AERODINMICA EN LA FRMULA 1

Ral Domnguez Rojas Jos Juan Flores Raposo Jos Luis Mateos Corona Alberto Portillo Gonzlez Jaime Vzquez Rubio

INTRODUCCION A LA FORMULA 1

La principal razn para la construccin de un formula 1 es la velocidad. La velocidad no es solo un problema de potencia motriz, un coche con un mal diseo puede tener un mal agarre sobre la pista, y nunca ganar una carrera. Para incrementar el agarre, es necesario aumentar el coeficiente de rozamiento entre el neumtico y la pista, incrementando la carga vertical sobre el neumtico. El trabajo del ingeniero de aerodinmica es disear una carrocera que maximice la fuerza en direccin al suelo, fuerza descendente y minimizar la fuerza a la que eso se opone al movimiento (resistencia), resistencia aerodinmica. La forma aerodinmica de un formula 1 ha ido cambiado, sucesivamente, haciendo una de las principales prioridades, en el proceso del diseo. Como resultado, los ingenieros especializados en aerodinmica se han hecho parte esencial del equipo.

Hasta 1958, los automviles de carreras haban evolucionado, basndose principalmente solo en la potencia de los motores y el peso de los vehculos. Los automviles en aquellos entonces eran producto del podero de la industria alemana y los producidos por los artesanos italianos. Uno de los hombres que mas contribuyo al desarrollo de la ingeniera en los vehculos de carreras fue Colin Chapman, ingeniero aeronutico, y fundador de Lotus,

fabricante de coches deportivos, aportando revolucionarias ideas derivadas de sus estudios aeronuticos. Ejemplo el Lotus 25 con el chasis monocasco:

Y la aparicin de alerones en los coches de Frmula 1, durante el G.P. de Mnaco en 1968. La aportacin ms genial, o como mnimo la que ms ros de tinta gener, fue la introduccin del concepto "efecto suelo" con su Lotus 78.

En 1978 Lotus pensaba que haban resuelto este acertijo eficazmente cuando su diseador. Meter Wright, descubri el efecto suelo. Con ello Lotus poda incrementar el nivel de downforce mucho ms que sus rivales. Aunque el concepto ya haba sido utilizado por el Chaparral 2j de Jim Hall.

Por aquel entonces los coches ya haban sufrido una gran transformacin en su diseo, desatndose una carrera en busca de elementos y formas aerodinmicas que permitieran al vehculo tener mas agarre en las curvas y velocidad punta en las rectas. La aerodinmica fue adquiriendo progresivamente mas importancia en el diseo de los coches a partir de la aparicin de perfiles aerodinmicos a finales de los aos 60, dando lugar a una carrera de innovaciones en el diseo de vehculos, as como los artilugios que utilizaban para mejora la aerodinmica, aunque no todos daban el resultado buscado. Finalmente, los cinco parmetros fundamentales en determinar la potencia de un formula 1 fueron: fuerza motriz peso downforce resistencia aerodinmica agarre de neumtico Con la aparicin de nuevas tecnologas, (tneles de viento, programas informticos,..), materiales y sobretodo con la gran cantidad de dinero que ingresaban las carreras fue posible la investigacin y desarrollo de la aerodinmica del automvil adaptndose a las nuevas reglas que regulan la competicin impuestas por la FIA.

FUERZAS AERODINMICAS Y SU FUNCIONAMIENTO

Fuerzas Aerodinmicas: Existen bsicamente, 3 fuerzas: la fuerza de sustentacin (lift), la de resistencia (drag) y momentos en general; stos ltimos, se definen como el producto de la distancia del punto de aplicacin de determinada fuerza al centro de gravedad de la estructura, por la propia fuerza ejercida sobre dicho punto. Sustentacin- la DownForce (sustentacin negativa) es la responsable de la adherencia de los neumticos, as como en la reduccin del tiempo de paso por curva. Resistencia- reducindola, se consigue aumentar la velocidad. Hay que recordar que ambas fuerzas son dependientes, y esta dependencia, hay que tenerla en cuanta siempre: si se aumenta la downforce, se aumenta la resistencia.

Venturi / Bernouilli Prcticamente ya se ha definido; existen 3 tipos de energa; la potencial (por cota o altura), la cintica (por velocidad) y la de presin; al tener que conservarse, en todo proceso, la cantidad total de energa, la suma de las 3 energas, ha de permanecer constante. Esa es la ecuacin o principio de Bernouilli; de esta forma, si la presin aumenta, la velocidad ha de disminuir y viceversa; ya se sabe, la presin es inversa a la velocidad. El efecto Venturi, tambin es una consecuencia directa: si en cierto fenmeno por donde pasa el aire, hay un cambio de seccin, por ejemplo de mayor a menor, la cantidad de aire que entra ha de ser la misma que la que sale (cosa lgica por otra parte), con lo que por la seccin mayor, la velocidad del aire ser menor que la velocidad del mismo aire al pasar por la seccin menor. Esto es el efecto Venturi: al aumentar la velocidad, la presin disminuye y viceversa. Bajo este principio, se puede entender y comprender la sustentacin de un ala cualquiera (o perfil aerodinmico en general):

Efecto suelo Aplicando el principio de Bernouilli a la competicin en f1 se consigue llegar al efecto denominado efecto suelo, por el cual se intenta optimizar las corrientes que atraviesan el vehculo para general mayor downforce, es decir, mayor adherencia al suelo. Si se supone un coche cuyo suelo est sellado totalmente; dicho coche no tendr fuerza significativa en sentido vertical (hacia arriba o hacia abajo) solo aquella debida a la forma del propio vehculo; si se sella la popa del suelo nicamente, se generar una alta presin en la parte inferior, haciendo que el coche tenga mucha fuerza de sustentacin, levantndose hacia arriba; si por el contrario, se ella nicamente la proa, obtenemos el efecto contrario (deseado) que es el de generar downforce. De esta manera el efecto suelo consiste en acelerar el flujo del aire bajo el coche dndole ms velocidad y as ms adherencia.

El tpico suelo con el que se puede encontrar en la mayora de coches utilitarios, es el plano. En la competicin para optimizar la circulacin de aire y su depresin, y producir escasa resistencia por ejemplo, se puede suavizar el contorno del suelo del vehculo, tanto en la proa como en la popa Por ltimo y como optimizacin total, se puede inclinar el suelo con respecto al asfalto, de manera, que la abertura de entrada sea menor que la abertura de salida; de esta forma se aumenta la depresin que reina en el suelo, aumentando la downforce; y adems se cre filamentos llamados faldillas en los laterales del suelo para no dejar escapar el aire y as multiplicar el efecto suelo. Es muy importante hacerlo as y no al revs, puesto que se corre el riesgo de hacer volar al coche, en el caso de un bache o algo parecido. Aun as este efecto conlleva demasiado riesgo, por lo cual fue prohibido habiendo ocasionado algunos accidentes, entre lo mas recordados est el que sufri el canadiense Gilles Villeneuve, que tras chocar su rueda delantera con un Ferrari, el vehculo salt por los aires causando la muerte del piloto.

En la actualidad a consecuencia de la prohibicin de este fenmeno, se usan otros elementos para controlar la salida del flujo en la popa como dicha tcnica mas moderada o el difusor; un tnel que es colocado en la parte baja y trasera del vehculo que juega el papel de acelerador del flujo que atraviesa el suelo del coche. El 40% de la carga aerodinmica la da la forma del difusor interno. Resistencia La Resistencia es la fuerza que se opone al movimiento en el aire. La resistencia total que se opone al movimiento de un cuerpo es la suma de: La resistencia del perfil, la resistencia inducida y la resistencia parsita. La resistencia total es primariamente funcin de la velocidad.

La resistencia al avance es la provocada por el perfil con su friccin con el aire. Esta no cambia significativamente con la variacin del ngulo de ataque, pero se incrementa moderadamente con el aumento de la velocidad. La resistencia inducida es la resistencia producida como resultado de la produccin de sustentacin. Altos ngulos de ataque, que producen ms sustentacin, producen alta resistencia inducida. La resistencia inducida es una de las fuerzas aerodinmicas opuestas a la sustentacin. La resistencia parsita es la producida por todos aquellos componentes no generadores de sustentacin. Capa Lmite En la evolucin del aire alrededor de un cuerpo cualquiera, dicho aire se pega sobre el cuerpo, creando una capa muy fina de molculas en principio. Al discurrir sobre esta fina capa, ms molculas del mismo aire, y debido a la viscosidad principalmente, stas ltimas ralentizan su velocidad, debido a que discurren sobre otras molculas; as capa tras capa, se forma una capa de molculas de aire, cuya ltima, posee ya casi la misma velocidad del aire que circunda al cuerpo; esta capa se denomina capa lmite;

tcnicamente se define capa lmite y su espesor, como el espesor a partir del cual, la velocidad es del 99% del flujo real. En cuerpos relativamente pequeos como lo es un coche de competicin, suele tener como mximo unos pocos milmetros, y ni tan siquiera tanto.... todo depende de la longitud del cuerpo, en relacin al sentido de la dinmica; por esta razn, en trenes y al final de ellos, la capa lmite puede llegar hasta 0.5 metros; de hecho y si se pudiera hacer, se podra sacar la mano al final y sobre el techo de este ltimo vagn, y apenas notaramos la velocidad del aire.

EVOLUCIN AERODINMICA DEL VEHCULO

Al disear un coche de competicin se llevan a cabo distintas pruebas aerodinmicas para determinar datos como los coeficientes aerodinmicos (sustentacin, resistencia, etc.), la distribucin de presiones sobre la carrocera y la visualizacin del flujo del aire alrededor del automvil. Existen dos tipos de ensayos: las pruebas en pista y la simulacin en tneles de vientos.

Simulacin CFD: Una simulacin CFD (Codes Fluids Dynamics) no es ms que simular, visualizar, calcular y determinar a priori, cul ser la dinmica del fluido y del coche, antes de tenerlo construido. Para ello, es necesario e imprescindible, disponer del modelo, pieza o coche en su totalidad, en formato CAD, o al menos, en aquel formato que requiera y necesite el software CFD que usemos. La estructura bsica de un CFD, es la siguiente: a) Preprocesador: la parte del programa que dibuja adecuadamente el diseo y lo adecua al CFD; se encarga de preparar el problema a resolver. b) Procesador: la parte del programa que resuelve el problema. c) Post-procesador: la parte del programa que visualiza y analiza los resultados obtenidos. Problemas: Los problemas son diversos; en un primer lugar la definicin o planteamiento del problema a resolver es complicada y difcil; es necesario disponer de una amplia base de datos de ensayos reales sobre el problema, para que de esta forma, la simulacin por ordenador sea todo lo fiable que se quiera (no se trata de generar un abanico de colores, que queda bien, no lo niego, pero es intil....); dichos datos iniciales se denominan condiciones iniciales y condiciones de contorno; por otro lado, cuanta ms exactitud se requiera o necesite, ms complejo tendr que ser el software usado y la plataforma hardware que utilizaremos para correr el programa, as como ms tiempo necesitaremos invertir (tiempo de clculo) para obtener las soluciones. Otro de los problemas fundamentales es el mallado de la geometra; en definitiva, cuando intentamos resolver cierto problema, tenemos una geometra, la cual, en trminos puramente matemticos, est compuesta por infinitos puntos; obviamente, ningn ordenador ni software que exista en la actualidad y en ningn futuro, es capaz de procesar infinitos puntos; para ello, lo que se hace es discretizar el espacio, de tal forma que en lugar de infinitos puntos o nodos, usamos slo unos cuantos (en ocasiones varios millones); para generar estos nodos, se realiza el mallado del espacio

o problema. En la mayora de ocasiones, si se pretende obtener unos resultados fiables, con mucha exactitud y precisin, el mallado no es una tarea nada fcil, y slo al alcance de especialistas en el tema. Ventajas: Las ventajas son obvias: el tiempo necesario a invertir para desarrollar cierto diseo, es extremadamente corto, comparado al usado hace unos pocos aos. Por otro lado, el cambio de geometra de un diseo, implica una pequeo cambio en el formato de dibujo correspondiente, pudiendo repetir la simulacin en breve espacio de tiempo. Proceso de simulacin: El proceso de toda simulacin, es el siguiente: 1. Obtencin del diseo en CAD (o formato de dibujo que sea capaz de leer y tratar el software CFD que tengamos y vayamos a usar). 2. Elaboracin, descripcin, clculo preliminar con mtodos CFD potenciales (sin tener en cuenta la viscosidad o la turbulencia), conocimiento de las condiciones iniciales y de contorno, del problema a resolver. 3. Mallado de la geometra. 4. Resolucin del problema. 5. Anlisis de las soluciones. 6. Vuelta (o no), al paso 1. Aplicaciones y Prestaciones: Las aplicaciones son mltiples y muy diversas; en resumen, se refieren a todos los campos, en los que la dinmica de cualquier fluido, es esencial y es parte del problema o solucin; parte de ellos, tambin son los problemas termodinmicos (refrigeracin, por ejemplo, tan importante en el mundo de la competicin):

Por otra parte y como complemento a un buen diseo o anlisis CFD, se encuentra el anlisis estructural; toda dinmica de cualquier fluido, provoca esfuerzos, torsiones, deflexiones, momentos y fuerzas en general, sobre los materiales y estructuras de los que se compone el problema o coche a resolver; podemos, a partir de los resultados CFD y mediante un software especial, analizar y conocer todas esas fuerzas para de esta forma, aadir refuerzos donde convenga, a conocer a priori los lmites de rotura, o las deflexiones, etc....

Pruebas en tnel de viento La ventaja de las pruebas en un tnel de viento es que los datos aerodinmicos los proporcionan los instrumentos del propio tnel, sin embargo, para que la simulacin se ajuste adecuadamente a la realidad es necesario hacer algunas correcciones. A continuacin se explican y se proponen soluciones a los problemas tpicos: Simulacin de suelo mvil: la necesidad de simular el movimiento del coche respecto al suelo reside en las variaciones de espesor de la capa lmite del suelo. Estas diferencias afectan a la sustentacin del coche e impide calcular un coeficiente fidedigno. Existen varias formas de contrarrestar este efecto: elevar el modelo por encima de la capa lmite, succionar el aire delante del vehculo o crear una placa de succin debajo de l.

Rotacin de las ruedas: Como se dijo en el apartado anterior, las ruedas tambin aportaban resistencia y sustentacin al vehculo, por lo tanto, se necesitan unas ruedas rotatorias, al igual que en la realidad, para que el resultado sea bueno. Para lograr el efecto de movimiento deseado se montan unas estructuras rotatorias bajo las cuatro ruedas y se sincroniza la velocidad de stas con la velocidad del viento. Los huecos se sellan con materiales flexibles para impedir la circulacin de aire bajo las ruedas.

Pruebas en pista La ventaja de las pruebas en pista reside en que parmetros como la velocidad mxima o el radio mnimo de giro pueden ser fcilmente evaluados. Las principales dificultades de este tipo de pruebas son dos: la limitacin de espacio disponible en el vehculo para transportar instrumentos de medicin y que, al contrario que en los tneles de viento, no se tiene control alguno sobre las condiciones atmosfricas.

Medida de la sustentacin La tcnica tradicional para medir la sustentacin se basa en la observacin del nivel de los amortiguadores durante el rodaje. De este modo, la distribucin de cargas en cada rueda es directa, pero no tiene en cuenta la sustentacin creada por las propias ruedas. Este inconveniente se salva probando diferentes configuraciones del alern trasero y comparndolas entre s. Medida de la resistencia El mtodo ms comn para evaluar la resistencia total del coche es la tcnica de deceleracin (en ingls, Coast-Down Test) que consiste en medir el tiempo de parada del vehculo partiendo de una velocidad inicial sin aplicar el freno y dejando suelto al motor. Es una forma eficaz y sencilla con la que el coeficiente de resistencia se calcula evaluando los efectos inerciales del coche (2 ley de Newton). Distribucin de presiones sobre la carrocera En este caso el mtodo no vara entre una prueba en pista y en un tnel de viento. Se le practican pequeos orificios a la chapa que se conectan con transductores (dispositivos capaces de transformar una energa entrante en otro tipo de energa) que miden la energa mecnica producida por la presin. De este modo se mide la presin esttica local, pero para obtener el coeficiente de presin necesitamos tambin la presin dinmica, que puede medirse con tubos de pitot. Los principales inconvenientes de esta prueba son: el espacio limitado para instrumentos y la posibilidad de que se obstruyan los orificios con arena y pequeos insectos.

Flujo del aire ste es un ensayo fundamental de cuyos resultados puede depender una reestructuracin total del vehculo. Se dividen en dos tipos de pruebas:

Sobre la superficie: pequeas varillas de pegamento hilado se unen a la carrocera por un extremo y se dejan libres por el otro, orientndose en la direccin del viento. Bajo la superficie: unos dispositivos colocados bajo la chapa desprenden humo por los orificios de la carrocera. La prueba es similar en un tnel de viento.

PARTES DE UN FRMULA 1 Y SU FUNCIONAMIENTO

En esta seccin vamos a hablar sobre las distintas partes de un Formula 1 y como afectan al rendimiento del coche, siempre aerodinmicamente hablando. El coche lo dividiremos en los siguientes apartados que son: Alerones (delantero y trasero), ruedas, deflectores, difusores, chimeneas, suspensiones, casco, retrovisores.

ALERONES

La interaccin de un alern con el coche es muy importante, ya que se encargan prcticamente de toda la sustentacin del vehculo y sin ellos los frmula 1 no podran tomar las curvas a la velocidad que lo hacen. De hecho, la sustentacin inducida por la presencia de un alern en el coche puede ser tan grande como la sustentacin del mismo alern. Los alerones, como se puede ver a simple vista tienen una proporcin muy pequea frente al coche, particularmente los alerones traseros. Una propiedad de este tipo de ala de baja proporcin es la retrasada entrada en prdida, lo que quiere decir que el ngulo de ataque de este tipo de alerones puede ser incrementado ms de lo esperado, sin tener una repentina prdida de sustentacin. Posicionamiento de los alerones Actualmente, los frmula 1 de hoy en da se limitan a tener dos alerones uno en la posterior del coche y otro en la anterior, pero esto no ha sido as siempre y se han requerido aos de estudio para estudiar la posicin ideal de estos. En la siguiente comparacin se puede ver el anlisis de varios prototipos con diferentes posicionamientos de los alerones. Algunas configuraciones testadas y sus coeficientes aerodinmicos son mostrados en la siguiente imagen (slo unos pocos fueron testados a escala real).

La primera conclusin a primera vista es que los alerones montados en el centro (entre los dos ejes) son menos eficientes que los que estn montados o en la parte delantera, o en la parte trasera. En trminos de controlar la proporcin de sustentacin delantera/trasera, el concepto de dos alerones (N 7) parece de ser el ms eficaz y fcil de ajustar. El alern central (N 4) parece no trabajar tan bien debido a la desfavorable interaccin del alern con el coche. Adems, la estela formada por el alern central reduce la eficiencia del alern trasero, causando una localizacin del centro de presin del vehculo demasiado adelantada. El concepto de ala delta (N 3 y 6) parecen funcionar solo cuando se les aplica un alern trasero. Con un alern situado

detrs del ala delta (como en 6), el alern trasero es totalmente inefectivo debido a la estela del vrtice creado por el ala delta. Pantallas de extremidad: Dado un alern, se sabe que sobre el extrads, se produce una baja presin; evidentemente, esta baja presin, hace que el aire que circula esta zona, se introduzca en ella, para aumentar la presin:

Se puede observar los vrtices de extremidad dibujados. Esta circulacin de aire, hace que lo que se supona que generaba sustentacin negativa (que era justamente esta depresin) o deja de existir o disminuye drsticamente; para evitar tal efecto, se colocan unas pantallas, denominadas pantallas de extremidad, que impiden esta circulacin no deseada de aire desde las zonas de alta presin, hasta las zonas de baja presin. Algunos aviones, suelen tener esta pantallas tambin sobre todo, si la envergadura es corta, cosa que no pasa si la envergadura es grande, conocido como winglets. Evidentemente, en la optimizacin, tanto de forma como de tamao, de estas pantallas, radica el truco; no es necesario que el diseo de dichas placas sea cuadrado o rectangular, por ejemplo; es posible disearlas de tal forma que donde haga ms falta su presencia, sean ms grandes. Sujecin de un alern: Hemos visto que dada la peculiar forma de un alern, la fuerza total de sustentacin (el punto resultante de su aplicacin, se denomina centro de presin) y de resistencia (inseparables), provoca una fuerza de rotacin del alern; es necesario tener en cuenta esta fuerza y dnde tiene lugar su resultante, para disear un buen sistema de anclaje de los alerones; de esta forma, se evita problemas de rotura por una mala fijacin, y esfuerzos extras en los mismos alerones, que tambin pueden desembocar en una rotura del mismo. Existen muchos tipos de fijacin de los alerones, tanto traseros como delanteros:

Alern delantero

Los coches de competicin que poseen el motor detrs, que son casi todos (Frmula 1 y Frmula GT por ejemplo), necesitan que la proa del coche genere downforce, para que los neumticos delanteros tengan agarre sobre el asfalto. De todas formas, existen ms razones, como se ver, para la existencia e instalacin de los alerones delanteros. Funcin: Las funciones del sistema del alern delantero, se puede clasificar en 5:

Generacin de downforce. Separar adecuadamente el flujo de las ruedas delanteras. Adecuar el flujo que pasa por debajo del suelo y a los pontones de refrigeracin. Adecuar el flujo a cierta zona del coche (casco del piloto por ejemplo). Sellar el suelo, por mtodos aerodinmicos.

La primera funcin, es la que habitualmente todo el mundo conoce; de todas formas, las otras 3, son ms importantes si cabe, por cuanto son ms difciles de llevar a cabo, de una forma ptima.

Las ruedas de un coche de F1, generan, aproximadamente, el 40% de la resistencia total del coche; por tanto, si existe un lugar donde se debe hacer hincapi para reducir la resistencia, es justamente ste. Para ello, haciendo que el flujo no incida directamente sobre las ruedas, aprovechando que el alern est por delante, se disea dicho alern para que desve el flujo alrededor de las ruedas, reduciendo la resistencia aerodinmica.

Por eso los alerones delanteros se encuentran tan adelantados. Es cuestin de momentos: cuanto ms adelantados se encuentren, menor fuerza se necesitar que generen por ellos mismos, para que las ruedas posean una downforce determinada. Obviamente, esta posicin, est legislada y limitada, por la Normativa Tcnica de carrera. Otra de las funciones aadidas que tienen estos deflectores de flujo delanteros, es la de impedir el flujo de aire desde la zona de alta presin a la zona de baja presin (a modo de pantallas de extremidad); de esta forma, la resistencia de todo el sistema, se reduce considerable y apreciablemente. En lo que respecta al efecto suelo, el alern delantero, adeca el flujo que ha de pasar por debajo del coche, con el fin de generar downforce, para que se acelere y as, reducir la presin por la parte inferior y provocar la succin del coche. En este efecto, tambin tiene influencia en difusor, por cuanto en lneas generales, el tamao del difusor ha de ser tanto mayor, cuanto ms aire pase por debajo del coche. Obviamente, el tamao del difusor e incluso casi su geometra, viene muy limitado por Normativa, con lo que el resto viene ya dado y limitado. De todas formas, existen 2 tipos generales de diseo: Curvados, en la parte central hacia arriba:

Curvados, en la parte central, hacia abajo:

Mediante este tipo de diseo, es posible incluso, acelerar ya el flujo, antes de introducirse en la parte inferior del suelo; de esta forma, la eficiencia aumenta. Por otro lado, cabe hacer mencin al hecho de que los alerones delanteros, no han de dificultar la entrada de aire a los pontones de refrigeracin; para ello, en la parte central de los alerones, no se colocan demasiadas cosas, que dificulten o impidan este flujo:

En las fotos, se puede apreciar que en la zona central, la cuerda es mucho ms pequea que a medida que nos alejamos del centro. Ello es debido a no impedir el flujo de refrigeracin, cosa extremadamente importante. Aprovechando que los alerones de proa, son la pieza ms adelantada del coche, podemos reducir o mitigar, ciertos efectos aerodinmicos que tiene lugar, aguas abajo. Por ejemplo, se comprob esta misma temporada, que el R25 de Renault, posea unas pequeas vibraciones aerodinmicas que afectaban al casco del piloto,

con los graves inconvenientes que tena esto; para evitarlas, se opt por modificar el alern delantero (adems de colocar unos pequeos apndices laterales por encima del morro) que hacan desaparecer dichas vibraciones o turbulencias, en definitiva. Es posible, por tanto, aprovechar el alern delantero y su bancada, para realizar ciertas acciones o efectos aerodinmicos, que tiene lugar ms atrs.

Es posible sellar por mtodos aerodinmicos, el suelo; de esta forma, estamos conservando la depresin que se ha generado en la parte inferior, y que por tanto, es la encargada de generar downforce. Alern trasero

La funcin del alern trasero es bastaste ms sencilla que la del alern delantero. Su nica funcin es la de proporcionar sustentacin al coche, consiguiendo la mejor relacin L/D posible, jugando con el numero de planos que posea o con el tamao de las pantallas de extremidad. En la siguiente grfica se puede ver una comparacin de la eficiencia del alern segn el nmero de planos que se le aada a este:

Tambin es muy importante tener en cuenta la influencia provocada por las ruedas, ya que la estela producida por estas puede reducir drsticamente la eficiencia del alern, y para ello se tiene que procurar un buen diseo de las pantallas de extremidad para intentar aislar el alern del flujo proveniente de las ruedas. A continuacin podemos ver una grfica en cmo afecta la inclusin de una pantalla de extremidad a un alern trasero de un Indy car.

RUEDAS

Las ruedas son uno de los componentes que ms influye en la aerodinmica del vehculo. Por ello, uno de los aspectos ms importantes de estas es entender la influencia de los efectos superficiales en los coeficientes aerodinmicos del coche completo. Esto puede a menudo ayudar a explicar las diferencias entre los resultados basados en tneles de viento a escala reducida, con modelos simplificados (ej. Ruedas que no estn en rotacin) y los datos actuales en carrera. Primero, considerar el simple flujo sobre un cilindro. Las trazas del humo de las lneas de referencia de este caso se pueden ver en la siguiente figura.

Las lneas de gua se separan detrs del cuerpo, creando una larga estela peridica. Cuando el cilindro est situado contra el suelo (que es al fin y al cabo donde una rueda tiene que estar), la estela peridica se reduce, pero la gran regin del flujo separado esta todava presente. Adems, la presencia del suelo fuerza una condicin

de velocidad cero cerca de la zona de contacto del neumtico, que crear sustentacin en la rueda/cilindro. La principal razn de presentar esta genrica visualizacin del flujo es para enfatizar la separacin del flujo causado por los open-Wheel que generan estelas peridicas que pueden afectar a otras partes del vehculo, y que en ruedas aisladas tendr una sustentacin positiva.

El siguiente paso es observar el flujo sobre ruedas en movimiento. La naturaleza del flujo no cambia en exceso de lo mostrado anteriormente, pero la localizacin del punto de separacin es mucho ms representativo en las ruedas de los coches de competicin. El efecto de rotacin en la localizacin del punto de separacin frontal (superior) es enfatizado por esta imagen. En una rueda estacionaria la separacin parece estar tras el punto ms alto de la rueda (aproximadamente (teta) 160. Aunque para las ruedas giratorias, el punto de separacin superior se mueve hacia adelante.

Para una rueda giratoria, el punto de separacin delantero causa una distribucin de presin casi constante tras este punto, lo que se traduce en resistencia y sustentacin. Cuando este punto se mueve hacia atrs (por una rueda no giratoria), el coeficiente de presin llega a ser ms negativo en la superficie superior (debido a la mayor velocidad debido al flujo local unido), causando ms sustentacin, mientras que una presin negativa adicional tras la rueda causa ms resistencia. As basadas estas observaciones, es de esperar que las ruedas giratorias tengan una menor sustentacin y resistencia que una rueda estacionaria. El caso de que un cilindro giratorio cree sustentacin (o downforce en este caso) es llamado a veces el efecto Magnus y este principio es usado para crear la trayectoria curvada o el efecto que se le da a un baln de futbol, beisbol, golf, etc.

DEFLECTORES O GENERADORES DE VRTICES

Los generadores de vrtices fueron usados durante muchos aos en aviones, principalmente para controlar el flujo de la capa lmite. Normalmente, el tamao de estos pequeas laminas generadoras de vrtices eran en proporcin a la anchura de la capa lmite local y servan para aadir momento a la capa lmite (para prevenir la separacin de la corriente del aire, etc.). En el caso que interesa, para los coches de competicin, la aplicacin de la forma del generador de vrtices es similar; aunque, sus efectos de la dinmica del fluido son bastante diferentes.

Las lminas deflectoras, usadas entre las ruedas delanteras y las tomas de aire, reduce potencialmente la resistencia provocada por las ruedas y mejorando la ventilacin a los pontones laterales. Si a estos deflectores se les aade un plano horizontal bajo la zona de mayor presin puede tambin contribuir a generar algo de downforce.

Esta simple idea de los VGs fue usada de muchas formas durante los ltimos 20 aos y algunas de sus formas ms destacadas son las mostradas en la siguiente imagen.

DIFUSOR

El difusor esta generalmente en la parte trasera del vehculo, detrs de la lnea de eje. Est diseado para guiar y controlar la corriente de aire que circula debajo del automvil, esencialmente crea un efecto de succin sobre la parte trasera del coche. El difusor simula un tubo de Venturi, haciendo que la presin debajo del vehculo sea ms baja que la compresin en el punto de salida ya que la velocidad del aire de abajo del coche ser ms alta que la velocidad del aire en el punto de salida. El difusor debe ser diseado cuidadosamente, ya que sus dimensiones son limitadas por las reglas de carrera y su ngulo de convergencia restringido. CHIMENEA

Las chimeneas son unos componentes relativamente nuevos en la f1.Estn situadas sobre los pontones de ventilacin. La funcin principal es la de proporcionar un enfriamiento adicional al motor. Su funcionamiento est basado en la creacin de una gradiente de compresin. El aumento de la velocidad del aire sobre la chimenea crea una regin de baja presin que succiona el aire de los pontones laterales y el radiador, ayudando al enfriamiento del motor. Es curioso que esta temporada se est empezando a ver chimeneas con las salidas de aire completamente tapadas, con lo cual su funcin deja de ser para la refrigeracin y tener algunas ventajas a efectos de aerodinmica. Actualmente no existe mucha referencia sobre qu ventajas puede ofrecer y de momento solo se pueden dar especulaciones. SUSPENSION

En los ltimos aos, las partes de la suspensin se han aerodinamizado en forma de lgrima. Ya que las reglas no permiten que estos elementos generen downforce, ya que si no se podran considerar elementos aerodinmicos mviles. Slo son preparados aerodinmicamente para que generen menor resistencia al flujo existente y mantener la direccin de la circulacin para los pontones laterales generando la menor resistencia posible. CASCO

) Los cascos de los pilotos tienen una funcin clara y concreta: la proteccin de la integridad de sus propietarios. No obstante, siendo esta la aplicacin primaria de los cascos integrales, que se utilizan en la mayora de las disciplinas deportivas automovilsticas, no hay que olvidar el principio bsico de toda competicin. El casco, como elemento indispensable y necesario, hay que disearlo de forma que acte de forma beneficiosa en alguna medida. Dado el lugar donde se ubica el casco, se puede, en principio, hacer que acte en 2 aspectos:

Adecuando el flujo hacia la toma de admisin. De esta forma se puede obtener hasta 5CV mas de potencia al refrigerarse mejor el motor, gracias a una mejor canalizacin del aire hacia las tomas.

Adecuando el flujo de aire hacia la popa (alern trasero y difusor). En este caso, la eficiencia del alern trasero y tambin del difuso, aumentan de forma considerable. Si se pretende canalizar de forma idnea el flujo de aire hacia la toma de admisin, el diseo del casco ha de permitir un flujo superior enfocado hacia la toma de admisin, teniendo en cuenta una desviacin de flujo no necesario o excedente. Si se pretende canalizar el flujo de forma adecuada hacia la popa del coche, el diseo ha de permitir un flujo a su alrededor con baja resistencia, siendo la popa del casco zona importantsima para que el flujo no sea turbulento o cause alteraciones en el mapa de presiones o turbulencias peridicas. Por si fuera todo esto poco, notar lo siguiente: en un coche de GP2, la variacin de tan slo 2 cm de la altura del casco, produce una variacin de 5 kilos en la resistencia; al fin y al cabo, estos kilos de resistencia son caballos de potencia que se restan. RETROVISORES

Este es uno de los elementos en el coche sobre los que no podemos suponer influencias aerodinmicas sobre otros elementos; tambin es cierto que absolutamente todos los elementos de los que se compone un coche, son dependientes unos de otros, en mayor o menor medida. Para la aerodinmica del coche, los retrovisores sean posiblemente, junto con las ruedas, el mayor estorbo debido a la resistencia que generan. Por eso los ingenieros se esfuerzan de disearlos y colocarlos en el coche de la forma que genere menos resistencia al aire. Se ha podido ver en los ltimos aos como poco a poco muchos equipos han ido alejando los retrovisores de la cabina (vase Ferrari) hasta ponerlos a los extremos de los pontones laterales. Muchos pilotos se quejan de tales

medidas ya que dificulta gravemente la visin trasera del coche, y en algunos Formula 1 como Renault, han tenido que recolocar dichos retrovisores en la cabina.

FIA (federacin internacional del automvil)

Antes de a 1904, los pases y clubes automovilsticos que organizaban carreras lo hacan siguiendo sus propias reglas y condiciones. Era casi imposible organizar carreras internacionales, ya que no se dispona de reglas en comn. El Automvil Club ms influyente de esos tiempos decidi acabar con una situacin que impeda el desarrollo del deporte-motor, creando una organizacin internacional que se encargara de establecer las reglas por las que todos se regiran, aplicables en todo el mundo. Esto llev al nacimiento de la Fdration Internationale de l'Automobile (FIA), que pudo as garantizar a los pilotos, independientemente de su nacionalidad, que las reglas seran siempre las mismas an corriendo en escenarios diferentes como, por ejemplo, Francia, Italia, Blgica, o Mnaco. En 1950 la FIA instituy el Campeonato del Mundo de conductores. La FIA es el organismo encargado de regular las carreras, as como de establecer las normas de construccin de los vehculos y velar por el cumplimiento de dichas normas.

Georges Boillot ganando el Gran Premio de Francia de 1912.

La FIA, como rgano encargado de la regulacin de la formula 1, va adaptando las reglas a los nuevos tiempos y tecnologa. As desde sus inicios como se acaba de ver, van cambiando las reglas para hacer de las carreras un espectculo entretenido y seguro. Con el paso del tiempo los equipos estn llegando al limite de las posibilidades de los vehculos, siendo la diferencia de unos a otro muy escasa y llegando a hacer de los adelantamientos algo casi imposible, producindose una carrera montona y poco atractiva, solo a las expectativa de un fallo humano en la conduccin, repostaje o del motor. Por ello la FIA va cambiando las reglas, para que de esta forma los equipos tengan que redisear e innovar tanto en los vehculos como en las estrategias a seguir. En lo que a aerodinmica se refiere, algunas de las normas que la FIA, impone es que todos los elementos aerodinmicos, deben estar fijados al vehculo y no tienen que tener ningn grado de libertad, de ah por ejemplo que las barras de suspensin, aunque aerodinmicamente tienen forma de gota de agua, son de perfil simtrico. Regula la dimensiones del vehculo as como sus partes y distancia entre alguna de ellas (alerones, distancia mnima y mxima al suelo, distancia entre ejes, etc.) A lo largo de su existencia la FIA ha modificado las normas, en base a la seguridad de los participantes y espectadores, as como para mayor espectculo de las carreras.

1961-1965 se prohibieron las carroceras cuyas formas cubrieran las ruedas. Desde 1969Despus del grave incidente ocurrido a Jochen Rindt y Graham Hill en el GP de Espaa de 1969, fueron regulados tambin los apndices aerodinmicos y alerones. Hasta aquel momento, sus dimensiones eran excesivas y montadas en posicin muy elevada. Despus de esta intervencin, el punto ms alto de la carrocera, es decir el alern, no poda encontrarse a una altura superior a los 80 cm. respecto al punto ms bajo de la estructura suspendida del vehculo. Detrs de las ruedas anteriores, la carrocera no poda superar la anchura de 110 cm. En cualquier caso, la anchura del frontal (apndices o carenados aerodinmicos, no deba superar los 150 cm.

GP Espaa 1969

Desde 1983 Fueron prohibidos los extractores aerodinmicos situados bajo el fondo de los monoplazas. El fondo de los vehculos deba de ser plano, en particular la zona comprendida entre la parte posterior de las ruedas traseras y la parte delantera de las ruedas anteriores. Fueron prohibidas las faldillas y cualquier apndice aerodinmico situado entre el cuerpo del vehculo y el suelo. El alern posterior se deba instalar 10 cm. ms alto para consentir una mejor visibilidad a travs de los retrovisores. La anchura de este mismo alern se vio reducida a 100 cm. La distancia entre el eje de la rueda posterior y la parte ms retrasada del alern trasero se vio reducida a 60 cm.

Desde 1997. Se prohben los tringulos de suspensin carenados y tambin cualquier efecto de apoyo aerodinmico que puedan crear. Prohibidos los alerones en el cap-motor, que introdujeron los McLaren en el '95.

Desde 1999. Limitacin de la anchura de los neumticos delanteros en 305 mm. Dimetro mximo de la goma: 660 mm. Dimetro de la llanta: 330 mm. Actualmente la FIA esta barajando la posible modificacin del vehculo para que los adelantamientos sean mas factibles. Dos de esos cambios son la introduccin de alerones flexibles y CDG (Centreline Downwash Generar). Alerones flexibles: La FIA podra aprobar pronto el estudio de alerones flexibles para incorporarlos legalmente en la Frmula Uno a partir del ao 2011. La Federacin est apretando mucho a los equipos para hacer un cambio radical de cara a la prxima dcada.

El alern delantero y trasero de los F1 podran estar controlados electrnicamente, pero an no se ha definido los lmites en la FIA. Esto servira para permitir la reduccin de 'drag' (resistencia) en las rectas, ayudando a mejorar la eficiencia del combustible y recuperar la eficiencia aerodinmica durante las curvas, en las frenadas y en las aceleraciones de tal manera que los tiempos por vuelta seran espectaculares.

CDG (Centreline Downwash Generating Wing) La investigacin es de la propia FIA con la ayuda de su socio tecnolgico AMD, y se presento a la Comisin de la Frmula Uno en Londres. La intencin era que entrara a formar parte de la Regulacin Tcnica de la Frmula Uno en 2008

Segn la Federacin este tipo de alerones facilitara los adelantamientos al crear menos turbulencias que los alerones actuales. Los F1 se ven limitados en los adelantamientos al depender en exceso del apoyo aerodinmico generado por los alerones. El coche perseguidor necesita del apoyo aerodinmico de los apndices para tomar las curvas y la proximidad con un rival afecta negativamente al aire que el coche usa para generar apoyo aerodinmico, necesario para tomar rpidamente las curvas y poder adelantar.

Con esta solucin los F1 prcticamente no generaran turbulencias y los coches podran adelantarse con mayor facilidad. El nuevo alern elimina prcticamente por completo las turbulencias ya que consigue que la presin del aire se estabilice rpidamente una vez haya pasado el coche, consigue lo que se conoce como aire limpio El objetivo por tanto es la de facilitar los adelantamientos tan perjudicados por el rendimiento aerodinmico de los monoplazas. Este alern crea una estela en la que el coche perseguidor genera ms carga con menor resistencia, al contrario que ahora, que es muy difcil seguir al de delante en curvas rpidas porque se pierde el apoyo en el alern delantero. Va combinado con unos neumticos ms anchos y lisos que los actuales.

Las crticas de algunas escuderas y la dudosa efectividad del ingenio obligo a la Federacin a dar marcha atrs en su proyecto. Varios equipos expresaron sus dudas acerca de la efectividad de la medida, por lo que la Federacin, decidi estudiar mejor el caso y posponer su introduccin.

INNOVACIONES Y CURIOSIDADES

Desde los comienzo, los mecnicos, ingenieros, pilotos han intentado que sus vehculos fueran los mas rpidos, creando coches con mas o menos efectividad. Toda esta carrera desatada en el diseo de vehculos as como artilugios y dispositivos para hacer al vehculo aerodinmicamente mejor, ha llevado a una evolucin del coche de la formula 1, quizs al principio impensable. Algunos de los vehculos y dispositivos creados han sido desechado por su poca eficacia, otros por el contrario han sido aceptados y se han adaptado hasta nuestros das, he incluso algunos desechados en un principio se ha vuelto a implantar por algunos equipos con mas o menos acierto. Como muestra de la evolucin: Brabham. Los alerones estaban montado directamente sobre la suspensin, con lo que haba que reforzarla en exceso, llegando a estar casi rgida siendo prcticamente el nico amortiguador entre el coche la pista la goma de los neumticos. En otras versiones el ngulo de ataque de los alerones, era modificado en plena carrera, mediante un dispositivo por el propio piloto.

Brabham bt46. Con turbina trasera, cuya misin era la de succionar el aire entre el vehculo y el suelo creando un fuerte efecto suelo. Su uso fue prohibido por la FIA, por las quejas de los otros pilotos que alegaban que cuando circulaban detrs expulsaba gravilla y les impedan adelantarlo.

Lotus 78, utilizacin del efecto suelo sin otro dispositivo que la aerodinmica del vehculo. Fue imbatible.

Salida en el gp Italia en 1971, se puede observar la variedad de diseo en una misma carrera, los 70 fue la poca con mayor auge en aerodinmica en las carreras

Lotus 80:

Durante los ltimos aos, especialmente durante la dcada de los 70 se probaron toda clase de dispositivos extravagantes como alerones muy exagerados, tomas de aire imposibles o mecanismos que llevaran el efecto suelo al lmite. Con las prohibiciones de la FIA cada vez se han ido moderando toda esta clase de innovaciones.

Algunos de estos avances tan agresivos, en su gran mayora pueden resultar un fracaso, como la walrus nose de Williams, que en espaol sera algo as como morro de morsa.

Este morro sobre papel pareca una excelente idea, ya que era mas recortado que un morro normal y su anchura y forma permita un flujo mas favorable por el fondo del coche. Sin embargo su pequeo tamao y su posicin tan retrasada daba muchos problemas de equilibrio y de mal reparto de peso, siendo finalmente un completo desastre. Aunque tambin ha habido avances que han resultado un xito como el alern puente que incorpor McLaren el ao pasado, que aparte de generar ms downforce rediriga de una forma mas eficaz el flujo del aire hacia los pontones, dndole hasta 10 CV mas de potencia al motor.

Este ao se han aadido ya un buen nmero de dispositivos innovadores aunque todava est por ver su efectividad. Renault con capo en forma de aleta tiburn:

Alern llamado oreja de elefante probado por el equipo honda:

Morro de Ferrari abierto para dividir el fluido:

BIBLIOGRAFA
http://www.automotor.xl.pt/ http://www.f1technical.com http://www.formula1.com http://www.forocoches.com/ http://www.cronicasf1.com/Contenido/Tecnica/Tecnica.htm http://www.transporte.cu/ignicion/cd2002/aerodina.htm http://8000vueltas.com/2007/07/17/ventajas-de-las-ruedas-lenticulares-deferrari http://www.thef1.com/destacados/tecnica http://aerodyn.org/ http://www.f1latam.com/foro/viewtopic.php?t=146&postdays=0&postorder=a sc&start=800 http://es.wikipedia.org/ http://www.fia.com/ Tcnicas de Competicin Paso a Paso Timoteo Briet Blanes Race Car Aerodynamics Joseph Katz Formula 1 Technical Analysis 2004-2005 Giorgio Piola