1 SUMRIO 1. 2. INTRODUO ........................................................................................................ 2 CAUSA BSICA DO RECONDICIONAMENTO ...................................................... 2 2.1 TEMPO DE FUNCIONAMENTO ...................................................................... 2 3. SINTOMAS ............................................................................................................. 2 3.

1 PERDA DE POTNCIA.................................................................................... 2 3.2 QUEDA DE PRESSO DO LEO LUBRIFICANTE......................................... 4 3.3 CONSUMO EXCESSIVO DE LEO LUBRIFICANTE...................................... 5 3.4 SUPERAQUECIMENTO .................................................................................. 6 3.5 TERMOSTATO ................................................................................................ 7 3.6 RUDOS NO MOTOR ...................................................................................... 7 4. SETORES DE RETFICA ........................................................................................ 8 4.1 SERVIOS DE RETFICA ............................................................................... 8 4.2 RETFICA COMPLETA .................................................................................... 8 4.3 RETFICA PARCIAL ........................................................................................ 8 4.4 INSTALAO DE UMA RETFICA .................................................................. 8 4.4.2 RECEBIMENTO DO MOTOR ................................................................... 8 4.4.3 SETOR DE DESMONTAGEM .................................................................. 9 4.4.4 BANHO QUMICO E LAVAGEM DAS PEAS ........................................ 11 4.4.5 CONTROLE DE PEAS, MEDIDAS e USINAGEM DE PEAS ............. 13 4.4.6 MONTAGEM DE MOTORES .................................................................. 43 5. BANCO DE TESTE DE MOTORES ...................................................................... 88 5.1 TESTE DE AMACIAMENTO .......................................................................... 88 6. ADENDO............................................................................................................... 90

2 1. INTRODUO

Iniciaremos mencionando que o recondicionamento de um motor compreende um conjunto de operaes de desmontagem, inspeo, usinagem, medio e montagem, envolvendo mo-de-obra, troca de peas, recuperaes, etc. O recondicionamento s deve ser executado aps examinar-se uma srie de indcios, de sintomas, de causas, e se concluir que s resta um caminho: o recondicionamento. 2. 2.1 CAUSA BSICA DO RECONDICIONAMENTO TEMPO DE FUNCIONAMENTO

Quando falamos em tempo de funcionamento no queremos referir-nos obrigatoriamente "quilometragem". O tempo de funcionamento significa, na verdade, o nmero elevado de horas de trabalho, seja com o veculo rodando continuadamente nas estradas, ou andando e parando no trfego da cidade. Neste caso pode-se tambm incluir outros tipos de veculos assim como: Trator, Barco, Locomotiva e motor estacionrio. 3. 3.1 SINTOMAS PERDA DE POTNCIA

A diminuio da potncia desenvolvida por um motor algo que em geral acontece vagarosamente. Ela pode ser verificada, com preciso, atravs de teste do motor no dinammetro (banco de provas). Entretanto, um motorista experiente, tem condies de diferenciar com alguma preciso suas variaes de desempenho. A diminuio de potncia de um motor pode ser causada por vrios motivos. Portanto, antes de fazermos um recondicionamento completo, ou uma retifica, necessrio analisarmos diversos fatores, pois grande parte deles pode ser solucionada atravs de uma simples regulagem ou substituio de peas de fcil reposio.

3 As causas mais comuns que determinam um recondicionamento completo do motor so:excessiva folga do pisto -cilindro; desgaste excessivo dos anis; e desgaste das vlvulas, ocasionando mal assentamento e a conseqente falta de vedao. Estas folgas causam sempre fuga do ar (motor Diesel) ou da mistura arcombustvel (motor a gasolina), diminuindo o rendimento do motor. A diminuio da potncia de um motor acompanhada quase sempre, pelo aumento do consumo de combustvel e de leo lubrificante, alm do calor gerado ser maior, principalmente quando se procura obter do motor o mesmo desempenho anterior. O superaquecimento pode ocasionar graves problemas, ou agravar os j existentes. aconselhvel bastante ateno na operao de um motor, procurando no sobrecarreg-lo. As maneiras de no se sobrecarregar um motor so: no transportar excesso de carga e usar o motor com a rotao recomendada. As causas que determinam o mau desempenho de um motor so: a) No Motor a Gasolina Filtro de ar obstrudo (mistura rica ou alimentao estrangulada); Carburador desregulado, que acarreta mistura rica ou pobre; "Gicleur" da entrada de gasolina parcialmente obstrudo (mistura pobre); Bomba de gasolina defeituosa (mistura pobre ou irregular); Entradas de ar atravs das juntas e braadeiras (mistura pobre ou irregular); Vazamentos nas tubulaes de gasolina; Distribuidor desregulado (fora do ponto); Platinados gastos; ou com folgas alteradas; 9) Eletrodos das velas sujos, gastos, ou com folgas alteradas, ou velas inadequadas; Detonao ou pr-ignio causada por depsitos de carvo no topo do pisto, por emprego de gasolina de baixa octanagem, por m carburao ou por deficincia na refrigerao; Gasolina com impurezas; Filtro de gasolina obstrudo; Vlvulas desreguladas, ou queimadas; Ressaltos (Cames) do eixo de comando com desgaste excessivo; Distribuio deficiente em conseqncia da engrenagem, corrente ou correias dentadas desgastadas;

4 b) Desgaste excessivo das partes mveis do motor: anis, pistes, camisas, bronzinas e buchas, etc. No Motor Diesel Filtro de ar obstrudo; Bomba injetara desregulada (tempo de injeo adiantado ou atrasado); Filtro de leo diesel obstrudo; Bicos injetores vazando ou parcialmente obstrudos (irregularidade de injeo); Vazamentos nas tubulaes de leo Diesel sob presso; leo Diesel com impurezas; Vlvulas de retorno do leo Diesel com defeito; Vlvulas de admisso e escape desreguladas ou com desgaste Ressalto (Carnes) do eixo do comando com desgaste excessivo; Engrenagem ou corrente da distribuio desgastada; Desgaste excessivo dos pistes, anis, camisas, bronzinas e buchas.

3.2

QUEDA DE PRESSO DO LEO LUBRIFICANTE

A queda de presso do leo do motor indicada por uma pequena luz vermelha ou manmetro: a lmpada possui circuito prprio, que ligado bateria atravs de um pressostato (cebolinha) que "fecha" o circuito toda vez que a presso de leo estiver abaixo do mnimo especificado. O pressostato deve estar colocado no ponto de lubrificao mais crtico de toda a canalizao de leo. O manmetro de leo indica a presso do leo aps o filtro de sada da bomba.

5 As causas de baixa presso do leo podem ser: "Marcha lenta" com rotao muito baixa; Peneira ou filtro de leo obstrudos; leo lubrificante inadequado ou com impurezas (viscosidade baixa); Motor superaquecido; Vlvula de sobre-presso do sistema de lubrificao (ou vlvula de regulagem de presso de leo) travada em posio aberta; Folgas excessivas na bomba de leo; -Folgas excessivas nas buchas e bronzinas do motor (nas bielas, virabrequim ou comando de vlvulas).

Os problemas de lubrificao podem ser ocasionados por: -Sistema de lubrificao obstrudo. -Baixa presso do leo.

As folgas muito pequenas (abaixo do especificado) podem ocasionar um aquecimento anormal; nestas condies, o motor pode sofrer rapidamente um engripamento. 3.3 CONSUMO EXCESSIVO DE LEO LUBRIFICANTE

O consumo excessivo de leo lubrificante notado pela necessidade freqente de se completar o nvel.

As causas so: Filtro de ar obstrudo (vcuo de admisso muito alto); "Respiro" do crter obstrudo, criando uma sobre-presso no crter que pressiona a nvoa de leo lubrificante, forando-a a atingir a cmara de combusto;

6 3.4 Vazamentos de leo lubrificante, atravs de juntas, retentores defeituosos, ou radiadores de leo furados; Anis de pisto invertidos, gastos ou presos; Guias de vlvulas com folgas excessivas; Folga excessiva entre o pisto e o cilindro.

SUPERAQUECIMENTO

A elevao da temperatura de um motor um fato que algumas vezes ocasiona o seu engripamento. O superaquecimento pode ser notado atravs de instrumentos (termmetros ou lmpada indicativa de temperatura), que nos do com preciso a temperatura de funcionamento.

O superaquecimento pode ser causado por: Falhas no sistema de arrefecimento ou falta de gua; Falhas no sistema de lubrificao; Folgas pequenas, acarretando excesso de atrito; Sistema de arrefecimento obstrudo por poeira, sujeira ou incrustaes; Correia da bomba ou da ventoinha solta; Vazamento de gua, atravs de juntas, mangueiras, retentor da bomba de gua defeituoso e braadeiras soltas; Vazamentos de gua para dentro do motor, atravs de juntas defeituosas, trincas no bloco, camisas ou cabeote; Radiador sujo; Vlvula termosttica funcionando incorretamente.

7 3.5 TERMOSTATO

A vlvula termosttica possui uma funo muito importante, pois ela utilizada para controlar a temperatura de funcionamento do motor. As peas mveis apresentam um desgaste menor quando o motor se encontra numa faixa de temperatura de 85C a 100C, h necessidade do termostato para mant-lo nestas condies. O maior desgaste ocorre quando o motor acionado temperatura ambiente. (Isto , antes de se aquecer). Nesta fase o termostato est fechado e sua funo evitar a circulao da gua pelo radiador at que a mesma atinja a temperatura de 85C a 100C, dependendo do motor. Ao atingir este ponto a vlvula vai abrindo gradativamente e a gua alcana uma faixa de 85 a 100C. Com o motor funcionando na sua temperatura ideal, devido s condies de uso, ele varia o regime de funcionamento, atingindo temperaturas elevadas como tambm resfriamentos rpidos. Essas variaes provocam dilataes e contraes constantes nas peas ocasionando uma menor durabilidade das mesmas. A vlvula termosttica controla a temperatura, permitindo que o motor se aquea rapidamente, reduzindo o desgaste, a corroso e a formao de depsitos nos cilindros, pistes e camisas d'gua. Deve-se, contudo, tomar muito cuidado para no mont-la invertida, porque neste caso podero ocorrer danos no motor, por falta de arrefecimento. OBS: A presena de impurezas no radiador pode engripar o funcionamento da vlvula e provocar o superaquecimento do motor. 3.6 RUDOS NO MOTOR

No fcil a uma pessoa inexperiente notar a existncia de rudos anormais num motor. Qualquer rudo anormal que o motor apresente implica quase sempre em sua abertura.

8 O rudo provocado por combusto irregular, pode ser confundido com rudos provenientes de problemas mecnicos do motor. A detonao, vulgarmente conhecida por "batida de pino" ocorre por falhas de combusto e no por problemas mecnicos. 4. 4.1 SETORES DE RETFICA SERVIOS DE RETFICA

A retfica de um motor a combusto interna consiste na substituio e recondicionamento das peas desgastadas, devolvendo-lhe as caractersticas de um motor novo. 4.2 RETFICA COMPLETA

Este conceito abrange, normalmente, alm da retfica propriamente dita, a desmontagem e montagem completa do motor. Este o tipo ideal de servio a ser executado, pois proporciona inspeo completa de todas as peas. 4.3 RETFICA PARCIAL

Ocorre quando o motor enviado para retfica sem cabeote, crter, balanceiros e outros componentes, sendo recondicionado e restitudo nas condies em que foi recebido. Pode ou no receber garantia, uma vez que o estado das peas que no acompanharam o motor pode influenciar negativamente no servio executado. 4.4 INSTALAO DE UMA RETFICA

O prdio onde se encontra instalada uma Retfica de Motores deve obedecer a um modelo de construo de modo a possibilitar que os diversos setores fiquem dispostos na seguinte ordem: a) b) c) d) e) f) 4.4.2 Recebimento Setor de desmontagem Banho Qumico e Lavagem de Peas Controle de Peas, medidas, usinagem das Peas Montagem de Motores Banco de Teste de Motores

RECEBIMENTO DO MOTOR

A seo de recebimento de uma Retfica, geralmente est localizada junto de desmontagem, onde os motores so recebidos fechados (completos) ou abertos (parciais). Em determinados casos, so recebidas apenas as peas a serem usinadas. A identificao do motor e das peas feita em uma ficha de controle, que conter todas as informaes sobre as condies dos componentes. Aps a abertura da ordem de servio, o motor desmontado enviado para oramento.

9 4.4.3 SETOR DE DESMONTAGEM

A desmontagem deve ficar bem prxima ao setor de limpeza. Geralmente os motores, ao chegarem a esse setor, apresentam um excesso de impurezas, o que dificulta a desmontagem dos componentes. Aconselhamos, antes de iniciar essa operao, efetuar-se uma limpeza superficial, para facilitar o trabalho. Em seguida, inicia-se a desmontagem, analisando-se cuidadosamente cada pea. Retira-se o sistema de injeo ou carburao, fiao, ignio, alternador, motor de partida, e encaminha-se para o setor especializado de reviso. Em seguida, retirase a tampa de vlvulas, o balancim e a polia dianteira. Remove-se o cabeote e, conforme o aspecto das vlvulas, pode-se de imediato avaliar o estado de desgaste dos componentes. Ex: Resduos espessos indicam desgaste excessivo. Posteriormente, retira-se a bomba d'gua e o crter. Pelos resduos de leo do fundo do crter, pode-se avaliar as condies de lubrificao em que o motor operou. Em alguns casos, a obstruo da tela de entrada da bomba de leo j indica um provvel desgaste em todas as peas mveis. Inicia-se a desmontagem das partes mveis do motor retirando-se as capas das bielas e as capas dos mancais centrais. O virabrequim retirado para a inspeo, como tambm os conjuntos pisto e biela. As bielas so marcadas com a numerao de montagem e o mesmo deve ocorrer com as capas dos mancais centrais. A identificao (fig. 1) facilita a montagem posterior e contribui para se fazer uma anlise rpida, caso tenha ocorrido desalinhamento do bloco ou virabrequim, durante o funcionamento do motor.

Figura 1. Identificao das capas da biela Separando-se as bronzinas usadas (fig. 2) por ordem de montagem, pode-se determinar, atravs da superfcie externa da capa de ao, se ocorreram sinais de mau assentamento.

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Figura 2. Bronzinas usadas colocadas em ordem. Geralmente, o mau assentamento das bronzinas mostra, na regio externa, faixas escuras ou azuladas, provenientes da falta de dissipao de calor, que se concentra nessa rea, por falta de contato suficiente com o alojamento, atuando como barreira trmica. As peas identificadas com sinais azulados de superaquecimento e desgastadas internamente em excesso (figs. 3a e 3b) apresentam a possibilidade de terem ovalizado ou desalinhado um ou mais alojamentos.

Figura 3a. Aspectos de bronzinas desgastadas.

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Figura 3b. Aspectos de bronzinas desgastadas. Quanto ao bloco do motor, salientamos que os mesmos so enviados para o setor de limpeza, sem as buchas de comando de vlvulas. Os cilindros, parte integrante do bloco, so verificados quanto ao desgaste provocado pelo tempo de uso do motor (fig. 4). Pelo aspecto dos cilindros, pode-se evidenciar se a ovalizao, desgaste ou escoriao foi provocada pelo deslocamento normal dos pistes, por expulso das travas do pino, por engripamento dos pistes, ou por anis presos nas canaletas.

Figura 4. Regies de desgaste do cilindro. 4.4.4 BANHO QUMICO E LAVAGEM DAS PEAS

Um motor, aps bastante tempo de funcionamento apresentar depsitos de carbono, borra e verniz, alm de partculas slidas decoro rentes do desgaste normal. Aps a desmontagem as peas necessitam de uma cuidadosa limpeza para a retirada total das impurezas. Um jato de gua sob alta presso, proveniente de uma bomba, retira grande parte da sujeira, porm a que se encontra aderida s sair com um banho qumico. Existem basicamente 2 tipos de desengraxantes utilizados para

12 limpeza de motores e peas: um base de soda custica e que atua como um sabo em p ou detergente custico, e outro base de solvente de petrleo. As numerosas peas de liga de alumnio (como por exemplo, do motor VW) devem ter sua limpeza efetuada com uma substncia lquida, desengraxante base de solventes de petrleo, H no mercado diversas mquinas para limpeza de peas, constitudas por tanques de agitao acionados a ar comprimido ou mecnicamente. O banho qumico consiste em imergir as peas em um desses tanques contendo o produto qumico e gua. (a gua no caso dos fenis ou cresis sobrenada ao lquido, atuando como um selo, impedindo a evaporao do solvente e reduzindo seu odor caracterstico) Estes detergentes, entretanto, no servem para peas de alumnio, as quais so bastante atacadas por ele. A substncia reage com as impurezas retirando completamente as incrustaes. Dependendo do tipo de solvente aplicado, da temperatura do banho, ou ainda da possibilidade de mant-lo em agitao com auxlio de uma mquina, o tempo de imerso pode durar de 2 at 6 horas. Aps o banho qumico as peas devem ser novamente lavadas com um jato de gua sob presso. Terminada a usinagem do motor, a limpeza final das peas de grande importncia (fig 5a e 5b). Os cavacos provenientes da usinagem bem como o p da pedra de retificar, caso no sejam cuidadosamente removidos, podero entrar na circulao de leo e agir como um verdadeiro esmeril, danificando as bronzinas, buchas e at mesmo o eixo. Estas impurezas precisam ser retiradas dos canais de leo, furos de lubrificao, camisas e outros orifcios. Primeiramente limpam-se todos os condutos de leo e cmaras de gua utilizando-se escovas, varetas de lato, buchas de pano e querosene. Cuidados especiais devem ser tomados, pois, em geral, os solventes qumicos so especficos para cada tipo de material empregado na fabricao da pea. Tanto os solventes produzidos com soda custica (bsicos) quanto os solventes cidos base de petrleo atacam a pele humana pelo que devem ser manuseados com bastante cuidado. Injeta-se em seguida leo diesel, a seguir jatos de gua sob presso e jatos de ar comprimido. Finalmente banham-se as peas com leo lubrificante a fim de evitar a oxidao.

Figura 5a. Etapas da limpeza do motor.

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Figura 5b. Etapas da limpeza do motor. 4.4.5 CONTROLE DE PEAS, MEDIDAS E USINAGEM DE PEAS

Este setor, normalmente est localizado ao lado da desmontagem e lavagem, seguindo assim um fluxo normal; todas as peas lavadas so encaminhadas para o mesmo, a fim de serem inspecionadas e controladas. Verifica-se deste modo a necessidade de reconhecimento, retfica ou substituio. Um bom setor metrolgico deve possuir relgios comparadores, paqumetros, micrmetros e outros equipamentos (fig. 6) que permitam se efetuar uma verificao correta dos principais componentes do motor e rgos anexos. Os catlogos contendo dados tcnicos, tanto os da Metal Leve (ML), quanto os dos fabricantes do motor, devem estar sempre mo.

Figura 6. Tipos de instrumentos utilizados.

a)

Cilindro

O cilindro uma das regies que apresenta maior desgaste no motor. Geralmente sofre deformaes, ovalizaes ou conicidade. O desgaste observado atravs da inspeo efetuada com o relgio comparador, nas regies superior, mdia e inferior do cilindro (fig. 7).

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Figura 7. Posies de verificao do cilindro. A ovalizao determinada atravs de uma inspeo com o relgio em diversas posies (fig. 7). Controla-se o relgio comparador (sbito) no micrmetro, que deve estar aferido de acordo com o dimetro nominal do cilindro (fig. 8).

Figura 8. Utilizao do sbito. O cilindro parte integrante do bloco e deve ser inspecionado individualmente. Salientamos que, aps este exame, pode-se determinar exatamente qual a sobremedida necessria para o recondicionamento. Os motores novos so fabricados com os cilindros na medida Std. (padro). Conforme o desgaste verificado na inspeo necessria a usinagem ou a abertura do cilindro, para uma sobremedida. Esta usinagem executada na mquina de coluna ou na mquina de bancada (sorveteira) (fig. 9 e 10).

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Figura 9. Mquina de coluna (sorveteria)

Figura 10. Controle da usinagem do cilindro. As camisas so fornecidas, ao mercado, em bruto (fig. 11), porque durante a sua montagem no cilindro (fig. 12 e 13), podem sofrer deformaes. Em seguida h necessidade de usinagem voltando ao dimetro (Std). Chamamos a ateno para o caso do motor que exige a troca de camisa todas as vezes que sofre recondicionamento.

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Figura 11. Camisa.

Figura 12. Montagem das camisas

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Figura 13. Montagem das camisas Nestas condies, a cada reparo deve-se examinar e controlar com muito cuidado o alojamento, para que no ocorra assentamento irregular entre camisa e bloco. Existem motores refrigerados a ar que possuem camisas aletadas (figs. 14 e 15). Estas camisas normalmente aceitam retfica at SM - 0,50 mm. Existem camisas para motores pesados, que aceitam retficas at 2,00 mm.

Figura 14. Camisa aletada.

Figura 15. Camisa aletada.

18 Durante a inspeo deve-se ter muito cuidado com as aletas, pois elas se partem facilmente, provocando deficincia de refrigerao naquela regio do cilindro. No caso de camisas molhadas (que entram em contato com gua), as mesmas devem ser cuidadosamente inspecionadas, pois em sua extremidade inferior recebem anis de vedao (fig. 16).

Figura 16. Camisa molhada. Nesta regio, onde o anel de vedao e o bloco se unem, pode ocorrer um elevado grau de corroso que, determinar o reaproveitamento ou no da camisa. Esta corroso se propaga por toda a superfcie externa da camisa, exigindo do controlador uma anlise quanto s condies de recuperao do bloco e da camisa. OBS: Os anis de borracha, quando no so de boa qualidade ou quando ficam mal assentados, podem ocasionar deformao na camisa. b) Mancais Centrais

Efetua-se agora um exame detalhado no alojamento dos mancais centrais (fig. 17), para verificar se eles apresentam ovalizao, desalinhamento ou trincas provoca das por deformaes do bloco. Geralmente, o bloco de motor, aps a desmontagem, necessita de um novo alinhamento dos mancais fixos.

Figura 17. Inspeo dos mancais centrais.

19 Como essa regio a mais solicitada, os mancais de centro sempre sofrem deformaes durante o funcionamento (figs. 18 e 19), ocorrendo tambm o aparecimento de trincas, que em certos casos, se propagam at os cilindros. Todos os alojamentos so inspecionados nas duas faces, e aqui recomendamos especial ateno para o mancal, onde ser instalada a bronzina flangeada ou anel de encosto.

Figura 18. Deformao do bloco.

Figura 19. Mancais centrais. Este mancal determina a folga axial do girabrequim e recebe todo o esforo durante o acionamento da embreagem do veculo. Examina-se tambm, o estado dos parafusos (prisioneiros), quanto a especificaes do fabricante, pois no caso de apresentarem uma elongao acima do normal, tero de ser substitudos.

20 O alinhamento dos mancais centrais feito na mquina de mandrilar (fig. 20). Com isso, necessrio que as capas dos mesmos sejam rebaixadas, a fim de que os alojamentos, aps a usinagem, retornem medida STD (padro).

Figura 20. Mandrilagem dos mancais centrais. As capas so inspecionadas quanto ao rebaixamento, pois aps vrias recuperaes, suas dimenses podem apresentar problemas de resistncia, e, se isto ocorrer, a melhor medida substitu-Ias (fig. 21 e 22).

Figura 21. Faceamento da capa do mancal.

Figura 22. Faceamento da capa do mancal Aps o alinhamento dos mancais na mquina de mandrilar, pode ocorrer uma sensvel alterao da distncia (d) entre o centro dos alojamentos das bronzinas centrais e o das buchas de comando (fig. 23).

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Figura 23. Variao da distncia d. A alterao desta medida implica numa interferncia entre os dentes das engrenagens do virabrequim e do comando de vlvulas (fig. 24) Neste caso para que haja um acoplamento correto necessrio um reajuste, ou a substituio das mesmas.

Figura 24. Interferncia entre os dentes das engrenagens do comando e do virabrequim em motores com o comando no bloco.

22 Bronzinas Flangeadas (figs. 25 e 26)

Figura 25. Elementos de uma bronzina flangeada.

Figura 26. Elementos de uma bronzina flangeada OBS: Geralmente, as bronzinas centrais superiores apresentam furos e canal de lubrificao. Bronzinas Desgastadas (fig. 27)

Figura 27. Aspectos de bronzinas desgastadas.

23 Pelo aspecto dos alojamentos e pela anlise dos pontos de desgaste das bronzinas, pode-se determinar as causas provveis que levaram o motor ao recondicionamento. c) Altura do Bloco

A altura do bloco um dos detalhes mais importantes; ela definida como sendo a medida compreendida entre a face superior e a inferior do bloco. (fig. 28)

Figura 28. Altura do bloco. Esta referncia importante para o controlador. Aps cada retfica do topo do bloco (faceamento), esta dimenso reduzida, e a diferena deve ser compensada atravs da usinagem de outros componentes. Nos blocos que j sofreram diversas recuperaes, recomenda-se muito cuidado na medio da altura (fig. 29), pois o mesmo pode estar com esta medida abaixo do mnimo especificado, e neste caso no poder ser reaproveitado.

Figura 29. Medio da altura do bloco. d) Alojamento da Bucha do Eixo de Comando

Todas as vezes que houver necessidade de recondicionar um motor, as buchas de comando devem ser substitudas (fig. 30). Recomendamos, aps a retirada das buchas, uma verificao quanto s rebarbas que se formam nas bordas dos alojamentos. As rebarbas do lado de montagem da bucha so retiradas com auxlio de uma ferramenta adequada (rasquete). Aps sofrer vrias substituies de buchas o alojamento vai se desgastando at atingir a perda de interferncia (aperto) entre ambos, isto , ocorre uma folga excessiva entre a bucha e seu alojamento.

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Figura 30. Retirada das buchas do comando. Recomendamos ao se retirar as buchas, que seja observado o tipo de assentamento externo e interno que a mesma apresentou. Ateno para o aspecto do contato externo desta bucha, onde mostra a falta de alinhamento dos furos de lubrificao (fig. 31).

Figura 31. Falta de alinhamento dos furos de lubrificao. Aps a inspeo com o relgio, o controlador anota as irregularidades, para que o setor de montagem providencie a colocao das buchas de eixo de comando. Dependendo das condies do alojamento efetua-se a montagem das buchas normais ou com sobremedida externa (fig. 32). Os alojamentos que j sofreram diversas recuperaes necessitam de buchas com sobremedida externa. Durante a montagem das buchas, necessrio observar o grau de presso com que as mesmas so introduzidas e tambm o alinhamento dos furos de lubrificao da bucha e do bloco.

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Figura 32. Montagem das buchas de comando. Em seguida as buchas so mandriladas na mquina de mandrilar mancais.

Figura 33. Mandilagem das buchas de comando. e) Topo do Bloco

A face superior do bloco, aps sua vida til normal, apresenta pontos crticos de empenamento. Os empenamentos so detectados atravs da utilizao de uma rgua ou com um sensor ou graminho (relgio), que apoiado numa superfcie plana, desliza sobre o topo, em movimentos longitudinais, diagonais e transversais, registrando todas as variaes existentes nesta regio. Esta operao tambm pode ser verificada utilizando-se uma rgua e a lmina de folgas (fig. 34 e 35).

Figura 34. Verificao de empenamento do bloco.

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Figura 35. Verificao de empenamento do bloco. No caso de ficar demonstrado um empenamento ou alguma irregularidade nesta regio, o bloco encaminhado para uma retificadora de superfcie plana (fig. 36).

Figura 36. Retificao do bloco. O empenamento do bloco varia de acordo com o tipo de motor. Como regra geral, uma variao acima de 0,2 mm requer uma retfica ou faceamento desta regio. f) Virabrequim

A existncia de trincas transversais ou longitudinais do virabrequim s pode ser analisada atravs de equipamento especial. Para se fazer esta inspeo, com absoluta garantia, dever ser efetuado um exame no Magna-Flux, teste no destrutivo que por meio de um campo magntico, revela, nos colos e raios de concordncia, qualquer indcio de propagao de trincas, ocasionadas por fadiga do material. O nome correto deste teste Magnet-Flux e sua finalidade determinar rachaduras e trincas do material. O princpio deste mtodo o seguinte: suponhamos uma barra de ferro ou ao, no qual, por um processo qualquer, criou-se um campo magntico homogneo. Se nessa barra houver um ponto qualquer de descontinuidade, as linhas de campo vo sofrer um desvio, como apresenta a figura 37:

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Figura 37. Desvio das linhas de fora do campo magntico. Algumas linhas desviam-se para o interior da massa metlica e no sofrem descontinuidade, outras, porm, passam atravs da fenda pelo ar, e grande nmero delas descreve um percurso externo barra. Estas ltimas formam o chamado campo de vazamento. Este campo produz nos bordos da trinca 2 plos magnticos, um norte e um sul. Se agora jogarmos limalha de ferro sobre a barra, haver sobre a fenda depsito de partculas que sero atradas por esses plos. interessante observar que a formao do campo de vazamento exige que a trinca tenha profundidade suficiente; um risco sobre a pea no produz esse campo. Por outro lado, uma trinca pode produzir esse efeito, mesmo que no aflore superfcie. O processo Magnet-Flux consiste em ltima anlise em magnetizar o eixo e espalhar sobre ele um lquido contendo partculas ou p de ferro. As partculas depositam-se sobre as trincas, tornando-as visveis. Trata-se, pois de um ensaio qualitativo. A profundidade da trinca influi na intensidade do campo de vazamento, de tal forma que pela quantidade de partculas depositadas, pode-se avaliar a profundidade da trinca. Na quase totalidade dos casos, porm no importa conhecer essa profundidade. A simples presena de trinca deve ser razo para condenar o material. Nas barras trefiladas ou laminadas, as trincas tm sempre a mesma direo longitudinal ou pouco inclinada em relao ao eixo da barra. Obtm-se o campo magntico circular, simplesmente fazendo passar pela barra uma corrente eltrica (fig. 38).

Figura 38. Formao de um campo magntico atravs da passagem de uma corrente eltrica num condutor. Para se obter boa deposio de p magntico necessrio que o campo magntico tenha intensidade suficiente. A intensidade de um campo magntico dada pelo produto da corrente que circula na bobina pelo nmero de espiras desta. No caso da barra, esta corresponde a uma s espira. Isto exige que a corrente que circula na barra tenha intensidade bastante alta. A mquina possui um transformador que abaixa a tenso da rede permitindo no secundrio retirar-se uma corrente de 300 a 3.000 Amp. sob a tenso de 1 a 16 volts.

28 O ensaio do virabrequim, por exemplo, se processa da seguinte maneira: 1) 2) 3) A pea colocada sobre moras de fixao e apertada, ou ento fixada por meio de eletroms. Liga-se a corrente de magnetizao. Derrama-se sobre a barra por meio de um dispositivo chuveiro um lquido contendo partculas magnetizveis (suspenso de limalha de ferro em querosene ou leo). Afasta-se o chuveiro. Desliga-se a magnetizao Examina-se a barra, observando se no h nenhuma zona escurecida pelo acmulo de limalha, indicando fendas ou trincas (fig. 39).

4) 5) 6)

Figura 39. Inspeo do virabrequim. O virabrequim, tambm chamado de rvore de manivelas, um dos componentes de maior importncia no motor, alm de ser uma pea de custo elevado. Mesmo que os colos apresentem uma superfcie lisa, ao se efetuarem as medies nas diferentes regies, nota-se que, durante o funcionamento do motor, houve desgaste em forma de ovalizao ou conicidade. Os colos das bielas geralmente apresentam maior desgaste do que os colos dos mancais fixos. Para uma ovalidade ou conicidade superior a 0,025 mm, h necessidade de um recondicionamento para a 1 sub-medida (SM-0,25 mm). Os colos so inspecionados em diferentes pontos, utilizando-se para isso um micrmetro que determina corretamente todas as variaes existentes (fig. 40).

29

Figura 40. Inspeo dos colos do veribrequim. Alguns eixos apresentam seus colos com a superfcie riscada ou com fissuras, que, pelo aspecto, j evidenciam a necessidade de retfica para a 1 ou 2 submedidas, dependendo da intensidade das mesmas. Como os mancais centrais esto em contato direto com as bronzinas, possuidoras de canais de lubrificao, a regio do colo em contato com este canal est sujeita a um desgaste desigual (fig. 41), ou seja, apresenta uma salincia ou ressalto. Todas estas irregularidades so eliminadas na retificadora de eixo (fig.42).

Figura 41. Virabrequim desgastado.

Figura 42. Retificao do virabrequim. O eixo de manivela, aps seu tempo normal de utilizao, perde seu alinhamento. O alinhamento verificado tendo como referncia, os colos dos mancais

30 centrais. Apoiando-se o eixo entre-pontos e fazendo-o girar, pode-se determinar o alinhamento atravs de um relgio (fig. 43), que apoiado na bancada da mquina, faz a verificao de colo por colo.

Figura 43. Alinhamento do virabrequim. Obtm-se maior preciso, fazendo-se inspeo nos colos centrais do bloco e, posteriormente, nas extremidades. O eixo de manivelas pode sofrer diversas recuperaes, dependendo da especificao do fabricante. Contudo as sub-medidas obedecem a uma variao sempre da ordem de 0,25 mm. No virabrequim os colos dos mancais centrais e das bielas sofrem um tratamento trmico (cementao, tmpera e revenido ou tmpera superficial e revenimento ou ainda nitretao) para oferecer maior dureza superficial. A cada recuperao ou sub-medida seguinte, esta camada de material tratado tende a diminuir e evidentemente, o eixo vai se tornando menos resistente ao desgaste e mais frgil. Uma operao importante no reparo de motores o balanceamento, com o desenvolvimento da tecnologia, o balanceamento de peas tornou-se uma operao imprescindvel. No caso do motor a combusto interna o eixo de manivelas, aps seu recondicionamento, deve sofrer um balanceamento, em virtude das deformaes e variaes de dimenso sofridas por sua estrutura, durante o funcionamento do motor e sua retificao. Em determinadas regies da pea constata-se a existncia em diferentes pontos, de pequenas variaes de volume de massa, que ocasionam vibraes e movimentos anormais. Quando no virabrequim um colo pesa alguns gramas a mais do que o outro, surge uma vibrao em sua estrutura. Por este motivo aconselhvel efetuar o balanceamento aps o recondicionamento, pois com esta operao consegue-se uma maior durabilidade das peas mveis do motor, como tambm um funcionamento silencioso e isento de vibraes. Como seu funcionamento em contato direto com as bronzinas, estando separadas apenas por uma pelcula de leo, esta vibrao transmitida s referidas peas, provocando um desgaste prematuro da liga antifrico e conseqentemente uma vida til menor. Balanceamento Dinmico (Pea em Rotao)

O balanceamento dinmico bem mais preciso do que o balanceamento esttico. A mquina utilizada para efetuar esta operao consegue determinar os

31 pontos exatos da estrutura da pea, onde h necessidade de remoo do material. O ponto de desequilbrio localizado precisamente pela mquina, informando tambm; qual a quantidade de material a ser retirado (fig. 44).

Figura 44. Balanceamento dinmico. Balanceamento Esttico

O balanceamento esttico do virabrequim (fig. 45), por exigir um equipamento de custo bem reduzido, ainda bastante utilizado pelas retficas, apesar do sistema s corrigir parcialmente o efeito de vibrao da pea. Este teste efetuado apoiando-se o virabrequim nas extremidades e observando-se para qual lado o mesmo tende a girar. Observando-se a tendncia de giro da pea, temos determinada a regio de maior peso. Para se obter o equilbrio da pea necessrio remover o material em excesso. Chamamos a ateno para a remoo desse material, pois ele dever ser retirado gradativamente, at que a pea atinja o ponto de equilbrio. Apesar do virabrequim estar equilibrado estaticamente neste sistema, a remoo do material nunca feita exatamente no ponto (contra-peso) que apresenta maior volume de massa. Em certos casos, o balanceamento do virabrequim efetuado com o volante acoplado, e ento, a remoo do material para o equilbrio feita no volante.

Figura 45. Balanceamento esttico do virabrequim.

32 Princpio de Balanceamento

Um exemplo prtico para ilustrar como se efetua o balanceamento, supondo-se no caso, um corpo rotativo em forma de disco, perfeitamente equilibrado, como mostra a figura 46, considera-se o eixo de rotao Er como contendo o centro de gravidade do conjunto.

Figura 46. Princpio do balanceamento. Se fixarmos um peso p (grama) a uma distncia r do eixo de rotao Er e fizermos o conjunto girar, chamamos de desbalanceamento D, ao produto do peso p pela distncia r. D (cm x gr) = p x r D = desbalanceamento p = peso colocado no disco r = distncia do peso ao eixo de rotao (Er) Verificado este desbalanceamento pode-se notar que o eixo de rotao no contm o centro de gravidade do conjunto. Este deslocamento do eixo de rotao chamado de excentricidade, que possui uma grandeza cada vez maior, medida que aumentamos o valor da distncia ao eixo de rotao ou o valor do peso afixado. Dependendo do tamanho da pea, um desbalanceamento pode dar origem a vrios deslocamentos do centro de gravidade. A excentricidade e determinada pelo deslocamento do centro de gravidade em relao ao eixo de rotao Er e sua grandeza uma dimenso de comprimento que fica definida pelo desbalanceamento D, correspondente ao movimento de rotao, devido ao peso do corpo C, provocado pela alavanca e. D=pxr=Cxe e=pxr C p = gr r = cm

33 C = gr c = peso do corpo (conjunto) g) G -Eixo de Comando

O eixo de comando geralmente recuperado da mesma forma que o virabrequim. A inspeo se inicia com o teste Magna-flux, nos ressaltos de admisso e escape e posteriormente, nos mancais de apoio para constatar a existncia de trincas. O ressalto apresenta uma pequena conicidade (fig. 47), apesar de aparentar ser cilndrico e possuir faces paralelas. As diferenas de medidas entre os ressaltas de escape definem as condies de reaproveitamento do eixo.

Figura 47. Forma cnica do ressalto do comando de vlvulas. A superfcie do ressalto deve ser verificada quanto ao desgaste. Como mostra a figura 48, esta regio de contato dos tuchos possui uma forma sensivelmente esfrica. Esta regio em contato com o ressalto do eixo de comando provoca uma rotao do tucho, para que no haja desgaste localizado.

Figura 48. Aspecto esfrico da regio de contato do tucho. Se os ressaltas do eixo de comando esto em condies de uso e de acordo com as especificaes, inicia-se anlise dimensional dos pontos de apoio (colos) do eixo de comando (fig. 49).

34

Figura 49. Verificao dos colos do eixo de comando de vlvulas. Os apoios ou colos dos eixos podem ser retificados para as sub-medidas 0,250,50-0,75 ou 1,00, sendo que, pelo aspecto e condies da superfcie, define-se a submedida ideal para o caso. A exemplo do virabrequim, o eixo de comando durante o funcionamento tambm sofre deformaes. O seu alinhamento deve ser efetuado apoiando-se a pea entre pontas na mquina, efetuando-se a inspeo dos colos, com o auxlio de um relgio comparador (fig. 50).

Figura 50. Verificao do alinhamento do comando de vlvulas. Aps a verificao do alinhamento, executa-se a usinagem dos colos do eixo na retfica utilizada para recondicionar virabrequim (fig. 51).

Figura 51. Retificao do eixo de comando de vlvulas.

35 h) Cabeote

A inspeo do cabeote feita atravs de um teste hidrulico. Este consiste na utilizao de um dispositivo, o qual injeta gua sob presso nas cmaras de refrigerao, com a finalidade de se observar a existncia de vazamentos atravs de trincas pouco visveis (fig. 52).

Figura 52. Verificao do cabeote. Havendo trincas, o cabeote encaminhado para o setor de solda, onde feita a recuperao das regies danificadas. Caso no haja trincas, examinam-se as guias e as sedes de vlvulas. Existem tipos em que a guia de vlvula faz parte integrante do cabeote. Neste caso, verifica-se o interior da guia e determina-se qual a sobremedida necessria. Existem tambm guias de vlvulas que podem ser substitudas (fig. 53).

Figura 53. Substituio das guias de vlvulas. Em seguida, observa-se o aspecto das sedes de vlvulas, quanto ao desgaste; dependendo de suas condies definimos a possibilidade de recuperao ou substituio. A face inferior do cabeote, isto , a face que fica apoiada no topo do bloco, geralmente sofre distores e empenamentos. Esta regio deve ser controlada e, caso o empenamento ultrapasse 0,025 mm, torna-se recomendvel a retificao (planagem) do mesmo (figs. 54 e 55). Os cabeotes de alumnio se deformam com maior facilidade do que os de ferro fundido. Ocorrncias, como incio de um superaquecimento, acarretam uma deformao excessiva.

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Figura 54. Verificao do cabeote.

Figura 55. Planagem do cabeote. i) Bielas

As bielas, durante o funcionamento do motor, sofrem deformaes e distores (figs 56), sendo, por isso, necessria sua inspeo. Estas ocorrncias provocam o desalinhamento dos alojamentos das bronzinas em relao ao da bucha do p de biela. Recomenda-se tambm verificar a distncia d entre os centros dos alojamentos (fig. 57), pois se a biela j sofreu diversas recuperaes, esta dimenso pode estar abaixo do mnimo especificado, e ela, neste caso, no poder ser reaproveitada.

Figura 56. Deformaes e distores das bielas.

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Figura 57. Verificao da distncia entre centros da biela. Por se tratar de uma pea de extrema responsabilidade, uma deformao detectada em um controle rigoroso deveria determinar a sua substituio. Porm, na prtica isto no ocorre, pois as bielas so reaproveitadas e alinhadas novamente. Este alinhamento efetuado atravs de um dispositivo adequado, que orienta o controlador sobre as irregularidades dimensionais da pea (fig. 58).

Figura 58. Alinhamento da biela. Por norma, as peas que apresentam um paralelismo e uma toro dos alojamentos maior do que 0,025 mm necessitam de um novo alinhamento. Quanto ao alojamento da bronzina, sua ovalizao no deve ultrapassar 0,025 mm (fig. 59).

Figura 59. Verificao da ovalizao da biela.

38 A exemplo das capas dos mancais centrais, antes da usinagem do alojamento das bronzinas, necessrio o rebaixamento c das capas das bielas (fig. 57). Neste caso executa-se a usinagem do alojamento da bronzina da biela, atravs de uma mquina de retifica (fig. 60).

Figura 60. Usinagem do alojamento da bronzina de biela. Retirada a bucha do p da biela (fig. 61), o alojamento deve ser inspecionado quanto a deformaes ou rebarbas existentes no mesmo.

Figura 61. Retirada da bucha do p da biela. Se o alojamento estiver em condies normais coloca-se a bucha com dimetro externo normal, caso o alojamento esteja deformado, necessrio retific-lo e colocar uma bucha com sobremedida externa. Para uma melhor orientao as buchas com sobremedidas externas, devem ser instaladas com uma interferncia (aperto) de 0,05 mm aproximadamente. As buchas de p de biela so fornecidas para o mercado semi-acabadas internamente, sendo necessria sua mandrilagem posterior (fig. 62).

39

Figura 62. Mandrilagem da bucha do p da biela. Obs: lembramos a importncia de controlar o peso de cada uma das bielas, pois o catlogo de especificaes do fabricante indica as variaes de peso do conjunto de bielas, para cada tipo de motor. j) Pistes e Anis

O exame do pisto consiste apenas em analisar seu aspecto, j que aps a quilometragem esperada ele deve ser substitudo por outro novo. Pela zona de contato da saia, pode-se notar irregularidades de funcionamento, desalinhamento entre pisto e cilindro, empenamento da biela e outras anormalidades. Na figura 63 temos um pisto que trabalhou desalinhado em relao ao cilindro, ou com a biela empenada. Pode-se observar a zona de contato bastante inclinada ou enviesada.

Figura 63. Pisto danificado. Os pistes, os pinos e os anis no devem ser reaproveitados no recondicionamento do motor.

40 As canaletas dos anis, aps longos perodos de funcionamento, vo se desgastando e possibilitando a passagem de gases para o crter. O mesmo se verifica com os anis que, aps um certo desgaste, deixam de cumprir sua funo qual seja a de impedir a passagem dos gases de combusto para crter e raspar o leo lubrificante impedindo sua passagem para cmara de combusto. Pode ocorrer tambm desgaste na regio de contato entre os cubos do pisto e o pino; o que poder vir a provocar desalinhamento entre o pisto e a biela. O contato da saia do pisto com o cilindro, aps um perodo de utilizao normal, provoca uma folga entre ambos e o conseqente aumento de consumo de leo lubrificante e, algumas vezes, ocasionando batidas estranhas ao motor. Existem casos mais crticos que acabam por formar, no topo e na regio da zona de fogo, excesso de resduos de carvo (fig.64).

Figura 64. Formao de depsitos de carvo no pisto. Aps certo tempo de uso, as durezas remanescentes no topo e na regio de fogo do pisto vo decrescendo gradativamente; isto pode colaborar ou acelerar qualquer tipo de irregularidade existente no conjunto. O objetivo principal do anel do pisto fornecer uma vedao de contato entre o pisto e a parede do cilindro (fig. 65). Esta vedao evita o escape de gases da cmara de combusto para o crter como tambm, impede que a nvoa de leo formada durante o funcionamento, passe do crter para a cmara de combusto. Esta passagem de gases para o crter chamada de "blow- by". Para evitar o "blow-by" e a perda do leo do crter, o anel deve amoldar-se durante seu rpido movimento de "vaivem", ao formato da parede do cilindro.

41

Figura 65. Vedao do cilindro. k) Vlvulas

As vlvulas so inspecionadas para determinar as condies de aproveitamento. As hastes e a regio de assentamento so verificadas quanto ao desgaste. A vlvula reaproveitada desde que sua regio de assento apresente condies de recondicionamento. Se por acaso indicarem desgaste excessivo, so rejeitadas e substitudas. A vlvula da figura 66 um exemplo do dano que o desalinhamento pode causar. Note o desgaste (arranhamento) na parte inferior direita. Uma guia de vlvula suficientemente desalinhada pode provocar esta aparncia e tambm foraria a vlvula a assentar impropriamente.

Figura 66. Vlvula desalinhada. O contato irregular pode ser visto na face da vlvula que foi parcialmente limpa numa retificadora antes que fosse feita a foto. Queima ou quebra de vlvula tambm

42 podem ser o resultado de um assentamento irregular. Tambm a haste desgastada poderia fazer com que a vlvula travasse aberta. Gases a altas temperaturas podem atacar o material das vlvulas erodindo-as. Freqentemente a rea mais susceptvel de eroso o pescoo da vlvula. A figura 67, mostra uma vlvula com o desprendimento de material e empescoamento resultantes da eroso da haste. Se o processo tivesse continuado, a vlvula teria quebrado. Este fato quase sempre indicao de temperaturas de combusto excessivamente altas ou assentamento deficiente.

Figura 67. Vlvula que sofreu eroso. l) Tuchos

Os tuchos podem ser normais ou hidrulicos. Deve ser examinada a sua superfcie que se mantm em contato permanente com o ressalto do eixo de comando de vlvulas. Se esta apresentar desgaste ou fadiga do material, o tucho deve ser substitudo (fig. 68).

Figura 68. Tucho danificado. m) Bomba de leo (figs. 69 e 70)

imprescindvel, durante o recondicionamento, fazer a substituio do reparo da bomba de leo. O reparo fornecido no mercado em forma de kit, ou seja, uma carcaa parcial, um par de engrenagens e juntas.

43

Figura 69. Bomba de leo.

Figura 70. Folgas a serem controladas numa bomba de leo de engrenagens Obs: As folgas a e b devem obedecer as especificaes recomendadas pelo fabricante da bomba. n) Varetas

As varetas ou hastes so geralmente reaproveitadas e sua substituio ocorre com a quebra (ruptura) ou empenamento das mesmas, o que comumente acontece quando o motor dispara (reduo brusca). 4.4.6 MONTAGEM DE MOTORES

A seco de montagem de uma retfica deve apresentar todos os requisitos de tcnica e asseio para que o motor seja ajustado dentro das normas exigidas. O local deve ser dividido de maneira que o mecnico disponha de um razovel espao til de trabalho. Deve tambm facilitar a locomoo dos montadores e a localizao das peas. Este setor deve possuir prateleiras, bancadas e um painel com todas as ferramentas necessrias montagem dos motores. Nesta rea so colocados todos os componentes: os retificados, as peas usadas reutilizveis e as peas novas, assim como, pistes, vlvulas, bronzinas, buchas, juntas, etc.

44 A limpeza um fator imprescindvel, pois este setor recebe as peas da usinagem com o devido acabamento, e qualquer distrao no manuseio pode danificar as regies j controladas e dentro das dimenses corretas. A montagem de um motor pode ser feita de duas maneiras: Individual ou em Srie. Chama-se montagem individual, quando o montador recebe todos os componentes e executa a montagem completa do motor. Chama-se trabalho em srie, quando o montador executa parte da montagem e ajustagem dos componentes; as demais peas so montadas por outros operrios da retfica, em uma seqncia ou srie. Como medida de segurana, antes de iniciar qualquer operao, efetua-se o controle dimensional das regies usinadas, para que no haja problemas de ajustagem. Os veculos nacionais geralmente possuem catlogo de especificaes, que orienta os usurios ou os mecnicos na execuo de qualquer tipo de reparo que o mesmo necessite. Ocorre, porm, a existncia de motores que no possuem catlogo de especificaes (carros antigos ou importados). Como o controle de peas aps a usinagem muito importante, quando for o caso, a ttulo de orientao, apresentaremos dados, tolerncias e especificaes para a montagem dos referidos motores, no possuidores de tais indicaes. a) Exame do bloco Mancais Centrais

Verificam-se as dimenses dos alojamentos dos mancais centrais com as capas montadas e os apertos especificados. As regies so controladas por um aparelho de medio chamado "sbito, intramesse ou relgio comparador" como mostra a figura 71.

Figura 71. Medio dos mancais centrais com o sbito. O sbito aferido previamente atravs de um micrmetro, o qual j est, por sua vez, aferido com a medida do dimetro nominal do alojamento. Observar a seguinte seqncia: 1) Verificar o tipo de colocao da capa dos mancais centrais: se h mtodo especial de alinhamento da capa (pino guia,

45 por exemplo) ou se o alinhamento ser obtido pela ao do eixo e da bronzina; 2) Verificar os apertos (torques) dos parafusos: por ocasio da usinagem deve ser aplicado ao parafuso o mesmo torque indicado para a montagem final; Verificar o acabamento dos alojamentos das bronzinas centrais: a superfcie deve ser lisa e oferecer um suporte uniforme para a bronzina. A rugosidade deve ser de 2 microns de desvio mdio quadrtico (80 RMS ou menor); Verificar as dimenses dos beros das bronzinas centrais, com o aperto correto. Utilizar os dados recomendados pelo fabricante do motor ou pela ML. Caso no se disponha do catlogo, usar os valores cuja ordem de grandeza apresentamos no final desta apostila. (vide adendo no final do manual item D); Verificar o alinhamento dos beros das bronzinas centrais. Utilize a barra de alinhamento adequada: (vide adendo item E).

3)

4)

5)

b)

Exame do Virabrequim Colos das bronzinas centrais e das bronzinas de biela (mancais).

Os colos so inspecionados em vrias posies para se determinar se existe alguma falha de medida. Utiliza-se o micrmetro para esta operao, a fim de se obter o mximo e mnimo das medidas (fig.72).

Figura 72. Inspeo dos colos do virabrequim.

46 Os raios de concordncia dos colos do virabrequim (fig.73) so controlados atravs de calibradores de raio de esferas objetivando evitar cantos vivos.

Figura 73. Raios de concordncia R. Outros parmetros a serem controlados: Tolerncia no dimetro dos colos do girabrequim: Conicidade do colo do virabrequim Curvatura longitudinal ou forma de barril do colo Ovalizao do colo (vide adendo itens A B C e D)

OBS: Em mecnica de alta preciso e grande responsabilidade, como por exemplo, a praticada em motores de aviao, tomam-se em consideraes outros dados, tolerncias mais apertadas, e maiores cuidados com o grau de acabamento das superfcies usinadas do que em motores veiculares comuns. Este o caso das grandezas abordadas a seguir: Ondulaes circunferenciais: sugere-se levantar o grfico da forma circunferencial (em instrumentos adequados), periodicamente, para controle da ondulao circunferencial, ovalizao e vibrao do esmeril. A vibrao mxima no deve exceder 0,0008 mm, e as ondulaes do esmeril devem ficar dentro das especificaes de ovalizao. altamente indesejvel a presena clara de 3 a 7 lobos de ovalizao ao longo da circunferncia. Rugosidade dos colos, furo do leo e raios de concordncia: Acabamento superficial de 0,5 mcron de desvio mdio quadrtico (20 micropolegadas RMS) ou menos. Acabamento superficial de 0,25 mcron de desvio mdio quadrtico (10 micropolegadas RMS) ou menos. A melhor prtica retificar o colo, girando-o no sentido inverso ao de rotao do motor, at o limite superior do dimetro, e dar um

47 polimento final no sentido da rotao do motor, para eliminar os sinais da retfica (figs. 74, 75 e 76).

Figura 74. Sentido de rotao do rebolo da retfica em relao ao virabrequim na operao de retfica.

Figura 75. Sentido de rotao do rebolo da retfica em relao ao virabrequim na operao de polimento. O polimento deve ser sempre na direo oposta de retificaa, e na direo em que o colo se mover na bronzina. Se o eixo girar em ambas as direes, polir tambm em ambas direes.

48

Figura 76. Direo de polimento. Com o polimento na direo errada os cristais do material deixados pela usinagem tendem a arrancar a liga antifrico da bronzina. Com o polimento correto as cristas deixadas pela usinagem tendem a deslizar na superfcie antifrico.

Figura 77. Retificadora de virabrequins. Os furos de leo devem ter os cantos bem arredondados, e escariados. Obs: A figura 77 mostra a mquina utilizada para retificar virabrequim.

49 Alinhamento do Virabrequim (vide adendo item G) (figs. 78 e 79)

Mtodos para verificar o alinhamento do virabrequim: Colocar os colos das bronzinas centrais da frente e traseira em blocos "V", sobre o desempeno. Fixar uma barra de alinhamento no desempeno paralela linha horizontal, que une as superfcies dos colos centrais da frente e traseira. Ajustar no zero o medidor de distncia quando apoiado no colo da bronzina da frente; mantendo o medidor apoiado na barra de alinhamento, verificar os outros colos de bronzinas centrais.

Figura 78. Alinhamento do virabrequim Para verificar os colos das bielas, gire a rvore de manivelas, at a linha de centro do colo da biela ficar no mesmo plano horizontal da linha de centro dos colos das bronzinas centrais, e continue como no caso acima. Se houver conicidade, abaulamento ou forma de barril em algum colo, ela dever ser levada em conta na verificao do alinhamento.

Figura 79. Alinhamento do virabrequim c) Exame das Bielas Tolerncia dos Beros ou Alojamentos das Bronzinas de Bielas

Os alojamentos ou beros das bielas so controlados atravs de um sbito (relgio comparador) (fig.80) que registra as dimenses mximas e mnimas da superfcie usinada, conforme posies indicadas na figura 81.

50

Figura 80. Utilizao do sbito no exame da biela.

Figura 81. Posies onde devem ser efetuadas a medidas. No exame das bielas devem ser observados os seguintes aspectos dimensionais: Tolerncia do dimetro; Conicidade do bero; Abaulamento e forma de barril do bero (ver adendo t); Ovalizao do bero. (Ver adendo itens u). Acabamento do bero da bronzina de biela: Deve ser liso para garantir contato adequado da bronzina e boa transferncia de calor.

51 A rugosidade superficial deve ser 2 mcrons de desvio mdio quadrtico (80 micropolegadas RMS) ou menor. Centragem entre capa e biela: Deve haver efeito positivo de centragem entre a capa e a biela, a fim de evitar descentragem da capa por ocasio da montagem, ou da execuo do rebaixo de fixao. Folga entre rebaixo e ressalto: Os rebaixos nos alojamentos para encaixe dos ressaltos das bronzinas devem ser mais profundos do que o ressalto da bronzina, para garantir folga entre este e o rebaixo, por ocasio da montagem.

A importncia da correta usinagem das bielas e do bloco deve ser sempre ressaltada, se se deseja o desempenho mximo da bronzina. Os seguintes pontos so importantes: Superfcie de partio: Superfcies de partio planas e paralelas devem se adaptar completamente quando submetidas ao aperto correto dos parafusos; Aperto correto: Aps a determinao do aperto correto, este dever ser usado durante todas as operaes subseqentes de usinagem e montagem; Dever ser usada a chave medidora de aperto (torqumetro), alternando-a de um parafuso para o outro; Circularidade: Para obteno da mxima circularidade, os parafusos devem ser afrouxados e reapertados entre a operao de desbaste e de acabamento do furo da biela, para minimizar o efeito das tenses de forjamento, fundio ou usinagem; Uniformidade de apertos: No recomendado o emprego de calos entre as superfcies de partio durante a mandrilagem, para garantir a uniformidade dos apertos durante todas as operaes de usinagem na montagem final do motor.

A face Superior do Bloco (topo) verificada quanto preciso do faceamento ou da plainagem (figs. 82 e 83). As especificaes apresentadas so referentes ao empenamento mximo admissvel para regio de contato entre o bloco e o cabeote.

Figura 82. Verificao do empenamento do bloco.

52

Figura 83. Verificao do empenamento do bloco. d) Cilindros

Os cilindros so controlados atravs de sbito ou relgio comparador. O sbito, aferido na medida nominal do dimetro interno do cilindro (fig. 84), colocado em diversas posies para registrar as pequenas irregularidades que possam ainda existir em sua superfcie (figs. 85, 86 e 87). Os cilindros so testados quanto conicidade, ovalidade e rugosidade. Abaixo tem-se os valores para esses parmetros: Dimetro do cilindro: tolerncia = 0,01 mm Conicidade do cilindro: tolerncia = 0,01 mm Ovalidade do cilindro: tolerncia = 0,01 mm Erro da perpendicularidade mxima admissvel do cilindro em relao ao eixo de manivelas: tolerncia do desalinhamento vertical = 0,01 mm.

Figura 84. Aferio do sbito.

53

Figura 85. Medio dos cilindros com o sbito.

Figura 86. Medio dos cilindros com o sbito.

Figura 87. Medio dos cilindros com o sbito.

54 operao de acabamento final do cilindro chamamos Brunimento. Esta operao torna a sua superfcie favorvel ao assentamento dos anis, melhorando sensivelmente a sua performance durante o amaciamento do motor alm de reter a pelcula do leo lubrificante. Caso o cilindro fosse espelhado, o leo deslizaria com muita facilidade reduzindo em muito a funo de lubrificao das paredes do cilindro. As pedras de brunir movimentam-se subindo e descendo, e simultaneamente efetuando uma rotao em torno do seu eixo longitudinal. Desta forma, do um polimento no cilindro, adquirindo o aspecto da figura 88.

Figura 88. Aspecto do brunimento. Dependendo principalmente do dimetro do cilindro, o fabricante recomenda a granulometria adequada para a pedra a ser utilizada na brunideira vertical (fig.89), que a mquina utilizada para esta operao. As mquinas modernas permitem que se abram suas pedras, com elas em movimento. Convm lembrar que as partculas metlicas e os abrasivos deixados durante esta operao, devem ser retirados das paredes dos cilindros atravs de um pano embebido em leo.

Figura 89. Brunideira vertical.

55 Obs: o ngulo de cruzamento das ranhuras de 60. (Evidentemente seu suplementar tem 120)

Figura 90. e) Vlvulas

As vlvulas de admisso e escape (figs. 91 e 92) so controladas na haste e na regio do assentamento. As especificaes e tolerncias que devem ser verificadas so as seguintes: Dimetro da cabea da vlvula (b) Dimetro da haste da vlvula (c) Excentricidade mxima admissvel (e) Largura da face de assentamento da vlvula (L) Altura entre a face da cabea da vlvula e a face de unio cabeote/bloco (h) ngulo da face de assentamento da vlvula (a)

56 Figura 91. Dimenses a serem controladas nas vlvulas.

Figura 92. Dimenses a serem controladas nas vlvulas. f) Sedes de Vlvulas

As sedes de vlvulas so controladas quanto aos seguintes detalhes de usinagem (fig. 93): Altura de montagem das sedes de vlvulas (a) ngulo da sede de vlvula (b) Excentricidade admissvel da sede da vlvula (e)

Figura 93. Dimenses a serem controladas nas sedes das vlvulas.

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Figura 94. Operao de retificao da sede de vlvula. g) Montagem Propriamente Dita

A montagem comea com a instalao de diversos plugues ou tampas (fig. 95 e 96) no bloco, com a finalidade de vedar as galerias de leo lubrificante e a cmara de gua do sistema de refrigerao. A instalao dos plugues forada utilizando-se, para melhor vedao, um adesivo que no endurea rapidamente.

Figura 95. Instalao dos plugues (tampas).

Figura 96. Plugue instalado. O bloco chega ao setor de montagem com as buchas do eixo de comando montadas e mandriladas (fig. 97).

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Figura 97. Bucha do eixo de comando de vlvulas. A montagem destas buchas efetuada com um eixo-guia adequado, possibilitando um ajuste perfeito no alojamento (fig. 98). Este ajuste possui um limite mnimo de aperto (interferncia), que evidencia a necessidade de utilizao ou no de buchas com sobremedida externa.

Figura 98. Montagem da bucha do comando de vlvulas.

Aps o mandrilamento das buchas, o alinhamento torna-se perfeito, recomendando-se apenas a verificao da coincidncia dos furos de lubrificao (fig. 99).

Figura 99. Verificao da coincidncia dos furos de lubrificao.

59 Para a montagem das bronzinas, remova as capas dos mancais centrais, limpe com muito cuidado os alojamentos, para que no haja problemas de sujeira na instalao (fig. 100).

Figura 100. Limpeza dos alojamentos das bronzinas. Colocam-se, posteriormente, as bronzinas centrais nos mancais superiores, fazendo assentar com presso normal, suavemente (fig. 101). Os furos de lubrificao e os ressaltos laterais devem coincidir. As bronzinas devem estar perfeitamente limpas, para que no haja irregularidades no seu contato com o alojamento, durante o assentamento.

Figura 101. Instalao das bronzinas. Muita ateno na colocao das bronzinas, pois existem motores que utilizam peas flangeadas ou anis de encosto (fig. 102 e 103). Estas peas so fornecidas

60 para o mercado com os flanges semi-acabados, o mesmo ocorrendo com os anis de encosto.

Figura 102. Montagem de bronzinas flangeadas.

Para a montagem dessas peas no bloco, necessrio um ajuste de flanges. Este ajuste feito atravs de um dispositivo adequado, que, fixado na placa do torno, possibilita uma usinagem uniforme nas duas faces dos flanges (fig. 104).

Figura 103. Bronzinas flageadas.

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Figura 104. Ajuste de bronzina flangeada no torno. Para se determinar a quantidade de material a ser removido dos flanges, mede-se primeiro a distncia entre as faces laterais do colo (fig. 105), onde ajustada a bronzina flangeada e subtrai-se da largura da bronzina (fig. 106). Convm salientar que esta medida efetuada aps a retfica do virabrequim.

Figura 105. Medio da distncia entre as faces laterais do colo

Figura 106. Medio da largura da bronzina. A folga axial recomendada determinada pelo catlogo do fabricante do motor. Nem sempre, no primeiro ajuste, se consegue a folga desejada. Se houver necessidade de um ajuste final, este acabamento efetuado atravs de uma lixa. A pea apoiada sobre a lixa, numa superfcie perfeitamente plana, para que no haja distores no faceamento (fig. 107). Com um leve pressionamento e um movimento em forma de oito, determine o ajuste desejado.

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Figura 107Ajustagem correta e incorreta do flange. No caso de anis de encosto, o mesmo critrio utilizado, em virtude da impossibilidade de fixao da pea no torno, para um ajuste prvio. Em seguida, limpe o alojamento das capas dos mancais, instale as bronzinas e verifique quanto ao assentamento e posio de montagem (fig. 108).

Figura 108. Limpeza dos alojamentos das capas dos mancais. Se por acaso as capas dos mancais indicarem vrias recuperaes, inspecione se os ressaltos de localizao das bronzinas encaixam corretamente nos rebaixos da capa (fig. 109). Aplique algumas gotas de leo e espalhe sobre a superfcie. Instale as capas e, com um leve aperto, encoste-as nos mancais do bloco. Em seguida, aplique o ltimo aperto com o torque recomendado (fig. 110).

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Figura 109. Instalao das bonzinas.

Figura 110. Aperto das capas dos mancais com o torque recomendado

Mediante a instalao correta das peas, verifica-se a folga de montagem entre os colos do virabrequim e as bronzinas. A folga de montagem obtm-se medindo os colos com o micrmetro e em seguida, aferindo o relgio de acordo com esta medida (fig. 111).

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Figura 111. Aferio do sbito. Posteriormente, inspeciona-se as bronzinas (fig. 112) em vrias posies e a diferena entre a medida do colo do eixo e o dimetro interno das bronzinas, determina a folga da montagem (fig. 113). b e f b = dimetro das bronzinas e = dimetro do eixo f = folga

Figura 112. Inspeo das bronzinas.

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Figura 113. Especificaes de folgas. Em seguida retire as capas novamente e coloque o virabrequim sobre os mancais com muito cuidado (fig. 114). Como segurana, antes de colocar o virabrequim sobre os mancais, verifique todas as suas passagens de leo, limpe-os com uma escova e submeta os canais ao jato de ar comprimido.

Figura 114. Colocao do virabrequim.

66 O parafuso deve ser colocado limpo e seco no orifcio rosqueado para receber o aperto. Embora aparea um certo ranger, no conveniente lubrificar o parafuso. Posteriormente aplique o torque recomendado pelo fabricante do motor (fig. 115).

Figura 115. Aplicao do torque recomendado. Aps esta operao, verifique a folga longitudinal do virabrequim com um calibrador de lminas (fig. 116). As diversas lminas com dimenses estabelecidas determinam a folga real da ajustagem lateral (isto , axial).

Figura 116. Calibrador de lminas. O virabrequim deve girar livremente (fig. 117); se isto no ocorrer, solte um mancal de cada vez e procure estabelecer um melhor assentamento para as bronzinas.

Figura 117. Movimentao do virabrequim.

67 Aps a montagem do virabrequim, instale o eixo de comando de vlvulas (fig. 118). Aplique leo lubrificante na regio externa dos mancais de apoio do eixo e tambm na superfcie interna dos mancais.

Figura 118. Instalao do eixo comando de vlvulas. Coloque o eixo de comando em sua posio correta, com cuidado, evitando que seus ressaltos ou excntricos danifiquem a regio interna das buchas. Como durante o funcionamento o eixo tende a mover-se para frente, a exemplo do virabrequim, ele tambm possui uma folga longitudinal recomendada. As engrenagens do virabrequim e eixo de comando so assentadas em suas posies, e o acoplamento perfeito depende da preciso recomendada entre a distncia dos alojamentos dos eixos (fig. 119).

Figura 119. Engrenagens do virabrequim e eixo de comando de vlvulas. Se no acoplarem perfeitamente, recorre-se a um reajuste para eliminar a interferncia existente entre os dentes da engrenagem. A figura 120 mostra tambm, o ponto correto do motor recomendado pelo fabricante.

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Figura 120. Ponto de sincronismo. Para a montagem das bielas no virabrequim, primeiro necessria sua fixao nos pinos dos pistes. Como medida de segurana, antes de sua instalao no virabrequim, controle a folga de montagem das bronzinas nas bielas. As bielas devem estar usinadas e alinhadas com preciso. Limpe os alojamentos (fig. 121) e instale as bronzinas nas capas e no corpo da biela com muito cuidado.

Figura 121. Capas de bielas. Ajuste as capas no corpo das bielas, verifique a ordem de montagem e aplique o torque especificado nos parafusos (fig. 122).

Figura 122. Aplicao do torque na biela.

69 Evite inverter a posio da capa ou colocar a capa de uma biela em outra, pois isto pode dar origem a certos desajustes (fig. 123).

Figura 123. Capas de biela trocadas. Com o auxlio do relgio, efetue a medio no dimetro interno, nas seguintes posies: vertical, horizontal e diagonal. Em seguida, mea o colo do virabrequim (fig. 124) correspondente. A diferena entre os dimetros obtidos determina a folga de montagem. Esta folga possui uma tolerncia, mxima e mnima, que varia de acordo com o tipo de motor. Por outro lado, elas sempre so encontradas no catlogo do fabricante do motor.

Figura 124. Dimetro D do colo do virabrequim. OBS: Importante 1: a folga mdia a mais recomendada para a ajustagem, pois o funcionamento com as folgas no mnimo ou no mximo sempre acarreta problemas durante a vida til do motor. OBS: Importante 2: As bielas chegam ao setor de montagem com o alojamento retificado e com as buchas do p de biela substitudas e mandriladas. Aps uma retfica completa do bloco do motor, com a usinagem dos mancais centrais e faceamento do topo do bloco, a sua altura diminui sensivelmente. Esta diferena de medida geralmente compensada com a diminuio da distncia entre centros dos alojamentos da biela (fig. 125), para que durante a montagem os pistes no ultrapassem em excesso a linha do topo do bloco (fig. 126).

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Figura 125. Distncia entre centros da biela.

Figura 126. Variao da distncia da cabea do pisto em relao ao bloco. A fixao do pisto na biela feita por meio de um pino. Os pinos podem ser montados no pisto e na biela de diversas maneiras. Os pinos flutuantes so livres tanto na biela como no pisto. Os pinos oscilantes so fixos na biela e livres no pisto. Os pinos presos so fixos no pisto e livres na biela. importante ressaltar que ele s fica fixo no pisto por ocasio da montagem, temperatura ambiente. Nas condies de trabalho, a liga de alumnio do pisto dilata-se aproximadamente do dobro em relao liga de ao do pino. Folga maior do que 0,0075 mm. O pino pode ser movido no furo para pino com boa folga e cair atravs dos dois furos pelo seu prprio peso quando o pisto for mantido horizontalmente (fig. 127).

Figura 127. Pino do pisto caindo pelo prprio peso.

71 Folga de 0,0025 a 0,005. O pino pode ser movido facilmente dentro do furo com ligeira presso dos dedos (fig. 128).

Figura 128. Retirado do pino do pisto com o dedo. Folga de O a 0,0025 mm. O pino pode ser movido dentro do furo atravs de presso no polegar (fig. 129).

Figura 129. Pino movido dentro do furo atravs de presso no polegar O bom funcionamento do pisto depende do apoio correto do pino, nos cubos e na bucha de biela. A facilidade de ajuste do pino nos cubos depende do critrio utilizado. Existem pinos que somente so colocados aps prvio aquecimento do pisto, enquanto que outros so introduzidos facilmente em temperatura ambiente. Quanto aos pinos montados com o aquecimento prvio do pisto, recomenda-se que a pea seja aquecida numa faixa de 80 C, em banho de leo. Interferncia (aperto) de O a 0,0025 mm. O pino pode ser introduzido com forte presso da palma da mo (fig. 130). Recomenda-se aquecer antes ligeiramente o pisto, mas no o pino.

Figura 130. Pino introduzido com forte presso da palma da mo.

72 Interferncia (aperto) de 0,0025 a 0,005 mm. Para montagem e desmontagem do pino, o pisto precisa ser fortemente aquecido. Evitar o superaquecimento (no exceder 180 C). aconselhvel aquecer o pisto em banho de leo. IMPORTANTE: Qualquer que seja, entretanto, o ajuste pino/pisto, uma coisa certa: NO SE DEVE INTRODUZIR PINO A MARTELO ou com pancadas, em hiptese alguma. A Descentralizao do Pino

Em muitos motores projetam-se os pistes com os furos do pino deslocados lateralmente em relao ao eixo de simetria do pisto. Esta descentralizao pode tanto ser feita no sentido da superfcie de maior presso como em sentido contrrio, conforme o efeito que se queira tirar dessa descentralizao. Vamos primeiramente, estudar como se comporta o efeito do deslocamento do pino para um e para o outro lado. 1) Pino Centrado

A figura 131-A mostra o pisto se deslocando no sentido ascendente, durante o tempo de compresso. Para se opor fora que a compresso da mistura desenvolve na cabea do pisto, a fora "B", que a biela transmite ao pino, se decompe nas duas componentes "M e C". A componente "C" pressiona o pisto contra a parede do cilindro, ao passo que a componente "M", comprime a mistura na cmara de combusto. medida que o pisto sobe no cilindro, aproximando-se do ponto morto superior, diminui o ngulo "a", diminuindo, portanto, em intensidade a componente "C".

Figura 131

73 A figura 131-B mostra o pisto se deslocando no sentido descendente, durante o tempo motor, impelido pela presso dos gases de combusto. A fora "M" se decompe em "B" e "C". A componente "B" se transmite biela, dando impulso motriz ao virabrequim. A componente "C" pressiona o pisto contra a parede do cilindro. Vse que "C" aumentou de valor e mudou de sentido. A superfcie do cilindro ou do pisto onde esta fora "C" atua no tempo motor chama-se superfcie de contato de maior presso e corresponde sempre ao lado contrrio daquele para o qual o virabrequim gira. A superfcie de contato de menor presso corresponde ao lado oposto. 2) Pino Descentrado para o Lado de Maior Presso

Esta descentralizao se faz para diminuir e at mesmo, eliminar rudos provenientes das batidas da saia do pisto nas paredes do cilindro, no instante em que se alterna o sentido do movimento, no incio do tempo motor. Estes rudos no eram importantes no passado, quando havia muitas outras fontes de barulho. Tambm a intensidade dessas batidas e o perigo de rompimento da pelcula de leo se agravaram com o emprego de pistes de dimetro maior que o comprimento e maiores rotaes por minuto nos motores. A figura 132 procura esquematizar o efeito que se obtm com esse deslocamento. A fora "M", resultante da presso dos gases, atua no centro da cabea do pisto.

Figura 132. Conjugado de foras no pisto em conseqncia da discentragem do pino. Achando-se o pino deslocado do centro, surge um sistema de duas foras paralelas e de sentido contrrio que tende a girar o pisto em relao ao cilindro, encostando primeiro a saia como mostra a figura 133.

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Figura 133. Seqncia de posies que o pisto assume ao passar pelo ponto morto superior, quando o pino deslocado para o lado de maior presso. Em conseqncia antes mesmo do pisto atingir o ponto morto superior, e do incio da combusto, a saia j se encontra apoiada firmemente parede do cilindro, na superfcie de contato de maior presso. Nas imediaes do ponto morto superior, a cabea tambm se desloca para o lado de maior presso, sem, no entanto produzir rudo, devido ao efeito de amortecimento ocasionado pela presena dos anis. A mudana de apoio do pisto faz-se assim de maneira progressiva e sem choques. As batidas da saia podem conduzir fadiga do material, produzindo trincas e rupturas. Uma folga cilindro-pisto maior que a normal, quer por uma retificao incorreta do cilindro, quer pelo desgaste com o uso, pode agravar o fenmeno. Portanto, o deslocamento do pino, para o lado de maior presso evita as batidas da saia, provocando um funcionamento mais silencioso, mais "macio". 3) Pino Descentrado para o Lado de Menor Presso

Esta descentralizao muito menos freqente do que a anterior, feita para uma melhor centralizao da zona de fogo do pisto (parte superior do pisto) em relao ao cilindro. empregada em alguns motores Diesel, cujos pistes possuem saia reforada e onde o rudo das batidas no chega a constituir problema, devido ao barulho de funcionamento do prprio motor. O deslocamento do pino para o lado de menor presso produz o efeito inverso do caso anterior, fazendo com que a saia se encoste ao lado de maior presso, depois da cabea. A figura 134 esquematiza o que ocorre nas imediaes do ponto morto superior de compresso. A centralizao da zona de fogo pode ser verificada experimentalmente pela quantidade de depsitos formados. Pode ocorrer que se obtenha sinais de contato metlico numa parte da zona de fogo, indicando pouca folga, enquanto que no outro lado, ocorrem depsitos excessivos. A prtica ensina que um deslocamento do pino para o lado de menor presso permite geralmente equilibrar o pisto de maneira a obter-se uma zona de fogo com aspecto uniforme. Isto melhora a vedao, equilibra melhor as temperaturas na cabea e diminui a formao de depsitos.

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Figura 134. Seqncia de posies que o pisto assume ao passar pelo ponto morto superior, quando o pino deslocado para o lado de menor presso. V-se, portanto, que a posio do pino colocado no centro, deslocado para um lado ou para o outro o resultado de um longo processo de desenvolvimento, atravs de inmeros ensaios. A marca colocada no pisto (entalhe, seta, letra, etc.), indicando a frente do motor deve ser rigorosamente obedecida na montagem. Muitos pistes possuem pinos descentrados. Constitui essa modificao o fruto do desenvolvimento na tcnica do projeto e da construo de motores a combusto interna. Os pinos possuem um movimento longitudinal (fig. 135) determinado. Este movimento limitado com o uso de travas ou argolas que so instaladas nas canaletas dos cubos. As travas possuem uma seco transversal retangular ou redonda. Na montagem necessria uma verificao quanto a este detalhe, pois a forma da canaleta acompanha as caractersticas da pea.

Figura 135. Movimento longitudinal do pino do pisto.

76 Ao colocar as travas, convm no comprimir demasiadamente as suas extremidades para que retornem sua posio normal, aps seu assentamento na canaleta.

Figura 136. Travas do pino do pisto. Com os pistes fixados nas bielas, efetua-se novamente uma inspeo quanto ao alinhamento, utilizando-se um dispositivo (fig. 137), que fornece, com preciso, o esquadramento entre o pisto e a biela.

Figura 137. Verificao do alinhamento da biela. Em seguida, como medida de segurana, verifica-se a folga de montagem dos pistes nos cilindros. Coloque o conjunto pisto/biela no cilindro e, com auxlio de uma lmina de espessura dimensionada na folga de montagem (fig. 138), obtm-se uma preciso aproximada quanto ao ajuste (exceo feita aos pistes grafitados, onde o ajuste deve ser feito considerando-se dimetro gravado na cabea do pisto como mostra a figura. 139). Visto que o dimetro real do pisto acrescido de uma camada de grafite cuja espessura varia de 0,02 a 0,05 mm.

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Figura 138. Verificao da folga cilindro pisto aproximada.

Figura 139. Dimetro do cilindro gravado na cabea do pisto. Existem outros critrios para controlar a folga do cilindro com maior preciso: mede-se a saia do pisto na regio inferior, no sentido transversal ao pino.

Figura 140. Medio do dimetro do cilindro. Esta regio possui o maior dimetro do pisto. Conforme a figura 141, observe que seu perfil abaulado possui um ponto de maior contato com o cilindro.

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Figura 141. Perfil do cilindro quando frio. Em seguida, controle o cilindro em diversas posies. A diferena entre o dimetro do cilindro e o maior dimetro do pisto determina a folga de montagem. Esta folga especificada para cada tipo de motor. Verifique as informaes contidas nas embalagens. Elas fornecem as folgas de montagem, a altura H (fig. 142) onde se mede o pisto e outras especificaes.

Figura 142. Altura H de medio do dimetro do cilindro. dp = dimetro do pisto dc = dimetro do cilindro dc -dp = f f = folga Antes da montagem dos anis nos pistes aconselhvel que os mesmos sejam instalados individualmente nos cilindros, para que a folga entre pontas seja verificada (fig. 143).

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Figura 143. Verificao da folga entre pontas. OBS: recomendvel que os pistes sejam manuseados com muito cuidado. Por se tratar de uma pea de alta preciso, qualquer presso ou batida nas regies das canaletas ou na saia provocam deformaes, que certamente iro influir negativamente aps a montagem. Por este motivo eles so fornecidos para o mercado em embalagens especiais, que os protegem durante o transporte ou locomoo interna. Importante:os pistes nunca devem ser armazenados de lado ou deitados, pois isto pode deform-los ou modificar sua ovalidade (fig. 144).

Figura 144. Armazenagem dos pistes. Em seguida, instale os anis nos pistes com auxlio de um alicate expansor de dimetro (fig. 145), que possibilita seu ajuste perfeito nas canaletas. O alicate expansor utilizado com muito cuidado, pois os anis quebram com facilidade.

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Figura 145. Utilizao do alicate expansor. A montagem incorreta dos anis provoca a quebra do mesmo durante o funcionamento do motor. E muito importante a verificao da marcao "top" nos anis e orient-la para a cabea do pisto. Aps a instalao dos anis nos pistes, lubrifique abundantemente a regio das canaletas, a fim de se obter uma montagem suave, do conjunto evitando desta maneira escoriaes e riscos nos cilindros e pistes durante as primeiras voltas do motor. Verifique tambm se as folgas entre-pontas dos anis no ficaram todas na mesma direo. conveniente coloc-las diametralmente opostas (fig. 146). Verifique ainda o seu ajuste perfeito nas canaletas.

Figura 146. Posicionamento dos anis.

81 OBS: Para os motores radiais e horizontais, deve-se levar em considerao a posio de funcionamento dos pistes. Muita ateno para que as folgas entre-pontas no permaneam na direo dos furos para pinos. Na operao de simples troca do anel com o reaproveitamento do pisto, a folga do anel na canaleta deve ser controlada atravs do canivete de lminas (fig. 147).

Figura 147. Verificao da folga do anel na canaleta. Anis-novos em pistes muito usados no permitem o assentamento perfeito provocando o Blow-by. A montagem dos conjuntos pisto/blela nos cilindros (fig. 148a e 148b) executada com auxlio de um dispositivo especial, que consiste numa cinta de forma cilndrica com ajuste de dimetro. Esta cinta abraa o pisto e anis ao mesmo tempo, o que facilita muito sua instalao.

(a)

(b)

Figura 148. Montagem do conjunto pisto/biela.

82 Em seguida, com um basto (fig. 149), empurra-se o conjunto para dentro do cilindro.

Figura 149. Utilizao de um basto para empurrar o conjunto pisto/biela. Observe que no topo, alguns tipos de pistes possuem uma seta indicando a posio de montagem (fig. 150.), isto , o "Front"; no se deve inverter esta posio porque em geral estas peas tm o pino excntrico.

Figura 150. Seta indicando a posio de montagem do pisto. Aplicando algumas gotas de leo na superfcie das peas, de acordo com a ordem de montagem, instale as capas das bielas (fig. 151a e 151b).

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(a)

(b)

Figura 151. Instalao das capas de bielas. Em seguida, utilize o torque especificado nos parafusos das capas das bielas (fig.152) e verifique se o eixo gira livremente.

Figura 152. Aplicao do torque nos parafusos das capas de bielas. OBS: Durante a usinagem, o bloco sofre um faceamento ou rebaixamento na superfcie do topo, a fim de corrigir possveis empenamentos (fig. 153).

Figura 153. Variao da altura H do bloco. Aps a ajustagem dos pistes, bronzinas e buchas, a altura do pisto em relao ao topo do bloco, deve ser verificada, pois pode ocorrer uma leve ultrapassagem ou afastamento. Esta ocorrncia registrada atravs da medio

84 efetuada por um calibre de profundidade (fig. 154). Recomenda-se consultar o manual de especificaes do motor, fornecido pelo fabricante, que possui as tolerncias exigidas.

Figura 154. Verificao da distncia do bloco ao pisto. Exemplo para o Motor OM-352: a) b) c) d) e) No mximo o mbolo pode sobressair da face superior do bloco 0,07 mm. No mximo o mbolo pode estar abaixo da face superior do bloco 0,30 mm. O mnimo e o mximo indicados pelas tolerncias requerem um cuidado especial, pois para o caso "a", temos: O pisto no pode passar alm do especificado, para no ocorrer em contatos da cabea, com as vlvulas de admisso e escape. Para o caso "b", temos: o afastamento pode provocar queda de compresso e diminuio da potncia do motor ou dificuldades para se afinar o motor (regular ponto de injeo, etc.).

Conforme foi visto anteriormente, pode-se fazer uma compensao usinandose tanto o alojamento das bronzinas de biela quanto as buchas do pino do pisto (olhal da biela), de maneira a que apresente uma aproximao ou um afastamento do topo do pisto da face superior do bloco, isto , aumentando ou diminuindo a distncia h. No conveniente tornear a cabea do pisto. Aps a montagem do conjunto, gire o virabrequim vrias vezes, caso esteja agarrando, remova as capas das bielas e inspecione cuidadosamente a superfcie dos mancais quanto a sinais de tenso. Se tudo estiver correto, coloque o crter em seguida.

85 Instale os tuchos, o restante das peas e a junta do cabeote. O cabeote instalado, e os parafusos so apertados para mant-lo no lugar. Em mecnica de boa qualidade dispensvel o uso de vedajuntas ou adesivo. De qualquer modo, um recurso vlido quando h pequenas deficincias ou empenamento do bloco ou cabeote. Verifique se as buchas do balancim esto com a folga recomendada (fig. 155). Caso contrrio, devem ser substitudas.

Figura 155. Verificao das buchas do balancim. Todos os parafusos so inspecionados, e qualquer distoro, por mais leve que seja, motivo para substituio. As varetas e o conjunto do balancim so instalados. Observe se as varetas esto alojadas (fig. 156) perfeitamente no piv do seu respectivo balancim, antes de apertar os parafusos. Em seguida aplique o torque especificado, obedecendo ordem de aperto dos parafusos prisioneiros (figs 157 e 158).

Figura 156. Instalao das varetas.

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Figura 157. Aplicao do torque nos parafusos do cabeote.

Figura 158. Exemplo de ordem de aperto dos parafusos do cabeote. Esta ordem deve ser rigorosamente seguida para evitar empenamento do cabeote. Cada motor tem uma ordem de aperto, que leva em considerao o nmero de prisioneiros e sua disposio. Observao: Aplique o torque recomendado pelo fabricante do motor. Aps apertar os parafusos, observe a folga do tucho. Se por acaso a folga no for suficiente, utilize uma vareta menor; em caso contrrio, utilize uma maior. As folgas de vlvulas so controladas atravs do calibradores de lminas (fig. 159), e o motor est pronto para ser enviado ao banco de teste.

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Figura 159. Verificao das folgas das vlvulas. Principais Operaes Aps abordar sobre os detalhes que abrangem a desmontagem, usinagem e montagem de um motor, exemplificamos na figura 160, as principais operaes que ocorrem durante o recondicionamento. As tolerncias das operaes de usinagem e ajustagem variam de acordo com os tipos de motores fabricados, por isso h necessidade de um exame criterioso das regies mais desgastadas. Como durante a vida til de um motor, sua estrutura sofre diversos tipos de deformaes, que influem diretamente na intensidade do desgaste das regies indicadas no desenho, no se pode determinar sua ordem de grandeza. Principais operaes que ocorrem durante o recondicionamento: 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) Retfica do Cilindro; Retfica do Topo do Bloco; Retfica do Mancal Central; Distncia entre centros diminui; Retfica do Alojamento da Biela; Rebaixamento da Capa da Biela; Mandrilagem da bucha (p de biela); Distncia entre centros da biela diminui.

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Figura 160. Principais operaes que ocorrem durante o recondicionamento. 5. 5.1 BANCO DE TESTE DE MOTORES TESTE DE AMACIAMENTO

Aps a montagem e regulagem do motor, ele deve ser amaciado de preferncia no dinammetro (fig. 161) ou utilizando-se um cavalete adaptado para a sua fixao.

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Figura 161. Dinammetro. Sempre que um motor recondicionado, por mais rigorosa que seja a limpeza dos componentes, sempre ocorre a permanncia de partculas metlicas, aps a usinagem. Estas partculas abrasivas podem danificar a superfcie das bronzinas. Por isso deve-se trocar o leo aps um perodo de 500 km de amaciamento. Alguns motores j utilizam o pr-filtro com sucesso, apesar de outros no o utilizarem. Os testes efetuados nos dinammetros (fig. 162) apresentam um resultado com maior preciso e determinam o amaciamento com o aumento gradativo de rotao e carga de acordo com as especificaes do fabricante do motor.

Figura 162. Dinammetro. Citamos o exemplo de um motor Diesel de fabricao nacional, onde o seu amaciamento, aps o recondicionamento, efetuado no dinammetro conforme a tabela 1. Tabela 1. Seqncia de amaciamento de um motor. Tempo (min) 5 10 15 15 10 5 Rotao do motor (rpm) 500 1000 2000 2400 2700 2900 Carga (kg) 0 8 15 20 25 mxima

90 O teste efetuado no cavalete tambm vlido, pois atravs dos aparelhos que medem rotao, temperatura e presso do leo lubrificante, pode-se conseguir um amaciamento satisfatrio do motor. Este amaciamento auxilia o ajuste perfeito das peas vitais e elimina as irregularidades deixadas pelo acabamento final. O teste de desempenho deve ser efetuado em todos os motores recondicionados, pois a sua vida til depende exclusivamente do perfeito amaciamento. Aps o teste recomenda-se reapertar novamente os parafusos do cabeote, conforme as especificaes do torque. OBS: Salientamos a importncia do teste tanto no dinammetro como nos cavaletes, pois evidenciam a presena de vazamentos no sistema de lubrificao, refrigerao e alimentao. Os rudos de origem mecnica podem tambm ser detectados e eliminados aps o tempo de funcionamento. 6. ADENDO

No caso de motores pouco comuns, para os quais no se dispe de dados tcnicos, nos catlogos do fabricante, nem no Manual ML, sugerimos a utilizao dos valores que apresentamos a seguir: A experincia mostra que estes valores apesar de indicativos, baseados em motores similares e na ordem de grandeza das peas tem validade na prtica .Observao importante: Os itens precedidos de um asterisco (*) so relativos a motores pesados. a) Verificar o tipo de colocao da capa dos mancais centrais: se h mtodo especial de alinhamento da capa (pino - guia, por exemplo) ou se o alinhamento ser obtido pela ao do eixo e da bronzina. Verificar os apertos (torques) dos parafusos: por ocasio da usinagem deve ser aplicado ao parafuso o mesmo torque indicado para a montagem final. Verificar o acabamento dos alojamentos das bronzinas centrais: a superfcie deve ser lisa e oferecer um suporte uniforme para a bronzina. A rugosidade deve ser de 2 mcrons de desvio mdio quadrtico (80 RMS ou menor). Verificar as dimenses dos beros das bronzinas centrais, com o aperto correto: utilizar os dados recomendados pelo fabricante do motor. Caso no se disponha do catlogo, usar os valores cuja ordem de grandeza apresentamos abaixo: Tolerncia do dimetro do bero. 0,025 mm para furo de dimetro at 250 mm. 0,050 mm para furo de dimetro acima de 250 mm.

b)

c)

d)

e)

91 f) g) h) Conicidade dentro dos beros. 0,005 mm para largura at 25 mm. 0,010 mm para largura entre 25 mm e 50 mm. 0,013 mm para largura maior do que 50 mm 0,003 mm para largura at 25 mm. 0,005 mm para largura entre 25 e 50 mm 0,007 mm para largura maior do que 50 mm. Ovalizao dos beros. 0,025 mm mximo permitido, se o dimetro horizontal for maior do que o vertical. Verificao do alinhamento das bronzinas centrais Dimetro da barra de alinhamento. Bero com dimetro at 100 mm - 0,013 mm menor do que o limite inferior do dimetro do bero. Bero com dimetro entre 100 mm e 150 mm - 0,020 mm menor do que o limite inferior do dimetro do bero. Bero com dimetro acima de 150 mm - 0,025 mm/0,038 mm menor do que o limite inferior do dimetro do bero. Faces de encosto paralelas e com esquadramento dentro de 0,025 mm (beros para bronzinas com flange). Verificar usando desempeno e medidor de altura. Montar o bloco na posio de funcionamento sobre o desempeno, calando-o at que o bero da frente e o traseiro estejam alinhados verticalmente, levando em conta a diferena de dimetro que houver. Ajustar no zero o medidor de altura colocado no bero da bronzina de fixo nmero 1, e medir sucessivamente as alturas dos beros intermedirios, levando em conta variaes de dimetros. Verificase, assim, o alinhamento vertical dos beros. Colocar o bloco de lado, a 90, e seguir o mesmo procedimento anterior, salvo o ajuste do medidor, que dever ser feito to prximo quanto possvel da linha de partio. As capas dos mancais devero estar montadas, e os parafusos com o aperto correto. Verifica-se assim o alinhamento horizontal. Processo mais simples de alinhamento, e ainda aceitvel, usar uma barra de alinhamento de dimetro bem menor do que os beros, e usar arruelas ou buchas de dimetro externo igual a dos beros dianteiro e traseiro, e largura um pouco menor do que a dos

92 respectivos beros. Com a barra de alinhamento centrada pelos braos extremos, verificar, com o relgio medidor de distncias, o afastamento dos demais beros intermedirios. Mximo desalinhamento permitido: 0,050 mm *Mximo desalinhamento permitido: 0,025 mm Mximo desalinhamento permitido entre beros adjacentes: 0,025 mm (em casos especiais prefere-se 0,013 mm; mas em produo admite-se at o valor acima). Mximo desalinhamento permitido em beros adjacentes: 0,013 mm O centro do furo do leo das bronzinas deve distar do centro do furo de leo do bero no mximo de 0,75 mm. Tolerncia no dimetro dos colos do virabrequim. j) k) l) 0,013 mm para colo de at 25 mm de dimetro. 0,025 mm para colo de dimetro de 25 mm at 250 mm. 0,050 mm para colo de dimetro superior a 250 mm. Conicidade do colo do virabrequim. Na rea mais carregada da bronzina mais crtica do que nas outras reas. 0,005 mm para colo de largura at 25 mm. 0,010 mm para colo de 25 mm at 50 mm de largura. 0,013 mm para colo de mais de 50 mm de largura. *0,003 mm para colo de largura at 25mm. *0,005 mm para colo de 25 a 50 mm de largura. *0,007 mm e para colo de mais de 50 mm de largura. Curvatura longitudinal ou forma de barril do colo. O mesmo que a conicidade. Ovalizao do colo. 0,013 mm para colo de dimetro at 125 mm. 0,025 mm para colo de dimetro maior do que 125 mm *0,003 mm para colo de dimetro at 75mm. *0,005 mm para colo de dimetro maior do que 75 mm.

i)

93 m) *125 mm e 0,007 mm para colo de dimetro maior do que 125 mm Folga axial: varia com o dimetro do colo de acordo com a tabela2. Tabela 2. Folga axial em funo do dimetro do colo. Dimetro do colo 60 mm at 65 mm 65 mm at 85 mm 85 mm at 125 mm 125 mm ou maior Folga axial 0,075 mm/0,175 mm 0,125 mm/0,225 mm 0,175 mm/0,275 mm 0,225/0,325 mm

n)

Alinhamento do Virabrequim Colos das: bronzinas centrais: 0,025 mm de desalinhamento mximo permitido entre colos adjacentes. *0,013 mm de desalinhamento mximo permitido entre colos adjacentes. Desalinhamento total mximo: no deve exceder 0,050 mm. *No deve exceder 0,025 mm Colos das bielas devem ser paralelos ao das centrais dentro de 0,025 mm. *Colos das bielas devem ser paralelos ao das centrais dentro de 0,013 mm. Tolerncia do dimetro do bero. 0,0025 mm para furo de dimetro at 250 mm. 0,050 mm para furo de dimetro acima de 250 mm Conicidade dentro dos beros. 0,005 mm para largura at 25 mm. 0,010 mm para largura entre 25 mm e 50 mm 0,013 mm para largura maior do que 50 mm. *0,003 mm para largura at 25 mm, *0,005 mm para largura entre 25 e 50 mm *0,007 mm para largura maior do que 50 mm Ovalizao dos beros. 0,025 mm mximo permitido, se o dimetro horizontal for maior do que o vertical.

o)

p)

q)

94 Observao: o sbito aferido previamente atravs de um micrmetro, o qual j est, por sua vez, aferido com a medida do dimetro nominal do alojamento, r) s) Tolerncia do dimetro 0,013 mm para furo de dimetro at 80 mm. 0,025 mm para furo de 80 mm a 250 mm de dimetro. 0,050 mm para furo de dimetro maior do que 250 mm Conicidade do bero: A conicidade na regio mais carregada da bronzina mais crtica do que nas outras reas. 0,005 mm para bero de largura at 25 mm 0,010 mm para bero de largura entre 25 mm e 50mm. 0,013 mm para bero de mais de 50 mm de largura. *0,003 mm para bero de largura at 25 mm, 0,005 mm para bero de largura entre 25 mm e 50mm e 0,007 mm para bero de mais de 50 mm de largura. Abaulamento e forma de barril do bero. 0,005 mm para bero de largura at 25 mm. 0,010 mm para bero de largura entre 25 mm e 50mm. 0,015 mm para bero de mais de 50 mm de largura. *0,003 mm para bero de largura at 25 mm, 0,005 mm para bero de largura entre 25 mm e 50mm e 0,007 mm para bero de mais de 50 mm de largura. Ovalizao do bero. 0,025 mm mximo, se o dimetro horizontal for maior.

t)

u)