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Trabajo de Maquinas Voladoras Avin o Aeroplano, aeronave ms pesada que el aire, por lo general propulsada por medios mecnicos

y sustentada por alas fijas como consecuencia de la accin dinmica de la corriente del aire que incide sobre su superficie (vase Aerodinmica). Otras aeronaves ms pesadas que el aire son: el planeador o velero, provisto tambin de alas fijas y carente de motor; aquellas en las que se sustituye las alas por un rotor que gira en el eje vertical (vase Autogiro; Helicptero), y el ornitptero, cuyo empuje y sustentacin se consigue mediante alas batientes. Se han desarrollado modelos de juguete que vuelan perfectamente, pero los de mayor tamao no han tenido xito. Vase Aviacin para la historia de aparatos ms pesados que el aire. La palabra aeroplano sugiere normalmente aparatos que operan desde tierra firme, pero en realidad se aplica a otros tipos de aviones como los transportados, hidroaviones y anfibios. La principal diferencia de configuracin entre estos aparatos est en el tren de aterrizaje. Los aviones transportados estn diseados para despegar y aterrizar desde una instalacin mvil, la ms comn es el portaaviones; para ello disponen de un gancho con el que en el momento de aterrizar se sujetan a un cable que cruza la cubierta del portaaviones y junto con los frenos del propio avin, permiten una carrera de aterrizaje muy corta. Para despegar se enganchan a una catapulta que en pocos segundos, junto con el motor a mxima potencia, les hacen alcanzar la velocidad de despegue. Los hidroaviones sustituyen las ruedas del tren de aterrizaje por flotadores. El modelo conocido como barca voladora tiene el fuselaje como el casco de un barco y aparte de sus funciones aerodinmicas e hidrodinmicas, sirve para que flote una vez posado en el agua. Los anfibios van provistos de ruedas y flotadores y en algunos casos de casco, lo que permite operar con la misma efectividad tanto en tierra como en agua. Antes de la II Guerra Mundial los hidroaviones se usaron para el transporte militar y para el servicio comercial intercontinental. Por su configuracin tenan que volar despacio y amerizar despacio. Como los nuevos aviones volaban y podan aterrizar a ms velocidad, para ganar eficiencia, los grandes aviones pasaron a operar solamente desde tierra. Los anfibios vuelan y aterrizan an ms despacio por su doble tren de aterrizaje y se usan menos. A veces son muy tiles, sobre todo en zonas como la selva donde la construccin de una pista de aterrizaje es costosa y difcil de mantener pero, sin embargo, hay abundantes ros con aguas profundas y tranquilas. Existen flotadores anfibios para avionetas. Parecen flotadores convencionales y tienen una rueda en el centro. La rueda sobresale muy poco y no crea resistencia en el agua pero asoma lo suficiente para permitir aterrizar en superficies de tierra o de hierba cortada. Otros modelos de aviones ms pesados que el aire son los VTOL y STOL. La aeronave VTOL (del ingls vertical takeoff and landing, 'avin de despegue y aterrizaje vertical'), es un avin cuyas caractersticas de vuelo son semejantes a los dems aviones; adicionalmente tienen la capacidad de despegar y aterrizar en vertical. Hay varias maneras de conseguir el despegue vertical desde tierra; la mayor parte de los diseos utilizan motores reactores giratorios que al comienzo del despegue se colocan en posicin vertical y despus, poco a poco, van rotando hasta situarse horizontalmente al adquirir la velocidad necesaria para volar; ste sistema requiere mucha potencia de empuje en los motores. Las alas variables y los ventiladores mviles se usan tambin en este tipo de despegues, pero originan resistencias aerodinmicas muy altas para el vuelo horizontal. Los aviones convertibles combinan los rotores de los helicpteros con las alas fijas de los aviones, resultan prometedores para vuelos comerciales cortos de despegue vertical. Compiten con los helicpteros, pero vuelan ms deprisa. La aeronave STOL (del ingls, short takeoff and landing), es un avin que despega y aterriza en tan poca distancia que slo requiere pistas muy cortas. Es ms eficiente, en trminos de consumo de combustible y potencia de los motores, que la aeronave VTOL y adems es capaz de volar tambin a mayores velocidades y con ms alcance que los helicpteros. Para aeronaves ms ligeras que el aire, vase Planeador; Globo. Principios del vuelo 1

Un aeroplano se sustenta en el aire como consecuencia de la diferencia de presin que se origina al incidir la corriente de aire en una superficie aerodinmica como es el ala. En la parte superior la presin es menor que en la inferior (vase Principio de Bernoulli), y esa diferencia produce un efecto de empuje hacia arriba llamado sustentacin. La magnitud del empuje depende de la forma del corte transversal del ala, de su rea, de las caractersticas de su superficie, de su inclinacin respecto al flujo del aire y de la velocidad del mismo. Sustentacin La sustentacin producida en un ala o superficie aerodinmica es directamente proporcional al rea total expuesta al flujo de aire y al cuadrado de la velocidad con que ese flujo incide en el ala. Tambin es proporcional, para valores medios, a la inclinacin del ngulo de ataque del eje de la superficie de sustentacin respecto al de la corriente de aire. Para ngulos superiores a 14 grados, la sustentacin cambia con rapidez hasta llegar a la prdida total cuando, por efecto de esos valores, el aire se mueve produciendo torbellinos en la superficie de las alas. En sta situacin se dice que el perfil aerodinmico ha entrado en prdida. Cuando un avin est manteniendo la altura, la sustentacin producida por las alas y otras partes del fuselaje se equilibra con su peso total. Hasta ciertos lmites, cuando aumenta el ngulo de ataque y la velocidad de vuelo se mantiene constante, el avin ascender; si por el contrario, baja el morro del avin, disminuyendo as el ngulo de ataque, perder sustentacin y comenzar a descender. El sistema por el cual sube y baja el morro del avin se llama control de cabeceo. Durante un vuelo, el piloto altera con frecuencia la velocidad y ngulo de ataque de la aeronave. Estos dos factores a menudo se compensan uno con otro. Por ejemplo, si el piloto desea ganar velocidad y mantener el nivel de vuelo, primero incrementa la potencia del motor lo que hace subir la velocidad, esto a su vez aumenta la sustentacin por lo que para equilibrarla con el peso, bajar poco a poco el morro del avin con el control de cabeceo hasta conseguirlo. Durante la aproximacin para el aterrizaje, el piloto tiene que ir descendiendo y a la vez disminuyendo la velocidad lo ms posible; ello producira una considerable prdida de sustentacin y en consecuencia, un descenso muy fuerte y un impacto violento en la pista. Para remediarlo hay que lograr sustentacin adicional alterando la superficie de las alas, su curvatura efectiva y su ngulo de ataque, mediante mecanismos adicionales como los flaps, alerones sustentadores que se extienden en la parte posterior de las alas y los slats en la parte frontal. Ambas superficies se usan para el despegue y aterrizaje, yendo retradas durante el vuelo de crucero al tener una limitacin de velocidad muy reducida, por encima de la cual sufriran daos estructurales. Resistencia Los mismos factores que contribuyen al vuelo producen efectos no deseables como la resistencia. La resistencia es la fuerza que tiende a retardar el movimiento del avin en el aire. Un tipo de resistencia es la aerodinmica, producida por la friccin que se opone a que los objetos se muevan en el aire. Depende de la forma del objeto y de la rugosidad de su superficie. Se puede reducir mediante perfiles muy aerodinmicos del fuselaje y alas del avin. Hay diseos que incorporan elementos para reducir la friccin, consiguiendo que el aire que fluye en contacto con las alas mantenga el llamado flujo laminar cuando se desliza sobre ellas sin producir torbellinos. Otro tipo de resistencia, llamada resistencia inducida, es el resultado directo de la sustentacin producida por las alas. Se manifiesta en forma de torbellinos o vrtices en la parte posterior de los slats y especialmente del extremo de las alas, y en algunos aviones se coloca una aleta pequea denominada winglet, que reduce notablemente su efecto.

Se llama resistencia total a la suma de ambas resistencias. La ingeniera aeronutica trata de conseguir que la relacin entre la sustentacin y la resistencia total sea lo ms alta posible, que se obtiene tericamente al igualar la resistencia aerodinmica con la inducida, pero dicha relacin en la prctica est limitada por factores como la velocidad y el peso admisible de la clula del avin. En el avin de transporte subsnico su valor puede llegar a veinte; en los de altas caractersticas duplica se valor, mientras que el incremento de la resistencia, cuando se vuela a velocidades supersnicas, lo reduce a menos de diez. Vuelo supersnico La era de la aviacin supersnica comenz despus de la II Guerra Mundial y su desarrollo tuvo que resolver problemas aerodinmicos y tcnicos que hicieron los vuelos de experimentacin tan peligrosos e inciertos como los de los primeros aviadores. Ni los complejos anlisis matemticos ni los resultados obtenidos en el tnel aerodinmico, donde se experimentaban los prototipos, podan garantizar que las caractersticas de un avin en vuelo supersnico fuesen, no ya satisfactorias, sino seguras sin ms. La barrera del sonido El primer gran problema que encontraron los ingenieros aeronuticos se conoce popularmente como la barrera del sonido. Se alcanza cuando la aeronave llega a la velocidad del sonido en el aire (unos 1.220 km/h al nivel del mar) conocida como Mach 1. Al obtener esa velocidad, se produce de forma brusca una modificacin en la compresibilidad del aire, llamada onda de choque. El resultado de esta distorsin incrementa la resistencia al avance del avin que afecta a la sustentacin del ala y a los mandos de vuelo. Por lo tanto, en los aviones que no estn adecuadamente diseados, es imposible controlar el vuelo. Vase Mach. Contaminacin acstica El ruido es un gran problema asociado con los aviones y sobre todo con el vuelo supersnico. El ruido de los motores de los aviones supersnicos es alto y ms agudo que los subsnicos y constituyen una seria molestia para los trabajadores y vecinos de las comunidades prximas a los aeropuertos. Su mayor nivel de ruido se produce cuando la onda de choque originada por un vuelo supersnico impacta el suelo, generando un fragor en forma de explosin. Este efecto se conoce con el nombre de estampido snico y puede romper los cristales de las ventanas de las casas en zonas muy alejadas del avin que los ha causado. Los investigadores y los fabricantes intentan reducir tanto el ruido de los motores como el estampido snico, entre otras cosas porque les obliga las regulaciones de las autoridades aeronuticas, que van desde prohibir el vuelo de aviones supersnicos sobre reas pobladas, hasta establecer procedimientos, horarios y trayectorias especiales de despegue y aterrizaje, con el fin de reducir el impacto acstico de cualquier tipo de avin que opera en los aeropuertos. La barrera del calor Otro de los problemas asociado con el vuelo supersnico es la alta temperatura que se produce por la friccin del aire con las superficies exteriores del aeroplano. Este problema se conoce con el nombre de barrera del calor. Para contrarrestar las altas temperaturas y presiones que origina la velocidad supersnica, los materiales de la estructura y los de la superficie deben ser ms resistentes al calor y a la presin que los usados en los aviones subsnicos. El titanio es un ejemplo de material con gran eficiencia ante ambos efectos. La necesidad de volar cada vez a ms velocidad y altitud, y con una mayor autonoma de vuelo, han propiciado la aparicin de nuevos diseos aerodinmicos y de modernos materiales para las estructuras del aparato. Estructura del avin

Un avin de diseo actual y convencional presenta cuatro componentes: fuselaje, alas, empenaje de cola y tren de aterrizaje. Fuselaje En los albores de la aviacin, el fuselaje consista en una estructura abierta que soportaba los otros componentes del avin. La parte inferior de la estructura serva de tren de aterrizaje. Despus, la necesidad de aumentar la resistencia y mejorar las prestaciones, llev a desarrollar fuselajes cerrados, afianzados y sujetos por medio de montantes y cables de riostramiento, que mejoraban las condiciones aerodinmicas, proporcionaban proteccin a los pilotos y pasajeros y conseguan mayor espacio para el equipaje y la carga. Los fuselajes monocasco aparecieron poco tiempo despus; una novedad que consista en integrar en un solo cuerpo la estructura y su recubrimiento. Es el modelo ms usado actualmente y permite presurizar el interior para volar a elevadas altitudes. Alas Aunque los aviones de un solo plano o ala, conocidos como monoplanos, aparecieron pocos aos despus del vuelo de los hermanos Wright, los primeros aeroplanos se construan preferentemente con dos alas (biplano) y en ocasiones con tres o con cuatro. Las alas mltiples tienen la ventaja de aumentar la sustentacin con una estructura ms fuerte, pero el monoplano encuentra menor resistencia al avance. Cuando se desarroll el ala cantilever, el monoplano se afianz definitivamente a pesar de que no comenz su diseo hasta la dcada de los treinta. El ala cantilever consigue su fijacin mediante elementos estructurales internos. Es un ala limpia desde su encastre en el fuselaje hasta su extremo, sin soporte visible alguno y se usa en la mayor parte de los aviones. Las alas reforzadas con puntales y cables an se siguen utilizando en aviones pequeos y ligeros y en modelos acrobticos. La estructura de un ala consiste en un armazn de largueros y costillas caractersticas cubierto por planchas metlicas unidas y sujetas al mismo por remaches u otros medios. En los aviones pequeos el recubrimiento puede ser de lona y a veces de contrachapado o de fibra de vidrio impregnada de resina. Los largueros y costillas se extienden desde el fuselaje hasta la punta del plano. Se pueden usar uno o varios largueros pero el diseo ms corriente es el de dos. Las costillas van perpendiculares a ellos y dan al ala su forma exterior. Si el recubrimiento es de planchas metlicas tambin participan del esfuerzo que soporta el ala. Este modelo de recubrimiento resistente del plano se usa en los grandes aviones aunque cada vez se usan ms plsticos reforzados, de alta resistencia, tanto en el recubrimiento de algunas partes del ala como en la estructura. El tamao y forma de las alas vara mucho con los requerimientos aerodinmicos. Las alas de los aviones supersnicos suelen estar inclinadas hacia atrs, dando al avin el aspecto de una punta de flecha dirigida hacia adelante y muy estilizada. Esta forma permite reducir la brusca variacin de compresin cuando el avin se aproxima a la velocidad del sonido. La importancia del ala dentro de la estructura del avin se pone de manifiesto con el desarrollo de las alas volantes, aviones en los que el fuselaje y la cola se han eliminado completamente. Empenaje de cola El modelo normal de empenaje de cola, consta de dos superficies bsicas, la horizontal y la vertical. Cada una tiene secciones fijas para proporcionar estabilidad y mviles para controlar mejor el vuelo. La seccin fija de la superficie horizontal se llama estabilizador horizontal y suele estar en la parte frontal, mientras que en la posterior se encuentra la parte mvil llamada timn de profundidad o elevador. Algunas veces toda la superficie se puede mover y el elevador se elimina. La parte fija de la superficie vertical es el estabilizador vertical y la mvil el timn de direccin. Hay diseos que tienen dos superficies verticales, y por lo tanto, dos timones de direccin. Los empenajes de cola inclinados combinan las funciones de direccin y profundidad en un solo mecanismo. En algunos aviones supersnicos, la superficie horizontal se ha sustituido por dos 4

aletas (canard) situadas a cada lado cerca del morro del avin. Tren de aterrizaje El tren de aterrizaje suele ser uno de los mecanismos ms complicados de un avin. Entre sus componentes se incluye el amortiguador principal, que es una pata con una estructura muy resistente en cuya parte inferior y antes del ensamblaje de las ruedas lleva un amortiguador hidrulico para absorber el impacto del aterrizaje. Va sujeto a los largueros del ala o del fuselaje. El mecanismo de accionamiento del tren permite extenderlo y retraerlo al accionar desde la cabina de pilotos la palanca de mando. Por lo general se acta con energa hidrulica. Los frenos tambin suelen ser hidrulicos y provistos de sistema antideslizante. Suelen llevar un mecanismo detector de modo, aire/tierra, que activa o desactiva varios sistemas del avin segn est volando o en el suelo. Hay varios tipos de trenes de aterrizaje, el ms comn es el triciclo. Consta de dos patas principales situadas detrs del centro de gravedad del avin y una tercera ms pequea en el morro. Ciertos aviones muy grandes pueden llevar tres y hasta cuatro patas principales y cuatro ruedas por cada pata. Otro modelo es el convencional con dos patas principales delante del centro de gravedad y una tercera muy pequea situada en la parte inferior de la cola. El aterrizaje es ms fcil con el tren triciclo ya que permite un mejor frenado al no existir riesgo de golpear con el morro del avin en el suelo. Tambin mejora la maniobrabilidad y visibilidad durante el rodaje por el suelo. Otros tipos de tren de aterrizaje pueden llevar bandas de rodadura tipo oruga para cargas pesadas en campos de aterrizaje no preparados, giratorios para viento cruzado, o una combinacin de esqus y ruedas para aterrizar sobre hielo o nieve. Controles de vuelo Los componentes necesarios para el control de vuelo de los aviones modernos constan de varios sistemas que se manejan desde la cabina de pilotos mediante una palanca de mando, con o sin volante, los pedales de direccin y un conjunto de instrumentos que proporcionan la informacin necesaria para su uso. Mandos de vuelo La actitud de un aeroplano se define como su orientacin relativa al horizonte y a la direccin de su movimiento. Se controla por medio de tres sistemas de mandos de vuelo, cada uno de los cuales acta en su eje correspondiente moviendo el timn de profundidad, el de direccin o los alerones que se encuentran en la parte posterior de las alas. Todos se accionan desde la cabina de pilotos: el primero con la palanca, el segundo con los pedales, y los alerones con el volante. En los aviones pequeos, que suelen carecer de volante, la palanca que mueve el timn de profundidad, si se inclina a un lado o a otro, mueve tambin los alerones. El timn de profundidad permite el movimiento de cabeceo y hace girar al avin sobre el eje transversal. Al tirar hacia atrs de la palanca de mando, se levanta el timn, disminuye su sustentacin, baja la cola y por tanto sube el morro. Si se mueve la palanca hacia adelante se produce el efecto contrario haciendo picar al avin. Los alerones estn colocados cerca de la punta del ala y hacia el borde posterior y permiten el movimiento de alabeo y hace girar al avin sobre el eje longitudinal. Si se mueve el volante de mando a la izquierda o se inclina en la misma direccin la palanca cuando no hay volante, el alern izquierdo se levanta y el derecho baja, producindose as una inclinacin de las alas hacia la izquierda. Si se mueve el mando a la derecha, se inclinar hacia ese lado. Los pedales controlan el movimiento de direccin y hacen girar al avin sobre el eje vertical. En coordinacin con los alerones permiten cambiar el rumbo del avin. Cuando se presiona el pedal derecho, el timn se mueve y hace girar el avin hacia la derecha y si se empuja el pedal izquierdo, el giro ser hacia la izquierda; pero hay que inclinar la palanca a la vez y hacia el mismo lado para evitar que el avin derrape. 5

El alabeo es al avin lo que el peralte de una curva al automvil. Los aviones llevan un conjunto de mandos secundarios para asegurar un manejo ms sencillo y efectivo de las superficies de control. As los compensadores se usan en el timn de profundidad, de direccin y de alabeo para ajustar el equilibrio de las superficies aerodinmicas asociadas, por lo tanto los pilotos no tienen que realizar mucha fuerza sobre el mando correspondiente. Los flaps y slats aumentan la sustentacin para reducir la velocidad de despegue y aterrizaje. Los spoilers, aletas alineadas con la superficie superior de las alas, se pueden extender usndolos como frenos aerodinmicos tanto en vuelo como en el aterrizaje, o bien coordinados con los alerones, se utilizan para mejorar el control de alabeo. Los frenos aerodinmicos van en la cola; son dos superficies que accionadas desde la cabina se extienden poco a poco hasta llegar a ser perpendiculares a la direccin del vuelo ayudando a disminuir la velocidad del avin. Todos estos sistemas se pueden controlar de diversas maneras, ya sea elctrica, mecnica o hidrulicamente. Cuando el control se realiza mediante seales elctricas, recibe el nombre de "flybywire". Si es por medio de seales pticas se llama "flybylight". Instrumentos La informacin necesaria para volar requiere datos de al menos cuatro sistemas: planta de potencia, instrumentos de vuelo, instrumentos de aterrizaje y ayudas a la navegacin. Los instrumentos de la planta de potencia indican todos aquellos parmetros que permiten conocer el funcionamiento del motor, son entre otros: el tacmetro que muestra las revoluciones por minuto de cada motor, los indicadores de presin y temperatura de aceite y el medidor de flujo de combustible. Los instrumentos primarios de vuelo dan informacin de velocidad (anemmetro), direccin (brjula magntica y girscopo direccional), altitud (altmetros), actitud (varimetro, bastn, bola y horizonte artificial). Varios de ellos, as como el piloto automtico, utilizan datos recibidos de los girscopos (vase Girscopo) o de las plataformas inerciales, ya sean convencionales o de lser, que suministran informacin sin ninguna ayuda exterior. Los instrumentos de aterrizaje necesarios para operar con baja visibilidad son de dos tipos: sistema instrumental de aterrizaje (ILS), que enva seales directas al piloto para asegurar una correcta trayectoria de aproximacin y el control de aproximacin de tierra (GCA), que utiliza equipos de radar instalados en tierra para guiar al piloto mediante instrucciones verbales transmitidas por radio durante la maniobra. El ILS se usa en aviacin civil y el GCA en la militar, aunque cada vez se extiende ms el uso del ILS en ambas. El sistema de luces de aproximacin (ALS) proporciona una ayuda visual durante los ltimos metros del descenso. Vase tambin Aeropuerto; Aerova. Propulsin Hay dos sistemas de traccin que permiten volar a un aeroplano: la hlice y la propulsin a chorro. La hlice puede ser movida tanto por un motor de combustin interna como por un motor turborreactor. Debido a su diseo empuja el aire hacia atrs con sus palas que penetran en el aire como un tornillo. La propulsin a chorro produce el empuje al descargar los gases de escape, producto de la combustin, a mucha ms velocidad que la que tena el aire al entrar en el motor. En modelos especiales se han usado motores cohete para proporcionar empuje adicional, basndose en el mismo principio de accin y reaccin. Un motor de aviacin tiene que satisfacer un nmero importante de requerimientos: alta fiabilidad, larga vida, bajo peso, bajo consumo de combustible y baja resistencia al avance. El factor ms importante es el de la fiabilidad, ya que afecta de modo directo al primer requisito del transporte areo: la seguridad. La vida larga tiene repercusiones econmicas interesantes para la aviacin comercial. El peso y el bajo consumo son interdependientes, a mayor peso ms consumo y ms combustible a cargar que a su vez tambin pesa. La baja resistencia al avance se consigue reduciendo el rea frontal, obteniendo con ello menos consumo. Motores de pistn

El motor de pistn se utiliza en los aviones propulsados por hlice. Puede ser de dos tipos: de cilindros y rotativo. En los primeros la energa mueve los pistones que trabajan dentro de cilindros colocados en lnea, opuestos horizontalmente o en estrella. Para refrigerarlos se usa aire o un lquido refrigerante y queman como combustible distintos tipos de gasolina. Su ventaja estriba en la fiabilidad y el bajo consumo. El motor rotativo sustituye los cilindros por un mecanismo rotatorio con menor nmero de piezas mviles, que produce por tanto menos vibraciones. Se utiliza para pequeos aeroplanos. El motor turboalimentado consiste en un conjunto de cilindros provisto de una turbina accionada por la energa cintica de los gases de escape. La turbina mueve a su vez un compresor que aumenta la presin de entrada del combustible en la cmara de combustin. Esto compensa en parte la prdida debida a la altura y permite que el motor opere con suficiente potencia a grandes altitudes. Una variante de esta idea utilizaba la misma energa de los gases de escape por medio de turbinas para aplicar empuje mecnico al cigeal. Estos tipos de motores turboalimentados equiparon a los aviones norteamericanos e ingleses durante la II Guerra Mundial. Motores de reaccin El motor de reaccin se basa en el principio de accin y reaccin y se divide en tres grupos: el turborreactor, el turbopropulsor y el cohete. En el turborreactor, el aire que entra en el motor pasa a travs de un compresor donde aumenta su presin. En la cmara de combustin se le aade el combustible, que se quema y aumenta la temperatura y el volumen de los gases. Los gases de la combustin pasan por la turbina, que a su vez mueve el compresor de entrada, y salen al exterior a travs de la tobera de escape diseada para aumentar su velocidad, produciendo as el empuje deseado. Este motor puede alcanzar velocidades supersnicas. El turbopropulsor o turbohlice es un motor de reaccin en el que la energa cintica de los gases de escape se usa para mover la hlice. Se instala en aviones de tamao medio y desarrolla velocidades entre 480 y 640 km/h. Por ltimo el cohete es el que contiene el comburente y el combustible y es el que impulsa los proyectiles teledirigidos. Tambin se han usado cohetes con combustible slido para suministrar empuje adicional durante la carrera de despegue a aviones de hlice con mucha carga. El motor turbofn es una modalidad del de propulsin a chorro en el que parte del flujo de aire, impulsado por los compresores, sale directamente al exterior produciendo empuje igual que una hlice; tambin se llama de doble flujo y en los grandes motores la potencia as suministrada puede superar a la del flujo primario. Lo utilizan la mayor parte de los grandes aviones comerciales ya que consume menos combustible, hace menos ruido y es muy fiable; no puede alcanzar velocidades supersnicas pero se aproxima a ellas. Se desarrollaron algunos otros tipos de motores de reaccin como el pulsorreactor que impulsaba la bomba volante alemana V1, o el estatorreactor que necesita grandes velocidades para arrancar, usndose slo como motor auxiliar para aviones supersnicos de velocidad superior a 2 Mach. Ambos motores tienen un consumo de combustible muy alto. Aeroplano: tipos y usos Los aeroplanos se pueden clasificar en tres tipos segn su funcin y el mbito de operacin: comerciales, incluyendo los de transporte de pasajeros y carga, ya sea en lneas regulares o charter, militares, y aeroplanos de la aviacin general, que son los no comprendidos en los otros dos. Las particulares caractersticas de cada avin estn determinadas por la naturaleza de los servicios a realizar. El aumento de la especializacin en su uso ha trado como consecuencia una amplia variacin en los requerimientos de diseo. Aeroplanos comerciales En Europa el avin fue usado para transporte de pasajeros en el ao 1919, mientras que en Estados Unidos los primeros vuelos de la aviacin comercial se dedicaron principalmente al correo. Los vuelos de pasajeros aumentaron en rutas como la de Londres a Pars, se introdujeron en Estados Unidos a partir de 1927 y crecieron ms deprisa gracias a la aparicin de aviones seguros y confortables como el Douglas DC3. Este avin iba propulsado por dos motores de hlice y poda transportar 21 pasajeros a una velocidad de crucero 7

de 300 km/h. Todava se puede ver volando por los cielos de muchos pases. Poco despus aparecieron los aviones cuatrimotores que podan volar an ms de prisa, subir ms alto y llegar ms lejos. El siguiente paso se dio en 1950, con el Vickers Viscount britnico, primer avin impulsado por hlice movida por turbina a gas. Los aviones para cubrir un servicio se eligen en funcin de dos factores: el volumen de trfico y la distancia entre los aeropuertos a los que sirve. La distancia entre aeropuertos se conoce como recorrido y hay un elevado nmero de aviones que pueden operar entre 400 y 11.000 kilmetros. Los reactores comerciales de pasajeros se usaron al principio para recorridos de larga distancia. El avin britnico De Havilland Comet inici su servicio en 1952, y el Boeing 707 en 1958. A finales de la dcada de 1950 apareci el Douglas DC8 y los Convair 880 y 990. Estos aviones desarrollaban una velocidad de crucero aproximada de 900 km/h y transportaban ms de 100 pasajeros. El Caravelle francs, el De Havilland Trident ingls y el Boeing 727 estadounidense, todos ellos ms pequeos y diseados con los motores en la cola, se construyeron para cubrir lneas de medio recorrido, entre 800 y 2.400 kilmetros. A mediados de la dcada de 1960 aparecieron birreactores an ms pequeos para operar en trayectos de corto recorrido, como el Boeing 737, el DC9, el Fokker F28 y el BAC111. El Boeing 747 entr en servicio en el ao 1970 y fue el primer avin comercial de fuselaje ancho. Sirve en trayectos de media y larga distancia y alta densidad. Utiliza motores turbofn y vuela en crucero a unos 900 km/h. Normalmente transporta 400 pasajeros, llegando hasta 500 en algunas versiones. El Douglas DC10 y el Lockheed 1011 Tristar son tambin grandes aviones con capacidades prximas a los 300 pasajeros. Ambos van empujados por tres motores montados en la cola. Se disearon para cubrir trayectos como el de ChicagoLos ngeles y otros de recorrido similar. El primer DC10 vol en 1971 y el L1011 en 1972. Mientras, en Europa, el primer avin birreactor de fuselaje ancho, Airbus A300, realizaba su primer vuelo en el mismo ao. Airbus es un consorcio de empresas de distintos pases europeos como Espaa, Francia y Reino Unido entre otros. El avin supersnico comercial o SST constituye la cima en el desarrollo de la tecnologa aeronutica y permite cruzar el Atlntico Norte y regresar de nuevo en menos tiempo de lo que un reactor subsnico tarda en hacer uno de los trayectos. El supersnico sovitico TU144, que fue el primero en entrar en servicio en 1975, realizaba vuelos regulares de carga en la URSS. En 1962 los gobiernos del Reino Unido y Francia firmaron un acuerdo para desarrollar y construir el proyecto del avin supersnico Concorde. El primer vuelo de prueba se hizo en 1971 y el certificado de aeronavegabilidad se firm en 1975. El primer vuelo comercial del avin francs fue desde Pars a Ro de Janeiro, con escala en Dakar, y del ingls desde Londres a Bahrain. En sus inicios el proyecto SST fue criticado por ser antieconmico y muy ruidoso. A pesar de las objeciones, el servicio a los Estados Unidos comenz el 24 de mayo de 1976, con vuelos simultneos desde Londres y Pars al aeropuerto internacional Dulles cerca de la ciudad de Washington y a Nueva York (22 de noviembre de 1977). Excepto en los pases de la antigua URSS, los vuelos SST deben realizarse a velocidades subsnicas cuando pasan por zonas habitadas. Las prdidas de explotacin del Concorde superaron los 500 millones de libras y dej de fabricarse en 1979. Los aviones franceses han extendido sus servicios desde Pars a Caracas (Venezuela) y a Dakar (Senegal). A pesar del fracaso comercial del Concorde, los fabricantes y operadores estn interesados en una posible segunda generacin de aviones supersnicos. Entretanto hay una enorme competencia entre los fabricantes de aviones reactores subsnicos avanzados como los Boeing 757, 767 y 777 y los Airbus A320, 330 y 340. El A320 ha sido el primer avin comercial en usar el sistema de control completamente automtico flybywire. El avin cuatrimotor de largo recorrido A340 y el trimotor McDonnellDouglas MD11 son los competidores del Boeing 747 mientras el bimotor de fuselaje ancho A330 y el Boeing 777 concurren en el 8

mercado de alta densidad y medio recorrido donde ya competan el Boeing 767 y el Airbus A300/310. Los aviones de carga han conocido una expansin sin precedentes desde la II Guerra Mundial. Los primeros aeroplanos de carga fueron los Canadair CL44 y el ArmstrongWhitworth Argosy, a los que siguieron versiones de los grandes aviones de pasajeros modificados para carga, que son los usados actualmente. Aeroplanos militares Los aeroplanos militares se pueden dividir en cuatro categoras: combate, carga, enseanza y observacin. En la categora de combate se incluyen los aviones de caza y los bombarderos tanto para operaciones en tierra como en mar. Hay numerosos tipos de cada uno de estos modelos. Los cazas se usan a menudo para ataques a baja cota o para interceptaciones areas, siendo los ms representativos de los que se usan en Europa el McDonnell Douglas F4 Phantom, el General Dynamics F16 y el Dassault Mirage, aunque existe un proyecto que los sustituir por el Eurofigther 2000. El Tornado de geometra variable combina los papeles de defensa area de largo alcance, ataque y reconocimiento, sustituyendo al antiguo BAC/Dassault Jaguar. El Harrier es un avin con capacidad de despegue y aterrizaje vertical y se usa como apoyo tctico a las operaciones en tierra y como interceptador en la lucha aeronaval. Es un avin subsnico, pero su diseo est preparado para desarrollar un modelo supersnico. Otros aviones comparables usados por los Estados unidos son el McDonnell Douglas F15 Eagle, los cazas aeronavales Grumman F14 y McDonnell Douglas F18, y el caza Lockheed F117 equipado con un sistema electrnico tan sofisticado que le hace prcticamente indetectable por radar. El B52 Stratofortress, avin subsnico desarrollado en los cincuenta y el B1B son los principales bombarderos de largo alcance utilizados por los Estados Unidos, mientras el Fairchild A10 Thunderbolt se usa especficamente para el ataque a los carros blindados. El ms utilizado de los aviones militares cargueros es el cuatrimotor Lockheed C130 Hrcules y el ms grande el C5A de la misma casa constructora, que puede llevar 120 toneladas de carga. Los aviones militares de enseanza y entrenamiento ms famosos han sido el Texan T6, de hlice, para enseanza bsica, y el reactor T33, para enseanza avanzada. Ambos estn fuera de servicio, pero han formado miles de pilotos en gran parte de los pases occidentales. Un modelo muy especial de avin militar es el Boeing E3 AWACS, que gracias a sus complejos sistemas de deteccin, se ha convertido en un eficaz observatorio areo para controlar todo tipo de movimientos y actividades en tierra. Se le distingue con facilidad por la enorme antena en forma de seta que lleva sobre el fuselaje. Aviacin general Los aviones usados para recreo privado, negocios, usos agrcolas, vuelos de instruccin civil y otros servicios especiales se pueden englobar en el trmino de aviacin general. Hay una enorme variedad de aeroplanos en esta categora, desde los pequeos ultraligeros de un solo asiento, los de enseanza con dos, o los ms grandes con cuatro, todos con un solo motor de pistn, hasta los ms complejos bimotores a reaccin, capaces de realizar vuelos transatlnticos a la misma velocidad y altura que los grandes aviones comerciales. Uno de los campos con ms aplicacin de la aviacin general es la agricultura, donde se utilizan aviones para fumigar insecticidas y herbicidas o para distribuir fertilizantes y simientes. Tambin se usa para la inspeccin area de oleoductos y tendidos elctricos, fotografa area, cartografa, patrullas forestales y control de la fauna salvaje. Aerodinmica, rama de la mecnica de fluidos que se ocupa del movimiento del aire y otros fluidos gaseosos, y de las fuerzas que actan sobre los cuerpos que se mueven en dichos fluidos. Algunos ejemplos del mbito de la aerodinmica son el movimiento de un avin a travs del aire, las fuerzas que el viento ejerce sobre una estructura o el funcionamiento de un molino de viento.

El teorema de Bernoulli Una de las leyes fundamentales que rigen el movimiento de los fluidos es el teorema de Bernoulli, que relaciona un aumento en la velocidad de flujo con una disminucin de la presin y viceversa. El teorema de Bernoulli explica, por ejemplo, la fuerza de sustentacin que acta sobre el ala de un avin en vuelo. Un ala o plano aerodinmico est diseada de forma que el aire fluya ms rpidamente sobre la superficie superior que sobre la inferior, lo que provoca una disminucin de presin en la superficie de arriba con respecto a la de abajo. Esta diferencia de presiones proporciona la fuerza de sustentacin que mantiene el avin en vuelo. Los coches de carrera son muy bajos con el fin de que el aire se desplace a gran velocidad por el estrecho espacio entre la carrocera y el suelo. Esto reduce la presin debajo del vehculo y lo aprieta con fuerza hacia abajo, lo que mejora el agarre. Estos coches tambin llevan en su parte trasera un plano aerodinmico con forma de ala invertida para aumentar la fuerza contra el suelo. La vela de un balandro en movimiento tambin constituye un plano aerodinmico (vase Navegacin deportiva). Otro aspecto importante de la aerodinmica es la resistencia al avance que experimentan los objetos slidos que se mueven a travs del aire. Por ejemplo, las fuerzas de resistencia que ejerce el aire que fluye sobre un avin deben ser superadas por el empuje del reactor o de las hlices. La resistencia al avance puede reducirse significativamente empleando formas aerodinmicas. Cuando el objeto no es totalmente aerodinmico, la resistencia aumenta de forma aproximadamente proporcional al cuadrado de su velocidad con respecto al aire. Por ejemplo, la potencia necesaria para propulsar un coche que avanza de forma uniforme a velocidades medias o altas se emplea fundamentalmente en superar la resistencia del aire. Supersnica La supersnica, una rama importante de la aerodinmica, se ocupa de los fenmenos que tienen lugar cuando la velocidad de un slido supera la velocidad del sonido en el medio generalmente aire en que se desplaza. La velocidad del sonido en la atmsfera vara segn la humedad, la temperatura y la presin. Como la velocidad del sonido es un factor crucial en las ecuaciones aerodinmicas y no es constante, suele emplearse el nmero de Mach, as llamado en honor del fsico y filsofo austriaco Ernst Mach, un pionero en el estudio de la balstica. El nmero de Mach es la velocidad respecto a la atmsfera del proyectil o el avin dividida entre la velocidad del sonido en el mismo medio y con las mismas condiciones. As, al nivel del mar, en condiciones normales de humedad y temperatura, una velocidad de 1.220 km/h representa un nmero de Mach de 1. En la estratosfera, debido a las diferencias de densidad, presin y temperatura, esta misma velocidad correspondera a un nmero de Mach de 1,16. Expresando las velocidades por su nmero de Mach, en vez de en kilmetros por hora, puede obtenerse una representacin ms exacta de las condiciones que se dan realmente durante el vuelo. Ondas de choque Los estudios mediante observaciones pticas de proyectiles de artillera revelan la naturaleza de las perturbaciones atmosfricas encontradas durante el vuelo. A velocidades subsnicas, por debajo de Mach 0,85 , la nica perturbacin atmosfrica es una turbulencia en la estela del proyectil. En la zona transnica, entre Mach 0,85 y Mach 1,3 , aparecen ondas de choque a medida que aumenta la velocidad; en el rango ms bajo de esa zona de velocidades, las ondas de choque surgen de cualquier protuberancia abrupta en el contorno suave del proyectil. Cuando la velocidad supera Mach 1, las ondas de choque surgen de la parte delantera y la cola y se propagan en forma de cono desde el proyectil. El ngulo del cono es tanto menor cuanto mayor es la velocidad del proyectil. As, a Mach 1, la onda es esencialmente un plano; a Mach 1,4 (1.712 km/h al nivel del mar), el ngulo del cono es de aproximadamente 90; a Mach 2,48 (unos 3.030 km/h), la onda de choque procedente del proyectil tiene un ngulo cnico ligeramente menor de 50. La investigacin en este campo ha permitido el diseo de los modernos aviones de gran velocidad, en los que las alas se inclinan hacia atrs formando ngulos de hasta 60 para evitar la onda de choque procedente de la 10

parte delantera del avin. Maximizacin de la eficiencia Entre otros factores estudiados por la investigacin sobre proyectiles de artillera supersnicos figuran la forma ideal de los proyectiles y el comportamiento de un gas que fluye a altas velocidades. La llamada forma de gota, que es la forma aerodinmica ideal para velocidades subsnicas, es muy poco eficaz en la zona supersnica debido a su gran superficie frontal, que comprime el aire y da lugar a ondas de choque de gran amplitud que absorben mucha energa. Cuando un gas fluye por un tubo estrechado, como la tobera de un cohete, a velocidades subsnicas, la velocidad de flujo aumenta y la presin disminuye en el cuello del estrechamiento. A velocidades supersnicas se produce el fenmeno inverso, y la velocidad de flujo aumenta en un tubo divergente. As, los gases de escape de un cohete, al acelerarse en la tobera hasta la velocidad del sonido, aumentan an ms su velocidad, y por tanto su empuje, en el ensanchamiento divergente de la tobera, con lo que se multiplica la eficiencia del cohete. Otro factor que los diseadores de cohetes conocen desde hace tiempo es la influencia directa de la presin atmosfrica reinante sobre la eficiencia del vuelo a velocidades supersnicas. Cuanto ms prximo est el medio circundante a un vaco perfecto, ms eficiente es el motor del avin o el cohete. El rango de velocidades de un avin supersnico tambin puede aumentarse reduciendo la superficie, o seccin transversal, que presenta al aire. En los aviones que operan a velocidades supersnicas es imprescindible aumentar el peso del aparato aumentando su longitud, hacerlo ms esbelto y dotarlo de un frente en forma de aguja. En los aos posteriores a la II Guerra Mundial, los centros de investigacin en aerodinmica construyeron tneles de viento donde se podan probar maquetas o piezas de aviones en corrientes de aire supersnicas. Regla de las superficies Un importante avance en la aeronutica, gracias a las investigaciones en tneles de viento, se debi al fsico estadounidense Richard Travis Whitcomb, que descubri la regla de las superficies para el diseo de aviones supersnicos. Segn este principio, el aumento abrupto en la resistencia al avance que se produce a velocidades transnicas se debe a la distribucin de la superficie total de la seccin transversal en cada punto del avin. Estrechando el fuselaje en la zona donde est unido a las alas, la reduccin en la seccin transversal total del fuselaje y las alas disminuye la resistencia al avance del aparato. El diseo de Whitcomb, llamado de talle de avispa, hizo posible un aumento del 25% en el rango de velocidades supersnicas sin necesidad de una mayor potencia en los motores. En el pasado se utilizaba el trmino supersnica en un sentido ms amplio, e inclua la rama de la fsica ahora conocida como ultrasnica, que se ocupa de las ondas de sonido de alta frecuencia, generalmente por encima de los 20.000 hercios (Hz). Autogiro, nombre comercial de un tipo de avin diseado a comienzos de los aos veinte por el ingeniero aeronutico Juan de la Cierva. El trmino se aplica a todas las aeronaves basadas en el principio de un rotor movido indirectamente para asegurar la elevacin. El autogiro posee unas alas muy rudimentarias e incluso puede carecer de ellas; la elevacin durante el vuelo se consigue mediante un gran rotor y varias aspas situadas encima del fuselaje. El avin va equipado con un motor y una hlice convencionales que lo hacen avanzar por el aire; el movimiento de avance hace girar automticamente el rotor como un molino de viento. El rotor del autogiro, a diferencia del de un helicptero, no va conectado al motor durante el vuelo, excepto en el momento del despegue en el caso de algunos modelos, en cuyo caso la aeronave se denomia girodino. Al girar el rotor, cada una de las aspas se mueve hacia adelante por un costado de la aeronave y hacia atrs por el otro, creando una mayor fuerza de sustentacin en el costado de avance. De la Cierva fij independientemente cada una de las aspas al eje del rotor, de forma que un aspa pudiera ascender 11

automticamente, evitando as provocar un exceso de elevacin o cada para lograr el efecto contrario. La maniobrabilidad del autogiro se ve dificultada por el enorme par (inercia de rotacin) producido por el rotor. Debido a la precisin giroscpica, cualquier intento de girar la aeronave provoca un vuelco que puede tener efectos desastrosos. Esto se puede subsanar al incorporar una articulacin entre el rotor y el fuselaje a fin de que el primero pueda inclinarse hacia adelante, hacia atrs o lateralmente. De la Cierva experiment con un pequeo rotor en la cola. Con este equipo la aeronave se puede controlar directamente, variando la velocidad de giro de las aspas del rotor o su inclinacin, sin necesitar timones de direccin, elevadores o alerones. Algunos autogiros utilizaban dos rotores principales girando en sentidos opuestos y montados de forma coaxial o en los extremos de pequeas alas de soporte situadas en ambos lados del fuselaje. El autogiro puede ascender o descender con un ngulo muy pronunciado y por consiguiente es capaz de despegar o aterrizar en aerdromos muy reducidos; sin embargo, no puede elevarse o descender de forma vertical o permanecer esttico en un punto fijo como hacen los helicpteros. Los autogiros se utilizaron a principios de los aos treinta para enlaces militares, correo, exploracin y fines agrcolas. En la actualidad han sido sustituidos por los helicpteros, aunque se siguen usando algunos modelos pequeos para la prctica deportiva. Helicptero, aparato ms pesado que el aire que no se eleva utilizando alas fijas como las de los aeroplanos convencionales, sino mediante uno o varios rotores motorizados que giran alrededor de un eje vertical situado sobre el fuselaje. Los helicpteros pueden elevarse y descender verticalmente, permanecer en una posicin determinada y moverse hacia adelante, hacia atrs o hacia los lados. El helicptero fue el primer tipo de aparato ms pesado que el aire capaz de realizar un vuelo vertical. Se diferencia del autogiro, otra clase de aeronave con alas giratorias, en que el rotor proporciona sustentacin, propulsin y casi todo el control de vuelo. El rotor de un helicptero tiene normalmente dos o ms palas dispuestas simtricamente alrededor de un buje o eje central que las sujeta durante el giro. El rotor est impulsado por un motor, por lo general situado en el fuselaje, a travs de unos engranajes que reducen la velocidad de rotacin por debajo de la velocidad del motor. Una caracterstica importante del diseo de los helicpteros es el desarrollo de sistemas para contrarrestar el par de fuerzas o fuerza de reaccin que se produce cuando la rotacin del rotor en una direccin tiende a girar el fuselaje en la direccin contraria. La forma ms comn de sistema antipar es un pequeo propulsor, similar al propulsor de un aeroplano, colocado en la cola del helicptero sobre un eje lateral, en tal posicin que empuja la cola hacia un lado. Otros tipos de helicpteros usan rotores principales acoplados que giran en direcciones opuestas y neutralizan automticamente el par de fuerzas del otro. En algunos helicpteros, los rotores acoplados estn colocados uno encima del otro en un mismo eje, mientras que en otros estn situados sobre montantes en un lateral del fuselaje o delante y detrs del fuselaje. Los helicpteros experimentales han utilizado pequeos motores a chorro (vase Propulsin a chorro) colocados en los extremos de las palas del rotor para proporcionar potencia y eliminar el par de fuerzas. Cuando el helicptero se eleva o desciende en vertical, hay la misma sustentacin en todas las palas del rotor, porque todas se mueven a la misma velocidad. Pero cuando el aparato se desplaza hacia adelante (o en cualquier direccin horizontal), la sustentacin de algunas palas es mayor que en otras. En cada ciclo vara la velocidad de las palas, dependiendo de si la direccin de rotacin es la misma o la contraria del movimiento del helicptero. La velocidad del aire en un punto determinado de una pala es igual a su velocidad de rotacin en ese punto ms la velocidad de avance del helicptero durante la mitad del ciclo y menos la velocidad de avance durante la otra mitad. Por lo tanto, si las palas estuvieran fijas en posicin horizontal, el grado de sustentacin que proporcionara cada pala variara durante el ciclo porque la sustentacin aumenta al hacerlo la velocidad del aire, y el helicptero se inclinara hacia un lado. Para evitar esta forma de inestabilidad, casi todos los helicpteros de rotor nico tienen palas de batimiento. Las palas estn articuladas cerca del buje de forma que cada pala sube cuando se mueve a ms velocidad para reducir la sustentacin y baja cuando la velocidad es menor para aumentar la sustentacin. As se anula el 12

efecto de la variacin de la velocidad. Los helicpteros pueden moverse en cualquier direccin girando el rotor en la direccin deseada. El giro del rotor altera la sustentacin, que pasa de ser totalmente vertical a una combinacin de horizontal y vertical. Para girar el helicptero, el rotor se inclina primero en la direccin de giro, y luego el impulso del propulsor de cola se cambia para girar el fuselaje en la direccin deseada. El ascenso y el descenso del helicptero se controlan aumentando o reduciendo la velocidad del rotor, la incidencia de las palas del rotor o ambas. Si se produce un fallo de alimentacin, el rotor del helicptero se suelta e inicia una autorrotacin igual que el rotor de un autogiro, manteniendo una sustentacin suficiente para que el aparato descienda despacio y no se produzca un choque que sera catastrfico. Usos El helicptero posee dos ventajas principales sobre el avin convencional: la capacidad de volar lentamente o estacionarse en el aire y la capacidad de despegar y aterrizar en un espacio reducido. Los aeropuertos para helicpteros se denominan helipuertos. Uno de los usos no militares ms importantes del helicptero es la bsqueda y el rescate de personas perdidas, sobre todo en el mar y en regiones montaosas. Los helicpteros pueden rescatar a personas de balsas salvavidas, del saliente de una montaa y de otros lugares peligrosos. Si el espacio lo permite, el helicptero puede posarse y la persona subir a bordo. Si la zona es demasiado pequea para el aterrizaje, puede bajarse una escalera de cuerda desde el helicptero mientras ste permanece estacionado en el aire, o puede izarse a quien se rescata mediante una manivela con cable y arneses. Los helicpteros permiten un traslado rpido y seguro al hospital o a cualquier otro centro. Adems, este aparato puede utilizar en el mar las cubiertas de embarcaciones pequeas y despegar desde un tejado en el centro de una ciudad congestionada. Como el helicptero puede estacionarse en el aire y volar tan despacio como se desee, es un medio eficaz para la inspeccin de tuberas y tendidos elctricos desde el aire. Son sobre todo valiosos para el suministro de las plataformas petroleras y de extraccin de gas martimas. Al igual que el avin convencional, el helicptero puede manejarse mediante instrumentos durante la noche y en condiciones climticas adversas. Cuenta con la ventaja aadida de una mayor seguridad gracias a su maniobrabilidad y a su velocidad controlable. Los helicpteros se usan con excelentes resultados como patrullas contra incendios en zonas forestales, para fumigar insecticidas sobre las cosechas, para prospecciones areas y para plantar semillas para reforestacin y control de la erosin. Tambin se utilizan para el transporte de pasajeros y, en algunas grandes ciudades, para el servicio de correos, a veces transportando correo desde el aeropuerto hasta la azotea de la oficina postal. El tamao de los helicpteros oscila desde el de un nico pasajero hasta los grandes aparatos con varios motores que transportan cincuenta pasajeros o ms. Los helicpteros militares se utilizan en aplicaciones similares y tambin para combate y defensa antisubmarina. Se han diseado helicpteros especiales para el transporte de equipos pesados. Estas gras voladoras, como se las denomina, se han utilizado para colocar torres y conductos para transmisin de energa elctrica en zonas inaccesibles y para recuperar equipos militares en lugares en guerra. Desde el punto de vista econmico, las grandes limitaciones del helicptero son su reducida velocidad mxima de avance, de unos 320 km/h, su complejidad mecnica y el consecuente coste elevado por pasajero y kilmetro. Los helicpteros destinados a usos comerciales, por lo tanto, estn limitados en la actualidad a distancias de vuelo de 160 km/h o menos. Historia Se cuenta que en la antigua China haba un juguete que se accionaba a mano, al que a veces se llamaba "trompo volador" y que se elevaba al tiempo que giraba rpidamente. Pero lo ms probable es que la primera persona que contempl la posibilidad de un helicptero con suficiente potencia como para transportar a un ser humano, y que de hecho experiment con modelos diseados por l, fue el artista, 13

ingeniero y arquitecto italiano del siglo XV, Leonardo da Vinci, quien hacia el ao 1500 hizo dibujos donde se ve un artefacto volador con un rotor helicoidal. Leonardo haba pensado usar la fuerza muscular para mover el rotor, pero esta energa nunca habra sido suficiente para poner en funcionamiento un helicptero de este tipo. Entre quienes experimentaron durante el primer cuarto del siglo XX se encuentran los franceses Maurice Leger, Louis Charles Brguet, tienne Oehmichen y Paul Cornu, el hngaroestadounidense Theodor von Karman, Raoul Pescara en Espaa, Jacob Christian Ellehammer en Dinamarca, Igor I. Sikorsky en Rusia y Emile Berliner y su hijo Henry en Estados Unidos. El ruso George DeBothezat y su colaborador Ivan Jerome desarrollaron un aparato de cuatro rotores para el ejrcito del Aire de Estados Unidos. Corradino d'Ascanio en Italia, Oscar von Asboth en Hungra y otros ms se enfrentaron a los numerosos problemas de la sustentacin vertical. El helicptero Berliner fue probablemente el primer aparato que realiz un vuelo controlado utilizando rotores motorizados. La distancia era tan slo de unos 90 m y la altura de unos 4,6 m, pero el helicptero se mova a voluntad del piloto, Henry Berliner. La invencin de la pala de rotor de batimiento, articulada para su autogiro, del espaol Juan de la Cierva, hizo posible el desarrollo de helicpteros tiles. El primer helicptero capaz fue una mquina de dos rotores diseada por el ingeniero alemn Heinrich Focke que vol en 1936. En 1939 el ingeniero aeronutico Igor Sikorsky, que por aquel entonces se haba nacionalizado en Estados Unidos, puso en vuelo un aparato de un nico rotor, el VS300. Su sucesor, el XR4, realiz el primer vuelo por el campo desde Stratford, Connecticut, hasta las proximidades de Dayton, Ohio, cubriendo unos 1.225 km del 13 al 17 de mayo de 1942. En 1967, dos helicpteros Sikorski HH3 hicieron el primer vuelo transatlntico de Nueva York a Pars repostando en el aire. El Lockheed AH56A experimental y el Piasecki Pathfinder3 fueron los primeros modelos que lograron velocidades superiores a los 400 km/h. En la guerra de Vietnam, las fuerzas estadounidenses utilizaron unos 2.000 helicpteros para evacuar heridos, transportar personal y carga, observar las actividades del enemigo y disparar fuego antiareo. An no se ha demostrado que resulte econmico utilizar el helicptero para el transporte comercial en distancias de unos 400 km como mximo. En este campo el helicptero tiene que competir con los aviones de despegue vertical y de despegue corto. Algunos diseos avanzados de helicpteros cuentan con alas cortas supletorias y propulsin de sentido directo adems de un rotor principal y otro de cola. Si resultan viables podrn transportar pasajeros a velocidades de crucero de unos 425 km/h. Planeador, nave sin motor que planea gracias a las fuerzas aerodinmicas a las que se somete. La forma de los planeadores se parece bastante a las de los aviones comunes, pero los primeros son muy ligeros, con carga de ala baja (la relacin entre peso y superficie del ala) y una relacin de aspecto de ala alta (la relacin entre la envergadura y su anchura). Las alas de los planeadores son, por tanto, mucho ms largas y estrechas que las de los aviones con motor. Un buen planeador moderno del tipo de los aviones veleros (vase ms adelante), descendera a una velocidad inferior a 3 km/h en condiciones de vuelo estable con viento en calma, lo que le permitira acoplarse a una corriente de aire que asciende a esa velocidad. Los experimentos con planeadores fueron el origen de los primeros aviones con motor. Desde 1870 un nmero de pioneros en la aeronutica construyeron planeadores capaces de realizar vuelos con xito y que proporcionaron informacin acerca de la eficiencia de los diseos de las alas y de los sistemas de control. Entre estos pioneros se encontraba el inventor alemn Otto Lilienthal, el inventor britnico George Cooley, los estadounidenses Octave Chanute, Orville y Wilbur Wright y John Joseph Montgomery. El primer aeroplano con motor que vol fue diseado por los Wright y era fruto de sus trabajos anteriores con planeadores. El empujn decisivo al desarrollo moderno de los planeadores vino sin embargo de Alemania. En los aos 14

que siguieron a la I Guerra Mundial, el Tratado de Versalles prohiba a Alemania fabricar aeroplanos con motor que pudieran ser de utilidad militar, por lo que cobr gran auge la construccin de planeadores y las investigaciones sobre vuelo sin motor. Los ingenieros aeronuticos alemanes descubrieron lo eficientes que eran las naves ligeras con largas alas, semejantes a las de los pjaros, y estudiaron las condiciones meteorolgicas ms aptas para realizar este tipo de vuelo sin motor. Vuelo sin motor Las corrientes de aire ascendentes de las que depende el piloto de un planeador para poder desplazarse, son de dos tipos: corrientes debidas a las altas presiones y corrientes trmicas. Las corrientes debidas a las altas presiones se forman cuando un viento suave sopla contra las laderas de una cordillera montaosa. Estas corrientes pueden ser bastante fuertes, pero su radio de accin se limita al rea que queda a barlovento de la cordillera. La formacin de las corrientes trmicas se debe al calor que se despide del suelo. Estas corrientes se producen, por ejemplo, en zonas de escasa vegetacin durante los das calurosos. Las corrientes trmicas siempre se encuentran bajo nubes tipo cmulos. Bajo las nubes en forma de yunque de las tormentas se producen corrientes muy fuertes y peligrosas. En el vuelo sin motor la nave se lanza desde el suelo, catapultndola hacia arriba con largas cuerdas elsticas o remolcndola con un cabrestante, un coche o un aeroplano con motor. Cuando se lanza el planeador con un cabrestante, el piloto desprende la cuerda al alcanzar la altura deseada. Ya en el aire, el piloto dirige la nave en busca de corrientes elevadoras, o si lo que desea es permanecer en el aire, puede volar de un lado a otro de una cordillera donde haya una corriente de alta presin. En los casos en los que el vuelo sea por el campo, el piloto vuela a la caza de nubes o tocando trmicas, o sea, buscando corrientes trmicas que impulsarn a la aeronave. Ya en la corriente, el piloto girar en espiral para permanecer en ella y ganar altitud. Una vez alcanzada la altura mxima para esa corriente, el piloto se encamina a la bsqueda de una nueva. Los vuelos sin motor suelen restringirse a horarios diurnos debido a razones meteorolgicas y a necesidades de visibilidad. Los planeadores modernos alcanzan velocidades altas y permanecen en el aire durante ms tiempo, incluso en ausencia de corrientes. Los pilotos de vuelo sin motor ms entrenados pueden tener un coeficiente de vuelo de 40 o ms. Este coeficiente es la relacin que existe entre la distancia vertical y horizontal que recorre el piloto. Por ejemplo, un coeficiente de 40 significa que por cada kilmetro que el piloto pierde en altura recorre una distancia horizontal de 40 km. Los planeadores que se usan en competiciones pueden llegar a mantener velocidades de vuelo de ms de 160 km/h en una carrera de 300 km. El rcord mundial de altura conseguido por un planeador es de 14.938 m. El rcord de distancia recorrida est en 1460,8 kilmetros. Tipos de planeadores Hay tres tipos de planeadores: los planeadores primarios, usados para entrenamiento, estn formados por poco ms que un armazn central al que van unidas las alas y los dispositivos estabilizadores y de control. El piloto se sita en un asiento desprotegido, al frente del armazn. Al segundo tipo corresponden los veleros que se construyen como aviones ordinarios con fuselaje y con una cabina cerrada para una o dos personas. Estn diseados para conseguir la mxima eficiencia aerodinmica. Los planeadores del tercer tipo, planeadores de carga, estn diseados para uso militar o civil. Son naves de gran tamao diseadas para transportar grandes pesos. Estn construidos no para remontarse, sino para ser remolcados en grupos detrs de un potente avin para incrementar la carga del aeroplano. Las grandes ventajas de este tipo de planeador son su capacidad para transportar grandes cargas y su flexibilidad para aterrizar a baja velocidad que les permite descender en espacios demasiado restringidos para los aviones comunes. Cuerpos elevadores En los ltimos aos de la dcada de 1960 se realizaron investigaciones sobre potenciales vehculos 15

espaciales que permitieran a los astronautas planear hasta la tierra atravesando la atmsfera. Las Fuerzas Areas de los Estados Unidos y la NASA estudiaron los diseos para un vehculo espacial que pudiera impulsarse a travs de la atmsfera y maniobrar para dirigir la nave al lugar de aterrizaje programado. Debido a que las alas normales no hubieran sido aptas para una nave de este tipo ya que sta penetrara en la atmsfera a gran velocidad, la superficie inferior de la nave tendra que actuar como superficie elevadora. Este es el origen del trmino cuerpo elevador. El programa del cuerpo elevador comenz a finales de la dcada de 1950. En esos momentos, la NASA se encontraba experimentando con el cuerpo elevador M2 y ms tarde con el HL10. Estos vehculos se lanzaban a gran altura desde bombarderos B2 y planeaban hasta el suelo sin motor pero con control aerodinmico. En los ltimos aos de la dcada de 1960 las Fuerzas Areas de los Estados Unidos probaron el cuerpo elevador X24. Naves espaciales se encargaran de impulsar su velocidad hasta 2.200 km/h. A esa velocidad el descenso del X24 simulaba una entrada de vuelo sin motor desde el espacio. Toda la informacin obtenida en estas pruebas se utiliz en el diseo de la lanzadera espacial, que aterriza despus de una misin en el espacio deslizndose por la atmsfera. Vase Astronutica. Otros usos de los planeadores Durante la II Guerra Mundial los planeadores se utilizaron muchsimo para el transporte areo de vveres y tropas. Entre las operaciones militares de primer orden, donde los planeadores desempearon papeles de importancia, se cuentan la invasin alemana de Creta, el ataque de los aliados a Myitkina, en Birmania, el desembarco y batalla de Normanda y el intento infructuoso de los aliados de capturar el puente del Rin de Arnhem, en los Pases Bajos. En este mismo periodo se desarroll la tcnica de elevacin de planeadores, consistente en que un avin en vuelo enlazaba la amarra de un planeador en tierra y lo elevaba en el aire. Las elevaciones de este tipo han sido utilizadas con xito en el rescate de viajeros all donde una nave normal no podra aterrizar. Wright, Orville y Wilbur, nombre de dos hermanos estadounidenses que trabajaron juntos en el desarrollo de la aeronutica. Inventaron y pusieron en vuelo el primer avin prctico. Wilbur Wright (18671912) Naci en Millville, Indiana, el 16 de abril de 1867. De nios, l y su hermano pequeo Orville fabricaban juguetes mecnicos sencillos y en 1888 construyeron una gran imprenta. Al ao siguiente comenzaron a publicar el West Side News, de Dayton, Ohio, que editaba Wilbur. Cuando ya eran impresores de xito, abrieron una tienda de reparacin y exposicin de bicicletas en 1892 y tres aos ms tarde comenzaron a fabricar bicicletas con herramientas de su invencin. Los Wright admiraban los escritos y las hazaas del ingeniero alemn del siglo XIX Otto Lilienthal y del ingeniero estadounidense Octave Chanute, que haban experimentado con planeadores y el vuelo en general. En septiembre de 1900, en Kill Devil Hills, cerca de Kitty Hawk, Carolina del Norte, probaron su propio planeador. Tomando cuidadosas notas de sus descubrimientos llegaron a la conclusin de que los datos aeronuticos en los que se haban basado eran incorrectos. En 1901 probaron los efectos de la presin del aire en ms de 200 superficies de alas y en 1902, tras ejecutar ms de 1.000 vuelos con un nuevo planeador confirmaron sus datos de Kitty Hawk. Los hermanos Wright tambin comprobaron para su satisfaccin que los pilotos pueden equilibrar mejor los aviones que los dispositivos de ingeniera incorporados. sta fue la idea ms importante de su primera patente. En 1903 construyeron su primera hlice segn clculos originales. Era un 35% ms efectiva que otras hlices que funcionaban en aquella poca. A continuacin construyeron un avin de 337 kg con un motor de 12 CV. El 17 de diciembre de 1903, en Kitty Hawk, realizaron los primeros vuelos propulsados de la historia. A pesar de la poca aceptacin, se dedicaron al desarrollo de mquinas y aviones mejores. 16

En 1908 Wilbur Wright bati nuevas marcas de distancia y altitud de vuelo en Francia. Este mismo ao los Wright firmaron un contrato con el Servicio de Transmisiones de los Estados Unidos para producir un avin que pudiera volar durante 10 minutos a una velocidad de 64 km/h. Despus, recorrieron Europa, donde les rindieron honores. A su regreso a Estados Unidos en 1909, recibieron ms homenajes. Wilbur fue presidente de la Compaa Americana Wright. Muri el 30 de mayo de 1912 en Dayton. Orville Wright (18711948) Naci en Dayton el 19 de agosto de 1871. Entre sus aportaciones individuales al progreso de la aviacin se encuentra el desarrollo del primer tnel de viento en 1901. Tambin descubri, en 1902, que se podan eliminar las cadas en barrena sustituyendo la cola fija de los aviones por una mvil vertical. En 1903, en Kitty Hawk, Orville Wright realiz el primer vuelo con xito, que dur 12 segundos, con un aparato semipropulsado. El 9 de septiembre de 1908, en Fort Meyer, Virginia, estableci diversas marcas al mismo tiempo cuando el primer avin Wright vol durante 62 minutos completando 57 crculos a una altura de 36,6 m. Este vuelo convirti a Orville en una celebridad internacional. En 1910 form el primer equipo de Exhibicin Wright, donde pilotos que l haba entrenado actuaban en aviones Wright. Tambin comprobaba todas las piezas nuevas del material utilizado en los aviones Wright y supervisaba la produccin de las fbricas Wright. Tras la muerte de Wilbur en 1912, Orville fue el presidente de la Compaa Americana Wright. Tres aos despus vendi sus acciones. Ms tarde trabaj como ingeniero asesor. Muri el 30 de enero de 1948 en DaytonAviacin, trmino aplicado a la ciencia y prctica del vuelo de las aeronaves ms pesadas que el aire, incluyendo aviones, planeadores, helicpteros, ornitpteros, autogiros, aeronaves VTOL (despegue y aterrizaje vertical) y STOL (despegue y aterrizaje corto). Se distinguen de los aparatos ms ligeros que el aire, donde estn incluidos los globos libres (por lo general esfricos), los cautivos (casi siempre alargados) y los dirigibles (vase Dirigible; Globo). La aviacin operativa se agrupa en tres categoras: aviacin militar, aviacin comercial y aviacin general. La aviacin militar incluye todos los vuelos realizados por las fuerzas areas: estratgicos, tcticos y logsticos. La aviacin comercial engloba la operacin de lneas areas regulares y charter. La aviacin general comprende todas las otras formas de vuelo: enseanza, fumigacin, deportivo, privado, publicitario y ejecutivo. Historia antigua El primer vuelo con xito fue precedido de siglos de sueos, estudio, especulacin y experimentacin. Existan viejas leyendas con numerosas referencias a la posibilidad de movimiento a travs del aire. Ciertos sabios antiguos crean que para volar sera necesario imitar el movimiento de las alas de los pjaros o el empleo de un medio como el humo u otro ms ligero que el aire. Hacia el siglo V de nuestra era se dise el primer aparato volador: la cometa o papalote. En el siglo XIII el monje ingls Roger Bacon tras aos de estudio, lleg a la conclusin de que el aire podra soportar un ingenio de la misma manera que el agua soporta un barco. A comienzos del siglo XVI Leonardo da Vinci analiz el vuelo de los pjaros y anticip varios diseos que despus resultaron realizables. Entre sus importantes contribuciones al desarrollo de la aviacin se encuentra el tornillo areo o hlice y el paracadas. Concibi tres tipos diferentes de ingenios ms pesados que el aire: el ornitptero, mquina con alas como las de un pjaro que se podan mover mecnicamente; el helicptero diseado para elevarse mediante el giro de un rotor situado en el eje vertical y el planeador en el que el piloto se sujetaba a una estructura rgida a la que iban fijadas las alas diseadas a imagen de las grandes aves. Leonardo crea que la fuerza muscular del hombre podra permitir el vuelo de sus diseos. La experiencia demostr que eso no era posible. Fue una figura muy importante porque aplic por primera vez tcnicas cientficas para desarrollar sus ideas. El siglo XIX

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El desarrollo prctico de la aviacin sigui varios caminos durante el siglo XIX. El ingeniero aeronutico e inventor britnico sir George Cayley, terico futurista, comprob sus ideas experimentando con cometas y planeadores capaces de transportar un ser humano. Dise un aparato en forma de helicptero pero propulsado por una hlice en el eje horizontal. Sus mritos le llevaron a ser conocido por sus compatriotas como el padre de la aviacin. El cientfico britnico Francis Herbert Wenham utiliz en sus estudios el tnel aerodinmico, sirvindose del flujo del viento forzado en su interior para analizar el uso y comportamiento de varias alas colocadas una encima de otra. Fue adems miembro fundador de la Real Sociedad Aeronutica de Gran Bretaa. Otros personajes interesantes del mundo aeronutico de la poca fueron el inventor britnico John Stringfellow y William Samuel Henson, quienes colaboraron al principio de la dcada de 1840, para fabricar el prototipo de un avin que pudiera transportar pasajeros. El aparato desarrollado por Stringfellow en 1848 iba propulsado por un motor de vapor y arrastrado por un cable y consigui despegar aunque no pudo elevarse. El inventor francs Alphonse Penaud fabric un modelo que se lanzaba con la mano e iba propulsado por bandas de goma retorcidas previamente y consigui en el ao 1871 que volase unos 35 metros. Otro inventor francs, Victor Tatin, dise un ingenio propulsado por aire comprimido y equipado con un rudimentario tren de aterrizaje de cuatro ruedas. Lo sujet a un poste central y las dos hlices consiguieron elevar el aparato en vuelos cortos y de baja altura. El inventor britnico nacido en Australia, Lawrence Hargrave, desarroll un modelo de alas rgidas que iba impulsado por paletas batientes movidas por un motor de aire comprimido. Vol 95 metros en 1891. El astrnomo estadounidense Samuel Pierpont Langley fabric en 1896 un monoplano en tndem impulsado por un motor de vapor cuyas alas tenan una envergadura de 4,6 metros. El aeroplano hizo varios vuelos, recorriendo entre 900 y 1.200 metros de distancia durante un minuto y medio. Suba en grandes crculos; luego, al pararse el motor, descenda lentamente para posarse en las aguas del ro Potomac. Se hicieron numerosos esfuerzos para imitar el vuelo de las aves con experimentos basados en paletas o alas movidas por los msculos humanos, pero nadie lo logr. Merecen citarse el austriaco Jacob Degen entre 1806 y 1813, el belga Vincent DeGroof, que se estrell y muri en 1874 y el estadounidense R. J. Spaulding quien patent su idea del vuelo empujado por msculos en 1889. Ms xito tuvieron quienes se dedicaron al estudio de los planeadores y contribuyeron al diseo de las alas, como el francs Jean Marie Le Bris, quien prob un planeador con las alas batientes, el estadounidense John Joseph Montgomery y el renombrado alemn Otto Lilienthal. Lilienthal realiz sus experimentos con cometas y ornitpteros pero los mayores xitos los obtuvo con sus vuelos en planeador entre l894 y 1896. Por desgracia muri en 1896 al perder el control de su aparato y estrellarse contra el suelo desde 20 metros de altura. Percy S. Pilcher, de Escocia, que tambin haba obtenido grandes xitos con su planeador, tuvo asimismo un accidente mortal en 1899. El ingeniero estadounidense Octave Chanute consigui en 1896 pequeos logros con sus planeadores de alas mltiples, pero su contribucin ms notable a la aviacin fue su libro sobre los avances aeronuticos Progress in Flying Machines (1894). Los numerosos experimentos realizados con cometas durante esta poca, consiguieron mejorar de forma notable los conocimientos sobre aerodinmica y estabilidad del vuelo. El inventor estadounidense James Means public sus resultados en los Aeronautical Annuals de 1895, 1896 y 1897. Lawrence Hargrave invent en 1893 la cometa en forma de caja y Alexander Graham Bell desarroll entre 1895 y 1910 diversas cometas en forma de tetraedro capaces de transportar a un ser humano en un pequeo alojamiento. Entre 1890 y 1901 se realizaron numerosos experimentos con prototipos provistos de motor. El ms importante fue el de Langley que en 1901 y 1903 prob e hizo volar sin piloto un aeroplano a un cuarto de escala de su tamao real. Le llam Aerodrome y fue la primera aeronave ms pesada que el aire provista de un motor de gasolina que consigui volar. El modelo a escala real se termin en 1903 y realiz dos pruebas que acabaron en desgraciados accidentes. El aviador alemn Karl Jatho intent en 1903, tambin sin xito, volar un modelo motorizado de tamao real. Los logros conseguidos a lo largo del siglo XIX aportaron los fundamentos necesarios para el xito de los 18

hermanos Wright, pero los mayores avances se debieron a los esfuerzos de Chanute, Lilienthal y Langley a partir de 1885. En 1903 an no se haban conseguido la estabilidad y el control necesarios para un vuelo prolongado, pero los conocimientos aerodinmicos y sobre todo el xito de los motores de gasolina, que sustituyeron a los ms pesados de vapor, permitiran que la aviacin evolucionase con rapidez. Kitty Hawk El da 17 de diciembre de 1903, cerca de Kitty Hawk, en el estado de Carolina del Norte, los hermanos estadounidenses Wilbur y Orville Wright realizaron el primer vuelo pilotado de una aeronave ms pesada que el aire propulsada por motor. El avin fue diseado, construido y volado por ambos hermanos, quienes realizaron dos vuelos cada uno. El ms largo fue el de Wilbur con 260 metros recorridos en 59 segundos. Al ao siguiente continuaron mejorando el diseo del avin y su experiencia como pilotos a lo largo de 105 vuelos, algunos de ms de 5 minutos. En 1905 llegaron a recorrer 38,9 kilmetros en 38 minutos y 3 segundos. Todos los vuelos se realizaron en campo abierto, regresando casi siempre cerca del punto de despegue. Hasta 1906 nadie ms consigui volar en un avin. En ese ao el hngaro residente en Pars, Trajan Vuia, realiz algunos saltos muy cortos y tambin lo consigui Jacob Christian Ellehammer en Dinamarca. El primer vuelo oficialmente registrado en Europa lo hizo en Francia el brasileo Alberto Santos Dumont y su trayecto ms largo lo logr el 12 de noviembre de 1906 cubriendo una distancia de 220 metros en 22,5 segundos. El aeroplano, registrado como 14bis, haba sido diseado por l y construido en la primera fbrica de aviones del mundo, la de los hermanos Voisin en Pars. Su forma era la de una gran cometa en forma de caja en la parte trasera y otra pequea en la delantera, unidas por la estructura cubierta de tela. El motor era un Levavasseur Antoinette de 40 CV y estaba ubicado junto con la hlice en la parte posterior. El piloto iba de pie en una cesta situada delante del ala principal. En Europa nadie consigui volar ms de un minuto hasta finales de 1907, en que lo logr Henri Farman en un avin construido tambin por Voisin. En contraste con Europa, los hermanos Wright conseguan en Estados Unidos superar sus marcas da a da. El 3 de septiembre de 1908, Orville Wright hizo una demostracin con un modelo ms veloz para el Cuerpo de Seales del Ejrcito en Fort Meyer, Virginia. El 9 de septiembre complet el primer vuelo mundial de ms de una hora y tambin por primera vez se transport un pasajero, el teniente Frank P. Lamh, durante 6 minutos y 24 segundos. Estas demostraciones se interrumpieron el 17 de septiembre a causa de un accidente en el que resultaron heridos Orville y su pasajero el teniente Thomas E. Selfridge, quien muri horas despus a consecuencia de una conmocin cerebral. Fue la primera persona muerta en accidente de avin propulsado por motor. Entretanto Wilbur Wright, que haba ido a Francia en agosto, complet, el 31 de diciembre, un vuelo de 2 horas y 20 minutos demostrando un control total de su avin con suaves virajes, subidas y descensos a su entera voluntad. Recuperado de sus heridas y con la colaboracin de Wilbur, Orville reanud las demostraciones para el Cuerpo de Seales en julio de 1909 y cumpli sus requisitos a finales de mes. El aeroplano fue comprado el 2 de agosto y se convirti en el primer avin militar operativo de la historia. Permaneci en servicio activo durante dos aos y despus fue retirado y trasladado a la Institucin Smithsonian en la ciudad de Washington donde puede contemplarse todava. Una figura importante entre los diseadores, fabricantes y pilotos estadounidenses fue Glenn Hammond Curtiss, de Hammondsport, Nueva York. En 1907 realiz en solitario un vuelo en el dirigible construido por Thomas Baldwin, propulsado por un motor de motocicleta de la fbrica de Curtiss que l mismo haba modificado. En mayo siguiente Curtiss vol, tambin en solitario, el aeroplano diseado y fabricado por un grupo conocido como la Asociacin de Experimentos Areos, organizada por Alexander Graham Bell. Curtiss era uno de sus cinco miembros. Con su tercer avin, el June Bug, el 4 de julio de 1908 Curtiss cubri la distancia de 1.552 metros en 42,5 segundos y gan el Trofeo Cientfico Americano, primer premio estadounidense concedido al vuelo de un avin. En Reims, Francia, el 28 de agosto del ao siguiente, Curtiss gan el primer torneo internacional de velocidad, al conseguir una marca de 75,6 km/h. El 29 de mayo de 1910 gan tambin el premio New York World, dotado con 10.000 dlares, por realizar el trayecto desde 19

Albany, en el estado de Nueva York, hasta la ciudad de Nueva York; y en agosto complet el trayecto desde Cleveland a Sandusky, Ohio, sobrevolando la costa del lago Erie. En enero de 1911 consigui ser el primer americano en desarrollar y volar un hidroavin. En Europa lo haba conseguido el 28 de marzo de 1910 el francs Henri Fabre. El pionero en cruzar el Canal de la Mancha fue el ingeniero y piloto francs Louis Blriot. El da 25 de julio de 1909, durante 35,5 minutos recorri 37 kilmetros, desde Calais, Francia, a Dover, Inglaterra, en un avin monoplano diseado y fabricado por l mismo. Durante los aos posteriores a la I Guerra Mundial se realizaron grandes progresos tanto en el diseo de los aeroplanos como de los motores. Los aviones de dos alas con los motores y las hlices situadas en la parte posterior pronto fueron sustituidos por aviones con los motores situados en la parte delantera. Haba muy pocos modelos de monoplanos, pero en cambio durante la guerra ambos contendientes fabricaron enormes biplanos con dos, tres y hasta cuatro motores que en Europa fueron al principio del tipo rotativo, aunque pronto se sustituyeron por los modelos radiales. En Gran Bretaa y Estados Unidos predominaron los motores refrigerados por agua. El transporte areo de correo se aprob oficialmente en Estados Unidos en el ao 1911 y se realiz el primer vuelo el 23 de septiembre. El piloto, Earle Ovington, llev la saca de correos en sus rodillas en un vuelo que tan slo dur 5 minutos y recorri los 8 kilmetros que hay entre el bulevar Nassau y Mineola, ambos en Long Island, Nueva York. Ovington lanz la saca sobre Mineola, donde fue recogida y trasladada a la oficina de correos. El servicio dur slo una semana (vase Correo areo). En 1911 se complet el primer vuelo transcontinental en Estados Unidos, desde la ciudad de Nueva York hasta Long Beach en California. Lo consigui el piloto estadounidense Calbraith P. Rodgers. Sali de Sheepshead Bay, en Brooklyn, Nueva York, el 17 de septiembre, al mando de un aeroplano Wright, y aterriz en su destino el 10 de diciembre, 84 das ms tarde. El tiempo real de vuelo fue de 3 das, 10 horas y 14 minutos. I Guerra Mundial y posguerra Durante la I Guerra Mundial se usaron como armas tanto los aeroplanos como las aeronaves ms ligeras que el aire. Las urgentes necesidades de la guerra estimularon a los diseadores para construir modelos especiales para reconocimiento, ataque y bombardeo. Como consecuencia de la presin de la guerra fueron entrenados ms pilotos y construidos ms aviones en los 4 aos de conflicto que en los 13 aos transcurridos desde el primer vuelo. Gran parte de los excedentes militares vendidos despus de la guerra fueron adquiridos por aviadores formados y entrenados durante la misma, dispuestos a realizar con ellos cualquier actividad que les produjera ingresos econmicos: transporte de pasajeros, fotografa area, propaganda (por lo general escribiendo los nombres de los productos en sus aviones), vuelos de instruccin, carreras areas y exhibiciones acrobticas. Los vuelos transocenicos comenzaron con el NC4. El vuelo de este enorme hidroavin se inici en Rockaway Beach, Long Island, el 8 de mayo de 1919 y finaliz el 31 en Plymouth, Inglaterra, tras varias escalas intermedias en Newfoundland, las islas Azores y Lisboa (Portugal). El primer vuelo transatlntico sin escalas lo consiguieron los pilotos britnicos John William Alcock y Arthur Whitten Brown. Entre el 14 y el 15 de junio de 1919, en poco ms de 16 horas, volaron desde Saint John's, Newfoundland, hasta Clifden, Irlanda, y ganaron un premio de 50.000 dlares otorgado por el London Daily Mail. El da 26 de enero de 1926 se inici en Palos de Moguer, Espaa, el vuelo del Plus Ultra. Era un hidroavin 20

Dornier Wall con el que el piloto espaol, comandante Ramn Franco y su tripulacin, tras varias escalas y algn incidente consiguieron llegar el 7 de febrero a Buenos Aires, Argentina. Entre el 20 y el 21 de mayo de 1927 se complet el primer vuelo cruzando el ocano Atlntico en solitario. Lo llev a cabo el aviador estadounidense Charles A. Lindbergh desde la ciudad de Nueva York hasta Pars, recorriendo una distancia de 5.810 kilmetros en 33,5 horas. Lindbergh se convirti con esta hazaa en uno de los pilotos ms famosos de la historia de la aviacin. Pero nadie haba conseguido cruzar el Atlntico sin escalas en direccin oeste, a causa de los vientos contrarios, hasta que entre el 12 y el 13 de abril de 1928 el capitn alemn Herman Khl, el barn de la misma nacionalidad Gunther von Hnefeld y el capitn irlands James Fitzmaurice, tras salir de Dubln, Irlanda, volaron 3.564 kilmetros, hasta Greenly Island, Labrador. Exista entonces una autntica fiebre por ser los pioneros en realizar cualquier trayecto y as los australianos sir Charles KingsfordSmith y Charles T. P. Ulm, junto con los estadounidenses Harry W. Lyon y James Warner, emprendieron la Southern Cross y volaron desde Oakland, California, hasta Sydney, Australia, con un total de 11.910 kilmetros y escalas en Hawai, Islas Fidji y Brisbane, Australia. Tres pilotos estadounidenses, Amelia Earhart, Wilmer Stultz y Louis Gordon, cruzaron el Atlntico entre Trepassey Bay, Newfoundland, y Burry Port, Gales, el da 17 de junio y del 3 al 5 de julio. El capitn Arturo Ferrarin y el comandante Carlo P. Del Prete, pilotos del Ejrcito italiano, realizaron un vuelo de 7.186 kilmetros sin escalas desde Roma hasta Genipabu, Brasil. En el ao 1920 se crearon las primeras lneas areas para correo y pasajeros entre Key West, Florida, y La Habana, Cuba, as como entre Seattle, Washington (Estados Unidos) y Vancouver, British Columbia (Canad). En 1921 se estableci el servicio transcontinental regular de correo entre las ciudades de Nueva York y San Francisco, inaugurado por el departamento del Servicio Postal. En 1925 el Congreso aprob el decreto Kelly sobre correo areo, que autorizaba al servicio postal a realizar contratos con los operadores de transporte areo para trasladar el correo por avin. Ya en 1926 se inauguraron catorce lneas areas nacionales y se establecieron enlaces entre Estados Unidos, Amrica Central, Amrica del Sur y Canad. Entre 1930 y 1940 el transporte areo creci rpidamente y se acometieron frecuentes vuelos transocenicos y de larga distancia. Los aviadores estadounidenses, volando pequeos aviones, redujeron cada vez ms las plusmarcas de tiempo en los vuelos transcontinentales sin escalas y posteriormente las mejoraron con aviones de transporte. En 1930 Roscoe Turner vol desde Nueva York hasta Los ngeles en 18 horas y 43 minutos; Frank Hawks lo hizo en sentido inverso en seis horas menos. En 1937 Howard Hughes invirti slo 7 horas y 28 minutos entre Burbank, California, y Newark, Nueva Jersey, y en 1939 Ben Kelsey tard 17 minutos ms entre California y Nueva York. II Guerra Mundial La ms grande de las compaas internacionales que operaban en el momento de comenzar la guerra era Pan American Airways. Junto con sus empresas subsidiarias y afiliadas serva una red de 82.000 millas en rutas que llegaban a 47 pases y colonias en todos los continentes. Las exigencias de la guerra aceleraron el desarrollo de los aviones y se consiguieron importantes avances en los de bombardeo y combate, as como en el transporte areo de tropas paracaidistas, tanques y equipo pesado. De esta forma y por primera vez en la historia, la aviacin se convirti en el factor ms decisivo en el desarrollo de la guerra. Tambin se extendi con rapidez la fabricacin de pequeos aviones. Bajo la supervisin del programa de entrenamiento de pilotos civiles, patrocinado por la Administracin Civil Aeronutica de Estados Unidos, los operadores privados dieron grandes facilidades para la formacin como pilotos de miles de estudiantes que se convirtieron as en la columna vertebral de las fuerzas aerotransportadas de los tres ejrcitos. Los aviones diseados para uso privado encontraron tambin un amplio uso militar en todo el mundo, por eso en 1941 el Ejrcito y la Armada de Estados Unidos compraron grandes cantidades de aviones ligeros que dedicaran a 21

diversas misiones militares. En el ao 1941 la aviacin militar estadounidense operaba en todos los frentes. La industria aeronutica tena empleadas a 450.000 personas frente a las 190.000 que haba antes de la guerra. Ese ao 3.375.000 pasajeros fueron transportados por las 18 compaas areas estadounidenses, un milln ms que en 1940. La carga de pago y el correo se incrementaron en cerca de un 30 por ciento. Hacia el final de la guerra las batallas areas crecieron en intensidad y extensin y la produccin de aviones alcanz un mximo. Por otra parte las lneas areas nacionales tambin establecieron nuevas plusmarcas tanto en el transporte de pasaje como de carga. Como consecuencia de todo ello el nmero de aviones producidos en los EEUU en 1944 alcanz la importante cifra de 97.694, con un peso medio aproximado de 4.770 kilogramos por avin. En el mismo ao, Alemania pona en combate dos ingenios completamente nuevos en el mundo de la aviacin: el primer avin reactor y el primer proyectil volante. Despus de la II Guerra Mundial En el ao 1945 la produccin de aeroplanos militares en Estados Unidos se redujo drsticamente, pero los pedidos de aviones civiles se incrementaron considerablemente. Al finalizar el ao, los fabricantes tenan contratos para construir 40.000 aviones en contraste con la produccin mxima de 1941 que fue de 6.844. De nuevo las lneas areas nacionales e internacionales norteamericanas rompieron las plusmarcas anteriores en todos los tipos de trfico y consiguieron sustanciales mejoras con respecto a 1941. Se redujeron las tarifas tanto de pasaje como de carga y en 1945 volvieron a operar todos los servicios comerciales internacionales. La experiencia obtenida en la fabricacin de aviones militares durante la guerra fue utilizada en la construccin de aviones civiles nada ms terminar las hostilidades. Las compaas areas dispusieron de aviones ms grandes y mas rpidos con adelantos como las cabinas presurizadas. Se mejoraron los aeropuertos, los pronsticos meteorolgicos y las ayudas a la navegacin fueron ms eficientes y aument la demanda pblica de transporte areo de pasaje y carga, que creci a niveles desconocidos hasta entonces gracias a la repentina prosperidad de la posguerra. Los experimentos en el campo del diseo aerodinmico, de los nuevos metales, nuevas plantas de potencia y avances electrnicos trajeron el desarrollo de los aviones turborreactores de alta velocidad, diseados para vuelos transocenicos, vuelos supersnicos, aviones cohete experimentales, aviones de despegue corto o vertical (STOL, VTOL) y cohetes espaciales (vase Aeroplano; Propulsin a chorro; Exploracin del espacio). En diciembre de 1986 el avin ligero experimental Voyager complet con xito el primer vuelo alrededor del mundo sin escalas y sin repostar. Fue diseado por Burt Rutan, que lo dot de lneas muy poco ortodoxas que recuerdan en algunos aspectos a un catamarn. El avin iba provisto de dos motores, el delantero para despegar maniobrar y aterrizar y el posterior para el vuelo de crucero. Los materiales eran de plstico ligero por lo que su peso al despegar era tan solo de 4.420 kilogramos y cargaba 4.500 litros de combustible distribuidos en 17 depsitos. Una vez consumidos, su peso al aterrizar era de 840 kilogramos. Los pilotos fueron Dick Rutan (hermano de Burt) y Jeanna Yeager, y volaron 40.254 kilmetros en 9 das, 3 minutos y 44 segundos, a una velocidad media de 186,3 km/h. Este vuelo estableci una nueva plusmarca de distancia y tiempo en el aire, duplicando el de distancia que permaneca desde 1962 en 20.169 kilmetros. Ya en 1889 se efectuaron varias conferencias para resolver los problemas internacionales originados por la aviacin, pero hasta 1947 no se cre el primer organismo adecuado: la Organizacin de la Aviacin Civil Internacional (OACI), adscrita a la ONU, con sede en Montreal (Canad). Otra organizacin que surge a partir de la iniciativa de las compaas areas es la Asociacin Internacional del Transporte Areo (IATA), tambin con sede en Montreal y que agrupa a ms de 100 empresas de transporte areo, por lo general de lneas regulares, unidas en este organismo para resolver sus problemas comunes. El gran desarrollo de la aviacin a escala mundial ha obligado a todos los pases a establecer leyes y regulaciones que permitan un 22

eficiente y seguro trfico areo y a firmar convenios y protocolos internacionales como el de Tokio en 1963 o el de La Haya en 1973. En la actualidad existen en la mayor parte de las naciones leyes sobre la navegacin area que junto con otras medidas han llevado a este medio de transporte a convertirse en uno de los ms seguros y eficientes.

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