PREPARAO DE CABEOTE: O primeiro Trabalho desta natureza deve ser feito com cautela.

Voc no deve dispor de uma bancada de fluxo, ento, o controle dimensional fundamental. Comece o trabalho com rebolos de xido de alumnio (ponta montada) para alargar os dutos e suaviza as curvas dos dutos e reduzir o nariz das guias, que aquele ressalto/ reforo ao redor das guias. Uma boa dica abrir os dutos de admisso primeiro e usar um gabarito, alargando a sede e a parte posterior do duto at que ele, o gabarito entre deslizando, porm sem folga. Gabaritos podem ser confeccionados a partir de vlvulas usadas, torneadas para a medida desejada. No caso do AP, por exemplo, uma vlvula de descarga serve como base para um gabarito de admisso. Todos os dutos devem ser trabalhados para que fiquem iguais em geometria e quanto menos irregularidades como ressaltos ou depresses, melhor. Um gabarito com a forma da junta pode ser usado para igualar a face de assento do coletor com seu correspondente duto no cabeote. O ideal polir os dutos com o coletor montado, a possvel igualar tudo, coletor junta e dutos do cabeote. Depois que voc fizer os dutos de admisso, j vai estar malandreado e os dutos de descarga sero feitos com facilidade. No caso dos cabeotes AP tem-se um certo sossego, pois h bastante sobrematerial, mas cada caso deve ser estudado com calma antes de mais nada. Como exemplo, aponto que um duto com 33mm de dimetro interno tem uma rea de 85,53 mm. Se aumentarmos apenas 1mm do dimetro, a rea passar a ser de 90,79 mm, ou seja, um aumento de 6,15% na rea de passagem, retirando meio milmetro de material das paredes do duto. A questo do fluxo afetada por vrios fatores, sendo que os mais notveis so: - rea da seo transversal dos dutos ou rea de passagem => Quanto maior a rea, maior o fluxo; - Geometria dos dutos => Quanto mais uniforme a superfcie interna dos dutos, com menos variaes do relevo, com menor perfil de rugosidade, menos curvas e curvas menos acentuadas (maiores raios), menores as perdas de carga; - Comprimento dos dutos => Em um motor de aspirao natural h uma diferena de presso ntida entre os dutos de admisso e descarga, sendo zonas de baixas e altas presses respectivamente, considerando o regime pleno ou prximo deste. A perda de carga aumenta em funo do comprimento de uma tubulao, logo, tende a ser menor em dutos mais curtos. Esta caracterstica em combinao com as anteriores determina

o regime de escoamento ou fluxo; - Regime de escoamento => Aos olhos da mecnica dos fluidos existem 3 regimes bsicos de escoamento ou fluxo, sendo laminar, turbulento e de transio. No regime laminar o fluido se comporta como se desloca-se em lminas sobrepostas ou melhor dizendo tubos intrapostos (um tubo por dentro do outro), sedo que a velocidade maior prximo ao centro do duto devido ao atrito molecular ser menor no interior da massa fludica que junto as paredes do duto. No fluxo turbulento no h linhas de fluncia definidas, sendo formados torvelinhos (vrtices) ao longo do duto que acarretam vrias zonas de variao de presso, sendo que para obtermos uma mesma vazo em um regime turbulento que em um laminar ser necessrio aplicar mais energia ao fluido, quo mais turbulento for o fluxo. O fluxo de transio como o prprio nome sugere aquele que ocorre quando a combinao de todos os fatores promove um regime intermedirio, onde as linhas de fluncia no se encontram na direo do duto nem formam vrtices, sendo curiosamente mais danoso ao fluxo que o regime puramente turbulento. Em um sistema e que apresenta velocidade e presses variveis do fluxo, com a geometria existente em um motor, em que o nmero de acidentes (obstculos) no interior dos dutos tais como filtros, emendas, juntas, curvas, borboletas, elementos aerodinmicos (venturis, centradores, difusores...), vlvulas, etc encontraremos apenas o regime turbulento, mesmo lanando mo de todos os recursos. A questo ento no se o regime laminar, turbulento ou de transio, mas o quo turbulento ele em uma dada velocidade e em certa faixa de rotao (momento mximo de torque/ momento de mxima potncia). Para alargar os dutos do cabeote deve-se trabalhar em duas etapas: - Desbaste => Feito com pontas montadas de xido de alumnio, comumente chamado de pirulito ou rebolinho. Este tipo de abrasivo deve ser usado preferencialmente em altas rotaes (em retficas manuais tipo Dremmel), para um melhor desempenho e durabilidade. possvel utilizar as pontas montadas em furadeiras manuais, mais sua vida til drasticamente reduzida. As limas rotativas trabalham muito bem em alumnio, mas tem um desempenho sofrvel em materiais duros como o das sedes. Ademais, a facilidade com que as limas rotativas arramcam material pode ocasionar desbastes excessivos, em especial quando se tem pouca esperincia em ajustagem mecnica As pontas PG ou pirulitos de lixas so uma boa opo de desbaste e acabamento, dependendo da granulometria disponvel - Acabamento => obtido atravs de lixamento, aplicando uma seqncia de lixas para ferro de vrias granulometrias. Tal processo iniciado lixas grosseiras como 60 passando por etapas com

lixas 100, 150, 220, 320, indo para as chamadas lixas dgua 440, 520, 600, 800 e 800 com leo de mquina. Para os dutos de admisso eu recomendo parar o lixamento na lixa 600 e se o carro for carburado recomendo ainda que os dutos de admisso sejam atacados com solupam ou similar e posteriormente lavado e neutralizado com leo lubrificante de motor diesel, que possui um pH mais alto. Durante o processo de preparo, as guias de vlvulas devero ser esmerilhadas at que fiquem faceadas com a parede dos dutos. Para motores com propostas mais radicais, no haver necessidade de substituir as guias aps o desbaste, mas guias cortadas apresentam desgaste prematuro se comparadas as originais. Para motores que rodam no dia a dia prefervel respeitar a altura da extremidade da guia ao ressalto no interior do duto (comumente chamado de nariz) ou reduzi-lo pouco. Como o nariz das guias ser reduzido com o trabalho nos dutos (nos trabalhos radicais ele eliminado), j obteremos guias mais curtas, porm com comprimento suficiente para manter a vida til praticamente inalterada. Recomenda-se ainda chanfrar (bizelar) ou ogivar a extremidade da guia para reduzir turbulncias no fluxo e promover um pequeno ganho na rea de passagem. Vale ressaltar que para os trabalhos mais radicais recomendvel o corte das guias rente ao duto no apenas para ganho de fluxo, mas para que no haja quebra das guias decorrente da combinao do canto vivo gerado com a remoo do nariz, com as cargas mecnicas geradas em altas rotaes e por comando de vlvulas de grande levante. O lixamento pode ser feito com a retfica manual, bastando para isso que uma haste de ao de 1/4 (semelhante a haste das pontas montadas) seja entalhada em uma das extremidades em uma profundidade de aproximadamente 8mm. Para fazer tal entalhe pode-se utilizar um arco de serra e fazer um corte longitudinal (de comprido, para quem como eu da roa... Rsrsrs) em uma das pontas. Neste rasgo se introduz um pedao de lixa dobrado ao meio (para que haja abrasivo para os dois lados) que tenha o comprimento 1,5 vezes o dimetro do duto a ser lixado. Com a rotao, a fora centrfuga empurra as extremidades da lixa contra as paredes do duto, proporcionando um lixamento rpido e uniforme, garantido um excelente acabamento final, com menos sacrifcio. Quando usamos gasolina como combustvel, podemos em alguns casos at mesmo espelhar as paredes dos dutos de admisso, j o lcool requer mais cuidado. O grande problema com o lcool o alto ponto de fulgor se comparado com a gasolina. Algumas fraes da gasolina so emanadas a - 64c (isso mesmo, a 64 NEGATIVOS a gasolina j desprende vapores!), enquanto o lcool fica na casa dos 14c. obvio que voc j respirou prximo a uma superfcie de vidro ou cromada e percebeu que as mesmas propiciam a condensao do vapor dgua. Estes fenmenos ocorrem com qualquer vapor, mesmo com o vapor de lcool. Com as temperaturas encontradas nos dutos de admisso, que so superiores a 70c, a condensao bem difcil de ocorrer, mas, at que o motor aquea... Quanto mais rica a mistura, maiores as chances de ocorrer condensao, e todos sabemos que veculos voltados para performance pedem misturas entre o ideal e rico... No bastasse a vocao do lcool para a condensao, ele tem ainda uma razo estequiomtrica 40% maior em volume que a gasolina. Junte a isso um acerto com mistura

mais rica e ter um motor falhando, consumindo mais e andando menos do que poderia. por estes motivos que prefervel um acabamento uniforme, sem arranhes aparentes, que propicia um bom rendimento volumtrico mesmo sendo a superfcie opaca. A parte dos dutos que antecede os bicos injetores pode e deve ser espelhada, mas o trecho posterior deve ser liso e isento de arranhes, porm fosco para que a condensao seja minimizada. Um cabeote com dutos de admisso espelhados em todo seu comprimento trar um ganho volumtrico muito pequeno (muito pequeno mesmo!) se comparado a um semelhante, porm, como descrito acima. Tal ganho insignificante s seria possvel se a temperatura do motor estivesse bem alta, acima da mdia. O prejuzo no se d apenas pelo combustvel escorrer para dentro do cilindro em forma de gotas, deixando de ser misturando ao ar, mas devido perda de carga que tais gotas provocam enquanto so arrastadas ao longo dos dutos, reduzindo o prprio volume admitido. Se o objetivo um motor sempre pronto a responder e no apenas para gerar um pico de potncia no grfico de um dinammetro de rolos sob condies especiais (motor beem quente!), faa o trabalho de forma a obter um acabamento uniforme, deixando a parte dos dutos que antecede os bicos injetores espelhada, mas mantendo trecho posterior fosco e isento de arranhes, para que a condensao seja minimizada. Em qualquer fase do trabalho de preparo de um cabeote o bom senso deve ser regra. H cabeotes que so verdadeiras obras de arte j de fbrica, levando em conta o comando de vlvulas selecionado e, portanto, o ndice de March alcanado, (falaremos mais adiante sobre tal ndice de March), chegando at mesmo a no valer a pena mexer no cabeote isoladamente sob pena de at prejudicar o desempenho. Quanto ao desenho das cmaras de combusto, este um fator importante, pois durante o cruzamento das vlvulas (tempo em que as vlvulas de admisso e descarga encontram-se simultaneamente abertas) a mistura flui levada pela sua prpria inrcia e portanto a cmara faz o papel de duto neste instante. Quo maior o cruzamento de um comando (lob center baixo), maior o tempo em que a cmara trabalha como duto e mais importante sua geometria para o escoamento da massa gasosa. Qualquer obstculo na cmara ao fluxo da mistura no sentido vlvula admisso => vlvula de escape pode gerar turbulncia, reduzir a velocidade do fluxo, comprometer a lavagem do cilindro e portanto reduzir o rendimento volumtrico. Os melhortes formatos de cmaras de combusto so os hemisfricos simtricos e assimtricos, sendo que os simtricos propciam rotaes mais elevadas e os assimtricos uma maior elasticidade. Um exemplo de cmara assimtrica a dos motores VW AP. - ndice de Mach. Trata da eficincia volumtrica do motor como um todo, sendo influenciado pelo coeficiente de fluxo da vlvula de admisso, dimetro do cilindro, dimetro da vlvula de admisso, velocidade dos pistes,temperatura de entrada e velocidade da mistura ar/combustvel.... u/a= z = (b/D)ao quadrado * (s/a*Ci) Ci => coeficiente de fluxo da vlvula de admisso

b => dimetro do cilindro D => diametro da vlvula de admisso s => velocidade do pisto a => velocidade do som na temperatura de entrada z => ndice de Mach Falhas no projeto dos dutos dos cabeotes so conhecidos e variam de um projeto para outro. Isto facilmente identificvel e at mesmo corrigido em qualquer motor. Tais imperfeies dos dutos no so o maior obstculo rendimento volumtrico dos motores, mas o ndice de Mach efetivo O ndice de Mach um nmero adimensional que compara a velocidade da mistura ar combustvel nos dutos de admisso com a velocidade do som nas mesmas condies. Quando a velocidade da mistura excede 0,65 X a velocidade do som, os efeitos de compressibilidade tornam-se cada vez mais prejudiciais ao escoamento neste duto. possvel evitar perdas (por variaes de presso, turbulncia, entropia...) mantendo o ndice de Mach com valor at 0,5 para a rotao de potncia mxima pretendida. Existe uma correlao entre o ndice de Mach e o rendimento volumtrico do sistema de admisso. Tal co-relao denota que quando o ndice de Mach ultrapassa o valor de 0,5 o rendimento cai progressivamente, no adiantando trabalhos no cabeote e/ou vlvulas. O mais importante estabelecer uma perfeita relao entre dimetro das vlvulas, seu lift e entre dimetro das vlvulas (Dv), dimetro dos pistes (Dp) e velocidade mdia de deslocamento dos pistes. A velocidade Mdia dos pistes (VMP), dada em m/s, pode ser calculada atravs da seguinte frmula: VMP= (RPM x curso do virabrequim) / 30000 Deve-se conhecer tambm o coeficiente de escoamento das vlvulas de admisso (Ci), mas este um item difcil de se levantar sem uma Bancada de Fluxo, faamos uma estimativa pela seguinte frmula: Ci = Kv * (Lv / Dv) onde Lv o lift na vlvula e Dv o dimetro da vlvula., e Kv um coeficiente que depende do tipo de assentamento da vlvula. Para vlvulas assentadas convencionalmente (tudo a 45 com largura do contato = ou > 1,5mm), adotemos Kv = 1,45. J com vlvulas em 44 e sede 45 Kv = 1,50, Para casos em que alm do assentamento se faz um retrabalho com mltiplos ngulos em vlvulas e sedes, obtm-se Kv de at 1,55. Obs: Informao sobre estimativa dos Valores para Kv extraida do site Fusca4Ever, sendo bastante compatvel com dados encontrados em bancada de fluxo.

Sabendo que a velocidade do som pela atmosfera (c) 340m/s, em condies normais de temperatura e presso, obtemos equao que do ndice de Mach (Z): Z= ((Dp/Dv)^2) x (VMP/(Ci x c)) Vale ressaltar ainda que a relao Lv/Dv deve se manter entre 0,25 e 0,35 preferencialmente. Abaixo disso temos muita turbulncia pela pequena rea til de abertura da vlvula e acima disto queda muito grande da velocidade de escoamento na garganta da vlvula, diminuindo as reaes do motor. Por exemplo, vejamos um motor VW 1300 a ar: (Exemplo extraido pronto do site fusca4Ever) Ci = 1,45 x (7,7/33) => Ci = 0,338 VMP = (4400 x 69) / 30000 => VMP = 10,12 m/s E Finalmente: Z= ((77 / 33)^2) x (10,12 / (0,338 x 340)) Z = 0,479, que um bom valor. Neste motor a concluso a seguinte: Devemos aumentar um pouco o lift para estas vlvulas, para que a relao Lv/Dv fique prxima de 0,3. Assim com as vlvulas indicadas, o ideal fazer uma usinagem de 44 graus nas vlvulas alterando o Kv para 1,50 e utilizar comandos que o lift na vlvula seja de: Lv (mnimo) = 0,25 x 33 => Lv (mnimo) = 8,25mm Lv (mximo) = 0,35 x 33 => Lv (mximo) = 10,9mm Desta forma devemos escolher um comando com lift neste intervalo. Porm alm do lift maior, um diagrama mais esportivo gera ainda ganhos de rotao, por exemplo: Lv = 10,6mm e RPM = 6000 rpm Neste caso para calcular o novo ndice de Mach: VMP = (6000 x 69) / 30000 = 13,8 m/s Lv/Dv= 10,6 / 33 Lv/Dv = 0,321 Ci = 1,50 x Lv/Dv => Ci = 1,50 x (10,6/33) = 0,482 Z= ((77/33)^2) x (13,8 / (0,482 x 340)) Z= 0,458 ainda melhor e com a rotao subindo a 6000 rpm. Proponho que o clculo seja refeito, porm com mantendo o lift do comando em 7,7mm kv = 1,45 e adotando uma rotao de 6000 rpm.

 Surpreendente! O ideal trabalhar com as grandezas de modo a restringir o ndice de Mach abaixo de 0,5. Estas equaes nos permitem visualizar qual seria o comando adequado s vlvulas que utilizamos e considerando-se rotao e dimetro do pisto. Sem dvida um cabeote bem trabalhado traz bastante ganho, mas a melhora obtida com o ndice de Mach adequado muito mais expressiva. Por estas e por outras que preparar um motor aspirado requer redimensionamento de vrios componentes em conjunto para que: - A VMP seja a mais baixa possvel, sem comprometer o regime de operao (RPM); - O rendimento volumtrico seja maximizado dentro de uma faixa de giro exeqvel; - O motor resista ao novo regime de operao (Relao R/L adequada e Balanceamento perfeito) _II KIKO II_

Mensagens: 5979 Registro: 13/08/2006 Localizao: Cornlio Procpio - Pr