Convertidor del Par

Consiste en un impulsor de bomba y en un rodete de turbina, que se encara uno frente al otro, y un estator que se coloca entre ellos. Este es llenado con aceite. Cuando el impulsor de bomba, que es conectado directamente al cigeal del motor, gira el aceite en el convertidor del torque es dirigido bajo presin al rodete de turbina, causando la rotacin y la transmisin de la potencia.

Unidad de Engranaje Planetario

La unidad de engranaje planetario est configurada por tres tipos de engranaje: el Engranaje Anular, el Engranaje Pin, y el Engranaje Planetario. El cambio se realiza a travs del cambio de la combinacin de los engranajes que est a la entrada, del engranaje que est a la salida y del engranaje fijado.

Convertidor de par: Es un mecanismo que se utiliza en los cambios automticos en sustitucin del embrague, y realiza la conexin entre la caja de cambios y el motor. En este sistema no existe una unin mecnica entre el cigeal y el eje primario de cambio, sino que se aprov echa la fuerza centrfuga que acta sobre un fluido (aceite) situado en el interior del convertidor. Consta de tres
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elementos que forman un anillo cerrado en forma toroidal (como un "donuts" vamos), en cuyo interior est el aceite. Una de las partes es el impulsor o bomba, unido al motor, con forma de disco y unas canales interiores en forma de aspa para dirigir el aceite. La turbina tiene una forma similar y va unida al cambio de marchas. En el interior est el reactor o esttor, tambin acoplado al cambio. En la imagen podemos ver el despiece de un convertidor de par.

Donde las partes son:

A..Impulsor B..Turbina C..Estator D..Carcasa giratoria E..Carrier o soporte F..Eje de salida

y cmo se convierte el par? Y mejor an. en qu se convierte? El principio de funcionamiento es muy sencillo. Imaginemos que tenemos dos ventiladores enfrentados, uno encendido y girando y el otro apagado, pero que es movido por el aire del otro. La fuerza del aire que golpea las aspas del ventilador (apagado) hacen q ue este empiece a impulsarse e intentar mantener la velocidad hasta llegar al punto de igualar la velocidad del otro ventilador.

Cuando en el eje de salida no hay ninguna resistencia a girar, y el eje de salida gira a la misma velocidad que el volante de l motor, el impulsor y la turbina giran a la misma velocidad. Bajo estas condiciones el aceite sale del estator con una direccin tal que choca bruscamente contra las
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paletas del impulsor. Como el impulsor no puede girar ms deprisa, porque va unido al vol ante del motor, el aceite pierde la velocidad que llevaba y por lo tanto, la casi totalidad de su energa se transforma en calor producido por el choque con las paletas del impulsor. Como en anteriores choques con las paletas de la turbina y del estator el aceite ha ido perdiendo velocidad y energa, con respecto a la que llevaba cuando sali del impulsor, resulta que al llegar de nuevo a ste no puede ayudar al aceite que sale de l a circular ms deprisa y con ms energa, que es la nica forma de poder aumentar el par de salida con respecto al de entrada. Si el eje de salida coge carga, dicho eje, y por lo tanto la turbina, giraran ms despacio que el impulsor; al girar ms despacio la turbina, el aceite entra al estator con una direccin tal que cuando sale de l se dirige al impulsor de tal forma que ahora parte del aceite no choca y se incorpora al que mueve el convertidor, comunicndole su energa y velocidad. Ahora tenemos dos puntos muy importantes; por un lado la turbina gira ms despacio, y por lo tanto cada espacio entre paletas est ms tiempo enfrentado con cada chorro de aceite que sale del impulsor, y por otro lado tenemos que adems le entra aceite a ms velocidad y con ms energa que antes, debido a esa energa que le ha comunicado al aceit e que sale del impulsor el aceite procedente del estator. Como la velocidad en el eje de salida es menor, y la potencia del motor no baja al coger la carga el eje de salida, sino que permanece casi constantemente gracias a ese aumento de aceite sobre la turbina y que es en definitiva el que soporta el aumento de carga del eje de salida, el par aumenta. Entonces est claro que el aumento de par depende de la direccin con que el aceite sale de la turbina, entra en el estator, sale del estator y entra al imp ulsor y la direccin con que el aceite sale de la turbina depende de la velocidad de sta con respecto al impulsor. Hay una determinada velocidad de la turbina con respecto al impulsor en la cual el aceite entra a ste con tal direccin, procedente del estator, que se aprovecha toda la velocidad y energa con que el aceite sale del estator y no se pierde prcticamente nada en choques y rozamientos, o sea, en calor. Esta figura muestra dnde suele ir instalado:

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Convertidor de par
El convertidor de par tiene un funcionamiento que se asemeja al de un embrague hidrulico pero posee una diferencia fundamental, y es que el convertidor es capaz de aumentar por s slo el par del motor y transmitirlo. En la figura inferior vemos el principio de funcionamiento tanto del embrague hidrulico y del convertidor. En a tenemos una rueda con unas cazoletas como si se tratara una rueda de noria de las utilizadas para sacar agua de los pozos. Hacemos incidir un chorro de aceite a presin sobre la cazoleta, esta es empujada moviendo la rueda. Vemos que la fuerza de empuje no es grande ya que con un dedo de la mano paramos la rueda. En b hemos aadido una plac a

deflectora entre el chorro de aceite y la cazoleta: Ahora el chorro de aceite empuja la cazoleta pero en vez de perderse rebota en la placa deflector que lo dirige otra vez contra la cazoleta por lo que se refuerza el empuje del chorro contra la cazoleta. Vemos ahora que el empuje del chorro sobre la cazoleta es mayor y necesitamos mas fuerza en la mano para evitar que gire la rueda.

En la figura inferior se muestra un esquema de los componentes del convertidor hidrulico. Adems de la bomba y de la turbina caractersticos de un embrague hidrulico, el convertidor de par dispone de un elemento intermedio denominado reactor. La rueda de la bomba est accionada directamente por el motor mientras que la turbina acciona el eje primario de la caja de velocidades. El reactor tiene un funcionamiento de rueda libre y est apoyado en un rbol hueco unido a la carcasa de la caja de cambios.

Tanto la bomba como la turbina y el reactor tienen alabes curvados que se encargan de conducir el aceite de forma adecuada.

Funcionamiento Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigeal, el aceite se impulsa desde la rueda de bomba hasta la rueda turbina. A la salida de sta el aceite tropieza con los alabes del reactor que tienen una curvatura opuesta a los de las ruedas de bomba y turbina. Esta corriente de aceite empuja al reactor en un giro de sentido contrario al de la bomba y la turbina. Como el reactor no puede realizar ese giro ya que est retenido por la rueda libre, el aceite se frena y el empuje se transmite a travs del aceite sobre la bomba. De esta forma mientras exista diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la turbina el momento de giro (par) ser mayor en la turbina que en la bomba. El par cedido por la turbina ser pues la suma del transmitido por la bomba a travs del aceite y del par adicional que se produce por reaccin desde el reactor sobre la bomba y que a su vez es transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor sea la diferencia de giro entre turbina y bomba mayor ser la diferencia de par entre la entrada y la salida del convertidor, llegando a ser a la salida hasta tres veces superior.

Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la desviacin de la corriente de aceite y por lo tanto el empuje adicional sobre la turbina con lo que la relacin de par entre salida y entrada va disminuyendo progresivamente. Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se igualan, el reactor gira incluso en su mismo sentido sin producirse ningn empuje adicional de forma que la transmisin de par no se ve aumentada comportndose el convertidor como un embrague hidrulico convencional. A esta situacin se le llama "punto de embrague"

La ventaja fundamental del convertidor hidrulico de par sobre el embrague hidrulico es que el primero permite, en situaciones donde se necesita mayor traccin como subida de pendientes o arranques, el movimiento del reactor con lo que el par transmitido se ve aumentado respecto al proporcionado por el motor en caso de necesid Adems el ad. convertidor hidrulico amortigua a travs del aceite cualquier vibracin del motor antes de que pase a cualquier parte de la transmisin. A pesar de ser el convertidor hidrulico un transformador de par, no es posible su utilizacin de forma directa sobre un vehculo ya que en determinadas circunstancias de bajos regmenes de giro tendra un rendimiento muy bajo. Adems no podra aumentar el par ms del triple. Todo esto obliga a equipar a los vehculos, adems de con un convertidor, con un mecanismo de engranajes planetarios que permitan un cambio casi progresivo de par.

Engranaje planetario
Tambin llamado "engranaje epicicloidal", son utilizados por las cajas de cambio automticas. Estos engranajes estn accionados mediante sistemas de mando normalmente hidrulicos o electrnicos que accionan frenos y embragues que controlan los movimientos de los distintos elementos de los engranajes. La ventaja fundamental de los engranajes planetarios frente a los engranajes utilizados por las cajas d cambio e

manuales es que su forma es mas compacta y permiten un reparto de par en distintos puntos a travs de los satlites, pudiendo transmitir pares mas elevados. Si quieres ver como funciona un engranaje planetario haz click aqu. En el interior (centro), el planeta gira en torno de un eje central. Los satlites engranan en el dentado del pin central. Adems los satlites pueden girar tanto en torno de su propio eje como tambin en un circuito alrededor del pin central. Los satlites se alojan con sus ejes en el portasatlites El portasatlites inicia el movimiento rotatorio de los satlites alrededor del pin central; con ello, lgicamente, tambin en torno del eje central. La corona engrana con su dentado interior en los satlites y encierra todo el tren epicicloidal. El eje central es tambin centro de giro para la corona.

Estos tres componentes (planeta, satlites y corona) del tren epicicloidal pueden moverse libremente sin transmitir movimiento alguno, pero si se bloquea uno de los componentes, los restantes pueden girar, transmitiendose el movimiento con la relacin de transmisin resultante segn la relacin existente entre sus piones. Si se bloquean dos de los componentes, el conjunto queda bloqueado, moviendose todo el sistema a la velocidad de rotacin recibida por el motor.

Las relaciones que se pueden obtener en un tren epicicloidal dependen de si ante una entrada o giro d uno de sus e elementos existe otro que haga de reaccin. En funcin de la eleccin del elemento que hace de entrada o que hace de reaccin se obtienen cuatro relaciones distintas que se pueden identificar con tres posibles marchas y una marcha invertida. El funcionamiento de un tren epicicloidal es el siguiente: y 1 relacin: si el movimiento entra por el planetario y se frena la corona, los satlites se ven arrastrados por su engrane con el planetario rodando por el interior de la corona fija. Esto produce el movimiento del portasatlites. El resultado es una desmultiplicacin del giro de forma que el portasatlites se mueve de forma mucho ms lenta que el planetario o entrada. 2 relacin: si el movimiento entra por la corona y se frena el planetario, los satlites se ven arrastrados rodando sobre el planetario por el movimiento de la corona. El efecto es el movimiento del portasatlites con una desmultiplicacin menor que en el caso anterior. 3 relacin: si el movimiento entra por el planetario y, la corona o el portasatlites se hace solidario en su movimiento al planetario mediante un embrague entonces todo el conjunto gira simultneamente producindose una transmisin directa girando todo el conjunto a la misma velocidad que el motor. 4 relacin: si el movimiento entra por el planetario y se frena el portasatlites, se provoca el giro de los planetarios sobre su propio eje y a su vez estos producen el movimiento de la corona en sentido contrario, invirtiendose el sentido de giro y producindose una desmultiplicacin grande.

Relacin Corona 1 2 3 4 Fija Salida de fuerza Fija Impulsin

Planeta Salida de fuerza Fijo Fijo Salida de fuerza

Portasatlites Desmultiplicacin Impulsin Impulsin Salida de fuerza Fijo Grande Menor Sin desmultiplicacin Inversin de giro

Invirtiendo la entrada y la salida en las relaciones de desmultiplicacin se obtendran relaciones de multiplicacin. Estas relaciones se podran identificar con las tpicas marchas de un cambio manual, sin embargo se necesitaran

para ello distintos rboles motrices por lo que en la aplicacin de un tren epicicloidal a un automvil las posibilidades se reducen a dos marchas hacia delante y una hacia atrs. La entrada del par motor se realizara por el planetario y la salida por el portasatlites o la corona. La primera relacin descrita y la tercera seran la 1 marcha y la directa respectivamente y la cuarta relacin seria la marcha atrs. Para poder combinar tres o ms velocidades se usan habitualmente combinaciones de engranajesepicicloidales. Las cajas de cambio automticas utilizan combinaciones de dos o tres trenes epicicloidaidales que proporcionan tres o cuatro relaciones hacia adelante y una hacia detrs. Como ejemplo tenemos la figura inferior.

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Convertidor de Torque (Par)

En el presente artculo explicaremos los principios bsicos del funcionamiento del convertidor de torque, para que se conserve en buen estado. Tambin explicaremos en detalles los sntomas que le advierten de problemas y cules son sus causas ms comunes.

1- Caractersticas de los Covertidores de torque

El convertidor se compone de BOMBA, ESTATOR Y TURBINA en la cual gira el aceite a alta velocidad contra sus aletas, haciendo girar el eje de la transmisin con un aumento de torque.

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Vase flujo de aceite dentro del convertidor de par y el funcionamiento de sus partes.

1.1- Tipos de convertidores de torque

y Convertidor Blindado, utilizados generalmente en Autoelevadores o maquinas de pequeo porte

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y Convertidor Abierto (abulonado), utilizado en equipos Viales, Mineros y Gras

CATERPILLAR D 6 D (desarmable)

y Camin fuera de ruta RANDON

Convertidor Allison

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y Vista de convertidor pala cargadora desarmada en obra

Caterpillar 930 T

2- Fallas
Una de las fallas mas comunes es la falta de torque (o fuerza) en el equipo tanto para su marcha de empuje como en reversas y todos sus cambios por igual. Otras de las fallas detectables son contaminacin en su fluido, ruidos excesivos en el funcionamiento. En algunos trabajos realizados en nuestro taller hemos encontrado los rodamientos en mal estado, debido a falta de aceite, el sobre calentamiento de los mismos, y por ende la ruptura de sus pistas.

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2.2- Caso: Turbina de Convertidor Caterpillar Fallas encontradas: excesivo ruido al funcionar, aceite contaminado, disminucin de torque del equipo ( El
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equipo se desplazaba lentamente y sin fuerza ). En el diagnstico realizado en obra encontramos una disminucin notoria en su presin. Trabajos realizados: Se procedi al desarme del mismo encontrando un desgaste excesivo, como se muestra en la imagen. Una de las rupturas mas frecuentes en las unidades selladas, es el desgaste en sus orejas de agarre

Bombas de transmisin Bomba de transmisin de autoelevador (gastada en sus cuerpos)

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2.1- Caso: Bomba de transmisin Caterpillar Fallas encontradas: fuga de presiones por ejes y sellos.(muy rallados los cuerpos) Trabajos realizados: rectificado de cuerpo, lapidado de eje y ajustado total.

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