Les Espaces Logistiques urbains (ELU)

La mthode pour agir

Daniel Boudouin CRET-LOG Lieu, date, intervenant, groupe de travail

La recherche
Un guide mthodologique
Le document produit est le fruit de laction fdrative sur les ELU (2001/2004). Publi en 2006, destination des institutionnels et des professionnels, il prsente comment on peut optimiser la circulation des marchandises en ville par la mise en uvre de points de ruptures de charges. Trois objectifs taient assigns la dmarche :
- fonctionnel ; insrer harmonieusement les changes de produits dans la ville et

rpondre aux attentes des clients

- conomique ; proposer une organisation performante en termes financiers afin

de ne pas pnaliser les installations urbaines

- environnemental ; limiter les nuisances et gnes consquentes aux changes

pour une meilleure qualit de vie des habitants. La recherche sinscrit dans le cadre du programme national Marchandises en Ville et a t finance par la DRAST.

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Le contexte
Le constat
La part des changes de biens est denviron 20 % dans la circulation urbaine

(dont la moiti pour les dplacements achats effectus par les particuliers). Le bilan nergtique montre que les marchandises participent au compte global des transports urbains hauteur dun tiers. Les livraisons et enlvements ont un impact direct sur le commerce de centreville comme sur la dynamique des artisans et des socit de service. Dans le centre ville, la moiti des mouvements concerne le commerce de dtail et on observe 4 fois plus de livraisons que denlvements Dans les zones denses, les vhicules de moins de 3,5 T ralisent la moiti des oprations La croissance urbaine, limitation des stocks, les nouvelles formes de commerce, conduisent une progression des besoins.

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Dplacements des personnes

Dplacements des marchandises

CO COVNM NOx Particules 0% 20% 40% 60% 80% 100%

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Quelques ratios : commune 100 000 h

9000 tablissements dont le tiers dans le centre gnrent des livraisons et/ou enlvements de marchandises, flux annexes (dmnagements, dchets, BTP) non compris. 2400 oprations par jour effectues dans le centre ville (1 700 livraisons + 700 enlvements) dont 1 250 pour le commerce de dtail (1 000 livraisons et 250 enlvements) Nombre de vhicules effectuant des livraisons et/ou enlvements observs en simultan lheure de pointe (10 / 11 heures) : environ 40 Le cas particuliers des tournes de messagerie Nombre de positions (arrt de vhicule pour une opration) dans le centre ville moyenne jour/commerce de dtail : 1, 25
30 35 positions (ou clients desservis) par tourne en moyenne 3,8 colis livrs par position (1 colis est une unit conditionne) pour les expressistes le nombre de colis livrs par position est moindre : 2,2 en moyenne par position.

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La problmatique
Des acteurs peu enclins changer
Trois catgories interviennent : - les reprsentants de lagglomration - les gnrateurs de fret - les oprateurs Confier entirement lorganisation de la desserte aux entreprises fragiliserait le systme urbain. La puissance publique doit dfinir le cadre. Mais aujourdhui, des difficults pour passer de la rflexion aux investissements. Do la volont de proposer des solutions ayant valeur dexemple.

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EQUIPER LA VILLE POUR GERER LES FLUX

une rponse aux difficults vcues

1. Sadresser au rseau viaire et leur usage Une approche visant mieux organiser la desserte par une meilleure insertion des vhicules dans la ville Approche contrainte (heures, arrts, type utilitaire, ) Approche concerte (amliorer les pratiques en cours) 1. Sadresser lorganisation de la desserte Une approche visant orienter les flux afin de les rendre plus productifs Approche conomique (au risque de dgrader le service) Approche environnementale (mme si les cos augmentent)
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GERER LA VOIRIE

La solution la plus simple, ne change pas les organisations en place

Restreindre lusage
Dfinir des heures, des lieux, des vhicules, qui sont supposs tre les plus intressants pour la desserte Ncessite une rglementation (concertation) Ncessite une information (moyens multiples) Ncessite un contrle (amliorer les pratiques en cours) Ncessite un quipement de la voirie (volutif) Larrt des vhicules est un lment cl Cest lui qui focalise les mcontentements
Un exemple daction : Guide technique des aires de livraison de la ville de Paris

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GERER LA VOIRIE

La solution la plus simple, ne change pas les organisations en place

Dvelopper la concertation
Rapprocher les diffrents acteurs concern par la desserte de la ville (ce qui ne se fait pas naturellement) Ncessite un pilotage institutionnel (qui ?) Ncessite une formalisation (comment ?) Ncessite un contrle (qui ?) Ncessite une adaptation (comment ?) Un schma donnant donnant o il faut que tous en tirent profit (label, aides, )
Un exemple daction Charte de bonnes pratiques, villes de Paris, Chambry,

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LORGANISATION

Des quipements chaque tape de la relation producteur - consommateur

Mise en uvre

Producteur Sites intermodaux

ports, aroports, gares . bases de mise en march

Publique Publique
URBAIN

Plates-formes publiques

agglomration
Zone logistique urbaine

plate-forme de messagerie (CDU priv)

Prive

Centre de distribution urbain

centre-ville quartier, rue

Publique Publique Prive/publique

btiment

Point dacueil des vhicules

Point daccueil logistique

ESPACE LOGISTIQUE URBAIN

Interface transporteur-client

Prive
Consommateur

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Les espaces logistiques urbains

Les dfinir
Ce sont des interfaces entre envois et rceptions, entre voirie et lieu dexploitation, entre la ville et sa priphrie. Fixes ou mobiles, sur site ouvert ou lintrieur de btiments, ils ont vocation recomposer les flux urbains. Ceci dans un cadre o il faut composer avec : - des envois trs disparates quant leurs formes et aux exigences qui sy rattachent - un acte de transport accompagn dautres oprations (rcpiss, paiement, retour, ) - un parcours qui sinscrit dans une chane plus large o le suivi est de + en + important Sur ces bases il a t distingu 5 groupes dELU

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Les zones logistiques urbains (ZLU)

Sans ZLU
Investissements immobiliers limits Mais Cots de desserte levs Cots environnementaux elevs Surcharge du rseau urbain

Avec ZLU

Foncier stratgique donc plus coteux Mais Meilleure matrise des temps Meilleure adaptation du matriel Facilite les synergies entre oprateurs

Zone dense

Zone dense

Clients Prestataires

Clients Prestataires

Eloignement des clients et dispersion des professions de la logistique urbaine

Rassemblement des prestataires et insertion proximit du centre

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Les zones logistiques urbains (ZLU)

leur cration relve dune action durbanisme
Un constat : les oprations de groupage-dgroupage sont rejets loin de la ville, ce qui multiplie les mouvements de vhicule, augmente les cots de desserte, dgrade lenvironnement. Les pouvoirs publics doivent intervenir pour que ces activits restent proches de la ville en leur offrant des terrrains correspondant la demande.

Les besoins : valeurs (minimum) pour une agglomration de 100 000 habitants 2 hectares pour le transfert entre linterurbain et lurbain (zone intermodale route / fer 2 hectares pour les services de logistique urbaine (stocks dports, plates-formes relais pour artisans, .

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Les centres de distribution urbaine (CDU)

Sans CDU
Multiples mouvements qui perturbent le fonctionnement de la ville (y compris la desserte en marchandises) et participent la dgradation de lenvironnement.

Avec CDU

Rationalisation des parcours de livraison (et rciproquement pour les enlvements). Mais cration dune rupture de charge supplmentaire (donc surcot).

Pntrante

Pntrante

Zone centrale

Zone centrale

CDU Clients Mouvement Clients Mouvement

Dispersion des vhicules selon des logiques propres chaque prestataire

Centralisation des oprations avec dlgation de la desserte un seul oprateur

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Les centres de distribution urbaine (CDU)

Impliquent une autre organisation des changes
Un constat : la prsence de plusieurs socits de desserte entrane des gnes et ne permet pas de dimensionner de faon optimale les besoins pour la ville. La collectivit cre un service public de marchandises comme il en existe pour les voyageurs. Les vhicules qui livrent sont orients vers un centre qui prend sa charge le parcours terminal. Caractristiques : pour une agglomration de 100 000 habitants peut capter 15 20 % des arrts vehicules, soit 400 / jour ncessite une base de 500 m (2 fois plus si stocks relais) a un cot pour la collectivit (de lordre de 500 000 /an) lexploitation est confie un oprateur priv

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Les points daccueil des vhicules (PAV)

Sans PAV
Dans les zones problmatiques, vhicules utilitaires contribuent aggraver le dficit daccessibilit. Faute de place disponible, ils positionnent sur rue au plus prs client. les se du

Avec PAV

Des places rserves et scurises sont mises disposition des transporteurs. Ces derniers acheminent pied depuis lELP les envois (ventuellement avec laide de moyens mis disposition ou du personnel affect)

100 m

Client s client Mouvement

Client s client

Stationnement perturbateur durant lopration de livraison ou enlvement

Affectation dun espace ddi qui permet de desservir une zone de 100 m de rayon

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Les points daccueil des vhicules (PAV)

Ne modifient en rien lorganisation existante
Un constat : les vhicules qui desservent la ville perturbent la circulation des autres usagers (pitons, cyclistes, bus, voitures). Cette gne est aussi une source de perte de temps pour les socits de livraison. La prsence de zones de stationnement avec des gardiens dans des endroits difficile daccs permet de fluidifier le trafic et dacclerer les livraisons.

Caractristiques : pour un point qui rayonne sur 80 100 mtres sadresse aux petits envois (du colis la palette) doit permettre daccueillir en simultan 4 5 utilitaires ouverture aux heures les plus problmatiques ont un cot pour la collectivit de 40 000 80 000 / an

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Les points daccueil des marchandises (PAM)

Sans PAM
Les approvisionnements et enlvements sont confronts un espace contraint (troitesse des rues, forts mouvements de personnes, ) durant les heures o le transport est effectu habituellement.

Avec PAM

Les envois sont achemins (si possible hors priode de pointe) sur une base situe proximit des clients. Ces derniers ralisent eux-mmes la liaison avec le site (o la confie un prestataire)

Client client Vhicule Utilitaire

Client client Vhicule Utilitaire

Les utilitaires ont des difficults pour assurer la relation avec leurs clients (heures, lieux)

Le parcours terminal (ou origine) depuis la base (PAL) est pris en charge par le client

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Les points daccueil des marchandises (PAM)

Permettent dviter un parcours problmatique
Un constat : les zones dficit daccessibilit (densit, rues inadaptes) ont des besoins quil faut satisfaire sans trop perturber la vie urbaine. La mise en place dun local gr par une structure publique ou prive permet de rceptionner pour le compte dun tiers (et vice-versa) les envois, le parcours terminal tant effectu par le client ou par un transporteur.

Caractristiques : pour un point qui rayonne sur 100 200 mtres sadresse aux commerants, artisans, particuliers 40 50 m peuvent traiter environ 200 colis / jour large plage douverture (exemple 8 h 19 h) ont un cot pour la collectivit de lordre de 80 000 / an

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Les botes logistiques urbaines (BLU)

Sans BLU
Les contraintes spatiales et temporelles psent lourdement sur la productivit de la desserte. Le transporteur nest pas totalement matre de lexploitation.

Avec BLU

Lexistence de botes logistiques permet de dconnecter le transporteur du client. Ceci conduit une plus grande libert dans la gestion du temps

Heure A

Heure B

Heure B + x

Relation physique ncessaire entre le transporteur et le client (ou son reprsentant)

Dpt des envois dans une bote, en dehors de la prsence du client

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Les botes logistiques urbaines (BLU)

Ce sont des outils fixes ou mobiles (SAS, consignes, )
Un constat : la ncessit dune prsence simultane du transporteur et du client rduit de faon importante les heures de desserte. La mise en place dans des btiments ou des points de passage (gares, parkings) dquipements relais scuriss permet daugmenter fortement la productivit des livraisons et enlvements.

Caractristiques : outils multiples, llectronique permet de les scuriser des quipements adapts selon les cibles sont desservis en gnral trs tt (5h 8h) jusqu 7 fois plus de points desservis durant le mme temps cot est la charge des clients (parfois des aides publiques)

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Effets et perspectives
Mettre en uvre ces outils
Quelques oprations se sont ralises (ou sont en cours de ralisation). A lvidence cest dans les grandes villes (millionnaires) que les initiatives sont les plus nombreuses. Les agglomrations de plus petite taille sont encore peu nombreuses pour prendre des initiatives dans ce domaine. A lavenir, les mesures visant limiter les gaz effet de serre peuvent tre des moteurs pour agir.

Evaluer les actions

Il est aujourdhui ncessaire de procder aux valuations des oprations mises en place et de communiquer sur les rsultats

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