sommaire

Les ports franais au cur de lespace europen

Les handicaps des ports franais

les faiblesses structurelles
des volumes de trafic insuffisants
La place des ports franais dans le classement europen est honorable : Marseille se situe au 3e rang, Le Havre au 8e. Nanmoins, les volumes de trafic restent insuffisants car la comptitivit dun port augmente dautant plus quil parvient rentrer dans un cercle vertueux de croissance de ses volumes. Compte tenu de leurs atouts et de la position gographique centrale de la France en Europe, les rsultats des ports franais pourraient tre bien meilleurs.

FICHE 4

la trop faible part du trafic de marchandises diverses

Les matires premires, et surtout les hydrocarbures, jouent un rle prpondrant dans le trafic des ports franais. A Marseille et au Havre, les trafics dhydrocarbures reprsentent plus de la moiti du trafic total.

la pauvret de larrire-pays naturel et la faiblesse de la desserte terrestre

Larrire-pays naturel des ports franais est pauvre en densit de population et dactivits industrielles (comparativement dautres rgions europennes telles que la Ruhr), et donc en march pour des activits de transport de marchandises. Cet hinterland* est galement trop limit lHexagone. Les possibilits dextension se heurtent la froce concurrence des autres ports europens. Les ports du Benelux sont mieux desservis par les voies de communication, et leur arrire-pays stend une partie du nord et lensemble de lest de la France. En France, la desserte terrestre reste insuffisante. Lessentiel des pr et postacheminements des ports franais se fait par la route (environ 85 %) et concerne un hinterland beaucoup trop restreint. La prise en compte des besoins des ports franais dans les programmes routiers et autoroutiers a t tardive (programmation de dessertes transversales Ouest-Est, permettant de relier des ports de la faade atlantique leur arrire-pays, continuit autoroutire entre Dunkerque et Bayonne, proximit du littoral, grands contournements autoroutiers de Paris, au Nord (A 29) et au Sud (A 28), au bnfice des ports du Havre et de Rouen). Lhinterland ferroviaire des ports franais est insuffisamment dvelopp par rapport aux pays o il existe une relle synergie entre les modes de transport maritime et ferroviaire. Exemple : en France, les trains de voyageurs ont la priorit systmatique sur les trains de fret, ce qui ralentit beaucoup ces derniers cause de la saturation du passage dans certaines agglomrations. Ce nest pas le cas dans dautres pays europens. La voie fluviale nest que faiblement utilise, contrairement aux ports de lEurope du Nord. Moins de 5 % des pr et postacheminements des ports franais se font en moyenne par voie fluviale contre 35 % Rotterdam. 2 raisons expliquent cette diffrence : les bassins fluviaux franais ne sont relis ni entre eux, ni aux principales voies fluviales europennes. La batellerie reste trop souvent encore ltat artisanal. les ports du Benelux tirent intensment parti de laxe rhnan, navigable jusqu Ble en Suisse, qui ouvre sur lEst de la France grce la Meuse et la Moselle et dsormais sur lEurope centrale grce la liaison Rhin-Main-Danube. La batellerie rhnane est puissamment organise.
MINISTERE DE LEQUIPEMENT, DES TRANSPORTS ET DU LOGEMENT DIRECTION DU TRANSPORT MARITIME, DES PORTS ET DU LITTORAL
fvrier 2002

Les ports ne russissent pas dvelopper suffisamment le trafic des marchandises diverses. Cette carence concerne particulirement le trafic des conteneurs*, cest--dire le trafic plus forte valeur ajoute. Ceci explique dailleurs le dsquilibre entre les entres et les sorties.

le dsquilibre import-export
Le rapport import/export est dsquilibr. A lexception de Rouen, les entres sont nettement suprieures aux sorties. Dans le domaine des marchandises diverses et notamment conteneurises, un port est dautant plus comptitif quil parvient quilibrer ses flux limport et lexport. Les armements* ont intrt faire escale dans des ports ne subissant pas de trop gros dsquilibres pour que les escales soient plus rentables. Selon les lignes maritimes, les taux de fret* peuvent varier du simple au double, selon quil y a ou non un fort taux de conteneurs vides. Exemple : Marseille tant plus exportateur quimportateur, cot de passage portuaire quivalent par rapport ses concurrents, a un pouvoir de ngociation moindre pour attirer un trafic dimportation. Lconomie des pr et postacheminements* terrestres est trs dpendante de lquilibre des flux. Exemple : la rentabilit de la mise en place de services ferroviaires type navettes* de conteneurs au dpart des ports franais est dautant plus difficile atteindre que le remplissage de ces trains est plus faible dans un sens que dans lautre.

une culture marchande peu dveloppe

La culture marchande des ports franais est insuffisante. Les ports franais, et en particulier Marseille, sont encore handicaps par des conflits sociaux. Les ports du Benelux ont une politique plus dynamique, une culture traditionnellement marchande et maritime, des cots de manutention moins levs avec une main-duvre rpute plus efficiente. En France, la lenteur du dveloppement des zones logistiques lintrieur des zones portuaires sexplique en partie par le manque de confiance des investisseurs potentiels face notamment, linsuffisance de la rforme de la manutention portuaire de 1992, et au poids prpondrant des syndicats douvriers dockers* dans la gestion de la place portuaire. Cette rforme reste inacheve, mais elle a cependant contribu faire voluer les mentalits au sein des places portuaires. Un trafic portuaire accru doit procurer du travail aux dockers, mme sil se limite aux oprations de manutention dans le domaine public maritime.

pour aller plus loin

revues : Huault, Marin 3, Thomas ouvrages : CC, Le Garrec, Massion, internet : MEFI 2, TPF

Les ports franais au cur de lespace europen

FICHE 4

la comptitivit des ports franais la fin du XXe sicle

trafics presque totalement capts par les concurrents dans certaines rgions de lhinterland franais
Les trafics des ports franais sont presque totalement capts par les ports concurrents dans certaines rgions de lhinterland* franais. Dans les annes 80, les difficults des ports franais se sont traduites par des pertes de trafics naturels et une baisse du trafic de transit. Les dtournements de trafics (dtras*) concernent les trafics expdis ou reus par des chargeurs franais et transitant par un port tranger. Il sagit donc de trafics ayant franchi la frontire franaise par voie terrestre, alors quils concernent des changes entre la France et un pays dit doutre mer . Dans la partie nord de la France, Anvers et Rotterdam se sont appropri la grande majorit de ces trafics dtourns, suivis par des ports allemands (Brme, Bremerhaven, Hambourg). Dans le Sud, la concurrence des ports dEurope du Sud (Barcelone, Gnes) vise Marseille. Constituant le pendant des dtournements de trafics, le trafic de transit comprend les marchandises dbarques ou embarques dans les ports franais, en provenance ou destination de pays trangers. Jusquen 1992, les statistiques douanires permettaient de dterminer prcisment les parts de march des ports franais et trangers pour le commerce extrieur de la France. Elles ont rvl que les ports du Benelux concentraient la majeure partie de ces dtras (96 %), suivis de lAllemagne et de lEurope du Sud. Depuis 1993, avec le March Unique Europen, il est plus difficile de mesurer ces lments, mais on relve deux tendances : les changes maritimes de la France ne passant pas par un port franais ont progress, en valeur absolue et en valeur relative, les trafics des ports franais augmentent moins que ceux des ports trangers. pour aller plus loin
revues : Huault, Marin 3, Thomas ouvrages : Belmain, CC, Le Garrec, Massion, internet : MEFI 2, TPF
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trafics trs contests dans des rgions importantes de lhinterland franais

Les ports franais naccaparent pas les trafics de toutes les rgions franaises. Les rgions Ouest sont sous linfluence dominante des ports franais. LAlsace et la Lorraine sont dans lhinterland des ports dEurope du Nord. La concurrence des ports du Nord sexerce fortement sur les rgions du Nord de la France et Rhne-Alpes. Les rgions centrales et continentales sont disputes entre plusieurs ports franais et trangers. Les rgions du Sud sont partages entre les ports espagnols, italiens et franais.

manque dagressivit des ports franais sur lhinterland naturel de leurs concurrents
Les axes europens de transport dpendent du poids conomique des diffrentes rgions. Le dveloppement dun port ncessite des relations fortes avec les principaux foyers de consommation et/ou de production. Felixstowe profite bien du march anglais qui est le premier march europen vers lAsie. Le march de la Ruhr reprsente 3 fois celui de la France, lequel est gal celui de lItalie. Les ports franais ne peuvent se dvelopper quen attaquant leurs concurrents sur leurs propres marchs, et donc en allant chercher des marchandises dans des rgions non franaises, grce des modes de transport terrestre de qualit. On constate encore trop peu dagressivit de la part des places portuaires franaises sur les trafics de lhinterland naturel de leurs concurrents.

Jusquen 1992, les statistiques douanires font ressortir les lments suivants : dans les rgions frontalires (Nord, Picardie, Alsace-Lorraine, ChampagneArdenne), limportation comme lexportation, les ports non franais captent environ 65 % des trafics. les trafics des rgions Ile-de-France et Rhne-Alpes, malgr le plus grand loignement gographique des ports trangers, sont lobjet dune vive concurrence.

Exemple : on estime que le march des conteneurs* de la rgion parisienne est trait 40 % par le port du Havre, 30 % par dautres ports franais, 30 % par des ports trangers, essentiellement ceux du Benelux.

Exemple : Marseille traitait autrefois des trafics de conteneurs suisses gnrs notamment par les industries chimiques de la rgion de Ble. Ces trafics ont t perdus au profit de Rotterdam lorsque le port phocen tait pnalis par de multiples grves.

Les faiblesses structurelles

Le trafic sur le Range Nord

Evolution du trafic conteneurs sur Evolution du trafic sur le range le range Manche-Nord Manche-Nord
25 000 000 20 000 000

I L L U S T R AT I O N 4

Part des marchs du range Manche-Nord Part des marchs du range Manche-Nord
100% 90% 80%

15 000 000

70%
10 000 000

60%
5 000 000

50%
1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

Le Havre Anvers

Dunkerque Brme

Rotterdam Zeebrugge

Hambourg

40% 30% 20% 10% 0% 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Le Havre Anvers Dunkerque Brme Rotterdam Zeebrugge Hambourg

forte croissance globale du trafic, multipli par 2,69 depuis 1986 ( croissance moyenne de 6,8%/an avec sur les cinq dernires annes, un taux de 9% l an), redressement de la part de march du port du Havre depuis 1997 aux alentours de 7,9%, monte du port d Anvers, de Hambourg et de Zeebrugge au dtriment de Rotterdam qui, nanmoins, reprsente le tiers des parts de march.

Le trafic en Mditerrane
Evolution du trafic conteneurs en Evolution du trafic conteneurs en Mditerrane occidentale Mditerrane occidentale
12 000 000

Parts de march des ports Parts de march des ports dede Mditerrane occidentale mditerrane occidentale
100% 90%

10 000 000

80%
8 000 000

70% 60%

6 000 000

50%
4 000 000

40% 30%

2 000 000

20% 10%
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 Livourne 1999 2000 Algsiras Barcelone Valence La Spezia Gnes Giaio Tauro Gioia Tauro

0 Marseille

0%
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

Marseille La Spezia

Algsiras Gnes

Barcelone

Livourne

Valence Gioia Giaio Tauro

multipli par 3,88 depuis 1990 du trafic conteneurs (soit 14,5%/an en moyenne, et 19%/an sur les cinq dernires annes) mergence de nouveaux hubs (Algsiras, Giaio Tauro) baisse continue de la part de march du port de Marseille-Fos (1 point en moyenne/an, mais limite O,3 point en moyenne depuis 4 ans)
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La comptitivit des ports franais la fin du XXe sicle

I L L U S T R AT I O N 4

Rgions franaises : un hinterland trs partag entre les ports franais et leurs concurrents
68 % du trafic national avec la Haute-Normandie

de 2 315 000 t 948 330 t de 948 330 t 238 300 t de 248 300 t 113 000 t de 113 000 t 140 000 t

de 7 467 000 t 3 643 500 t de 3 643 500 t 1 158 600 t de 1 158 600 t 382 000 t infrieur 382 000 t

Visualisation de lhinterland du port du Havre

Visualisation de lhinterland des ports concurrents du Nord

Source DTMPL/METL - donnes 1992

87 % du trafic national avec la rgion Provence-AlpesCte dAzur

de 907 000 t 465 000 t de 465 000 t 149 000 t de 149 000 t 44 000 t de 44 000 t 6 000 t

de 107 000 t 58 200 t de 58 200 t 21 900 t de 21 900 t 7 400 t infrieur 7 400 t

Visualisation de lhinterland du port de Marseille Attention ! lgendes diffrentes selon les cartes

Visualisation de lhinterland des ports concurrents du Sud

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