AN EXPERIMENTAL INVESTIGATION OF A LEAN BURN NATURAL GAS PRECHAMBER SPARK IGNITION ENGINE FOR COGENERATION

THSE NO 2346 (2001)

PRSENTE AU DPARTEMENT DE GNIE MCANIQUE

COLE POLYTECHNIQUE FDRALE DE LAUSANNE

POUR L'OBTENTION DU GRADE DE DOCTEUR S SCIENCES TECHNIQUES

PAR

Roger RTHLISBERGER
Ingnieur mcanicien diplm EPF de nationalit suisse et originaire de Langnau im Emmental (BE)

accepte sur proposition du jury: Prof. D. Favrat, directeur de thse Prof. K. Boulouchos, rapporteur Prof. A. Blcs, rapporteur Prof. R. Raine, rapporteur

Lausanne, EPFL 2001

Abstract
The operation of a cogeneration internal combustion engine with unscavenged prechamber ignition was investigated. The objective was to evaluate the potential to reduce the exhaust gas emissions, particularly the CO emissions, below the Swiss limits (NOX and CO emissions: 250 and 650 mg/m3 , 5 % O2 , respectively), without N exhaust gas after treatment. The investigation was carried out on a small size gas engine (6 cylinders, 122 mm bore, 142 mm stroke) and required the development of cooled prechambers and the modication of the engine cylinder heads. The approach was essentially experimental, but included a numerical simulation based on the CFD-code KIVA-3V in order to assist and guide the experimentation. The numerical simulation was carried out in order to evaluate the dierences in ow characteristics at the location of the spark plug electrodes between direct and prechamber ignition. Further, the inuence of the prechamber geometrical conguration was investigated through variations of the nozzle orice diameter, number and orientation, as well as prechamber volume and internal shape. Based on the results of the numerical simulation, the most promising prechamber conguration parameters were selected for experimentation. Then, variations of the selected prechamber conguration parameters, as well as of the piston geometry, of the turbocharger characteristics and of the engine operating parameters, were carried out in order to determine their inuence on the engine performance and emissions. Through the generation of gas jets in the main chamber, the use of a prechamber strongly intensies and accelerates the combustion process. However, this advantage is conditioned by a signicant delay of the spark timing in order to generate substantial gas jets. This results in a large decrease in peak cylinder pressure and in an important reduction of NOX , CO and THC emissions. Minimum emissions are achieved at a spark timing of about 8 o CABT DC . The prechamber geometrical parametric study indicates that trends which increase the penetration of the gas jets and/or promote an early arrival of the ame front at the piston top land crevice entrance are benecial to reduce the CO and THC emissions. In comparison with the direct ignition, the prechamber ignition yields approximately 40 % and 55 % less CO and THC emissions, respectively. However, this also leads to about 2 %-point lower fuel conversion eciency. The optimisation of the turbocharger results in a recovery of about 1 %-point in fuel conversion eciency, but a consequent change in the exhaust manifold gas dynamics causes an increase in THC emissions. At the rated power output (150 kW ), the prechamber ignition operation fulls the Swiss requirements for exhaust gas emissions and still achieves a fuel conversion eciency higher than 36.5 %.

Rsum e e
Le fonctionnement dun moteur a combustion interne de cognration avec pr` e e e chambre borgne a t investigu. Lobjectif tait dvaluer le potentiel de rduction des ee e e e e missions de polluants, particuli`rement celles de CO, en dessous des valeurs limites e e prescrites en Suisse (NOX et CO: 250 et 650 mg/m3 , 5 % O2 , respectivement), sans N traitement catalytique des gaz dchappement. Ltude a t eectue sur un moteur e e ee e a gaz de faible taille (6 cylindres, 122 mm x 142 mm) et a ncessit le dveloppement ` e e e de prchambres refroidies, ainsi que la modication des culasses. Lapproche tait e e essentiellement exprimentale mais comprenait aussi une simulation numrique base e e e sur le code CFD KIVA-3V, dont le but tait dassister et de guider lexprimentation. e e La simulation numrique a t eectue an de comparer lcoulement au niveau e ee e e des lectrodes de la bougie entre lallumage direct et celui par prchambre. Par ailleurs, e e linuence de la conguration gomtrique de la prchambre a t tudie au travers e e e eee e de variations du diam`tre, du nombre et de lorientation des orices de transfert, ainsi e que du volume et de la forme interne de la prchambre. Sur la base des rsultats de e e la simulation numrique, les param`tres de conguration de la prchambre les plus e e e prometteurs ont t slectionns pour tre valus exprimentalement. Une variaee e e e e e e tion de ces param`tres, ainsi que de la gomtrie du piston, des caractristiques de la e e e e suralimentation et des conditions de fonctionnement, a ensuite t eectue an den ee e dterminer linuence sur les performances et missions du moteur. e e Lutilisation dune prchambre intensie et accl`re fortement le processus de come ee bustion par la gnration de jets de gaz. Cependant, cet avantage requiert un impore e tant retard de lallumage pour gnrer de substantiels jets de gaz. Ceci entra une e e ne large diminution de la pression maximale de combustion et une importante rduction e des missions de NOX , CO et THC. Les plus faibles missions sont atteintes pour un e e allumage de 8 o CABT DC . Ltude paramtrique de la gomtrie de la prchambre ine e e e e dique que les tendances qui accroissent la pntration des jets de gaz et/ou qui favorise e e une arrive rapide du front de amme a lentre de linterstice de la couronne du piston e ` e rduisent les missions de CO et THC. En comparaison de lallumage direct, celui par e e prchambre rduit les missions de CO et THC denviron 40 % et 55 %, respectivement. e e e Cependant, il conduit a une diminution de lordre de 2 %-point du rendement eec` tif. Loptimisation de la suralimentation permet de gagner environ 1 %-point sur le rendement eectif, mais un changement de la dynamique du collecteur dchappement e conduit a un accroissement des missions de THC. A puissance nominale (150 kW ), le ` e fonctionnement avec prchambre satisfait les normes suisses en mati`re dmissions de e e e polluants et atteint toujours un rendement eectif suprieur a 36.5 %. e `

Contents

1 Introduction 1.1 Background and motivation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2 Literature review . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3 Aim . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.4 Objectives . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.5 Approach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 Prechamber development 2.1 Engine specications . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2 Prechamber design and integration . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3 Instrumentation for pressure indication . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Numerical simulation Summary . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1 Simulation procedure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.1.4 CFD simulation code . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Mesh generation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1 1 6 13 13 14 15 15 17 20 25 25 26 26 28 29 31 32 38

Calculation conditions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Computation performance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2 Results and comparison with the conventional combustion chamber . . 3.3 Parametric study . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . i

ii 3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.3.4 3.3.5 3.3.6 3.3.7 3.3.8

CONTENTS Nozzle orice cross sectional area . . . . . . . . . . . . . . . . . Orientation of the nozzle orices . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prechamber swirl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Number of nozzle orices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Addition of coaxial nozzle orice . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 40 41 43 45 47 50 52 55 57 57 58 58 58 60 60 61 64 65 75 79 84 89 94 99

Prechamber bottom geometry . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prechamber internal volume . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prechamber internal shape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.4 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Experimental Summary . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1 Testing facilities . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2 General experimental conditions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.1 4.2.2 4.2.3 Operating conditions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Exhaust gas emission regulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . Variable denition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.3 Direct ignition operation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4 Prechamber ignition operation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4.1 4.4.2 4.4.3 4.4.4 4.4.5 4.4.6 4.4.7 4.4.8 Eect of the prechamber on the combustion process . . . . . . . Nozzle orice cross sectional area . . . . . . . . . . . . . . . . . Number of nozzle orices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Nozzle orice distribution . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Nozzle orice orientation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prechamber internal volume . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prechamber internal shape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Main combustion chamber geometry . . . . . . . . . . . . . . . 103

CONTENTS 4.4.9

iii Spark timing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109

4.4.10 Turbocharger turbine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114 4.4.11 Engine load . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121 4.5 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129 5 Conclusions 6 Further work References Notation List of gures List of tables A Design 135 139 143 149 153 159 161

A.1 Orientation of the nozzle orices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161 A.2 Prechamber and cylinder head drawings . . . . . . . . . . . . . . . . . 163 A.3 Drawings of the instrumentation holders . . . . . . . . . . . . . . . . . 176 B Numerical simulation 185

B.1 Sensitivity analysis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185 B.1.1 Mesh resolution . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186 B.1.2 Turbulence model and initial turbulence intensity . . . . . . . . 188 B.1.3 Initial prechamber temperature . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192 B.2 KIVA-3V input le (itape5) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194 C Experimentation 197

C.1 Testing facilities . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197

iv

CONTENTS C.1.1 Test bed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197 C.1.2 Measurement instrumentation and acquisition systems . . . . . 199 C.1.3 Conditioning of the engine and dynamometer uids . . . . . . . 204 C.2 Natural gas composition and properties . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214 C.3 Variable denition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218

C.3.1 Steady state variables

C.3.2 Dynamic variables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227 C.4 Inuence of specic engine parameters . . . . . . . . . . . . . . . . . . 237 C.4.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 237 C.4.2 Volumetric compression ratio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 237 C.4.3 Valve overlap duration . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 239 C.4.4 Location of the piston rst compression ring . . . . . . . . . . . 242 C.4.5 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 244 C.5 Tabulated experimental data . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 246 Curriculum vitae 251