a metodei izocarenelor, fiecare plutire ajuttoare se traseaz prin centrul plutirii reale precedente. Se pleac de la plutirea iniial WL i ' prin centrul su F se traseaz plutirea ajuttoare W1' L1 nclinat cu unghiul ,! (Fig.123).
Fig. 123
214 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
Pe aceast plutire se msoar ordonatele a i b , iar mai apoi se calculeaz momentul static fa de axa longitudinal de nclinare Fx , distana E1 pn la plutirea real W1L1 i poziia centrului plutirii F1 . Ulterior, se construiete plutirea ajuttoare W2' L'2 nclinat cu unghiul ,! fa de W1 L1 i algoritmul se repet de cteva ori pentru a obine valorile r! . n contrast cu varianta I, aceast a doua variant este mult simplificat pentru c necesit un numr mai redus de calcule. Calculul mrimilor Ei+1 se face dup fiecare rotire a plutirii utiliznd relaia:
Ei +1 ( 1 AWLi
!i +1 !i
*M
d!
(40.15)
unde:
!i+1 !i
Aplicnd metoda trapezelor pentru calculul integralei din formula (40.15), rezult:
!i +1 ) !i ( ,!
n aceste condiii, pentru E1 putem scrie:

E1 (
*M
d! (
,! M xi + M xi +1 2
(40.16)
Cum plutirea iniial este simetric fa de axa de nclinare i centrul plutirii F este situat pe aceast ax, M x0 ( 0 . Prin nlocuire n (40.17), obinem:
E1 ( ,! M x1 2 AWL1
,! M x0 + M x1 2 AWL1
(40.17)
(40.18)
' Aici M x1 este momentul static al plutirii ajuttoare W1' L1 n raport cu axa de nclinare n
timp ce ordonata lui F1 se calculeaz cu formula:

yF1 ( M x1 AWL1
,!
(40.19)
Se poate rescrie relaia (40.18) n forma:

E1 (
y F1 2
(40.20)
ceea ce ne sugereaz o metod grafic de construcie a plutirii reale W1L1 , ca n Fig.124, folosindu-se faptul c pentru unghiuri mici tg $ ,!% G ,! . Prin F1 se construiete plutirea ajuttoare W2' L'2 i algoritmul se repet.
Fig. 124
Aceast metod grafo-analitic poart numele de "metoda Krlov-Dargnier" i este cea mai des utilizat pentru calculul razelor metacentrice r! . Din acest considerat, vom prezenta n continuare detaliat, etapele care trebuie parcurse pentru aplicarea ei. Precizm c, pentru uurin, se aplic metoda Cebev cu un numr de seciuni ntre 7 i 12. a) Construcia transversalului de lucru b) Construcia plutirilor izocarene nclinate i calculul razelor metacentrice r! c) Calculul mrimilor caracteristice ale stabilitii d) Trasarea diagramelor de stabilitate static i dinamic. a) Construcia transversalului de lucru Pentru poziionarea cuplelor Cebev n orizontalul planului de forme, se utilizeaz coeficienii care se gsesc n capitolul "Calculul practic de carene drepte. Metode numerice". Spre exemplu, dac se lucreaz cu 7 seciuni de integrare, cupla 0 Cebev este situat la jumtatea lungimii plutirii. Fa de aceast cupl, considerat ca origine, se msoar abscisele celorlalte 6 cuple Cebev. Valorile acestor abscise se determin cu formulele: unde ki H A0,3239, 0,5297, 0,8839B . Forma cuplelor Cebev se extrage din orizontalul planului de forme, iar nlimea cuplei i forma liniei punii din longitudinalul planului de forme; Se vor folosi tipuri diferite de linii pentru cuplele din prova n comparaie cu cele din pupa; Atunci cnd cuplele sunt situate n dreptul unor suprastructuri etane la mare (teug, dunet, rufuri), se vor figura i acestea.
xi ( ki LWL 2
(40.21)
216 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
b) Construcia plutirilor izocarene nclinate i calculul razelor metacentrice r!
Fig. 125
Algoritmul de lucru pentru trasarea plutirilor reale pornind de la plutirile ajuttoare a fost prezentat anterior plecnd de la plutirea dreapt WL $ ! ( 0# % . n continuare, vom sistematiza aceste etape considernd cazul general. Cu referire la Fig. 125 considerm trasat plutirea real Wi )1Li )1 poziia centrului acestei plutiri Fi )1 . Se vor parcurge urmtorii pai (Fig. 125): - Se construiete prin Fi )1 plutirea ajuttoare Wi' L'i nclinat cu unghiul ,! fa de plutirea real Wi )1Li )1 . Unghiul ,! se adopt n funcie de tipul de nav i de precizia de calcul dorit ntre 3# i 15# . - Se extrag ordonatele cuplelor Cebev msurate pe plutirea ajuttoare de la Fi )1 ; nspre Tb (notate cu a ) i nspre Bb (notate cu b ). - Se ntocmete urmtorul tabel:
Tabelul 10
Cupla Cebev 3 2 1 0 1' 2' 3'
a2
b2
a3
b3
F $ a + b%
F $a
) b2
F $a
+ b3
- Pe baza acestui tabel se fac urmtoarele calcule:

Ei ( ,! 2
2 2
unde ,Lc (
Datorit plutirea ajuttoare, considernd c diferenele fa de plutirea real sunt suficient de mici. c) Calculul mrimilor caracteristice ale stabilitii Parcurgnd etapa precedent, s-au determinat razele metacentrice r! pentru diferite unghiuri de nclinare transversal. Cunoscnd aceste raze se vor putea calcula: - coordonatele centrului de caren, cu formulele descoperite n 30:
yB! ( r! cos ! d !
0
LWL ; n ( numrul de cuple Cebev, care n acest exemplu este egal cu 7; n ,L I xi ( c a 3 + b3 ) yFi 2 AWLi (40.25) 3 Ix ri ( i (40.26) V valorilor E relativ mici, calculul se efectueaz cu ordonatele a i b extrase pe
F $ a ) b % ; ,! IradianiJ F $ a + b% 1 F$a ) b % y ( 2 F $ a + b% ,L A ( $a + b% n F
2 2 Fi
c WLi
(40.22) (40.23) (40.24)
F$
zB! ) KB ( r! sin ! d !
0
- coordonatele metacentrului transversal (30):

ym! ( yB! ) r! sin !
- braul stabilitii de form i momentul stabilitii de form (31):

l f ! ( y B! cos ! + zB! ) KB sin !
M f ! ( / gV lf !
zm! ( z B! + r! cos !
- braul stabilitii statice i momentul de stabilitate (31):

ls! ( l f ! ) BG sin !
M s! ( g , ls!
- braul stabilitii dinamice i lucrul mecanic al momentului de stabilitate (33):
218 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
ld ! ( l s! d !
ntruct funcia r! este dat prin puncte, pentru calculul integralelor se va folosi o metod numeric de integrare, spre exemplu metoda trapezelor. Calculele pot fi sistematizate n urmtorul tabel.
!
1 -
Ls! ( g , ld !
*
0
r!
2 -
sin !
3 -
Tabelul. 11 cos ! r! sin ! int r! cos !

4 5
$ 2% K $ 3 %
F $ 5%
6
F int
8
y B!
,! $8% 2
9
zB! ) KB
,! $6% 2
10
$ 2% K $ 4 %
F $ 7%
0
0# 10# 20# 30# 40# 50# 60# 70# 80# 90#
ym!
11
zm! ) KB
12
Continuare Tabelul. 11
lf!
13
ls!
14
$9 % ) $ 5 % $10 % + $ 7 % $9 % K $ 4 % + $10 % K $ 3 % $13 % ) BG K $ 3 %
F $14 %
15
F int
0
ld !
M s!
Ls!
!
19 -
16 17 18 ,! $15 % g, K $14 % g, K $16 % 2
0# 10# 20# 30# 40# 50# 60# 70# 80# 90#
d) Trasarea diagramelor de stabilitate static i dinamic
Odat efectuate calculele din tabelul 11, se vor trasa diagramele de stabilitate static i dinamic (Fig. 126 i Fig. 127).
Fig. 126
Fig. 127
Pe diagrama stabilitii statice (Fig. 126) se vor pune n eviden unghiul de maxim !max , unghiul de apus !a precum i valoarea maxim a braului stabilitii statice ls max . Valorile acestor mrimi se vor compara cu valorile minime impuse de societatea de clasificare. 41. NORMAREA STABILITII. CONCEPTUL GLOBAL DE SIGURAN A NAVEI Aa cum am artat n 18, pentru evaluarea stabilitii iniiale a unei nave este necesar cunoaterea nlimii metacentrice transversale GM . Dac admitem c braul stabilitii transversale are forma unei sinusoide, adic ls! ( GM sin ! , atunci i stabilitatea la unghiuri mari de nclinare poate fi evaluat pornind de la valoarea lui GM . Pentru navele cu bord liber mare, aceasta este o msur de siguran, ntruct se subevalueaz stabilitatea. Pentru navele cu bord liber mic, procednd ca mai sus, stabilitatea va fi supraevaluat, ceea ce practic este inacceptabil. Ca urmare, diagrama stabilitii statice peste care suprapunem variaia momentului exterior de nclinare, ne poate oferi date importante pentru a aprecia comportarea navei din punct de vedere al stabilitii la aciunea forelor i momentelor externe perturbatoare (Fig. 128).
220 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
Fig. 128
Elementele caracteristice ale acestor curbe sunt urmtoarele: (a) Unghiul la care nava se nclin sub aciunea static a momentului exterior de nclinare (punctul A din Fig. 128) (b) Unghiul limit la care se realizeaz condiia de echilibru static (punctul B din Fig.128) (c) Valoare maxim a momentului exterior de nclinare comparativ cu valoarea maxim a momentului de stabilitate. Unghiul static de nclinare transversal corespunztor punctului A , din figura de mai jos, este important din dou puncte de vedere: primul, pentru c afecteaz viaa personalului de la bord i condiiile de operare ale navei i, al doilea, este legat de faptul c acest unghi trebuie comparat cu cel la care se inund puntea i care ar avea ca efect ambarcarea de ap pe punte deci, compromiterea stabilitii. Stabilirea criteriilor de stabilitate pentru navele comerciale a fost i reprezint n continuare un proces laborios, datorit varietii formelor geometrice ale navelor, condiiilor de ncrcare i, nu n ultimul rnd, datorit tendinei abandonrii progresive a formelor convenionale i a deschiderii spre tipologii i sisteme noi de transport. Criteriile de stabilitate au n vedere att stabilitatea static a unei nave, ct i cea dinamic. Recomandrile Organizaiei Maritime Internaionale (I.M.O.) privitoare la stabilitatea navelor cargo i pasagere cu lungimea mai mic de 100m pot fi rezumate dup cum urmeaz: (a) aria cuprins sub braul stabilitii statice pn la ! ( 30# nu trebuie s fie mai mic dect 0,055m K radiani ; (b) aria cuprins sub braul stabilitii statice pn la ! ( 40# nu trebuie s fie mai mic dect 0,09m K radiani ; (c) aria cuprins sub braul stabilitii statice de la ! ( 30# pn la ! ( 40# nu trebuie s fie mai mic dect 0,03m K radiani ;
(d) braul stabilitii statice trebuie s aib o valoare minim de 0,2 m la ! ( 30# ; (e) valoarea maxim a braului de stabilitate static trebuie s apar la un unghi mai mare dect 30# $ !max : 30# % ; (f) valoarea nlimii metacentrice transversale GM trebuie s aib o valoare minim de 0,15 m (0,35 m pentru navele de pescuit). Suplimentar, pentru navele de pasageri trebuie respectate condiiile: (a) unghiul de nclinare la adunarea pasagerilor ntr-un singur bord n timp mai ndelungat, nu trebuie s fie mai mare de 10# ; (b) unghiul de nclinare la aciunea static a momentului exterior dat de relaia:
M e ( 0, 02
nu trebuie s fie mai mare de viteza navei. Formula (41.1) este formula momentului exterior produs de giraia navei. Registrul Naval Romn (R.N.R.) n partea A-IV- Stabilitate prevede: (a) braul maxim al diagramei de stabilitate static al navelor cu L < 80m trebuie s fie de cel puin 0,25 m, iar la navele cu L > 105m de cel puin 0,2 m, la unghiul de nclinare !max > 30# . Pentru lungimi intermediare, mrimea braului maxim al diagramei de stabilitate se determin prin interpolare liniar. Limita stabilitii statice pozitive (apunerea diagramei) trebuie s fie la cel puin 60# . Dac diagrama are dou maxime, ca urmare a influenei suprastructurilor sau a rufurilor, trebuie ca primul maxim, pornind de la poziia dreapt a navei s aib loc la o nclinare de cel puin 25# ; (b) nlimea metacentric iniial, corectat, n toate variantele de ncrcare, cu excepia navelor cu lungime mai mic de 20 m, navelor pentru cherestea, navelor de pescuit, navelor cu ncrcare-descrcare pe orizontal i portcontainere pentru variantele de ncrcare cu containere, nu trebuie s fie mai mic de 0,15 m. Ca o condiie suplimentar de stabilitate, pentru navele de pasageri se prevede: (a) stabilitatea iniial a navelor trebuie s fie astfel nct n cazul aglomerrii efectiv posibile a pasagerilor, ntr-un singur bord i ct mai aproape de parapet, unghiul de nclinare static s nu fie mai mare dect unghiul la care puntea etan, expus intr n ap sau la care gurma iese din ap i anume unghiul care va fi mai mic; n orice caz, unghiul de nclinare static nu trebuie s depeasc 10# ; (b) momentul de nclinare produs de giraie se va determina cu formula:
M e ( 0, 24
v2 4 d5 , 6 KG ) 7 L 8 29 10# ; unde v este
(41.1)
n care:
2 , vg 4 d5 6 KG ) 7 IKN K mJ L 8 29
(41.2)
, vg
KG - cota centrului de greutate al navei fa de linia de baz (m); d - pescajul corespunztor deplasamentului , , (m).
- deplasamentul navei (t); - viteza la intrarea navei n giraie, egal cu 80% din viteza maxim (m/s);
222 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
Navigaia n condiii extreme de mediu poate afecta att structura de rezisten a navei (deformri locale ale corpului, suprasolicitarea postamentelor sub aciunea forelor de inerie, excesive sau chiar ruperea corpului), ct i ansamblul calitilor nautice ale navei (micorarea performanelor de propulsie, stabilitate transversal, seakeeping etc.) putnd culmina cu rsturnarea i/sau scufundarea navei. Evident c n acest context, exist o interdependen ntre integritatea structural i sigurana hidrodinamic care st la baza "conceptului global de siguran a navei" i, implicit, a "performanei de siguran". Pentru a realiza acest deziderat este absolut necesar modificarea "filozofiei" de proiectare a navelor. Tendina actual const n abandonarea progresiv a normelor de registru presupuse n mod formal ca fiind "sigure" i utilizarea procedeelor probabilistice pentru determinarea performanelor de siguran structurale i hidrodinamice. Rezultatele unei astfel de analize vor permite evaluarea nivelului de risc corespunztor situaiilor de ncrcare i condiiilor de mediu avute n vedere. n concluzie, analiza riscurilor reprezint elementul central al conceptului global de siguran a navei, analiz efectuat asupra integritii structurale i calitilor hidrodinamice ale corpului navei i care conduce la stabilirea factorilor de risc, evaluarea lor i a consecinelor acestora. Luarea n considerare a stabilitii transversale n studiul siguranei navei nu este ntmpltoare, ntruct s-a constatat c adoptarea unei rezerve insuficiente de stabilitate n faza de proiectare, corelat cu o combinaie nefavorabil a factorilor de mediu, reprezint factorul de risc cel mai periculos pentru pierderea navelor i a oamenilor de la bord.
PROBLEME REZOLVATE
Problema 1 La o nav cu deplasamentul de 32000 t se cunosc braele stabilitii statice dup cum urmeaz: 0 10 20 30 40 ls! I m J 0,00 0,09 0,19 0,29 0,32 Nava are pescajul d ( 11 m , suprafaa velic AV ( 3800 m 2 , iar cota centrului velic deasupra liniei plutirii este ZV ( 6 m . S se calculeze nclinarea transversal a navei la aciunea de la travers a vntului n dou situaii: a) - aciunea static; b) - aciunea dinamic. Presiunea maxim a vntului se consider pv ( 750 N / m 2 . Rezolvare: a) Aciunea static Momentul de nclinare dat de vnt se calculeaz cu relaia:
! I #J
Nava se va nclina transversal pn cnd va fi realizat condiia de echilibru static: Problema se va rezolva tabelar, calculnd valoarea momentului de nclinare rezultat care acioneaz static, adic M r ( M vs ) M s! .
! ls!
d5 11 5 4 4 M vs ( pv AV 6 ZV + 7 ( 750 K 3800 6 6 + 7 ( 32775 KN K m 29 29 8 8
M s! ( M vs
M s! ( g , ls!
M vs
M r ( M vs ) M s!
(1) 0 10 20 30 40
(2) (3)= g , (2) 0 0 0,09 28252,8 0,19 59644,8 0,29 91036,8 0,32 100454,4
(4) 32775 32775 32775 32775 32775
(5)=(4)-(3) 32775 4522,2 -26869,8 -58261,8 -67679,4
Nava se va nclina static pn cnd M r ( 0 , adic la unghiul: !s ( 11, 44# .
224 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
b) Aciunea dinamic Momentul de nclinare dat de vnt la aciunea dinamic este: Nava se va nclina pn la unghiul !d pentru care se realizeaz egalitatea:
!d
M v ( pv AV ZV ( 750 K 3800 K 6 ( 17100 KN K m
*M
0
s!
d ! ( M v !d
unde: Ls! (
!d
lucrul mecanic al momentului de nclinare datorat aciunii vntului. Calculul se realizeaz tabelar:
! M s!
*M
0
s!
d!
este lucrul mecanic al momentului de stabilitate, iar M v !d este
F int
(3)= F int ( 2) 0 28252,8 116150,4 266832 458323,2
Ld ! (
,! 2
F int
Mv !
M v ! ) Ls!
(1) 0 10 20 30 40
(2) 0 28252,8 59644,8 91036,8 100454,4
(4)=0,087 (5) (3) 0 0 2457,99 2984,51 10105,08 5969,02 23214,38 8953,53 39874,12 11938,04
(6)=(5)(4) 0 526,52 -4136,06 -1426,08 -
Nava se va nclina dinamic pn cnd M v ! ) Ls! ( 0 , adic la unghiul: !d ( 11, 2#
Problema 2 O nav cu deplasamentul de 15000 t are cota centrului de greutate KG ( 7 m . Marfa este redistribuit la bord astfel nct cota centrului de greutate crete cu 0, 25 m . Valorile braului de stabilitate ls! n momentul iniial sunt: 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 ls! I m J 0,00 0,27 0,60 1,00 1,14 1,05 0,77 0,35 -0,1 -0,58 S se calculeze pentru condiiile iniiale i finale: a) nlimile metacentrice; b) stabilitatea dinamic la unghiul de nclinare transversal ! ( 40# .
! I #J
Rezolvare: Este cunoscut c GM (

dls! d!
!( 0
( tg ;0 .
Pe de alt parte, se poate face aproximaia
c tangenta n origine la curba ls! se confund cu aceast curb pentru ! < 10# . Prin urmare, putem scrie:
GM ( tg ; 0 ( ls10 18 K ls10 18 K 0, 27 ( ( ( 1,55 m L K 10 L L 180
Datorit redistribuirii mrfii, centrul de greutate se deplaseaz vertical, n sus cu . $ KG % ( 0, 25 m i ca urmare, nlimea metacentric se va micora cu aceeai valoare: Calculul stabilitii dinamice pentru situaia iniial se face tabelar:
! ls!
G1 M ( GM ) . KG ( 1, 55 ) 0, 25 ( 1, 30 m
$ %
F int
ld ! (
,! 2
F int
Ls! ( g , ld !
(1) 0 10 20 30 40
(2) (3)= F int (2 (4)=0,087 (3) ) 0 0 0 0,27 0,27 0,023 0,60 1,14 0,099 1,00 2,74 0,238 1,14 4,88 0,424
Ls! ( 62391, 6 KN K m
(5)= g , (4) 0 3384,45 14567,85 35021,7 62391,6
n situaia iniial, la o nclinare transversal ! ( 40# , stabilitatea dinamic este: Pentru calculul stabilitii dinamice, finale trebuie mai nti calculat diagrama stabilitii statice n aceast situaie, innd cont de deplasarea centrului de greutate al navei. Calculul se va executa, de asemenea, tabelar:
! ls!
sin !
. KG sin !
$ %
l1s! ( ls! ) . KG sin !
$ %
F int
l1d ! (
,! 2
F int
L1s! ( g , l1d !
(1) (2) (3) (4)=0,25 (3) 0 0 0 0 10 0,27 0,173 0,043 20 0,60 0,342 0,085 30 1,00 0,5 0,125 40 1,14 0,642 0,160
(5)=(2)-(4) 0 0,227 0,515 0,875 0,98
(6)= F int (5 (7)=0,087 (6) (8)= g , (7) ) 0 0 0 0,227 0,019 2795,85 0,969 0,084 12360,6 2,359 0,205 30165,75 4,214 0,366 53856,9
n situaia final, la o nclinare transversal ! ( 40# , stabilitatea dinamic este:
226 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________

L1s! ( 53856, 9 KN K m
Problema 3 O nav cu deplasamentul de 12000 t are KG ( 7, 64 m . Valorile braelor stabilitii statice sunt: 0 10 20 30 40 50 60 70 ls! I m J 0,00 0,19 0,50 0,94 1,16 1,03 0,60 0,06 Marfa se redistribuie la bordul navei astfel nct are loc o deplasare lateral a centrului de greutate cu distana . yG ( 0,13 m Tb . S se calculeze nclinarea transversal a navei i stabilitatea dinamic la unghiul de nclinare ! ( 30# . Rezolvare: - Se corecteaz braele stabilitii statice datorit deplasrii laterale a centrului de greutate. - Se determin !0 i Ls! , calculele efectundu-se tabelar.
! ls! cos !
! I #J
. yG cos !
l1s! ( ls! ) .yG cos !
F int
l1d ! (
,! 2
F int L
1s!
( g , l1d !
(1) 0 10 20 30
(2) 0 0,19 0,50 0,94
(3) 1 0,984 0,939 0,866
(4)=0,13 (3) 0,13 0,128 0,122 0,112
(5)=(2)-(4) -0,13 0,062 0,378 0,828
(6)= F int (7)=0,087 (8)= g , (7) (6) (5) 0 0 0 -0,068 -0,006 -706,32 0,372 0,0323 3802,35 1,578 0,1372 16151,18
Stabilitatea dinamic la 30# este egal cu Ls! ( 16151,8 KN K m Pentru determinarea unghiului de nclinare transversal a navei se va proceda la interpolarea liniar ntre ! ( 0# i ! ( 10# , obinndu-se:
!0 ( 6, 77# Tb
Problema 4 La o nav se cunosc: , ( 30000 t ; KG ( 8 m i ls! sub form tabelar: 0 10 20 30 40 50 60 ls! I m J 0,00 0,7 1,51 2,10 2,08 1,90 1,60 S se calculeze stabilitatea dinamic corespunztoare unui unghi de nclinare transversal ! ( 40# n dou situaii: a) pentru situaia iniial: b) atunci cnd fa de situaia iniial centrului de greutate al navei are cota KG1 ( 8, 5 m , datorit unor deplasri de mase la bord. Rezolvare: a) Pentru primul caz, se calculeaz tabelul:
KG ( 8 m ! I #J
ls!
F int
ld ! (
,! 2
F int
Ls! ( g , ld !
(1) 0 10 20 30 40
(2) (3)= F int ( (4)=0,087 (3) 2) 0 0 0 0,7 0,7 0,06 1,51 2,91 0,253 2,10 6,52 0,567 2,08 10,7 0,931
Ls! ( 273993, 3 KN K m
(5)= g , (4) 0 17658 74457,9 166868,1 273993,3
b) n al doilea caz, va trebui mai nti corectat diagrama stabilitii statice, datorit deplasrii centrului de greutate pe vertical, n sus cu distana . $ KG % ( 0,5 m .
KG1 ( 8, 5 m ;
. KG ( 0,5 m
$ %
ls!
sin !
. KG sin !
$ %
l1s! ( ls! ) . KG sin !
$ %
F int
l1d ! (
,! 2
F int L
1s!
( g , l1d !
(1) (2) (3) 0 0 0 10 0,7 0,173 20 1,5 0,342 30 2,1 0,5 40 2,0 0,642
(4)=0,5 (3) 0 0,087 0,171 0,25 0,321
(5)=(2)-(4) 0 0,613 1,339 1,85 1,759
(6)= F int (7)=0,087 (8)= g , (7) (6) (5) 0 0 0 0,613 0,053 15597,9 2,565 0,223 65628,9 5,754 0,5 147150 9,363 0,814 239560,2
228 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________

L1s! ( 239560, 2 KN K m
Problema 5 Pentru o nav se cunosc: , ( 24000 t ; KG ( 8,50 m . Ca o consecin a unor deplasri de mase la bord, centrul de greutate al navei se deplaseaz lateral tribord cu .yG ( 0,5 m . nainte de a avea loc deplasrile de mase la bord, braul stabilitii statice era: 0 10 20 30 40 50 60 ls! I m J 0,00 1,71 2,46 2,55 1,92 1,05 0,46 S se calculeze braele stabilitii statice i stabilitatea dinamic la unghiul de nclinare transversal ! ( 30# , la final, precum i unghiul de nclinare !0 . Rezolvare: Pentru calculul braelor ls! , dup ce centrul de greutate al navei s-a deplasat lateral tribord cu distana .yG ( 0,5 m , se ntocmete tabelul:
! ls! cos !
! I #J
. yG cos !
l1s! ( ls! ) .yG cos !
F int
0 0,718 3,927 8,035
ld ! (
,! 2
F int
Ls! ( g , ld !
0 0 1 0,5 10 1,71 0,984 0,492 20 2,46 0,939 0,469 30 2,55 0,866 0,433
-0,5 1,218 1,991 2,117
0 0,062 0,341 0,699
0 14597,28 80285,04 164572,56
Ls! ( 164572,56 KN K m ; !0 ( 2,91# Tb
CAPITOLUL V. PROBLEME LEGATE DE APLICAREA PRACTIC A STUDIULUI FLOTABILITII I STABILITII NAVEI

42. EUAREA NAVEI Se consider o nav care eueaz (aezarea cu un punct al fundului pe sol), Fig. 129 i Fig. 130. nainte de euare, nava avea pescajele d pv i d pp , nefiind nclinat transversal. Se mai cunosc urmtoarele date iniiale: deplasamentul ! , nlimile metacentrice transversal i longitudinal GM i GM L , abscisa centrului plutirii xF i aria plutirii AWL . Dup euare, pescajele la extremiti sunt d1 pv , d1 pp i nava este nclinat transversal cu unghiul "1 , considerat n categoria unghiurilor mici. Presupunem c n zona plutirii nava are borduri verticale. Ne punem problema determinrii forei de reaciune a solului R i a coordonatelor punctului de aplicaie.
Fig. 129
Variaia pescajului mediu datorat aciunii forei R se va calcula cu relaia:

'd m ( d m1 ) d m ( 1 % # d1 pv * d1 pp $ ) # d pv * d pp $ & , 2+
(42.1)
Este evident c variaia pescajului va fi negativ, deficitul de flotabilitate fiind compensat de reaciunea solului, adic: R ( - g AWL 'd m (42.2) Formula (42.2) conduce la calculul lui R cu o eroare acceptabil. Un calcul mai exact presupune determinarea volumelor de camer V i V1 corespunztoare plutirilor WL i W1 L1 , utiliznd diagrama Bonjean.
230 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
Studiul consecinelor eurii poate fi efectuat n continuare considernd c de la bord sa debarcat masa Noile nlimi metacentrice transversal i longitudinal se vor calcula cu relaiile:
R g
, al crei centru de greutate este n punctul A # x , y , 0 $ .
Fig. 130
G1 M 1 ( GM ) G1 M L1 ( GM L ) 'd m R . / 0 d m * 2 ) GM 1 g!)R2 3
(42.3) (42.4)
Unghiul de nclinare transversal va fi dat de relaia:

"1 (
'd R . / d m * m ) GM L 1 g!)R0 2 2 3
nainte de euare, nava era nclinat longitudinal cu unghiul: iar dup euare este nclinat cu unghiul:
41 ( 4( d pv ) d pp L
# g ! ) R $ G1 M 1
Ry
(42.5)
(42.6)
d1 pv ) d1 pp L
(42.7)
R # x ) xF $ g ! GM L
Rezult o nclinare suplimentar care se calculeaz cu relaia:

41 ) 4 (
Ecuaiile (42.5) i (42.8) alctuiesc un sistem n care necunoscutele sunt x i y . Dup rezolvare se gsesc soluiile:
x ( xF * y( g ! GM L # 41 ) 4 $ R
# g ! ) R $ G1 M L1
R # x ) xF $
(42.8)
(42.9) (42.10)
# g ! ) R $ G1 M 1 "1
R
231 PROBLEME LEGATE DE APLICAREA PRACTIC A STUDIULUI FLOTABILITII I STABILITII NAVEI ______________________________________________________________________________
Determinarea valorilor forei de reaciune R i a coordonatelor x i y ale punctului de aezare pe sol prezint interes din perspectiva gsirii unei soluii de dezeuare cu ajutorul mijloacelor de la bord. Pentru a rezolva aceast problem, se pleac de la faptul evident c msurile care vor fi luate, vor trebui s duc la micorarea pescajului n punctul A , cu o valoare mai mare dect micorarea pescajului n acelai punct datorit eurii. Imaginm pentru acest lucru o soluie combinat de ambarcare/debarcare de mase i deplasarea de mase la bord. Notm variaia pescajului ' datorit acestor operaiuni cu 'd A . Variaia pescajului datorat eurii se noteaz cu 'd A i se calculeaz cu relaia: 'd A ( 'd m * # x ) xF $# 41 ) 4 $ ) "1 y (42.11) n consecin, condiia de dezeuare se scrie: ' 'd A 6 'd A (42.12) nlocuind n (42.11), expresiile lui 'd m , x i y date de (42.1), (42.9) i (42.10) se obine:
'd A ( g ! GM L 1 2 %# d1 pv * d1 pp $ ) # d pv * d pp $ & * # 41 ) 4 $ ) , 2+ R # g ! ) R$ 2 ) G1 M 1 "1 R
(42.13)
Mai departe, folosim urmtoarele notaii: P ( 7 Pi - masele care se vor ambarca/debarca la bord; 1
P2 ( 7 Pj
j
i
- masele care se vor deplasa la bord;

Pi ;
# xi , yi , zi $ - punctele n care se ambarc/debarc masele

longitudinal, transversal i vertical;
M " ( 7 Pi yi * 7 Pj # y1 j ) y j $
i j
#x
1j
) x j $ , # y1 j ) y j $ , # z1 j ) z j $
- cantitile cu care se deplaseaz masele Pj pe direciile momentul transversal de nclinare datorit
ambarcrii/debarcrii i deplasrii de mase.

M 4 ( 7 Pi # xi ) xF $ * 7 Pj # x1 j ) x j $
i j
Cu aceste notaii putem scrie:

' 'd A (
nlocuind n (42.14) expresiile lui x i y date de (42.9) i (42.10), obinem:

' 'd A (
M" y M4 P1 * * # x ) xF $ ' - AWL # ! * P $ G1 M 1 ! GM L 1
(42.14)
M" P # g ! ) R $ G1M 1 "1 g M 4 1 * * # 41 ) 4 $ ' R R - AWL # ! * P $ G M 1 1 1
(42.15)
232 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
unde G1 M 1 este nlimea metacentric transversal, corectat datorit ambarcrii/debarcrii de mase, respectiv deplasrii de mase la bord, care se calculeaz cu formula:
'
G1 M 1 ( G1 M 1 )
'
7P #z
j j
1j
) zj $
. 7 Pi zi / P1 0 P 1 i 1 * 0 d * 2 - A ) G1M 1 ) P 1 ! * P1 0 WL 1 1 2 3
(42.16)
' calculeaz 'd A i 'd A i se verific dac este ndeplinit condiia de dezeuare (42.12). Mrimile xi , yi , # x1 j ) x $ , # y1 j ) y $ se adopt de sens contrar lui x i y .
Pi , Pj , xi , yi , zi , # x1 j ) x $ , # y1 j ) y $ , # z1 j ) z $
Sigur c pentru o anumit situaie de exploatare a navei, valorile sunt limitate. Odat adoptate aceste valori, se
43. RIDICAREA PUPEI Pentru executarea lucrrilor de reparaii la complexul crm-propulsor sau la arborele port-elice, este necesar ridicarea pupei navei. Aceast operaiune se poate realiza n urmtoarele variante: deplasarea uneia sau a mai multor mase dinspre pupa spre prova, ambarcarea de balast n zona prova sau ridicarea pupei cu ajutorul macaralei (la navele mici). a) Deplasarea de mase la bord Aa cum s-a studiat n 24, dac la bordul navei se deplaseaz o mas P , considerat n categoria maselor mici # P 8 0,1 ! $ , din punctul A # x , y , z $ n punctul B # x1 , y1 , z1 $ , dinspre pupa spre prova # x 8 x1 $ , atunci nava se va nclina longitudinal cu unghiul 4 , iar variaia pescajului la pupa n valoare absolut se va calcula cu relaia: n relaia (43.1), G1 M L este nlimea metacentric longitudinal modificat, dat de relaia:
G1 M L ( GM L )
.L / P # x1 ) x $ 'd pp ( 0 * xF 1 22 3 ! G1 M L
(43.1)
unde GM L este nlimea metacentric longitudinal iniial. Cunoscnd nlimea cu care trebuie ridicat pupa i egalnd valoarea ei cu 'd pp
P # z1 ) z $ !
(43.2)
se determin produsul P # x1 ) x $ necesar a se realiza prin deplasarea masei P . n funcie de disponibilitile de la bord, se pot alege masele Pi i distanele # x1i ) xi $ astfel nct s fie ndeplinit condiia: P # x1 ) x $ ( 7 Pi # x1i ) xi $ (43.3)
i
b) Ambarcarea de balast la prova Dac n zona prova se ambarc cantitatea de balast P avnd abscisa centrului de greutate x , atunci variaia pescajului la pupa n valoare absolut se va calcula cu relaia:
'd pp (
Impunnd nlimea cu care trebuie ridicat pupa 'd pp se va determina cantitatea de balast ce trebuie ambarcat cu relaia:
P( 1 .L / # x ) xF $ ) 0 * xF 1 - AWL 2 2 3 ! GM L 'd pp
P .L / P # x ) xF $ ) 0 * xF 1 - AWL 2 2 3 ! GM L
(43.4)
(43.5)
c) Ridicarea pupei navei cu ajutorul macaralei Cunoscnd poziia de unde se leag crligul macaralei (abscisa x ) precum i datele iniiale referitoare la nav: deplasamentul ! , nlimea metacentric longitudinal GM L , aria plutirii AWL , lungimea navei L i abscisa centrului plutirii xF , se poate determina valoarea forei de ridicare R (Fig. 131).
Fig. 131
Se va impune nlimea cu care se ridic pupa 'd pp i se folosete modelul matematic descoperit la ambarcarea/debarcarea de mase la bord, considernd c din punctul A se debarc masa
R g
. Fora R necesar se calculeaz cu relaia:

g 'd pp
R(
n relaia de mai sus x se introduce cu semnul algebric (minus), iar 'd pp cu valoarea sa n modul, rezultnd o valoare pozitiv pentru R .
1 .L / # x ) xF $ ) 0 * xF 1 - AWL 2 2 3 ! GM L
(43.6)
234 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
44. MOMENTUL DE STABILITATE AL NAVELOR CU BORDURI VERTICALE I AL NAVELOR TIP PONTON PARALELIPIPEDIC n cazul navelor cu borduri verticale, momentul de stabilitate poate fi exprimat printr-o relaie matematic exact pentru unghiuri de nclinare care nu depesc unghiul pentru care puntea intr n ap sau plutirea intersecteaz gurma. Se poate observa c n acest caz particular, plutirile izocarene nclinate transversal se intersecteaz dup o dreapt care trece prin centrul plutirii iniiale F (Fig. 132).
Fig. 132
Dac se noteaz cu y semilimea unei cuple corespunztoare plutirii iniiale, atunci cnd nava este nclinat transversal cu unghiul " , semilimea corespunztoare aceleiai seciuni se poate scrie:
y" (
Momentul de inerie al plutirii nclinate, n raport cu axa de nclinare devine:

I x" 2 ( 3
L ) 2
y cos "
(44.1)
L 2
3 y" dx
(44.2)
i prin nlocuirea lui y" dat de (44.1) n (44.2) obinem:

I x" 2 ( 3 Ix y3 9L cos3 " dx ( cos3 "
2 L 2
(44.3)
Corespunztor pentru raza metacentric transversal gsim expresia:

r" ( I x" V (
Vom calcula n continuare coordonatele centrului de caren cu relaiile:
BM cos3 "
(44.4)
yB" ( 9 r" cos " d " ( 9
" 0 " " "
BM d " ( BM tg " cos 2 " 0
(44.5) (44.6)
Dac din expresiile (44.5) i (44.6) se elimin tg " se obine:

zB" ( KB *
2 yB "
zB" ) KB ( 9 r" sin " d " ( 9 BM

0 0
sin " tg 2 " d " ( BM cos3 " 2
2 BM
(44.7)
ceea ce sugereaz o variaie parabolic a cotei centrului de caren cu ordonata acestuia. nlocuind relaiile (44.5) i (44.6) n expresia (31.12) a braului stabilitii statice gsim: Recunoatem n al doilea termen o corecie a braului stabilitii statice fa de situaia de stabilitate iniial. Mai departe, se pot calcula coordonatele metacentrului transversal:
ym" ( yB" ) r" sin " ( BM tg " )
GZ ( ls" ( GM sin " * BM 2 tg " sin " 2
(44.8)
zm" ( z B" * r" cos " ( KB *
Eliminnd tg " din relaiile (44.9) i (44.10), gsim o legtur matematic direct ntre coordonatele metacentrului transversal n forma:
z m"
2 % & 3 :1 * 3 . ym" / ; ( z B" * BM : 2 0 BM 1 ; 2 3 ; : + ,
. tg 2 " BM tg 2 " BM 1 / * * cos " ( KB * BM 0 1 3 2 cos " cos 2 " 3 2 2
BM sin " ( ) BM tg 3 " cos3 "
(44.9) (44.10)
(44.11)
Revenind la formula (44.8), vom observa c putem exprima momentul de stabilitate cu relaia matematic: Aa cum am precizat, relaiile obinute mai sus sunt valabile atta timp ct plutirea nclinat nu intersecteaz puntea sau fundul navei. Dac vom considera un ponton paralelipipedic, vom avea dou situaii distincte. Astfel, dac d 8 ap nainte ca puntea s intre n ap, iar dac d <
D 2 D 2
. BM 2 / tg " 1 sin " M s" ( g ! ls" ( g ! 0 GM * 0 1 2 2 3
(44.12)
, fundul va iei din
fundul s ias din ap. Acest ultim caz este ilustrat n Fig. 133. Pentru a construi complet diagrama de stabilitate este necesar determinarea deplasrii centrului de caren respectiv a coordonatelor yB" i zB" ) KB cu formulele cunoscute (44.5) i
, puntea va intra n ap nainte ca
236 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
(44.6). Notm cu "1 unghiul la care puntea intr n ap i cu unghiul "2 unghiul la care fundul pontonului iese din ap.
Fig. 133
Cnd 0 = " = "1 :

r" (
Pentru a calcula razele metacentrice transversale la unghiuri de nclinare cuprinse ntre "2 i 90> # "2 8 " = 90> $ , vom considera pontonul nclinat cu 90> i d90 pescajul corespunztor acestei situaii. Din condiia ca plutirile WL i W90 L90 s fie izocarene rezult: i:
d 90 ( Bd D
BM cos 3 "
(44.13)
r90 (
n consecin, cnd "2 8 " = 90> :

r" (
D2 12 d 90
(44.14)
Situaia intermediar "1 8 " = "2 este prezentat n Fig. 134. Suprafaa liber este un dreptunghi cu dimensiunile L i B" . Limea B" se determin din condiia:
aria # EFG $ ( B # D ) d $
r90 cos3 # 90 ) " $
(44.15)
adic:
1 2 B" sin " cos " ( B # D ) d $ 2
sau:
B" ( 2
B #D ) d $ sin 2" B#D ) d $ sin 2"
(44.16)
Momentul de inerie al suprafeei libere este:

I x" (
3 L B"
12 I x" V
2 L B#D ) d $ 3 sin 2" 2 #D ) d $ 3 d sin 2"
(44.17)
iar raza metacentric transversal se calculeaz cu formula:

r" ( ( B#D ) d $ sin 2"
(44.18)
Odat cunoscute formulele de calcul ale razei metacentrice transversale pentru cele trei situaii distincte, se vor putea calcula coordonatele centrului de caren pentru orice unghi de nclinare i, de asemenea, braul stabilitii sau momentul de stabilitate. Formula braului stabilitii transversale (44.8), valabil n cazul navelor cu borduri verticale pn la " ( "1 , ne permite determinarea poziiilor de echilibru ale navei, poziii care corespund situaiei GZ ( ls" ( 0 . Avem urmtoarele situaii posibile: a) ls" ( 0 i GM < 0 (nlimea metacentric transversal pozitiv) Rezult:
. BM 2 / tg " 1 sin " ( 0 0 GM * 0 1 2 2 3
(44.19)
Fig. 134
Aceast ecuaie are trei soluii:

sin " ( 0 ; tg " ( ? )2GM BM
ultimele dou fiind evident imaginare. nseamn c singura poziie de echilibru posibil pentru o nav cu borduri verticale i nlimea metacentric transversal, pozitiv corespunde situaiei " ( 0 adic, nav pe caren dreapt.
238 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
b) ls" ( 0 i GM ( 0 (nlimea metacentric transversal nul) Rezult: cu soluia unic " ( 0 . Este de remarcat c, chiar dac nlimea metacentric este nul deci, n poziia iniial exist o situaie de echilibru indiferent, momentul de stabilitate este ntotdeauna pozitiv i va readuce nava n poziia iniial, dintr-o poziie nclinat cu un unghi oarecare. Valoarea momentului de stabilitate este:
M s" ( g ! BM 2 tg " sin " 2 BM 2 tg " sin " ( 0 2
(44.20)
(44.21)
S studiem cazul practic al deplasrii transversale la bord a unei mase P pe distana l . Centrul de greutate al navei se va deplasa pe distana GG1 ( observ c:
GZ ( GG1 cos " ( Pl cos " ! Pl !
. Din Fig. 135, se
(44.22)
Fig. 135
Egalnd GZ dat de relaia (44.22) cu expresia lui ls" cnd GM ( 0 rezult:

Pl BM cos " ( sin " tg 2 " ! 2
adic:
tg 3 " (
i:
! @ BM
2Pl
tg " (
3
c) ls" ( 0 i GM 8 0 (nlimea metacentric transversal negativ) Soluiile pentru care se realizeaz echilibrul sunt aceleai ca la punctul a), cu deosebirea c de data aceasta toate trei sunt reale; adic:
sin " ( 0 ; " ( 0
tg " ( ? )2 GM BM
! @ BM
2Pl
(44.23)
n cazul " ( 0 avem o situaie de instabilitate, ntruct pentru " < 0 momentul de stabilitate este negativ i cea mai mic perturbaie va nclina nava ntr-un bord sau n cellalt (n funcie de sensul perturbaiei), cu unghiul corespunztor celorlalte dou soluii. 45. STABILITATEA NAVEI PE DOC n cele mai multe cazuri, la andocarea unei nave, atunci cnd nivelul apei scade, chila acesteia atinge primul cavalet de la pupa. Ca urmare, apare o reaciune n cavalet care va modifica stabilitatea navei (Fig. 136). n cele ce urmeaz, vom determina valoarea maxim a reaciunii din cavalet i modul n care variaz stabilitatea navei.
Fig. 136
Valoarea reaciunii R crete gradual, atingnd maximul atunci cnd nava este pe punctul de a se aeza cu toat chila pe cavalei. Presupunem c nainte de andocare nava avea pescajele cunoscute d pv i d pp . Rezult o nclinare longitudinal cu unghiul:
4( d pv ) d pp L
240 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
Linia cavaleilor este, de asemenea, nclinat cu unghiul A . Din momentul n care fundul navei atinge cavaletul din pupa pn n momentul n care se aeaz n totalitate pe cavalei ea se va roti cu unghiul 4 ) A , datorit reaciunii R . Vom considera aciunea lui R similar cu debarcarea greutii P ( R , din punctul de coordonate
L ; y P ( 0 ; z P ( 0 . Din condiia ca momentul lui R s 2 cu unghiul # 4 ) A $ se gsete valoarea maxim a lui R , adic: xP ( )
ncline nava longitudinal
R(
Este mai practic ca n locul relaiei (45.1) s se foloseasc relaia:

R( ! GM L #4 ) A $ L * xF 2
g ! GM L #4 ) A $ L * xF 2
(45.1)
(45.2)
n care R are dimensiunea unei mase. Corespunztor, pescajul se va micora cu valoarea:

'd (
n situaia n care linia cavaleilor are unghiul de nclinare nul # A ( 0 $ , folosind momentul unitar de asiet, reaciunea n cavalet se poate calcula cu formula:
R( MCT d pv ) d pp LCF 100
R R ( Bcm C - AWL TPC
(45.3)
(45.4)
unde LCF reprezint distana de la centrul plutirii la punctul de aplicaie al lui R (care se gsete, de obicei, n apropierea perpendicularei pupa). Efectul asupra stabilitii transversale se va materializa prin modificarea nlimii metacentrice transversale. Astfel:
' GM (
)R . 'd / ) GM 1 0d ) !)R2 2 3
(45.5)
Variaia coeficientului stabilitii transversale se va calcula cu relaia: Variaia relativ a nlimii metacentrice longitudinale este foarte mic, motiv pentru care nu prezint interes. Exist i un alt mod mult mai practic, dar n acelai timp i aproximativ, de a evalua variaia nlimii metacentrice transversale la andocare. Considernd c masa R se debarc de pe fundul navei, centrul de greutate al navei se va deplasa pe vertical n sus cu distana:
' KG ( 'd/ . ' ! GM ( ) R 0 d ) 1 2 3 2
(45.6)
# $
R KG !)R
(45.7)
i cu aceeai valoare se va micora nlimea metacentric transversal, presupunnd KM acelai. 46. STABILITATEA NAVELOR PE VALURI DE URMRIRE Diagrama stabilitii statice, denumit i "diagrama Reed", este utilizat de aproape o sut de ani pentru analiza stabilitii transversale a navei, dei momentul de redresare este calculat n ipoteza apei calme. Froude i Reed recunoteau c problematica stabilitii navei pe val se rezolv diferit fa de situaia ipotetic precizat, ntruct, n regim dinamic, distribuia de presiuni este diferit fa de regimul static. nc din anul 1938, Kempf remarca faptul c stabilitatea navei pe valuri de urmrire se reduce n situaia n care nava se gsete cu seciunea maestr pe creast de val. Cnd nava se deplaseaz pe val de urmrire cu o vitez egal cu viteza valului i cnd lungimea valului # D $ este egal cu lungimea navei # L $ apare situaia cea mai periculoas. Aceasta deoarece, pe de o parte, reducerea de stabilitate este maxim i, pe de alt parte, reducerea de stabilitate se menine pe o durat mai mare de timp i, ca urmare, nava este expus apariiei unor momente exterioare de nclinare la care ar rezista mai puin, comparativ cu situaia de ap calm. n aceste condiii, ar putea aprea rsturnarea navei adic "pierderea total de stabilitate". Toate aceste situaii periculoase au fost aduse n prim plan de studiile sistematice care se desfoar pe plan mondial n domeniul stabilitii transversale a navelor n condiii reale de navigaie. n general, stabilitatea transversal se msoar cantitativ prin momentul de redresare care se opune aciunii unui moment exterior de nclinare. Dac nava opereaz n mare real, momentul de redresare nu va fi egal cu acela corespunztor aceluiai unghi de nclinare din ap calm din dou motive: primul se refer la modificarea suprafeei udate a corpului navei datorit micrii generale i al doilea la distribuia cmpului de presiune hidrodinamic pe suprafaa udat, care este o consecin direct a interaciunii reciproce dintre nava n micare i valurile incidente. Problematica determinrii momentului de redresare pe valuri se rezum la gsirea distribuiei de presiuni pe corp i are o importan deosebit pentru prognoza siguranei navei. Aceast problem se rezolv acceptabil, dar destul de laborios, n limita micrii poteniale a lichidului, neglijnd efectele vscoase. Pentru o nav care se deplaseaz cu viteza U n valuri, stabilitatea transversal se caracterizeaz prin momentul de redresare, definit ca momentul forelor hidrodinamice dependente de timp care acioneaz asupra navei, fa de axa central longitudinal. Se poate scrie: M s" ( M u * M w * M D * M R (46.1) n care: M u - este determinat de modificarea cmpului de presiuni cnd nava nclinat transversal cu unghiul " , avanseaz cu viteza U n ap calm;
242 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________ M W - este partea principal a momentului de redresare pe valuri determinat de
distribuia de presiuni din valul incident neperturbat; M D - este componenta de difracie, determinat de modificarea cmpului de presiune, datorit prezenei corpului bandat al navei n valuri, avnd anulate toate gradele de libertate; M R - aceast component este o consecin a micrilor navei bandate, aflat iniial n repaus i este legat de proprietile ineriale i de amortizare ale fluidului. Din cele artate pn acum, este evident c determinarea valorii momentului de stabilitate # M s" $ la navigaia n valuri este o problem ce se va rezolva la "Dinamica Navei". Reducerea stabilitii statice Studiile diverilor autori care s-au ocupat de aceast problem au demonstrat c la navigaia n valuri armonice de urmrire, are loc o modificare a stabilitii transversale, atunci cnd viteza navei este apropiat de aceea a valurilor. Braul momentului de stabilitate va avea o variaie periodic ntre dou poziii extreme, cu o frecven egal cu frecvena de ntlnire a valului de ctre nav. Aceste dou poziii extreme corespund situaiilor de: nav pe creast de val (stabilitate minim) i nav pe gol de val (stabilitate maxim) i se calculeaz pe baza geometriei corpului navei i ale caracteristicilor valurilor. Pentru fiecare nlime a valului, amplitudinea variaiei momentului de stabilitate are valoarea maxim atunci cnd lungimea valului este aproximativ egal cu lungimea navei. Atunci cnd U ( c , perioada de ntlnire a valului este teoretic infinit i nava se aeaz static fa de val ntr-o prim aproximaie. n acest caz, diagrama stabilitii statice se poate obine aa cum am vzut n capitolul IV (40) nlocuind suprafaa apei calme cu un profil de val armonic avnd lungimea egal cu lungimea navei. n Fig. 137 b) sunt prezentate diagramele de stabilitate static n ap calm, pe creast i pe gol de val. Se observ c n decursul unei perioade de ntlnire a navei cu valurile exist un interval de timp n care stabilitatea navei se micoreaz putnd deveni critic. Cu ct frecvena de ntlnire este mai mic, cu att acest interval de timp este mai mare, putnd aprea condiiile specifice care genereaz aa numita "pierdere total de stabilitate" dac nu se iau msuri de nlturare a pericolului (modificarea vitezei sau schimbarea direciei de naintare a navei).
Fig. 137
244 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
PROBLEME REZOLVATE
Problema 1 O nav tip ponton paralelipipedic are dimensiunile: L ( 80 m ; B ( 9 m ; D ( 8,5 m i plutete la pescajul d ( 5 m n ap srat. Cota centrului de greutate al navei este KG ( 3, 7 m . S se studieze echilibrul transversal al navei dup ambarcarea unei mase de 500 t situat la 8 m fa de PB . Rezolvare: Deplasamentul iniial al pontonului este:
nlimea metacentric iniial se calculeaz cu formula:

GM ( KM ) KG ( KB * BM ) KG (
! ( - L B d ( 1, 025 @ 80 @ 9 @ 5 ( 3690 t
Prin nlocuire se obine:

GM (
d B2 * ) KG 2 12 d
Prin ambarcarea masei modific cota centrului de greutate al navei:

KG1 ( KG *
5 92 * ) 3, 7 ( 0,15 m 2 12 @ 5 P ( 500 t situat la distana z1 ( 8 m
fa de PB , se
i pescajul pontonului:
P 500 z1 ) KG ( 3, 7 * # 8 ) 3, 7 $ ( 4, 213 m !*P 3690 * 500
d1 ( d *
Noua nlime metacentric transversal va fi:

G1 M 1 (
P 500 ( 5* ( 5, 678 m -LB 1, 025 @ 80 @ 9
n concluzie, deoarece nlimea metacentric a devenit negativ, ne aflm ntr-o situaie de instabilitate ceea ce nseamn c la o ct de mic perturbaie exterioar, pontonul se va nclina ntr-un bord sau n cellalt (n funcie de sensul perturbaiei) cu unghiul:
tg " ( ? )2 G1M 1 B1M 1 (? 2 @ 0,185 ( ?0,557 rad ( ?29,15> 1,189
d1 B2 5, 678 92 * ) KG1 ( * ) 4, 213 ( )0,185 m 2 12 d1 2 12 @ 5, 678
unde braul de stabilitate este nul.
Problema 2 O nav cu borduri verticale are deplasamentul de 25000 t ; KG ( 10, 6 m ; KM ( 12, 0 m ; KB ( 6,1 m . Unghiul la care se inund puntea este de 27> . S se estimeze stabilitatea dinamic a navei la 20> nclinare transversal. Rezolvare: Dat fiind faptul c unghiul pentru care trebuie estimat stabilitatea transversal este mai mic dect unghiul la care se inund puntea navei, rezult c n zona 0> = " = 20> se poate calcula braul stabilitii transversale cu formula:
. BM 2 / tg " 1 ls" ( sin " 0 GM * 0 1 2 2 3
Din datele problemei rezult:
GM ( KM ) KG ( 12, 0 ) 10, 6 ( 1, 4 m BM ( KM ) KB ( 12, 0 ) 6,1 ( 5, 9 m
nlocuind n expresia lui ls" obinem:
ls" ( sin " #1, 4 * 2,95 tg 2 " $ ( 1, 4 sin " * 2,95 sin " tg 2 "
ls" (
20>
Expresia braului stabilitii dinamice la 20> este: Calculul se va efectua tabelar utiliznd metoda de integrare a trapezelor cu pasul de integrare !" ( 5> ( 0, 087 rad .
"
9l
0
s"
d"
sin "
tg 2 "
sin " @ tg 2 "
1, 4 @ sin "
2,95 @ sin " tg 2 "
ls"
7 int
ld " (
!" 2
7 int
(1) (2) (3) (4)=(2)(3 (5)=1,4(2 (6)=2,95(4) (7)=(5)+(6 (8)= 7 int (7 (9)=0,0435 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0,0870,007 0,0007 0,122 0,002 0,124 0,124 0,005 10 0,1730,031 0,0053 0,242 0,015 0,257 0,505 0,022 15 0,2580,071 0,0183 0,361 0,053 0,414 1,176 0,051 20 0,3420,132 0,0451 0,479 0,133 0,612 2,202 0,096 Acest calcul tabelar prezint avantajul c se poate estima valoarea braului stabilitii dinamice la fiecare unghi de nclinare. Pentru " ( 20> , stabilitatea dinamic este egal cu lucrul mecanic al momentului de stabilitate necesar pentru a nclina nava pn la acest unghi, adic:
Ls" ( g ! ld " ( 9,81 @ 25000 @ 0, 096 ( 23544 KN @ m
246 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
Problema 3 La o nav ponton paralelipipedic se cunosc urmtoarele dimensiuni: L ( 120 m ; B ( 18 m ; D ( 12 m ; d ( 8 m ; KG ( 7, 278 m . Ea plutete n ap dulce. O mas de 432 t se ncarc pe puntea principal. S se calculeze stabilitatea dinamic a navei pentru unghiul la care apa inund puntea principal. Rezolvare: Se calculeaz deplasamentul iniial al navei:
Dup ambarcarea masei P ( 432 t , cota centrului de greutate al navei devine:

KG1 ( KG * P 432 z1 ) KG ( 7, 278 * #12 ) 7, 278 $ ( 7,393 m !*P 17280 * 432
! ( - L B d ( 1 @120 @18 @ 8 ( 17280 t
iar pescajul:
d1 ( d * P 432 ( 8* ( 8, 2 m -LB 1 @120 @18
Nava fiind ponton paralelipipedic rezult:

d1 8, 2 ( ( 4,1 m 2 2 B2 182 B1M 1 ( ( ( 3, 293 m 12 d1 12 @ 8, 2 KB1 (
Unghiul la care se inund puntea se calculeaz cu relaia:

tg " ( 2 # D ) d1 $ B ( 2 #12 ) 8, 2 $ 18 ( 0, 42 ; " ( 22,89>
Pn la acest unghi, braul stabilitii statice se poate calcula cu formula: nlimea metacentric final este:
. / BM ls" ( sin " 0 G1 M 1 * 1 1 tg 2 " 1 0 1 2 2 3
i, n consecin, braul stabilitii statice se poate scrie:

ls" ( 1, 646 sin " tg 2 "
G1 M 1 ( KM 1 ) KG1 ( KB1 * B1M 1 ) KG1 ( 4,1 * 3, 293 ) 7, 393 ( 0
Braul stabilitii dinamice corespunztor unghiului de nclinare la care se inund puntea este:
ld " (
22,89>
Calculul se va efectua tabelar, utiliznd metoda de integrare a trapezelor cu pasul de integrare !" ( 5> ( 0, 087 rad , n limitele 0> = " = 25> . Valoarea lui ld " la " ( 22,89> se va determina prin interpolare liniar.
9
0
ls" d "
"
sin "
tg 2 "
sin " @ tg 2 "
ls" ( 1, 646 @ sin " tg 2 "
7 int
(6)= 7 int (5) 0 0,001 0,0092 0,0482 0,1522 0,3773
ld " (
!" 2
7 int
(6)
)5
(1) 0 5 10 15 20 25
(2) 0 0,087 0,173 0,258 0,342 0,423
(3) 0 0,007 0,031 0,071 0,132 0,217
(4)=(2)(3) 0 0,0007 0,0053 0,0183 0,0451 0,0918
(5)=1,646 (4) 0 0,001 0,009 0,03 0,074 0,151
(7)=
!" 2
0
4, 3 @ 10
4 @ 10
)4
0,002 0,0066 0,0164
Prin interpolare liniar la " ( 22,89> rezult ld " ( 0, 0122 rad @ m . Stabilitatea dinamic va fi:
Ls" ( g # ! * P $ ld " ( 9,81 #17280 * 432 $ 0, 0122 ( 2120 KN @ m
Problema 4 La o nav cu bordurile verticale se cunosc urmtoarele elemente: ! ( 22500 t ; KG ( 7, 3 m ; KM ( 7, 4 m ; BM ( 3, 6 m . O mas de 150 t este ridicat cu 15 m i apoi deplasat lateral spre tribord cu 3 m . S se calculeze nclinarea navei. Rezolvare: Deplasarea pe vertical a masei P ( 150 t pe distana lz ( 15 m va ridica centrul de greutate al navei micornd nlimea metacentric pn la valoarea:
G1 M ( GM )
Datorit deplasrii laterale cu unghiul:

tg " (
3
P lz 150 @15 ( 0,1 ) (0m ! 22500 a masei pe distana l ( 3 m
nava se va nclina la tribord
! BM " ( 12,58>
3
2Pl
2 @ 150 @ 3 ( 0, 223 22500 @ 3, 6
Problema 5 O nav tip ponton paralelipipedic are dimensiunile: L ( 100 m ; B ( 10 m ; D ( 6 m i plutete n ap srat la pescajul d ( 4 m . Se mai cunoate KG ( 3,5 m . S se calculeze momentul de stabilitate cnd nava este nclinat transversal cu unghiul " ( 20> .
248 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
Rezolvare: Deplasamentul navei este:
! ( - L B d ( 1, 025 @100 @ 10 @ 4 ( 4100 t

2#D ) d $ B ( 2 #6 ) 4$ 10 ( 0, 4 ; " ( 21,8>
Unghiul la care se inund puntea este:

tg " (
Cum 20> 8 21,8> pentru calculul momentului de stabilitate se folosete relaia:

. BM 2 / tg " 1 sin " M s" ( g ! 0 GM * 0 1 2 2 3
unde:
GM ( KB * BM ) KG (
nlocuind, rezult:
GM (
d B2 * ) KG 2 12 d
4 10 2 * ) 3,5 ( 0, 583 m 2 12 @ 4
Pe de alt parte:
BM (
i, prin urmare, momentul de stabilitate corespunztor unei nclinri transversale de 20> este:
2, 083 2 . / tg 20> 1 sin 20> ( 9918 KN @ m M s" ( 9,81 @ 4100 0 0,583 * 2 2 3
B2 ( 2, 083 m 12 d
Problema 6 O nav andocheaz avnd urmtoarele date iniiale:
TPC ( 22 t / cm ; LCF ( 80 m (de la perpendiculara pupa); L ( 180 m ; ! ( 11000 t .
d pv ( 6,10 m ; d pp ( 6, 70 m ; KM ( 7, 20 m ; KG ( 6,8 m ; MCT ( 155 t @ m / cm
S se determine: a) nlimea metacentric transversal a navei n momentul critic din timpul andocrii; b) momentul de stabilitate dac nava este nclinat transversal cu 1> . Rezolvare: Momentul critic este acela cnd chila navei ia contact cu ntreaga linie a cavaleilor.
R( d pv ) d pp MCT LCF 100 ( 6,10 ) 6, 70 155 80 100 ( 116, 25 t
Reaciunea atinge aceast valoare atunci cnd pescajul scade cu valoarea:
'd ( ' GM ( R 116, 25 ( ( 5,3 cm ( 0, 053 m . TPC 22
nlimea metacentric transversal se va modifica cu valoarea:
)R . 'd )116, 25 0, 053 / . / ) GM 1 ( ) 0, 4 1 ( )0, 064 m 0d ) 0 6, 4 ) !)R2 2 2 3 11000 ) 116, 25 2 3
unde d este pescajul mediu iniial. Corespunztor situaiei critice, nlimea metacentric va fi: Momentul de stabilitate corespunztor situaiei de nav nclinat transversal cu 1> se calculeaz cu formula:
M s" ( g # ! ) R $ GM sin1> ( g # ! ) R $ GM
'
# GM $ ( GM * ' # GM $ ( 0, 4 ) 0, 064 ( 0, 336 m

'
M s" ( 626,13 KN @ m
E E $ 180 ( 9,81#11000 ) 116, 25 $ 0, 336 180

'
Problema 7 La o nav, naintea andocrii, se cunosc urmtoarele elemente: L ( 110 m ; Unghiul de nclinare al cavaleilor A este nul. S se calculeze reaciunea maxim a cavaleilor i stabilitatea n momentul cnd chila navei intr n contact cu ntreaga linie a cavaleilor. Densitatea apei din doc se consider - ( 1, 0 t / m3 .
GM L ( 210 m ; xF ( 0 .
B ( 14, 7 m ; d pv ( 5,8 m ; d pp ( 6, 2 m ; C B ( 0, 625 ; CWL ( 0, 780 ; GM ( 0,5 m
Rezolvare: Se consider reaciunea maxim a cavaleilor:

R( g ! GM L 4 .L / 0 * xF 1 22 3
(
unde:
4 5 tg 4 (
! ( - CB L B
d pv ) d pp
5,8 ) 6, 2 110
L d pv * d pp
2
( 3, 6 @10 )3
Prin nlocuire n expresia lui R , rezult:

R(
( 1 @ 0, 625 @110 @14, 7 @ 6 ( 6064 t
6064 @ 210 3, 6 @10 )3 ( 83, 4 tf . 110 / * 01 0 2 2 3
Variaia pescajului mediu va fi:
250 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________

'd ( R R 83, 4 ( ( ( 0, 066 m - g AWL - g CWL L B 1 @ 0, 780 @110 @ 14, 7
'
iar noua nlime metacentric transversal:
nlocuind n relaia de mai sus, obinem:

'
# GM $ ( GM * ' # GM $ ( GM ) g !R) R . d ) '2d ) GM / 0 1 2 3

83, # GM $ ( 0, 5 ) 6064 )4 4 # 6 ) 0, 033 ) 0,5 $ ( 0, 423 m 83,
Problema 8 nainte de andocare, la o nav, se cunoteau: d pv ( 5, 62 m ; d pp ( 6,82 m ;
n momentul critic al andocrii (nainte de aezarea cu toat linia chilei pe cavalei), nlimea metacentric transversal nu trebuie s scad sub valoarea de 0, 45 m . Ct balast trebuie transferat dintr-un tanc din dublu fund, avnd Kg ( 0,5 m i x ( 30 m fa de perpendiculara pupa ntr-un alt tanc din dublu fund avnd Kg ( 0,5 m i x1 ( 90 m de la perpendiculara pupa? Rezolvare: innd cont c valoarea iniial a nlimii metacentrice transversale este GM ( KM ) KG ( 0,5 m i din datele problemei aceast valoare nu poate scdea sub 0, 45 m , rezult o ridicare a centrului de greutate n urma andocrii cu valoarea minim de 0, 05 m . Prin urmare: i prin nlocuire:
' KG (
KM ( 7,90 m ; KG ( 7, 4 m ; MCT ( 104 t @ m / cm ; LCF ( 62 m ; L ( 118 m ; ! ( 8400 t .
# $
R KG ( 0, 05 m !)R
de unde rezult valoarea maxim a reaciunii din cavalet: R ( 56, 4 t Pentru a aeza nava pe cavalei, momentul de nclinare determinat de R va trebui suplimentat cu momentul determinat de transferul masei P , pe distana l x ( x1 ) x ( 60 m . Se poate scrie: nlocuind, obinem:
R @ LCF * P @ l x ( MCT d pv ) d pp 100
R @ 7, 4 ( 0, 05 8400 ) R
n final, obinem valoarea: P ( 150 t .
56, 4 @ 62 * P @ 60 ( 104 5, 62 ) 6,82 100
Problema 9 nainte de a andoca, la o nav se cunosc urmtoarele elemente: d pv ( 7, 92 m d pp ( 9,30 m ; KM ( 11, 43 m ; KG ( 10,9 m ; MCT ( 400, 5 t @ m / cm ; TPC ( 28,1 t / cm ; LCF ( 88,5 m ; L ( 174 m ; ! ( 28200 t . Adncimea apei din doc este iniial de 10 m . S se gseasc valoarea nlimii metacentrice a navei atunci cnd nivelul apei din doc scade cu 1, 2 m precum i pescajele navei la extremiti. Rezolvare: Cnd adncimea apei din doc ajunge la valoarea de 9,3 m egal cu pescajul pupa, nava se aeaz cu pupa pe cavaletul din pupa, n care ncepe s se dezvolte o reaciune de contact R . Din acel moment, pescajul la pupa va mai scdea cu 50 cm . Aceast variaie de pescaj la pupa este suma a dou componente: variaia pescajului mediu datorit reaciunii R i variaia pescajului la pupa datorit modificrii asietei. Vom putea scrie: 50 (
50 (
i dup nlocuire:
R R LCF LCF * TPC MCT L
R R @ 88, 52 * 28,1 400,5 @174
; 50 ( 0, 0355 R * 0,1123 R ( 0,1478 R

R ( 338, 2 t
Pescajul mediu se va micora cu valoarea:

'd (
Aciunea lui R va determina i o variaie a asietei egal cu: din care, o aprovare ' d pv i o ieire a pupei din ap ' d pp , mrimi care se calculeaz cu formulele:
' d pv ( L ) LCF 174 ) 88,5 0, 75 ( 0, 75 ( 0,37 m L 174 LCF 88,5 ' d pp ( 0, 75 ( 0, 75 ( 0, 38 m L 174 R LCF 338, 2 @ 88,5 ( ( 74, 73 cm 5 0, 75 m MCT 400,5
R 338, 2 ( ( 12 cm ( 0,12 m TPC 28,1
Calculul pescajelor finale se poate executa tabelar: PROVA Pescajul iniial B m C 7,92 Variaia pescajului mediu -0,12 BmC Schimbarea asietei B m C 0,37 Pescajele finale B m C 8,17 PUPA 9,30 -0,12 -0,38 8,8
252 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________

G1 M ( GM ) ' KG ( GM )
# $
R KG 338, 2 @10,9 ( 0,53 ) ( 0,397 m !)R 28200 ) 338, 2
Problema 10 O nav are un compartiment la prova avariat i intr la andocare cu pescajele: d pv ( 10, 20 m i d pp ( 9, 0 m . n timpul andocrii, fundul navei atinge iniial cavaletul situat la 10 m fa de perpendiculara prova. Se mai cunosc urmtoarele date iniiale: KM ( 11, 25 m ; KG ( 10, 6 m ; MCT ( 440 t @ m / cm ; S se determine nlimea metacentric transversal nainte de aezarea navei cu ntreaga chil pe cavalei i pescajul final cnd nava se aeaz pe cavalei.
TPC ( 39, 5 t / cm ;
LCF ( 84 m ; L ( 176 m ; ! ( 35500 t .
Rezolvare: n momentul atingerii cu fundul navei a cavaletului situat la l ( 10 m de perpendiculara prova, n punctul de contact ncepe s se dezvolte o reaciune R . Aciunea lui R va determina un moment care va roti nava n plan longitudinal n jurul unei axe care trece prin F . Braul acestui moment va fi:
la ( L ) # LCF * l $ ( 176 ) # 84 * 10 $ ( 82 m 440 10, 2 ) 9, 0 82
Valoarea maxim a reaciunii R (echivalentul masic) se determin cu relaia:

R( MCT d pv ) d pp la @100 ( 100 ( 643,9 t
nlimea metacentric transversal nainte de aezarea navei cu ntreaga chil pe cavalei este:
G1 M ( GM ) ' GM ( GM )
R KG 643,9 @10, 6 ( 0, 65 ) ( 0, 45 m !)R 35500 ) 643,9
Pescajul mediu se va micora cu valoarea:

'd ( R 643, 9 ( ( 16, 3 cm ( 0,163 m TPC 39,5
Pescajul la pupa se va mri cu valoarea:

' d pp ( LCF 84 d pv ) d pp ( 10, 2 ) 9,0 ( 0, 572 m L 176
i pescajul la prova se va micora cu valoarea:
' d pv ( 1, 2 ) 0,572 ( 0, 628 m
Calculul pescajelor finale se poate efectua tabelar. PROVA 10,2 -0,163 -0,628 9,409 PUPA 9,0 -0,163 0,572 9,409
Pescajul iniial B m C Variaia pescajului mediu B C Schimbarea asietei B m C Pescajele finale B m C
Problema 11 La andocarea unei nave se cunosc urmtoarele date iniiale: d pv ( 7,80 m ; d pp ( 8,90 m . S se calculeze: (a) nlimea metacentric n momentul critic al andocrii; (b) momentul de stabilitate dac nava este nclinat transversal cu 1> n momentul critic al andocrii; (c) pescajele finale la extremitile navei; (d) reaciunea din cavalei atunci cnd nivelul apei scade cu 20 cm , dup aezarea cu toat chila pe cavalei. Se mai cunosc urmtoarele date: MCT ( 142 t @ m / cm ; TPC ( 27 t / cm ; LCF ( 92 m ; L ( 176 m ; KG ( 7,5 m ; KM ( 8, 4 m ; ! ( 12500 t . Rezolvare: Valoarea reaciunii din cavalei nainte de aezarea navei cu toat chila pe cavalei se calculeaz cu formula:
R( MCT d pv ) d pp LCF 100 ( 142 7,80 ) 8,90 92 100 ( 170 t
Ca urmare, nlimea metacentric transversal se va modifica ajungnd la valoarea:

G1 M ( GM )
Corespunztor acestei situaii i unei nclinri transversale cu 1> , nava i va crea un moment de stabilitate M s" dat de relaia:
M s" ( g # ! ) R $ G1 M " ( g # ! ) R $ G1M ( 9,81 @ #12500 ) 170 $ @ 0,797 @ E ( 171, 51 tf @ m 180 E ( 180
R KG 170 @ 7,5 ( 0, 9 ) ( 0, 797 m !)R 12500 ) 170
254 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________
Pescajul mediu se va modifica cu valoarea:

'd (
Se calculeaz variaiile de pescaj la prova i la pupa datorit modificrii asietei, observnd c nava se aproveaz.
' d pp ( LCF 92 d pv ) d pp ( 7,80 ) 8,90 ( 0,575 m L 176 ' d pv ( 1,1 ) 0, 575 ( 0, 525 m
R 170 ( ( 6, 29 cm ( 0, 063 m TPC 27
Pescajele finale rezult din urmtorul calcul tabelar: PROVA Pescajul iniial B m C 7,80 Variaia pescajului mediu -0,063 BmC Schimbarea asietei B m C 0,525 Pescajele finale B m C 8,262 PUPA 8,90 -0,063 -0,575 8,262
Dac din acest moment se produce o micare a nivelului apei din doc cu 20 cm , reaciunea din cavalei se mrete cu valoarea: astfel nct valoarea final a reaciunii din cavalei (echivalentul masic) ajunge la valoarea: R1 ( R * P ( 170 * 540 ( 710 t # 710 tf $ .
P ( TPC @ 20 ( 27 @ 20 ( 540 t
279
BIBLIOGRAFIE
[1] Bidoae I., Sgrumala M. - Proiectarea i construcia navelor mici, Editura Tehnic, Bucureti, 1978 [2] Bidoae I., Srbu N., Chiric I., Iona O. - ndrumar de proiectare pentru teoria navei, Universitatea din Galai, 1986 [3] Bidoae I. - Teoria navei, Universitatea din Galai, 1985 [4] Chiac V. - Capitole de mecanica fluidelor, Note de curs, Academia Naval "Mircea cel Btrn", Constan 1993 [5] Chiac V. - Teoria valurilor i capitole de hidromecanic naval, Academia Naval "Mircea cel Btrn", Constan 1999 [6] Comstock J. - Principles of Naval Architecture, S.N.A.M.E., NJ, 1967 [7] Deboveanu M. - Tratat de manevra navei (vol I), Lumina Lex, Bucureti 2000 [8] Deboveanu M. - Tratat de manevra navei (vol II), Lumina Lex, Bucureti 2001 [9] Dinu I. - Teoria general a plutirilor, Editura Academiei Republicii Socialiste Romnia, Bucureti, 1974 [10] Jong B. - Some Notes on Traverse Stability of Ships in Irregular Longitudinal Waves, Technische Hogeschool, Delft, Report No 303, 1970 [11] Kaman F. - Teoria sudna i dvijiteli, Sudostroenie, Leningrad, 1979 [12] Laster A. R. - Merchant Ship Stability, Butterworths, Taiwan, 1986 [13] Maier V. - Mecanica i construcia navei. Statica navei (vol I), Editura Tehnic, Bucureti, 1985 [14] Miulescu I., Cmpian I. - Teoria navei, Editura Militar, Bucureti, 1973 [15] Nstase C. - Calculul i construcia navei, Editura Tehnic, 1964
280 _______________________________________________________________________________
[16] Popovici O., Chiric I., Ioan A. - Calculul i construcia navei, Universitatea din Galai, 1984 [17] Rajdestvenski B., Lugovski B., Borisov B. - Statika Karablea, Sudostroenie, Leningrad, 1986 [18] Roberts P. - Watchkeeping Safety and Cargo Management in Port. A practical guide, The Nautical Institute, London, 1995 [19] Semyonov - Tyan - Shansky V. - Statics and Dynamics of the Ship, Sudostroenie, Leningrad, 1973 [20] Voitkunski Ia. N. - Spravocinik po teoria karablea, Sudostroenie, Leningrad, 1976 [21] William E. George - Stability and Trim for the Ship's Officer, Cornell Maritime Press, Inc. 1983 [22] X X X - Principles of Naval Architecture - Second revision, (vol I). Stability and Strenght, S.N.A.M.E. NJ, 1988 [23] X X X - S.T.C.W. Convention - International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarens, 1978, as amended in 1995 and 1997, International Maritime Organization (I.M.O.), London, 1976

Carte Probleme

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Carte Probleme

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

VERGIL CHIAC

Colecia Inginerie Mecanic

Conf. univ. dr. ing. VERGIL CHIAC

Editura Academiei Navale Mircea cel Btrn Constana, 2008

Corector: Ozana Chakarian Tehnoredactare: Mirela Dobre Copert: Gabriela Secu

181 183 193 196 200 208 219 223

CAPITOLUL I. NOIUNI INTRODUCTIVE

12 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________

NOIUNI INTRODUCTIVE 13 _________________________________________________________________________________________________

14 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________

NOIUNI INTRODUCTIVE 15 _________________________________________________________________________________________________

16 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________

NOIUNI INTRODUCTIVE 17 _________________________________________________________________________________________________

18 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________

NOIUNI INTRODUCTIVE 19 _________________________________________________________________________________________________

20 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________

C V & B L ( B ( d ( CWL CWL

n unele publicaii acest coeficient este utilizat n forma

a crui valoare se situeaz n limitele de la 3,5

mare au rezistena la naintare mic, stabilitate

mic. a crui valoare se situeaz ntre 1,8 i 5, ofer

NOIUNI INTRODUCTIVE 21 _________________________________________________________________________________________________

CAPITOLUL II. FLOTABILITATEA NAVEI

23 FLOTABILITATEA NAVEI ______________________________________________________________________________

L dTb ( d Bb tg " & B

nclinarea longitudinal (5.2) (5.3)

24 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________

+L , - ( xF . tg ! & 1 d pv /2 0 L + , - ' xF . tg ! & 1 d pp /2 0

2 variaia pescajului prova (5.6) 2 variaia pescajului pupa (5.7)

25 FLOTABILITATEA NAVEI ______________________________________________________________________________

Momentul acestei fore n raport cu originea este: ! ! ! dM & r 8 dF cu componentele:

este nul i nu modific valoarea integralei, ns a

26 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________

p ' dS xoz & 0

9 p ' z cos # n, x $ dS & 0 ;

9 p ' y cos # n, x $ dS & 0

(6.12) (6.13) (6.14) (6.15) (6.16) (6.17)

sau mai departe:

M x & 3g 9 zy cos # n, z $ dS ( 3gd 9 y cos # n, z $ dS M y & 3gd 9 x cos # n, z $ dS ( 3g 9 zx cos # n, z $ dS

i relaiile anterioare se pot scrie:

9 y cos # n, z $ dS & 0 i 9 x cos # n, z $ dS & 0

M y & (3g 9 zx cos # n, z $ dS

27 FLOTABILITATEA NAVEI ______________________________________________________________________________

( z2 $ dS xoy & (3gxBV

28 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________

4W & 3g > 6 7 xB & xG ; y B & yG

29 FLOTABILITATEA NAVEI ______________________________________________________________________________

unde qi este greutatea corespunztoare grupei de mase " i ".

30 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________

31 FLOTABILITATEA NAVEI ______________________________________________________________________________

n final, se pot determina coordonatele centrului de greutate utiliznd relaiile urmtoare:

32 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________

P KG1 & KG ' z1 ( KG ?'P

33 FLOTABILITATEA NAVEI ______________________________________________________________________________

iar noile coordonate ale centrului de greutate cu formulele:

1 yG1 & yG ' @ Pi # yi ( yG $ ?1 i KG1 & KG '

34 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________

35 FLOTABILITATEA NAVEI ______________________________________________________________________________

36 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________

37 FLOTABILITATEA NAVEI ______________________________________________________________________________

EA V & AWL AWL

Pentru a determina coordonatele centrului de caren

(8.8) (8.9) (8.10)

38 STATICA NAVEI ______________________________________________________________________________