Brandslangar och taggtrd mot Kalshnikovs och RPGs - Sjfartens Best Management Practice mot somaliska pirater

Av Lars Bergqvist

Srtryck ur Tidskrift i Sjvsendet N:r 1 2012

Sid 55-66

Sjkapten LARS BERGQVIST

Lars Bergqvist r sjkapten och reservofficer i flottan. Under ttiotalet arbetade han p Sjfartsverket med sjfartsskydd och han har ven tjnstgjort som FN-observatr i Mellanstern.

Brandslangar och taggtrd mot Kalashnikovs och RPGs Sjfartens Best Management Practice mot somaliska pirater
Det kan vl inte ha gtt ngon frbi att det pgr en mycket aktiv piratverksamhet1 som hotar fredlig sjfart i olika delar av vrlden, och d frmst i Adenviken/ Indiska Oceanen.2 ven om det massmediala intresset har svalnat s r attackerna till numerren fortfarande betydande, dock har antalet lyckade kapningar minskat.3 Sjfarten och dess intresseorganisationer4 har tillsammans med militra/polisira organisationer5 dock visat god fretagsamhet i sin strvan att mta hotet, genom publicering av dokumentet Best Management Practices for Protection Against Somali Based Piracy, 4th edition, populrt frkortat BMP4. Fljande artikel ger en beskrivning av detta dokument.

En sjresa r ngot som historiskt har beskrivits, vilket avspeglar sig i sjfartslagstiftningen, som ett riskfyllt fretag dr fartyget under sin frd kan mta ett stort antal faror.6 Dessa risker har alltid tvingat fram mottgrder, som i modernt sprkbruk kallas risk management. Redan innan dagens krisartade situation, har fartyg, i historisk nutid, blivit utsatta fr vldshandlingar av typ krigshandlingar7, terrorverksamhet8 och piratverksamhet i olika delar av vrlden.9 Hoten mts genom publicering av rd och anvisningar

Inledning

samt genom lagstiftning. Efter det palestinska terrorattentatet mot kryssningsfartyget Achillo Lauro 1985 arbetade FNs sjfartsorgan International Maritime Organization (IMO) fram SUA-konventionen10 och 2004, i klvattnet av 9/11, implementerades i vrldshandelsflottan och bland vrldens alla hamnar, ISPS-koden.11 Den internationella redarfreningen, International Chamber of Shipping, har sedan 90-talet publicerat skriften Pirates and Armed Robbers. Framfrallt har ISPS-koden 55

Srtryck ur Tidskrift i Sjvsendet N:r 1 2012

gjort att skerhetstnkadet markant har kat, bde p rederikontor och ombord, samt i hamnar och p terminaler. Den somaliska piratverksamheten har dock medfrt att hotbilden har hamnat p en helt annan niv n man tidigare var van vid, vilket har medfrt att sjfartsnringen har utarbetat, byggda p tidigare erfarenheter, avsevrt bttre rd och anvisningar. Publikationen Best Management Practices for Protection Against Somali Based Piracy r rd och anvisningar fr rederikontorens operatrer liksom fr fartygens kaptener, och som titeln beskriver, anpassad fr den somaliska piratverksamheten. Det r en verksamhet vars geografiska operationsomrde innefattar Rda Havet, Adenviken, Arabiska Sjn och stora delar av Indiska Oceanen, ett mycket stort omrde som har ftt beteckningen High Risk Area (HRA). Som nmnts ovan, ett stort antal organisationer, bde kommersiella och militra, har gemensamt tagit fram manualen och stder ven finansiellt dess distribution. BMP4 kan gratis laddas ner som PDF-fil frn flera av organisationernas hemsidor.12 Dessutom har 50.000 pocketutgvor gratis spridits till vrldshandelsflottan. ven om manualen inte r lagligt bindande gr operatrer och kaptener bst i att flja denna, eftersom flottstyrkorna i omrdet har brjat rapportera fartyg som inte implemeterar freslagna tgrder. IMO har ocks utgivit en resolution som uppmanar rederierna till att flja BMP.13 Manualen r indelad i 13 kapitel samt tta annex, och inleds med BMP4:s tre grundlggande krav; 1. Registrering av passagen genom hgriskomrdet p hemsidan till Ma56

2.

3.

ritime Security Centre Horn of Africa (MSCHOA). Rapportering av passagen via e-post eller telefon till United Kingdoms Maritime Trade Operations (UKMTO). Vidta skyddstgrder ombord, s kallade Ship Protective Measures (SPM).

BMP4

Kapitel 1, Introduktion I introduktionen understryks hur viktigt det r att flja anvisningarna i BMP, vilka hjlper fartygen att undvika, avvrja eller frdrja piratattacker. Statistiken visar att det r en stor skillnad i risken att bli kapad och tagen som gisslan, om man fljt BMP eller ej.14, 15 Ett frsk till definition av piratverksamhet ges ocks i introduktionen, vilken skiljer sig ngot frn definitionen i FN:s sjrttskonvention (UNCLOS) eftersom man inte gr ngon skillnad p om attacken sker p internationellt eller territoriellt vatten.16 Vidare, liksom en brasklapp, str det skrivit att alla skyddstgrder kanske inte kan anvndas p alla fartyg, och att fartygsbeflhavaren, oavsett vad som freskrivs, har det slutgiltiga ansvaret fr besttning, fartyg och last. Kapitel 2, Somalisk piratverksamhet hgriskomrdet Somalisk piratverksamhet var till en brjan koncentread till Adenviken, ett sjomrde som kan betecknas som en frtrngning, dr drygt 20.000 fartygspassager rligen bildar som p militr engelska kan uttryckas som a target rich enviroment. Emellertid har nrvaron av rlogsfartyg och vgledningen av handelsfartyg genom den etablerade korridoren Internationally Recommen-

Srtryck ur Tidskrift i Sjvsendet N:r 1 2012

ded Transit Corridor, inneburit att piratgngen har skt sig till andra jaktmarker. Piratanfall sker nu allt ifrn Arabiska sjn i norr till Mozambiquekanalen i sder, indiska kusten i ost till sdra Rda havet i vst. Det definierade hgriskomrdet i BMP r dock n mer utvidgat, frn Suez till Hormuzsundet till latitud 10 syd och longitud 78 ost. Operationerna lngt frn kusten innebr dock att piraterna blir vderberoende, och vid den rliga terkommande sydvstmonsunen flyttas verksamheten mer kustnra. Piraterna har dock blivit mindre beroende av vdret genom anvndandet av strre sjgende enheter, dr kapade handelsfartyg och fiskefartyg anvnds som moderfartyg frn vilka mindre och snabbgende btar (skiffs) genomfr attackerna. Det r mycket viktig att fartygens navigatrer lser de navigationsvarningar och vderprognoser som snds ut fr att kunna gra en bedmning av den optimala rutten fr att undg pirater. Det finns ven kommersiella fretag som sljer underrttelserapporter och programvaror dr man med ingngsvrden som piratverksamhet, vderprognoser och vghjder kan berkna den skraste rutten.17 Kapitel 3, Riskbedmning Innan man seglar in i hgriskomrdet skall rederi och fartyg gemensamt gra en riskbedmning vad avser sannolikheten och konsekvenserna av en piratattack. Bedmningen skall baseras p den senaste informationen, som r tillgnglig frn europeiska och amerikanska flottstyrkor baserade i Adenviken och Indiska Oceanen. Resultatet av riskbedmningen skall identifiera de tgrder som skall vidtas fr att frhindra eller minska risken fr attacker och kapningar. Det r

Bild 1, BMP4 viktigt att komma ihg att varje fartyg r specifikt och varje transit r olik fregende, s att man undviker generiska riskbedmningar. Fljande faktorer skall vara med i en riskbedmning; -Besttningens skerhet; Skyddet av fartyget skall inte inkrkta p besttningens skerhet. Blockering av lejdare och drrar skall gras med tanke att besttningen skall kunna ha fritt tilltrde till livbt- och brandstationer i hndelse av brand och andra ndsituationer. Det ballistiska skyddet av fartygets brygga r en viktig del av besttningens skerhet eftersom det ingr i piraternas operationsmetoder att avge automat- och granateld mot kommandobryggan. - Fribord; Piraternas embarkeringsmetod utgrs av lnga stegar, eller rep, med hakar som krokars fast p fartygens reling. Sjlvfal57

Srtryck ur Tidskrift i Sjvsendet N:r 1 2012

let, ju hgre fribord, desto svrare fr piraterna att klttra ombord. Erfarenhet visar att vid ett fribord av mer n tta meter har piraterna svrigheter med att kunna embarkera. -Fart; I dagens svra sjfartsekonomiska lge, seglar mnga fartyg med ekonomifart. Vid passage av hgriskomrdet br man strva efter hgsta mjliga fart, tmistone ver 18 knop. -Sjhvning; ven om piraterna genom brukandet av moderfartyg opererar lngre ut till havs, sker bordningarna med mindre btar. Vid en vindstyrka av 3 Beaufort och ver, vilket motsvarar en vghjd av en meter, har piraterna svrigheter att borda ett handelsfartyg. Kapitel 4, Typiska piratattacker Normalt utfrs en attack av tv sm ppna btar (skiffs) med utombordare med en fart upptill 25 knop.18 Varje bt har en besttning av fem till sex pirater. Ekipaget, skiffs och pirater, har p engelska ftt beteckningen Pirate Action Group (PAG). En PAG bestr ocks oftast av ytterliggare enheter, stdenheter, som strre ppna valbtar eller moderfartyg, som kan vara kapade handelsfartyg eller fiskefartyg. Om btarna r transportmedlet, s utgrs piraternas vapenmakt av automatvapen och granatgevr. Tekniken r att frska skrmma besttningen till att stoppa fartyget och ge upp, eller frsvra mjligheterna till undvikande manvrar genom att skjuta mot brygga och verbyggnad. Mnga piratatacker har avvrjts genom vl avvgda manvrar, utan stora rodervinklar, s att inte farten minskar fr mycket. Vl lngsides s sker bordningen 58

snabbt medels stegar eller rep. Vid en lyckad bordning tar sig piraterna s snabbt som mjligt upp till bryggan fr att fullborda kapningen. Attackerna kan ske nr som helst under dagen, men flest sker i gryningen. Attacker kan ocks ske p natten, speciellt vid mnsken. Kapitel 5, Procedurer vid rapportering Sjlvfallet r det viktigt att fartyg som skall segla genom hgriskomrdet har ngon slags frbindelse med de militra styrkorna i omrdet. Tyvrr, fr vl man sga, finns det inte en enhetlig styrka i omrdet, utan istllet opererar ett relativt stort antal olika flottenheter.19 Det finns tv militra enheter till vilka rapportering skall ske; The Maritime Security Centre Horn of Africa (MSCHOA) r planering- och koordenings- center fr Europeiska Unionens flottstyrkor i operationsomrde (EUNAVFOR). Rederier uppmanas att, via internet, registrera sina fartyg som r destinerade till/genom hgriskomrdet. United Kingdom Maritime Trade Operations r brittiska flottans frbindelsekontor i Dubai, (UKMTO). Kontoret har som uppgift att vara frbindelselnk mellan handelsfartygen och de militra styrkorna i omrdet. Till denna organisation r det fartygens ansvar att snda rapporter, via e-post eller telefon. Rapporterna bestr av; Initial rapport (innan man gr in i hgriskomrdet) Daglig rapport Slutlig rapport (nr man lmnar hgriskomrdet) Kapitel 6, Rederiets planering Sedan ISPS-koden trdde i kraft 2004, har fartygsskyddet ftt en allt strre be-

Srtryck ur Tidskrift i Sjvsendet N:r 1 2012

tydelse. Varje rederi skall inom sin organisation ha en befattningshavare som har huvudansvaret fr fartygsskyddet, en Company Security Officer (CSO). Enligt koden skall CSO inhmta information om hotbilden i de omrden rederiets fartyg skall navigera genom. Det finns ett antal webbsidor dr information kan inhmtas om piratverksamhet, t.ex. hos MSCHOA och NATO Shipping Centre eller frn kommersiella fretag dr man fr en avgift kan f vecko- eller mnadsrapporter.20 Vidare, enligt koden, skall rederiet ha en kontinuerling uppdatering av sin Ship Security Assessment (SSA) och frskra sig om att Ship Security Plan (SSP) har blivit implementerad p rtt niv ombord.21 Kapitel 7, Beflhavarens planering Kapten ombord har ett stort ansvar. Det ligger honom att frskra sig om, innan han gr in i ett hgriskomrde, att fartyg och besttning r vl frberedda. Fartygets kapten r ocks ofta, enligt ISPS-koden, ansvarig fr fartygsskyddet ombord genom befattningen Ship Security Officer (SSO).22 Genom vningar skall besttningen vara vl drillad och orienterade om lget i hgriskomrdet. Vid en sista vning, med hela besttnigen, skall utrustning testas och varje man veta sin uppgift. Det r av yttersta vikt att var man vet vad han skall gra nr larmet om en piratattack ljuder. En lista ver ndnummer skall finnas tillgnglig p fartygets brygga. Vl inne hgriskomrdet upphr allt vanligt underhllsarbete, och manskapet brukas fr vaktgende i maskinrum och p kommandobrygga. Fartygets position skall dagligen rapporteras till militr myndighet (UKMTO), mottagna rapporter och varningar

skall studeras noga. Den planerade rutten kan ndras allt efter som hur situationen utvecklas. Kapitel 8, Fartygsskydd Fartygsskyddet, Ship Protection Measures (SPM) r en mycket viktig del av BMP. Det passiva skyddet har frbttrats avsevrt de senaste ren. Teorin r att gra fartyget till ett s svrt ml som mjligt, utan bruk av aktiva vapen. Att hlla god utkik r alltid viktigt till sjss, och n mer s nr man seglar i piratvatten. Med fyra-fem personer som utkikar tcker man in hela horisonten, och visar eventuella frvare att man r alert. Fr att ytterliggare frstrka bilden av beredskap kan man placerar ut naturtrogna dockor, s.k. dummies. Utsatt personal p dck och brovingar skall ha ett personlig skydd bestende av hjlm och skottsker vst. Fr att frsvra en bordning anvnds brandpumpar och brandslangar fr att vattenbelgga fartygets utsida och relingen kls frn fr till akter med taggtrd/ rakbladstrd. Ett annat mycket viktig hjlpmedel, som har rddat mnga fartyg, r undvikande manvrar som ytterliggare frsvrar en bordning. Om pirater trots det yttre skyddet lyckas komma ombord, skall deras vg till bryggan gras s svr som mjligt. Alla drrar till fartygets inredning skall vara lsta och yttre lejdare blockerade. Frdrjningen skall utnyttjas till att samtliga i besttningen skall kunna frskansa sig i ett frutbestmt utrymme. Konceptet med ett citadel har vid mnga bordningar varit lyckat eftersom flottstyrkor har kommit till undsttning innan piraterna har lyckats bryta sig in i frskansningen.23 59

Srtryck ur Tidskrift i Sjvsendet N:r 1 2012

Bild 2, Brandslangar och taggtrd (concertina) Man kan beskriva BMP som ett skydd i etapper, dr varje etapp gr fartyget ett allt svrare ml. Skyddet gr naturligtvis att frstrkas ytterliggare om man anvnder vapen ombord. Det r viktigt att komma ihg att vapen endast r ett ytterliggare ett led i skyddet, och att man trots bevpning fortfarande implementerar det passiva skyddet i enlighet med BMP. Eftersom sjfartens organisationer inte nskar att bevpna de ombordanstllda, och de nrvarande flottstyrkorna ej har tillrckligt med militra vakter fr att placera ombord p handelsfartygen, har rederierna brjat anvnda privata bevpnade vakter. Kvaliten p dessa vakter varierar, och trots att endast omkring 20% av fartygen anvnder detta skydd, r det svrt att f tag i kvalificerade vaktfretag. IMO har gett ut riktlinjer som hjlp till redare som skall hyra bevpnade vakter.24 Frhllandet med bevpnade vakter 60 ombord utvecklas i slutet av artikeln. Kapitel 9, Piratanfallet Piratanfallet har tv faser, en inledningsfas och en attackfas. Erfarenhet visar att piraterna ppnar eld nr de r p ungefr tv kabellngders avstnd (3700 meter). Framtill dess, frn det man har identifierat piratgruppen, rder inledningsfasen. Fartyget har d tid att reagera genom att ka till maximal fart, starta vattenkanonerna, rapportera enligt kommunikationsplanen 25 att man har ett misstnkt anfall samt lta larmet g s att besttningen, frutom bryggpersonalen, kan stta sig i skerhet i citadellet. I samband med att man lter larmet gr, skall ven fartygets tyfon ljuda, s att piraterna fr vetskap om att de blivit upptckta. Vid attackfasen sker eldgivningen med automatvapen, och eventuellt granatgevr, i ett frsk att skrmma besttningen

Srtryck ur Tidskrift i Sjvsendet N:r 1 2012

Bild 3, Dummydocka till att stoppa fartyget. Med besttningen i ett citadell och bryggpersonalen ikldda hjlm och skottsker vst, skall kaptenen med med sm manvrar frsvra fr piraterna att ta sig ombord, genom muren av vatten och taggtrd.26 Kapitel 10, Piraterna tar kontroll av fartyget ven om piraterna har lyckats att ta sig ombord, kan kapningen fortfarande misslyckas om samtliga i besttningen har lyckats stta sig i skerhet i citadellet. Det r emellertid viktigt att man har snt alarm i enlighet med kommunikationsplanen, och att man har mjlighet till kommunikation frn citadellet via satellit-telefon och VHF-radio med nrliggande rlogsfartyg. Vid tillflle inte hela besttningen hinner stta sig i skerhet, eller om piraterna lyckas bryta sig in i citadellet, terstr bara att ge upp utan motstnd, visa samarbetsvilja samt att frska behlla lugnet.27 Kapitel 11, I hndelse av en militr aktion Beroende p situationen, kan de militra styrkorna besluta om att borda ett kapat fartyg. Detta kapitel ger information om hur besttningen skall upptrda vid en sdan operation.28 Kapitel 12, Rapportering efter en incident Av flera anledningar r det viktig att piratverksamhet, en verklig attack eller ett misstnkt upptrdande, blir rapporterat. Enligt ett fastllt formulr, skall rapporterna sndas till UKMTO och MSCHOA, samt helst ven till International Maritime Bureau. Rapporterna utgr underlag fr trender och analyser av piratverksamhet. 61

Srtryck ur Tidskrift i Sjvsendet N:r 1 2012

Naturligtvis skall fartyget rapportera till rederikontoret, som har ansvaret att vidaresnda informationen till fartygets flaggstat. Rapportering r ocks viktig fr att kunna lagfra pirater infr en domstol.29 Intressant att notera i detta kapitel r att, till skillnad frn tidigare utgvor av BMP, INTERPOL har blivit inblandad i piratbekmpning.30 Kapitel 13, Uppdatering av instruktioner Instruktionerna uppdateras allt eftersom situationen utanfr Somalias kust utvecklas. Fartyg och rederier br regelbundet beska hemsidorna hos NATO, MSCHOA och MARLO fr att erhlla aktuell information. Annex A-H Slutligen har BMP4 ett antal annex dr man fr information om kontakter, formulr och rapporteringsvgar. Vidare finns information som r speciellt gnat fr fiskefartyg31 och njesbtar.32 Slutsats Slutsatsen r att BMP4 r en vl genomarbetad manual som r till stor hjlp fr rederipersonal och fartygsbesttningar. Statistiken visar att allt frre piratattacker resulterar i en lyckad kapning.33 Detta beror till en stor del att allt fler fartyg anvnder sig av manualen.

Kommentar till kapitel 8, paragraf 8.15, privata bevpnade vakter

Det har varit mycket diskussion om brukandet av privata bevpnade vakter, allt sedan den somaliska piratverksamheten blev en del av vardagen fr en stor del av vrldshandelsflottan. Dock har reda62

refreningar, fackfreningar, flaggstater och IMO i princip varit motstndare till denna frsvarsmetod, inte s mycket mot att vapenmakt brukas, utan att den ligger i privata hnder. Sjfartsnringen r av sikten att piraternas verksamhet r ett hot som berr hela mnskligheten, hostis humanis, och fljaktigen ligger ansvaret hos det internationella samfundet att bekmpa gisslet, med bland annat flottstyrkor. BMP4 r noga med att framhlla att att privata bevpnade vakter, r en skyddsmetod som man ej endosserar, utan det r upp till den enskilde redaren att ta detta beslut. Samma sikt kommer fram i Malmdeklarationen34 som stadgar att privata bevpnade vakter endast skall brukas efter man gjort en riskanalys, och d endast som ett temporrt alternativ. Fler och fler rederier har dock kommit till slutsasten att BMP och flottstyrkor ej ger ett fullvrdigt skydd, och 35% av handelsfartygen som passerar Adenviken och Somaliabassngen hyr in privata bevpnade vakter.35 Det har blivit de privata skerhetsfretagens starkaste frsljningsargument att inget fartyg med bevpnade vakter ombord har blivit kapat. Detta pstende r i och fr sig riktigt, men man skall ocks ha klart fr sig att majoriteten av fartyg som har avvrjt piratattacker, har gjort detta genom en god implementering av BMP. ven om diskussionen om bruket av privata skerhetsfretag uppstod i samband med att den intensiva och innovativa somaliska piratverksamheten etablerade sig p allvar fr fyra r sedan, dr inte ens en kraftig sjmilitr nrvaro verkade att stoppa vldshandlingarna, s har bevpning av handelsfartyg diskuterats i drygt 30 r, allt sedan modern piratverksamhet

Srtryck ur Tidskrift i Sjvsendet N:r 1 2012

ter igen blev en del av de maritima faror ett fartyg kunde mta p sin sjresa. Som exempel gavs att sovjetiska och israeliska handelsfartyg aldrig blev angripna eftersom besttningarna hade vapen ombord. Det fanns dock inget strre intresse fr vapenbruk som maktmedel bland rederier och sjfackliga freningar eftersom den gngse uppfattningen var att vldsspiralen skulle ka om sjfolket brjade anvnda skjutvapen som frsvarsmetod. Samma argument anvnds ocks i dag, ven om bruket av bevpnade vakter inte har fljts av kraftigare vapenarsenal hos piraterna, eller grvre vldshandlingar. Det kande vldet har riktas mot redan kidnappade fartygsbesttningar fr att stta press mot rederierna att betala allt strre lsensummor. kad bevpning medfr dock att oskyldiga personer, som av misstag identifierats som pirater, utstts fr verkanseld.36 Ytterliggare en negativ faktor som motverkar bruket av bevpnade vakter r det dliga rykte som har blivit frknippat med privata skerhetsfretag.37 Men rederinringen r nog mest rdd fr de skadestnd som kan bli fljden av att inhyrda vakter brukar vapenmakt p ett felaktigt stt. Det finns ett mycket stort antal fretag som erbjuder tjnster inom maritim skerhet, frmst brittiska och amerikanska men ven en del skandinaviska, grekiska och hollndska sllskap finns p marknaden. Det finns inget etablerat system fr kvalitetsskring, och i de riktlinjer som utgetts av flaggstater38 ligger det rederikontoren att frskra sig om att man hyr in kompetenta sllskap. Fr att tvtta bort cowboy-stmpeln har tv olika, men med samma mlsttning, intresseorganisationer bildats av den maritima skerhetsnringen, International Association of Maritime Secu-

rity Professionals (IAMSP) och Security Association for the Maritime Industry (SAMI). Freningarna har som huvuduppgift att etablera maritim skerhet som en seris industri och ger bland annat ut freskrifter om Code of Conduct och Rules of Force. Man sysslar ven med kvalitetsskring och ett medlemskap i ngon av freningarna skall utgra ett bevis fr att skerhetsfretagen driver en seris verksamhet. Det br dock ppekas, att ven om endast cirka en tredjedel av fartygen som seglar genom Adenviken/Indiska Oceanen hyr in bevpnade vakter, har rederinringen svrigheter med att finna kompetent folk. Artikelfrfattaren har vetskap om ett strre rederi som r tvunget att anvnda tre olika maritima skerhetsfretag fr att tcka behovet. ven om frskringspremien kan minska ngot, r kostnaden fr att hyra in bevpnade vakter avsevrd. Frutom konstnaden fr de 3-4 vakterna, som kan ligga p 50.000 amerikanska dollar fr en transit, Suez i Egypten till Galle p Sri Lanka, tillkommer agentkostnader i hamnarna samt kostnad fr frlorad tid och extra bunker vid den deviation som blir fljden av embarkering/debarkering av vaktmanskapet. Och eftersom bevpnade vakter endast skall betraktas som ytterliggare ett skydd, har rederiet dessutom redan kostnaden fr en fullt implementerad BMP. Med vapen som maktmedel krvs det tydliga riktlinjer. Militra enheter har i missionens mandat fastlagda Rules of Engagement att hlla sig till medan rederier och fartygskaptener har Rules of Force att flja. Rules of Force r definierade i dokumentet International Code of Conduct for Private Security Services Providers39 63

Srtryck ur Tidskrift i Sjvsendet N:r 1 2012

som flertalet av de privata skerhetsfretagen har undertecknat. I princip innebr metoden att man fr bruka det vld som nden krver, fr att frsvara liv och egendom.40 Rules of Force r riktlinjer fr privata skerhetsfretag, medan en fartygsbeflhavare har att flja flaggstatens regler. En ledande sjfartsnation som Norge har agerat snabbt p kravet av bevpning frn norska rederier och har gett ut riktlinjer samt ndrat i regelverket. Norska Sjfartdirektoratet hade sedan tidigare, med std i skipssikkerhetsloven, gett ut freskrift 22 juli 2004 nr 972 om sikkerhet og terroredskap om bord p skip och flyttbare innretningar Denna freskrift har delvis ndrats, med ikrafttrdande 1 juli 2011. Vad avser bruk av maktmedel (Rules of Force) har ett nytt kapitel tillkommit, vars paragraf 17 stadgar att fartygets beflhavare har rtt att bruka maktmedel inom folkrttens grnser. Maktmedel kan dock endast riktas mot ett hot som r direkt, omedelbart, betydligt eller p annat stt ofrnkomligt. Bruket av maktmedel skall s lngt som mjligt undvikas, och om oundvikligt, st i proportion till hotets omfattning. Vidare r det stadgat i den ndrade freskriften att tillstnd skall inhmtas hos norsk polismyndighet innan vapen frs ombord. En annan frga som har varit uppe mycket till diskussion, och som har angivits som ett av sklen till att inte ha bevpnade vakter ombord, r ansvarfrhllandet mellan beflhavaren och vaktmanskapet, nr det kommer till anvndandet av vapenmakt. I riktlinjer frn IMO, och flaggstater som Norge och Storbritannien, framgr det tydligt att fartygets beflhavare har det oinskrnta ansvaret nr det kommer 64

till beslut om brukandet av maktmedel, till exempel att ppna verkanseld mot anfallande pirater. Emellertid kan beflhavaren utfrda en stende order om nr vapenmakt skall brukas, eftersom det inte alltid r praktiskt att inhmta hans tillstnd, nr ett piratanfall kan ske mycket fort. Det frekommer dock delade meningar om beflhavarens ansvar och organisationen International Association of Maritime Security Professionals (IAMSP) (41) har i sin freskrift Rules of Force stadgat, med hnvisning till beflhavarens ringa erfarenhet nr det kommer till bruket av vapenmakt, att de bevpnade vakterna skall ha delegerats det fulla ansvaret och att detta frhllande skall noteras i skeppsdagboken. I den auktoritra boken Defending against pirates: The international law of small arms, armed guards and privateers anser dock frfattartrion Cartner/ Cartner/Fiske att ansvar inte kan delegeras eftersom bevpnade vakter inte har ngot behrighetsbevis utfrdat av en flaggstat.42 Det kan kappast frnekas att bevpnade vakter ger ett mycket gott skydd och bidrar till en kad trygghet fr oroliga fartygsbesttningar. Men inhyrda vakter r inget permanent instrument ombord och ett fartyg som har lmnat iland dem p Sri Lanka, str igen ensamma nr de seglar in i piratvatten i Malacka- och Singaporesundet. Dessutom verkar det som antalet fartyg som hyr in vakter har planat ut vid runt en tredjedel. Framtiden ligger nog i ytterliggare frbttrade passiva motmedel ombord (frbttrad BMP, vlvade besttningar, specialbyggda citadel, etc.) samt att man satsar p regionalt samarbete i Djibouti-kodens anda.43

Srtryck ur Tidskrift i Sjvsendet N:r 1 2012

Slutnoter 1. 2. 3. 4. Under r 2011 skedde globalt drygt 400 attacker. International Maritime Bureau Piracy Report, www.icc-ccs.org Somaliska pirater str bakom ungefr 40% av attackerna. Ibid. Antalet lyckade kapningar har ungefr halverats. Ibid. BIMCO, Cruise Line International Association, International Chamber of Shipping, International Group of P&I Clubs, ICC International Maritime Bureau, International Maritime Employers Committee, INTERCARGO, InterManager, INTERTANKO, International Shipping Federation, ITF, International Parcel Tankers Association, The Joint Hull Committee, The Joint War Committee, Oil Companies International Marine Forum, Society of International Gas Tanker and Terminal Operators, The Mission to Seafarers, The World Shipping Council. Combined Maritime Forces (CMF), The European Union Naval Force (EUNAVFOR), INTERPOL, The US Navy Maritime Liaison Office (MARLO),Maritime Security Centre Horn of Africa (MSCHOA), NATO Shipping Centre (NSC), NATO Operation Ocean Shield, The UK Maritime Trade Operations (UKMTO). Sjfartslagstiftningen beskriver ett antal maritima faror (maritime perils), dr bl.a. pirater utgr en sdan fara. Handelsfartyg deltog i Falklandskriget 1982, med frlust av bl.a. containerfartyget Atlantic Conveyor. Tanksjfarten led stora frluster under Iran-Irak kriget, 1980-1988. ven om maritim terrorverksamhet r relativt begrnsad s finns en del mycket knda fall, som t. ex. M/S Achillo Lauro, USS Cole och M/T Limburg. r 2003 r fortfande ett rekordr fr piratverksamhet med drygt 450 attacker. Majoriteten av dessa attacker skedde i Malacka- och Singaporesundet samt sydkinesiska sjn. Convention for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Navigation (1988), International Maritime Organisation. International Ship and Port Facility Security Code (2004). International Maritime Organisation. Bl.a. frn INTERCARGOs hemsida, www.intercargo.com Resolution beslutad vid 89:e mtet av IMOs Maritime Safety Committee (MSC 89). Uttalande av EUNAVFOR/MSCHOA, som har mjlighet att jmfra kapade fartyg, de som har anmlt transit mot de som inte har gjort det. April 2011 s var procenttalet av fartyg som inte fljde BMP 42.5%. IMO News, Issue 3, 2011, sid. 28. United Nations Convention on the Law of the Sea definierar i Artikel 101 piratverksamhet som ngot som sker p internationellt vatten. Bl.a. erbjuder tv skandinaviska fretag dessa tjnster; www.riskintelligence.eu och www.bergenrisksolutions.com Det finns dock rapporter om att upp till tta skiffs har brukats mot ett enskilt ml. Flottenheter som Combined Maritime Forces (CMF 151), European Union Naval Force (EUNAVFOR), NATO Operation Ocean Shield samt enskilda nationers flottor som Ryssland, Indien, Sydkorea och Iran. Exempel ver kommersiella fretag som sljer denna tjnst; GAC Protective Solutions, (www.gac.com) och SRS Maritime Security Services, (www.srsgroup.se) ISPS-koden har tre niver dr 1 r den lgsta och 3 r den hgsta skerhetsnivn. Vid genomfart av somaliska piratvatten bestmmer flaggstaten, d.v.s. det land dr fartyget r registrerat, skerhetsnivn. T.ex. s har Norge beslutat att skerhetsniv 2 skall glla

5.

6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19.

20. 21.

Srtryck ur Tidskrift i Sjvsendet N:r 1 2012

65

ombord norskflaggade fartyg vid passage av hgriskomrdet. 22. ISPS-koden anger inte vem ombord som skall vara SSO, endast att vederbrande skall ha genomgtt utbildning och erhllit ett SSO-certifikat. I vissa rederier innehar maskinchef eller verstyrman denna befattning. 23. Vgledning om hur ett citadell etableras terfinns p hemsidan hos MSCHOA, (www.mschoa.org) 24. Interim Guidance to shipowners, shipoperators and shipmasters on the use of privately contracted armed security personnel (PCASP) on board ships in the High Risk Area (MSC.1/Circ.1405). www.imo.org 25. Kontakta UKMTO och MSCHOA, aktivera alarmet i enlighet med ISPS-koden samt snda ut ndanrop p VHF kanal 16. 26. BMP4 rekommenderar rakbladstrd av concertina-typ med en diameter mellan 730 mm och 980 mm. 27. EUNAVFOR har publicerat dokumentet Surviving Piracy Off the coast of Somalia i vilket det ges rd hur man skall handla om man blir tagen som gisslan. 28. Kapitlet ger allmnna rd som r tillmpbara i de flesta gisslansituationer, som t.ex. ligg lgt, visa hnderna och inga hftiga rrelser. 29. Sjfartsnringen har framfrt kritik att vrldssamfundet i allmnnhet samt enskilda flaggstater, vars fartyg har blivit utsatta, inte har haft ngot vilja att stlla piraterna infr domstol. 30. INTERPOL har etablerat en Martime Piracy Task Force. 31. Av de 6 fartyg som fr nrvarande r kapade, r ett fiskefartyg. (MARLO, www.cusnc.navy.mil/marlo) 32. Njesbtar ges naturligtvis rdet att hlla sig helt borta hgriskomrdet. Om det trots detta rd vljer att fortstta sin resa, skall de kontakta de militra myndigheter. 33. Under r 2011 resulterade 16% av piratattackerna i en fullbordad kapning. Fr r 2010 var motsvarande procentsats 26%. (US Navy, Office of Naval Intelligence, www.oni.navy.mil) 34. Deklarationen kan laddas ner frn www.wmu.se 35. www.incelaw.com 36. Vakter frn italienska marinen, ombord p ett handelsfartyg, ddade av misstag tv indiska fiskare, 2 mars 2012, The Times of India. 37. en.wikipedia.org/wiki/Blackwater_Baghdad_shootings 38. T.ex s har Norge och Storbritannien publicerat riktlinjer; www.sjofartsdir.no, www.dft.gov.uk/mca 39. www.icoc-psp.org 40. International Stability Operations Association (ISOA), som r en organisation som har medlemsfretag som bedriver verksamhet bde till sjss och p land, har publicerat en Code of Conduct med liknande innhll, www.stability-operations.org 41. www.iamsponline.org 42. A delegate is competent if he holds a limited warrant of the flag state evinced by a certificate. Thus, armed guards are hired ratings or riding crew and have no delegable officerial or other legal authority onboard. (paragraph 4.4, page 32) 43. Djibouti Code of Conduct, International Maritime Organization, www.imo.org

66

Srtryck ur Tidskrift i Sjvsendet N:r 1 2012

POSTTIDNING B
Returadress: TiS c/o Engevall Junibacken 9 135 54 Tyres

TIDSKRIFT I SJVSENDET
FRSTA UTGIVNINGSR 1836 KUNGL. RLOGSMANNASLLSKAPET - en av de kungliga akademierna Redaktr och ansvarig utgivare: Flottiljamiral Thomas E. Engevall Redaktionens adress: Junibacken 9, 135 54 TYRES Telefon: 08-798 7139, alt. 070-588 7589, E-post: editor@koms.se Plusgiro: 125 17-9, Bankgiro: 446-3220, Organisationsnummer: 935000-4553 renden om prenumeration och vriga administrativa renden rrande tidskriften hnvisas till samma adress. Kungl. rlogsmannasllskapets postadress: Teatergatan 3, 1 tr, 111 48 STOCKHOLM Telefon: 08-664 7018, E-post: akademien@koms.se Plusgiro: 60 70 01-5, Bankgiro: 308-9257, Organisationsnummer: 835000-4282 Kungl. rlogsmannasllskapets biblioteks adress: Amiralitetstorget 7, 371 30 KARLSKRONA Telefon/Telefax: 0455-259 93, E-post: library@koms.se Tidskrift i Sjvsendet utkommer i regel fyra gnger rligen (mars, juni, september och december). 2012 utkommer dock 5 nummer. En ettrig prenumerationen kostar 250:- fr prenumeranter med postadress inom Sverige och 350:- fr prenumeranter med utrikes postadress. Avgiften betalas till plusgiro nr 125 17-9. Om Kungl. rlogsmannasllskapet s beslutar kan frfattaren till infrd artikel belnas med akademiens medalj, hedersomnmnande och/eller penningpris.

100

Srtryck ur Tidskrift i Sjvsendet N:r 1 2012