INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERA MECNICA Y ELCTRICA ALUMNO: CERVANTES ARROYO BRANDO HERNANDEZ CONTRERAS ARTURO JARDON RAMIREZ OSCAR PEA GONZALEZ JOSE DAVID RODRIGUEZ REYES RODRIGO GRUPO: 6SM1

MATERIA: MOTORES DE COMBUSTION INTERNA PROFESOR: ING. MARTINEZ GARCIA LILIAN VIRIDIANA SISTEMAS SECUNDARIOS DE UN MOTOR DIESEL FECHA DE ENTREGA: 17/ABRIL/2012

Introduccin: Este trabajo habla sobre los sistemas secundarios de un motor Diesel, a pesar de que son los mismos que los de un motor de gasolina (arranque, control, escape e indicacin), existen algunas diferencias que son bastante significativas. Por ejemplo que en la actualidad la mayora de los vehculos diesel tienen un turbo compresor, que ayuda a dar mayor potencia, ya que con anterioridad, estos tipos de motores desarrollaban un mayor torque, dejando a un lado la potencia. Desarrollo: Comenzamos dando una breve explicacin del funcionamiento de un motor diesel, primero para encenderlo hay que producir una alta temperatura que posibilita la compresin del aire al interior del cilindro, ya que en el motor de ciclo Otto, el aire entra combinado con el combustible y se efecta la compresin. El seor Rudolf Diesel dio origen del motor diesel de ah su nombre, quien lo invento y patento en el ao de 1892.Su primera aparicin fue en la Feria Internacional de Pars en 1900, y fue presentado como el primer motor para biocombustibles; fue diseado para la combustin de aceite de palma con un 100% de pureza. El funcionamiento de un motor diesel comienza con la ignicin sin chispa de la mezcla de aire con gas. Como se mencionaba con anterioridad, es necesaria la elevacin de la temperatura para la compresin del aire, lo que se produce en el denominado segundo tiempo motor, la compresin. Posteriormente, el combustible es inyectado en la parte superior de la cmara de compresin. Este proceso se realiza a una gran presin, lo que permite que el combustible se atomice y se mezcle con el aire. Todo este proceso produce la quema de la mezcla en forma rpida, lo que hace que el gas que se ha acumulado en la cmara se expanda, haciendo que el pistn se mueva hacia abajo. El movimiento del pistn es transmitido a otras estructuras que hacen que este movimiento lineal se transforme en uno de rotacin, sea es transmitido por medio de un cigeal. Los motores diesel resultan de gran utilidad, ya que, debido a su bajo consumo de combustible, resultan en el mediano y largo plazo bastante ms baratos que los motores a gasolina. Debido a esto se ha incrementado la demanda de este tipo de motores para los automviles, por lo tanto, el precio del diesel se ha ido acercando cada vez ms al de la gasolina, situacin que ha generado ciertos problemas, sobretodo, en el sector del transporte, claro aqu en Mxico. Ya que desde hace unos aos en Europa y USA el precio del diesel est al margen de las gasolinas, cuando aqu en Mxico supera este precio, la magna est en $10.00 mientras que el diesel est en $10.36. Dejando a un lado esto comenzaremos a ver los 4 diferentes sistemas secundarios, claro que tenemos ms en un vehculo pero ahora nos estamos

enfocando exclusivamente a lo que viene siendo un motor.

Sistema de arranque:
Pero que hace el sistema de arranque? Este se encarga de convertir la energa elctrica de la batera en energa mecnica para arrancar el motor, en el caso del motor diesel arranca gracias a que se produce una auto-inflamacin del combustible inyectado como un aerosol en el cilindr cuando el pistn se acerca al punto muerto superior Para garantizar esta auto-inflamacin el aire en el interior del cilindro al momento de la inyeccin debe estar lo suficientemente caliente para evaporar el combustible e incendiarlo. La auto-inflamacin del combustible al momento de la inyeccin est determinada por dos factores bsicos: 1. Temperatura del aire en el interior del cilindr cuando se comienza la inyeccin. 2. Volatilidad y facilidad de inflamado del combustible (la facilidad de inflamacin se valora con el nmero de Cetano). 3. Calidad de la inyeccin. Buja de espiga incandescente. La espiga de la buja est montada a presin de forma fija y estanca a los gases de escape en un cuerpo de la buja, y consta de un tubo metlico resistente a los gases calientes y a la corrosin, que lleva en su interior un filamento incandescente rodeado de polvo compactado de xido de magnesio. Este filamento incandescente consta de dos resistencias conectadas en serie: el filamento calefactor dispuesto en la punta del tubo incandescente, y el filamento regulador. Mientras que el filamento calefactor presenta una resistencia casi independiente a la temperatura, el filamento regulador tiene un coeficiente positivo de temperatura (PTC). Su resistencia aumenta en las bujas de espiga incandescente de nueva generacin (GSK2), al aumentar la temperatura con mayor intensidad todava que en las bujas de espiga incandescente convencionales (tipo S-RSK). Las bujas GSK2 recientes se caracterizan por alcanzar con mayor rapidez la temperatura necesaria para el encendido (850 C en 4 seg.) y por una temperatura de inercia ms baja; la temperatura de la buja se limita as a valores no crticos para s misma. En consecuencia, la buja de espiga incandescente puede continuar funcionando hasta tres minutos despus del arranque. Esta incandescencia posterior al arranque da lugar a una fase de aceleracin y calentamiento mejorada con una reduccin importante de emisiones y gases de escape as como reduccin del ruido caracterstico en fro de los motores Diesel. Buja de precalentamiento. Esta buja calienta el aire de admisin mediante la combustin de combustible. Normalmente, la bomba de alimentacin de combustible del sistema de inyeccin, conduce el combustible del sistema de inyeccin, conduce el combustible a travs de una electrovlvula a la buja de precalentamiento. En la boquilla de conexin de la buja de precalentamiento se encuentra un filtro y un dispositivo dosificador. Este dispositivo dosificador deja pasar un caudal de combustible adaptado correspondiente al motor, que se evapora en un tubo vaporizador dispuesto alrededor de la espiga incandescente y que se mezcla entonces con el aire aspirado. La mezcla se inflama en la parte

delantera de la buja de precalentamiento, al entrar en contacto con la espiga incandescente caliente a ms de 1000 C. Unidad de control de tiempo de incandescencia (GZS) Dispone, para la activacin de las bujas de espiga incandescente, de un rel de potencia, as como de bloques de conmutacin electrnica. Estos bloques controlan por ejemplo los tiempos de activacin de las bujas de espiga incandescente, o bien realizan funciones de seguridad y de supervisin. Con la ayuda de sus funciones de diagnstico, las unidades de control del tiempo de incandescencia todava ms perfeccionadas, reconocen tambin el fallo de bujas incandescentes aisladas, comunicndolo entonces al conducto. Las entradas de control hacia la unidad de control de tiempo de incandescencia estn construidas como un conector mltiple, y la va de corriente hacia las bujas de espiga incandescente se conduce mediante pernos roscados o conectores apropiados, con el fin de impedir cadas de tensin no deseadas. Funcionamiento. El proceso de pre incandescencia y de arranque se realizada con el interruptor de arranque. Con la posicin de la llave encendido conectado comienza el proceso de pre incandescencia. Al apagarse la lmpara de control de incandescencia, las bujas de espiga incandescente estn suficientemente calientes para poder iniciar el proceso de arranque. En la fase de arranque las gticas de combustible inyectadas se evaporan, se inflaman en el aire caliente comprimido, y el calor producido origina el proceso de combustin. La incandescencia despus que el motor ha arrancado contribuye a un funcionamiento de aceleracin y de ralent sin fallos y con poca formacin de humo y una disminucin del ruido caracterstico del motor en fri. Si no se arranca, una desconexin de seguridad de la buja de espiga En caso de acoplamiento de la unidad de control de tiempo de incandescencia a la unidad de control del sistema EDC (Electronic Diesel Control), pueden aprovecharse las informaciones existentes all, para optimizar la activacin de la buja de espiga en los diversos estados de servicio

Sistema de control:
Los sistemas de control son aquellos que nos ayudan a monitorear constantemente el motor, as como para mantenerlo en el punto de trabajo adecuado, ya que de no ser as podemos daar la maquina o que trabaje en mal estado. Para eso tenemos a los sensores y contamos con muchos, ya que cada uno se encarga de una funcin en especfico. Sensor de presin mltiple: Utilizado para transformar la presin del multiple de admisin en seal elctrica hacia el EDC. Su utilizacin esta destinado a los motores diesel con turboalimentador. Sensor de flujo de aire: Debido a que el motor diesel no tiene mariposa, el aire de admisin que ingresa al motor es todo el que pueda aspirar en el tiempo de admisin. De esta manera seria casi imposible determinar un buen dosado del combustible en los variados regmenes de funcionamiento. Por este motivo es necesario medir la cantidad de aire que aspira el motor. Para lo cual existe el medidor de flujo.

Sensor de revoluciones y posicin: Sensor generador de seales a partir de la variacin de un campo magntico. El imn posee un propio campo el cual se vera afectado cuando pasa cerca un elemento ferroso. El volante del motor hecho de hierro posee en su periferia una serie de dientes maquinados al fabricarlo. Al pasar frente al sensor un diento o un orificio se crea una descompensacin en el campo del imn que hace variar el flujo magntico del embobinado. Esta variacin da origen a un voltaje que toma el EDC como informacin. Ubicado en la culata cerca del eje de levas. Sensor de posicin del embolo de la bomba: Ubicado en la parte trasera de la bomba de inyeccin, se encarga de informar al EDC la posicin del rotor. Sensor de temperatura de agua: Ubicado en la salida de refrigerante a nivel de la culata de cilindros. El EDC mantiene un voltaje estabilizado a 5 voltios, al circular la corriente por la resistencia variable del sensor el voltaje varia. Este voltaje es tomado por la EDC para determinar la temperatura del refrigerante en ese momento. Sensor de temperatura de aire: Ubicado en la entrada de aire al motor. La EDC lo utiliza para determinar la masa de aire aspirada cuando no exista medidor de flujo de aire. Este calculo lo hace teniendo en cuenta la temperatura del aire, la posicin del acelerador y las revoluciones. Sensor de posicin del acelerador: Ubicado en el pedal de aceleracin. Al apretar el acelerador el potencimetro va cambiando su resistencia conforme el pedal es apretado. La variacin de voltaje al mover el pedal es tomada por la EDC para convertir la accin mecnica en seal elctrica, equivalente a la posicin de pedal. La EDC utiliza esta seal para determinar el caudal de inyeccin segn la exigencia del conductor. http://www.youtube.com/watch?v=ARYmbJ4KBYs La inyeccin electrnica Diesel puede ser dividida en tres bloques: los sensores, la unidad de mando y control y los elementos actuadores. Los sensores registran las condiciones operativas del motor y transforman diversas magnitudes fsicas en seales elctricas. Un sensor integrado directamente en el porta inyector capta el comienzo de la inyeccin registrando el movimiento de la aguja, que reproduce el momento de la inyeccin. La presin en el colector de admisin es detectada por un sensor manomtrico, que enva la correspondiente seal a la unidad de control, al igual que las de los

otros sensores. El captador de rgimen motor y posicin es de tipo inductivo, similar al que se dispone en los sistemas de inyeccin electrnica de gasolina, funcionando de la forma ya conocida. Para la medida de la masa de aire aspirado se utiliza un caudalmetro, que incorpora una sonda de temperatura cuya seal corrige la del caudalmetro adecundola en funcin de la temperatura del aire aspirado. La temperatura del motor es medida a travs de una termistancia emplazada en el bloque motor, en contacto con el lquido de refrigeracin. La posicin del pedal del acelerador es detectada por un sensor potenciomtrico, que incorpora un interruptor para captar la posicin de reposo que sera la que correspondiese al ralent. En la bomba de inyeccin se incorpora una sonda de temperatura del gasleo y un potencimetro que detecta el recorrido del tope de regulacin de caudal. Todas las seales de los diferentes sensores son enviadas a la UCE, que es la unidad de control electrnico, estructurada en tcnica digital, que contiene varios microprocesadores y unidades de memoria. En la unidad de control se procesa la informacin y se calculas las magnitudes de las seales de salida de conformidad con las caractersticas almacenadas en la memoria. Dicha UCE suele estar en el habitculo de los pasajeros para estar ms protegida de los agentes externos. Los circuitos electrnicos estn protegidos contra perturbaciones de la red del vehculo en forma de picos de tensin o interferencias.

Cualquier anomala de funcionamiento detectada queda grabada en la memoria y puede ser leda posteriormente a travs del conector de diagnstico. En los casos de avera, la UCE establece un funcionamiento en fase degradada del motor que permite circular con el vehculo hasta el taller ms prximo. Desde la UCE se maneja tambin la caja de precalentado. Las seales elctricas de salida de la UCE son transformadas por los distintos actuadores en magnitudes mecnicas. De los diversos actuadores podemos citar por su importancia la vlvula de reciclado de los gases de escape y la vlvula reguladora de la presin del turbo, ambas de tipo electromagntico. En la bomba de inyeccin se sitan la vlvula de corte de suministro del combustible y los dispositivos electromagnticos de correccin del avance de la inyeccin y del caudal de inyeccin. Las funciones de regulacin de caudal y avance de la inyeccin pueden ser gobernadas por medios electrnicos, mediante los cuales se optimiza la cantidad de gasleo inyectada, adaptndola exactamente a las necesidades de la marcha del motor. La incorporacin de estos dispositivos electrnicos a las bombas de inyeccin de los motores Diesel conlleva una serie de ventajas fundamentales que permiten reducir notablemente los consumos de combustible y los niveles de emisin de gases contaminantes, por cuyas causas se han desarrollado y aplicado masivamente a las bombas de inyeccin. El caudal de combustible inyectado influye notablemente sobre el arranque del motor, la potencia y el comportamiento de marcha, as como en la emisin de humos. En la UCE se determina el valor de caudal que debe inyectarse, de acuerdo con los datos memorizados en campos caractersticos y los valores reales medidos por los distintos sensores. De igual manera se determina el punto de inicio de la inyeccin. La precisin del comienzo de la inyeccin est garantizada por un detector de movimiento de la aguja del inyector que capta el comienzo exacto de la misma directamente en el inyector, enviando su seal a la UCE, que la compara con el inicio de inyeccin programado en su memoria y genera unos impulsos de control que son enviados al sistema de variador de avance, que corrige el punto de inyeccin en funcin de las condiciones de marcha del motor.

Sistema de escape:
VLVULA DE ESCAPE: Fabricadas en acero especial de muy alta calidad, ms resistente al calor y corrosiones que el acero utilizado en las vlvulas de admisin.

Las vlvulas de escape son menos anchas (menor dimetro) que las de admisin para asegurar su rigidez. El vstago se hace hueco (aviacin) e incluso la cabeza para rellenarlos en parte con sodio (conductor del calor) consiguiendo rebajar la temperatura de funcionamiento unos 150C consiguiendo por tanto que la vida de las vlvulas se prolongue. La base de la vlvula es la ms resistente, creada de hierro fundido ya que tiene que soportar la temperatura de los gases de escape (sobrepasan los 1000C) y el deterioro por la accin de los componentes qumicos de estos gases. Estas altas temperaturas y componentes qumicos que proceden del escape son los causantes de que la vlvula pierda la funcionalidad, pudiendo quedar esta agarrotada, tanto en posicin abierta como cerrada, por lo que los gases nocivos saldran, en grandes proporciones al exterior y afectando a la funcionalidad del motor. Mltiple de Escape y Header : Sirve para canalizar y evacuar los gases resultantes de la combustin del combustible. A la entrada del colector, los gases de combustin tienen una temperatura de orden de 900C. Este calor presentara un peligro si fuera evacuado directamente. Conducto por el cual el aire quemado sale del interior de la cmara de combustin y es canalizado hacia el sistema de escape. Se fabrica en fundicin de hierro para que soporte las altas temperaturas de los gases de escape. Turbocompresor: En el caso de los motores diesel, los problemas que pueden derivarse de la utilizacin de la sobrealimentacin son menores que en los de gasolina. El hecho de utilizar solamente aire en el proceso de compresin y no introducir el combustible hasta el momento final de la carrera de compresin, no puede crear problema de picado. En todo caso, lo que si propicia el aumento de la compresin, es una mayor temperatura, que en el caso de los motores diesel facilita el encendido. Por otra lado, la mayor presin de entrada de aire favorece la expulsin de los gases de escape y el llenado del cilindro con aire fresco, con lo que consigue un aumento del rendimiento volumtrico. Convertidor cataltico: Asegurar la descontaminacin y la reduccin de los humos. La combustin desprende cuatro tipos de contaminantes nocivos: El monxido de carbono, Los hidrocarburos, resultantes de una combustin incompleta, Los xidos de nitrgeno, Los humos especficos a los motores Diesel El catalizador se encarga de reducir estos contaminantes mediante reaccin qumica. Situado en el interior del tubo de escape, reacondiciona los gases

producidos en la combustin. Acelerador de la reaccin qumica que combina los compuestos de los gases de escape para obtener dixido de carbono y vapor de agua como elementos finales. Utiliza platino y rodio (tambin paladio) como elementos aceleradores de la reaccin qumica. En los catalizadores por oxidacin el monxido de carbono lo convierte en dixido de carbono al volverlo a combinar con el oxgeno. Los hidrocarburos tambin los hace combinar con el oxgeno obteniendo de nuevo dixido de carbono y vapor de agua. Los catalizadores por reduccin convierten los xidos de nitrgeno en nitrgeno y oxgeno libre que se utiliza en los procesos anteriores. Un catalizador de tres vas combina los sistemas anteriores pero necesita una temperatura superior a 400C para funcionar correctamente y que la mezcla de aire y gasolina sea la estequiomtrica. Tampoco puede ser utilizado con gasolina con plomo al anular este material la funcin de los elementos del catalizador. SILENCIADOR (Muffler) / RESONADOR: El sonido del motor, es una onda formada por pulsos alternativos de alta y baja presin que se amortiguan en el silenciador de escape. Cuando la vlvula de escape se abre y el gas de escape se precipita hacia el tubo, golpea al gas de menor presin, detenido all. Esto genera una onda que se propaga, hasta la atmsfera por la salida de escape. La velocidad de la onda es mayor que la del propio gas. En un silenciador de escape corriente, el gas llega al fondo y es reflejado hacia la cmara principal por una ventana. Luego, por tubos con orificios, sale hacia la ltima porcin del tubo de escape. Por otra parte, la cmara principal tambin se conecta a travs de un orificio con otro compartimento llamado resonador. Tipos de vlvulas EGR: El efecto de recirculacin de gases lo podemos encontrar hoy en da tanto en motores gasolina como diesel, pero sobre todo en los diesel es donde con ms frecuencia las veremos ya que la mayora de los vehculos con estos motores la llevan incorporada al salir de fbrica. Los tipos de vlvulas EGR no son tipos como tal sino complementos, es decir que la vlvula EGR mecnica se puede encontrar en los motores sola o se puede encontrar con un accionamiento electrnico que depende exclusivamente de la unidad de mando del motor. Qu tenga este accionamiento electrnico depende de las necesidades del motor. En un motor de explosin, los gases quemados son recogidos por el colector de escape y, despus, encaminados hacia el silencioso delantero, el silencioso trasero y la salida. Motor Diesel y contaminacin : La regulacin o el reglaje electrnico de las bombas inyectoras de gasoil, o el comando de los conjuntos inyectores-bombas se torna cada da ms importante sobre los vehculos Diesel en general. Estos dispositivos presentan las siguientes particularidades:

Los mismos disponen de una extensa gama de "programas", que permiten una adaptacin del sistema de inyeccin a las normas vigentes en cada pas, y a los distintos tipos de vehculos y aplicaciones. Estos realizan el reglaje o la regulacin de la inyeccin en funcin de criterios ya determinados. La optimizacin casi instantnea de las cantidades de gasoil inyectado, en funcin del estado de carga del motor, contribuye a la disminucin de las emisiones contaminantes tales como; los xidos de nitrgeno; las partculas y los hidrocarburos no quemados. La unidad de control electrnico o calculador, corazn del sistema, recibe las seales o pulsos elctricos enviadas por las distintos "sensores" o sondas; de temperatura de aire de admisin y del circuito de enfriamiento del motor; de la presin de sobrealimentacin; de la velocidad del motor; de la posicin o relacin de caja de velocidades colocada; de la posicin de la mariposa de aceleracin; etc. Estos comandos electrnicos de inyeccin, evitan las variaciones demasiado importantes de los niveles de contaminacin en funcin del funcionamiento

Sistema de indicacin: