SISTEMA DE MEDIO DE RECALQUE DINMICO DA VIA PERMANENTE

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RESUMO Uma prtica comum em todas as ferrovias a medio de superelevao da via. As medidas so tomadas em distncias variveis, dependendo de quo preciso devem ser as medidas de acordo com a exigncia das equipes de manuteno da ferrovia. O instrumento mais utilizado para este trabalho a rgua de superelevao e bitola. Tal instrumento facilmente encontrado juntamente com os tcnicos de manuteno durante tais levantamentos. Nestes levantamentos, as equipes de manuteno procuram identificar defeitos clssicos de geometria de linha. Utilizando a rgua de superelevao e retirando algumas medidas de linha, os tcnicos de via conseguem identificar anomalias de geometria conhecidas como toro de linha (twist) e como empeno (warp). Porm, todas as medidas feitas pelos tcnicos consideram a via sem qualquer carga; ou seja, sem peso de uma composio sobre a grade da via. Em muitos casos de acidentes ferrovirios provocados por empeno da via, as medies estticas no apresentam qualquer anomalia. Somente durante a passagem de composies, as equipes de campo identificam recalques excessivos da grade, aumentando a magnitude destes defeitos e provocando os descarrilamentos. Com a criao deste sistema, uma pequena equipe de 3 colaboradores consegue facilmente instalar pontos de medio em locais onde o recalque da via pode ocasionar qualquer risco circulao. Uma vez instalados, aps a passagem de qualquer composio ferroviria, a equipe pode fazer a leitura em milmetros de quanto grade da via sofreu de recalque em relao ao solo. Estes valores so adicionados aos clculos de toro/empeno e ento se chega a uma medida muito mais assertiva quanto magnitude destes defeitos. As principais vantagens e resultados deste sistema: Fcil instalao; Composto de ferramentas comuns a todas as ferrovias; Sem necessidade de interrupo do trfego; Reduz risco de descarrilamentos com medidas mais confiveis de toro/empeno; Baixo custo.

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INTRODUO Anomalias de geometria de via permanente so caracterizadas como graves pelas equipes de manuteno devido ao risco de descarrilamento gerado por estas situaes. Em especfico as anomalias de toro (twist) e empeno (warp) so de alta criticidade uma vez que aparecem com freqncia em ferrovias de traado sinuoso e tm a capacidade de provocar o alvio de rodas em diversas condies e com diversos veculos ferrovirios. Para melhor entendimento deste trabalho, devem-se alinhar os conceitos de toro (twist) e empeno (warp), visto que existem diferentes interpretaes de acordo com a ferrovia em que se est desenvolvendo o estudo. - Toro (twist): diferena de superelevao entre 2 pontos distanciados de 10 metros na espiral de uma curva.

Diagrama 1 Clculo de toro.

- Empeno (warp): diferena de superelevao entre 2 pontos distanciados de 20 metros numa tangente ou dentro da curva circular.

Diagrama 2 Clculo de empeno.

Conforme verificado, tanto o empeno como a toro dependem de medidas de superelevao tiradas em diferentes estacas (10m ou 20m). Dependendo da diferena encontrada entre estas medidas pode ser identificada uma anomalia na geometria. -3-

O problema inicia com a magnitude das medidas de superelevao retiradas e com os limites de tolerncia estabelecidos para estes defeitos numa ferrovia; ambos so da ordem de milmetros. Durante as medies com a rgua de superelevao, temos os valores encontrados; porm, com a passagem de trens e com o recalque da grade da via, os valores das medies podem sofrer variaes superiores a 50%. Logicamente dependendo do nvel de socaria, estado de contaminao do lastro, dentre outros. Desta forma, um tcnico experiente pode fazer todo levantamento de superelevao de uma dada curva e no encontrar qualquer problema de geometria. Entretanto, com a passagem de trens nesta mesma curva, o recalque da via pode ser to elevado que ultrapassa os limites de segurana estabelecidos para ambos os defeitos.

Diagrama 3 Diferena em perfil: linha carregada e sem carga.

Tabela 1 Limites de tolerncia de toro e empeno de acordo com a VMA.

Sendo assim, houve a necessidade de criao de um dispositivo que pudesse ser facilmente instalado em qualquer ponto da via para medio deste recalque e a correo dos valores de superelevao para o status dinmico. Ensaios de deflectometria so caros, trabalhosos e geram uma preciso que dificilmente utilizada em nveis de manuteno. O dispositivo que ser apresentado neste trabalho possui um ferramental muito simples e desenvolve com eficcia as medies de recalque dinmico da via com a passagem de trens em qualquer velocidade. Desta forma, anomalias de toro/empeno e riscos de descarrilamentos que antes no eram detectados so goras medidos. O sistema elimina toda a subjetividade do nvel de recalque da via e promove uma maior segurana operacional a baixo custo.

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DESENVOLVIMENTO O sistema consiste em medir o deslocamento vertical da grade da via permanente em relao ao solo. Desta forma, encontra-se o recalque da via permanente e consequentemente a superelevao dinmica de um dado ponto da via. Para confeco do dispositivo, o tcnico de via dever ter em mos: 2 alavancas de linha curtas (aproximadamente 1,5m); 2 rguas brancas de 20 cm; 2 pincis atmicos para quadro branco; 4 presilhas de pastas suspensas; Pregos e martelo.

O tcnico de via dever escolher o local onde deseja instalar o dispositivo. Em nveis de manuteno, deve-se escolher os locais mais prximos de ocorrncia de toro/empeno mapeados pelo levantamento normal da superelevao. No caso de investigao de acidentes, ideal montar o sistema no ponto de origem do descarrilamento (POD). Para o incio da montagem, as alavancas de linha devem ser cravadas numa distncia mxima de 10 cm em relao ao dormente. A altura dos trilhos a referncia de quanto s alavancas devem ficar para cima do lastro. Uma alavanca cravada do lado direito da via e outra do lado esquerdo no mesmo dormente. Este primeiro passo pode ser visualizado na foto a seguir:

Foto 1 Montagem de alavanca esquerda.

Foto 2 Montagem de alavanca direita.

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Conforme as fotos anteriores, aps a instalao das alavancas nos dormentes feita a fixao das rguas brancas. As rguas devem ser fixadas (1 em cada alavanca) com o auxlio de fita crepe de forma que o meio de cada rgua (10 cm) coincida com a borda superior do dormente. Com as presilhas e os pregos, os pincis atmicos devem ser fixados na superfcie superior do dormente; de forma que sua ponta fique em contato constante com a rgua fixada na alavanca. Ressaltando que os pincis atmicos tambm sero 1 para cada rgua. Aps a instalao, o aspecto geral do dispositivo ser como as fotos abaixo:

Foto 3 Montagem do dispositivo.

Foto 4 Montagem do dispositivo.

Com o dispositivo devidamente montado, a grade comea a ser monitorada em seu deslocamento vertical. Com a passagem de trens, o dispositivo registra todos os movimentos conforme as imagens de um vdeo registradas abaixo:

Foto 5 Imagens de vdeo do dispositivo em funcionamento.

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Aps a passagem do nmero e tipo de trens desejados, possvel verificar as seguintes marcaes no dispositivo:

Foto 6 Registro das marcaes na rgua branca.

Verificadas as marcaes nas rguas brancas, o dispositivo desmontado:

Foto 7 Desmontagem do dispositivo.

E so feitas as medidas de recalque dinmico da via:

Foto 8 Verificao do registro.

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Foto 9 Medio do recalque da grade da via.

Desta forma, a informao de recalque dinmico da via deixa de ser subjetiva ou padro, e passa a ser uma medida real, conforme o diagrama abaixo:

Diagrama 4 Resultados das medies direita e esquerda.

Logo, torna-se possvel identificar e quantificar magnitude de qualquer anomalia de via causada pelo recalque dinmico da grade.

RESULTADOS Os resultados gerados pelo dispositivo so extremamente satisfatrios quando comparados a simplicidade do modelo. Vejamos uma situao de investigao de um acidente onde o veculo envolvido um vago GDT com velocidade de 25 km/h. Aps as medies normais da via (com rgua de superelevao) foram gerados os seguintes grficos de superelevao, toro e empeno na regio do POD:

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SUPERELEVAO
60

50

40

mm

30

20

10

0 SUPERELEVAO (mm)

-14 22

-13 16

-12 20

-11 27

-10 5

-9 19

-8 17

-7 33

-6 27

-5 35

-4 40

-3 50

-2 31

-1 37

POD 47

1 56

2 36

3 19

4 11

5 15

6 7

Estacas de 5m

Grfico 1 Medies de superelevao.

EMPENO
60

50

40

mm

30

20

10

2 51

3 51 17

4 51 3

5 51 3

6 51 6

7 51 22

8 51 16

9 51 23

10 51 17

11 51 4

12 51 2

13 51 7

14 51 6

15 51 5

16 51 18

17 51 36

18 51 41

19 51 29

20 51 12

21 51 4

22 51 8

23 51 0

51 LIMITE Empeno Esttico

Estacas de 5m

Grfico 2 Resultado dos clculos de empeno.

TORO
40

35

30

25

mm

20

15

10

0 LIMITE Toro Esttica

1 38

2 38 2

3 38 11

4 38 15

5 38 8

6 38 12

7 38 14

8 38 10

9 38 2

10 38 13

11 38 15

12 38 9

13 38 13

14 38 16

15 38 19

16 38 11

17 38 37

18 38 25

19 38 4

20 38 4

21 38 8

22 38 0

23 38 0

Estacas de 5m

Grfico 3 Resultado dos clculos de toro.

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Vale ressaltar que a superelevao foi retirada em estacas de 5m com auxlio da rgua de superelevao e bitola. J a toro e o empeno so calculados de acordo com as medidas de superelevao: toro para a diferena de superelevao em 10m e empeno para a diferena de superelevao em 20m. Os limites de tolerncias para cada anomalia de linha foram estabelecidos conforme a Tabela 1 (vago a 25 km/h), apresentada anteriormente e utilizada como parmetro de manuteno da ferrovia em estudo. Foi verificado que prximo s estacas 17 e 18 (prximas ao POD) haviam algumas perturbaes nos quesitos de toro e empeno. Porm, ambos no ultrapassam os limites estipulados o que pode direcionar a investigao do descarrilamento para outro elemento (vago ou operao). Aplicando o teste dinmico atravs do dispositivo apresentado neste trabalho, observou-se o seguintes comportamento de recalque nas estacas prximos ao POD (estacas 15 19):
1 mm 5 mm

Diagrama 5 Resultados das medies direita e esquerda.

Ou seja, houve recalque da via de culminou numa variao de superelevao de 4 mm (mdulo de 5 mm menos 1 mm). Desta forma, temos o valor exato de recalque que dever ser adicionado s equaes de toro e empeno. Adicionando 4 mm de variao de superelevao nos clculos de toro e empeno, temos:
EMPENO DINMICO
60

50

40

30

20

10

0 -14 Efeito Dinmico no Empeno LIMITE Empeno Esttico 4 51 -13 4 51 -12 -11 21 51 17 7 51 3 -10 7 51 3 -9 10 51 6 -8 26 51 22 -7 20 51 16 -6 27 51 23 -5 21 51 17 -4 8 51 4 -3 6 51 2 -2 11 51 7 -1 POD 10 51 6 9 51 5 1 22 51 18 2 40 51 36 3 45 51 41 4 33 51 29 5 16 51 12 6 8 51 4 7 12 51 8 8 4 51 0

Grfico 4 Resultado dos clculos de empeno dinmico.

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TORO DINMICA
45

40

35

30

25

20

15

10

0 Efeito Dinmico na Toro LIMITE Toro Esttica

-14 4 38

-13 6 38 2

-12 15 38 11

-11 19 38 15

-10 12 38 8

-9 16 38 12

-8 18 38 14

-7 14 38 10

-6 6 38 2

-5 17 38 13

-4 19 38 15

-3 13 38 9

-2 17 38 13

-1 POD 20 38 16 23 38 19

1 15 38 11

2 41 38 37

3 29 38 25

4 8 38 4

5 8 38 4

6 12 38 8

7 4 38 0

8 4 38 0

Grfico 5 Resultado dos clculos de toro dinmica.

Logo, fica constatado que com o efeito dinmico, o problema no verificado em condies estticas fica muito mais grave e representa risco circulao. A informao gerada pelo teste dinmico comprovou sua eficcia uma vez que no foram encontradas anomalias no vago envolvido no descarrilamento nem na conduo do maquinista deste trem. Foi verificado no local que o vago sofreu um grande alvio de roda, provocado por um defeito geomtrico invisvel em condies estticas.
POSIO DA VIA COM CARGA (DESCARRILAMENTO)

Diagrama 6 Simulao da dinmica do acidente.

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Foto 10 Descarrilamento por alvio de roda.

Todo ferramental envolvido no teste teve um custo total de R$ 66,00. Com a identificao desta anomalia em perfil dinmico, foram evitados acidentes futuros da mesma natureza com custos elevados. Neste caso em especfico o valor para reparos do vago e da via totalizaram R$ 12.256,87. Sendo assim, fica comprovado que o sistema proposto atingiu os seguintes objetivos: Versatilidade: de fcil instalao e podem ser feitas quantas medies se julgarem necessrias, inclusive, com um nmero maior de medidores (kits de alavancas); Custo: muito baixo quando comparado aos resultados gerados; Aumento da segurana da circulao: identificando e quantificando anomalias que eram medidas subjetivamente.

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