Resistencias y Longitudes

Universidad Nacional de La Plata
Facultad de Ingeniera
Ctedra de Transportes Guiados
Curso 2011

Resistencias y Longitud
Virtual

Documentos de la Ctedra 07
Universidad Nacional de La Plata - Facultad de Ingeniera - Ctedra de Transportes Guiados - Curso 2011

Resistencias y Longitud Virtual - Pgina 2
Universidad Nacional de La Plata
Facultad de Ingeniera

TRANSPORTES GUIADOS
CURSO 2011
RESISTENCIAS Y LONGITUD VIRTUAL

Ing. Alberto Keim

ADA vehculo que compone una formacin ferroviaria produce resistencias al movimiento cuyos
orgenes son variados. A velocidad uniforme de circulacin sabemos que se equilibran todas aquellas
fuerzas que oponen resistencia al desplazamiento con la fuerza de traccin, y adems que toda variacin
en el rgimen de marcha o en las caractersticas de la superficie de rodadura del tren, origina tambin la
variacin del esfuerzo de traccin. Comnmente, las resistencias a la traccin aparecen en funcin del peso y la
velocidad del vehculo pero su naturaleza es muy variada, destacndose fundamentalmente dos grandes
grupos de causas:

- Internas: dependen de las caractersticas constructivas de los vehculos y de la va.
- Externas: dependen de las caractersticas geomtricas de la va, del tipo de perfil, y del medio en el que
se mueve el tren.

La suma de ambas forma lo que llamaremos resistencia global al movimiento o a la traccin, y la podemos a su
vez clasificar en tres componentes:

1) Resistencias al avance

Comprende todas aquellas resistencias ligadas al movimiento del vehculo, son estas:

a) Resistencia a la rodadura:

Comprende el conjunto de resistencia mecnicas producidas por:

el rozamiento en los cojinetes
friccin entre rueda y riel
forma de la llanta
irregularidades de la va
perdida de energa por choque con los aparatos de va
prdida de energa por la suspensin de los vehculos en los movimientos del tren.

b) Resistencia del aire:

Se refiere a la resistencia producida por el rozamiento del aire durante la marcha y a la presin de la
masa de aire desplazada por el tren en movimiento en atmsfera calma o con viento.

2) Resistencias Locales

Debidas al perfil plani-altimtrico de la va, es decir, rampas, pendientes, curvas y peraltes.

3) Resistencias de inercia

Comprende las resistencia producidas por los cambios en la velocidad ya sea en aceleracin o frenado
no solo de la traslacin de los vehculos sino tambin de todas aquellas partes con movimientos giratorios o
traslatorios relativos en locomotoras y vehculos remolcados.
C


1- RESISTENCIAS AL AVANCE EN RECTA Y HORIZONTAL

Expresiones Terico-prcticas:

Podramos deducir formulas tericas para estas resistencias pero serian necesarios, para la aplicacin practica,
datos y coeficientes experimentales. Pero como las resistencias estn ntimamente ligadas entre s seria
sumamente dificultoso poder experimentar en forma exacta cada una de ellas. Por lo tanto lo que se hace es
proponer formulas empricas basadas en estadsticas de numerosas experiencias.

Esto lo realiza el fabricante del vehculo ferroviario, sea este tractivo o remolcado. Pero estas formulas solo
podrn aplicarse al tipo de material con que se realizaron las experiencias.

Vale decir que no hay formula de aplicacin general para conocer la resistencia al desplazamiento ya que
influyen en la misma diversas causas como el estado de la va, el peso de los vehculos, disposicin de los ejes,
y causas que parecen tal vez inslitas como el tipo de grasas y aceites utilizados para la lubricacin, la
temperatura en los cojinetes, etc. Por este motivo encontraremos gran cantidad de formulas de calculo y que
arrojan en muchos casos resultados muy dispares.

En resistencias a la traccin se trabaja con resistencias especificas o unitarias es decir Esfuerzos de resistencia al
avance por unidad de peso.( kg / tn.)

1.1 Formulas resumen para el calculo de resistencias al avance

La suma de todas las resistencias parciales al avance en recta y horizontal han arrojado formulas globales de
resistencia a la traccin que tienen la siguiente forma general:

a) r0 = A+ B V + C V
2

b) r0 = A + B V
2

En las cuales V velocidad est en unidades (km/h) y r0 resistencia especfica o unitaria en (kg/tn)

Para el caso de las frmulas del tipo: r0 = A + B V
2

El coeficiente A depende de:

1. El coeficiente de friccin f entre cojinete y eje. Que a su vez depende de la superficie de contacto, las
condiciones de lubricacin, temperatura atmosfrica y fase del movimiento. A mayor temperatura,
menor (f). Valores de (f): en el arranque: 0,015 a 0,025 en estado de rgimen: 0,001 a 0,005
2. De la relacin d/D donde d: dimetro del cojinete, D: dimetro de la rueda.
3. De la relacin Q/(q+Q) donde: Q: peso suspendido de la rueda ; q: peso no suspendido, el propio del eje.
O sea tipo y diseo del rodado.
4. Del coeficiente que mide el tipo de rodadura entre rueda y riel, por lo que depender de las condiciones
de diseo.
5. De la conicidad y ancho de la llanta.

El coeficiente B depende de:

1. La relacin entre la seccin transversal mxima del vehculo y su peso.
2. Separacin y/o Desnivel entre rieles en las juntas

3. Largo de los rieles
4. Diseo y tipo de rodado.

Para el caso de la formula de tipo r0 = A + B V + C V
2
, lo dicho para el coeficiente B es valido para el C y B
depender de:

1. Rozamiento de la pestaa con el hongo del riel.
2. Resistencias proporcionales a la velocidad del tren, como por ejemplo resistencias por irregularidades
de la va

1.1.1 Formulas de resistencia a la traccin para vehculos remolcados

A continuacin se detallarn algunas expresiones de resistencia unitaria, pero para dar un panorama
completo, habra que solicitar a cada fabricante si el vehculo es nuevo, o a cada administracin ferroviaria,
la frmula, la tabla y su correspondiente grfica de acuerdo a los ensayos, pruebas y controles que se
efectuaron antes de dar su conformidad definitiva para la circulacin ferroviaria.

Formulas del tipo r
0
= A + B V
2

Formula de Frank

r
0
(kg/tn) = 2,5 + 0,0057 Sv
Eq
Donde (Sv) es el rea de la seccin transversal en m
2
y (q) es el peso de un vagn en tn,
Se toma:
Sv = 2,25 para el primer vehculo.
Sv = ( 0,5+0,028 q ), para cada vehculo cerrado sucesivo.
Sv = ( 0,34 + 0,028 q ), para cada vehculo descubierto cargado.
Sv = ( 1,74 + 0,028 q ), para cada vehculo descubierto vacio.

Formula de Frank modificada

r
0
(kg/tn) = 2,5 + | V
2

Donde: V= km/h y | = kg.h
2
/tn.km
2

= 0,00052 para trenes de carga compuestos por vagones abiertos y cerrados.
= 0,00026 para trenes de carga compuestos por vagones cerrados.
= 0,00014 para trenes de pasajeros con coches.

Formula de Strahl

r
0
(kg/tn) = 2,5 + o (V / 10 )
2

En las cuales V velocidad est en unidades (km/h)
= 1/25 para trenes de carga rpidos
= 1/20 para trenes de carga de composicin media
= 1/10 para trenes de material vaco


Formulas del tipo r
0
= A+ B V + C V
2

Formulas de Davis

para coches de pasajeros

r
0
(kg/tn) = 0,65 + ( 13,15 / p ) + 0,00932 V + ( 0,0006411 S V
2
/ p.n )

Donde S (m
2
) es la superficie frontal del coche, en general ronda los 11 m
2

p es el peso por eje en toneladas y n el numero de ejes, o sea que p.n es el peso del vehculo en toneladas.

para vagones

r
0
(kg/tn) = 0,65 + ( 13,15 / p ) + 0,01398 V + ( 0,0009428 S V
2
/ p n )

1.1.2 Formulas de resistencia a la traccin para vehculos tractivos

para Locomotoras elctricas y diesel elctricas

r
0
(kg/tn) = 0,65 + ( 13,15 / p ) + 0,00932 V + ( 0,004525 S V
2
/ P)

para Coches Motores aislados (diesel elctricas)

r
0
(kg/tn) = 0,65 + ( 13,15 / p ) + 0,028 V + ( 0,004525 S V
2
/ P)

para Coches Motores de Unidades Mltiples Coche de Cabeza de formacin:

r
0
(kg/tn) = 0,65 + ( 13,15 / p ) + 0,014 V + ( 0,004525 S V
2
/ P)

para Coches Motores de Unidades Mltiples Coche que no sean de cabeza de formacin:

r
0
(kg/tn) = 0,65 + ( 13,15 / p ) + 0,014 V + ( 0,000639 S V
2
/ P)

Donde: P= p n es el peso total de la locomotora.

Anlisis del trmino C:

En condiciones de atmsfera tranquila un objeto que se mueve a velocidad V, encuentra en esa direccin una
resistencia de:

r
aire
(kg / tn) = k S d V
2
Resistencia del aire
g P
Donde:

k: coeficiente adimensional que depende de la forma y magnitud de la superficie
S: rea de la seccin transversal del vehculo m
2

o: Peso especifico del aire 1,29 kg/m
3

V: velocidad relativa en m/s
G : gravedad, 9,81 m/seg
2

P: Peso del vehculo en toneladas

Si existe viento lateral la accin del mismo se traduce en:
- Friccin de la pestaa de la llanta contra el hongo del riel, debido al empuje lateral.
- Resistencia generada por la renovacin de la masa de aire entre vehculos.


2- RESISTENCIAS LOCALES

2.1 Resistencia debida a los gradientes

El anlisis de circulacin de vehculos ferroviarios en un gradiente (sea rampa cuando ascendemos o
pendiente cuando descendemos) lo efectuaremos para un mvil en rampa.

Cuando un vehculo de peso P, circula por una rampa de inclinacin i = tag o, su peso se descompone:

Pn = P cos o
Pt = P sen o
Como o es un valor pequeo, podemos despreciar el termino i
2
de modo que Ri = Pi (kg), con suficiente
aproximacin practica. Comunmente i se expresa en o/oo y P en toneladas, entonces se tiene que:
) (
1000
1000 kg Pi
Pi
Ri = =

r
i
(kg/tn) = R
i
(kg) = P (tn) i (o/oo)
P (tn) P (tn)
lo que significa que la resistencia unitaria o especifica a la traccin debida al gradiente ser:

r
i
(kg/tn) = i (o/oo)

2.2 Resistencia debido a las curvas

Primeramente es necesario definir con la mayor claridad posible cmo se materializa el rodamiento de los
vehculos ferroviarios, para lo cual debemos conocer a uno de los elementos principales: el bogie.

El bogie consta de pares montados, que son las llantas que apoyan en la va en un mismo corte transversal y
que van unidas con un eje, sin posibilidad de desacoplamiento relativo. Estos pares montados a su vez van
insertos a una estructura que se vincula al chasis del vehculo, mediante un perno, el cual es el nico
elemento que permite el giro en el plano del conjunto.

Por tal motivo, el vehculo ferroviario tiene sus ruedas ligadas rgidamente a los ejes y estos sin posibilidad
de movimientos relativos al estar vinculados por el bogie. Esto sugiere que cuando el vehculo se inscribe en
la curva se generan corrimientos y desplazamientos de las ruedas unidas a los ejes que producen friccin y
generan resistencia al desplazamiento en curva.

K=0,60
K=0,55
K= 0,45
o
Pn
Pt
R
i
Ft
o
La componente normal es equilibrada por la resistencia de la va, en
tanto que la componente tangencial contraria al esfuerzo de traccin
representa la resistencia debido a la gravedad.
Se tiene que:

2 2
1 1 i
Pi
tag
tag P
sen P Ri
+
=
+
= =
o
o
o

o


Un esquema de la circulacin en curva indicara lo siguiente:
Sea AE = S (la trocha de la va) , AB = s (la trocha del vehiculo) y BC = l (distancia entre ejes).

Esta resistencia generada en las curvas tiene origen en tres causas principales:

1) La solidaridad de las llantas y los ejes de un bogie, que produce deslizamientos longitudinales.
2) El paralelismo de los ejes en un bastidor rigido, que produce deslizamientos transversales.
3) La fuerza centrifuga que origina un rozamiento de la pestaa sobre el carril exterior.

1. Solidaridad entre llantas y ejes r
1
(kg / tn)

Cuando el eje AB pasa a A'B', la rueda A recorre el arco AA' y la rueda B el BB'.
Como la rueda externa cumple un recorrido mayor que la interna, la diferencia de recorrido ser:
o.t =

El trabajo realizado en esta distancia, siendo f el coeficiente de frotamiento (adimensional) y p el peso de un
eje en toneladas, p/2 corresponde al peso de una rueda, t es la trocha en metros, ser:

T = f . (p/2) . = f . p . o . t / 2

Ahora bien, para un recorrido AA', la fuerza Fr
1
representativa de la resistencia, realizara un trabajo a lo
largo de este desplazamiento AA' = (R t / 2), R es el radio de la curva horizontal al eje de va en metros.
Entonces:

T = Fr
1
o (R - t / 2)

Igualando las expresiones: T = f p o.t / 2 = Fr
1
o (R - t / 2) y despejando Fr
1

Fr
1
= f p o t / ( 2 o (R t /2) )

despreciando el termino t / 2 frente a R, obtenemos
|
o
Bogie

Corte

Planta

Vehculo ferroviario
Par montado


Fr
1
= f . p . t / 2R

La resistencia especifica ser:

r
1
= Fr
1
/ p

r
1
(kg / tn) = f t / 2 R

Resistencia especfica o unitaria en curva debida a la solidaridad entre llantas y eje

2. Paralelismo de los ejes r
2
(kg / tn)

Mientras el vehculo describe la curva va girando alrededor de un eje instantneo de rotacin vertical que
suponemos de traza coincidente con el centro de gravedad G de la base rgida., con lo que las ruedas giraran
en torno a un radio de:

R = 1/2 ( l
2
+ t
2
)
1/2

Al recorrer el vehculo un ngulo o alrededor del centro de la curva, las ruedas se corrern normalmente a
los radios de rotacin respectivos con un desarrollo

= 1/2 o (l
2
+ t
2
)
1/2

Descomponemos este desplazamiento: uno en direccin longitudinal (ya analizado en el caso anterior) y otro
en direccin transversal

t = cos| = 1/2 o (l
2
+ t
2
)
1/2
cos| = 1/2. o. (l
2
+ t
2
)
1/2
. l / (l
2
+ t
2
)
1/2

t = 1/2 . l . o

Este corrimiento origina un trabajo de fuerza de roce:

T = Fr
2
t = f P 1/2 l o

donde P es el peso del vehculo y f coeficiente de friccin.

La resistencia a este movimiento en curva estar dada por una fuerza ficticia F que realizara el mismo
trabajo anterior:

Fr
2
. o . R = 1/2 . l . o . f P

Fr
2
/ P = (1/2R) . l. f

r
2
(kg / tn) = f l / 2 R Resistencia especfica o unitaria en curva debida al paralelismo de ejes
t
l
R
|
|



3. Fuerza centrifuga r
3
(kg/tn)

La fuerza centrifuga generada en la curva producir la presin lateral de las pestaas sobre el riel generando
una resistencia de rozamiento Fr
3
.

Fr
3
= P/g . f . (V
2
- V
0
2
) = m . f . (V
2
- V
0
2
)
R R

V = velocidad del tren - V
0
= velocidad de calculo del peralte
r
3
= Fr
3
/ P

r
3
(kg / tn) = f (V
2
- V
0
2
)
g R

Resistencia especfica o unitaria en curva debida a la fuerza centrfuga

Si sumamos las tres resistencias generadas en una curva: Solidaridad entre ejes. Paralelismo entre ejes y
Resistencia por fuerza centrifuga, r
c
= r
1
+ r
2
+ r
3
, tendremos la resistencia total en curva.

Veremos a continuacin una serie de expresiones empricas que hacen depender a r
c
de diversos factores:

- Formulas en funcin de la trocha:

Formula de Desdouits:

r
c
= 500 t / R

La trocha t en metros y el radio R de la curva en metros. La res. especfica en curva r
c
en kg / tn

Formula de Rockl:

o Trocha ancha: r
c
= 760 / (R-64 ) con R > 350 m
o Trocha angosta: r
c
= 400 / (R-20 )
o Trocha media:
r
c
= 500 / (R-30 ) con R < 250 m
r
c
= 530 / (R-35 ) con R de 250 / 350 m
r
c
= 650 / (R-55 ) con R > 350 m.

Ejemplo de resultados aplicando las frmulas anteriores para trocha ancha, 1,676 m y Radio 400 m:

Desdouits: rc = 500 (t/R) = 500 x 1,676 m / 400 m = 2,095 kg / tn

Rockl : rc = 760 / (R-64) = 760 / (400 64) m = 2,26 kg / tn

t
P

h
G

3 - RESISTENCIAS DE ACELERACIN O DE INERCIA

Cuando la velocidad del movimiento es variable, se deben considerar las fuerzas de inercia que
surgen de la aceleracin o desaceleracin de las masas. Si la velocidad es creciente las fuerzas de
inercia funcionan como fuerzas resistentes, y cuando la velocidad es decreciente actan como
fuerzas motrices.
F = m a = P/g dV/dt

Si V > 0 entonces dV/dt > 0 F positiva fuerza resistente

Si V < 0 entonces dV/dt < 0 F negativa fuerza motora.

Si expresamos P en [tn] y R en [kg] 1000 P / g dV/dt - P= 1 tn - g = 981 cm /s
2

R (kg) = 1000 1tn dV = 1,019 [tn / cm / seg
2
] dV/dt [cm / seg
2
]
981 cm/s
2
dt

Para dV/dt = 1 cm / seg
2
es r
inercia
= 1,019 kg / tn

Tomamos como resistencia de inercia de un tren, en [kg/tn ] a 1kg por cada cm /s
2
de
aceleracin.

Por ejemplo: Para que un tren de un servicio de media distancia alcance una velocidad de 100
km/h a 2 minutos de haber arrancado, la aceleracin media a = V / t

ser igual a:

a = 100km/h x 1000 m x 1 h = 0,231m/s
2
= 23,1 cm/s
2
120 seg 1km 3600 seg

Significa que aparte de vencer la resistencia al movimiento habr que aplicar una fuerza de
traccin media de 23,1 kg por tonelada de peso de tren.

Para un servicio de tipo tranviario donde se requiere una velocidad de 20 km/h en 10 segundos, la
aceleracin media ser de:

a = 20 km/h x 1000 m x 1 h = 0,555 m/s
2
= 55,5 cm/s
2
10 seg 1km 3600 seg

La fuerza aceleratriz ser de 55,5 kg / tn

Vemos que segn el tipo de servicio se requerir una aceleracin de arranque:

Tipo de tren Aceleracin (m /s
2
) Aceleracin (cm /s
2
) Fuerza aceleratriz ( kg / tn)
Carga 0,03 a 0,07 3 a 7 3 a 7
Pasajeros larga distancia (min.) 0,10 10 10
Suburbanos con Locomotora 0,40 40 40
Suburbanos con coches 0,70 a 0,80 70 a 80 70 a 80
Maniobras 0,10 a 0,20 10 a 20 10 a 20
Metros 1,00 a 1,20 100 a 120 100 a 120
Subterrneos 0,70 70 70


Desde otro punto de vista, podramos considerar la variacin de la fuerza viva que se necesita para
que un tren que circula a velocidad V1 pase a V2.

Entonces seria F = P (V
2
2
- V
1
2
) / 2g si esta variacin de velocidad se hace en una distancia l, el
esfuerzo de aceleracin seria:

F = P(V
2
2
- V
1
2
), la fuerza F juega el rol de resistencia de inercia Ri.
2gl
Si quisiramos Ri en kg y expresramos P en toneladas, V en km/h y g en m/seg
2
, tendramos:

Ri [kg] = 1000 (V
2
2
- V
1
2
) P
2x9,81xlx3,6
2

o sea Ri = 3,93 (V
2
2
- V
1
2
) P

entonces

r
inercia
= Ri / P = 3,93 (V
2
2
- V
1
2
) resistencia unitaria en [kg / tn ]

Es preciso aclarar que la variacin de la fuerza viva, si el movimiento es uniformemente acelerado,
ser la misma para pasar de 10 a 20 km/h que para pasar de 40 a 50 km/h, pero en este caso el
trabajo total de la locomotora ser mayor pues, las resistencias a la traccin aumentan con la
velocidad.


LONGITUD VIRTUAL

l estudio previo a la construccin de una lnea frrea conduce generalmente al planteo de
diversas alternativas que difieren en su extensin, gradientes, radios de curva, movimientos de
suelos, obras de arte, gastos de explotacin, etc.
Todos los trazados pueden responder a las condiciones generales de pasar por puntos fijos, pero
diferir en algunos de los elementos citados. De ah la necesidad de un estudio comparativo racional
y la bsqueda de una medida que traduzca los elementos de todos los trazados en trminos de una
equivalencia nica y de carcter general. Esa medida es la LONGITUD VIRTUAL y el trazado que
tenga una menor longitud virtual ser el ms conveniente.

Se entiende por Longitud Virtual la extensin ficticia ideal de una lnea recta y horizontal que es
equivalente a la longitud real del trazado con sus curvas y gradientes.

Existen diferentes criterios para la determinacin de esa equivalencia:

1. Igualdad de trabajo mecnico
2. Igualdad de los gastos de ejercicios de explotacin.
3. Igualdad de los tiempos de recorrido
4. Igualdad de los gastos de traccin

De todos estos criterios el mas indicado para el estudio comparativo es el estudio del trabajo
mecnico de las resistencias.
Refirindonos al trabajo mecnico de las resistencias, la longitud virtual seria aquella en recta y
horizontal sobre la cual el trabajo mecnico de las resistencias a igualdad de condiciones de motor
y velocidad, es igual al trabajo de las resistencias a desarrollar sobre el trazado real.
Es decir que en la comparacin de los trazados es necesario determinar ciertos coeficientes que nos
permitan relacionar las longitudes reales.

L
V
r
0 =
L
r
(r
0 +
r
i +
r
c
)

Donde tenemos
r
0
como resistencia en recta y horizontal
r
c
resistencia en curva
r
i
resistencia por pendiente r
i
( kg/tn)

= i (0/00)

L
V

=
L
r
(r
0 +
r
i +
r
c
) / r
0
= L
r
o

Donde
o es el coeficiente de reduccin a la horizontal y Lr la longitud real.

Definiciones sobre gradientes

Gradientes de un trazado

Si F es el esfuerzo de traccin utilizando toda la adherencia, P el peso de la locomotora, Q la
formacin remolcada e i la pendiente y aceptando, por ahora, que

F = f Pa

Donde
Pa es el peso adherente de modo que Pa = P

Tendremos entonces que:

E

F = f P = (P + Q)(r
0
+ i) = (r
0
+ i) P + (r
0
+ i) Q

Q = ( (f - (r
0
+ i)) P ) / (r
0
+ i)

Es decir que tendremos a la carga o tren de arrastre Q en funcin del peso del material tractivo y
del gradiente.

Este gradiente determina el peso mximo de arrastre y por eso se le llama Gradiente
determinante del trazado.

Es el gradiente fsico lmite de un trazado que fija las posibilidades de remolque para un
determinado material tractivo y velocidad. La abreviamos como i
det.

Gradiente mximo: Llamamos gradiente mximo al mayor gradiente geomtrico de un trazado. La
abreviamos como i
mx.

Si en un trazado se consideran la influencia de la curva, tendremos: i
det
= i
mx
+ r
c

Cuando en una lnea ferroviaria los gradientes (rampas y pendientes) son menores o iguales
que r
0
(resistencia en recta y horizontal), no dan lugar a esfuerzos de traccin mayores que en
va recta y horizontal, y de ah que a esos gradientes se la llame inocuos.

Si los gradientes son mayores que r
0,
entonces producen mayor esfuerzo de traccin, mayores
que en recta y horizontal siendo perjudiciales para la explotacin ferroviaria. A estos
gradientes se las llama nocivos.

Justificaremos este concepto teniendo en cuenta trafico igual en ambos sentidos

1) Si i < r
0
rampas inocuas en todo el trazado

El esfuerzo de traccin a la ida (al subir) es F
1
= (P+Q) ( r
0
+ i
mx
)

El esfuerzo de traccin a la vuelta (al bajar) es F
2
= (P+Q) ( r
0
- i
mx
)

Haciendo el promedio de estos esfuerzos tendremos:

F = ( F
1
+ F
2
) / 2 = (P+Q) r
0
i < r
0

Como se ve el esfuerzo de traccin necesario para estas rampas resulta igual que en recta y
horizontal por lo cual se las denomina inocuas.

2) Si i > r
0
rampas nocivas en todo el trazado

El esfuerzo de traccin a la ida (al subir) es F
1
= (P+Q) ( r
0
+ i
mx
)

A la vuelta o al bajar, como i > r
0
no es necesario esfuerzo de traccin pues la resistencia es
vencida por el peso propio, pero si pasa la velocidad limite se deber aplicar los frenos y
entonces el esfuerzo de traccin seria negativo. Pero no vamos a considerar este hecho y
supondremos que al no ser necesario esfuerzo de traccin por el tipo de pendiente F
2
ser nulo.

El esfuerzo de traccin a la vuelta (al bajar) F2 = 0

Luego el esfuerzo promedio ser:
F = ( F
1
+ F
2
) / 2 = (P+Q) ( r
0
+ i
mx
) / 2 i > r
0



En consecuencia en un trazado con rampas i > r
0
el esfuerzo promedio a la ida y a la vuelta
resulta mayor que en recta y horizontal y por ello tales rampas se denominaron nocivas.

Si en el trazado supuesto tuviramos curvas, entonces deber agregarse la resistencia a vencer por curva r
c.

Para rampas inocuas i < r
0

El esfuerzo de traccin a la ida (al subir) es F1 = (P+Q) x ( r
0
+ i

+ r
c
)
El esfuerzo de traccin a la vuelta (al bajar) es F2 = (P+Q) x ( r
0
i+ r
c
)

El esfuerzo de traccin promedio F = ( F
1
+ F
2
) / 2 = (P+Q) ( r
0
+ r
c
)

Vemos que la influencia de la curva cuando hay rampas inocuas da lugar a un esfuerzo igual que en
curva y horizontal.

Para rampas nocivas i > r
0

El esfuerzo de traccin a la ida (al subir) es F1 = (P+Q)x( r
0
+ i

+ r
c
)
El esfuerzo de traccin a la vuelta (al bajar) es F2 = 0

El esfuerzo de traccin promedio F = ( F
1
+ F
2
) / 2 = (P+Q) ( r
0
+ i + r
c
) / 2

Aqu la curva influye con un esfuerzo igual a la mitad del valor que producen todas sus
resistencias.

Las curvas vienen a hacer el efecto de freno que detiene el tren siendo convenientes en lneas de
montaa.

Al comienzo de estas deducciones supusimos trficos iguales en ambos sentidos, pero esto no es en
realidad lo que sucede. Generalmente en un sentido tiene carga mxima, es decir con todos sus
vagones o coches cargados o completos, y en sentido inverso si son de carga, debe existir una carga
alternativa para traerlos cargados completamente o parcialmente.
En el caso de transporte de pasajeros se debe razonar el trnsito en horas pico en un sentido y en
otro, o en el caso de trenes interurbanos como en el caso de vacaciones, excepto el caso de cambio
de quincena en plena temporada, donde el recambio es de magnitud similar.

Trabajo mecnico en curva

El trabajo mecnico desarrollado a lo largo de una curva para transportar un peso de 1tn/km se
deduce aplicando la frmula de Desdouits de la siguiente manera:

Tc = (resistencia unitaria en curva) x (desarrollo de la curva) =

Tc = r
c
D = 500 t (m) 2t R (m) o () = 8,37 t o (kg m / tn)
R (m) 360

Tomando como Unidad de medidas el kilmetro y la tonelada,

Tc = 8,37 t o (kg m / tn) 1 tn 1 km = 0,00000873 t o ( km tn / tn) = 0,00873 t o ( m tn / tn)
1.000 kg 1.000 m
Resulta para:

Trocha ancha:
c
= 0,0000146 km tn/tn = 0,0146 m tn/tn
Trocha media:
c
= 0,0000125 km tn/tn = 0,0125 m tn/tn
Trocha angosta:
c
= 0,00000837 km tn/tn = 0,00837 m tn/tn

Clculo de la longitud virtual

Para ejemplificar el tema haremos los pasos a realizar en un ejemplo general, con sus clculos
preliminares, el grfico y el clculo analtico de la longitud virtual de un trazado que une dos
puntos fijos A y B:

Los datos ms frecuentes a tener para ejecutar el anlisis de Longitud virtual de uno, dos o varios
trazados equivalentes son:

Informacin de Ingeniera Mecnica:

- Resistencia unitaria o especfica del material rodante en frmula o tablas dadas por el
fabricante para material nuevo o por las administraciones ferroviarias en caso de material
rodante de vieja data.
- Velocidad mxima admisible, funcin de la potencia de la locomotora y las resistencias
especficas intervinientes de la formacin, tipo de frenos ya sea de aire comprimido o
dinmicos y de caractersticas del trazado (limitaciones por gradientes, curvas, zonas de
maniobras, altura respecto al nivel del mar, etc.)

Informacin de Ingeniera Civil (Topografa):

- Trocha adoptada o propuesta.
- Cotas y longitudes reales, obtenidos de una nivelacin longitudinal.
- Radio al centro de cada curva o su equivalente ngulo al centro de la curva. Puede ser
obtenido de relevamiento in situ por determinacin de flechas en varios puntos de la curva,
de planos si es existente o de relevamientos topogrficos con teodolito o estacin total
cuando se realiza la poligonal de base.
- Principio y fin de cada curva, determinada en sitio en forma visual, por plano si es
existente o por diseo geomtrico si es proyecto.

Hasta el momento slo tenemos datos, frmulas o tablas, donde hemos identificado todas las
variables de anlisis para determinar el trazado ms conveniente por el mtodo de Longitud virtual.

Simplificaciones:

Las longitudes indican la longitud en rampa o pendiente medidas entre cotas relevadas o
existentes, por lo cual deberemos adoptar para simplificar el gradiente virtual producto del
cociente de la longitud virtual (longitud medida o real) respecto a la diferencia entre cotas o
desnivel Ah o ms propiamente llamada altura virtual.

En cuanto a nuestro trabajo mecnico realizado por resistencias, en rampas se considerar siempre
trabajo mecnico tanto sea el gradiente nocivo o sea inocuo, en cambio en pendiente o descenso
slo se considerar trabajo mecnico cuando el gradiente sea inocuo, es decir el gradiente sea
inferior a la resistencia al avance en recta y horizontal.

i
0
/
00
=

Ah (m) x 1000
L
R
(m)

Es decir el Trabajo mecnico en gradiente es:

Hi = L
R
(m) x r
i
(Tn/Tn) = L
R
(m) x i (
0
/
00
)/1000 = AL (m)

i
0
/
00
L
h
(m)

L
R
(m)
0
/
00
Ah (m)
0
/
00

Para el caso de pendientes nocivas, el trabajo realizado por las fuerzas resistentes se considerar
nulo (igual a cero) tanto para las rectas, curvas y gradiente dentro del tramo en estudio.

Esta simplificacin obedece que en gradientes importantes la influencia de la pendiente cambiara
el signo del trabajo mecnico y por ende de la longitud virtual, no hacindolos comparables,
adems de superar ampliamente el gradiente a la resistencia en recta y horizontal, es decir no
habra trabajo mecnico resistente sino trabajo mecnico acelerado por la pendiente nociva.

No obstante, hay otros mtodos que aplican criterios ms profundos sobre la base de la
experimentacin, en algunos casos con la incorporacin de distintos tipos de frenos, que
condicionan circulacin de determinada formacin.

Consideraciones previas al clculo.

Para ello por definicin de longitud virtual tenemos que:

H = L
v
x r
0
= L
r
x (r
0
+ r
i
+ r
c
) = L
r
x r
0
+ L
r
x r
i
+ L
r
x r
c
)

Despejamos L
v
y tenemos con:

r
i
(kg/Tn)

= i (
0
/
00
) respetando las unidades r
i
(kg/Tn) / 1000 kg/1Tn =

r
i
(Tn/Tn)

= i (
0
/
00
) /
1000

L
r
(m) x r
i
(Tn/Tn)

= AL (m)

L
r
(m) x i (
0
/
00
) / 1000 = AL (m)

Hc = L
r
x r
c
= [2 t R o / (360) ] x 500 t / R =
c
o( m Tn /Tn)

c
funcin de la trocha (ya visto y analizado).

El trabajo mecnico resistente al avance es:

L
v
x r
0
= L
r
x (r
0
+ r
i
+ r
c
) = L
r
x r
0
+ L
r
x r
i
+ L
r
x r
c
)

Despejemos L
v
, reemplacemos el trabajo mecnico en gradiente y el trabajo mecnico en curva y
controlemos las unidades:

L
v
(m) = [ L
r
(m) x r
0
(Tn/Tn) + L
r
(m) x r
i
(Tn/Tn) + L
r
(m) x r
c
(kg/Tn) ] / r
0
(Tn/Tn)

L
v
(m) = [ L
r
(m) x r
0
(kg/Tn) + L
r
(m) x i (
0
/
00
) /1000 +
c
o ] / r
0
(Tn/Tn)

L
v
(m) = [ L
r
(m) x r
0
(kg/Tn) + AL (m) +
c
o ( m Tn / Tn) ] / r
0
(Tn/Tn)


Con los datos obtenidos se realiza el grfico planimtrico y altimtrico simplificado, en cual se
tiene los desniveles, las longitudes, los ngulos al centro, las progresivas tanto de inicio como fin
de cada tramo, as tambin como las progresivas de inicio y fin de cada curva horizontal.

En cuanto al clculo previo y la comparacin entre gradientes y resistencia unitaria al avance en
recta y horizontal es fundamental para la determinacin de los gradientes Inocuos y Nocivos del
trazado.

Una vez graficado y volcado todos los datos que utilizaremos en nuestro anlisis, trabajaremos de
la siguiente manera:

IDA: Se realiza de A hacia B, es decir de izquierda a derecha pasando por el Tramo 1, luego por el
2, 3 y 4 por ltimo, respetando a medida que avanzamos el signo del desnivel para tener en cuenta
el gradiente virtual.

VUELTA: Se realiza de B hacia A, es decir de trabajando con el mismo grfico de derecha a
izquierda pasando por el Tramo 4 primero, luego por el 3, 2 y 1 por ltimo, respetando a medida
que avanzamos el signo del desnivel para tener en cuenta el gradiente virtual (obviamente cambia
de sigo con respecto al anlisis de IDA).

CLCULO: Se reitera que es importante tener en cuenta que para los clculos deber
adimensionalizarse el r
0
expresado dimensionalmente en kg/tn.

r
0
(kg/tn) r
0
(adimensional) = r
0
(kg/tn) x 1 tn / 1000 kg = r
0
/ 1000

(tn/tn) adimensional

Primero calcularemos el trabajo necesario H ida, para vencer las resistencias originadas por una
carga de 1 tonelada (unitaria) en el viaje de ida.

La formula general de trabajo mecnico (fuerza por longitud igual a resistencia unitaria por
longitud) es:

H ida = r
0
x Lv ida = r
0
x

(L1+L2+L3+L4) + (h1+h2-h3-h4) + c (o1+o2+o3+o4)
PCT1 PFT1=PCT2
PFT2 =PCT3 PFT3 = PCT4 PFT4
A B
L1, i1, o1
h1
h2
L2, i2, o2
h3
L3, i3, o3
h4
L4, i4, o4
L total = L1+L2+L3+L4
Inocua
(r
0
>i1)
Inocua
(r
0
>i4)
Nociva
(r
0
<i3)
Nociva
(r
0 <
i2)
Tramo1
Tramo 2
Tramo 3 Tramo 4
C1
PC1 FC1
C4 = C41 + C42
C3
PC3 FC3
C2
PC2 FC2
PC41 FC42
FC41=PC42
Vuelta
Ida


Pero previo a ello analizaremos los gradientes comparndolos con la resistencia al avance en recta
y horizontal. Para este mtodo tomaremos las longitudes reales iguales a la proyeccin en
horizontal por tener ngulos pequeos.

Por ello, y recorriendo el trazado de IDA tendremos

Tramo 1: i1 rampa inocua que genera trabajo mecnico
Tramo 2: i2 rampa nociva que genera trabajo mecnico
Tramo 3: i3 pendiente nociva que NO genera trabajo mecnico
Tramo 4: i4 pendiente inocua que genera trabajo mecnico

El trabajo a realizar a la ida (H ida) estar dado por:

H ida = r
0 x
(L1+L2+L4) + (h1+h2-h4) + c
x
(o1+o2+o4)

La longitud virtual de IDA correspondiente ser: Lv ida = Lv1= H1 / r
0

Para el estudio de viaje de vuelta, es decir realizar el recorrido desde B hasta A, todas las
pendientes de ida pasarn a ser ahora rampas y viceversa, sin perder su condicin de inocua o
nociva dada por el clculo de su gradiente y la comparacin con la resistencia unitaria
correspondiente.

En las expresiones del tipo r
0
= A + B V
2
al poseer escasos datos se considerar la resistencia
unitaria de ida igual a la de vuelta.

En cambio si la expresin utilizada es ms contempornea del tipo r
0
= A + B x V + C x V
2
, se
deber calcular por separado la resistencia unitaria al avance en recta y horizontal a la ida, con
determinada carga (considerando el peso por eje de ida) y la resistencia unitaria al avance en recta
y horizontal a la vuelta, distinta a la de ida por transportar otra cantidad de carga por eje, hasta en
algunos casos por trasladar vagones vacos, como ocurre en muchos casos de nuestro pas.

De ms esta decir que la resistencia al avance es distinta, siempre y cuando haya sido considerada
en su expresin dada por el fabricante o por la administracin ferroviaria en cuestin, lo cual
ocurre en las frmulas como las de Davis.

Por ello, y recorriendo el trazado de VUELTA tendremos:

H vuelta = r
0
x Lv vuelta = r
0
x

(L4+L3+L2+L1) + (h4+h3-h2-h1) + c (o4+o3+o2+o1)

Analizando de la misma manera sobre el grfico los gradientes pero de vuelta, tenemos:

Tramo 4: i4 rampa inocua que genera trabajo mecnico
Tramo 3: i3 rampa nociva que genera trabajo mecnico
Tramo 2: i2 pendiente nociva que NO genera trabajo mecnico
Tramo 1: i1 pendiente inocua que genera trabajo mecnico

El trabajo a realizar a la vuelta (H vuelta) estar dado por:

H vuelta = r
0 x
(L4+L3+L1) + (h4+h3-h1) + c
x
(o4+o3+o1)

La longitud virtual de VUELTA correspondiente ser: Lv vuelta = H vuelta / r
0

Ahora habr que determinar cual es la Longitud Virtual media del trazado, para lo cual es
necesario conocer las cargas brutas remolcadas en la ida Qb1, y en la vuelta Qb2.


Lv = (Qb1 x Lv1 + Qb2 x Lv2) / (Qb1 + Qb2)

Este anlisis fue realizado para 4 (cuatro) tramos de un nico trazado entre A y B. Cuando se
analicen varios trazados posibles, luego de calcular las longitudes virtuales medias de cada uno de
ellos, debern compararse y elegir el trazado cuya longitud virtual media sea la menor. De este
modo estaremos eligiendo el trazado en el que el trabajo necesario para vencer las resistencias al
movimiento es el menor de los posibles.

Se aclara que a los fines prcticos se realizar un ejemplo de escasa cantidad de tramos, para no
perder de vista los conceptos bsicos de este tema, lo cual se podra llegar a interpretar en forma
errnea por el alumno, razonando que todos los casos posibles de clculo seran muy sencillos, y al
ser tan simples no requeriran orden, profundidad en su anlisis ni preocupacin en sus
dimensiones. Pero la realidad no es as, en trazados de llanura podra tener algunas decenas de
tramos con datos diferentes, y en el caso de trazados de montaas, tal el caso del ramal C-14, que
une Salta con Socompa en un trayecto aproximado de 570 km, presenta 10.000 tramos con
caractersticas diferentes, y para ello se debe trabajar primero grficamente, luego analticamente
y por ltimo en la faz numrica, con extremo orden y precisin, de manera que se pueda controlar
y verificar errores, tanto de relevamiento, anlisis y clculo numrico.

Por ello, a continuacin se les brinda una metodologa, la cual deber aplicarse al trabajo prctico,
de manera que se trabaje con el orden y la precisin requerida en los estudios de trazados
ferroviarios.

Ejemplo:
Datos:

Trocha: media, 1,435
Velocidad: 45 km/h
Carga bruta ida = 1.000.000 tn
Carga bruta vuelta = 500.000 tn

El estudio de trazados por el mtodo de Longitud Virtual se apoya en datos iniciales, que son
volcados a una planialtimetra, la cual deber ser lo ms completa posible, de manera de que esta
sirva de apoyo continuo en el anlisis del trazado en estudio.

1 - se realizar ser el clculo de la resistencia al avance y el coeficiente en curva:

Calculo de r
0
:

Aplicando la formula de Strahl tendremos: r
0
= 2,5 + oV
2
/100

donde o =1/25 para trenes de carga rpidos.

Trazado 1 Longitud (m) Desnivel (m) Suma ngulos i
0
/
00

Tramo1 500 2.6 58 5.2
Tramo2 2500 2.5 92 -1
Tramo3 1000 3.5 60 3.5
Trazado 2 Longitud (m) Desnivel (m) Suma ngulos i
0
/
00

Tramo1 1500 3.5 25 -2.33
Tramo2 800 5.3 0 6.62
Tramo3 1700 2.8 30 -1.64

r
0
= 2,5 + (1/25) (45)
2
/ 100 kg/tn = 0,003310 tn / tn valor adimensional

Calculo de c:

Para trocha media c = 0,0000125 km tn / tn
En nuestro caso como calculamos todo en metros, deberemos pasar a esa unidad c, es decir:
c(m) = 0,0000125 km tn / tn x 1.000 m = 0,0125 m tn / tn
1 km

2 - Se calcularn los gradientes y se los confrontar con la resistencia unitaria y se identificarn los
gradientes si son inocuos o nocivos.

3 - Se construir el grfico planialtimtrico, volcando en el todos los datos necesarios para la
prosecucin de la eleccin del trazado.

4 - Se proceder al clculo analtico, considerando las variables y sus signos.

5 - Una vez definida la ecuacin en estudio se proceder al reemplazo numrico (se solicita no
simplificar pasos de manera que sirva de control tanto del que lo realiza como del que lo verifica o
controla).

Se reitera el control de unidades, las cuales si no son verificadas y se produce un error, la
desviacin puede ser tan grosera que podra confundir en la alternativa de eleccin de trazados.

Consideremos el Trazado 1

Trazado 1 r
0
( kg/tn) Desigualdad Valor abs (i
0
/
00
) Gradiente
Tramo1 3,310 < 5.2 Nociva
Tramo2 3,310 > 1 Inocua
Tramo3 3,310 < 3.5 Nociva

Ida
PPC3 PFC3 PPC1 PFC1
PD PE
PPC3
C3
C1 C2
PFC3
PB PA
Trazado 1
i1 > r
0
nocivo
i2 < r
0
inocuo
i3 > r
0
nocivo

A
B
Vuelta
h3
L3
o3
h2
L2
o2
h1
L1
o1

Clculo analtico y numrico del Trazado 1

Lv ida = H ida / r
0
= r
0
x (L1+L2+L3) + (h1-h2+h3) + c x (o1 + o2 + o3)
r
0

Lv ida = 0,003310 tn/tn x (500 + 2500 +1000) m +(2.,6 2,5 + 3,5) m + 0,0125 m tn/tn x (58 + 98 + 60) =
0,003310 tn/tn
Lv ida = 5.880,66 m

Lv vuelta = H vuelta / r
0
= r x (L2) + (h2) + c x (o3)
r
0

Lv vuelta = 0,003310 tn/tn x ( 2500) m + ( 2,5) m + 0,0125 m tn/tn x ( 92) = 3.602,72 m
0,003310 tn/tn

Lv vuelta =3.602,72 m

Lv media T1 = Qb1 Lv1 +Qb2 Lv2 = 1.000.000 tn x 5.880,66 m + 500.000 tn x 3.602,72 m m = 5.121,35
m
Qb1 + Qb2 (1.000.000 + 500.000) tn

Consideremos el Trazado 1

Trazado 2 r
0
( kg/tn) Desigualdad Valor abs (i
0
/
00
) Gradiente
Tramo1 3,310 > 2,33 Inocua
Tramo2 3,310 < 6,62 Nociva
Tramo3 3,310 > 1,64 Inocua

Clculo analtico y numrico del Trazado 2

Lv ida = H ida/ r
0
= r
0
x (L1+L2+L3) + (-h1+h2-h3) + c x (o1 + o2 + o3)
r
0

Lv ida = 0,003310 tn/tn x (1500 + 800 + 1700) m + (-3,5 + 5,3 2,8) m + 0,0125 x (25 + 0 + 30) = 3.905,59 m
0,003310 tn/tn

Lv ida = 3.905,59 m

Lv vuelta = H vuelta/ r
0
= r
0
x (L3+L1) + (h3+h1) + c x (o3 + o1)
r
0

PPC3 PFC3 PPC1 PFC1
PD
PE
PPC3
C3 C1
C2
PFC3
PB
PA
Trazado 2
i3 < r
0
inocuo
i1 < r
0
inocuo
i2 > r
0
nocivo
A
B
Vuelta
Ida
h3
L3
o3
h2
L2
o2
h1
L1
o1


Lv vuelta= 0,003310 tn/tn x (1700 + 1500) m + (2,8 + 3,5) m + 0,0125 x (30 + 25) = 5.311,03 m
0,003310 tn/tn

Lv vuelta = 5.311,03 m

Lv media T2 = Qb1 x Lv1 +Qb2 x Lv2 = 1.000.000 tn x 3.905,59 m m + 500.000 tn x 5.311,03 m = 4.374,07 m
Qb1 + Qb2 (1.000.000 + 500.000) tn

Lv media T1 = 5.121,35 m > Lv media T2 = 4.374,07 m : Se busca el trazado que genera menor trabajo mecnico

Como conclusin del clculo de Longitudes virtuales, el Trazado 2 es el mas conveniente debido a su menor longitud, que
significa menor trabajo a realizar para efectuar el recorrido que une los puntos A y B.

BIBLIOGRAFA

Tratado de Ferrocarriles Ing. Oliveros Rives F., Ing. Lpez Pita A; Ing. Meja Puente M

Mecnica de la Traccin Ing. Emilio B. Nastri - Escuela de Graduados de Ingeniera Ferroviaria (UBA)

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