ANLISE E TRATAMENTO DE TRECHOS RODOVIRIOS CRTICOS EM AMBIENTES DE GRANDES CENTROS URBANOS

Fernando Antonio Beserra de Meneses

TESE

SUBMETIDA

AO

CORPO

DOCENTE

DA

COORDENAO

DOS

PROGRAMAS DE PS-GRADUAO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSRIOS PARA A OBTENO DO GRAU DE MESTRE EM CINCIAS EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES.

Aprovada por:

____________________________________________ Prof. Walter Porto Junior, Dr. Ing.

____________________________________________ Prof. Carlos Felipe Grangeiro Loureiro, Ph.D.

____________________________________________ Profa. Marilita Gnecco de Camargo Braga, Ph.D.

____________________________________________ Profa. Vnia Barcellos Gouva Campos, D. Sc.

RIO DE JANEIRO, RJ BRASIL OUTUBRO DE 2001

DE MENESES, FERNANDO ANTONIO BESERRA Anlise e Tratamento de Trechos Rodovirios Crticos em Ambientes de Grandes Centros Urbanos [Rio de Janeiro] 2001 XII, 251 p. 29,7 cm (COPPE/UFRJ, M.Sc., Engenharia de Transportes, 2001) Tese Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE 1. Segurana Viria

2. Trechos Rodovirios Urbanos Crticos 3. Acidentes de Trnsito I. COPPE/UFRJ II. Ttulo (srie)

ii

Dedicatria
Dedico este trabalho primeiramente a Deus como uma modesta forma de reconhecimento de Sua divina bondade para comigo, minha esposa Mary, aos meus filhos Fernanda, Tiago e Isabella, amigos e companheiros desta longa caminhada e aos meus saudosos e

inesquecveis pais.

obstinados so sublimes. Quem apenas bravo s tem impulso, quem Os apenas valoroso s tem virtude, mas quem obstinado possui grandeza. Quase todo o segredo dos grandes coraes est na palavra: Perseverando (Victor Hugo)

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AGRADECIMENTOS
A todos aqueles que, de maneira direta ou indireta, colaboraram para a consecuo desta dissertao e, de forma especial, manifesto o meu profundo reconhecimento: Aos meus orientadores Prof. Walter Porto e Prof. Felipe Loureiro, pelos ensinamentos, pacincia, dedicao e estmulo para que este trabalho obtivesse pleno xito.

A Prof Marilita Braga, pelos ensinamentos recebidos e pela participao na banca examinadora e a Prof Vnia Barcellos pela participao na referida banca.

Ao Prof. Felipe Loureiro que com toda sua jovialidade soube acumular e, sobretudo, desempenhar com brilhantismo e esprito pblico, as funes de Coordenador e Professor do Mestrado Interinstitucional, assim como, de orientador e pesquisador junto ao DET/UFC.

A todos os colegas professores, estagirios e servidores do Departamento de Engenharia de Transportes - DET/UFC e, em particular, os Professores: Ademar, Bosco, Elisabeth, Jorge, Mrio, Srgio e Vanildo, pelo apoio e estmulo.

Ao Prof. Antonio Paulo, meu colega no DET/UFC, pelos ensinamentos especficos recebidos na rea de computao grfica e pela valiosa contribuio na elaborao das figuras.

Aos Engenheiros do DERT - CE, Lcio Bonfim, Leo Montezuma, Erivan Parente, Franklin Chaves e Bosco de Castro, pela colaborao por meio de projetos e informaes indispensveis realizao deste estudo, e ao Eng Antero Correia pelo incentivo e confiana em mim depositada, bem como aos Tcnicos de Estradas Liduino e Rogrio pelo inesquecvel convvio profissional.

Ao Eng Joo Cardoso do LNEC-LISBOA, pela ateno e pelo relevante apoio recebido, por meio de inmeras publicaes enviadas para mim, essenciais efetivao deste trabalho.

Aos Professores e Funcionrios do PET pela amizade, e aos colegas do curso de mestrado: APaulo, Ademar Gondim, Alexsandro, Chagas Neto, Franklin, Luiz Eduardo, Mnica, Rinaldo, Sergio Benevides e Tarcisio, pelas proveitosas discusses tcnicas e saudosa convivncia.

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Resumo da Tese apresentada COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessrios para a obteno do grau de Mestre em Cincias (M.Sc.)

ANLISE E TRATAMENTO DE TRECHOS RODOVIRIOS CRTICOS EM AMBIENTES DE GRANDES CENTROS URBANOS

Fernando Antonio Beserra de Meneses Outubro/2001

Orientadores: Walter Porto Junior Carlos Felipe Grangeiro Loureiro

Programa: Engenharia de Transportes

Esta pesquisa se props a estudar e analisar a situao de trechos rodovirios que se inserem em ambientes urbanos de grandes cidades, com nfase segurana de trfego e melhoria das reas adjacentes. Portanto, teve como objetivo principal apresentar procedimentos metodolgicos abrangendo desde as investigaes e levantamentos de campo, a identificao de trechos ou segmentos concentradores de acidentes, sua anlise e diagnstico, at a proposio de possveis solues de tratamento desses locais. Estes procedimentos buscam enfatizar as solues de baixo custo, sem, contudo se descartar a adoo de propostas de tratamento de mdio porte, dentro da tica da engenharia de trfego integrada com diretrizes de planejamento urbano, uso do solo e meio ambiente, desenvolvidas por meio de uma estreita articulao com o pblico alvo, buscando a participao deste na tomada de decises.

Diante destas premissas, pretende-se que os procedimentos propostos sejam estabelecidos em harmonia com a realidade atual dos rgos responsveis, de forma a apresentar uma relativa flexibilidade e praticidade de aplicao, visando, com objetividade e eficincia, facilitar o emprego, adaptao e difuso dos mesmos. Finalmente, procede-se o desenvolvimento de um exemplo de aplicao, no sentido de ilustrar a aplicabilidade dos procedimentos propostos para os trechos rodovirios em questo.

Abstract of Thesis presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.)

ANALYSIS AND TREATMENT OF CRITICAL HIGHWAY SEGMENTS IN LARGE URBAN AREAS

Fernando Antonio Beserra de Meneses October/2001

Advisors: Walter Porto Junior Carlos Felipe Grangeiro Loureiro

Department: Transport Engineering

This research aimed at the study and analysis of roadway segments within large urban areas, regarding the aspects related to the traffic safety and the development of adjacent areas. In fact, its main objective was to develop methodological procedures comprising the initial steps of field surveys and investigations, the identification of critical accident spots, their analysis and diagnosis, as well as the proposition of possible treatment solutions for these areas. These procedures emphasize low cost solutions, without disregarding the possibility of adopting middle cost treatments, under the perspective of integrating traffic engineering with urban planning, land use and environmental issues. All these developed by a strict relationship with the public, assuring their role in the decision making process.

Considering these premises, it is intended that the proposed procedures be established in accordance to the present reality of Brazilian highway state departments, as a means of enabling a relatively flexible and practicable implementation, assuring, with objectivity and efficiency, a wider usage of such a methodology. At last, this work also presents the development of a sample application of the procedures, trying to illustrate their suitability to this research problem.

vi

SUMRIO
NDICE DE FIGURAS.............................................................................................. NDICE DE TABELAS ............................................................................................. X XI

NDICE CAPTULO I INTRODUO

I.1 I.1.1 I.1.2 I.2 OBJETIVOS.................................................................................................. Objetivo geral................................................................................................ Objetivos especficos.................................................................................... DESENVOLVIMENTO DO TRABALHO....................................................... 3 3 4 4

CAPTULO II A PROBLEMTICA DOS ACIDENTES DE TRNSITO

II.1 II.2 II.2.1 II.2.2 II.2.3 II.2.4 II.3 II.4 II.4.1 II.4.2 INTRODUO............................................................................................. ACIDENTES DE TRNSITO NO BRASIL................................................... A dimenso do problema............................................................................. 6 7 8

Caractersticas da malha e frota rodoviria nacional................................... 11 Tipificao dos acidentes de trnsito........................................................... 13 Causas dos acidentes de trnsito................................................................ 16 CUSTOS ECONMICOS DOS ACIDENTES............................................. 21 TCNICAS DE INCREMENTO SEGURANA VIRIA........................... 24 A experincia em outros pases.................................................................. 25 A experincia no Brasil - Programas e medidas de tratamentos................. 27

CAPTULO III PLANEJAMENTO DO TRFEGO INTEGRADO COM O USO DO SOLO, MEIO AMBIENTE E A SEGURANA VIRIA
III.1 III.2 III.3 III.3.1 III.3.2 III.4 III.5 III.5.1 III.5.2 INTRODUO............................................................................................. 32 PLANEJAMENTO URBANO....................................................................... 33

O SISTEMA VIRIO URBANO.................................................................... 36 A hierarquizao e a classificao funcional das vias................................. 37 Configurao do traado geomtrico........................................................... 39 O PLANEJAMENTO DO TRFEGO NAS REAS URBANAS................... 39

AS INSERES RODOVIRIAS E SUA INTERFACE COM O AMBIENTE URBANO.................................................................................. 50 O trfego rodovirio e seus impactos ao meio ambiente............................ 52

Priorizao de intervenes corretivas........................................................ 58

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CAPTULO IV ESTUDO DA MELHORIA DA SEGURANA DE TRECHOS RODOVIRIOS

IV.1 IV.2 IV.3 IV.4 INTRODUO......................................................................................... .. PROGRAMAS DE INCREMENTO SEGURANA RODOVIRIA............. DADOS E INFORMAES NECESSRIAS................................................ IDENTIFICAO DE LOCAIS E TRECHOS CRTICOS.............................. 59 62 65 75

IV.4.1 Aspectos metodolgicos................................................................................ 78 IV.4.2 Mtodos e procedimentos para identificao de trechos ou segmentos crticos........................................................................................................... IV.5 ANLISE E DIAGNSTICO DAS CAUSAS DOS ACIDENTES................... 82 94 95 98

IV.5.1 Estruturao e anlise dos dados de acidentes............................................ IV.5.2 Inspeo do trecho........................................................................................

IV.5.3 Diagnstico final............................................................................................ 100 IV.6 TCNICAS DE INTERVENO.................................................................... 101

IV.6.1 Categorias das medidas corretivas............................................................... 105 IV.6.2 Avaliao econmica para definio de prioridades..................................... 108 IV.7 IMPLEMENTAO, ACOMPANHAMENTO E AVALIAO DAS

MEDIDAS DE SEGURANA......................................................................... 108

CAPTULO V PROCEDIMENTOS PROPOSTOS

V.1 V.2 INTRODUO........................................................................................... RECONHECIMENTO DA REA DE ESTUDO ETAPA 1....................... 117 122 122 125

V.2.1 Aspectos gerais.......................................................................................... V.2.2 Reconhecimento preliminar de campo e consulta comunidade..............

V.2.3 Perodo de estudo, coleta de dados e projetos existentes......................... 126 V.2.4 Caracterizao do trecho, dos segmentos e das reas de influncia........ V.3 IDENTIFICAO E CLASSIFICAO DOS SEGMENTOS CRTICOS ETAPA 2..................................................................................................... V.3.1 Identificao dos segmentos crticos......................................................... V.3.2 Exame no campo para definio final........................................................ V.3.3 Hierarquizao dos segmentos crticos..................................................... V.4 IDENTIFICAO DOS FATORES CONDICIONANTES DA 145 145 151 136 137 144 145 132

OCORRNCIA DE ACIDENTES ETAPA 3............................................. V.4.1 Estruturao dos dados............................................................................. V.4.2 Anlise e diagnstico preliminar.................................................................

viii

V.4.3 Exame local do trecho ou subtrechos em estudo...................................... V.4.4 Anlise detalhada e diagnstico final......................................................... V.5 SELEO E APRESENTAO DE PROPOSTAS DE TRATAMENTO ETAPA 4.....................................................................................................

152 153

154

CAPTULO VI EXEMPLO DE APLICAO: RODOVIA CE. 040 FORTALEZA/CE

VI.1 VI.2 VI.3 INTRODUO............................................................................................ 164 RECONHECIMENTO DA REA DE ESTUDO ETAPA 1........................ 164 IDENTIFICAO E CLASSIFICAO DOS SEGMENTOS CRTICOS ETAPA 2..................................................................................................... VI.4 IDENTIFICAO DOS FATORES CONDICIONANTES DA 180 177

OCORRNCIA DE ACIDENTES ETAPA 3............................................. VI.5 SELEO E APRESENTAO DE PROPOSTAS DE TRATAMENTO ETAPA 4.....................................................................................................

191

CAPTULO VII CONCLUSES E RECOMENDAES FINAIS

VII.1 VII.2 VII.3 INTRODUO........................................................................................ CONCLUSES....................................................................................... RECOMENDAES PARA TRABALHOS FUTUROS DE PESQUISA. 195 195 198

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS........................................................... 200

ANEXO A - QUADROS......................................................................................... 209 ANEXO B - PLANTA DE SITUAO DO TRECHO............................................. ANEXO C - ESTATSCAS DE ACIDENTES......................................................... ANEXO D - PLANILHAS ELETRNICAS E QUADROS DO EXEMPLO DE APLICAO...................................................................................... 231 223 225

ix

NDICE DE FIGURAS
Figura II.1 Acidentes de trnsito (1994 a 1996) - ndice mdio de fatalidade (mortos por 104 veculos).................................................................. Figura II.2 Acidentes de trnsito na regio da ALC (1985 a 1995) - ndice de fatalidade (mortos por 104 veculos).................................................. Figura II.3 Figura II.4 bitos por principais causas externas no Brasil - 1995.................... Acidentes de trnsito Principais fatores contribuintes (%) e suas interaes.......................................................................................... Figura II.5 Figura II.6 Figura II.7 Figura II.8 Evoluo do ndice de desrespeito em So Paulo (1997 a 1998).... Custo anual dos acidentes de trnsito no Brasil............................... Acidentes de trnsito no Distrito Federal - Numero total de bitos... Acidentes de trnsito no Distrito Federal (1995 a 1998) - Evoluo dos ndices de fatalidade (mortos por 104 Veculos)......................... Figura II.9 Figura III.1 Acidentes de trnsito no Distrito Federal (1995 a 1997)................... Poltica territorial - Integrao entre o plano diretor urbano e de transportes com vistas segurana de trfego................................ Figura IV.1 Modelo de interao dos usurios no meio ambiente....................... Figura IV.2 Eficcia das Medidas Expeditas de Baixo Custo (MEBC) e dos Projetos Definitivos de Grande Porte (PDGP).................................. Figura V.1 Estrutura do processo de gerenciamento da segurana com as etapas dos procedimentos propostos............................................... Figura V.2 Figura V.3 Fluxograma dos Procedimentos Propostos...................................... Distribuio geogrfica (esquemtica) das reas de influncia Rodovia/espao urbano.................................................................... Figura V.4 Listagem de medidas corretivas relacionadas aos acidentes mais freqentes......................................................................................... Figura VI.1 A Regio Metropolitana de Fortaleza RMF.................................... 157 165 123 120 121 107 33 67 29 30 18 21 24 29 10 17 8

Figura VI.2 A malha rodoviria na RMF............................................................... 168 Figura VI.3 Listagem de acidentes de trnsito (Quadro 2).................................. Figura VI.4 Total de acidentes por segmento no ano base................................. Figura VI.5 Listagem final dos segmentos crticos (Quadro 6)............................ Figura VI.6 Freqncia de ocorrncia por tipos de acidentes............................. Figura VI.7 Evoluo mensal da freqncia de acidentes................................... Figura VI.8 Distribuio dos acidentes conforme fases do dia............................ Figura VI.9 Distribuio dos acidentes conforme os dias da semana................. 178 178 180 184 185 186 186

NDICE DE TABELAS
Tabela I.1 Tabela II.1 Tabela II.2 Tabela II.3 Tabela II.4 Tabela II.5 Desempenho dos modos de transportes no Brasil......................... ndice de motorizao das principais capitais - 1997...................... Acidentes de trnsito nas principais capitais - 1997....................... Acidentes de trnsito nas unidades da Federao - 1997.............. Acidentes de trnsito no Brasil (1993 a 1997) - Vtimas fatais........ Acidentes de trnsito no Brasil - Evoluo do ndice de fatalidade (mortos por 104 veculos)................................................................ Tabela II.6 Acidentes de trnsito no Brasil - Evoluo do ndice de fatalidade (mortos por 105 habitantes)............................................................ Tabela II.7 Acidentes de trnsito no Brasil - Vtimas fatais segundo sexo, faixa etria e tipo - 1997................................................................. Tabela II.8 Acidentes de trnsito no Brasil - Vtimas no fatais segundo sexo, faixa etria e tipo 1997....................................................... Tabela II.9 Acidentes de trnsito no Brasil - Acidentes com vtimas segundo a natureza, perodo e rea -1997.................................................. Tabela II.10 Acidentes de Trnsito no Brasil - Veculos envolvidos em acidentes com vtimas por tipo de veculo - 1997........................... Tabela II.11 Custo unitrio dos acidentes de trnsito no Brasil - Rodovias federais e vias urbanas................................................................... Tabela III.1 Tabela III.2 Nvel hierrquico das vias conforme os ambientes......................... Graus de riscos dos modos de transportes - ndice de fatalidade (mortos por 1011/ km)...................................................................... Tabela IV.1 Tabela IV.2 Componentes das cidades segundo sua forma e funo............... Projetos de melhoria da segurana e suas respectivas unidades de exposio................................................................................... Tabela IV.3 Tabela IV.4 86 42 73 23 38 16 16 15 15 14 14 1 12 13 13 14

Medidas fsico-operacionais............................................................ 102 Projetos de melhoria da segurana viria e seus respectivos indicadores de eficcia................................................................... 113 126 128 131

Tabela V.1 Tabela V.2 Tabela V.3 Tabela V.4

Elementos e caractersticas da via, trfego e meio ambiente........ Dados e informaes de acidentes................................................ Caractersticas fsicas, operacionais e funcionais da via................ Parmetros e caractersticas das zonas de insero rodoviria Urbana e Suburbana.......................................................................

134 135

Tabela V.5 Tabela V.6

As categorias de trecho ou subtrechos homogneos.....................

Relao entre os parmetros , GCe ................................. 143 Z

xi

Tabela V.7

Dados e informaes relativas ao diagrama das condies dos acidentes......................................................................................... 148

Tabela V.8 Tabela V.9 Tabela VI.1 Tabela VI.2 Tabela VI.3 Tabela VI.4

Os acidentes e os diversos inter-relacionamentos de fatores......... 149 Caractersticas gerais da via e do meio ambiente adjacente.......... 150 Dinmica populacional.................................................................... 165

Evoluo da frota de veculos (1996 a 1998).................................. 166 Evoluo do ndice de motorizao da cidade de Fortaleza........... 166 Acidentes de trnsito (1996 a 1998) - Evoluo do ndice de fatalidades (mortos por 104 veculos).............................................. 169

Tabela VI.5

Resumo dos acidentes de trnsito nas rodovias estaduais fiscalizadas (1996 a 1998).............................................................. 169

Tabela VI.6

Resumo geral das estatsticas de acidentes no trecho (1996 a 1998)............................................................................................... 172

Tabela VI.7 Tabela VI.8 Tabela VI.9

Volumes Mdios Dirios e composio do trfego (1996 a 1998).. 172 Os segmentos homogneos........................................................... 177

Resumo dos ndices de acidentes - Ano base (1998)..................... 179 179 181 183

Tabela VI.10 Resumo dos segmentos crticos..................................................... Tabela VI.11 Resumo da evoluo histrica dos segmentos crticos.................. Tabela VI.12 Evoluo histrica do Nmero Equivalente de Acidentes (NEA)....

Tabela VI.13 Tipos e gravidade dos acidentes..................................................... 184 Tabela VI.14 Distribuio mensal dos acidentes.................................................. 185 Tabela VI.15 Resumo da distribuio dos acidentes por fases do dia................. 186

Tabela VI.16 Resumo da distribuio dos acidentes por dia da semana............. 186 Tabela VI.17 Nmeros e tipos de veculos envolvidos nos acidentes.................. 187

xii

CAPTULO I INTRODUO

No mundo moderno, a rodovia vem ocupando cada vez mais espao, tanto no ambiente urbano como no rural, como meio de circulao de pessoas e de riquezas. O transporte rodovirio tem desempenhado um importante papel no surgimento e desenvolvimento de milhares de povoados e cidades existentes no pas, contribuindo, assim, com inegveis benefcios econmicos e sociais.

No Brasil, com o advento da era automobilstica verificado em 1957, apresentando um expressivo desenvolvimento no decorrer das dcadas seguintes, e a conseqente precariedade e estagnao do sistema ferrovirio, aliado a outras vantagens (p. ex.: maior flexibilidade e alternativas para modificao de rotas e horrios, etc.) oferecidas pelo transporte sobre pneus, a rede rodoviria vem apresentando ndices crescentes de evoluo com o incremento do transporte rodovirio de carga e do transporte de passageiros por nibus, como se pode ver na Tabela I.1.

Tabela I.1 Desempenho dos modos de transportes no Brasil MODO Rodovirio Ferrovirio Aquavirio Areo Dutovirio Totais
Fonte: BRANCO (1999)

106x Pass.km 806.920 7.510 18.120 832.550

% 96,9 0,9 2,2 100,0

106 x Ton.km 416.720 138.720 77.400 2.030 25.420 660.290

% 63,1 21,0 11,7 0,3 3,9 100,0

Se, por um lado, a ferrovia, por suas caractersticas peculiares, no causa maiores transtornos de trfego populao, a rodovia trouxe tona a dura realidade da convivncia com os acidentes de trnsito, no s nos trechos onde esta atravessa reas urbanizadas das pequenas cidades e povoados existentes ao longo de seu traado, mas principalmente nos acessos s grandes cidades. Nesses acessos, devido ao maior nmero de movimentos conflitantes, a freqncia de acidentes de trnsito aumenta e, geralmente, com maior gravidade.

A cada dia, aproximadamente 100 pessoas so mortas e outras 1000 so feridas no trnsito nas ruas e estradas do Brasil, sem contar os prejuzos aos que adquirem

deficincias fsicas permanentes. Estima-se um desperdcio financeiro em torno de US$ 9,5 bilhes por ano em conseqncia destes nmeros (PIRES, 1997).

Em 1994, a Organizao Pan-Americana de Sade - OPAS informou que, exceto para os pases envolvidos em conflitos armados, as mortes por acidentes de trnsito esto passando a ocupar o papel mais importante entre as causas externas (que incluem leses e mortes por violncias acidentais ou intencionais), acometendo,

principalmente, os homens e os jovens.

Dentre os diversos fatores contribuintes, os problemas associados aos acidentes devido ao excesso de velocidade, notadamente atropelamentos, nas principais vias das grandes cidades tm sido uma das preocupaes da engenharia de trfego. At o presente momento, estes problemas no foram convenientemente solucionados. Nos trechos rodovirios urbanos, a velocidade normalmente elevada e no se verifica uma alterao no comportamento dos motoristas no sentido de adequar a velocidade dos veculos s condies de segurana viria para o local, uma vez que vrios fatores no o induzem a esta mudana, como, por exemplo, deficincias nas sinalizaes e a falta de fiscalizao.

Sabe-se que as condies urbanas so bem diferentes das que existem nas reas rurais exigindo, para cada situao, medidas especficas no que se refere aos critrios de segurana viria. Algumas dessas diferenas compreendem a presena, nas reas urbanas ou suburbanas, de uma maior quantidade de pedestres, ciclistas e outras modalidades de transportes no motorizados, obviamente com menores velocidades de operao.

No ambiente urbano, h normalmente uma maior necessidade de utilizao de meiosfios e passeios, acessos mais freqentes s reas adjacentes, presena de uma quantidade maior de transporte coletivo e maior influncia de outras consideraes ambientais, tais como poluies do ar e sonora, vibraes, etc., reclamadas pela populao. Os efeitos desses fatores merecem a devida considerao no sentido de se adequar a rodovia s caractersticas urbanas por onde passa.

Em uma rodovia de acesso a centro urbano necessrio que a transio de ambientes (rural/urbano e vice-versa) se processe de forma suave por meio da aplicao correta dos recursos tcnicos de engenharia de trfego, projeto geomtrico e sinalizao, sintonizados com os do planejamento urbano, com o objetivo de induzir

as mudanas gradativas do comportamento dos motoristas e demais usurios do sistema, assim como no meio ambiente construdo.

Sabe-se ainda que a rodovia no deve oferecer situaes ambguas aos seus usurios, em termos de referncias ou controles de trfego. A violao daquilo que o motorista e o pedestre esperam, assim como o resultado de uma descontinuidade brusca no ambiente rodovirio constituem, sem dvida, um fator relevante como causa de determinados acidentes e, assim sendo, uma situao que dever ser evitada ou corrigida.

Por outro lado, as caractersticas de alguns trechos rodovirios de insero urbana, muitas vezes, no se coadunam com as das atividades exercidas no solo lindeiro, por falhas de projeto ou, mais provavelmente, devido s alteraes no uso do solo ocorridas aps a construo da via. Tal situao se apresenta como um fator de risco que pode comprometer a segurana dos transeuntes, pedestres e ciclistas, principalmente moradores das reas adjacentes, e do trfego de veculos, alm da eventualidade de carroas e animais na pista.

I.1 OBJETIVOS

I.1.1 Objetivo geral

Esta pesquisa tem como objetivo geral apresentar procedimentos metodolgicos de anlise, diagnstico e proposio de tratamento de trechos ou segmentos concentradores de acidentes, entre intersees, com nfase em solues de baixo custo, sem, contudo descartar a adoo de solues de mdio custo, dentro da tica da engenharia de trfego, integrada com diretrizes de planejamento urbano - uso do solo, nas reas correspondentes interface das rodovias com o solo urbano e suburbano de grandes cidades.

Diante deste contexto, pretende-se que os procedimentos propostos sejam estabelecidos em harmonia com a realidade atual dos rgos responsveis, de forma a apresentar uma relativa flexibilidade e praticidade de aplicao, visando, deste modo, com objetividade e eficincia, facilitar o emprego, a adaptao e a difuso dos mesmos.

I.1.2 Objetivos especficos

Incorporar ao processo de avaliao da segurana viria em trechos rodovirios de insero urbana, conceitos relativos ao planejamento urbano e uso do solo;

Adaptar, com base nos procedimentos tradicionais desenvolvidos para malhas virias urbanas ou rurais, uma metodologia de identificao e hierarquizao de segmentos crticos em trechos rodovirios mencionados anteriormente, compatvel com a realidade atual dos rgos responsveis;

Estimular o envolvimento da comunidade (populao usuria e no-usuria) nas etapas de identificao dos fatores condicionantes da ocorrncia de acidentes e de proposies de aes de melhorias;

Priorizar a adoo de medidas de tratamento de baixo custo, voltadas primordialmente para a melhoria da segurana de pedestres, ciclistas e demais usurios no motorizados; e,

Ilustrar

aplicabilidade

dos

procedimentos

propostos

partir

do

desenvolvimento de um exemplo de aplicao contemplando um trecho de uma das rodovias pertencente malha viria da Regio Metropolitana de Fortaleza - RMF.

I.2 DESENVOLVIMENTO DO TRABALHO Para consecuo dos objetivos propostos, alm deste primeiro captulo introdutrio, o presente trabalho compreende mais seis captulos, como segue:

Apresenta-se no segundo captulo, a caracterizao do problema, fazendo-se uma abordagem geral dos acidentes de trnsito, notadamente os rodovirios, as estatsticas de acidentes no Brasil e no exterior, fatores que afetam a segurana do trnsito, as aes desenvolvidas visando reduo do problema, os custos econmicos de acidentes no Brasil, e as consideraes finais dentro de um enfoque especfico do problema da insegurana do trfego rodovirio em ambientes urbano e suburbano de grandes centros urbanos.

So abordados no captulo seguinte, os aspectos bsicos sobre planejamento urbano, o planejamento urbano integrado com o uso do solo, o impacto do trfego nas reas urbanas e a interface da rodovia no contexto urbano das grandes cidades.

No quarto captulo, faz-se uma contextualizao dos programas de incremento segurana rodoviria, com nfase s informaes e dados necessrios para o desenvolvimento do trabalho, como por exemplo: dados de acidentes; volume e composio do trfego; caractersticas da infra-estrutura rodoviria e do meio ambiente; dados sobre pedestres e ciclistas e dados relativos ao tipo de uso do solo marginal e densidade de construo. So tambm apresentados certos aspectos metodolgicos e critrios de deteco e ordenamento de segmentos crticos, bem como anlises, diagnsticos e discusso de aes e medidas corretivas. Sendo este captulo, a base terica para complementar o desenvolvimento desta dissertao.

Delineia-se no captulo cinco, a proposta dos procedimentos necessrios para a melhoria da segurana de trechos rodovirios urbanos entre intersees, buscando-se sempre apresentar, de maneira pormenorizada, todas as etapas do processo. Neste intuito, inicia-se com a definio do trecho objeto de anlise e visita ao campo, vindo em seguida coleta de dados e informaes necessrias, a identificao e classificao de segmentos crticos, assim como, o diagnstico e a seleo dos segmentos problemticos que sero tratados e, as propostas de tratamentos adequados, dando-se igual nfase a todas essas etapas.

Desenvolve-se, no sexto captulo, um exemplo de aplicao, contemplando todas as etapas dos procedimentos propostos e, apresentando-se os resultados encontrados. Para tanto, foi selecionado um trecho de uma das rodovias urbanas da Cidade de Fortaleza, visando ilustrar a aplicabilidade desses procedimentos.

No captulo sete, apresentam-se as concluses da pesquisa, bem como as vantagens e desvantagens de sua aplicabilidade. Fazem-se tambm, recomendaes sobre o prosseguimento e/ou desenvolvimento de novas pesquisas.

CAPTULO II A PROBLEMTICA DOS ACIDENTES DE TRNSITO

II.1 INTRODUO Em todo o mundo cerca de meio milho de pessoas morrem em acidentes de trnsito anualmente. Embora este problema venha crescendo em dimenso e complexidade, combater as causas desta tragdia requer um trabalho rduo e contnuo, com resultados a serem colhidos a curto, mdio e a longo prazos, frutos de investimentos em legislao, tecnologia, engenharia, meio ambiente e educao.

A batalha da segurana do trnsito rodovirio no pode ser vista como uma causa perdida. Em 1966, passadas, portanto, mais de trs dcadas, declarava Edgard Pisani, com a responsabilidade de Ministro de Estado da Frana: Somos assassinos por imprudncia, fadiga, vaidade, pressa excessiva, impercia e cada segunda-feira nos d o balano da mortandade. Mas o desuso do dia nos traz seu quinho de preocupaes e de tudo esquecemos para retornar estrada, com o risco desta vez de sermos as vtimas. Ningum pode admitir que se fique de braos cruzados, vendo o perigo crescer, quando j intolervel(DNER, 1975).

Segundo WRIGHT (1986), gravidade da problemtica dos acidentes de trnsito, a como certos outros problemas que afligem ao pblico, revela-se inversamente proporcional aos recursos que os poderes constitudos dedicam sua soluo. E talvez se possa dizer o mesmo quanto ateno que recebem do pblico. como se operassem foras, seno ocultas, pelos menos pouco compreendidas que fazem com que se ignorem os fatos e que as pessoas se auto - enganem quanto sua significncia .

No mesmo trabalho, o autor afirma que os rgos e entidades responsveis pelos programas e aes voltados para a segurana do trnsito no pas, sempre conviveram com recursos humano e financeiro aqum das necessidades. Enfatiza que a grande maioria desses rgos tem dificuldades para implantar um banco de dados de acidentes, at mesmo manual, em face da falta de pessoal especializado e principalmente pela escassez de recursos. Os projetos e medidas de tratamentos visando a melhoria das condies de segurana do trnsito bem como os programas de campanhas publicitrias so insuficientes, no tm continuidade e apresentam resultados prticos pouco significativos.

Mesmo nos pases com maior disponibilidade de recursos, inclusive para aplicar em tratamentos urbansticos de alto custo, o problema da segurana viria requer solues mais amplas e sistmicas. Os Estados Unidos, por exemplo, considerados os precursores da engenharia de trfego, tm sido uma das referncias para os pases em desenvolvimento, demonstrando uma destacada conscincia da importncia da educao e disciplinamento do trnsito para compor com a engenharia de trfego e a eficientes projetos de engenharia rodoviria, o trip da segurana. II.2 ACIDENTES DE TRNSITO NO BRASIL A estatstica dos acidentes de trnsito, frente s demais causas de mortalidade no Brasil, reflete claramente a gravidade da problemtica da segurana de trnsito, evidenciando uma situao epidemiolgica, ou seja, de existncia de molstia que rapidamente atinge numerosas pessoas. Desta forma, a segurana passou a ser mais uma preocupao para urbanistas, engenheiros, gestores pblicos e a sociedade em geral, porque, de uma maneira ou de outra, todos esto envolvidos com a mesma. No sentido de ilustrar a intensidade e a evoluo desse fenmeno, so mostrados a seguir dados atinentes a essa questo, bem como so feitas anlises comparativas entre os nveis de segurana no Brasil e em outros pases.

Ressalta-se,

entretanto,

que

estas

anlises

comparativas

geralmente

so

desenvolvidas por meio do emprego de taxas ou ndices de acidentes. Todavia, o DENATRAN (1982) adverte que a comparao de estatsticas de acidentes de trnsito no Brasil com outros paises deve ser feita com o devido cuidado, visando evitar anlises distorcidas. Portanto, para se fazer uma anlise de forma coerente, deve-se adotar taxas ou ndices de ocorrncias de acidentes em relao a alguma medida de exposio ao risco (p. ex.: nmero de veculos, nmero de habitantes, etc).

Mesmo com a utilizao de parmetros relativos, o DENATRAN (1982) destaca ainda que esses ndices devem ser empregados apenas quando se pretende estabelecer referncias gerais da questo, pois em valores absolutos eles no apresentam consistncia suficiente, visto que so influenciados por vrios outros fatores, tais como, sistema de coleta e registro de dados de acidentes, densidade populacional, caractersticas scio-econmica, etc.

II.2.1 A dimenso do problema

Ao comparar a situao da segurana do trnsito no Brasil com a de pases mais desenvolvidos, tais como Estados Unidos, Alemanha, Holanda, Reino Unido, Noruega, Japo, etc., percebe-se que estes tm dedicado maiores esforos na reduo do problema e j vm apresentando ndices de fatalidade (mortos/104 veculos) variando entre 1,2 e 2,1, bastante inferiores ao ndice brasileiro como mostra a Figura II.1. Exemplo neste sentido o ndice de fatalidade observado nos Estados Unidos (2,10), cinco vezes menor que o ndice brasileiro de 10,20.

BRASIL ESTADOS UNIDOS HOLANDA ALEMANHA

2,10 1,82 1,82 1,81 1,71 1,61 1,51 1,40 1,26 1,24

10,20

PAISES

CANADA AUSTRALIA JAPO SUIA REINO UNIDO SUECIA NORUEGA

0,0

1,0

2,0

3,0

4,0

5,0

6,0

7,0

8,0

9,0

10,0

11,0

INDICE DE ACIDENTE

Fonte: IRTAD - International Road Traffic Accident Database e a OECD - Organization for Economic de Co-operation and Development (1997)

Figura II.1 Acidentes de trnsito (1994 a 1996) - ndice mdio de fatalidade (mortos por 10 4 veculos) Quanto ao ndice brasileiro, ainda no traduz a situao real, em decorrncia do provvel sub-registro de acidentes com vtimas fatais, fato esse constatado em algumas pesquisas realizadas no pas. Tomando-se como exemplo estudos desenvolvidos pelo BID (1998a) em pases da Amrica Latina e Caribe, constatou-se que estas estatsticas so consideravelmente inexatas, especialmente devido falta de acompanhamento das vtimas de acidentes de trnsito, visto que os registros destes acidentes no Brasil contemplam geralmente as vtimas que perderam a vida no local do acidente, enquanto aquelas que morreram depois figuram como feridos. Diante disso, estima-se que os nmeros totais de mortos sejam cerca do dobro daqueles apresentados nas estatsticas oficiais Enquanto que nos pases . desenvolvidos, onde o acompanhamento das vtimas de acidentes de trnsito se procede com eficincia, conseqentemente, as estatsticas so precisas e confiveis. 8

Fazendo-se uma confrontao entre os ndices mdios de fatalidade do Brasil (10,20 mortos/104 veculos) e do Canad (1,81 mortos/104 veculos), tomando-se por base o registro de acidentes com mortes do DENATRAN (1997) e IRTDA/OECD (1997), temse 30 mil e 3 mil bitos, respectivamente. Pode-se, portanto, concluir que se os cuidados tomados pelo Canad em relao segurana de trfego fossem adotados no Brasil, e com isso, o ndice de fatalidade apresentasse o mesmo valor daquele pais, ento, seriam registrados no Brasil cerca de 5 mil bitos, ou seja, estariam sendo poupadas as vidas, de nada menos que 25 mil brasileiros, representando uma reduo de aproximadamente 80% no total de fatalidades em acidentes de trnsito, por ano.

J para entender os problemas de segurana viria na Amrica Latina e Caribe (ALC), uma relevante fonte de referncia so os estudos empreendidos pelo BID (1998a), compreendendo o perodo de 1986 a 1995, com a participao de consultores especializados em segurana de trnsito da Ross Silcock Limited - RSL (Reino Unido), do Transport Research Laboratory - TRL (Reino Unido) e do Danish Roads Directorate DRD. Estes estudos visaram definir, com maiores detalhes, a dimenso, natureza e caractersticas dos problemas de segurana de trnsito e estabelecer as prticas mais adequadas, estratgias e planos de ao que possam ser tomados para corrigir os atuais problemas e minimizar problemas futuros de segurana de trnsito nas estradas de seus pases membros.

Os estudos mostraram que houve um significativo aumento dos problemas de segurana de trnsito nas rodovias, provocando, em conseqncia, enormes perdas sociais e econmicas na ALC. As estatsticas oficiais indicaram que a mdia anual de bitos nestes pases foi de 55 mil pessoas e cerca de 600 mil ficaram feridas ou invlidas, em decorrncia de acidentes de trnsito. Significa que cerca de 11% das mortes em acidentes de trnsito no mundo ocorrem nessa regio, embora possua apenas 5% da frota total de veculos automotores em circulao, bem como 5% da populao do planeta.

Visando um melhor entendimento da escala do problema so apresentados a seguir os nmeros oficiais das estatsticas de acidentes de trnsito no perodo dos estudos, incluindo-se ao lado desses (em parnteses) o nmero estimado pelos consultores do BID. Durante esses 10 anos, mais de 500 mil (1 milho) de pessoas foram mortas e mais de 5 milhes (10 milhes) de pessoas tornaram-se invlidas ou sofreram ferimentos em acidentes de trnsito, nestas regies.

Argumentam que embora a situao esteja melhorando nos pases industrializados, infelizmente, o mesmo no ocorre em pases da Amrica Latina e Caribe. O crescimento da frota de veculos, e o conseqente aumento das taxas de motorizao, concorrem para os elevados ndices de fatalidade e num expressivo nmero de feridos em acidentes de trnsito nas rodovias desses pases.

Destacam ainda que se as tendncias atuais continuarem se comportando desse modo, estima-se que haver mais de 70 mil (140 mil) mortes por ano at o ano de 2005 e cerca de 850 mil (1,7 milho) de pessoas ficaro invlidas ou feridas a cada ano. Enfatizam os autores que provavelmente mais de 700 mil (1,4 milho) pessoas morrero e mais de 7,3 milhes (14,6 milhes) ficaro invlidas ou sero feridas no decorrer da prxima dcada, a menos que se adotem medidas eficientes para tratar urgentemente este problema.

Os nmeros de bitos em relao frota de veculos nos pases da ALC, cujos ndices so apresentados na Figura II.2, em geral variam de 10 a 25 vezes a mais do que nos pases desenvolvidos e em alguns casos, como na Colmbia e Guiana, so 50 a 100 vezes mais altos.

GUIANA COLOMBIA VENEZUELA HONDURAS PARAGUAI BELIZE PER NICARAGUA EQUADOR REP. DOMINICANA

PAISES

EL SALVADOR CHILE PANAM TRINDAD & TOBAGO ARGENTINA BRASIL JAMICA COSTA RICA BOLIVIA URUGUAI BARBADOS BAHAMAS MEXICO

50

100

150

200

250

NDICE DE ACIDENTE

Fonte: Banco Interamericano de Desenvolvimento BID (1998a)

Figura II.2 Acidentes de trnsito na regio da ALC (1985 a 1995) ndice de fatalidade 10

O DRD ressalta ainda que os acidentes de trnsito constituem uma das maiores causas de mortes na populao economicamente ativa da Regio da ALC, e que o risco de mortes por esse tipo de acidente tambm muito elevado em alguns pases. A Organizao Mundial de Sade - OMS considera que o problema j alcanou propores epidmicas.

Nessa regio, verifica-se que as mortes em acidentes rodovirios esto aumentando rapidamente, enquanto que nos pases desenvolvidos esto caindo ou na pior das hipteses estabilizando-se ou crescendo muito lentamente (BID, 1998a).

A ABDETRAN (1997) relata que se verificou tambm o crescimento na mortalidade proporcional, isto , fator que reflete o peso relativo que a morte em acidentes de trnsito representa no conjunto das causas de mortalidade. No Brasil esse indicador, que para acidente de trnsito apresentava o valor de 2,6% em 1980, cresceu para 3,6% em 1995. Portanto, em termos de porcentagem, tem-se que 3,6% de todos os bitos ocorridos no Brasil so decorrentes de acidentes de trnsito, enquanto no Mxico esse percentual est na casa dos 2,8%, nos EUA o percentual de 1,8%, na Frana 1,5% e no Japo, gira em torno de 1,1%.

Mesmo considerando que o nmero de mortos retratado anteriormente esteja aqum da realidade, importante destacar que as estatsticas oficiais, por si s, so suficientes para garantir a liderana do Brasil no rol dos pases cujos trnsitos so considerados os mais violentos do mundo, sendo dessa forma geradores dos maiores nmeros de vtimas. II.2.2 Caractersticas da malha e frota rodoviria nacional O Brasil um pas com dimenses continentais e tem uma extensa malha rodoviria pavimentada, a maior da Amrica Latina, perfazendo um total de 133.252 km de rodovias pavimentadas, composta de 51.370 km de rodovias federais e 81.882 km de rodovias estaduais, sem contar com mais de 14.869 km de rodovias municipais, segundo dados do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem - DNER (1997). A relevncia desses nmeros incontestvel, valendo destacar a importncia dessa malha rodoviria, do ponto de vista poltico, social, econmico, administrativo e at de reafirmao da segurana e soberania nacional. Segundo o DENATRAN (1997), a frota nacional composta de 26.287.059 veculos, apresentando um ndice de motorizao mdio de 16,41 veculos/100 habitantes.

11

Entretanto, com uma vastido territorial semelhante dos Estados Unidos, nossa frota ainda apenas a oitava parte da americana (207 milhes de veculos registrados).

A indstria automobilstica do Brasil expandiu-se consideravelmente nas ltimas quatro dcadas. A frota de veculos da cidade de So Paulo, tomada a ttulo de exemplo entre as grandes cidades do pas, verificou um crescimento vertiginoso. Em 1977, a frota era de 1.200.000 veculos, passando para 4.620.000 veculos (18% da frota nacional) em 1997, representando um crescimento de 300% nestas duas ltimas dcadas. Isso significa 500 novos veculos entrando em circulao por dia no sistema virio urbano, que no teve um crescimento compatvel com essa demanda, vindo a agravar ainda mais o trnsito e meio ambiente dessa cidade (CET/SP, 1997). A Tabela II.1 apresenta dados de frota, populao e ndice de motorizao de seis capitais brasileiras e do Distrito Federal.

Tabela II.1 ndice de motorizao das principais capitais - 1997

CAPITAIS So Paulo Porto Alegre Curitiba Belo Horizonte Distrito Federal Rio de Janeiro Fortaleza FROTA 4.735.229 615.348 619.237 812.822 707.183 1.007.000 328.272 POPULAO 9.927.868 1.306.185 1.550.317 2.124.146 1.923.406 5.584.067 2.056.285 NDICE DE MOTORIZAO POR 100 HABITANTES 47,70 47,11 39,94 38,27 36,77 18,03 15,96

Fonte: SINET/DENATRAN/DETRAN s

J a Tabela II.2 contempla dados relativos aos nmeros de mortos e de feridos em acidentes de trnsito, bem como os ndices de acidentes com morte referentes s mesmas capitais. Comparando-se os ndices de fatalidade (por grupo de 104 veculos), v-se que Fortaleza, apesar de possuir o menor ndice de motorizao, lidera esta relao, com ndice de 8,01, quase que o dobro de Belo Horizonte (4,71), que se apresenta na segunda posio e, praticamente, cinco vezes maior do que o de Curitiba (1,65).

12

Tabela II.2 Acidentes de trnsito nas principais capitais - 1997

CAPITAIS Fortaleza Belo Horizonte Rio de Janeiro So Paulo Porto Alegre Distrito Federal Curitiba VTIMAS NO FATAIS 2.822 13.229 10.991 39.354 7.829 4.195 7.860 VTIMAS FATAIS 263 383 442 2.042 237 173 102 NDICE DE ACIDENTES MORTOS/105 MORTOS/104 HABITANTES VECULOS 12,79 8,01 18,03 7,92 20,57 18,14 8,99 6,58 4,71 4,39 4,31 3,85 2,43 1,65

Fonte: SINET/DENATRAN/DETRAN s.

A Tabela II.3 traz as mesmas informaes mostradas na tabela anterior, entretanto com dados relativos s unidades da Federao que detm as maiores populaes e frotas de veculos registrados. Conforme os dados apresentados, verifica-se que o Estado do Cear detm os maiores ndices de acidentes, perdendo apenas para So Paulo em nmero de mortos/105 habitantes.

Tabela II.3 Acidentes de trnsito nas unidades da Federao -1997

UNIDADE DA FEDERAO Cear So Paulo Rio de Janeiro Minas Gerais Paran Distrito Federal Rio G. do Sul VTIMAS NO FATAIS 3.014 88.685 19.494 46.978 21.916 4.195 7.488 VTIMAS FATAIS 824 7.316 839 1.246 589 173 237 NDICES DE FATALIDADE MORTOS/105 MORTOS/104 HABITANTES VECULOS 11,91 15,26 21,05 6,19 7,37 6,44 9,22 2,43 11,32 4,60 3,97 2,86 2,45 0,90

Fonte: SINET/DENATRAN/DETRAN s.

Diante disso, constata-se que a situao de segurana de trnsito no Estado do Cear e, particularmente, na cidade de Fortaleza tambm preocupante.

II.2.3 Tipificao dos acidentes de trnsito

Apresentam-se, a seguir, dados de tipificao de acidentes de trnsito, de acordo com o DENATRAN (1997), de forma a permitir um melhor entendimento da magnitude do problema na rea de segurana do trnsito no Brasil. Ocorreram no pas, 215.287 acidentes de trnsito com vtimas, sendo 266.925 vtimas no fatais e 30.430 vtimas

13

fatais, totalizando 297.355 vtimas. O nmero de mortos em acidentes de trnsito, como mostra a Tabela II.4, vem apresentando uma tendncia de crescimento nos ltimos anos.

Tabela II.4 Acidentes de trnsito no Brasil (1993 a 1997) - Vtimas fatais

DISCRIMINAO Nmero de Vtimas Fatais Variao ANO 1993 22.384 1994 23.663 5,71 % 1995 25.518 7,84 % 1996 25.866 1,36 % 1997 30.430 17,64 %

Fonte: SINET/ DETRAN DENATRAN s/

Por outro lado, o ndice de fatalidade (mortos por 104 veculos), considerado um dos principais indicadores das condies de segurana de trnsito, tem apresentado pequenas variaes no perodo de 1993 a 1996. Porm, em 1997, ocorreu um acrscimo relevante, conforme pode ser verificado na Tabela II.5. Tabela II.5 Acidentes de trnsito no Brasil - Evoluo do ndice de fatalidade (mortos por 104 veculos)
DISCRIMINAO ndice Variao ANO 1993 9,88 1994 9,80 -1,00 % 1995 9,59 -2,14 % 1996 9,78 1,98 % 1997 11,58 18,40 %

Fonte: SINET / DETRAN / DENATRAN s

Tambm, considerando o ndice de fatalidade por 105 habitantes obtido com base nos dados de populao do IBGE (1996), este vem aumentando de ano para ano, conforme resultados apresentados na Tabela II.6.

Tabela II.6 Acidentes de trnsito no Brasil - Evoluo do ndice de fatalidade (mortos por 10 5 habitantes)
ANO ndice de fatalidade 1993 14,10 1994 15,90 1995 15,40 1996 17,15 1997 18,99

Fonte: SINET/ DETRAN / DENATRAN s

Os dados constantes das tabelas seguintes complementam as informaes anteriores, com o objetivo de possibilitar uma avaliao mais detalhada das questes de segurana do trnsito no Brasil. Dessa forma, observa-se na Tabela II.7, que o maior nmero de bitos do sexo masculino (mais do que o dobro comparado com a cifra do sexo oposto) e que a faixa etria com o maior nmero de vtimas fatais varia de 15 a 24 anos, e os pedestres so os mais atingidos. De acordo com BRANCO (1999) vale

14

destacar que em 1995, a mdia de idade dos bitos em acidentes de trnsito era de 33 anos, conforme dados do Ministrio da Sade.

Tabela II.7 Acidentes de trnsito no Brasil - Vtimas fatais segundo sexo, faixa etria e tipo - 1997
SEXO
MASC.
21.074 (69,0%)

FAIXA ETRIA
0-4
672 (2,2%)

TIPO
60+
1.879 (6,2%)

FEM.
9.356 (31,0%)

5-14
4.437

15-24
7.708

25-34
6.184 (20,3%)

35-59
4.844 (15,9%)

IGN.
4.709 (15,5%)

PED.
11.563 (38,0%)

PAS.
6.695

CON.
10.042

IGN.
2.130 (7,0%)

(14,6%) (25,3%)

(22,0%) (33,0%)

Total de vtimas fatais: 30.430 Fonte: SINET/ DETRAN /DENATRAN. s

Dos usurios em geral, os pedestres continuam sendo os mais penalizados, assumindo o maior nmero de vtimas fatais. Quanto aos dados relativos a ciclistas, o DENATRAN no apresenta nenhuma informao. Entretanto, uma pesquisa realizada pela BHTRANS (1998) confirmou a significncia dos atropelamentos como causadores de vtimas fatais e no-fatais de acidentes de trnsito, bem como surpreendeu ao revelar uma elevada incidncia de ciclistas no grupo de acidentados. As cifras constatadas foram as seguintes: 38,7% pedestres e 18% ciclistas, perfazendo 56,7% do total de vtimas. Vale destacar que nos Estados Unidos, segundo AGRAN et al. (1990), os passageiros e motoristas correspondem a 84% das vtimas fatais, j os pedestres, ciclistas e outros, ficam com 16%.

Quanto s vtimas no fatais no Brasil, v-se na Tabela II.8 que o maior nmero so de indivduos do sexo masculino (71%), representando quase trs vezes se comparado com o nmero de vtimas do sexo feminino. J o maior nmero de feridos recai nos motoristas (45%), ficando os passageiros (29%) em segundo lugar. Tabela II.8 Acidentes de trnsito no Brasil - Vtimas no fatais segundo sexo, faixa etria e tipo - 1997
SEXO
MASC.
189.853 (71,0%)

FAIXA ETRIA
0-4
6.480 (2,4%)

TIPO
60+
17.727 (6,6%)

FEM.
77.072 (29,0%)

5-14
22.089 (8,3%)

15-24
64.077 (24,0%)

25-34
82.854 (31,0%)

35-59
60.415 (22,6%)

IGN.
13.283 (5,1%)

PED.
49.889 (19,0%)

PAS.
77.194 (29,0%)

CON.
119.849 (45,0%)

IGN.
19.993 (7,0%)

Total de vtimas no fatais: 266.925 Fonte: SINET/DETRAN / DENATRAN. s

Verifica-se, nos informes da Tabela II.9, que a natureza de acidentes mais freqentes do tipo coliso/abalroamento (41%), ocorrendo em maior nmero durante o dia. Vale

15

destacar que o maior nmero desses acidentes ocorreu em reas urbanas, correspondendo a 75% do total, e o restante (25%) em reas rurais.

Tabela II.9 Acidentes de trnsito no Brasil - Acidentes com vtimas segundo a natureza, perodo e rea - 1997
NATUREZA
Coliso/ Abalroamento Tombamento Capotamento Atropelamento Choque com Objeto Fixo Outra

PERODO
Dia Noite

REA
Urbana Rural

TOTAL
215.287 (100,0%)

89.042 (41,0%)

20.309 (9,0%)

50.875 (24,0%)

36.322 (17,0%)

18.739 (9,0%)

127.940 (59,0%)

87.347 (41,0%)

161.362 (75,0%)

53.925 (25,0%)

Fonte: SINET/DENATRAN/DETRAN s.

Segundo PIGNATARO (1983) apesar da ocorrncia de acidentes de trnsito ser mais freqente nas reas urbanas, em virtude de haver uma maior frota de veculos e um maior nmero de viagens (aumentando a exposio), nas rodovias rurais que os acidentes apresentam-se com maior gravidade, em decorrncia dos veculos desenvolverem maiores velocidades, expondo os usurios a impactos mais elevados, cujas vtimas tm seu estado agravado em decorrncia da ineficincia na prestao dos primeiros socorros. Na Tabela II.10 so destacados os principais tipos de veculos envolvidos em acidentes. Verifica-se que o automvel responsvel pela maior parcela das ocorrncias (59%), o que no poderia ser diferente, visto que esta modalidade possui a maior frota de veculos motorizados do pas. Tabela II.10 Acidentes de Trnsito no Brasil - Veculos envolvidos em acidentes com vtimas por tipo de veculo - 1997
AUTOM.
204.615 (59,0%)

CAM.
15.594 (4,5%)

NIBUS E MICRO-NIB.
18.898 (5,0%)

CAMIN.
41.298 (12,0%)

REBOQ. SEMI-REB.
2.723 (1,0%)

MOTOC.
31.345 (9,0%)

OUT.
19.467 (5,5%)

IGNOR.
13.364 (4,0%)

TOTAL
347.304 (100%)

Fonte: SINET/ DETRAN DENATRAN. s/

II.2.4 Causas dos acidentes de trnsito

No Brasil, segundo relato da ABDETRAN (1997), as causas externas, isto , o grupo que inclui todos os tipos de acidentes ou mortes por violncias, como por exemplo, suicdios, homicdios, acidentes de trnsito e outros acidentes, vm experimentando um crescimento absoluto e relativo nos ltimos anos. Em 1995, as causas externas foram responsveis por 12,8% de todas as mortes do pas, respondendo por 103.746 bitos. Desses bitos, 32.532 foram causados por acidentes de trnsito,

correspondendo a 31% do total, superado apenas pelos homicdios (37.151) conforme mostra a Figura II.3. 16

40000

37.151 32.532

30000

BITOS

20000

11.862

10.197 6.594 5.410

10000

0 HOMICDIOS ACIDENTES DE TRNSITO OUTROS ACIDENTES LESES IGNORADAS SUICDIOS QUEDAS

CAUSAS EXTERNAS
Fonte: Sistema de Informao de Mortalidade/CENEPI/FNS - MS

Figura II.3 bitos por principais causas externas no Brasil 1995

Observa-se que o nmero de bitos por acidentes de trnsito apresentado por essa entidade, ou seja, 32.532 mortes em 1995, baseado nas estatsticas do Sistema de Informao de Mortalidades do Ministrio da Sade diverge daquele da Tabela II.4, ou seja, apresenta um valor cerca de 22% maior (25.518 bitos, no mesmo ano, segundo o DENATRAN). Isto ocorre, provavelmente, devido questo do sub-registro de acidentes com vtimas fatais relatada anteriormente.

A ABDETRAN (1997) argumenta que os acidentes de trnsito no so fenmenos inteiramente aleatrios, como comentado por alguns estudiosos do assunto. Afirma que esses acidentes so decorrentes de um conjunto de circunstncias e fatores contribuintes ligados ao indivduo, ao veculo e via/meio ambiente. Destaca ainda, respaldada em pesquisas desenvolvidas, que grande parte dos acidentes de trnsito no causal, sendo passvel de preveno.

Segundo BRANCO (1999), os seguintes fatores, denominados de fatores contribuintes ou fatores causais so os responsveis por acidentes de trnsito:

Fatores humanos; Fatores relativos ao veculo; Fatores relativos via/meio ambiente e ambiente construdo; e, Fatores institucionais/sociais. 17

Todavia, destaca o autor que a maioria dos acidentes de trnsito causada por falha humana. Nos Estados Unidos, 85% dos acidentes rodovirios so atribudos a falhas humanas, j no Brasil, os nmeros so semelhantes, conforme se apresenta adiante.

Assim, na busca por um melhor diagnstico dos fatores causais dos acidentes de trnsito o trabalho de SHINAR (1978) apud BRAGA (1989) relata que foram empreendidos diversos estudos e pesquisas, referentes aos fatores contribuintes envolvidos neste tipo de acidente. Fundamentados nesses trabalhos, os especialistas imputaram aos motoristas a responsabilidade por 90% dos acidentes. Outras pesquisas mencionadas por SABEY e TAYLOR (1980), citadas no trabalho de BRAGA (1989), demonstraram que, mediante estudos levando em conta as interaes entre fatores contribuintes, a participao do usurio como um fator independente reduz para 65%, conforme se observa de forma ilustrativa na figura seguinte.

Fonte: BRAGA (1989)

Figura II.4 Acidentes de trnsito Principais fatores contribuintes (%) e suas interaes.

Constata-se dessa forma que os acidentes ocorrem devido existncia simultnea de todos esses fatores contribuintes. Reforando isto, vale destacar BRAGA (1989) citando SABEY (1980) que identificou uma mdia de 2,3 fatores contribuintes por acidentes. Este fato veio fortalecer o conceito de que uma parcela dos erros atribuda aos motoristas , realmente, uma conjugao de fatores provenientes da inter-relao motorista/ambiente virio/veculo.

Outras pesquisas mais recentes realizadas no Brasil revelam que 70% dos acidentes so atribudos aos motoristas (falha humana), enquanto que as deficincias das vias e o meio ambiente so responsveis por 20% e os veculos por 10% (BID, 1998a).

18

As pesquisas desenvolvidas por OKUMURA (1992) apontam que as causas dos acidentes de trnsito so devido s falhas do motorista (85 a 95%), falhas do veculo (5 a 10%) e deficincias da rodovia (0 a 5%). Informa ainda que as falhas humanas responsveis, em mdia, por cerca de 90% dos acidentes de trnsito, devem-se principalmente a imprudncia, negligncia e/ou impercia do condutor.

As pesquisas realizadas por BERTOLOTTE (1990) apud ABDETRAN (1997) acusaram que 75% dos acidentes de trnsito com vtimas fatais no Brasil estavam associados ao uso de bebidas alcolicas. J TURRISI (1995) em sua pesquisa argumenta que alguns fatores tm sido apontados como responsveis por este lamentvel cenrio, tais como: dirigir veculos automotores sem a devida responsabilidade e experincia, a tendncia por velocidades excessivas associadas ao aumento do consumo de bebida alcolica entre adolescentes e jovens. Da estarem os jovens mais expostos aos riscos de acidentes de trnsito.

Estudos sobre mortes por acidentes de trnsito realizados no Chile concluram que, em 71% dos bitos ocorridos com jovens de 15 e 24 anos, a alcoolemia superior a 100 mg/l. Enquanto que, nos Estados Unidos, a aplicao de legislao mais severa fez reduzir de 44% para 38% o percentual de motoristas com presena de lcool no sangue morto em acidentes de trnsito (OPAS, 1994).

Por outro lado, argumenta BRAGA (1989), tanto no Brasil como em outros pases em desenvolvimento, as medidas institucionais e sociais, bem como as inerentes engenharia de trfego, ainda no foram devidamente aplicadas. Dessa forma, a tendncia de imputar exageradamente aos motoristas a responsabilidade pelos acidentes uma maneira cmoda de tentar justificar estas questes, o que pode representar a apatia e, muitas vezes, o descaso dos gestores responsveis ligados rea. Corroborando com esse argumento, so comentados, a seguir, alguns estudos e pesquisas atinentes ao assunto.

Estudos desenvolvidos pela Transportation Reseach Board - TRB (1987), e pelo American Association State Highway and Transportation Officials - AASHTO (1994) concluem que as caractersticas geomtricas esto includas entre os fatores que afetam significativamente a segurana das vias urbanas como das rodovias.

VASCONCELOS e PIOVANI (1984) destacam que deficincias no desenho virio, na sinalizao e no esquema de circulao so responsveis por um elevado nmero de 19

acidentes. Em outras palavras, o sistema virio, no seu conjunto, em vrias ocasies, cria situaes que podem favorecer a ocorrncia de acidentes. SETTI et al. (1995), em um estudo exploratrio, demonstraram a contribuio da geometria na ocorrncia de determinados acidentes com veculos rodovirios de carga.

No trabalho de GOLD (1998), o autor menciona estudos e pesquisas feitos no Brasil e em outros pases, indicando que a inadequao da sinalizao, construo e manuteno das vias, entre outros fatores pertinentes, contribuem decisivamente para a ocorrncia de certos tipos de acidentes de trnsito.

Recente documento bsico apresentado pelo DENATRAN (1998a) referente ao Programa Brasileiro de Segurana de Trnsito - PBST enfatiza que o excesso de velocidade e a ingesto de lcool pelo condutor constituem, certamente, as duas maiores causas dos acidentes de trnsito. Entretanto, levando em conta as peculiaridades brasileiras, as dificuldades econmicas e os programas e projetos voltados segurana do trnsito no implementados ou consolidados, as causas desses acidentes no Brasil demonstram determinadas especificidades comparadas com as situaes de outros pases. Portanto, so as seguintes as causas mais significativas de acidentes de trnsito no pas:

De um modo geral a falta de conscincia da sociedade brasileira para conviver com um trnsito seguro e cordial;

Velocidades incompatveis com as caractersticas da via; Ingesto de lcool pelo condutor; Ultrapassagens incorretas; Desateno ou imprudncia do pedestre; Mal estado de conservao dos veculos e de seus equipamentos; e, Rodovias deterioradas.

Com relao aos fatores contribuintes, vinculados s questes institucionais, vale destacar o novo Cdigo de Trnsito Brasileiro - CTB, implantado em 1998 e que requer ainda alguns ajustes e complementaes, pois se sabe que diversos artigos da Lei ainda esto sendo alvo de discusses, enquanto que outros como, por exemplo, a cmara de compensao de multas, a inspeo veicular, as aulas de educao no trnsito no ensino fundamental, a utilizao dos bafmetros, a poltica de pontuao e a padronizao das lombadas, encontra-se em compasso de espera no mbito do legislativo.

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Assim mesmo, j se podem vivenciar os efeitos positivos do novo CTB. A ABDETRAN (1998) apresentou estatsticas da CET-SP, relativas aos ndices de desrespeito velocidade regulamentada (90km/h) na cidade de So Paulo. Como exemplo, destacou o km 12,5 da Marginal Pinheiros (sentido Interlagos Av. Castelo Branco), considerado pelo rgo como um dos trechos problemticos. O monitoramento da segurana dessa via revelou um ndice de desrespeito que atingiu a cifra de 50,1% no incio de 1997. No final do mesmo ano, quando foi posto em operao com maior intensidade os equipamentos de operao e fiscalizao da via, esse nmero caiu para 10%. A partir do incio do ano seguinte, com o advento do novo CTB, esse ndice diminuiu ainda mais e atingiu um patamar de 2,2%, representando uma reduo de 96% comparada com o do incio do monitoramento, com mostra a Figura II.5.

60 50 40 NDICE - % 30 20 10 0 Mar/97 Mar/98 Dez/97 Mai/97 Abr/97 Set/97 Out/97 Ago/97 Nov/97 Jun/97 Abr/98 Jan/98 Fev/98 Jul/97
26,8 19,7 15,0 12,5 10,7 10,5 10,0 10,3 50,1 40,0

5,9 1,1 2,2 3,1

MS/ANO

Fonte: ABDETRAN (1998)

Figura II.5 Evoluo do ndice de desrespeito em So Paulo (1997 a 1998) Estas estatsticas, mesmo de forma localizada e at preliminar, demonstram a contribuio do novo Cdigo para a reduo da freqncia dos acidentes, no que pese no ter sido ainda plenamente implantado e em toda sua extenso.

II.3 CUSTOS ECONMICOS DOS ACIDENTES Outro aspecto relevante no contexto da problemtica dos acidentes de trnsito no Brasil diz respeito ao custo econmico desses acidentes. A determinao dos custos de acidentes ou a atribuio de valores econmicos torna-se indispensvel, j que se trata de um parmetro imprescindvel para que se possa proceder a anlise e 21

avaliao econmica - benefcio/custo (B/C) ou custo-eficcia (C/E) - dos projetos de tratamento para a melhoria da segurana, visando definir prioridades para implantao. Tambm, depois de implantados, estes custos so importantes para o acompanhamento da eficcia desses projetos e, em outras situaes que extrapolam a rea da engenharia, como por exemplo, nos processos indenizatrios de vtimas de acidentes.

Entretanto, o processo para determinao de valores econmicos dos acidentes envolve complexas composies ou apropriaes de custos de acidentes, baseadas em diversas variveis com valores individuais, muitas vezes de difcil mensurao. Dentre as variveis necessrias tais como, perdas materiais, despesas com seguro, referentes vida humana tm provocado muitas controvrsias, sendo um dos mais polmicos. Nesse aspecto, quando se est lidando com vidas humanas, a simples anlise de B/C certamente no suficiente para determinar os investimentos que devero ser feitos. Esse tema tem ensejado exaustivos estudos e pesquisas tanto no Brasil, como no exterior. S ento, os especialistas tero condies de avaliar de forma mais precisa a melhor soluo para cada caso (GOLD, 1998). Por outro lado, este problema traz em seu bojo inmeros questionamentos que podem representar uma carga econmica muito expressiva para a sociedade. Nos Estados Unidos, em 1985, o custo de tratamento de uma vtima em estado grave era de aproximadamente US$ 317 mil. Para um internamento sem gravidade, o custo era US$ 34 mil e no caso de acidentados com leses leves que no necessitassem de internaes, esse custo ficava em torno de US$ 500,00 (RICE, 1989).

A OMS (1989) estimou que as leses ocasionadas por acidentes de trnsito ou diversas outras violncias, eram responsveis por aproximadamente 30% das admisses hospitalares em todo mundo. Os custos social e mdico referentes a essas leses superavam a US$ 500 bilhes por ano. As perdas anuais das economias dos pases das regies da Amrica Latina e Caribe foram calculadas em cerca de R$ 30 bilhes por ano, segundo o BID (1998a), embasado em informaes do DNER, relativas ao custo unitrio mdio dos acidentes de trnsito com vtimas fatais. No citado relatrio, destacado ainda que essa situao tem criado condies desfavorveis ao desenvolvimento scio-econmico desses pases.

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No Brasil, o custo unitrio mdio dos acidentes de trnsito, com vtimas fatais nas rodovias federais sob a jurisdio do DNER, de US$ 178.447, incluindo-se nesse valor, as perdas de receitas futuras, custos mdico-hospitalares, danos aos veculos e danos s cargas. Quanto ao custo unitrio mdio dos acidentes com vtimas no fatais de US$ 28.986, enquanto que os acidentes sem vtimas, apenas com perdas materiais de veculos e cargas, foram avaliados em US$ 16.443, conforme relatrio do BID (1998a) baseado em informaes do DNER.

No mesmo trabalho, esse rgo baseia-se em dados da CET/SP, quando aborda os custos mdios (mdia ponderada) por tipos de acidentes em reas urbanas da cidade de So Paulo. Revela que o custo mdio dos acidentes com vtimas fatais de US$ 141.000, e com vtimas no fatais cerca de US$ 7.760. J o custo mdio estimado dos acidentes sem vtimas (apenas danos materiais dos veculos e cargas), ocorridos nessas reas, de US$ 1.410.

Segundo BRANCO (1999), os nveis de gravidade dos acidentes de trnsito ocorridos nas estradas federais, so, via de regra, os mais violentos, em virtude do precrio estado de conservao (pavimentao, acostamentos, sinalizaes, etc.), do grande volume de trfego, com uma expressiva quantidade de veculos de grande porte trafegando geralmente em altas velocidades. Em conseqncia, os custos desses acidentes so tambm os mais elevados se comparados com os custos dos acidentes em vias urbanas, como ilustra a Tabela II.11. Tabela II.11 Custo unitrio dos acidentes de trnsito no Brasil Rodovias federais e vias urbanas
TIPOS DE ACIDENTES CUSTO MDIO/ACIDENTE (US$) Rodovias Federais (DNER) Acidentes com Vtimas Fatais 178.447 Acidentes com Vtimas no Fatais 28.986 Acidentes sem Vtimas 16.443 Vias Urbanas de So Paulo (CET) Acidentes com Vtimas Fatais Acidentes com Vtimas no Fatais Acidentes sem Vtimas Fontes: BID/DNER/CET 141.000 7.760 1.410

Conforme foi visto anteriormente, os acidentes de trnsito, tanto em reas rurais como em reas urbanas, atingem cifras exorbitantes (mesmo no levando em considerao o sub-registro); em via de conseqncia, os custos totais dos acidentes no Brasil,

23

tambm atingem valores elevados. Segundo GOLD (1998), o custo total dos acidentes em reas rurais e urbanas no Brasil, alcanou a cifra de US$ 9,6 bilhes por ano, sendo que os acidentes com vtimas totalizou US$ 6,6 bilhes, enquanto que os acidentes sem vtimas US$ 3,0 bilhes, aproximadamente.

J o trabalho desenvolvido pelo professor e pesquisador LIMA (1999), coordenador do Frum Permanente pela Paz no Trnsito em Braslia e docente da Universidade de Braslia-UnB, publicado na FOLHA DE SO PAULO, mostra tambm o custo total dos acidentes de trnsito por ano. A metodologia utilizada pelo autor revela um custo total anual de US$10,7 bilhes, prximo do valor apresentado acima por GOLD. H uma particularidade que talvez explique parte da diferena de valores entre os dois levantamentos. O trabalho do Prof. Lima inclui despesas com seguro, como mostra a figura a seguir, enquanto que o de GOLD (1998), no, pois considera que esse montante serve justamente para cobrir parte de outros prejuzos no considerados.

Perda de produo D I S C R I M I N A O Perdas Materiais Custos mdicos Despesas com seguro Previdncia Custos com emergncia Custos legais Outros custos Total 0,5 0,3 0,2 0,1 0,1 US$10,7 bilhes

VALOR EM BILHES DE US$ 4,0 3,0 2,5

Fonte: LIMA (Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento de Segurana no Trnsito) (1999)

Figura II.6 Custo anual dos acidentes de trnsito no Brasil (em bilhes de US$)

II.4 TCNICAS DE INCREMENTO SEGURANA VIRIA As tcnicas e os projetos apresentados a seguir referem-se a alguns tratamentos adequados com larga utilizao e comprovada eficcia na melhoria da segurana (reduo ou diminuio da severidade dos acidentes), envolvendo obras de fcil implantao com custos reduzidos, bem como projetos de mdio porte com custos 24

mais expressivos, e que foram implementados, tanto no exterior quanto no Brasil. Sabe-se que a escolha de uma ou outra tcnica dessa natureza depende fundamentalmente da anlise e do diagnstico das causas dos acidentes e dos recursos tcnicos e financeiros disponveis para implement-la. Entende-se por uma interveno bem projetada e selecionada, isto , eficiente, aquela em que a economia social (gastos evitados com a reduo dos acidentes e/ou das suas severidades) alcanada consideravelmente superior aos custos de implantao e manuteno da via ou das medidas para preveno dos acidentes.

II.4.1 A experincia em outros pases Nos pases industrializados, observa-se o aproveitamento mximo das condies existentes, com o mnimo de obras de vulto e o mximo quanto ao disciplinamento do trnsito, atravs de tcnicas eficientes, alm da legislao e regulamentao adaptadas s necessidades do trnsito, sendo efetivamente cumpridas.

So, entretanto, as solues de baixo custo e de rpida execuo, ou solues de mdio porte apresentadas a seguir, que esto ao alcance da generalidade desses pases, devido a larga experincia demonstrada com a implementao de medidas especficas de engenharia de trfego, proporcionando significativa diminuio do nmero de acidentes e de sua severidade. Por outro lado, as deficincias virias so compensadas na medida do possvel, pela melhor educao e disciplinamento do trnsito.

Segundo o TRL (1991) na Gr-Bretanha um grupo de trabalho interdepartamental foi constitudo com o objetivo de estudar com profundidade os problemas especficos de engenharia e segurana do trfego. Dentro do elenco de recomendaes propostas por esse grupo, destacam-se os projetos de engenharia de baixo custo e de rpida execuo. Estes projetos normalmente apresentam vantagens econmicas e de curto prazo de implantao, minimizando, conseqentemente, os transtornos tanto para os usurios das vias como os das reas adjacentes (principalmente tratando-se de reas urbanas).

Segundo experincia internacional, a implementao desses projetos tem apresentado uma significativa diminuio no nmero de vtimas que varia de 15 a 80%, correspondendo a uma mdia de 33% e apresentam tambm uma tima relao beneficio/custo na reduo das vtimas de acidentes de trnsito.

25

Os tratamentos de intersees rodovirias em estradas que atravessam pequenos centros urbanos na Inglaterra apresentaram considerveis redues dos nmeros de vtimas de acidentes de trnsito, variando em torno de 25%, segundo relatrio publicado pelo National Audit Office - NAO, da Inglaterra.

Ainda na Inglaterra, estudos desenvolvidos pelo TRL (1991), revelaram que a utilizao de uma iluminao viria mais eficiente pode contribuir para a reduo entre 30 a 40% dos acidentes de trnsito no perodo noturno. Estes estudos constataram tambm que a implementao de barreira rgida (barreira de concreto), como separadores de pista, em vias de pista dupla sem canteiro central, pode reduzir o nmero de vtimas fatais em at 20%.

O DEPARTMENT OF TRANSPORT dos Estados Unidos tratando de estudos e pesquisas de um tema importante, mas julgado muito polmico pelos estudiosos do assunto, ou seja, a correlao entre velocidade e ocorrncia de acidentes, considerou o limite de 55 mph (88 Km/h) como uma das mais eficientes medidas de segurana postas em prtica nos ltimos tempos (IHT, 1996).

Conforme o ITE (1993), a implementao de medidas corretivas objetivando a reduo de velocidade, visando especificamente segurana de pedestres, efetuadas em uma cidade da Alemanha, resultou em uma reduo de 45% no nmero de acidentes com vtimas pedestres.

So apresentados a seguir, conforme relatrio do BID (1998b), alguns exemplos de tratamentos adequados que mais se destacaram no setor referente engenharia rodoviria e infra-estrutura de segurana, nos pases da Amrica Latina e Caribe contemplados com a pesquisa.

Na Nicargua, foram implementadas medidas para reduo da velocidade nas rodovias nacionais, tais como portais de entrada nas cidades e estreitamento de determinados trechos rodovirios nas travessias dessas cidades como, por exemplo, a cidade de Rivas. Em Barbados, dentre as diversas aes previamente estudadas e desenvolvidas, buscando a reduo dos altos ndices de acidentes, destaca-se um amplo programa de implantao de rotatrias em cruzamentos rodovirios no sentido de reduzir os conflitos e disciplinar o trnsito. Os levantamentos preliminares indicaram acentuadas melhorias das condies de segurana das reas crticas tratadas.

26

Infelizmente, o relatrio do BID (1998b) no apresenta as estatsticas da reduo dos ndices de acidentes relativos a estas medidas.

II.4.2 A Experincia no Brasil Programas e medidas de tratamento Algumas aes tm sido desenvolvidas com o intudo de frear o lamentvel cenrio de insegurana no trnsito do pas. Dentro desse esprito, o DENATRAN (1999) decidiu por implementar aes mais amplas no sentido de reduzir efetivamente os ndices de acidentes de trnsito no Brasil. Para tanto, elaborou em 1999 o Documento Bsico do Programa Brasileiro de Segurana de Trnsito PBST, cujas medidas propostas tm um prazo de durao de cinco anos, e esto direcionadas consecuo dos seguintes objetivos gerais: reduzir os ndices de acidentes, o nmero de vtimas fatais e a gravidade das leses, por meio de aes voltadas para a segurana e fluidez do trnsito e otimizar a qualidade dos servios prestados aos cidados pelos rgos do Sistema Nacional de Trnsito. Quanto aos principais objetivos especficos desse programa podem ser mencionados os seguintes: aperfeioar o controle das informaes e as anlises de acidentes de trnsito, atravs da incluso e utilizao de sistemas informatizados, intensificar a utilizao de tecnologias modernas na rea de segurana de trnsito, realizar estudos e pesquisas visando fundamentar aes eficazes relativas s questes fundamentais de segurana de trnsito, melhorar a qualidade e a presteza do atendimento s vtimas de acidentes de trnsito, implantar medidas de engenharia relativas ao controle do trfego e segurana das vias, promover a educao para o trnsito junto s instituies de ensino, melhorar o desempenho dos rgos envolvidos com o PBST, de forma a assegurar os resultados pretendidos e a eficincia da gesto dos investimentos realizados e promover a atuao integrada dos rgos do Sistema Nacional de Trnsito.

O DENATRAN por intermdio do DNER (1997), h mais de trs dcadas vem implementando programas de segurana no mbito nacional, bem como convnios com os DER visando a segurana do trfego nas rodovias federais delegadas. Um s programa do DNER que merece destaque refere-se implantao de vias de contorno em pequenas e grandes cidades, acompanhada de medidas de bloqueio de acessos e controle do uso do solo nas reas lindeiras, atendendo a uma poltica de transportes voltada segurana, e que vem apresentando resultados favorveis.

27

Essas medidas tm acarretado inmeros benefcios aos usurios das vias, aos moradores e ao meio ambiente das reas adjacentes desses eixos virios, ou sejam: reduo do tempo de viagens, do consumo de combustveis, da poluio sonora e ambiental, concorre para preservao do patrimnio histrico, e em particular, para a reduo do trfego de passagem, acarretando uma expressiva diminuio dos conflitos de trfego e dos ndices de acidentes. Dessa forma, de fundamental importncia atualmente, dar continuidade aos projetos em andamento, como novos estudos especficos com nfase a segurana viria e ao meio ambiente, da interface de localizao do sistema rodovirio com o ambiente urbano da cidade.

No mbito do Distrito Federal, conforme AFFONSO (1998), sobressai o Programa de Segurana no Trnsito criado em 1995 e que se encontra em andamento, abrangendo as seguintes medidas voltadas para a engenharia e segurana do trfego: A eliminao do excesso de velocidade, por intermdio do controle eletrnico de velocidade buscando conseguir resultados mais permanentes. Para tanto, foram adotadas barreiras eletrnicas, que atendem a 330 locais com controle de velocidade 24 horas por dia, sendo 21 fixas (tipo I) e 22 mveis (tipo II, tambm apelidadas de pardais). Tambm foi intensificada a sinalizao definitiva das vias urbanas consideradas crticas, por meio da implantao de um grande nmero de taxes, tachinhas refletivas, sinalizao vertical e sinalizaes especficas para deficientes fsicos, bem como sinalizao horizontal (pintura de faixas e smbolos); J nas rodovias inseridas nas reas urbanas, foram desenvolvidas as seguintes aes: implementao de sinalizao vertical de orientao e de advertncia, implantao de taxes, sinalizao vertical e horizontal da malha viria urbana no entorno dos eixos rodovirios, emprego de conjuntos semafricos em intersees problemticas, complementados por sinalizao vertical de advertncia; e, Foram duplicadas as trs principais rodovias que apresentavam as mais altas taxas de acidentes com capacidade de trfego comprometida, reduzindo dessa forma os ndices de acidentes e melhorando a fluidez do trfego. Tambm, procedeu-se ao tratamento dos 17 principais locais crticos de acidentes, constando de sinalizao horizontal e vertical, iluminao, construo de cinco passarelas e recuperao das existentes. Exceto as duplicaes, todas as demais medidas foram consideradas de baixo custo.

28

A Figura II.7 mostra a evoluo do nmero de vtimas fatais, referente aos meses de fevereiro no perodo de 1995 a 1998. Constata-se, preliminarmente, atravs desses nmeros, que as aes implementadas foram efetivamente eficazes.

1995 (FEVEREIRO)

67

1996 (FEVEREIRO) ANO/MS 1997 (FEVEREIRO) 50

66

1998 (FEVEREIRO)

25 N de BITOS

Fonte: GDF/SSP/PCDF/IML.

Figura II.7 - Acidentes de trnsito no Distrito Federal - Numero total de bitos J a Figura II.8 traz os ndices de fatalidade (mortos/104 veculos), nos anos de 1996 a 1998, mostrando que houve uma gradativa e significativa reduo destes ndices, ou seja, uma acentuada diminuio (47%) do nmero de bitos no perodo considerado, em decorrncia da implementao de aes de tratamento de baixo de custo.

12,0 NDICE DE ACIDENTE

10,9

10,5

10,3

10,3 9,5 8,8 7,9

9,0

6,0

6,9

6,6 5,8 5,6 5,5

3,0 Jun/96 Dez/95 Dez/96 Jun/97 Dez/97 Mar/96 Mar/97 Mar/98 Abr/98 Set/96 Set/97 Mai/98

MS/ANO

Fonte: GDF/SSP/PCDF/IML

Figura II.8 Acidentes de trnsito no Distrito Federal (1995 a 1998) - Evoluo dos ndices de fatalidade (mortos por 104 veculos)

29

A Figura II.9 apresentada em seguida ilustra a reduo do nmero de acidentes de trnsito na rea tratada, durante 3 anos consecutivos (1995 a 1997). Verifica-se que o nmero de acidentes em 1996 sofreu uma reduo de 15%, enquanto que em 1997 a reduo foi de 27%, o que demonstra o bom desempenho das medidas implantadas.

1000
NMERO TOTAL DE ACINTES

825 704 513

500

0 1995 1996 1997

ANO
Fonte: GDF/SSP/PCDF/IML.

Figura II. 9 - Acidentes de trnsito no Distrito Federal (1995 a 1997) Nmero total de acidentes Em So Paulo, a CET (1997) implantou vrias medidas para a reduo do nmero de acidentes, sendo a maioria de baixo custo, onde sobressaem as apresentadas a seguir, devido a sua importncia e eficcia. Foram instaladas 160 estaes comandadas eletronicamente, atravs de laos detectores implantados sob o revestimento asfltico das pistas de rolamento das vias selecionadas, visando o controle eletrnico da velocidade dos veculos (lombadas eletrnicas). Estes equipamentos permitem a operao alternada de 40 radares fotogrficos, bem como a utilizao de 20 outros radares do tipo mvel, servindo a inmeros locais problemticos.

Segundo esta companhia, foram tambm instalados controles semafricos em um grupo de intersees, bem como 100 equipamentos com controle eletrnico/fotogrfico da desobedincia fase vermelha do semforo, nos trechos virios mais problemticos, onde os riscos de atropelamento so mais evidentes, como, por exemplo, prximo a escolas, hospitais, etc. Tambm foram implantadas 320 minirotatrias em cruzamentos, e melhoramento da iluminao de 100 faixas de pedestres, o que acarretou uma reduo mdia em torno de 84% do nmero total de acidentes.

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Esta companhia constatou, aps a implementao de todas essas medidas, que o nmero de mortos no trnsito em 1997, diminui em 9% em relao ao ano anterior.

Apresenta-se a seguir, as mais utilizadas medidas de tratamentos e projetos implementadas no Brasil em diversos locais e trechos rodovirios crticos, visando melhoria da segurana, bem como do meio ambiente adjacente (BID, 1998a).

Em Curitiba, num programa especfico de melhorias do sistema de transporte coletivo, introduziram-se, concomitantemente, medidas tais como, sinalizao horizontal e vertical, canalizaes fsicas, implantao de taxes para disciplinamento das faixas de trfego, caladas, etc., para reduzir os acidentes envolvendo nibus e melhorar a segurana dos passageiros e pedestres nos seus percursos a p, nas reas adjacentes aos terminais e paradas de nibus.

Nos projetos de Restaurao de Rodovia Federais, incorporaram-se medidas de segurana de trfego de baixo custo para corrigir locais e trechos inseguros. Tem-se, como exemplo, o projeto de engenharia de duplicao da Rodovia BR-381 (Ferno Dias), no qual todos os elementos bsicos de engenharia de trfego, com destaque para a sinalizao (vertical e horizontal), foram padronizados no trecho compreendido entre os estados de So Paulo e Minas Gerais. Na cidade de Porto Alegre, ao se implantar a III Avenida Perimetral, como novo corredor exclusivo de nibus, foram implementados no canteiro central da via, projetos adequados de plataformas de acesso aos coletivos visando melhoria da segurana dos usurios. Tambm se incluiu a construo de caladas em toda a extenso desse corredor, conferindo, dessa maneira, maior segurana e conforto para os pedestres. Dentro do programa de melhoria das condies de fluidez e segurana do trfego de trechos rodovirios urbanos na Regio Metropolitana de Fortaleza, incorporou-se aos projetos de engenharia, 50 km de ciclovias, caladas e a implantao de passarelas proporcionando assim, maior segurana e conforto aos moradores das reas adjacentes e ao expressivo nmero de pedestres e ciclistas que usam essas vias.

Observa-se, mais uma vez, a falta de informaes atinentes aos resultados de acompanhamento, ou at mesmo, dados estatsticos referentes aos resultados na reduo de acidentes ou melhorias do trfego aps a implementao das mencionadas medidas.

31

CAPTULO III PLANEJAMENTO URBANO INTEGRADO COM O USO DO SOLO, MEIO AMBIENTE E A SEGURANA VIRIA

III.1 INTRODUO

Apresenta-se, neste captulo, uma abordagem geral envolvendo aspectos bsicos do planejamento urbano, sua integrao com o uso do solo, alm do resultante impacto do trfego nas reas urbanas das cidades brasileiras, pois se sabe que essas polticas esto intrinsecamente relacionadas, conforme ilustra a Figura III.1. Portanto, estas so questes que no devem ser tratadas de forma isolada. Dentro dessa linha de estudo, sero tambm tratadas as polticas de planejamento do trfego integrado com o uso do solo e meio ambiente e o papel da segurana do trfego no modelo de planejamento, com vistas a subsidiar as anlises inerentes segurana do trfego e meio ambiente, notadamente, dos trechos rodovirios urbanos e suas articulaes com os espaos urbanos e suburbanos.

Enfocam-se tambm as polticas e os princpios da moderao do trfego, tanto nos seus aspectos gerais (criao de espaos independentes, sendo um exclusivo para pedestres e ciclistas e o outro para os transportes motorizados, fundamentados nas polticas integradas do planejamento urbano e de trfego), como no seu sentido restrito (com aes semelhantes s da engenharia de trfego), isto , sem levar em conta essas polticas de planejamento. A apresentao deste assunto tem o intuito principal de se fazer, posteriormente, uma anlise crtica da utilizao das tcnicas da moderao do trfego como possveis solues de tratamento dos segmentos problemticos dos trechos rodovirios urbanos.

Finaliza-se fazendo uma abordagem das inseres rodovirias urbanas, com discusses referentes s alteraes e ajustes nos projetos finais de engenharia, de forma a incorporar determinados requisitos ambientais, bem como dos problemas advindos da operao dessas rodovias que afetam os usurios, moradores e o meio ambiente das reas adjacentes.

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POLTICA TERRITORIAL
POLTICA DE PLANEJAMENTO URBANO

POLTICA DE PLANEJAMENTO DE USO DO SOLO

PLANO

DIRETOR
POLTICA DE PLANEJAMENTO DO MEIO AMBIENTE

URBANO E DE TRANSPORTES

PLANO DE CIRCULAO VIRIA

PLANO DE TRANSPORTE PBLICO

Figura III.1 Poltica territorial - Integrao entre o plano diretor urbano e de transportes com vistas segurana de trfego III.2 PLANEJAMENTO URBANO As mudanas comportamentais das pessoas em relao forma de vida, ao ambiente, bem como a seus costumes, tm subsidiado a histria do planejamento. Quanto evoluo do planejamento, sabe-se que tem uma estreita relao com a evoluo dos conceitos ambientais, da forma de vida e do comportamento humano.

Ainda nos primrdios da civilizao quando o homem passou a viver em comunidades, estabeleceu modos de organizao destes agrupamentos, em funo das

contingncias do momento. O marco das mudanas mais significativas referentes ao desenvolvimento tecnolgico deu-se nos primeiros anos do sculo XX. Com o incio dos processos de industrializao e o xodo rural, as condies de vida nos centros urbanos ficaram ainda mais comprometidas com o crescimento acelerado e desordenado dessas localidades. 33

Em 1933, a realizao do 4o Congresso Internacional de Arquitetura Moderna - CIAM, em Atenas, tendo como tema central Cidade Funcional destacou, dentre vrias A , concluses apresentadas, a seguinte: chaves do Urbanismo se encontram nas As quatro funes: habitar, trabalhar, recrear e circular Pouco tempo depois da . realizao deste evento, novos conceitos sugiram e foram adotados no planejamento das cidades (SANT ANNA, 1991).

Sabe-se que o planejamento urbano de uma cidade est intimamente ligado s aes de ordenamento, embelezamento, saneamento e, notadamente, ao sistema virio, por ser de fundamental importncia para garantir uma melhor distribuio das oportunidades de deslocamento das pessoas e mercadorias, ao lado de uma maior eficincia geral. Com o decorrer dos anos, as cidades foram se desenvolvendo, obrigando a construo de novas vias, melhoramentos ou duplicaes das existentes, construo de viadutos e muitos outros equipamentos urbanos, com o objetivo de aproximar regies, diminuindo as distncias e o tempo de viagens entre as mesmas, oferecendo assim maior conforto e segurana para seus usurios e moradores, dentre outros benefcios.

Essas novas facilidades induzem a ocupao do solo com as mais diversificadas atividades (industriais, comerciais, residenciais, colgios, servios, etc.), que, em conseqncia, provocam o aumento de viagens entre essas reas.

Quando o processo de transformao urbana se desenvolve dentro de um cenrio democraticamente forte, onde se verifica a descentralizao poltico-administrativa, com as aes do governo embasadas em bons mecanismos de planejamento e gesto, envolvendo o poder pblico e a sociedade, os resultados alcanados so evidenciados com a melhoria da qualidade de vida (trnsito e meio ambiente), minimizao dos problemas existentes e, sobretudo, uma considervel reduo dos problemas futuros.

Os nveis de acidentes, congestionamentos e conflitos de trfego no sistema virio, bem como os problemas com o meio ambiente nas grandes cidades, so um reflexo acentuado da forma desordenada do crescimento urbano no Brasil, apresentando altas densidades de ocupao e uso do solo. O intenso uso do automvel, induzido pela prioridade de investimentos em infra-estrutura viria, sem uma correspondente melhoria nos sistemas de transportes coletivos, aumentam significativamente o volume de trfego nas vias urbanas. Demandando, assim, novos investimentos em infra-

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estrutura que no podem ser atendidos, devido escassez de recursos financeiros, espaciais e ambientais, comprometendo a qualidade de vida urbana.

A circulao de veculos torna-se uma questo ainda mais grave, em face da falta de controle do uso do solo capaz de frear o intenso volume de empreendimentos de grande porte, como por exemplo, grandes edifcios de escritrios, shopping centers , hipermercados e outros, denominados de plos geradores de trfego (PGT isto , s), atratores ou produtores de um grande nmero de viagens, causando reflexos negativos na circulao em sua adjacncia e, em determinados casos, prejudicando a mobilidade e a acessibilidade de todo um espao urbano, ou agravando ainda mais as condies de segurana dos veculos e usurios das vias (NOBRE, 1998).

Planejamento Urbano Integrado com o Uso do Solo

Sabe-se que a deficincia organizacional do espao urbano e de planejamento das atividades desenvolvidas provoca a cada dia grandes dificuldades para os moradores das cidades, principalmente para a populao mais carente. A deficincia ou at mesmo a falta de aplicao de uma legislao urbana que resguarde o espao pblico termina por privilegiar e favorecer os interesses de determinados grupos que invariavelmente so detentores do poder econmico.

Dessa forma, observa-se muitas vezes que certos espaos destinados comunidade, ou seja, espaos que deveriam ser usufrudos por todos os cidados, de forma igualitria, so utilizados para outros fins, devidamente respaldados pelo poder pblico que, alheio legislao pertinente e aos reclamos e anseios bsicos (prioritrios) da populao, favorece direta ou indiretamente a poucas pessoas ou a pequenos grupos econmicos poderosos, gerando assim, e cada vez mais, uma maior concentrao de renda, agravando conseqentemente os desajustes sociais.

Outro ponto que merece ateno do poder pblico o licenciamento para implantao de grandes empreendimentos, isto , os PGT A aprovao final desses projetos s. deve ser precedida de uma rigorosa anlise de impacto no trnsito, no meio ambiente e na mobilidade na cidade. Recomenda-se que a sua localizao deva atender, prioritariamente, aos consumidores locais e precisa ser rigorosamente estudada (integrado, preferencialmente, s zonas residenciais existentes).

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Se no for dada a devida ateno para essas questes, o espao urbano deixa de ser democrtico e acolhedor, e passa a apresentar problemas de toda ordem, ou sejam: degradao do meio ambiente, deteriorao dos equipamentos coletivos, loteamentos clandestinos e sem um mnimo de infra-estrutura principalmente de saneamento bsico, perda de espaos de lazer e de convvio nas vias e praas e a priorizao do automvel em detrimento das outras modalidades de transporte, tais como, transportes coletivos, bicicletas e os pedestres, vindo a acarretar os indesejveis problemas de trnsito.

O papel do planejamento urbano, em face dessas questes, determinar o desenvolvimento futuro do uso do solo habitvel e da malha de transporte. Observa-se atualmente, nas cidades brasileiras, grandes densidades urbanas, extensas malhas virias e a deteriorao do transporte pblico, obrigando uma parcela cada vez maior da populao a se deslocar usando, preferencialmente, os modos motorizados. Portanto, um planejamento urbano voltado tambm para o meio ambiente precisa dar sinais corretos no sentido de reduzir este uso.

Para isto, necessrio encurtar distncias, promovendo o desenvolvimento de novas reas residenciais e a implantao de centros comerciais, lazer e mercado de trabalho prximos dessas reas, reduzindo as distncias de deslocamentos e facilitando os modos no motorizados. Portanto, todas essas aes devem estar includas no elenco de medidas prioritrias do planejador.

III.3 O SISTEMA VIRIO URBANO

O Sistema Virio Urbano, tambm chamado de rede viria urbana, formado de dois grupos distintos de componentes bsicos, ou sejam: os ns e as ligaes. As ligaes so os trechos, subtrechos ou segmentos das vias que interligam os ns (ou intersees, cruzamentos, passagem de nvel, etc.), cujas caractersticas fsicas, funcionais e operacionais podem ou no ser constantes ou homogneas ao longo da sua extenso. Este grupo virio entre intersees compreendem, geralmente, os seguintes elementos: pista de rolamento, canteiro central, caladas, ciclovia, baias para nibus e estacionamento, com funes bem definidas.

Esse sistema ocupa grande parte da superestrutura dos espaos urbanos no edificados, tendo destacadas funes. Servem de base para o movimento de pedestres, ciclistas e de todas as modalidades de veculos motorizados, criam

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condies ambientais e sanitrias (ar e sol) para uma vida saudvel, dentre inmeras outras funes relevantes para a sociedade.

O sistema virio urbano um sistema organizado e bem definido, ou seja, cada via tem uma funo especfica. Observa-se que a funo de cada via e suas caractersticas operacionais esto fortemente ligadas. Neste ambiente, cada viagem fundamentada em uma origem e um destino, tornando-a mais apropriada a certos tipos de via e exigindo a oferta de um nvel de servio mnimo, de modo a proporcionar um deslocamento rpido, seguro e econmico (ARRUDA e MOREIRA, 1991).

Quanto s caractersticas fsicas, funcionais e operacionais de uma via, estas so geralmente representadas por largura da pista, larguras e nmero de faixas de trfego, caladas, canteiro central, acostamentos, estado do pavimento, tipo de iluminao, volume e velocidade de trfego, dentre outras.

Segundo GADRET (1969), o sistema virio tem grande influncia sobre a estrutura urbana de uma cidade. Argumenta que esses elementos devem ser analisados e trabalhados de uma forma integrada. Afirma ainda que existe uma relao biunvoca e cclicaentre sistemas de transporte e os espaos urbanos onde estes esto inseridos.

III.3.1 Hierarquizao e classificao funcional das vias

A hierarquizao do sistema virio em diferentes classes funcionais est ligada a diversos atributos intrnsecos de cada via, como por exemplo, importncia scioeconmica, extenso, capacidade, posio geogrfica, etc. Esta classificao tem uma destacada importncia para as equipes multidisciplinares, promovendo o entendimento da complexidade do sistema geral de transporte, facilitando, inclusive, uma melhor comunicao planejamento. entre os diversos profissionais envolvidos nos processos de

Segundo HUTCHINSON (1979) e AASHTO (1994), existe uma hierarquia entre os vrios tipos de vias, tanto no que se refere s suas caractersticas fsicas, como tambm com relao ao tipo de uso, ou seja:

Vias expressas - promovem ligaes com rapidez e segurana entre localidades distantes de uma regio, normalmente de duplo sentido de trfego e com canteiro

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central, possuem grande volume de trfego, velocidade mdia de operao em torno de 80km/h e com acessos controlados;

Vias arteriais - servem de ligao entre as vias expressas e as coletoras, ou distribuem o trfego proveniente da via expressa pela cidade ou regio, com menor volume de trfego e velocidade mxima de 60km/h;

Vias coletoras - fazem a ligao entre as vias arteriais e localidades vizinhas a baixa velocidade, penetrando ainda mais nas zonas residenciais, com velocidade permitida de at 40km/h; e,

Vias locais - so vias de trfego predominantemente local, promovem o acesso residencial ou a locais de trabalho, a baixa velocidade de 30km/h (no Brasil a velocidade regulamentada de 40km/h).

A guisa de ilustrao so apresentados na Tabela III.1 os nveis hierrquicos das vias urbanas, em termos de extenso (%) e volume de trfego (%) e as rurais, somente, em termos de extenso (%) dos Estados Unidos. Vale esclarecer que o percentual de extenso refere-se parcela (dentro de uma determinada faixa) que cada nvel hierrquico detm, em relao extenso total da malha e, quanto ao percentual do volume de trfego tambm uma parcela estimada para cada classe de rodovia.

Tabela III.1 Nvel hierrquico das vias conforme os ambientes

NVEL HIERRQUICO EXTENSO (%) VIAS Auto-Estradas Arteriais primrias e secundrias Vias coletoras Vias locais Vias expressas Arteriais primrias e secundrias Vias coletoras Vias locais Fonte: AASHTO (1994) URBANAS 5 - 10 15 - 25 5 - 10 65 - 80 VIAS RURAIS 2- 4 6 - 12 20 - 25 65 - 75 VOLUME DE TRFEGO (%)

40 - 65 65 - 80 5 - 10 10 - 30 -

Com relao aos dados do sistema virio urbano, observa-se que as vias locais representam a maior parcela de extenso desse sistema, j as arteriais e as autoestradas, no que pese apresentarem as menores extenses (relativas), por outro lado, so as que absorvem os maiores volumes de trfego. 38

Quanto ao Brasil, vale salientar que na literatura pesquisada relacionada com esse assunto, no foi observado nem a nvel federal nem to pouco na esfera estadual, informaes semelhantes s apresentadas na tabela precedente.

III.3.2 Configurao do traado geomtrico Quanto aos traados geomtricos dos sistemas virios urbanos, estes podem assumir diversos arranjos. Segundo GADRET (1969), podem se classificar em quatro tipos:

- Ortogonal - as vias se interceptam segundo formatos geomtricos regulares, ou seja, retangulares ou quadrados;

- Radial-circular - com vias radiais em relao ao centro da cidade e vias circulares formando anis concntricos;

- Radial-irregular - constitudo de vias anelares concntricas irregulares; e,

- Irregulares e mistos - combinao das formas anteriores.

Segundo FERRAZ (1991), o desenho do sistema virio tem forte influncia na velocidade dos veculos. Como exemplo, tem-se uma configurao usada com maior freqncia, ou seja, o sistema ortogonal quadricular, o qual formado por vias retas, com extensas tangentes intercaladas por curvas suaves (curvas com grandes raios). Esta geometria, normalmente, induz o motorista a desenvolver velocidades elevadas, o que pode comprometer a segurana do trfego. Tambm a forma do sistema virio e o tamanho das cidades influem de maneira decisiva nos sistemas de transportes urbanos, principalmente no que se refere aos seus custos operacionais.

III.4 PLANEJAMENTO DO TRFEGO NAS REAS URBANAS

Os problemas de trnsito e as modificaes provocadas pelo trfego no meio ambiente das reas urbanas das cidades do pas, notadamente nas grandes metrpoles, muitas vezes so conseqncias da falta de poltica de planejamento ou da no implementao das aes planejadas. Ao longo dos anos, com o crescimento vertiginoso da frota de veculos motorizados, o surgimento das edificaes que passaram a atrair as pessoas e induzir o crescimento das viagens, bem como outras alteraes menos significativas, contriburam para o agravamento dessas questes.

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Sem dvida, este modelo de desenvolvimento contribui para o agravamento de inmeros problemas nas reas urbanas das cidades e, em particular os problemas de trfego e meio ambiente. Sabe-se que a gerao permanente de engarrafamentos e congestionamentos, provoca aumentos dos tempos de viagens, consumo de combustveis e reduo da produtividade das atividades urbanas. Por exemplo, na Regio Metropolitana de So Paulo, segundo a Companhia de Engenharia de Trfego de So Paulo - CET/SP, estima-se uma perda em torno de 2 milhes de horas por dia nos deslocamentos das pessoas, em decorrncia principalmente desses problemas (ANTP, 1998).

Os acidentes de trnsito em reas urbanas das cidades brasileiras apresentam ndices elevados, estando atualmente entre os maiores do mundo. Certamente, em decorrncia de algumas incompatibilidades entre o ambiente urbano construdo, da intensa movimentao dos veculos, do comportamento inadequado de determinados motoristas, do intenso deslocamento de pedestres e ciclistas juntamente com outras modalidades de transporte, da falta de continuidade dos programas de educao no trnsito, da precariedade ou ausncia da fiscalizao, da falta de ao conjunta entre estado e municpio, dentre outros fatores.

Vale mencionar tambm o crescente prejuzo ao desempenho dos nibus urbanos, principalmente na diminuio de sua velocidade, em decorrncia do uso

indiscriminado do espao virio pelos automveis, onerando, por conseguinte, os custos operacionais, tendo como conseqncia direta a majorao das tarifas cobradas aos usurios, comprometendo ainda mais a atratividade do sistema (VASCONCELOS,1996). Alm disso, nas grandes cidades, uma parcela considervel dos usurios dessa modalidade de transporte coletivo gasta muito tempo nos seus deslocamentos, podendo-se constatar viagens com mais de 2 horas de durao por dia, na cidade de So Paulo, conforme informa a ANTP (1998).

Segundo o SENADO FEDERAL (1997), o trfego de veculos, principalmente o de automveis, devido a sua maior concentrao nas reas urbanas das grandes cidades do pas, tem provocado o aumento da poluio atmosfrica e sonora, podendo causar prejuzos sade dos usurios e de seus moradores, bem como ao meio ambiente das reas adjacentes, como a degradao de reas de preservao ambiental e do patrimnio histrico e arquitetnico. Tem-se, como exemplo extremo, conforme a ABDETRAN (1997), que na cidade de So Paulo o nmero de dias com ndices intolerveis de concentrao de poluentes chega a atingir 10% do total.

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Papel do Planejamento na Segurana de Trfego e no Projeto

No planejamento urbano, a segurana de trfego desempenha um importante papel e, em certos casos, esta poltica estabelece como objetivo prioritrio a reduo dos ndices de acidentes de trnsito. Tambm, o envolvimento da segurana de trfego nos processos de planejamento e projeto produz efeitos positivos em outros setores, tais como, no meio ambiente e na economia.

Segundo a ABDETRAN (1997), no que diz respeito s polticas de segurana do trnsito no Brasil, a tnica geralmente recaa sobre a represso. Ressalta que poucos rgos responsveis pela gesto do trnsito explicitaram, em seus planos e programas prioritrios, aes voltadas para o planejamento do trfego e projetos. A lgica predominante dessas instituies, at recentemente, era da valorizao quase exclusivamente da engenharia de trfego e de outras aes, tais como, fiscalizao, educao dos usurios, etc. Consideravam esses instrumentos como os mais capazes para planejar, operar, fiscalizar e melhorar o trnsito intenso e violento das cidades e promover melhorias de ordem ambiental.

Esta entidade destaca que alguns dos rgos filiados, considerando o trnsito como espao de vida, de cidadania e democracia, ultrapassando a lgica exclusiva da tcnica e da represso, cnscios de suas responsabilidades sociais, tm estimulado a realizao de estudos e pesquisas mais abrangentes e aprofundadas, buscando dentro de um planejamento factvel implementar projetos para reduzir a violncia no trnsito e aumentar, por via de conseqncia, a segurana, implementando melhorias no meio ambiente que culminam no bem-estar da populao.

Portanto, a freqncia e a severidade dos acidentes podem ser minimizadas ainda na fase de projeto, mediante o planejamento do trfego. tambm conveniente ressaltar que os planejadores do trfego, assim como os tomadores de deciso e a sociedade em geral, devem ter conscincia de que o estgio de planejamento, por ser um processo que exige aferies e ajustes peridicos, tem uma permanente influncia na segurana do trfego. Dessa forma, seria mais eficaz e menos dispendioso adaptar o ambiente de trfego s pessoas, a partir dos passos iniciais do planejamento, do que mais tarde ter que gastar recursos para corrigir as reas de risco, ou para adaptar o comportamento dos usurios aos maus projetos (ITE, 1993).

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a) Planos estruturantes Segundo GUNNARSSON (1990), uma estrutura urbana formada por um intenso programa de construo de vias e com reas especficas para habitao (reas residenciais), para trabalho ou para servios, proporcionar longas distncias de transportes para todos os habitantes da cidade. Para reduzir essas distncias, bem como a procura por transporte motorizado e a dependncia pelo automvel, faz-se necessrio desenvolver esforos no sentido de se implantar atividades variadas em cada regio da cidade, bem como criar passeios e ciclovias, implementando-se assim um novo modelo de desenvolvimento.

A reorganizao da estrutura urbana de uma cidade e a forma de uso do solo, dentro desse novo modelo de desenvolvimento, depende de muitos fatores, como por exemplo, densidade das reas, condies geogrficas, tipo de sistema de transporte, etc. O objetivo bsico reduzir a importncia e o poder de gerao de viagens do principal centro comercial e administrativo da cidade, por meio do estmulo criao de multicentros (ou sub-centros) e, com isso, reorientar a estrutura urbana reduzindo os congestionamentos.

b) Planos de transportes

Cada modo de transporte apresenta diferentes graus de riscos, que podem ser medidos por intermdio do ndice de fatalidade (nmero de mortos por quilmetros percorridos). Ressalta que os sistemas de transportes de operaes pblicas oferecem de 10 a 100 vezes mais segurana do que outros meios de transporte operados individualmente, conforme ilustra a Tabela III.2.

Tabela III.2 Graus de riscos dos modos de transportes - ndice de fatalidade (Mortos por 1011/ Km)
MODOS DE TRANSPORTES Motocicleta Bicicleta Pedestre Automvel Caminho nibus Interurbanos nibus Escolar nibus Urbano
Fonte. ITE (1993)

NDICE DE FATALIDADE ESTADOS UNIDOS 255 No informou No informou 6 No informou 0,80 0,40 0,01 REINO UNIDO 131 64 78 5 3 No informou No informou No informou

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Os usurios das vias mais desprotegidos, notadamente os pedestres e ciclistas quando expostos ao trfego, sofrem maiores riscos e gravidade de acidente comparados aos passageiros e motoristas de automveis. Mesmo que o servio de transporte pblico oferea um alto grau de segurana no veculo, de qualquer maneira, existem riscos nas estaes e paradas. Por esta razo necessrio implantar caladas e plataformas seguras nas paradas e nas estaes, respectivamente. Determinadas medidas devem ser direcionadas tambm no sentido de se obter uma efetiva manuteno do sistema. Quanto ao transporte de cargas, a ferrovia, segundo o ITE (1993), oferece mais segurana do que o transporte rodovirio. Diante disso, deve ser considerada a possibilidade de se transferir uma parcela do transporte rodovirio para o transporte ferrovirio. Deve tambm ser dada ateno para a diminuio da quilometragem percorrida por veculos motorizados, no sentido de se reduzir a exposio ao trfego. A otimizao dos custos operacionais, a economia de energia, as melhorias no meio ambiente, dentre outras vantagens, podem ser conseguidas por intermdio da logstica.

c) Planejamento de rea A disposio fsica da ocupao do solo e das facilidades de transportes, conforme o ITE (1993), tm influncia no grau de conflitos e problemas de segurana do trnsito e meio ambiente das cidades. Certos conflitos entre veculos motorizados, pedestres e ciclistas podem ser eliminados, particularmente nas reas residenciais, por meio da separao fsica desses usurios, atravs da aplicao do princpio de Radburn, desenvolvido em 1928, para uma cidade de New Jersey, por Stern e Wright Radburn, e que tem sido aplicado at os dias de hoje.

As caractersticas gerais do Princpio de Radburn so as seguintes:

- Os acessos s residncias so efetuados por meio de ruas sem sadas, com um retorno no seu final e, suas adjacncias esto circundadas de reas verdes com play-grounds, estacionamentos livres, escolas, etc.; e,

- Uma rede de passeios e ciclovias para pedestres e ciclistas separada do trfego automobilstico, ligando diferentes reas adjacentes, como play-grounds, campos de esporte, escolas, centros de servios e paradas de nibus. Nos cruzamentos dessa

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rede com o sistema virio local, devem ser construdos, preferencialmente, tneis e viadutos.

d) Gerenciamento do trfego e renovao de transporte

A gerncia do trfego envolve medidas que podem ser aplicadas para a reorganizao do sistema virio, por meio de aes voltadas para todos os sistemas de transportes. Segundo GUNNARSSON (1990), o mais importante objetivo do gerenciamento do trfego a melhoria da segurana e do meio ambiente, que pode ser conseguido por intermdio de medidas visando reduo do trfego automotivo em determinadas reas das cidades. Essas medidas incluem o controle do trfego de passagem, controle de estacionamentos, pedgios em rodovias, melhoria do servio pblico de transporte, dentre outras.

Ainda segundo GUNNARSSON (1990), a maioria dos acidentes de trnsito em reas urbanas das grandes cidades ocorrem em ruas e estradas onde pedestres e ciclistas trafegam juntamente com os veculos motorizados. Assim, necessria a reorganizao da rede viria, particularmente nas reas residenciais e nos centros dessas cidades, visando melhorar a segurana do trfego, do meio ambiente local e a qualidade de servio do transporte pblico para os usurios em geral.

O autor enfatiza que, de um modo geral, a reorganizao desse sistema pode ser conseguida por intermdio do emprego das seguintes medidas: regulamentao de velocidade, controle do trfego, gerenciamento de estacionamento, aes para melhorar o servio de transporte pblico, como, por exemplo, adotando faixas exclusivas para nibus localizadas no centro das vias, alm de faixas para veculos com taxas de ocupao recomendveis.

GUNNARSSON (1990) destaca que, entre as medidas que podem ser aplicadas para a reorganizao do sistema virio, tem-se dois nveis de aes: a moderao do trfego (trfego calmo), cujas aes esto direcionadas geralmente para a rede de ruas locais, e a gerncia do trfego com aes voltadas para todos os sistemas de transportes.

Com relao moderao do trfego, esta tcnica envolve medidas para acomodar o trfego de veculos, no sentido de promover locais seguros e melhores condies do meio ambiente, por intermdio da reduo da velocidade, dos volumes de trfego e de

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regras sob as quais os usurios desprotegidos (pedestres e bicicletas) das vias possam dividir com segurana e conforto o mesmo espao com os veculos motorizados (ESTEVES, 1996).

Segundo BARBOSA (1997), a conceituao de moderao do trfego foi inicialmente apresentada no relatrio BUCHANAN (1963) como a capacidade ambiental isto , a , capacidade que uma via ou um espao urbano possui para absolver adequadamente um determinado volume de trfego, concomitantemente a um certo nmero de veculos estacionados, de modo integrado tambm com as questes ambientais pertinentes, ou seja, assegurando a qualidade do meio ambiente de forma aceitvel.

HASS-KLAU (1990) argumenta que, desde 1976, o termo traffic calming tornou-se uma expresso aceita, no obstante existam grandes variaes no seu significado. Portanto, permitindo diferentes interpretaes que variam de diretrizes alternativas de transporte urbano, a medidas especficas de engenharia de trfego com o objetivo de se reduzir a velocidade dos veculos em certas zonas da cidade, principalmente em reas residenciais.

Conforme GUNNARSSON (1990), necessrio se fazer uma abordagem geral, ou seja, num sentido amplo, para entender melhor a idia dessa tcnica, que tem por base a hierarquizao das vias de acordo com suas funes, onde os espaos urbanos so usados para diversas funes, inclusive para os transportes. Dessa maneira, dois espaos exclusivos para o transporte podem ser reconhecidos, ou seja, um espao para pedestres e ciclistas, livre do trfego motorizado, portanto sem conflitos e distrbios de trnsito, e um espao especifico para transportes motorizados.

Segundo o autor, o espao para pedestres e ciclistas, livre da presena de veculos motorizados, inclui reas verdes, parques, play-grounds, campos de esporte e vias especficas para pedestres e ciclistas. J o espao destinado para o transporte motorizado, contempla vrios tipos de vias, com diferentes hierarquias (p.ex: via expressa, vias arteriais, vias locais, etc.).

Quanto ao trfego existente em toda uma rea urbana, destaca que no possvel promover uma separao dos diferentes tipos. Dessa forma, ser necessrio conviver com uma mistura de trfego. Diante disso, assinala GUNNARSSON (1990), deve-se criar um espao intermedirio entre esses dois espaos existentes, denominado de espao de trfego calmo, onde os pedestres e ciclistas, em condies especiais,

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possam estar integrados com o trfego automotivo. Dentro desse conceito, podem ser distinguidos cinco espaos urbanos:

Espao exclusivo para pedestres - conforme mencionado anteriormente;

Espao integrado - onde pedestres e ciclistas tm oportunidade de caminhar tranqilamente, sem se preocupar com os veculos motorizados. Nessas reas, so implantados arranjos fsicos no sentido de identific-las e reduzir a velocidade para aproximadamente 10 km/h. Exemplos de espaos tpicos integrados para pedestres e ciclistas so as ruas de pedestres abertas apenas para veculos de entregas em domiclio, limitadas para certas horas do dia, e para ambulncias e bombeiros sem limitao de horrios;

Espao calmo - restrito para baixo volume de trfego e baixa velocidade (mxima de 30 Km/h) e sem trfego de passagem;

Espao calmo integrado - onde o trfego de passagem e o trfego local esto misturados e acomodados s condies do espao calmo. So implantados arranjos fsicos para reduzir a velocidade para o mximo de 50 Km/h e reduzir o nmero de acessos, para melhorar a segurana dos pedestres e ciclistas. Esse modelo dever ser adotado em situao onde no exista uma via de trfego de passagem fora dos limites da rea urbana da cidade; e,

Espao exclusivo para transportes motorizados - conforme mencionado anteriormente.

A partir dessa abordagem geral de moderao do trfego, definem-se segundo GUNNARSSON (1990), os seguintes princpios para melhoria da segurana e do meio ambiente:

- Aumento do espao livre para pedestres de forma a se obter um meio ambiente agradvel e reas seguras para pedestres e ciclistas, como, por exemplo, estabelecer zonas sem acesso para carros;

- Concentrar o espao de trfego motorizado para determinados corredores (superficial ou subterrneo) onde possa ser implantado transporte pblico eficiente. O meio ambiente pode ser protegido e serem reduzidos os conflitos com o trfego local; e,

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- Equilibrar o uso do espao de moderao de trfego, por meio de medidas de tratamentos fsicos ou de outras medidas de regulamentao, de tal modo que o tipo de trfego, volumes e velocidades possam ser rapidamente adaptados segurana local e s condies ambientais existentes.

Ressalta ainda o autor que, dentro desses princpios, a moderao de trfego aplicada em um sistema de vias local envolve basicamente as seguintes medidas:

Fechamento de ruas no sentido de evitar o trfego de passagem;

Limite de velocidade de 30 Km/h, conseguido, principalmente, atravs de medidas fsicas; e,

Caractersticas fsicas de forma a provocar a reduo de velocidade e para inibir o trfego de passagem (p. ex.: por meio da instalao de redutores de velocidade).

As tcnicas de moderao do trfego, de acordo com o ITE (1993), foram adotadas em diversos pases durante os anos 70. Como exemplo, pode-se citar os centros das cidades de Gteborg na Sucia e Groninger na Holanda, onde foram implantados sistemas celulares de trfego. Com isto, o trfego de passagem foi transferido para as vias de contorno dessas cidades, contribuindo para a reduo dos ndices de acidentes, rudo e poluio do ar.

Conforme PETTERSON (1979), um estudo sueco constatou que a instalao de almofadas implantadas com distncia variando de 50 a 75 m pode reduzir a velocidade de 20 a 25 Km/h. A experincia holandesa em 15 reas, conforme VIS et al. (1992), mostrou-se positiva quanto aos efeitos de segurana (velocidade mxima de 30 Km/h), com a introduo desse tipo de tratamento combinado com outras medidas de reduo de velocidade.

Um projeto similar na Dinamarca, conforme relatrio referente a 44 vias experimentais, indicou uma reduo de 72% no nmero de acidentes por quilometro, e uma reduo de 78% no nmero total de acidentes com vtimas graves (ENGEL e THOMSEN, 1992).

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Conforme o ITE (1993), nas zonas suburbanas de algumas cidades, muitas vias atendem ao trfego local e de passagem, onde os pedestres e ciclistas devem atravess-las para alcanar as mais diversas atividades (escolas, servios, lojas, etc.), localizadas em ambos os lados dessas vias. Diante disso, so desenvolvidos esforos para promover a adaptao dessas ruas e estradas ao meio ambiente, isto , por meio da implantao de novas vias contornando essas reas. Entretanto, por

impossibilidades econmicas para construo dessas vias alternativas, esse tipo de medida quase sempre tem sido postergada ou abandonada.

Por outro lado, destaca HERRSTEDT (1992), a Diretoria de Estradas da Dinamarca tem adotado, em pequenas cidades, uma srie de medidas para melhoria da segurana rodoviria por intermdio da reduo de velocidade. Entretanto, ressalta que a instalao de almofadas normalmente evitada. Ao invs destas, so construdas chicanas, estreitamentos de pistas, implantao de sonorizadores, mudanas na superfcie do pavimento, arborizao, sinalizao, etc. Os resultados dos estudos de acompanhamento desses projetos indicaram uma reduo de velocidade de aproximadamente 10 Km/h, em relao aos trechos externos dessas cidades, e uma variao na diminuio de velocidade entre 4 a 5 Km/h, no centro das cidades. Outro efeito positivo foi externado pelos moradores das cidades que demonstraram um crescente sentimento de segurana.

Durante os anos 80, foram estabelecidas maiores zonas exclusivamente para pedestres em muitos centros de cidades histricas europias, como por exemplo, Freiburg e Gttinger na Alemanha, Montpellier na Frana e Krakon na Polnia. Essas medidas foram tambm combinadas com outras, incluindo melhorias no transporte pblico e mudanas no plano de ao de estacionamento.

Em diversas cidades da Itlia, como por exemplo, Bologna, Florena e Milo, foi estabelecido no projeto que apenas os motoristas autorizados que moram ou tm negcios dentro de determinadas reas, tm permisso para entrar de carro. O trfego nessas reas sofreu uma reduo de cerca de 50%, com comprovados efeitos de segurana e ambiental.

A renovao do sistema de transporte mediante a implantao de transporte pblico sobre trilhos e servio de nibus expresso, aumentou consideravelmente a procura pelo transporte de passageiros, reduzindo, conseqentemente, o trfego automotivo. Pode-se tomar como exemplo a cidade de Lille na Frana, onde foi implantado um

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sistema de trem automtico em 1984 e ampliado em 1989. Com esta ampliao do sistema, o nmero de usurios aumentou em 50%. A demanda em 1990 comparada com o ano de abertura cresceu em 100%. Por outro lado, nas reas servidas por esse sistema de transporte, o trfego de veculos caiu em cerca de 15%.

Conforme RETTING (1991), o transporte compartilhado de passageiros tambm outra forma de se reduzir o nmero de veculos e, por conseguinte, a quilometragem de viagem percorrida. Programas de integrao de carros com micro nibus foram implantados com sucesso nos Estados Unidos. Contudo, no o foram em pases europeus, em virtude do transporte pblico ser uma alternativa mais atrativa. Ressalta que os exemplos mostram a necessidade de programas dirigidos para a segurana e meio ambiente, cobrindo todos os tipos e meios de transportes e as reas urbanas como um todo.

O acompanhamento dos efeitos das medidas de gerenciamento do trfego durante os anos 70 foi avaliado pela Organization for Economic Co-operation and Development OECD, antes e depois da implementao, em diversas cidades do mundo. Os resultados na reduo dos acidentes de trnsito em muitas dessas cidades tm se mostrado positivos, sobretudo com relao s medidas implementadas nos centros das mesmas (GUNNARSSON, 1990).

Por outro lado, segundo BARBOSA (1997), tem havido poucos projetos de moderao do trfego aplicados em vias comerciais e arteriais. Destaca que a maioria das experincias tem sido realizada em pequenas cidades, mesmo assim, tem demonstrado pouco sucesso, em alguns casos, dadas as dificuldades em se implantar medidas fsicas nesses tipos de vias.

Corroborando com BARBOSA, KRAUS (1997) enfatiza que a bibliografia pesquisada informa que um significativo nmero de projetos envolvendo tcnicas de moderao do trfego foi implementado em reas residenciais, em vias locais, em centros de cidades histricas e em vias principais de pequenas cidades.

Vale destacar um estudo pioneiro, financiado pelo DEPARTMENT OF TRANSPORT (1990), visando a implementao de tcnicas inovadoras de moderao do trfego em vias comerciais e arteriais. Este estudo foi suspenso exatamente porque a falta de experincia com essas novas tcnicas no possibilitaria que fossem realizadas auditorias de segurana (inexistncia de relatrios de acompanhamento de projetos

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semelhantes j implantados). Ressalta que a implantao de novos mtodos em uma escala mais expressiva recai sempre em vias locais em reas residenciais. A aplicao dessas medidas em ambientes mais exigentes e problemticos, como em vias comerciais e arteriais em grandes cidades, ou mesmo em cidades de porte mdio, tem sofrido muita reao e, por isso, no tem se difundido.

Quanto ao monitoramento de projetos, BARBOSA (1995) apud KRAUS (1997) argumenta que a literatura sobre moderao do trfego ressalta a falta de acompanhamento dos projetos, tanto antes como depois de implantados. Esta monitorao se faz necessria, para que se possa avaliar e conhecer, de uma forma mais ampla e com maior detalhamento, seus efeitos, seu desempenho e sua eficcia, possibilitando dessa maneira aos engenheiros, planejadores e ao pblico em geral, procederem s suas anlises com maior fundamentao, e talvez adotarem posteriormente posies crticas menos restritivas.

III.5

AS INSERES RODOVIRIAS E SUA INTERFACE COM O AMBIENTE URBANO

Nas grandes reas metropolitanas dos pases desenvolvidos, os programas de desenvolvimento dos transportes esto tipicamente ligados aos planos de ocupao do solo, sendo dominantes os problemas de interligao de reas residenciais com reas industriais, comerciais e outras reas urbanas. Nesse contexto, o trabalho do engenheiro de transportes associa-se, em geral, ao de planejadores urbanos, arquitetos, etc.

No Brasil, considerado um pas em desenvolvimento, as decises em transportes esto estreitamente ligadas s prioridades de desenvolvimento econmico e mudanas geopolticas e sociais. Observa-se que o engenheiro, com formao tcnica e operacional em engenharia rodoviria, levado, muitas vezes, a conceber projetos de vias urbanas, ou at mesmo, projetos de melhoria da segurana e fluidez do trfego de determinados trechos rodovirios urbanos, exclusivamente sob a tica da engenharia rodoviria e de trfego. Existindo dessa forma uma postura tradicional, voltada preservao das caractersticas dessas rodovias. Deixa-se ausente, ou em segundo plano, estudos para uma harmonizao entre a rodovia e o sistema virio local existente, bem como das reas urbanas adjacentes, de forma a evitar as interferncias negativas resultantes da operao da via.

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Esses estudos da melhoria dos padres de segurana de estradas em ambiente urbano e suburbano, algumas vezes envolvem projetos (alargamentos, duplicaes, etc.) ligados a programas rodovirios estaduais. Sabe-se que projetos dessa natureza produzem geralmente profundas modificaes em determinadas reas do espao urbano. Diante disso, observa-se que no existe uma participao direta dos rgos de planejamento e de trfego da cidade nesses programas, ficando os gestores municipais margem do processo, no que pese serem, institucionalmente, os responsveis pelas polticas de planejamento urbano e de trfego das cidades.

Portanto, essa falta de articulao poltica visando o desenvolvimento de projetos mais abrangentes que possam promover, de forma harmoniosa, a integrao do sistema existente com os novos projetos propostos, sobretudo com relao ao planejamento urbano e o meio ambiente, tem contribudo sobre maneira para a manuteno da situao existente ou o agravamento da segurana do sistema virio urbano com conseqncias diretas nos usurios, moradores e no meio ambiente.

Tambm, o rpido e desordenado processo de urbanizao na rea de influncia da rodovia, isto , a densificao do uso do solo nas reas marginais, muitas vezes de forma incompatvel com a funo da via, e a ausncia de uma harmonizao entre a rodovia e o sistema virio local, acarretam um processo de deteriorao das condies operacionais e ambientais. Com isso, as reas urbanas acabam se dividindo em funo dessa ocupao intensa e no planejada das reas adjacentes. Diante disso e de outros problemas menos graves, a comunidade muitas vezes v a rodovia como um elemento que interfere agressivamente no seu ambiente.

Este quadro resulta sempre numa grande quantidade de conflitos de trfego e de acidentes e incidentes, especialmente atropelamentos, dificuldades de travessia da via com segurana pelos pedestres e ciclistas, deteriorao do meio ambiente, provocando um evidente declnio da qualidade de vida para os habitantes e obstacularizando a via para os demais usurios.

Cabe destacar alguns empreendimentos tpicos, como por exemplo, os Plos Geradores de Trfego - PGT que concorrem para o agravamento desse cenrio. s Esses PGT contribuem com uma expressiva parcela de incremento do uso do solo, s particularmente nas reas marginais de determinadas rodovias que penetram em ambiente urbano ou suburbano das cidades. Conforme foi abordado anteriormente, empreendimentos dessa natureza atraem ou produzem grande nmero de viagens de

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veculos e de pedestres, ocasionando, quase sempre, alteraes negativas na circulao e operao em suas proximidades, e s vezes, at na rea de sua influncia, prejudicando a acessibilidade a essas reas, aumentando a exposio ao trfego e criando insegurana ao trfego de veculos, aos pedestres e demais usurios das vias.

Esses empreendimentos muitas vezes so implantados de formas incompatveis com a funo desses trechos rodovirios, concorrendo para acentuar ainda mais a desarticulao entre a rodovia e o sistema virio local. Constata-se tambm outros efeitos dos impactos provocados pelos PGT onde se destacam os seguintes: s,

O incremento de volume provocado no trfego de passagem; Os estacionamentos ao longo da via de acesso a esses PGT s; As operaes de carga e descarga de mercadorias em locais inadequados; e, Espaos inseguros para os pedestres circularem dentro e fora do empreendimento.

III.5.1 O trfego rodovirio e seus impactos ao meio ambiente

Os projetos de engenharia rodoviria geralmente no contemplam uma destacada questo que diz respeito aos prejuzos causados pelo trfego rodovirio s pessoas e ao meio ambiente das reas adjacentes desses eixos virios. Esse problema, segundo o DNER (1996), apresenta um alto nvel de gravidade especialmente com respeito queles relacionados com os acidentes de trnsito.

Conforme o DNER (1996), a maior parcela da malha rodoviria do pas situa-se em ambiente rural, onde esse problema sentido de uma forma menos acentuada. Entretanto, na menor parcela dessa malha, que se encontra em ambientes urbanos das pequenas e grandes cidades, onde o problema se acentua. O trfego rodovirio desses trechos urbanos exatamente o maior responsvel por determinados problemas que afligem a sade dos usurios, dos moradores e do meio ambiente do entorno, isto , gera uma srie de modificaes no meio ambiente original provocando principalmente: Poluio do ar; Poluio da gua; Aumento dos nveis de rudo; 52

 Aumento dos nveis de vibraes; e, Acidentes de trnsito (com danos materiais e vtimas). Os efeitos destas alteraes podem se dar sobre a populao humana, sobre a biota (meio biolgico), ou sobre o meio fsico. Neste ltimo caso, tendo repercusso sobre os dois primeiros, conforme se apresenta a seguir:

Os principais efeitos sobre a qualidade de vida da populao so:

Acidentes envolvendo os usurios, os moradores e/ou trabalhadores das proximidades da rodovia. Este efeito significativamente aumentado nos casos de travessias urbanas e nos acidentes com transportes de cargas poluentes e perigosas;

Rudo e vibraes, causando problemas fsicos e psicolgicos;

Degradao de uso de instalaes, habitaes, terrenos, etc. (perdas econmico-financeiras);

Doenas alrgicas, pulmonares e intoxicaes pela poluio do ar; e,

Doenas e intoxicaes causadas pela poluio da gua, incluindo o aumento do custo de tratamento da gua para consumo.

Os efeitos sobre a biota provm das alteraes:

Dos microclimas, seja pela produo de calor pelos motores dos veculos, seja pelas modificaes da topografia e da vegetao causadas pela estrada e pelas instalaes de servios para os usurios;

Dos recursos hdricos, pelas captaes, drenagens, rebaixamento do lenol fretico superficial e subterrneo;

Da qualidade do ar, entre os depsitos de poeira e hidrocarbonetos sobre as folhas e sobre o solo e, principalmente, quando apresentam concentraes de metais pesados, matam a vegetao, reduzem a disponibilidade de alimentos

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e/ou oferecem alimentos impregnados de txicos para a fauna, quebrando o ciclo alimentar equilibrado da biota;

Do background de rudos e vibraes que permitem o desequilbrio da fauna e flora naturais, assustando e pondo em fuga, intoxicando e/ou inibindo a reproduo dos animais; e,

Da intensidade de trfego, aumentando os atropelamentos.

a) Poluio do ar

Sabe-se que a grande maioria dos veculos motorizados usa combustvel fssil como fonte de energia motriz. Dessa forma, segundo o DNER (1996), o trfego contribui significativamente para a mudana da composio fsico-qumica da biosfera, nela introduzindo grandes quantidades de elementos e compostos qumicos. As concentraes de trfego, dependentes da concentrao da populao e do padro de vida que ela dispe, contribuem para mudanas locais da qualidade do ar, da gua e do solo.

A produo desses poluentes depende tambm da composio do trfego, pois so diferentes as emisses de gases a partir de motores diesel (caminhes, nibus, etc.) e a gasolina (automveis, camionetas, etc.). Portanto, a poluio do ar pelo trfego tem como causas principais:

- A poeira, em travessias urbanas; e,

- As emanaes de descarga dos veculos em rodovias de trfego intenso.

As principais conseqncias da poluio do ar so notadas: Na sade da populao exposta excessivamente. As doenas mais comuns so: alergias pulmonares, intoxicaes, etc.;

Na biota, tem-se como exemplo o desfolhamento das rvores, a deposio de resduos, a morte e/ou a fuga de algumas espcies da fauna, etc.;

Nos monumentos e stios histricos, antropolgicos, culturais, etc., tem-se a deposio de resduos, a corroso, etc.; e,

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Nos investimentos de terceiros, tem-se a fumaa (fuligem), deposio de resduos, a corroso, etc.

b) Poluio da gua Segundo o DNER (1996), na fase operacional da rodovia, a gua pode tambm sofrer com os efeitos do trfego. Dessa forma, a poluio da gua (rios, lagos, audes, etc.) representada pela precipitao de hidrocarbonetos e aldedos emanados pelas descargas dos veculos, borracha e arbustos liberados pelos pneus desgomados e lonas de freio no seu desgaste, poeiras e materiais slidos, onde a maioria oriunda muitas vezes, das prprias cargas transportadas. A contaminao potencial dos corpos d`guase verifica principalmente devido a trs fatores:

Instalaes ao longo da rodovia, com despejo de efluentes sanitrios, graxas e leos;

Precipitao de resduos slidos, hidrocarbonetos, aldedos, assim como outros materiais slidos, tais como borracha de pneus e lonas de freios, alm daqueles cados de cargas transportadas, entre outros; e,

Acidentes com cargas potencialmente poluentes.

O DNER (1996) destaca o risco representado por provveis acidentes de trnsito, principalmente quando estes ocorrem em rodovias dentro do ambiente urbano, envolvendo veculos transportando produtos perigosos ou produtos potencialmente poluentes, nos quais se incluem todos aqueles que podem causar danos (inclusive irreversveis) ao meio ambiente. Ressalta que esses acidentes tendero a ocorrer, sempre com maior freqncia, em locais e trechos rodovirios problemticos.

As Instrues que regulamentam o transporte rodovirio de produtos perigosos se baseiam nos regulamentos internacionais usados nos pases industrializados, e a classificao dos produtos a mesma adotada pela ONU, segundo o DNER (1996). Apresenta-se a seguir, a ttulo ilustrativo, algumas dessas classes e os seus respectivos produtos:

- Classe 1 - Explosivos; - Classe 2 - Gases comprimidos, liquefeitos, dissolvidos sob presso ou altamente refrigerados; - Classe 3 - Lquidos inflamveis;

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- Classe 4 - Slidos inflamveis, substncias sujeitas combusto espontnea, substncias que, em contato com a gua, emitem gases inflamveis. Ainda segundo esse rgo, cada uma dessas classes envolve uma extensa gama de produtos, que so divididos, em geral, em trs grupos de risco (I - alto; II - mdio; III baixo) que, por sua vez, podem ser divididos em subgrupos.

c) Rudos

Sabe-se que o trfego rodovirio um considervel gerador de rudos que afetam, sobretudo, ambientes urbanos, como por exemplo:

As populaes expostas permanentemente aos rudos, principalmente aquelas que habitam e/ou trabalham nas proximidades de trechos rodovirios urbanos com alto volume de trfego;

As instalaes que necessitam de silncio, tais como escolas, teatros, hospitais, etc. e/ou de estabilidade para seu funcionamento, como laboratrios, indstrias de preciso, hospitais, etc.;

Os monumentos histricos e stios culturais, que podem ter suas funes prejudicadas pelos rudos gerados pelo trfego pesado; e,

A fauna silvestre, que pode sofrer impactos devido aos rudos excessivos, ocasionando fuga dos stios naturais, inibio da natalidade, etc.

Cabe tambm registrar, segundo o DNER (1996), que a percepo e, principalmente, as alteraes psicolgicas causadas pelo rudo e pelas vibraes afetam cada indivduo de forma e intensidade diferenciadas. O mesmo ocorre com as instalaes e atividades, principalmente, laboratrios e hospitais.

Na impossibilidade de evitar essa interferncia, atravs de alteraes no trfego rodovirio, ou mudanas do uso do solo em seu entorno, pode-se proceder a um tratamento com base em medidas mitigadoras, tais como, reduo do rudo na fonte e controle da propagao e atenuao dos rudos, por meio de projeto (ou planejamento) das vias, construo de barreiras interpostas entre as vias e as reas a proteger, alm de alteraes das caractersticas dos ambientes que recebem o rudo.

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d) Vibraes

O trfego de veculos ao longo de uma via tambm produz vibraes, que so transmitidas ao ar e ao solo, as quais se propagam em todas as direes, semelhana das ondas ssmicas. Esses efeitos so sentidos com maior intensidade nas reas adjacentes rodovia e so causados:

Devido a irregularidades no pavimento, especialmente os mais velhos, fazendo com que os veculos se desloquem em pequenos saltos; e,

Pelo funcionamento dos veculos, os quais possuem uma vibrao prpria, causada pelo funcionamento do motor e por outros componentes do veculo.

Os maiores destaques so dados, segundo o DNER (1996), s vibraes geradas pelo trfego para os casos em que seus efeitos possam comprometer estruturalmente, casas, prdios, monumentos, etc., ou instalaes de equipamentos de preciso em laboratrios, hospitais, etc., situados margem das rodovias, principalmente nos trechos em ambiente urbano.

e) Acidentes de trnsito

Sabe-se que os acidentes de trnsito so o resultado de um conjunto de circunstncias e fatores contribuintes relacionados ao indivduo, s interaes entre os veculos que circulam na rodovia, a via e o meio ambiente. Tais relaes, segundo foi amplamente discutido no captulo anterior, so campo principalmente de

especializao da Engenharia de Trfego, contudo tm importncia que a transcende, ao envolver problemas scio-econmicos, principalmente quando se relaciona a acidente com morte.

Neste sentido, as estatsticas que retratam o nmero de acidentes registrados e sua gravidade, os tempos de reteno, os custos de congestionamentos, etc., devem ser levados at sua oramentao de modo a influir na anlise econmica dos investimentos.

Cabe lembrar ainda que esses acidentes apresentam-se com maior freqncia, exatamente, nos trechos de insero urbana. Portanto, trata-se de uma varivel

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fundamental para anlise, diagnstico e tratamento de segmentos crticos, em termos de segurana de trfego, o que ser analisado detalhadamente no captulo seguinte.

III.5.2 Priorizao de intervenes corretivas

Considerando a necessidade do gerenciamento visando, entre outras coisas, a otimizao dos escassos recursos financeiros disponveis para a realizao das intervenes previstas, o DNER (1996) desenvolveu um mtodo que prioriza as intervenes selecionadas, de modo a implementar aes mitigadoras (corretivas ou de tratamentos) que representem o melhor e/ou maior ganho ambiental possvel em toda malha viria Para tanto, foi criado o modelo de caracterizao dos trechos . rodovirios homogneos que compem a malha da rea em estudo, em funo dos seguintes parmetros:

Caractersticas operacionais da rodovia; Caractersticas ambientais da rodovia e seu entorno; e, Indicadores scio-econmicos.

Quanto metodologia, apesar do enfoque ambiental proposto pelo DNER (1996), este rgo optou por considerar tambm outros fatores que visaram obteno do ponto de equilbrio entre os interesses essencialmente ambientalistas (meios fsico, biolgico e ecossistemas naturais) e scio-econmicos. Como ponto comum desses interesses, pode-se citar o fator de risco de acidentes, decorrente da existncia e da operao da rodovia, que sob o ponto de vista ambiental gera impactos nos meios fsico, biolgico e scio-econmico (contaminao de mananciais, incndios, vtimas humanas, prejuzo material, etc.). Portanto, essas questes de segurana de trfego conforme foi abordado anteriormente, so campo de especializao da Engenharia de Trfego, todavia tem importncia que a transcende, ao envolver problemas scio-econmicos. Neste sentido, as estatsticas que retratam os nmeros de acidentes e sua gravidade, bem como outros parmetros, tais como, tempos de reteno, custos de

congestionamentos, etc., devem ser levados para sua oramentao de modo a subsidiar a anlise econmica dos investimentos que visem a priorizao das intervenes corretivas.

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CAPTULO IV ESTUDO DA MELHORIA DA SEGURANA DE TRECHOS RODOVIRIOS

IV.1 INTRODUO

Constata-se que os problemas relativos segurana do trnsito, especialmente os decorrentes do trfego rodovirio, assumem atualmente uma destacada relevncia no contexto das investigaes da segurana, conforme foi abordado no captulo dois.

Uma anlise sumria dos acidentes de trnsito ocorridos no Brasil ou no exterior revela a existncia de uma certa tendncia para a concentrao da ocorrncia de acidentes em determinados locais e/ou trechos da rede viria, tanto rural como urbana, quando se comparam esses trechos com o restante da rede. Essa acumulao de acidentes adquire geralmente grandes propores, o que seria falacioso atribu-la aleatoriedade do fenmeno dos acidentes de trnsito. Por exemplo, no Brasil, conforme DENATRAN (1998 b), cerca de 77% do total de acidentes com vtimas ocorreu em aproximadamente 27% da extenso total da rede rodoviria federal policiada. Dessa forma, parece mais lgico atribu-la s deficincias das rodovias (e/ou do meio ambiente no entorno).

Conforme o ITE - INSTITUTE OF TRANSPORTATION ENGINEERS (1993) os locais de uma via onde os padres de segurana so inadequados, quando comparados com outros locais semelhantes, so considerados inseguros. Portanto, em um sistema virio, qualquer local ou trecho desse sistema que esteja relacionado alta probabilidade de ocorrncia de acidentes considerado crtico quanto segurana do trfego. Segundo GOLD (1998), pode-se definir diferentes tipos de locais de acumulao de acidentes, em funo do programa em desenvolvimento. Esses locais assim definidos, geralmente, no so coincidentes, ou seja: Locais e trechos crticos relacionados com acidentes em geral; Locais e trechos crticos de acidentes fatais; Locais e trechos crticos de acidentes com vtimas (exceto atropelamentos); Locais e trechos crticos de atropelamento; Locais e trechos crticos de acidentes envolvendo motos ou bicicletas; e, Locais e trechos crticos de acidentes envolvendo crianas.

59

Atualmente

no

existe,

conforme

bibliografia

pesquisada,

uma

definio

universalmente consagrada, com relao aos locais ou trechos crticos, isto , os locais e trechos inseguros, ou problemticos, ou perigosos, ou com alta probabilidade de ocorrncia de acidentes e que apresentam uma maior freqncia de acidentes.

Conforme definio geral, apresentada no trabalho de GOLD (1998), ponto crtico significa um local que apresenta, excepcionalmente, uma elevada freqncia de acidentes de trnsito, relativa aos ndices gerais do restante da via. Destaca que no existe uma definio absoluta do tipo: um ponto crtico um local com mais de x acidentes por ano No obstante, poderiam ser adotadas, temporariamente, . definies desse tipo, para fins de desenvolvimento de polticas e programas de melhoria da segurana.

Segundo o DENATRAN (1987), os pontos negros so os locais que apresentam os maiores ndices de acidentes de trnsito, por conseguinte, so os pontos de mais alto risco isto , aqueles que devem ser prioritariamente tratados no sentido de se , promover a melhoria das condies de segurana. J os trechos negros so segmentos especficos de determinadas rodovias, cuja freqncia de acidentes elevada, sendo assim designados devido ao fato de ser mais racional e eficiente definir medidas corretivas para o trecho como um todo.

guisa de esclarecimento, bem como objetivando uma melhor ordenao desta dissertao com respeito a essa questo, e corroborando com SETTI (1985), deve-se evitar deliberadamente o uso do termo ponto negro visto que pontos no possuem , dimenso, e os acidentes ocorrem em certos locais com uma determinada largura e extenso, com pelo menos algumas dezenas de metros, bem como o termo trechos negros Portanto, o que em algumas literaturas denominado de . ponto negro , noutras tratado por denominaes mais adequadas, tais como, locais de acumulao de acidentes, ou locais e trechos perigosos, ou locais problemticos, ou trechos inseguros, ou locais e trechos com alta probabilidade de ocorrncia de acidentes, ou locais e trechos crticos ou segmentos crticos. Assim, neste trabalho ser tratado por trechos crticos (TC), ou subtrechos crticos ou segmentos crticos (SC).

Segundo Mak et al.(1988) apud NOGUEIRA (1995), considera-se perigoso ou crtico quanto ao aspecto de segurana do trfego, um local ou trecho de uma rodovia,

60

quando tem-se nele ao menos um acidente por ano, independente de seu volume mdio dirio de trfego (VMD).

Do mesmo modo, denomina-se por reas crticas ou sejam, as reas da rede viria que apresentam freqncia de acidentes mais intensa, quando comparadas com outras reas dessa rede, em decorrncia de diversos fatores, tais como: sinalizao inadequada ou inexistente, o mau estado de conservao das vias (principalmente o pavimento), fluxos apresentando freqentes conflitos (particularmente nas intersees e nas sees de entrelaamentos).

Tambm, certas interferncias fsicas temporrias num sistema virio podem provocar, inesperadamente, muitos casos de acidentes em locais que anteriormente no costumavam apresentar esse quadro. Os exemplos mais comuns so as obras na via ou nas suas adjacncias que podem ou no provocar algum tipo de desvio do trnsito. Porm, essas situaes geralmente exigem muita ateno quanto ao detalhamento dos projetos especficos tanto para as obras como para os desvios, principalmente no que se refere sinalizao, com o intuito de se evitar o aparecimento desses tipos de locais, eventualmente, problemticos.

O estudo sistemtico dos locais e trechos crticos numa rede rodoviria, como instrumento complementar da melhoria da segurana rodoviria, possibilita no s fazer as correes desses locais, mas tambm obter, por observao de caractersticas constantes de um elenco de trechos e locais, indicaes gerais para a melhoria dessa rede. O estudo desses locais problemticos assim um meio apropriado de se estabelecer uma poltica de melhoramento dos nveis de segurana da rede rodoviria, permitindo uma definio de prioridades e de meios em termos de trabalho de correo. Alm disso, a anlise da influncia da rodovia e meio ambiente nos acidentes de trnsito, pode ser usada como referncia para a reestruturao e atualizao das especificaes e normas de projetos de segurana e engenharia rodoviria.

Segundo o DENATRAN (1998a), no Brasil so poucas as cidades onde se verifica uma preocupao tcnica objetivando a correo de locais inseguros da malha viria. No existem intervenes efetivas no sentido de minimizar o problema, no obstante as estatsticas demonstrarem que os acidentes ocorrem de uma forma generalizada e em grande nmero. Enfatiza tambm, que a grande maioria dos rgos rodovirios e de trnsito, ainda no esto devidamente estruturados (tcnicos especializados e

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equipamentos necessrios), de forma a permitir o desenvolvimento de programas ou at mesmo estudos de investigaes e anlise de acidentes.

IV.2 PROGRAMAS DE INCREMENTO SEGURANA RODOVIRIA

Nesse sentido, os programas de melhoria da segurana rodoviria, como apresentados a seguir, podem ser divididos em dois grandes grupos: os programas integrados e os programas especficos.

a) Programas integrados

Os programas integrados de incremento segurana rodoviria, ou sejam, aqueles que objetivam a reduo da intensidade e gravidade dos acidentes de trnsito, devem incluir aes sobre os diversos componentes do sistema de transporte (homem, veculo, infra-estrutura viria e sistema de controle) e o meio ambiente. As aes visam obter a melhor adequao desses componentes, isto , no s as suas funes especficas, mas tambm tratar suas interfaces e interaes.

No mbito nacional, esses programas, segundo MEIRELLES (1990), habitualmente incluem quatro tipos bsicos de medidas de segurana, quais sejam:

A educao e o treinamento; As campanhas publicitrias; A legislao; e, As recomendaes de mudanas no ambiente virio.

Numa abordagem mais abrangente acerca dos programas de reduo e preveno dos acidentes de trnsito e suas conseqncias, CARLSSON et al. (1990) recomendam algumas medidas prticas, tais como:

- Planejamento e controle do uso do solo; - Planejamento, projeto e manuteno viria; - Controle de trfego nas vias; - Projeto, utilizao e inspeo de veculos; - Melhoria na coordenao das atividades de segurana, tais como, socorro e cuidados mdicos; - Treinamento das equipes de segurana;

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- Desenvolvimento de pesquisas nesta rea; - Legislao e regulamentao apropriada do trfego; - Educao, treinamento e informao dos usurios; e, - Fiscalizao e controle das aes dos usurios;

As seis diretrizes iniciais mencionadas acima, estabelecidas pelo poder pblico, so dirigidas modificao das caractersticas da infra-estrutura viria e atendimento de emergncia com vistas segurana de trfego, dos veculos, preservao do meio ambiente, etc. As trs medidas seguintes visam produzir mudanas no comportamento dos usurios, como forma de reduo dos acidentes ou a minimizao dos seus efeitos, enquanto a ltima serve para dar respaldo s demais medidas.

Segundo CARDOSO (1998), essas aes objetivando mudanas comportamentais, infelizmente, vo de encontro resistncia natural dos indivduos para mudana de hbito, com resultados que geralmente s se verificaro no longo prazo. Todavia, uma vez implantadas medidas de segurana de cunho comportamental, resta saber se as mesmas produziram os efeitos desejados. A avaliao das conseqncias dessas medidas feita por meio da observao das mudanas, ou no, no comportamento das pessoas. J as medidas de engenharia tm, geralmente, utilizado as estatsticas de acidentes, juntamente com avaliaes econmicas, como parmetros para aferir a sua eficcia.

b) Programas especficos

Os programas atendendo particularmente ao estudo do processo de melhoria da segurana do trfego, no que se refere ao componente via-meio ambiente, consistem na realizao de uma srie de intervenes nas vias, bem como no sistema de trfego e nas reas adjacentes, com o intuito de reduzir a probabilidade de ocorrncias de acidentes e de conflitos de trfego. Segundo SETTI (1985), essas aes so executadas atravs de atividades que sistematicamente identificam e analisam locais e procedimentos inseguros, para os quais se desenvolvem solues alternativas, aplicam a soluo suposta como a mais eficiente entre as possveis e julgam ento , a sua eficincia na reduo do problema.

Dentro desse enfoque, os programas envolvendo medidas especficas destinadas ao melhoramento do ambiente rodovirio podem ser agrupados em funo da rea de atuao, ou seja:

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Tratamento de grandes reas (sobretudo em zonas urbanas); Tratamento de uma determinada rodovia, de um trecho rodovirio ou de certos locais (interseo, rotatria, ponte, viaduto, etc.);

Tratamento de uma avenida ou rua; e, Tratamento por meio da aplicao sistemtica de algum tipo de critrio normativo.

Segundo o IHT - INSTITUTION OF HIGHWAYS AND TRANSPORTATION (1990), esses programas envolvem estudos e procedimentos que visam identificao dos locais problemticos e diagnstico para definio e avaliao de medidas de tratamentos, desenvolvendo-se, geralmente, conforme as seguintes etapas:

Coleta dos dados necessrios a coleta e o armazenamento de dados bsicos de acidentes, do trfego e das condies fsicas, operacionais e caractersticas geomtricas das vias;

Identificao de reas problemticas e/ou locais (trechos, subtrechos e segmentos)dados dos acidentes, recuperados por via (local, classe, rea e condies de trfego). Listagem dos locais problemticos por tcnicas numricas e/ou estatsticas, para dar uma viso da situao dos acidentes e estabelecer as prioridades tanto para a investigao direcionada para a aplicao de contramedidas, como para a pesquisa;

Diagnstico dos problemas - observao local, estudo de conflitos, amostragem local; estudo detalhado dos relatrios para informaes adicionais sobre os locais; determinao dos fatores relevantes para os acidentes como uma orientao na determinao de possveis medidas corretivas e identificao dos fatores dominantes da via e reconhecimento de correlaes; e,

Proposta e avaliao de medidas de tratamento - determinao da gama de medidas que podem influenciar os fatores dominantes e da via; avaliao econmica de benefcio/custo e seleo das medidas a serem implementadas.

Considera-se, portanto, essas quatro etapas como os estgios sucessivos do processo de coleta de dados, anlise, diagnstico e proposio de aes que podem ser aplicadas como medidas adequadas para corrigir ou minimizar o problema. Dessa forma, para atingir os objetivos pretendidos, so necessrios diferentes tipos de

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investigaes de acidentes, indo desde uma anlise estatstica dos nmeros, at uma combinao de engenharia e estatstica, com o exame detalhado dos acidentes.

Enfatiza-se ainda que essas aes representam uma ferramenta indispensvel consecuo desses programas, tanto no mbito nacional como local, onde a relao benefcio/custo ou custo/eficcia que lhe est habitualmente associada deve apresentar-se favorvel. Caso contrrio, o programa dever ser reformulado, permitindo assim que se proceda s complementaes e correes necessrias.

IV.3 DADOS E INFORMAES NECESSRIAS

Nos estudos de deteco de trechos ou segmentos crticos, torna-se necessria inicialmente, a definio dos ambientes (rural ou urbano) a que a rodovia pertence. Para tanto, recomenda-se a diviso da rede rodoviria em trs grupos ou subsistemas:

Rodovias urbanas - subsistema composto de trechos rodovirios dentro do ambiente urbano e suburbano das cidades;

Rodovias rurais principais - este grupo constitudo de estradas pavimentadas para as quais, existem geralmente, dados relativos a acidentes e de trfego; e,

Rodovias rurais secundrias - grupo formado por estradas no pavimentadas ou com pavimento de baixo custo (apresentam baixo volume de trfego) para as quais os dados relativos a acidentes e de trfego so escassos e muitas vezes inexistentes.

A coleta e a anlise preliminar de dados e informaes necessrias uma etapa importante nos trabalhos de segurana. A partir dessa coleta, possvel inferir a magnitude e a natureza do problema de acidentes (BAGINSKI, 1995). Portanto, para a anlise da segurana rodoviria, pode-se distinguir quatro tipos principais de variveis:

- Localizao temporal e espacial do acidente; - Caractersticas do acidente; - Caractersticas da rodovia e do meio ambiente; e, - Caractersticas do trfego.

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a) Dados de acidentes

indispensvel, segundo GOLD (1998), dispor de um banco de dados sobre acidentes em geral e, especialmente, sobre os acidentes ocorridos em determinados locais que apresentam uma maior freqncia, e que so passveis de possveis intervenes. Esses dados, juntamente com outros que sero abordados a seguir, so elementos vitais para o desenvolvimento de intervenes em TC ou SC de um sistema virio, com vistas melhoria da segurana.

Os sistemas de cadastro de dados de acidentes existentes resultam normalmente de um compromisso entre o desejvel em termos de informao a obter e o pragmaticamente possvel, tanto no preenchimento correto dos Boletins de Ocorrncia (BO como no seu tratamento. A qualidade dessas informaes (p. ex.: o relato s) preciso do tipo e conseqncias do acidente, a localizao exata onde o mesmo ocorreu, etc.), fundamental para que, no final do programa, se obtenham resultados precisos e inquestionveis.

CARDOSO (1998) comenta que o desejvel era poder analisar de modo especial os acidentes decorrentes das condies locais permanentes (via e meio ambiente). Entretanto, a eliminao da anlise dos acidentes mais diretamente ligados s caractersticas dos motoristas e/ou dos veculos, exige o acesso a dados de acidentes extremamente completos, isto , bem elaborados e de grande confiabilidade, o que provavelmente no existe na maioria dos pases.

Em determinadas investigaes, segundo GOLD (1998), outra informao importante a hora em que ocorreu o acidente. Pouco servir, por exemplo, realizar um estudo em profundidade das condies de engenharia e trnsito em determinado local durante o perodo diurno, se o problema maior for os acidentes no horrio noturno, posto que a causa principal poderia ser a iluminao pblica inadequada ou algum outro fator que s aparece de noite.

normal para cada tipo de via distinguir a distribuio geogrfica dos acidentes, isto , entre acidentes ocorridos em intersees e acidentes fora destas (trecho entre intersees), devido s diferenas marcantes relacionadas com os fenmenos dos acidentes de trnsito e, principalmente, as caractersticas fsicas e operacionais.

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Relativamente s conseqncias, um problema delicado refere-se incluso, ou no, dos acidentes que resultam exclusivamente em danos materiais, conforme as razes abordadas anteriormente, referente aos indicadores de gravidade. Os dados que normalmente se dispe relativos a este tipo de acidente tm um grau de confiana inferior ao admitido para os dados referentes a acidentes com vtimas (feridos ou mortos). Portanto, a deciso a tomar ser funo do objetivo e campo do estudo.

Ainda com relao questo da confiabilidade dessas informaes, o DENATRAN (1982) argumenta que em muitos casos a falta de informaes confiveis, principalmente as obtidas atravs dos BO pode dificultar a identificao das causas s, dos acidentes. Nestes casos, recomenda que sejam efetuadas diversas observaes nos locais, em vrias horas do dia, inclusive se for o caso, fazer estudos e levantamentos dos conflitos de trfego que ocorrem no local.

Quanto aos conflitos de trfego, de acordo com definio geral apresentada pelo LNEC (1992), estes conflitos so representados por todas as situaes observveis em que dois ou mais veculos trafegando numa via se aproximam (no espao e no tempo), de tal modo que existe o risco de coliso se os seus movimentos permanecerem inalterados. O conceito de risco (associado a uma situao), considerado nesta definio, subentende uma relao causal entre a incapacidade de prever o desdobramento futuro da situao e a possibilidade da ocorrncia de acidentes Conforme este rgo, esta definio de conflito de trfego, integra-se . coerentemente num modelo de interao entre os diversos usurios das vias, tal como ilustra a Figura IV.1.

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Observa-se que o perigo associado s diferentes situaes de trfego (ou fases), e a respectiva freqncia de ocorrncia, tm geralmente crescimentos contrrios, ou seja, medida que o comportamento do sistema se aproxima do acidente, a freqncia dos acontecimentos tende a diminuir. Simultaneamente, quanto menor o perigo associado a uma situao, maior ser a dificuldade de se estabelecer uma relao causal entre as caractersticas do comportamento e o risco que lhe est associado.

Percebe-se, por exemplo, que em certos locais ou reas (reas de entrelaamentos com grande volume de trfego, rotatrias com nvel de servio j comprometido, retornos no protegidos em locais com alto volume de trfego, etc.) do sistema virio urbano, os conflitos de trfego (reconhecidos pelos operadores responsveis bem como pelos motoristas e demais usurios da via) apresentam-se com acentuada intensidade. Por outro lado, esses locais muitas vezes no so caracterizados como crticos pelo rgo responsvel, visto que os nveis de segurana encontram-se acima da mdia do sistema. Isto, possivelmente pode ser explicado, em decorrncia do cuidado e maior ateno dos condutores ao atravessarem essas reas.

No trabalho de TRINDADE JR. (1988), o autor constatou que, no Brasil, a confiabilidade dos dados insuficiente para a caracterizao adequada da problemtica da segurana de trnsito. As estatsticas no tm sido processadas de maneira a oferecer uma anlise consistente, proporcionando, assim, relatrios estatsticos de confiana duvidosa.

Portanto, na literatura pesquisada relacionada especificamente com alguns pontos bsicos dessas questes, so destacados, geralmente, os seguintes problemas:

Banco de dados informatizado - a inexistncia, muitas vezes, de um banco de dados informatizado, tornando a consulta manual a boletins extremamente demorada e custosa, no permitindo a extrao de informaes cruzadas e compostas. Fato este observado, sobretudo, nas grandes reas metropolitanas, onde se verifica um grande volume de informaes, muitas vezes dispersas em diversos rgos. Portanto, indispensvel se dispor de um banco de dados informatizado;

Sub-registro de acidentes - o sub-registro de vtimas e principalmente de mortes por acidentes de trnsito uma questo crtica, na medida em que no se pode avaliar e determinar a extenso desse problema com preciso, em virtude do insuficiente nmero de estudos para o conhecimento dessa realidade, no obstante se reconhecer

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a importncia do mesmo. A guisa ilustrativa, j que este assunto j foi abordado anteriormente, uma pesquisa efetuada pela BHTRANS (1998), envolvendo alguns aspectos importantes na rea de segurana de trnsito, revelou, entre outras informaes, que o sub-registro de acidentes com vtimas fatais atingiu

aproximadamente 30% dos bitos, ou seja, vtimas fatais de acidentes de trnsito que no so registradas nas estatsticas oficiais de mortalidade no trnsito na rea do estudo;

Marcos quilomtricos - outra dificuldade verificada na anlise dos acidentes a inexistncia ou a precariedade do sistema referencial ou seja, a falta e/ou a existncia parcial de marcos quilomtricos em certas rodovias ou em alguns trechos rodovirios, o que pe em dvida a veracidade das informaes;

Manipulao e transcrio de dados de acidentes - a excessiva manipulao e transcrio de dados de acidentes, desde a fase inicial de coleta, at a fase final de elaborao dos mapas, tambm produz inevitavelmente uma srie de erros que vo se acumulando no decorrer do processo;

Jurisdio das rodovias - as rodovias pertencentes s grandes reas metropolitanas geralmente apresentam questionamentos relacionados definio quanto a sua jurisdio, isto , a quem cabe institucionalmente, se ao estado ou ao municpio, a responsabilidade de manuteno, operao e fiscalizao dessas rodovias. Diante desses conflitos de jurisdio, observam-se diversos reflexos negativos em vrios setores ligados direta ou indiretamente ao sistema de trfego, tais como, usurios, moradores residentes nas reas lindeiras, comerciantes estabelecidos nas reas de influncia das vias, concessionrias responsveis pelos servios de gua, luz e telefone, dentre outros. Alm desses problemas, observa-se tambm a disperso de informaes provocada, geralmente, por esse impasse, dificultando desse modo a criao de um banco de dados centralizado; e,

Cadastro de acidentes - um cadastro de acidentes deve conter as seguintes informaes sobre cada um dos acidentes registrados no sistema virio em estudo: local, data e hora, gravidade e nmero de feridos e mortos, condies meteorolgicas e de luminosidade na hora e no local do acidente, estado do pavimento, tipo do acidente (colises traseiras, frontais, laterais, transversais e colises em cadeia; choques, capotagem, tombamento, atropelamento, etc.), trajetrias desenvolvidas pelos veculos antes do choque, e o tipo dos veculos envolvidos na ocorrncia. Outras

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informaes, tais como as conseqncias, caractersticas mais relevantes dos condutores e dos veculos envolvidos, etc, podem tambm ser necessrias. Todavia, nenhum dado poder ser usado no processo caso haja qualquer dubiedade.

Ainda com relao a esse cadastro, so tambm extremamente relevantes os dados e informaes de acidentes de trnsito do tipo atropelamento, em decorrncia dos seguintes aspectos: em primeiro lugar devido gravidade que sempre apresentam envolvendo invariavelmente os pedestres (especialmente crianas e pessoas idosas) e ciclistas em situao de desvantagem; e em segundo, porque esses dados possibilitam o conhecimento de quais os fatores contribuintes que, conforme o caso, podem ser muito diferentes e, a partir da, a determinao das solues corretivas apropriadas.

b) Dados de trfego

Quanto ao cadastro concernente aos dados de trfego, este dever conter informaes relacionadas com as caractersticas do trfego, isto , dados referentes ao volume e composio dos fluxos de trfego na malha viria ou em cada trecho (ou subtrecho) da estrada. Para estudos de intersees convir tambm conhecer os volumes de trfego de todas as alas e das vias secundrias intervenientes.

O DENATRAN (1987) recomenda que os volumes de trfego sejam levantados na hora de pico e fora da hora de pico, visto que para o clculo dos ndices de acidentes utilizam-se valores mdios. Destaca que para a maioria dos locais suficiente proceder s contagens em horrios tpicos dos perodos dentro e fora do pico. Entretanto, para determinados locais necessrio obterem-se dados em um perodo mais longo, especialmente quando se trata de vias principais, ensejando assim a identificao com segurana das variaes no fluxo de trfego e possibilitando que as contagens por amostragem sejam expandidas para fornecer os volumes mdios dirios (VMD).

Dessa forma, deve-se selecionar alguns locais estratgicos para serem efetuadas as contagens volumtricas e classificatrias, durante vrios dias seguidos, podendo estender-se a uma semana, com o intuito de se levantar as variaes de volume. Esclarece ainda que no necessrio efetuar contagem durante as 24 horas desses dias, devendo-se restringir a obteno de dados para as horas de maior movimento. Esses dados podem ser ainda obtidos diretamente do projeto de engenharia (estudo

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de trfego), relacionado com a rodovia ou com o trecho em estudo, desde que essas informaes sejam atualizadas.

c) Dados fsicos, operacionais e funcionais

O cadastro de caractersticas fsicas, operacionais e funcionais de uma rede viria, de uma rodovia, de um trecho ou simplesmente de um local, pode ser formado por dados colhidos sistematicamente para todo o sistema ou apenas para determinadas regies ou locais selecionados, segundo determinados critrios preestabelecidos.

Inclui-se no cadastro de dados fsicos, operacionais e funcionais das vias, as informaes referentes s intersees, trechos ou locais especficos do sistema virio, caractersticas geomtricas (tais como larguras da pista e acostamentos, rampas, raios de curvatura, superelevaes, velocidades diretrizes, sees transversais, etc.), o estado e o tipo do pavimento, a existncia de sinalizao e de outros dispositivos de segurana, tais como controle de trfego, presena de estacionamento lateral, pontes estreitas, cruzamentos em nvel com ferrovias, uso do solo lindeiro e o ambiente adjacente estrada (os dois ltimos sero tratados em item especfico frente), dentre outros. Podendo necessitar-se, adicionalmente, do conhecimento de dados das velocidades de circulao. Neste caso, a obteno desses dados poder ser feita a partir de equipamentos para controle de velocidade (laos detectores componentes dos sistemas).

d) Dados de pedestres

Os volumes de circulao de pedestres devero tambm ser conhecidos, uma vez que o problema da segurana destes usurios assume uma destacada importncia em certos programas de melhoria de segurana rodoviria, principalmente quando envolvem estudos em ambientes urbanos, em funo da elevada freqncia de acidentes.

Igualmente, a distribuio fsica dos locais crticos de atropelamento pode apresentar diferenas com respeito aos acidentes com danos materiais e aos demais acidentes com vtimas. Sabe-se que os atropelamentos ocorrem, geralmente, com maior freqncia nos locais onde os pedestres cruzam ou tentam cruzar as vias GOLD (1998).

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e) Dados de ciclistas

Verifica-se em certas cidades interioranas, bem como em determinadas reas de centros urbanos do pas, a utilizao de bicicletas em grande escala, principalmente em zonas de uso industrial, zonas residenciais e nas zonas adjacentes onde determinadas atividades produtivas (p.ex.: a construo civil) apresentam-se em franco desenvolvimento, e/ou nas viagens pendulares feitas freqentemente por pessoas de setores carentes da populao.

A importncia da coleta de dados relativos a bicicletas deve-se ao fato de que so poucas as vias que dispem de faixa ou pista exclusiva para bicicletas, ou seja, a ausncia de um espao segregado e protegido torna evidente a exposio ao trfego dessa modalidade de transporte, numa constante disputa com os veculos motorizados, pelo mesmo espao virio. Esse cenrio de conflitos de trnsito tem sempre trazido desvantagens para os mais vulnerveis que no caso so os ciclistas, culminando sempre com graves acidentes (GEIPOT/MT, 1986).

Portanto, a partir do exame dos dados de acidentes juntamente com os dados oriundos das visitas ao campo, define-se pela realizao ou no da contagem volumtrica. Esta contagem dever ser realizada nos dias teis, cobrindo todo o perodo comercial e em determinados locais da rodovia. Servir para balizar a escolha das aes e recomendaes a serem implantadas.

f) Dados relativos ao uso do solo lindeiro

As reas metropolitanas segundo a AASHTO (1994), so compostas de diversas zonas definidas quanto ao uso e ocupao do solo, e de modo geral apresentam as seguintes caractersticas:

Zona Comercial Central - rea de um municpio com intensa atividade comercial, constituindo-se no uso do solo dominante. Esta zona caracterizada por grande nmero de pedestres, veculos leves e pesados (caminhes, nibus, etc.) transportando mercadorias e pessoas, grande demanda de vagas de estacionamento com alta rotatividade;

Zona Residencial - rea de uma cidade, ou rea dentro da influncia de um municpio, onde a utilizao dominante do uso do solo relativa ao desenvolvimento habitacional

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(unifamiliar e multifamiliar), onde se incluem tambm reas de pequenos comrcios. Esta zona caracterizada por um menor nmero de pedestres (comparada com a zona anterior) e por baixa rotatividade de estacionamento;

Zona Suburbana - compreende a rea de uma cidade, ou rea dentro da influncia do municpio, normalmente separada geograficamente da zona comercial central e da zona perifrica, e onde as principais utilizaes dadas a terra no setor habitacional e certas atividade comerciais. Esta zona tem o seu prprio trfego local, que se sobrepe aos movimentos diretos para a (para/e da) zona comercial central, uma relativamente elevada procura de lugares para estacionamento, e um moderado trfego de pedestres. Os grandes centros comerciais concentrados num nico bloco no esto includos no mbito desta definio; e,

Zona Perifrica - rea de um municpio imediatamente adjacente zona comercial central, onde h diversos tipos de atividades comerciais, incluindo, geralmente, pequeno comrcio e indstrias, armazns, servios para autos, e rea de desenvolvimento intermedirio, bem como algumas reas residenciais concentradas. A maior parte do trfego, nesta rea, envolve percursos que no tm origem ou destino dentro da rea. Esta zona caracterizada por um moderado trfego de pedestres e uma menor rotatividade de estacionamento.

De um modo geral essas zonas ou espaos urbanos das cidades segundo LINDEMANN (1998), podem ser consideradas em termos de suas funes e formas. Quanto funo das cidades de agregar as atividades bsicas (trabalho, compra e moradia) da populao. J a forma de uma cidade decorre, em grande parte, de suas caractersticas fsicas e do processo de desenvolvimento e construo de sua infraestrutura. Os componentes dessas duas concepes podem ser alocados, ainda, em duas partes, ou sejam, uso do solo e os transportes, conforme ilustra a Tabela IV.1. . Tabela IV.1 Componentes das cidades segundo sua forma e funo COMPONENTES FORMA FUNO Uso do solo Transportes
Fonte: LINDEMANN (1998),

Construes Acessos

Atividades Fluxos

Destaca-se nestas zonas, os dados e informaes atinentes ao tipo de utilizao do solo lindeiro (rea de influncia) e densidade de construo, pois, so 73

imprescindveis para fins de definio de nveis de risco, possibilitando ainda a desagregao geogrfica do trecho em estudo em subtrechos homogneos, conforme os ambientes (urbanos e suburbanos). Quanto rea de influncia, a lei pertinente a chamada Lei de Zoneamento, que rege a localizao de atividades e define densidades e padres de ocupao. Dados demogrficos tambm so utilizados em alguns programas.

g) Investigaes, levantamentos e informaes complementares

Nos itens anteriores, realou-se a importncia dos dados indispensveis para subsidiar os mtodos de deteco de locais problemticos, assim como a anlise, o diagnstico e a definio das medidas apropriadas para reduzi-los. Entretanto, sabese que quanto mais amplo for o conjunto de dados e informaes disponveis desses locais, maior agilidade e preciso se ter para o desenvolvimento das etapas seguintes.

Neste sentido, investigaes, reconhecimentos e informaes complementares detalhadas, levantadas no campo, serviro tambm para suprir possveis deficincias dos dados bsicos indispensveis e, sobretudo, para fortalecer o conjunto de informaes existentes, visando assim diagnsticos mais precisos e,

conseqentemente, programas mais eficientes.

Corroborando com isto, o DENATRAN (1982) recomenda que mesmo com todos os dados e informaes obtidos dos registros de acidentes, de trfego etc., visita a pessoal do engenheiro ao campo imprescindvel No obstante, certas medidas . podem ser propostas para determinados problemas especficos, j que certos locais ou as situaes podem possuir caractersticas prprias, necessitando assim, exames mais minuciosos pertinentes aos efeitos das alteraes a serem recomendadas. Portanto, s a visita ao local permitir analisar de forma inequvoca esses casos.

Todavia, destaca-se que so geralmente complexos estudos investigatrios dessa natureza, ou sejam, envolvendo rodovias em ambientes urbano ou suburbano densamente habitados. Sabe-se que estas rodovias apresentam caractersticas fsicas, operacionais e funcionais distintas, pois seus trechos desenvolvem-se geralmente em diferentes regies (zonas) da cidade, concorrendo dessa forma para agravar ainda mais os problemas urbanos, principalmente os de segurana do trfego e do meio ambiente no seu entorno.

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Some-se a tudo isto, a carncia de metodologias e/ou procedimentos especficos visando identificao e classificao de TC ou SC nestas rodovias. Diante deste cenrio, v-se que inquestionvel a importncia e a necessidade de informaes e investigaes adicionais levantadas loco Ressalta-se, todavia, que a sua in . obteno no dever ficar condicionada a eventuais necessidades, mas constituir-se de uma atividade rotineira do processo.

IV.4 IDENTIFICAO DE LOCAIS E TRECHOS CRTICOS

necessrio, em um sistema virio, o desenvolvimento de estudos sistemticos dos TC, com o intuito de identificar e diagnosticar os locais problemticos, ou seja, aqueles que apresentam elevados ndices de acidentes com vtimas, principalmente com vtimas fatais, para em seguida serem definidas medidas de tratamento apropriadas visando diminuio e se possvel a eliminao desses problemas (IHT, 1996).

Dessa forma, a primeira etapa de qualquer programa de melhorias na segurana rodoviria associada circulao de veculos, a identificao e classificao dos locais problemticos quanto segurana. Segundo SETTI (1985), a classificao inicial desses locais deve ser feita atravs de parmetros que traduzam uma estimativa das relaes benefcio/custo associadas s intervenes que sero recomendadas visando reduzir os riscos de acidentes. Serve tambm para fornecer indicadores que possibilitam a otimizao de investimentos dos recursos pblicos e comunitrios, bem como tempo e pessoal, no aperfeioamento geral das condies de segurana viria.

Os mtodos de identificao e classificao dos locais de acumulao de acidentes pertencentes a um sistema virio (urbano ou rural), ou a uma via, objetivam identificar os locais que estejam associados a nveis de segurana viria que ponham em risco os motoristas, passageiros, pedestres, ciclistas e os veculos, e classific-los visando o planejamento e a otimizao dos recursos disponveis para definio de prioridades das intervenes necessrias para diminuio da probabilidade de ocorrncia de acidentes no conjunto das vias.

Porm, a identificao de TC ou SC em reas urbanas complica-se substancialmente, pois o trfego em certas vias caracteriza-se por uma interpenetrao entre a circulao de todas as modalidades de veculos motorizados, bicicletas (bem como outras modalidades de transporte no motorizado e de baixa velocidade) e de um

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grande nmero de pedestres. Este cenrio tem produzido um maior nmero de conflitos de trfego e acidentes de trnsito, principalmente atropelamentos, adquirindo dessa forma, uma destacada importncia. Observa-se ainda nas vias urbanas, que a circulao de veculos processa-se a baixas velocidades, embora menos

ordenadamente do que nas vias rurais, com os acidentes sendo mais numerosos e geralmente menos graves.

A determinao de medidas de exposio a acidentes (excetuando-se as de carter mais geral, ou sejam, a populao e o uso do solo) nessas zonas assim bastante difcil. A extenso da rede viria, bem como a sua segmentao com grande densidade de intersees e subtrechos, dificultam o conhecimento dos fluxos de veculos em todos esses locais nas diversas horas do dia. Portanto, no se deve estranhar o fato dos mtodos numricos associados ou no utilizao de tratamento estatstico, com a ordenao das vias por freqncia e percentagens por tipos de acidentes, serem os mais utilizados (CARDOSO, 1998).

MEIRELLES (1990) destaca que complexo o problema de seleo de locais inseguros no sistema virio urbano, mas no o nas rodovias rurais, onde os fluxos de trfego nestas vias so mais uniformes, como tambm mais fcil selecionarem-se locais ou trechos que possuam caractersticas geomtricas e operacionais semelhante (homogenias).

Por outro lado, argumenta SETTI (1985), observa-se que a maioria dos mtodos foi desenvolvido para serem aplicados em sistemas virios rurais. Talvez uma justificativa para essa questo resida no fato de ser mais fcil a identificao dos LTC nessas rodovias, devido aos seguintes aspectos: uma maior freqncia de acidentes graves (com mortos e/ou feridos); a menor disperso dos dados em virtude da menor dimenso da rede, associada existncia de volumes de trfego mais elevados, dentre outros de menor significncia.

relativamente simples segundo CARDOSO (1998), a determinao dos principais fatores, tais como, trfego, largura da estrada, superelevao, raios das curvas, concordncia horizontal e vertical etc., que se presume contriburem com maior relevncia para a ocorrncia de acidentes em ambientes rurais, pelo menos nos mais importantes eixos rodovirios. Como tambm simples a desagregao da rede rodoviria em grupos homogneos (quanto s caractersticas fsicas e operacionais) e com ndices de riscos semelhantes.

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Dessa forma, argumenta o autor, os mtodos de identificao de TC ou SC baseados em modelos probabilsticos, aplicados em trechos de estradas entre cruzamentos situados em ambientes rurais, so os que apresentam geralmente resultados mais corretos e eficazes. J nas intersees, a questo da exposio a acidentes mais complexa, por isso, os mtodos numricos ordenados ainda so, geralmente, muito utilizados.

Segundo o ITE (1993), nos estudos de melhoria da segurana de trfego em reas urbanas, devem ser consideradas as seguintes aes gerais visando promover um trfego seguro com conseqncias positivas para o meio ambiente local:

Envolvimento das autoridades e do pblico - envolver as autoridades e o pblico em geral nas discusses e no planejamento de atividades que promovam estradas e reas de influncia direta mais seguras. Coordenar as autoridades para uma efetiva organizao em aes de segurana de trfego, no planejamento e implementao de medidas. Considerar e destacar que as aes de segurana tambm tm efeitos positivos em outros setores vitais populao, como por exemplo, proteo do meio ambiente, economia de energia, etc;

Reduzir a dependncia dos carros - prover e promover os servios de transporte pblico, como tambm o transporte no motorizado, no sentido de transferir uma dada demanda de transporte para meios mais seguros e eficientes, reduzindo assim a dependncia dos carros;

Implementar vias especficas para pedestres e ciclistas - prover amplas redes segregadas para pedestres e ciclistas com cruzamentos em desnvel entre pedestre/ciclistas (ciclovias) e rodovias, especialmente nas proximidades de escolas, centros de servios e outros locais de interesse;

Projetos de equipamentos de trfego - aplicar, com uniformidade e simplicidade, projetos de sinalizaes e equipamentos de trfego, no sentido de evitar ambigidades e facilitar decises e aes seguras para todos os tipos de usurios das vias;

Eliminar o trfego de passagem - eliminar o trfego de passagem em reas residenciais e em centros de cidades por meio de contornos, sistemas celulares de trfego, etc. e criar zonas sem veculos e ruas de pedestre. Instalar redutores de velocidade em ruas locais e ajustar a velocidade e o volume de trfego ao meio

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ambiente local, aplicando, se for o caso, tcnicas de moderao do trfego conforme discutido no captulo anterior; e,

Informaes ao pblico - informar e instruir o pblico sobre as possibilidades de uso de rotas e meios de transportes mais seguros.

Finalmente, devem estar inseridas em programas abrangentes, aes de melhoria da segurana e do meio ambiente, cobrindo toda rea urbana, com todos os meios de transportes integrados ao planejamento do uso do solo e s alteraes na estrutura urbana da cidade.

IV.4.1 Aspectos metodolgicos

A maioria dos mtodos para identificao e classificao dos locais inseguros utiliza registros de acidentes, isto , baseia-se em dados de acidentes ocorridos (mtodos a posteriori enquanto que outros mtodos se fundamentam na previso de ocorrncia ), dos eventos (mtodos priori Estes ltimos identificam e classificam os locais a ). problemticos por meio de tcnicas de observao de conflitos de trfego ou de outros indicadores que expressem o risco de ocorrncia de acidentes. Embora os mtodos a priori sejam pouco desenvolvidos e at mesmo utilizados, se afiguram, entretanto, teis como complemento dos primeiros.

Muitos desses mtodos ora se fundamentam em conceitos elementares e diretos (os mtodos numricos), ora em conceitos mais requintados (os mtodos estatsticos). Entretanto, todos eles tm como objetivo geral identificar os locais associados a nveis de segurana viria que coloquem em risco os usurios das vias, no sentido de promover o equilbrio e o ajuste racional de todas as partes envolvidas (motoristas, passageiros, pedestres, ciclistas, veculos e as vias).

Por outro lado, assinala CARDOSO (1998), apesar de haver um consenso generalizado a respeito da importncia de estudos dessa natureza, as dificuldades apresentadas quando dos levantamentos e das investigaes dos fenmenos dos acidentes de trnsito nas rodovias, contribuem para que continuem a existir, consoante os pases, diversos mtodos para identificao de locais e trechos problemticos.

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Desse modo, constata-se a importncia de se definir uma metodologia que possibilite a identificao dos locais e trechos rodovirios que apresentem problemas de segurana, para os quais a rodovia seja, efetivamente, um significativo fator contribuinte, pois, a partir da que todo um trabalho posterior ser fundamentado (COELHO, 1991).

Para a aplicao criteriosa de qualquer mtodo de identificao de TC ou SC, recomenda-se a desagregao geogrfica ou fsica do sistema virio, em componentes uniformes, tais como as intersees (e outros locais especficos como pontes, viadutos, cruzamentos com a via frrea, etc.) e os trechos. Esta desagregao ou diviso do sistema visa agrup-lo de acordo com seus componentes bsicos, proporcionando assim, a estratificao destes dados (agrupamento em conjuntos, de acordo com suas peculiaridades). Dessa maneira, os acidentes que ocorrem dentro de um mesmo componente esto, a priori, relacionados, e pode-se supor que possuem pelo menos uma causa em comum.

Ao se agrupar os dados de acidentes segundo as caractersticas dos locais de ocorrncia, ZEEGER (1982) recomenda a observncia dos seguintes pontos:

Distinguir os locais pertencentes a ambientes urbanos dos situados em ambientes rurais;

Levar em conta as caractersticas da via, ou seja, nmero de faixas de rolamento, a presena ou no de canteiro central e o tipo de acesso; e,

Especial ateno para a desagregao das intersees de outros locais especficos.

a) Critrios de desagregao geogrfica das rodovias

O processo de desagregao geogrfica das rodovias, conforme apresentado a seguir, composto de vrios estgios os quais podem ser aplicados em conformidade com critrios pr-estabelecidos, como por exemplo, o nvel de anlise de segurana (rea, rodovia, trecho ou local), ou a finalidade do programa que se pretende implementar:

Desagregao das Rodovias em Trechos e Intersees - as caractersticas geomtricas, operacionais e funcionais das rodovias interferem decisivamente na quantidade de acidentes e exercem significativa influncia sobre o padro de

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ocorrncia destes, tanto nas intersees como nos trechos. Dessa forma, para se desenvolverem estudos criteriosos e eficazes para identificao de locais inseguros, divide-se inicialmente as rodovias resultando na determinao de dois grupos, componentes bsicos e distintos do sistema virio, ou sejam, os trechos (partes das vias entre intersees) e as intersees (rotulas, cruzamentos, etc) e, a partir da, cada grupo homogneo trabalhado isoladamente (DENATRAN, 1987).

Dessa forma, enfatiza CARDOSO (1998), usual se considerar, separadamente, os acidentes ocorridos em intersees e os verificados em trechos entre intersees, independentemente do mtodo de identificao dos locais ou trechos crticos a ser utilizado. Essa desagregao geogrfica utilizada tanto em reas urbanas como rurais, e justifica-se devido s diferentes formas de se estimar os fatores de exposio ao risco, s diferenas de funcionamento do sistema de trfego, bem como, s diferenas marcantes de caractersticas da infra-estrutura viria;

Diviso dos Trechos em Subtrechos Homogneos - trata-se, tambm, de mais uma desagregao geogrfica que dever ser efetuada exclusivamente nos trechos rodovirios entre intersees, notadamente aqueles pertencentes s regies metropolitanas, visando diviso destes em subtrechos homogneos, conforme os ambientes (urbanos e suburbanos). Fundamenta-se este procedimento, nas diferenas significativas de caractersticas da infra-estrutura viria, do sistema de trfego e, principalmente, em decorrncia das caractersticas referentes densidade de construo e do tipo de utilizao do solo lindeiro. Ressalta-se assim, a necessidade de realizao deste procedimento, pois, do contrrio, os resultados finais da anlise podero ficar comprometidos, no representando a realidade da situao existente; e,

Segmentao dos Trechos ou Subtrechos - outro ponto importante para a correta deteco dos TC a adequada determinao da extenso desses elementos, isto , segmentos para os quais os dados de acidentes vo ser acumulados. Esta diviso final dos trechos ou subtrechos deve ser efetuada visando atender ao seguinte critrio: o comprimento dos segmentos no deve ser menor do que a preciso mxima na localizao dos acidentes, isto , o comprimento no pode ser menor que o utilizado para os registros de acidentes (p. ex.: se nos BO registrado apenas o quilmetro s onde ocorreu o acidente, o comprimento da seo no pode ser menor do que 1km); esse comprimento deve ainda ser tal que permita, em certos casos, compensar pequenos erros na localizao do acidente e, finalmente, essa extenso pode ser tambm to grande quanto a rea de influncia dos acidente que se pretende detectar.

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Com relao a essa questo, assinala CARDOSO (1998), quanto maior o comprimento considerado do segmento, a identificao e o ordenamento dos TC ou SC em funo do nmero de acidentes torna-se mais fcil e com maior confiabilidade. Por outro lado, comprimentos muito grandes dificultam a tarefa de identificao das caractersticas causadoras dos acidentes.

Assim, caso o comprimento do segmento seja muito grande, pode ocorrer que determinados locais, que apresentem um comportamento anmalo quanto freqncia de acidentes, no sejam detectados. Por exemplo, assumindo que um comprimento de segmento de 2 km seja usado para pesquisar, num arquivo de acidentes, aqueles segmentos com 10 ou mais acidente por ano. Um determinado segmento que registrou 8 acidentes, todos ocorridos, por exemplo, em uma ponte com 50 metros de comprimento, no seria selecionado e, portanto, no seria tratado.

COELHO (1991) recomenda, tendo em vista os modelos j testados mundialmente, que o comprimento do segmento padro deve variar de 1 a 2 km para todas as sadas e anlises dos programas.

b) Perodo do estudo Outro parmetro essencial para a estruturao de um mtodo de identificao e classificao de TC ou SC o perodo de tempo adotado ou perodo do estudo para a pesquisa de dados de acidentes. A deciso relativa definio da dimenso temporal da amostra revela-se delicada, pois recuar muito no tempo pode conduzir coleta de um maior volume de dados e, conseqente, utilizao de dados que no representem efetivamente a situao atual e que podero levar a resultados inexatos. Por outro lado, a utilizao de dados correspondentes a um pequeno perodo tem como conseqncia uma diminuio do nvel de significncia estatstica desses dados, por ser uma amostra reduzida.

Portanto, na determinao da amplitude desse intervalo de tempo, deve-se ainda levar em considerao o fato de que quanto maior o perodo de amostragem, maior tambm a probabilidade de ocorrncia de modificaes na infra-estrutura viria tais como, correes de traado, melhorias dos controles de trfego, iluminao, sinalizao, alteraes do estado do pavimento, etc, ou mudanas no comportamento dos motoristas.

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A soluo consiste em encontrar um equilbrio entre esses dois inconvenientes, o que depender do caso a estudar. Tome-se como exemplo uma situao na qual a demanda de trfego de uma determinada regio cuja situao econmica e social apresenta-se pouco desenvolvida ou esteja relativamente esttica, ser bem diferente de outra regio em franco processo de desenvolvimento, apresentando dessa maneira fluxos de trfego com maior intensidade.

Segundo MEIRELLES (1990), estudos desenvolvidos pelo Department of Transport da Inglaterra bem como pelo Federal Highway Administration dos Estados Unidos indicaram que um perodo de 3 anos de dados histricos de acidentes para projetos de melhoria da segurana antes e depois da interveno o ideal para esse tipo de anlise.

CARDOSO (1998) argumenta que de um modo geral, as amostras utilizadas em estudos de segurana de locais ou trechos crticos, em diversos pases, correspondem a perodos que variam de 1 a 5 anos. Portanto, para a identificao precisa de locais crticos, ou seja, dos locais com elevados ndices de acidentes, deve-se ter nos BO s as informaes detalhadas dos acidentes durante um perodo mnimo de 1 ano correspondente ao ano-base do estudo.

IV.4.2 Mtodos e procedimentos para identificao de trechos ou segmentos crticos Os mtodos e procedimentos para identificao de TC ou SC quanto segurana, utilizado em diversos pases, podem considerar-se divididos em dois grandes grupos: os mtodos posteriori que requerem o uso de registros de acidentes ocorridos em a um dado perodo de tempo e, em determinados casos utilizam dados relativos a volume de trfego e/ou caractersticas fsicas de um conjunto de rodovias ou simplesmente de uma rodovia ou de um trecho e, os mtodos priori que no se a baseiam diretamente nos dados histricos de acidentes, mas sim em fatores que se supe estarem relacionados com a ocorrncia destes.

Outros mtodos para identificao e classificao de locais inseguros por meio da aplicao de tcnicas de observao de conflitos de trfego, no sero tratados neste trabalho.

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a) Mtodos a posteriori Os mtodos posteriori de deteco de TC ou SC podem ou no estar associados a a modelos probabilsticos, isto , usar ou no a noo de risco de acidente de trnsito num determinado trecho de uma rodovia. Dois problemas que merecem especial ateno por parte do investigador, quando da utilizao de mtodos dessa natureza para identificao desses locais, referem-se definio da extenso que deve ser atribudo aos segmentos crticos, bem como o intervalo de tempo que se utilizar (CARDOSO, 1995), conforme j discutido anteriormente.

Estes mtodos dividem-se em dois subgrupos distintos de modelos metodolgicos, ou sejam, os mtodos de base numrica e os de base estatstica, como apresentados a seguir:

o Mtodos de Base Numrica

Esses mtodos utilizam valores absolutos (nmero de acidentes, nmero de mortos e feridos, etc.) provenientes dos bancos de dados de acidentes de trnsito e esto normalmente associados a definies arbitrrias, em que no intervm modelos probabilsticos nos ndices de acidentes. So empregados no Brasil e em diversos pases, como por exemplo: Alemanha, Dinamarca, Irlanda, Reino Unido, etc. (CARDOSO, 1995).

No mesmo trabalho, CARDOSO argumenta ainda que apesar de no se considerarem as diferenas de probabilidade das ocorrncias de acidentes e de no se levar em conta a significncia estatstica do nmero de acidentes ocorridos num determinado local, a utilizao desses mtodos justifica-se em situaes nas quais o acesso a dados confiveis que permitam a estimao dos nveis de risco seja difcil, como por exemplo, nas zonas urbanas.

Conforme MEIRELLES (1990), um srio problema associado a este tipo de mtodo o fenmeno estatstico de regresso mdia ou seja, a tendncia de um local , selecionado devido alta freqncia ou taxa de acidentes ocorridos em um determinado perodo apresentar, em perodos subseqentes, um menor nmero de acidentes, independente do fato de se ter ou no implementado alguma melhoria que poderia t-los reduzido.

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So apresentados a seguir, alguns modelos clssicos de mtodos de base numrica:

Mtodo da Freqncia de Acidentes - este mtodo baseia-se na quantidade de acidentes de trnsito referida extenso de um determinado trecho, subtrecho ou segmento, tendendo a selecionar como local problemtico quele que, pelo seu intenso volume de trfego, apresenta um nmero maior de acidentes. Este mtodo no utiliza nenhum parmetro como elemento ponderador (indicador de exposio), como por exemplo, o volume de trfego. Portanto, a freqncia de acidentes dada mediante o uso da seguinte formula:

F j = Nj / L j

(IV.1)

Onde: Fj Nj Lj

- Freqncia de Acidentes num determinado trecho ; j - Nmero de acidentes no trecho ; e, j - Extenso do trecho (km). j

Mtodo da Taxa de Acidentes - a comparao quanto ao nvel de perigo de dois locais idnticos pertencentes a um sistema virio, isto , que tenham a mesma extenso, as mesmas caractersticas tcnicas e operacionais, bem como o mesmo volume e composio de trfego, pode ser feita, preliminarmente, por intermdio do nmero de acidentes registrados em cada local, num determinado perodo de tempo. Por outro lado, sabe-se da existncia de diversos fatores intervenientes na ocorrncia de acidentes, sendo assim, dificilmente encontram-se dois locais que possam ser considerados idnticos.

Dessa forma, para solucionar essa questo, que comumente leva a uma excessiva disperso dos dados, foi desenvolvido o conceito de taxa de acidentes ou ndice de acidentes. Para tanto, considerem-se dois locais pertencentes a duas vias distintas que tenham as mesmas caractersticas fsicas e operacionais, exceto os volumes de trfego que so diferentes. O cotejamento destes locais, em termos de nvel de segurana, pode ser feito por meio de uma razo denominada de ndice de Acidentes ou Taxa de Acidentes, definida, geralmente, da seguinte forma: Ti = Ni / Vi Onde: Ti - ndice ou taxa de acidentes num certo local ; i (IV.2)

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Ni - nmero de acidentes registrados no local , em um determinado perodo i de tempo; e, Vi - volume mdio de trfego (VMD) no local . i

O ndice de acidentes pode ser definido, de forma genrica, como a razo entre o nmero de acidentes e um outro parmetro adequado, denominado de medida de exposio, ambos referentes ao mesmo local e intervalo de tempo. Observa-se que esta definio, comparada com a anterior, mostra-se mais abrangente porque envolve mais um conceito, o de exposio.

Segundo SETTI (1985), exposio ao trfego, ou exposio ao risco de um acidente de trfego rodovirio a freqncia de eventos de trfego que criam um risco de acidente. Esse mesmo autor citando tambm RISK e SHAOUL (1982), define exposio a acidentes ou risco desses trechos, como medida das oportunidades a para um acidente ocorrer .

J WASS (1982) define exposio ao risco como nmero de situaes que podem o resultar num acidente WOLFE (1982) a define como sendo o nmero de situaes . onde h algum risco de envolvimento tanto a elementos ativos do sistema de transporte (os veculos e os motoristas) como a elementos passivos (a via, o meio ambiente, os fluxos de trfego, etc.).

Dessa forma, os ndices de acidentes podem ser expressos em funo de certos parmetros de exposio de risco, por meio de determinadas unidades, como por exemplo: nmero de acidentes/populao total, nmero de acidentes/nmero de veculos licenciados, etc. Segundo CARDOSO (1998), atualmente no existe um consenso quanto a melhor medida do ponto de vista de utilizao prtica. Entretanto, em zonas rurais de alguns pases, usual a utilizao unicamente do trfego (em veculos x quilmetro) como indicador do risco de um determinado local. J em outros pases como a Frana e a Dinamarca preferem suplementar a definio do indicador do risco acima referido com outros fatores como o tipo de estrada, largura da pista de rolamento, nmero de faixas de trfego etc., obtendo assim uma desagregao mais uniforme dos trechos ou subtrechos rodovirios.

Sabe-se que em investigaes de segurana rodoviria o volume de trfego pode ser usado como uma medida de exposio de risco. Entretanto, HOMBURGER et al. (1996) destacam que o produto do volume de trfego pela extenso do trecho em

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anlise outra medida de exposio ao trfego usada com maior freqncia. Logo, o ndice de acidente expresso em funo dessa nova medida de exposio, num determinado perodo, apresenta-se conforme expresso:

Ij = Nj / VMDj x Lj Onde: Ij Nj Lj - ndice de acidente num determinado trecho ; j - nmero de acidentes que ocorrem nesse trecho; - extenso do trecho (km).

(IV.3)

VMDj - volume mdio de trfego nesse trecho; e,

Embora diminuam os erros ao ser introduzido o volume de trfego por quilmetro, este mtodo iguala, por exemplo, o nvel de periculosidade de dois trechos distintos e com a mesma extenso, onde o primeiro apresenta o dobro do nmero de acidentes do segundo, mais com uma exposio ao trfego tambm duas vezes maior.

Tabela IV.2 - Projetos de melhoria da segurana e suas respectivas unidades de exposio

TIPO DE PROJETO OU INTERVENO
Alargamento da pista Adio de faixas de trfego Alargamento ou melhoria dos acostamentos Tratamento antiderrapante Melhorias de rampas

UNIDADE DE EXPOSIO
V x KM V ou V x KM V x KM V x KM V ou V x KM V ou V x KM V ou V x KM V ou V x KM V ou V x KM V ou V x KM V ou V x KM V V V V V V V V V V V V V

PROJETOS EM TRECHOS OU SUBTRECHOS DE VIAS

PROJETOS COMPLEMENTARES
Redutores de velocidade Sinalizao horizontal e vertical Implantao de defensas Implantao de barreiras rgidas Implantao de barreiras flexveis Implantao de delineadores e/ou balizadores

PROJETOS EM INTERSEES RODOVIRIAS

Canalizaes, incluindo faixas de converso esquerda Semforos, instalados ou aperfeioados Semforos e canalizaes Rotatrias e mini-rotatrias Outros melhoramentos em intersees

PROJETOS NAS PASSAGENS DE NVEL

Instalao de semforo piscante Eliminao da passagem em nvel Implantao de cancelas automatizadas Sinalizao

PROJETOS DE PONTES, VIADUTOS E PASSARELAS

Alargamento de pontes Construo de passarelas ou passagens subterrneas Construo de viadutos ou trincheiras Outras estruturas

Fonte: FHWA (1981a)

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A Tabela IV.2 apresentada anteriormente, em conformidade com a recomendao do FHWA - FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION (1981a), mostra um elenco de unidades de exposio, em funo do volume de trfego (V) e da extenso do trecho (Km), relacionadas com seus respectivos projetos e intervenes localizadas de tratamento.

Mtodo da Severidade dos Acidentes - trata-se de um mtodo utilizado para identificar e/ou classificar os segmentos crticos com base na severidade dos acidentes que ocorrem em cada um desses elementos. Quanto severidade, os acidentes apresentam a seguinte classificao geral: acidentes sem vtimas (S/V), acidentes com vtimas (C/V) e acidentes com vtimas fatais (FAT).

Segundo CARDOSO (1998), a identificao dos TC dever ser completada, com a hierarquizao desses locais por meio da determinao de indicadores de gravidade para cada TC. Para tanto, afigura-se vantajoso o estabelecimento de ndices de gravidade de acidentes, que dependero dos objetivos do programa de melhoramento de segurana rodoviria, cujas prioridades iro determinar. Esses programas normalmente tm por objetivo geral diminuir o nmero de mortos, feridos e danos materiais, surgindo da o problema de reduzir essas trs variveis mesma unidade, pelo que parece mais lgico dar maior importncia aos acidentes de maior gravidade.

Assim, para a aplicao desse mtodo deve-se estabelecer inicialmente para cada segmento crtico , o Nmero Equivalente de Acidentes (NEAs), tambm denominado s de Unidade Padro de Severidade (UPS) ou ndice Equivalente de Severidade (IS). Isto poder ser alcanado promovendo-se, geralmente, a reduo das trs variveis, ou seja: nmero de acidentes sem vtimas, nmero de acidentes com vtimas e nmero de acidentes fatais, a uma nica unidade, por meio de um sistema de ponderao, estabelecido atravs da seguinte expresso: NEAs = NA(S / V )+ NA(C / V )+ NA(FAT )

(IV.4)

Onde: NEAs NA (S/V)

- Nmero Equivalente de Acidentes de um segmento ; s - Nmero de Acidentes sem Vtimas de um segmento ; s

NA (C/V) - Nmero de Acidentes com Vtimas de um segmento ; s NA (FAT) - Nmero de Acidentes Fatais de um segmento ; e, s , e - Pesos referentes s categorias de acidentes.

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Com relao aos valores dos pesos relativos (, e ) ou ponderao dos diversos nveis de severidade aplicados neste processo, sabe-se que podem ser definidos de acordo com os objetivos estabelecidos no programa de gerenciamento de melhoria da segurana. Sabe-se tambm que a atribuio desses pesos pode ser feita por duas formas: pela gravidade dos acidentes ou pelo custo econmico, sendo este ltimo o mais utilizado.

Conforme CARDOSO e CASTILHO (1985), essa ponderao normalmente feita a partir de dados histricos de acidentes, portanto a eficcia do sistema de ponderao a aplicar depender do rigor e validade desses dados. Deve-se ter em conta no estabelecimento do sistema de ponderao que quanto menos graves so os acidentes, menor a probabilidade (varivel no espao e no tempo) de serem registrados e, naturalmente, menor a validade dos dados disponveis. Os nmeros referentes a acidentes com vtimas, isto , acidentes que resultam feridos ou mortos, provavelmente, so os mais rigorosos.

Por outro lado, sabe-se que os acidentes com vtimas fatais so relativamente raros, por isso, o volume de dados necessrios para serem estatisticamente significativos, no que se refere sua localizao, teria que ser mais expressivo. Essas informaes (volume de dados necessrios) podem ser conseguidas atravs de estatsticas histricas de um longo perodo. No entanto, esses dados podero no representar a realidade atual devido a possveis alteraes que tenham ocorrido em qualquer componente do sistema rodovirio, o que pode, dessa forma, falsear os resultados.

Assim, recomenda CARDOSO e CASTILHO (1985), ter-se- de usar a mxima prudncia na atribuio dos pesos relativos aos diferentes tipos de acidentes visando o clculo dos ndices de acidentes de forma a se conseguir atingir, com eficcia, os objetivos do programa de segurana.

Conforme DENATRAN (1987), os valores referentes a esses pesos foram definidos baseados em composies de custos econmicos para cada categoria de acidentes, registrados na malha rodoviria federal. Assim, esse rgo estabelece os seguintes pesos relativos conforme expresso seguinte: NEAs = 1 NA(S / V )+ 5 NA(C / V )+ 13 NA(FAT )

(IV.5)

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Onde: =1, = 5; e, = 13

Ressalta-se, porm, que neste processo o DENATRAN no promoveu nenhum tratamento diferenciado para os acidentes classificados como atropelamentos (AT), os quais foram includos na categoria dos acidentes com vtima (C/V).

J a CET/SP (1997) tem seu modelo fundamentado em estudos econmicos dos acidentes de trnsito registrados em vias urbanas levando em conta a anlise dos casos referentes a acidentes fatais, com ou sem pedestres. Dessa forma, essa companhia estabeleceu os seguintes valores de ponderao:

Acidentes (S/V) - peso 1; Acidentes (C/V) - peso 4; e, Atropelamento (AT) - peso 6

Logo a expresso (IV.4) ter agora a seguinte relao: NEAs = 1 NA (S/V) + 4 NA (C/V) + 6 NA (AT)

(IV.6)

Quanto determinao desses parmetros, com nfase gravidade dos acidentes, BAKER (1976) apud SETTI (1985) sugere a atribuio de peso 12 a acidentes com ocorrncia de morte, peso 3 a acidentes com feridos, peso 1 a acidentes com apenas danos materiais e, com relao aos acidentes no registrados, atribui peso zero dada sua pequena importncia.

Assim, determinado o Nmero Equivalente de Acidentes (NEAs) para cada segmento crtico considerado, calcula-se seus ndices de Gravidade de Acidentes (IGs), por meio da seguinte expresso:

IGs=

NEAs 10 6 VMD Ls P
- ndice de Gravidade de Acidentes do segmento ; s

(IV.7)

Onde: IGs

NEA - Nmero Equivalente de Acidentes do segmento ; s

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VMD - Volume mdio dirio de trfego do subtrecho considerado (ou do segmento ); s Ls P - Extenso do segmento (km); e, s - Perodo correspondente ao ano-base (365 dias).

o Mtodo de Base Estatstica

Tornou-se universalmente aceito que o acidente de trnsito um fenmeno passvel de lhe serem aplicados mtodos probabilsticos. Essa aplicao, no campo da determinao de TC ou SC, consiste na utilizao de um modelo matemtico probabilstico para determinao dos locais onde o risco para os usurios das estradas significativamente superior ao que poderia ser esperado (CARDOSO e CASTILHO, 1985).

Diversos modelos estatsticos, segundo CSEHDE (1978), foram desenvolvidos para estabelecer relaes empricas entre acidentes de trnsito e a rodovia (caractersticas geomtricas e operacionais), considerando ainda as diferentes classes e condies de trfego, assim como a tipologia e a severidade dos acidentes.

Entretanto, segundo JOVANIS e CHANH (1986) a maioria dos modelos desenvolvidos com base nessas condies tem uma abordagem envolvendo conceitos estatsticos convencionais de regresso linear mltipla, e tem sido usada com freqncia nos estudos voltados para a reduo da probabilidade de acidentes.

Todavia, adverte JOSHUA e GARBER (1990) que os resultados prticos decorrentes da aplicao de modelos de regresso linear tm se mostrado no muito satisfatrios, o que tem levado a investigaes mais generalizadas de outras metodologias, onde se inclui o modelo binomial convencional de Poisson, cujos estudos tem tido grande aceitao. Na verdade, a maioria das pesquisas existentes, envolvendo a aplicao dos modelos de regresso de Poisson, considera-os apropriados para estudos onde se procura relacionar as taxas de acidentes com determinados fatores contribuintes.

Dessa forma, a literatura que trata desse assunto argumenta que esses mtodos levam em considerao a validade e as flutuaes aleatrias dos dados, baseando-se na hiptese de que a ocorrncia de acidentes segue uma distribuio de Poisson, cujo parmetro bsico uma medida do perigo de acidente num determinado local. Assim

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a utilizao da distribuio de Poisson como modelo probabilstico justificada considerando a hiptese de que os acidentes so acontecimentos independentes entre si, pela amplitude do universo em que ocorrem (milhares de veculos x quilmetro) e pela raridade da sua ocorrncia.

Uma forma de aplicao de modelo probabilstico consiste em estabelecer um critrio para agrupar trechos de estrada segundo a exposio ao risco. Pressupe-se que, mantendo-se constante o valor da exposio ao risco, o risco se mantm tambm aproximadamente constante no tempo (hiptese que dever, no entanto, ser testada em pocas de mudanas significativas no sistema de transportes).

A identificao dos TC por estes mtodos faz-se pela verificao de que em alguns trechos ocorrem demasiados acidentes para que correspondam medida terica de risco dos respectivos grupos de trechos (ou eventuais flutuaes aleatrias). A razo para a acumulao inesperada de acidentes que, seja qual for o critrio do risco no agrupamento dos trechos, existem outros fatores que no foram considerados nesse critrio. O estudo dos trechos assim identificados permitir o isolamento e correo desses fatores.

Segundo TOLOMEI e MELLO (1986) apud COELHO (1991) um exemplo de utilizao metodolgica de forma mais ampla, referente ao tipo de abordagem apresentada acima, o Mtodo do ndice de Controle de Qualidade. Este mtodo alm de determinar o ndice de acidente para cada segmento crtico de uma determinada via, tambm aplica um teste estatstico para verificar se este ndice expressivamente superior do que os ndices de outros segmentos que apresentam caractersticas fsicas, operacionais e funcionais semelhantes. Quanto ao emprego deste mtodo destaca a ampla aceitao e aplicao por diversos pases, sobretudo apresentando resultados satisfatrios.

b) Mtodos a priori Os mtodos priori no se baseiam diretamente nos dados histricos de acidentes, a tendo sido, sobretudo, utilizados como complementos dos mtodos posteriori A a . importncia desses mtodos maior nos casos em que difcil a obteno de dados histricos suficientemente significativos. Consistem esses mtodos em definir a periculosidade de um trecho ou local de uma estrada a partir de levantamentos (medio) e estudos de fatores anteriores, que mostraram estarem correlacionados

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com a ocorrncia de acidentes. Contudo, h que se levar em conta que alguns desses mtodos apresentam certas limitaes, sobretudo, para a identificao e quantificao dos fatores intervenientes nos diversos casos, notadamente fatores de ordem psicolgica (CARDOSO e CASTILHO, 1985).

No mesmo trabalho, os autores mencionam que na Rssia, por exemplo, devido provavelmente intensidade do trfego ser relativamente baixa em grande parte da rede viria, so utilizados diversos mtodos priori que se baseiam no clculo de a coeficientes que podem ser considerados como medidas de risco de acidentes. Assim, define-se um coeficiente de segurana que se baseia no conhecimento da existncia de uma correlao negativa entre o aumento da tenso psquica do condutor e a sua capacidade de reao e manobras corretas e no fato de que essa tenso aumenta com o gradiente de velocidadeentre dois trechos.

Segundo o LNEC (1992), tambm deve ser definido um coeficiente de acidentes , baseado em estatsticas de acidentes que contabilizam os efeitos de determinados elementos da geometria da estrada, do trfego, etc. Assim, o mtodo completado com a definio de um ndice de gravidade que reflete a gravidade relativa esperada dos acidentes mais elevados. c) Mtodos de identificao de trechos e segmentos crticos utilizados no Brasil

Na reviso bibliogrfica referente aos programas e suas respectivas metodologias utilizadas no Brasil, principalmente as referentes identificao de segmentos cujos nveis de segurana estariam aqum do tolervel, verificou-se que so poucos os estados que vm desenvolvendo sistematicamente programas visando a melhoria da segurana de trfego.

Todavia, no mbito federal, o DNER, rgo executivo rodovirio responsvel pela gesto de toda malha rodoviria federal, tem destacadas pesquisas e trabalhos nesta rea. Como exemplo, tem-se Modelo para Identificao dos Segmentos Crticos de O uma Rede de Rodovias que se baseia na varivel , nmero de acidentes num determinado segmento, cujos procedimentos matemticos deste modelo seguem o mtodo de controle de qualidade utilizando conjuntamente , alguns conceitos probabilsticos e certas tcnicas estatsticas, normalmente consideradas quando se pretende estudar questes que envolvem acidentes de trnsito(DNER, 1986).

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Esse mtodo fundamenta-se em conceitos probabilsticos e tcnicas estatsticas, com as contribuies do mtodo da freqncia de acidentes e do mtodo da severidade . Quando aplicado s diversas classes de trechos, assegura o controle de qualidade da seleo de locais crticos, atravs da aplicao de um teste estatstico na determinao de um ndice crtico, baseado no pressuposto comumente aceito de que os acidentes comportam-se de acordo com a distribuio de Poisson (COELHO, 1991).

Conforme DNER (1997), esse programa foi posteriormente reformulado, embora, continue sendo alimentado pelas informaes bsicas de acidentes, seguindo os mesmos procedimentos matemticos. Essas informaes podem ser inseridas no banco de dados por meio da digitao do resumo de dados de acidentes ou por meio da importao direta de arquivos em mdia eletrnica, sendo todos os dados oriundos da Policia Rodoviria Federal. Tem como funo precpua receber e armazenar essas informaes, subsidiar os estudos com relatrios-padro, alm de promover uma integrao com outros programas computacionais. Dentre outras funes, capaz de identificar os locais problemticos, seja pela freqncia de acidentes, combinando-a com os dados de trfego, seja pelo custo de acidentes ou severidade.

Os trabalhos pesquisados, publicados pelos rgos rodovirios (DER rgos s), gestores de trnsito, associaes de transporte pblico, assim como outras entidades afins como, por exemplo, a CET-SP (1997), ABDETRAN (1997), ANTP (1998), DERT (1998), etc, apresentam geralmente relatrios peridicos com estatsticas de acidentes comumente acompanhadas de dados, justificando e comentando a performance em termos de melhorias da segurana (reduo e/ou severidade dos acidentes), anlises superficiais desses nmeros e a apresentao de forma sucinta de algumas medidas de tratamento implantadas e seus resultados.

Assim sendo, verifica-se que no constam desses relatrios tcnicos ou gerenciais, comentrios ou abordagens com maior aprofundamento acerca das tcnicas ou metodologias empregadas nos programas e projetos, bem como as fundamentaes e conceitos que embasaram esses trabalhos.

Constata-se, tambm, que so poucos os rgos no pas que vm desenvolvendo programas sistmicos para melhoria da segurana, integrados com o planejamento urbano e de trfego, em estradas localizadas em ambiente urbana de grandes cidades. Entretanto, h de se destacar o programa de gerenciamento da segurana

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implantado pelo DER/MG para identificao de segmentos crticos quanto segurana da malha rodoviria cadastrada e policiada daquele estado, cuja base metodolgica baseia-se no modelo utilizado pelo DNER, ou seja, a aplicao do Mtodo do ndice de Controle de Qualidade mencionado anteriormente. ,

Por outro lado, de acordo com ANTP (1998), existem alguns programas de melhoria da segurana, com aes corretivas dirigidas especificamente para a infra-estrutura rodoviria, porm, no discorrem sobre as metodologias empregadas, conforme exemplos comentados.

Conforme FILIZZOLA (1997), um programa implantado em So Paulo em 1997, na cidade de Campinas, intitulado Acidentes de Trnsito Provocados por Deficincias na Articulao entre a Malha Rodoviria Intermunicipal e a Urbana cujo objetivo geral foi , investigar a questo da falta de integrao das rodovias que cortam a rea urbana da cidade, com o sistema virio urbano, e a repercusso nos ndices de acidentes. O relatrio referente a este programa no apresenta a metodologia ou alguma tcnica utilizada.

Em Minas Gerais, segundo MELO et al (1998), o Departamento de Estradas de Rodagem daquele estado iniciou em 1997 um programa com o objetivo de reduzir o nmero de acidentes de trnsito na Rede Rodoviria Estadual, particularmente nas travessias das pequenas e mdias cidades do interior do estado, ficando de fora a capital e as principais cidades interioranas. O relatrio sobre este programa no faz nenhuma meno quanto metodologia empregada.

IV.5 ANLISE E DIAGNSTICO DAS CAUSAS DOS ACIDENTES

Esta etapa composta de estruturao de dados, estudos, investigaes e anlises pormenorizadas em cada um dos locais crticos, detectados na etapa anterior, necessrios para definir as alternativas de atuaes corretivas capazes de minimizar a probabilidade de ocorrncia de acidentes nesses locais, tanto devido a deficincias da infra-estrutura viria, do meio ambiente adjacente como tambm em decorrncia de falhas operacionais identificadas como perigosas ou inadequadas.

Portanto, para o desenvolvimento dessa etapa do processo, isto , a determinao da causa e/ou causas de insegurana em cada local crtico para a definio de solues,

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deve-se seguir, segundo o DNER (1997), basicamente, as seguintes fases: estruturao e anlise dos dados de acidentes e inspeo do trecho em estudo.

IV.5.1 Estruturao e anlise dos dados de acidentes

Conforme DNER (1997), esta fase inicial da anlise formada por trs estgios principais, ou sejam: levantamento e organizao dos dados de acidentes, consulta ao vdeo - registro e consulta a documentao, que combinados entre si, e consubstanciados num quadro especfico denominado Quadro Sintico das Condies do Local, possibilita por meio de uma avaliao preliminar, definir as possveis causas dos acidentes nos segmentos crticos e estabelecer solues.

a) Levantamento e organizao dos dados

Esse estgio do estudo caracteriza-se por uma profunda investigao dos dados e informaes existentes sobre os acidentes ocorridos, inclusive com exame minucioso dos Boletins de Ocorrncia (BO preenchidos pelo policial, pois se trata de um s) documento importante para a determinao das causas dos acidentes. Esses BO s contm informaes como, por exemplo: dados dos locais dos acidentes, das pessoas envolvidas, do tipo de ocorrncia, etc., que serviro para uma anlise preliminar do ocorrido, bem como juntamente com outros registros (distribuio temporal e geogrfica, dados de trfego, caractersticas fsicas, operacional e funcional, etc.), possibilitar exames para culminar com o diagnstico final.

Constata-se, conforme BAGINSKI (1995), a existncia de diferentes modelos de BO s de acidentes de trnsito. A falta de uniformidade das informaes geradas por esses boletins, acrescida do fato de que esses documentos muitas vezes apresentam incorrees, tem acarretado muitas dificuldades na anlise dos acidentes assim como nos estudos de diagnstico dos mesmos. Portanto, mesmo que no exista um padro de BO e que os boletins utilizados atualmente sejam algumas vezes deficientes, s necessrio que contenham, pelo menos, as informaes bsicas (p. ex.: local, hora, nmero e tipo de acidentes, veculos envolvidos, condies do tempo e do local.) que permitam um mnimo de acompanhamento das condies de segurana nas vias.

Porm, quando as informaes no forem satisfatrias, o LNEC (1992) argumenta que se deve recorrer a estudos de conflitos de trfego para complementar as informaes necessrias.

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BAGINSKI (1995) destaca ainda a relevncia atribuda aos dados, observada nas prticas estrangeiras, durante as diversas fases de coleta e tratamento. Afirma que no dispensado nenhum privilgio a nenhuma dessas fases, tendo todas igual importncia e abordadas de forma equilibrada.

O IHT - INSTITUTION OF HIGHWAYS & TRANSPORTATION (1996) considera de grande valia uma base de dados correta e que os BO descrevam os acidentes com o s mximo de detalhes, possibilitando assim o desenvolvimento de anlises e diagnsticos precisos dos problemas atinentes segurana de trnsito, alm de subsidiar tambm, de forma segura, o processo de seleo e o desenvolvimento da implementao de medidas adequadas e eficazes para reduo de acidentes.

Segundo o DNER (1997), todos esses dados e informaes so indispensveis para o desenvolvimento das seguintes fases: histrico dos segmentos crticos, diagrama de condies ou diagrama de acidentes e caractersticas dos acidentes (Quadros Resumo), para consolidao desse estgio, conforme apresenta-se a seguir:

Histrico dos Segmentos Crticos - o DNER (1997) recomenda que alm da anlise dos acidentes ocorridos nos segmentos crticos, durante o ano-base do estudo, necessrio que se proceda, tambm, uma anlise da evoluo histrica de todos os segmentos em um perodo pr-estabelecido, anterior ao mencionado ano-base.

Deste modo, elabora-se uma srie histrica regressiva e em seqncia (Quadro Histrico do Segmento), a partir do ano-base, cujo perodo deve variar de 3 a 5 anos, observando-se a permanncia ou no de cada segmento durante o perodo estabelecido, com grau de confiana variando entre 99,5% e 90%.

Essa srie histrica possibilita que seja feita uma anlise avaliatria da quantidade e do grau de insegurana de cada segmento crtico, ensejando assim a deteco de determinadas anormalidades ocorridas durante o perodo, em qualquer um dos segmentos, como, por exemplo, a identificao de certas causas temporais que podem estar relacionadas com algum servio de manuteno (obras na pista) ou com a sinalizao, ou at mesmo devido alguma obra na rea adjacente a via. Possibilita tambm que seja feita uma avaliao da evoluo do trfego, ano a ano, em cada segmento o que conveniente para determinao da soluo (ou solues) de tratamento mais adequada, alm de subsidiar uma anlise do tipo antes e depois .

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Diagrama de Condies ou Diagrama de Acidentes - esse diagrama uma representao grfica, ou seja, um croqui, confeccionado a partir da planta da via no local do acidente de cada segmento crtico, no qual se anotam smbolos (elementos grficos) que mostram, para cada diagrama, as seguintes informaes bsicas, oriundas dos boletins de ocorrncia, ou seja: tipo de acidente, sentido de deslocamento dos veculos, bicicletas e pedestres envolvidos, posio aproximada do impacto, existncia ou no de vtimas, estado da pista (seca ou molhada), dentre outras.

Desse modo, alm dos elementos grficos apontados anteriormente, so tambm anotados por meio de legendas especficas, para cada acidente, os dados referentes a: hora da ocorrncia, dia da semana, dia do ms, veculos envolvidos, causas de restrio visibilidade, condies meteorolgicas, condies especiais e condies de superfcie do pavimento.

Portanto, esse diagrama ir proporcionar uma viso geral da sinistralidade, sendo possvel, entre outros esclarecimentos, identificar o padro predominante dos acidentes registrados num determinado local, destacando ainda as aproximaes e fluxos em conflito que mais acidentes geram, bem como os acidentes mais comuns.

Caractersticas dos Acidentes - nesta fase, o DNER (1997) recomenda transferir as informaes dos relatrios de acidentes, para os quadros resumo, no sentido de facilitar a anlise e suas caractersticas. O primeiro desses quadros apresenta de forma resumida as seguintes informaes: o dia da semana, a hora de ocorrncia e, conseqentemente, o nmero de acidentes ocorridos em cada dia e hora. Dessa forma, ficam configurados os padres de acidentes relativos ao dia e hora.

O segundo quadro resumo refere-se aos acidentes que ocorreram em cada ms do ano, obviamente com a finalidade de se apurar os perodos onde a freqncia de acidentes maior.

O terceiro e ltimo quadro contempla as informaes atinentes s condies da superfcie de rolamento (condies da pavimentao), os tipos de acidentes, suas gravidades, as condies meteorolgicas, o tipo de veculo envolvido e as causas de restries visibilidade. Por meio da anlise desses trs quadros, constata-se quais os padres que se encontram mais estreitamente associados com a periculosidade de cada local.

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b) Consulta a filmes do video-registro

Ainda nessa fase inicial do estudo torna-se imprescindvel o apio do registro visual do trecho. Desse modo o DNER (1997) recomenda a consulta aos filmes do videoregistro que tem como finalidade precpua complementar, nos diversos aspectos, as informaes existentes referentes aos TC ou outras informaes. Os subsdios complementares advindos deste recurso propiciam a dissipao de determinadas dvidas, proporcionando assim se efetuar uma avaliao preliminar apontando as possveis causas dos acidentes.

Tambm, a partir das informaes desse registro, retifica-se e complementa-se, se for o caso, os dados constantes do Quadro Sinptico das Condies do Local, mencionado anteriormente, cujas informaes obtidas a partir das fichas de acidentes apresentam falhas de preenchimento e/ou falta de alguns dados relevantes anlise dos segmentos crticos.

c) Consulta a documentao do trecho

As consultas aos projetos de engenharia rodoviria do trecho em anlise tm como finalidade geral averiguar determinadas caractersticas geomtricas (concordncia horizontal e vertical, superelevao, visibilidades, largura das faixas de trfego, existncia e largura de acostamentos, existncia e largura de canteiro central e existncia de passeios, etc.). Alm disso, estas consultas objetivam verificar possveis modificaes de ordem geomtrica (correo de superelevao de curvas, ampliao de raios, estudos de modificaes de traados, etc.), implementadas nos projetos.

Em resumo, dentre as diversas finalidades especficas dessa consulta, as principais so: conhecer e detalhar aspectos de ordem geomtrica, complementar diagnsticos preliminares e permitir estudos prvios de possveis alternativas de soluo. Assim, conclui-se esta fase, com o completo preenchimento do Quadro Sinptico das Condies do Local, pois esse quadro sinttico ser de fundamental importncia no desenvolvimento da fase seguinte.

IV.5.2 Inspeo do trecho

A caracterizao pormenorizada do ambiente rodovirio ser conhecida por meio de investigaes no campo, independentemente do ambiente onde a rodovia se insira.

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Entretanto, ressalta-se que se a rodovia em anlise estiver implantada em reas urbanas, essa fase do processo assume uma maior importncia. Portanto, para o desenvolvimento dessa fase, o DNER (1997) recomenda que seja feito o planejamento prvio da inspeo e que esta inspeo deve ser realizada por tcnicos que estejam diretamente envolvidos nos estudos de proposio de melhorias da segurana do trecho.

a) Planejamento da inspeo

Esse estgio distingue-se pela ordenao dos dados e informaes levantadas na fase anterior, ou seja, identificando para cada segmento crtico que ser vistoriado, os elementos que melhor o caracterizam, como, por exemplo, tipo de acidente, condies de circulao no local, geometria do segmento, restries visibilidade, etc. Alm desses dados, devem ser tambm listadas as possveis solues de tratamentos estudadas na fase anterior, possibilitando a avaliao desses projetos no local.

Para tanto, o DNER (1997) recomenda o conhecimento prvio dos quadros mencionados anteriormente, ou sejam: Histrico do Segmento para a verificao do comportamento (evoluo) do segmento; o Quadro Sintico das condies do local; o Quadro de Vistoria de Campo, bem como o Diagrama de Condies dos Acidentes para o estabelecimento do acidente padro o local preciso de sua ocorrncia, etc., ,

b) Estgios operacionais de inspeo

apresentada a seguir, uma sntese dos demais estgios que compem essa vistoria do trecho, recomendados pelo DNER (1997):

Seleo de locais de parada ao longo do trecho para observao do comportamento dos demais motoristas face aos problemas detectados;

Percurso atravs do trecho efetuado, preferencialmente o perodo do dia em que os acidentes ocorrem com maior freqncia;

Check List para cada uma das trs situaes mais comuns de acidente: em curvas, em intersees e locais de atropelamento em trechos urbanos, com a finalidade de se identificar os problemas mais crticos e selecionar as medidas de tratamentos mais apropriadas;

Entrevistas no local, principalmente com moradores das reas adjacentes, policiais que trabalham no trecho e outros usurios da rodovia;

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Croqui do trecho, retratando-o da forma mais real possvel, apresentando dados relativos a: projeto geomtrico, uso do solo, sinalizao, etc.;

Cadastro fotogrfico do trecho em estudo visando fornecer subsdio de determinados detalhes, para posteriores avaliaes; e,

Aferio do Quadro Sintico das Condies do Local visando complet-lo e/ou corrigi-lo, com base nas informaes colhidas durante a inspeo de campo.

c) Documentao da inspeo

Concluda a fase precedente, prepara-se para cada segmento crtico, um resumo de todas as informaes e dados colhidos at aqui, denominada de Documentao da Inspeo, contemplando os seguintes tpicos:

Croqui do local; Documentao fotogrfica; e, Relao das principais causas detectadas; e, Relao das possveis solues.

IV.5.3 Diagnstico final

Sabe-se que o diagnstico dos problemas de segurana de trfego de uma via se faz por meio do confronto entre os dados de caracterizao da segurana e os dados referentes caracterizao fsica-operacional e do meio ambiente adjacente, objetivando a identificao de determinados problemas que estejam contribuindo para a ocorrncia anormal de acidentes.

Desse modo, o processo interativo conforme procedimentos discutidos anteriormente ou sejam, anlise dos acidentes, inspeo de campo (observao do comportamento dos usurios) e consolidao da documentao de inspeo finalizada, compreendem o diagnstico dos segmentos crticos. Assim, tem-se um conhecimento definitivo do tipo (padro) dos acidentes que ocorrem em cada local e quais as suas causas, que podem estar relacionadas com o comportamento do motorista, dos pedestres e/ou engenharia de trfego e o meio ambiente.

Portanto, o conhecimento adquirido nas etapas precedentes propicia a formulao de um elenco de causas principais dos acidentes em cada segmento, possibilitando se

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definir de forma inequvoca, as possveis solues de tratamento a serem implementadas.

IV.6 TCNICAS DE INTERVENO

Um projeto de melhoria da segurana viria, de acordo com TRL - TRANSPORT RESEARCH LABORATORY (1991) e ODA OVERSEAS DEVELOPMENT

ADMINISTRATION (1991), envolve o processo de aplicao de uma ou mais medidas corretivas desenvolvidas de forma coerente, procurando minimizar possveis ambigidades com a finalidade de se reduzir deficincias de segurana identificadas em determinados locais do sistema virio ou nas reas de influncia desse sistema.

Conforme foi abordado anteriormente, existem duas vertentes gerais que direcionam todo o processo de melhoria da segurana viria. A primeira refere-se a atividades de carter preventivo, tais como: a educao e o treinamento dos usurios das vias, campanhas publicitrias e a legislao, que esto includas no grupo das medidas de carter poltico - institucionais, isto , medidas que compreendem a legislao e os atos dos poderes constitudos. Quanto legislao, esta embasa as polticas de planejamento urbano e de trfego que tenham por objetivo disciplinar o uso do solo, bem como a circulao de veculos nas cidades, de forma a prevenir possveis conflitos de trfego e proteger o sistema virio quanto manuteno e restaurao prematuras.

A segunda envolve recomendaes e aes visando a implementao de mudanas diretamente na via (em segmentos, trechos ou regies problemticas) traduzidas em medidas fsico-operacionais, ou sejam, as intervenes fsicas na infra-estrutura viria visando o incremento da segurana, podendo estender-se s reas de entorno destas. Dessa maneira, desde que complementares essas medidas fsico-operacionais sero sempre adotadas de forma combinada, dividindo-se em duas classes de acordo com o tipo de ao que costumam produzir, ou sejam: aquelas que interferem na freqncia de acidentes ou de alguns tipos destes e as que provocam a reduo no grau de severidade dos ferimentos das vtimas de acidentes de trnsito ou em alguns tipos destes.

Todavia, salienta-se que o ideal que essas tcnicas de interveno sejam desenvolvidas por meio do planejamento e da operao do sistema de trfego de forma integrada com projetos de engenharia e segurana do trfego envolvendo

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medidas de tratamento adequadas. Porm, essas medidas fsico - operacionais tm geralmente prevalecido sobre as medidas de ordem poltico - institucionais, uma vez que estando em jogo vidas humanas, essas solues so adotadas com maior brevidade, pois se sabe que os resultados desejados so percebidos pouco tempo aps sua implantao.

Vale destacar tambm a importncia indispensvel de aes e esforos em todas as fases da elaborao de um programa de melhoria da segurana do trfego, de modo a se desenvolver de forma integrada a implantao de projeto com medidas fsicooperacionais e com aes voltadas s polticas de planejamento urbano, meio ambiente e de trfego, visando corrigir falhas nos locais onde se constatou que a influncia do ambiente rodovirio preponderante ou tem significativa influncia nos nveis de segurana.

Dentre as diversas medidas fsico-operacionais existentes, apresenta-se a ttulo ilustrativo a Tabela IV.3 contemplando as medidas aplicadas com maior freqncia, conforme destaca o ITE (1993).

Tabela IV.3 Medidas fsico-operacionais OBJETIVO MEDIDAS FSICO-OPERACIONAIS Rtulas;Semforos;Passarelas;Balizamentos; Sonorizadores; Foto-sensores; Vedao de faixa; Lombadas eletrnicas; Melhoria da segurana por meio da reduo e/ou severidade dos Ondulaes transversais; Alteraes na geometria viria; Remanejamento de acessos; Pavimentao diferenciada; Taxas comuns, taxas refletivas e taxes; Sinalizao no convencional de advertncia e indicao; Sinalizao convencional de regulamentao, advertncia e indicao; Disciplinamento de parada, estacionamento, carga e descarga; Mudanas no sentido de circulao em vias transversais e paralelas ao trecho.
Fonte: ITE (1993).

acidentes

Segundo o ITE (1993), a melhoria da segurana do trfego pode tambm ser alcanada por intermdio de uma reviso sistemtica dos procedimentos atinentes s medidas institucionais, abrangendo o planejamento e planos de aes de uso do solo, face ao seu carter preventivo, visto que, a cada instante, tomam-se decises sobre a 102

localizao e implantao de certas atividades que podem ter repercusses danosas, tanto para o trfego rodovirio quanto para a populao local que utiliza a via.

Contudo, para alcanar esses objetivos, ou sejam, trfego seguro e meio ambiente acolhedor, com a reduo sistemtica de riscos e conseqncias de acidentes e incidentes, torna-se indispensvel, segundo o ITE (1993), contar desde o incio do desenvolvimento de um programa, ou projeto ou definio de solues mais apropriadas, com o trabalho conjunto dos responsveis pela engenharia e segurana de trnsito, e pela poltica de uso do solo.

Desse modo, os governantes, engenheiros, planejadores e a comunidade devem sempre, levar em conta diretrizes que promova sistematicamente a melhoria da segurana de trfego e meio ambiente, por meio de medidas de ordem poltico institucional e de planejamento no mbito das decises governamentais e medidas de gerenciamento e controle de trfego e, de intervenes fsico-operacionais na esfera das decises de aes locais. Portanto, apresenta-se a seguir, a sntese das principais aes para segurana dos transportes e do trfego, conforme PORTO JR. (2001).

o mbito Governamental Poltico-Institucional: - Estabelecer Prioridades para Investimentos em Transportes e Segurana de Trnsito; - Criar Dispositivos Legais Reconhecendo o Direito da Participao Comunitria no Processo de Decises em Transportes; - Atualizar e Conciliar as Legislaes, Cdigos e Regulamentaes de Transporte e Trnsito (p. ex.: legislao de uso e ocupao do solo, cdigos de construo civil e de trnsito, regulamentao de transporte de cargas perigosas, etc.); - Promover a Intermodalidade do Transporte de Carga e a Adequao do Tipo de Carga ao Modo de Transporte (p. ex.: investir em containers, terminais e armazns de carga, ampliar a participao dos modos ferrovirio e hidrovirio, etc.); - Definir Regras de Responsabilidade Scio-ambiental de Empreendimentos Geradores de Trfego (PGT para corrigir danos provocados no trnsito (p. s), ex.: atravs de investimentos em programas de transferncia modal, de

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usurios do automvel para sistemas de transporte coletivo, ou no motorizados); - Investir em Educao, Recursos Humanos e Pesquisa em Trnsito e Transporte; - Elaborar Programa para Difuso de Transportes Sustentveis (seguros, amigveis ao meio ambiente, eficientes no consumo de recursos e eficazes na qualidade de atendimento da demanda); e, - Apoiar a difuso da Telemtica (telecomunicao e informtica; com o objetivo de substituio de viagens fsicas por viagens virtuais). Planejamento: - Promover o Planejamento Participativo (envolver os segmentos sociais afetados no processo de resoluo dos problemas de transporte); - Planejar a Integrao dos Sistemas de Transporte; Compatibilizar as Hierarquias dos Sistemas Virio e de Transporte com o Uso e Ocupao do Solo e as Medidas de Controle do Trnsito; - Compatibilizar as Hierarquias dos Sistemas Virio e de Transporte com as Medidas de Controle do Trnsito e o Uso e Ocupao do Solo; - Fortalecer o Desenvolvimento de Multicentros (definir critrios e estabelecer parcerias com setores econmicos para melhoria da acessibilidade por meio de servios especiais de transporte, tratamento urbanstico e moderao do trfego em reas de interesse, ou com concentrao de PGT); e, - Programar a Logstica de Transporte e Distribuio de Cargas (p. ex.: definir localizao de armazns, horrios e estratgias de distribuio, etc.). o mbito Local Gerenciamento: - Programar a Segregao Espacial e Temporal dos Conflitos (p. ex.: reduzir os cruzamentos de correntes de fluxos, reservar reas para uso exclusivo de determinados modos, alterar os horrios das atividades, compatibilizar as hierarquias, evitar o trfego de passagem, etc.); - Controlar, Monitorar e Fiscalizar o Trfego; - Uniformizar e Informatizar os Sistemas de Controle e Comunicao e de Coleta e Armazenamento de Dados de Transporte e Trnsito; - Investir em Facilidades para Operaes de Resgate e Atendimento de Vtimas de Acidentes e o Pronto Retorno Situao de Trfego Normal;

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- Implementar Medidas para Inibir o Uso Indiscriminado do Automvel (p. ex.: medidas de moderao do trfego, etc.); - Integrar os Servios de Transporte de Massa, de Mdia e de Baixa Capacidade; - Criar Servios Especiais de Transporte Coletivo (p. ex.: adaptando seus atributos s necessidades e atividades de demandas especficas); e, - Garantir e Monitorar os Investimentos de PGT na Melhoria da Acessibilidade s s suas Instalao (como p. ex.: atravs de projetos urbansticos e servios especiais de transporte coletivo em suas reas de influncia). Interveno Fisico-Operacional: - Alteraes na Configurao da Ocupao e Uso do Solo, na Infra-estrutura e na Operao dos Transportes, nos Sistemas de Sinalizao e Controle do Trfego; e - Execuo de Obras Urbansticas e de Construo Civil.

IV.6.1 Categorias das medidas corretivas

Segundo o DNER (1997), pode-se atuar no combate reduo dos acidentes, por meio da aplicao de medidas corretivas que em geral abrangem trs categorias: solues de grande porte ou solues de alto custo, solues de mdio porte ou solues de mdio custo e, solues de pequeno porte ou solues expeditas de baixo custo.

Os critrios adotados para tratamentos dos TC ou SC, de acordo com esse rgo, devem atender normalmente, os anseios da comunidade. Portanto, so atacados os locais de maior risco aparente, tornando-se, assim, claramente visveis s aes dos rgos responsveis trazendo dessa maneira, maior segurana populao nos pontos onde ela mais se ressente desse aspecto. Portanto so apresentadas a seguir as caractersticas gerais dessas trs categorias de medidas corretivas:

Solues de Grande Porte

So solues abrangendo obras de grande porte como, por exemplo, construo de viadutos, tneis, implantao de rede cicloviria, alargamento ou duplicao de vias, mudanas de diretrizes de traados, etc. Essas obras envolvem recursos financeiros

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elevados e podem demandar longos perodos de construo, afora outros problemas ligados s grandes obras de engenharia rodoviria, particularmente, em rea urbana.

Assim, as grandes obras de engenharia viria, principalmente quando implantadas nas reas urbanas, alm de serem dispendiosas (p. ex.: desapropriaes de espao urbano com alto valor, relocao de moradores da rea, custo da obra, etc.), suas implantaes so complexas, mais demoradas e nem sempre apresentam resultados vantajosos em termos de engenharia de trfego, planejamento urbano e da anlise econmica desses projetos. Por exemplo, uma soluo de grande porte, ou seja, a construo de um viaduto numa interseo urbana em uma rea que no sofreu um adequado controle do uso do solo pode, por um lado, resolver os problemas de conflito de trfego, por outro, acarretar danos qualidade do meio ambiente do entorno (p. ex.: poluio do ar, nvel de rudo acima do tolervel, intruso visual, etc.).

Desse modo, projetos de engenharia, de grande porte, a serem implantados em reas urbanas devem sempre ser acompanhados de estudos de impacto ambiental e estarem estreitamente conjugados s recomendaes atinentes ao planejamento urbano da cidade, buscando compatibilizar as funes principais do empreendimento com a dinmica da expanso urbana nas reas de influncia.

o Solues de Mdio Porte

Certos projetos de melhorias da infra-estrutura viria, tais como melhorias da pavimentao (recapeamento), correes de pequenos trechos virios (p. ex.: correo da superelevao de uma curva, correo de uma curva vertical para melhoria da visibilidade, etc.) e a implantao, so considerados projetos de porte mdio. Algumas dessas solues geralmente esto integradas s solues de pequeno porte, cujos resultados em termos de segurana so sempre eficazes.

Solues de Pequeno Porte

Quanto aos projetos de pequeno porte ou solues expeditas de baixo custo devido comprometerem suas execues pequenas somas de recursos financeiros e curtos prazos de execuo, alm de no envolverem, na sua grande maioria, questes de desapropriao e relocao de moradores das reas lindeiras, so desse modo as que mais se adequam com a realidade atual de escassez de recursos financeiros do pas.

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Pode-se citar a ttulo de exemplo as seguintes medidas: restaurao das sinalizaes horizontal e vertical, instalao e regulagem de semforos, implantao de caladas, eliminao de estacionamentos nos acostamentos, canalizao do trfego por meio de pintura de ilhas e rotatrias, remoo de postes e placas de propaganda, etc.

Em geral os projetos envolvendo esse tipo de interveno, conforme o DNER (1997), no tem recebido a devida ateno tanto dos tcnicos como do pblico alvo, possivelmente em funo de serem vistos como solues paliativas. Sabe-se, entretanto, que a experincia mundial tem demonstrado que essas medidas apresentam resultados satisfatrios. Mesmo nos casos em que as medidas de baixo custo so substitudas, a posteriori, por projetos de maior porte, conforme demonstra a Figura IV.2.

Figura IV.2 Eficcia das Medidas Expeditas de Baixo Custo (MEBC) e dos Projetos Definitivos de Grande Porte (PDGP)

Tambm, vale lembrar que os recursos financeiros destinados reabilitao e melhoria da infra-estrutura viria do pas, particularmente quanto ao aspecto de segurana, tm sofrido severos cortes nas ultimas dcadas, estando atualmente muito limitados. Dessa forma, as prioridades de ao devem ser estabelecidas com o mximo rigor, o que pode ser conseguido com a seleo criteriosa dos projetos, por

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meio de anlises de viabilidade, associada ao atendimento dos anseios da populao diretamente atingida, de forma a aplicar com a mxima eficincia possvel, os recursos financeiros disponveis.

IV.6.2 Avaliao econmica para definio de prioridades As prioridades de ao visando a implementao de determinados projetos selecionados so estabelecidas por meio de avaliaes econmicas desses empreendimentos seguindo geralmente a metodologia de Benefcio/Custo (B/C), isto , a partir das relaes entre os benefcios e os custos relativos a cada uma das solues propostas. O clculo do ndice (B/C) de um projeto determinado por meio da diviso do valor presente total dos benefcios pelo valor presente total dos custos.

Quanto ao aspecto econmico desse ndice, alm de proporcionar a indicao das alternativas mais vantajosas, tambm permiti aos administradores locais o estabelecimento de planos de metas que indicar se ser possvel assumir o programa com recursos prprios, ou se ser necessrio recorrer a outras fontes de financiamento, na busca de recursos adicionais.

Os benefcios so calculados a partir dos custos decorrentes da previso de reduo do nmero de acidentes (p. ex.: perdas materiais, despesas com seguro, perda de produo, custos legais, custos mdicos, custos com emergncia, previdncia, etc.) ou da severidade dos mesmos, advindos da implementao de medidas de melhorias da segurana. Quanto aos custos, estes envolvem os custos de desapropriao, superviso, implantao de projeto de melhoria (materiais, mo de obra e equipamentos empregados), manuteno e de operao, considerando uma determinada vida til do projeto.

IV.7 IMPLEMENTAO, ACOMPANHAMENTO E AVALIAO DAS MEDIDAS DE SEGURANA Algumas precaues e cuidados devem ser observados quando da implantao de projetos de melhoria de segurana viria, como tambm durante um determinado perodo aps a implementao desses projetos no trecho em tratamento, no sentido de se evitar conflitos, incidentes ou acidentes por conta desses servios e por falta das orientaes devidas.

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A preocupao maior deve ser dada aos projetos de tratamento (geralmente os de mdio e grande porte) que provoquem alteraes significativas na operao e no sistema de trfego, que podem trazer surpresas para os motoristas e/ou requerem mudanas significativas de hbito dos usurios (particularmente dos motoristas), principalmente quando esses projetos forem implementados em vias urbanas.

a) Estgio de implantao do projeto

Segundo GOLD (1998), os procedimentos normais a serem seguidos durante a implantao de um projeto, abrangem trs etapas conforme se apresenta a seguir:

Estgio antecedente implantao

Esta fase que precede a implantao do projeto, dependendo do volume de servios, necessita de um perodo que varia normalmente entre 2 a 7 dias para a aplicao das tarefas pertinentes a essa fase. Durante esse perodo, deve-se iniciar a tarefa de informar aos usurios sobre as alteraes que iro ocorrer, inclusive perodo da obra (data de incio e trmino), o que poder ser feito atravs da distribuio de folhetos informativos para motoristas e pedestres e demais usurios, colocao de faixas transversais via e nas vias secundrias prximas ao trecho, bem como placas com informaes preliminares e divulgao de uma nota informativa nos meios de comunicao.

Outras aes complementares dizem respeito logstica (plano de ataque da obra) e detalhes finais da implantao que devero ser definidas por meio de reunies dos responsveis pela operao com representantes de rgos pblicos e entidades direta ou indiretamente envolvidas com essa questo.

Estgio correspondente implantao

Corresponde fase de desenvolvimento da implantao (fase de obra), abrangendo o perodo entre o incio e a concluso definitiva dos servios, cujo prazo depende do nvel das aes a serem implementadas. No incio desse perodo, deve-se dar especial destaque s sinalizaes de obra, implantando tanto a sinalizao horizontal (pintura de faixas, tachas refletivas, taxes, etc.), como vertical (placas de sinalizao convencionais e especficas de obras), e mantendo-as durante todo o perodo. Deve-

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se contar com a imprescindvel ao orientadora dos agentes de trnsito e dispor de material necessrio de canalizao (p. ex.: cones, cavaletes especiais, etc.).

Caso haja necessidade do fechamento total ou parcial da pista, isto dever ser feito com muito cuidado e de preferncia em dias que apresentem menor volume de trfego, utilizando sinalizaes apropriadas, tanto diurna como noturna, e dispositivos adequados para proteger os usurios da via e os operrios em servio. Tambm, devem ser implantados dispositivos especiais que amortecem o impacto de veculos que por ventura invadam a rea do canteiro de obra, pondo em risco os operrios, principalmente em servios de longa durao e de intenso trfego.

o Estgio ps-implantao

A fase ps-implementao da medida corretiva tem seu incio imediatamente depois da concluso dos servios, na qual deve funcionar um esquema de operao, com uma durao geralmente entre 1 a 7 dias, ou em funo do nvel das mudanas acarretadas pelos projetos. Retoma-se, nessa etapa, o processo de informaes aos usurios, mantendo-se a distribuio de folhetos informativos, cartazes e placas com novas informaes, bem como um trabalho indispensvel de orientao e esclarecimento desenvolvido pelos agentes de trnsito.

Segundo MEIRELLES (1990), um aspecto importante a ser considerado nessa fase o chamado perodo de ajuste que se segue implantao do projeto, ou seja, perodo inicial de operao com o novo projeto, durante o qual os usurios se adaptam nova realidade, dessa forma, sujeitos a efeitos inesperados. Diante disto, recomenda que seja adotado um perodo de ajuste que varia de 4 a 6 semanas.

Cabe lembrar, que durante esta fase, caso sejam necessrios, so tambm efetuados pequenos ajustes no projeto, reclamados pelo prprio desenvolvimento do trfego, pelos usurios ou por qualquer outro motivo. Os tcnicos responsveis devem prosseguir com inspees do local, observando o comportamento dos usurios frente ao novo cenrio. Durante essas inspees, deve-se conversar com os moradores, comerciantes e usurios em geral, para obter novas informaes sobre o funcionamento do projeto ou sobre os problemas que, segundo eles, persistem ou surgiram depois da implantao.

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Outro ponto que merece ateno nesta fase a questo do surgimento do chamado efeito colateral ou seja, uma medida corretiva implantada para solucionar um , determinado problema e apresenta os resultados desejados, mas por outro lado termina causando outro tipo de problema de trnsito ou no meio ambiente. Por exemplo, a escolha de determinado padro de projeto de ilha canalizadora implantada para solucionar certos conflitos de trfego, principalmente em vias com alto volume de trfego e alta velocidade, mesmo acompanhada de uma eficiente sinalizao, pode ocasionar srios acidentes.

Desse modo, cada novo projeto implantado uma nova lio de comportamento e eficcia, portanto, os autores dos projetos tm a obrigao de aprender e melhorar com a experinciadestaca GOLD (1998).

b) Acompanhamento e avaliao do desempenho do projeto

A fase de acompanhamento e avaliao do desempenho de um projeto que foi implantado e posto aprovao dos usurios, em geral, muitas vezes negligenciada ou deixada em segundo plano, no obstante tratar-se da anlise da eficcia de todo um processo de planejamento e engenharia, desenvolvido com o intuito de frear e/ou reduzir a freqncia e a severidade dos acidentes de trnsito e conseqentes melhorias no meio ambiente. Segundo MEIRELLES (1990), essa fase deve ser iniciada aps a concluso do perodo ps-implantao.

Tanto o FHWA (1981) como o DEPARTMENT OF TRANSPORT (1990) da Inglaterra recomendam que sejam efetuadas avaliaes parciais dos resultados a posteriori, isto , ao termino dos dois primeiros anos da implantao do projeto de tratamento, com o objetivo de se detectarem possveis impactos danosos e imprevisveis (p. ex.: falhas na reduo dos ndices de acidentes, efeitos danosos ao meio ambiente, tais como qualidade do ar, nvel de rudo, etc.), possibilitando dessa maneira as correes e ajustes necessrios antes da avaliao final. Esta avaliao desenvolvida apenas na tica da engenharia de trfego e/ou de anlise econmica pode ser feita em funo da eficincia na reduo do nmero de acidentes, e/ou em funo dos recursos financeiros despendidos para se conseguir tal reduo.

Em um projeto de melhoria da segurana, um destacado indicador da eficcia, segundo GOLD (1998), a evoluo dos ndices de acidentes, antes e depois da implementao das aes corretivas, que devem ser comparados a partir de um

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perodo anterior, geralmente de um ano, com os ndices referentes a um igual perodo de anlise, aps a implantao (avaliao antes e depois).

Conforme MEIRELLES (1990), a escolha do tipo de avaliao a ser adotada, para verificao dos resultados advindos da implementao de programas ou projetos destinados a promover modos de transportes mais seguros, por meio de melhorias de TC, pode ser desenvolvida de um modo geral, das seguintes formas:

Baseada em dados de acidentes - Este tipo de avaliao utiliza como indicador da eficcia de projeto, as mudanas observadas no nvel de acidentes ocorridos em um determinado local resultante da implantao de melhorias. Por isso, o tipo de avaliao mais comum e considerada como melhor forma de se avaliar a eficincia de um projeto de melhoria da segurana, principalmente quando ele implantado em locais de alta concentrao de acidentes. Os indicadores de eficcia considerados bsicos e tambm adotados como prioritrios, se comparados com outros indicadores, so os seguintes: a freqncia ou a taxa de acidentes fatais, a freqncia ou a taxa de acidentes com vtimas (feridos), a freqncia ou a taxa de acidentes somente com danos materiais; e,

Baseada em dados alternativos - Este outro tipo de avaliao de projetos de segurana no se baseia em dados de acidentes e sim em dados alternativos ou indicadores intermedirios. Esta forma de avaliao no deve ser tomada como substituta da anterior, visto que aplicada normalmente de forma restrita a determinados projetos de segurana (p. ex.: projetos que causem impacto no desempenho do trfego, projetos com diferentes medidas corretivas para serem implantadas em diferentes etapas, quando se necessita preliminarmente de uma indicao rpida da eficcia de determinado projeto, etc.).

Utilizam-se como indicadores intermedirios da eficcia de um projeto, as caractersticas operacionais do trfego (obtidas por meio de estudos de volumes de trfego, estudo de velocidades, estudo de conflitos, etc.) ou o prprio comportamento dos usurios das vias.

A Tabela IV.4 apresenta um elenco de projetos tpicos de melhoria da segurana do trfego, bem como os indicadores de eficcia a eles relacionados, conforme recomendao do FHWA (1981b).

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Tabela IV.4 Projetos de melhoria da segurana viria e seus respectivos indicadores de eficcia
TIPO DE PROJETOS E/OU MODIFICAES IMPLEMENTADAS
1 MELHORIA DA CIRCULAO

INDICADOR DE EFICCIA (FREQNCIA OU TAXA) Colises frente-frente, atropelamentos por veculos x km Abalroamentos por veculos x km Abalroamentos, colises frente-traseira por veculo Abalroamento Abalroamentos por veculos Abalroamentos, colises por veculos x km e atropelamentos Acid. noturnos, sadas de pista por veculos Abalroamentos por veculos Atropelamentos Abalroamentos, choques com objetivos fixos por veculo e atropelamentos Acidentes noturnos por veculo ou por veculos x km Acidentes com sada de pista, choques com objeto fixo, capotagem por veculos x Km Abalroamentos, colises por veculos x Km x atropelamentos Acidentes com sada de pista, choques com objeto fixo por veculo Atropelamentos Atropelamentos Colises frente-frente por veculos x km Abalroamentos e colises frente-traseira por veculo Atropelamentos Colises frente-frente por veculos x Km e atropelamentos Abalroamentos e colises frente-traseira por veculo e atropelamentos Atropelamentos Abalroamentos e colises por veculo Abalroamentos por veculo

1.1 Adoo de mo nica 1.2 Proibio de converses 1.3 Faixas de converso esquerda ou direita 1.4 Estabelecimento de preferncia
2 SINALIZAO VERTICAL

2.1 Parada obrigatria, via preferencial 2.2 Limites de velocidade 2.3 Elementos retro-refletivos
3 SINALIZAO SEMAFRICA

3.1 Semforos veiculares 3.2 Semforos de pedestres

4 REMOO DE OBSTCULOS

4.1 Relocao ou eliminao de bancas de jornal, postes, rvores, etc.

5 ILUMINAO PBLICA

5.1 Instalao de iluminao pblica

6 PAVIMENTO

6.1 Recapeamento antiderrapante 6.2 Ondulaes transversais ou redutores de velocidade

7 DEFENSAS E GRADIS DE PROTEO

7.1 Instalaes de defensas 7.2 Instalao de gradis

8 SINALIZAO HORIZONTAL

8.1 Faixas de pedestres 8.2 Faixas contnuas separadoras de sentidas de trfego e para proibio de ultrapassagens 8.3 Faixas transversais para reduo das velocidades
9 CANALIZAO

9.1 Refgio central para pedestres 9.2 Canteiro central 9.3 Canalizao para converses
10. PASSAGEM SEGREGADA

10.1 Passarelas e passagens subterrneas 10.2 Intersees em desnvel

11 PROJETO GEOMTRICO

11.1 Implantao de rotatrias ou mini-rotatrias

Fonte: FHWA (1981b)

113

o Avaliao dos resultados

Sabe-se que um estudo de avaliao da eficcia de um projeto de melhoria de segurana viria, implantado, tem como objetivo principal a obteno de uma viso global do desempenho do projeto sob o enfoque da segurana de trfego. Dessa forma, a avaliao econmica dos resultados aborda uma outra vertente de estudo da eficcia dessas melhorias, tendo assim uma destacada importncia no processo de avaliao dos recursos investidos.

Desse modo os procedimentos referentes avaliao econmica e outras tcnicas e mtodos habitualmente utilizados tanto no exterior como no Brasil so amplamente abordados tanto nos estudos do FHWA (1981b), como no manual do DENATRAN (1987), no trabalho de Furtado (1997), bem como no trabalho de GOLD (1998).

Todavia, GOLD (1998) argumenta que os processos mais utilizados para avaliar projetos de segurana de trfego j implantado so os mtodos da relao benefcio/custo (B/C) e o do custo/eficcia (C/E). Quanto a este primeiro mtodo, fazendo-se uma anlise preliminar a guisa de ilustrao, fcil concluir que qualquer projeto que apresente uma relao benefcio/custo maior que 1(um) ter certamente produzido mais benefcios (em termos de unidade monetria) do que o investimento no projeto (custo de implantao, manuteno e operao). Caso este ndice seja menor que 1(um), significa que, para cada Real investido, obteve-se um rendimento inferior a um Real em acidentes evitados (em benefcios), ou seja, ainda que o projeto possa gerar alguma reduo de acidentes ou outras melhorias no sistema de trfego (reduo de conflitos, congestionamentos, etc.), o custo para tal ser relativamente alto.

Entretanto, isto no implica necessariamente que se deva descartar o projeto, pois pequenos ajustes e/ou complementaes implementadas, geralmente, produzem respostas satisfatrias com conseqente melhoria do desempenho desse projeto.

Alm dos custos provocados pela reduo de acidentes, outros custos advindos de benefcios diretos ou indiretos (reduo do tempo de viagens, melhorias das condies ambientais locais, economia de energia, etc.), decorrentes da implantao de determinados projetos, dependendo da abrangncia de anlise que se pretende estabelecer, devem tambm ser levados em conta nesse estudo.

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Quanto ao mtodo da relao C/E trata-se de um mtodo alternativo, e diferente do anterior no sentido de que no so atribudos valores monetrios aos benefcios, o que pode ser vantajoso, principalmente quando no se dispe de custos especficos de determinados acidentes ou no se pretende utilizar custos existentes em outras regies do pas, nem to pouco existe condio de comp-los por falta de um nmero suficiente de dados.

Sabe-se, entretanto, que a atribuio de valores monetrios aos acidentes de trnsito indiscutivelmente uma das atividades mais complexas e controvertidas na rea da segurana do trnsito, principalmente quando envolve acidentes com vtimas fatais, nos quais se necessita da composio de custos considerando o valor da vida humana, isto , um valor monetrio que de difcil mensurao.

Para aplicao da relao C/E, segundo MEIRELLES (1990), determina-se o custo referente preveno de um nico tipo de acidente e, a partir desse referencial, decide-se quanto viabilidade do custo do projeto. Recomenda-se tambm a utilizao dessa tcnica no caso em que o indicador de eficcia estiver relacionado a um determinado tipo de acidente. Assim, esse mtodo busca fornecer uma medida da eficincia econmica do projeto.

imprescindvel, enfatiza GOLD (1998), o prosseguimento desse acompanhamento para poder avaliar convenientemente as intervenes virias implantadas, assim como para correo de polticas operacionais inadequadas para melhoria da segurana do conjunto de vias, em funo da freqncia de acidentes e de outros parmetros. No entanto, qualquer que seja o critrio adotado, alguns fatores que no dependem diretamente do projeto devem ser convenientemente analisados e considerados na avaliao das intervenes corretivas, sob pena de se obterem resultados incorretos e/ou inferncias errneas acerca do sucesso obtido.

Destacam-se pela sua relevncia, segundo CARDOSO (1998), alguns fatores ou fenmenos relativamente complexos, tais como, os designados efeitos de regresso mdiae de migrao de acidentesque podem influenciar na eficcia dos projetos de melhoria da segurana ou distorcer os resultados finais de uma anlise (depois). Com relao ao primeiro, os antigos estudiosos desse problema denominaram-lhe de fenmeno da regresso mdia ou efeito da regresso mdia Como a . expresso sugere, pode ser explicado em termos prticos da seguinte forma: quando

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numa dada amostra ocorre um desvio aleatrio, seja para baixo ou para cima a partir da mdia, deve-se esperar que haja um retorno mdia, posteriormente.

Fazendo-se um paralelo na tica da segurana viria, pode ocorrer, segundo MEIRELLES (1990), o seguinte: nos estudos de incremento segurana geralmente so selecionados locais, trechos, intersees, etc., problemticos que apresentam elevada freqncia ou taxa de acidentes. Em decorrncia de uma possvel presena do fenmeno da regresso mdia deve-se esperar que os sistemas em estudo , apresentem um nmero menor de acidentes em perodos seguintes a fase de anlise, independente do fato de se ter implementado ou no alguma melhoria que poderia tlos reduzido.

Dessa forma, WRIGHT e BOYLE (1987) apud MEIRELLES (1990) afirmam que o efeito da regresso mdia pode provocar aparentes redues nos ndices de acidentes, que podem variar em torno de 5 a 30%, em locais considerados de mdia e alta incidncia de acidentes. Assim, os TC com freqncias de acidentes relativamente altas, cujos respectivos perodos de estudos so pequenos (amostra pequena), so os mais propensos a sofrerem este efeito. Destacam que os TC com ndices de acidentes inferiores mdia esto sujeitos ao efeito inverso (esses locais geralmente no so selecionados para melhoramentos). J os TC estudados num longo perodo (grande amplitude da srie histrica de dados de acidentes ou amostra grande) e com ndices de acidentes prximo da mdia, so os menos vulnerveis.

Quanto migrao de acidentes CARDOSO (1998) define como uma transferncia , dos acidentes de um determinado local tratado para outros locais adjacentes, no tratados. A migrao de acidentes caso ocorra, pode trazer duas srias , conseqncias, ou sejam: em primeiro lugar, uma parcela dos benefcios aplicados no projeto de tratamento sero perdidos e, em segundo lugar, as reas adjacentes se transformaro em novas zonas problemticas. Dessa forma na fase de

acompanhamento e avaliao do desempenho dos projetos, esses fatores no devero ser negligenciados.

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CAPTULO V PROCEDIMENTOS PROPOSTOS

V.1

INTRODUO

Uma das constataes observadas na literatura pesquisada, apresentada nos captulos precedentes, que os programas de melhoria da segurana e suas respectivas metodologias de identificao e classificao de locais e trechos problemticos so geralmente desenvolvidos para serem aplicados especificamente em vias urbanas (ruas e avenidas), ou estradas rurais. Observa-se, tambm, principalmente em programas para a melhoria da segurana em ambiente urbano, que esses estudos desenvolvem-se exclusivamente sob a tica da engenharia de trfego (urbano) e da engenharia rodoviria, alm de no levar em conta as polticas de meio ambiente, de planejamento urbano e uso do solo das reas adjacentes rodovia.

Note-se, tambm, que os dados necessrios (p.ex.: volumes de trfego motorizado e no motorizado, dados histricos de acidentes de trnsito, etc.) para o

desenvolvimento de um programa de melhoria da segurana nem sempre esto plenamente disponveis, principalmente os registros e as informaes de acidentes, conforme foi constatado no captulo anterior. Este contexto requer um instrumento tcnico-gerencial para promover a adequada conduo dos trabalhos, evitando-se assim distores nos resultados finais do processo, que certamente trariam conseqncias indesejveis, ou at danosas para os usurios das estradas, assim como, desperdcios de recursos pblicos. Ademais, sabe-se que os acidentes e conflitos de trnsito so reconhecidos como eventos aleatrios decorrentes de determinados fatores condicionantes, ou seja, no se pode atribuir um nico fator contribuinte para uma determinada ocorrncia verificada, tornando ainda mais complexo o entendimento do problema nos estudos da melhoria da segurana de trnsito em ambiente urbano.

Sabe-se que as rodovias objeto desta pesquisa esto estreitamente relacionadas com duas categorias de espaos ambientais, ou sejam, ambientes urbanos e suburbanos, de grandes cidades. A zona urbana, em linhas gerais, caracteriza-se por um grande adensamento populacional e de atividades. J as zonas suburbanas ou semi-urbanas, situadas na periferia das cidades, so reas com ocupao e uso do solo menos densos, cujas caractersticas gerais dessas zonas sero apresentadas oportunamente.

117

Todavia, vale ressaltar que na elaborao dos procedimentos ora propostos, buscouse desenvolve-los de forma relativamente simples, envolvendo uma constante interao entre as anlises dos dados e as investigaes de campo, por meio da utilizao de tcnicas e conceitos da engenharia e segurana de trfego e da engenharia rodoviria (utilizados tradicionalmente em estudos dessa natureza), da incorporao dos recursos relacionados s polticas de planejamento urbano, do uso do solo e meio ambiente, visto que esses conceitos tratados de forma integrada revelam-se uma ferramenta indispensvel consecuo dos objetivos pretendidos. Objetivos estes que visam conferir um sentido prtico anlise da segurana viria, adequando-a realidade tcnica e financeira dos rgos rodovirios do pas.

Dentro dessas premissas apresenta-se, neste captulo, os procedimentos para identificao, hierarquizao, anlise e tratamento de trechos e segmentos crticos, constituindo-se, contudo de uma contribuio que se somar s demais, buscando a melhoria do gerenciamento da segurana rodoviria, particularmente no caso de insero de rodovias em reas de grandes cidades. Dessa forma, em consonncia com o enfoque proposto, as tcnicas aplicadas e os procedimentos desenvolvidos esto pautados nas diretrizes bsicas apresentadas a seguir:

Adequao do ambiente de trfego construdo aos usurios (motoristas, pedestres, ciclistas) e moradores das reas adjacentes; e,

Recomendaes para o ordenamento adequado do uso do solo nas reas adjacentes (AID).

Para o desenvolvimento desses procedimentos, deve-se considerar os seguintes aspectos: Interao entre os nveis de governo envolvidos (federal, estadual e municipal) em sintonia com as diretrizes poltico-institucionais; Atender simultaneamente s questes tcnicas e institucionais e a comunidade diretamente envolvida;

Portanto, os estudos devero se desenvolver numa estreita articulao com as entidades interessadas e representantes da comunidade local, mobilizando-as na busca de alternativas para minimizar os problemas advindos da operao da rodovia; e, 118

Priorizar as propostas de tratamento de baixo custo.

Neste sentido, os conceitos, dados e informaes destacados at aqui embasaram o os estudos e critrios dos procedimentos metodolgicos desta pesquisa, os quais se desenvolveram em quatro etapas principais. ETAPA 1 - Reconhecimento da rea de estudo (reconhecimento preliminar de campo e consulta comunidade; coleta de dados; estratificao da rodovia em subtrechos e segmentos homogneos); ETAPA 2 - Identificao e classificao dos segmentos crticos (cotejamento dos resultados no campo e definio final e classificao dos segmentos crticos objeto de intervenes); ETAPA 3 - Determinao dos fatores condicionantes da ocorrncia de acidentes e solues preliminares; e, ETAPA 4 - Seleo e apresentao de propostas de tratamento. Ressalte-se, entretanto, que estas etapas so levadas a efeito com diversas fases e estgios, envolvendo interaes sistemticas entre as anlises dos dados e as investigaes de campo.

A Figura V.1 ilustra de forma genrica o processo de melhoria da segurana do ambiente virio, com destaque para as etapas dos procedimentos propostos. Enquanto a Figura V.2 apresenta o fluxograma detalhado dos procedimentos.

119

Figura V.1 Estrutura do processo de gerenciamento da segurana com as etapas dos procedimentos propostos

120

121 Figura V.2 Fluxograma dos procedimentos propostos

V.2

RECONHECIMENTO DA REA DE ESTUDO ETAPA 1

V.2.1 Aspectos gerais

Sabe-se que os trechos rodovirios de insero urbana nas regies metropolitanas brasileiras constituem-se em importantes eixos rodovirios estruturais, submetidos dinmica urbana e suburbana dessas reas. Portanto, entre as diversas funes que essas rodovias devem realizar, destacam-se as seguintes:

Eixos rodovirios de transporte a longa distncia, ligando as capitais s regies rurais e litorneas do estado ou a outros estados, escoando as produes, comportando um trfego pesado, cargas perigosas e com alta velocidade; e,

Eixos

rodovirios

urbanos

estruturadores

das

pores

das

regies

metropolitanas que atravessam, ao longo das quais, geralmente, esto se dando as mais diversas ocupaes urbanas de forma acelerada. Assim, esses trechos rodovirios devem atender concomitantemente a diferentes requisitos locais, bem como regionais (estaduais e interestaduais), em condies de segurana, de modo a no comprometerem nem suas funes e caractersticas de rodovias de transporte de longa distncia, nem de vias estruturais metropolitanas. Portanto, cada trecho rodovirio de insero urbana tem suas peculiaridades com relao s suas caractersticas operacionais e geomtricas, scio-econmica, do ambiente atravessado (urbano/suburbano), entre outras. Em face dessas caractersticas diferenciadas no possvel dispensar a essas rodovias um tratamento homogeneizador, como geralmente feito com a malha rodoviria rural, isto , agreg-la em grupos de trechos homogneos em funo de suas caractersticas geomtricas e operacionais possibilitando, assim, a aplicao de mtodos de identificao e classificao de segmentos crticos. Desse modo, as rodovias de insero urbana devero ser analisadas e tratadas individualmente, ou seja, identificando seus trechos ou subtrechos homogneos com base em outros aspectos locais, alm dos geomtricos e operacionais.

Outro ponto que tambm deve ser levado em considerao refere-se s reas ou espaos sob influncia do trecho em estudo, principalmente no que diz respeito aos impactos provocados pela rodovia no meio ambiente, assim como do uso do solo

122

adjacente sobre a operao da prpria via. Esta interface via/espao urbano e espao urbano construdo pode ser diferenciada em trs reas ou zonas: rea de Interveno (AI); rea de Influncia Direta (AID); e, rea de Influncia Indireta (A I I). A Figura V.3 ilustra a distribuio espacial dessas reas relativamente ao eixo rodovirio.

rea de Influncia Indireta (A I I)

rea de Influncia Direta (AID) E I X O da R O D O V I A DA rea de Influncia Direta (AID) rea de Interveno (AI)

rea de Influncia Indireta (A I I)

Figura V.3 Distribuio geogrfica (esquemtica) das reas de influncia Rodovia/Espao urbano So delineados a seguir os parmetros gerais relativos a cada um desses espaos:

o rea de Interveno (AI)

Esta rea constitui-se na faixa de domnio da rodovia, ou seja, a rea que abrange toda a infra-estrutura rodoviria (o corpo estradal), mais as reas contguas, institucionalmente reservadas para futuros melhoramentos (alargamentos,

duplicaes, etc.), e que, para cada classe de rodovia, tm normalmente largura constante. Por estarem essas reas sob a jurisdio dos rgos rodovirios responsveis, so evidentes as atuaes de melhoramentos (servios de

conservao, de restaurao, fiscalizao, etc.) por meio desses rgos, exigindo 123

algumas vezes, em casos extremos, a execuo de servios de maior porte, que geralmente provocam desapropriaes, causam impactos diretos de desalojamentos de populaes e atividades econmicas, remoo de vegetao e comprometimento de acessos e usos do solo lindeiro.

o rea de Influncia Direta (AID)

Esta rea desenvolve-se adjacente a AI, compreendendo todas as reas edificadas ou no, lindeiras rodovia, estando fora da jurisdio dos rgos rodovirios. Dessa forma, qualquer projeto de melhoria do sistema a ser empreendido pelo rgo responsvel (estadual ou federal) dever ser desenvolvido devidamente articulado com a autoridade local (governo municipal).

Os principais impactos decorrentes da execuo de obras dentro da AI repercutem com maior intensidade na AID, ao longo de toda a sua extenso, onde tambm sero sentidas as repercusses advindas da prpria operao da via, tais como, transtorno de trfego, rudos, poeira, riscos de eroses e assoreamentos, poluio de cursos d`gua e vegetaes lindeiras, reas de preservao e patrimnio histrico. Da mesma forma, se faro sentir os efeitos da sua operao futura, por meio das possveis alteraes de usos e ocupaes lindeiras. Como esses eixos rodovirios representam importantes vias expressas ou arteriais das grandes cidades, determinadas pores urbanas que essas rodovias atravessam, tais como, loteamentos, conjuntos habitacionais, etc., devem ser includas como AID, j que podem sofrer segregao urbana ou outras aes indesejveis. Em termos de meio fsico, devem ser tambm considerados os cursos dgua que cortam as rodovias, notadamente os trechos a jusante destas. o rea de Influncia Indireta (AII)

Como o prprio termo exprime, abrange determinadas reas mais distantes do eixo rodovirio que, de alguma forma, sofrem a influncia deste. Envolvem certas reas onde os eixos rodovirios se articulam com o sistema virio da cidade, com os anis rodovirios, as vias perimetrais, os terminais intermodais de carga, etc. Portanto, esta dimenso espacial responde pela abrangncia dos impactos potenciais em termos scio-econmicos. Ressalta-se ainda que, institucionalmente, o poder de interveno dos rgos rodovirios nesta rea limitado, tanto quanto o da AID.

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Diante disso, e levando-se em conta a natureza e a sistematizao dos procedimentos propostos, sero consideradas apenas as duas primeiras reas apresentadas, visto que essas zonas esto fortemente ligadas ao contexto virio em funo das suas distncias aos eixos rodovirios, do grau de atuao dos rgos rodovirios responsveis pela operao e manuteno, da interface das rodovias com o sistema virio urbano existente e meio ambiente, etc. As caracterizaes dessas reas sero apresentadas oportunamente. Quanto rea de Influncia Indireta (AII), no ser considerada nesta pesquisa em virtude de no estar diretamente relacionada com as questes ou polticas de segurana de trnsito e de meio ambiente.

V.2.2 Reconhecimento preliminar de campo e consulta comunidade

O reconhecimento preliminar de campo do trecho em estudo tem destacada importncia em programas de melhoria das condies de segurana rodoviria. Esta etapa tem como objetivo a familiarizao dos tcnicos com a rea de estudo (via/espao urbano), por meio da utilizao da via na qualidade de motorista ou pedestre, percebendo a forma de operao do trfego. Nesta fase, possvel a coleta de informaes que muitas vezes so omitidas nos registros de acidentes, propiciando levantamentos qualitativos com maior riqueza de detalhes, abrangendo os aspectos apresentados na Tabela V.1. Neste sentido, busca-se um melhor entendimento do problema j na fase inicial do estudo, assentando as bases para uma atividade semelhante que ser realizada mais adiante e que fornecer subsdios importantes para o estabelecimento das alternativas de solues.

Outras informaes tambm relevantes so aquelas colhidas diretamente com os usurios da via, por meio de entrevistas, tendo-se assim diferentes fontes de informaes, tais como: informaes colhidas com os motoristas, com os pedestres (idosos, jovens e crianas), com os moradores e comerciantes das reas lindeiras, etc. Outro ponto relevante nessa fase a oportunidade que o rgo responsvel tem de informar, preliminarmente, aos usurios em geral, os estudos que pretende desenvolver e, por outro lado, registrar as reclamaes e solicitaes oriundas do pblico alvo. Para conduo das informaes que sero levantadas durante a inspeo da rea, recomenda-se a utilizao de um Guia para Inspeo elaborado com base nas recomendaes de GOLD (1998), conforme Quadro 1 apresentado no Anexo A, Portanto, outras informaes julgadas importantes pelo tcnico responsvel, e que no

125

constarem desse guia, devero tambm ser registradas. Vale esclarecer que os demais Quadros citados neste captulo encontram-se tambm no Anexo A.

Tabela V.1 Elementos e caractersticas da via, trfego e meio ambiente

ELEMENTOS DA VIA, TRFEGO E MEIO AMBIENTE Veculos Trfego Desempenho do trfego Pedestres e ciclistas Caladas e ciclovia reas lindeiras Geometria do trecho Pavimento Acostamentos Drenagem Sinalizao horizontal e vertical Barreiras, defensas, etc. Iluminao pblica Equipamentos de controle de trfego Obstculos fsicos (postes, rvores) Placas de propagandas Visibilidade Mobilirio urbano Operaes de carga/descarga Estacionamentos Transportes pblicos CARACTERSTICAS, CONDIES FSICAS E EXISTNCIA Movimentao e manobras Velocidade desenvolvida Nas horas de pico e entre picos Nos dias de condies climticas adversas Movimentao e comportamento Existncia e condies Tipo de uso e ocupao do solo Caractersticas gerais Deficincias Condies fsicas da superfcie de rolamento Existncia e condies fsicas Condies fsicas Existncia e condies fsicas Existncia e condies fsicas Existncia e condies Existncia e condies Presena em situaes de risco Presena em locais inadequados Problemas relevantes Presena em locais inadequados (bancas de revistas, paradas de nibus, etc) Ocorrncia Existncia Utilizao do trecho

V.2.3 Perodo de estudo, coleta de dados e projetos existentes

Dentro do enfoque dos procedimentos propostos, torna-se necessria a coleta de cinco classes distintas de dados e informaes referentes a um perodo prestabelecido (perodo do estudo). Ademais, sabe-se que quanto maior e melhor esse conjunto de dados e informaes disponveis sobre o trecho ou subtrechos em estudo assim como das reas adjacentes, mais rpidos e precisos podero ser a anlise desses dados (deteco dos segmentos inseguros) e o posterior diagnstico.

Assim, os dados necessrios para o desenvolvimento desta etapa so apresetados a seguir, porm, os dados relativos ao uso do solo lindeiro sero abordados na fase seguinte. 126

 Dados de acidentes; Dados do trfego veicular; Dados dos fluxos de pedestres e de ciclistas; Dados fsicos, operacionais e funcionais da via; e, Dados relativos ao uso do solo lindeiro. o Dados de acidentes

So necessrias informaes e dados sobre cada um dos acidentes registrados no trecho em estudo, correspondendo a um perodo mnimo de 1 ano, preferencialmente 3 anos consecutivos. Estes dados devero ser obtidos a partir dos Relatrios de Acidentes de Trnsito (RATs) produzidos no banco de dados (manual ou informatizado) do rgo responsvel. Caso o rgo no disponha de um sistema de informaes de acidentes, ou essas informaes e dados no estejam devidamente consolidadas nos RATs, deve-se fazer a coleta diretamente nos BO s.

As dvidas ou ambigidades por ventura detectadas, relativas a algum dado ou informao (p. ex.: o local exato do acidente, distribuio temporal, etc.), podero ser esclarecidas por meio das informaes colhidas nos levantamentos preliminares de campo ou por consulta ao projeto de engenharia da via. Mesmo assim, caso ainda paire alguma suspeita, esses dados devero ser descartados.

Nesta fase, merece uma destacada ateno o levantamento de dados de acidentes tipo atropelamento, tanto de pedestres como de ciclistas, visto que os acidentes registrados com esses usurios, principalmente os pedestres, em rodovias atravessando reas urbanizadas so relativamente graves e geralmente fatais. Portanto, esses dados devem atender basicamente os seguintes pontos:

Dados de Acidentes com Pedestres - os dados de acidentes referentes a atropelamentos de pedestres devero apresentar com preciso a distribuio fsica dos locais com maior freqncia de atropelamentos, a distribuio temporal (dados por dia da semana, ms e por hora do dia), juntamente com outras informaes pertinentes levantadas dos RAT ou colhidas no campo. Sero utilizados para auxiliar s na identificao dos locais crticos de atropelamentos de pedestres, bem como para embasar a fase de anlise dos fatores que contribuem aos atropelamentos, possibilitando desse modo a indicao das possveis solues tpicas de tratamentos.

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Dados de Acidentes com Ciclistas - os dados e informaes relativas a acidentes envolvendo atropelamentos de ciclistas levantadas dos registros de acidentes (RATs), bem como outras informaes pertinentes oriundas da visita preliminar ao campo sero usadas para auxiliar na deteco dos locais com maior freqncia de acidentes com esse tipo de usurio e, principalmente para subsidiar, posteriormente, a anlise e diagnostico que apontaro as possveis causas assim como as solues corretivas cabveis.

Apresenta-se na Tabela V.2 uma sntese dos dados e informaes gerais de acidentes necessrios.

Tabela V.2 Dados e informaes de acidentes

ACIDENTE Espacial e Temporal DADOS E INFORMAES Local da ocorrncia; Data e hora da ocorrncia Com danos materiais Com vtimas N de mortos N de feridos N de atropelamentos Colises frontais, colises laterais, colises transversais, colises traseiras, colises em cadeia, choques com veculo estacionado, choques com objeto fixo, capotagem, tombamento, derrapagem, atropelamento de pedestre, atropelamento de animal e outros. Chuva, neblina, etc. Pista normal Pista danificada Pista escorregadia Pista em obras Condio da luminosidade no local

Gravidade

Tipologia

Condies meteorolgicas

Estado do pavimento Iluminao na hora do acidente

Dados do trfego veicular

Os dados atinentes aos Volumes Mdio Dirio (VMD) do trfego de veculos iro caracterizar uma das variveis fundamentais tanto na fase de deteco como na fase de anlise e diagnstico dos segmentos crticos, onde nessa segunda fase so tambm indispensveis a composio e distribuio do trfego. Esses dados podero ser obtidos diretamente no banco de dados dos Servios de Segurana de Trnsito bem como nos arquivos dos Programas de Gerncia de Pavimentos do rgo responsvel.

128

Entretanto, se por ventura os dados existentes estiverem desatualizados, pode-se atualiza-los para o perodo do estudo efetuando-se a projeo de trfego relativa a cada categoria de veculo, isoladamente, tomando-se por base as elasticidades do trfego e as taxas de crescimento da economia (compiladas dos Projetos de Engenharia) para cada trecho caso exista, ou por meio de outros fatores de correo. Contudo, recomenda-se que sejam realizados levantamentos de dados referentes aos fluxos de trfego, sobretudo nos trechos rodovirios que apresentem nveis elevados de acidentes.

Quanto determinao do local (ou locais) do trecho em estudo que devero ser escolhidos para se efetuar essa coleta de dados, vai depender dos seguintes fatores: importncia da via dentro do contexto virio urbano da cidade; de determinadas caractersticas intrnsecas via, como por exemplo, as caractersticas fsicas e operacionais; do nvel do projeto de gerenciamento da segurana que se pretende implementar; e, de outros fatores menos relevantes. Todavia, sabe-se que esse local (ou locais) deve estar relacionado com os segmentos concentradores de acidentes.

Desse modo, com base numa listagem elaborada com os dados dos arquivos de acidentes (local, total de acidentes, natureza, atropelamentos, etc.) do trecho, conforme Quadro 2 e, aps cruza-los com os dados e informaes levantados na visita preliminar de campo, ou noutras visitas, determina-se o local (ou locais) do trecho para os quais devero ser realizados levantamentos de dados sobre os fluxos de trfego.

Com relao a esses dados, recomenda-se que os volumes de trfego estejam determinados na hora de pico e fora da hora de pico, visto que para a determinao dos ndices de acidentes so utilizados os VMD Porm, para a grande maioria dos s. locais satisfatrio efetuar as contagens do trfego dos perodos dentro e fora dos picos, em horrios tpicos. Tambm, esses volumes de trfego devem ser levantados para cada classe de veculo. Essa desagregao contempla geralmente as seguintes categorias de veculos: carro de passeio, nibus, caminho simples, caminho duplo, reboque/semi-reboque e outros.

Para as vias principais, como o caso do trecho em estudo, indispensvel possuir dados para perodos mais longos, visando identificar com segurana as variaes nos fluxos de trfego e possibilitar que as contagens por amostragem sejam expandidas para fornecer os VMD Desse modo, recomenda-se tambm que a contagem s. volumtrica de trfego deva ser realizada no local (ou locais) pr-determinado (postos 129

de cotagens), durante vrios dias seguidos podendo estender-se a uma semana, no horrio de 06:00 s 20:00 horas, no havendo necessidade de pesquisas durante as 24 horas desses dias,

Os trechos que apresentarem peculiaridades especiais, como por exemplo, grandes plos geradores de trfego e cujo funcionamento prolonga-se alm das 20:00 horas, neste caso o horrio recomendado para as contagens de trfego dever ser ampliado de modo a se identificar com segurana as variaes no fluxo de trfego. O mesmo deve ocorrer com os trechos que apresentem sazonalidades com relao aos dias da semana ou a determinados meses do ano, como por exemplo, trechos rodovirios de acesso s praias e/ou locais de turismo. Esses trechos apresentam geralmente, uma maior demanda de trfego nos finais de semana e nos meses de frias.

o Dados dos fluxos de pedestres e de ciclistas.

A contagem classificada de pedestres tem como objetivo maior, possibilitar a quantificao da demanda existente no trecho possibilitando desse modo uma melhor caracterizao dos locais concentradores de atropelamentos para diagnstico das causas provveis e proposio das correes adequadas. Portanto, os locais contemplados com esse levantamento (p.ex.: travessias da via prxima a paradas de nibus, escolas, etc, pedestres se deslocando na borda da pista, etc.) devero ser definidos em funo dos dados de acidentes coligidos com as informaes coletadas no reconhecimento preliminar de campo.

Essas contagens so realizadas num perodo mnimo de trs dias teis, podendo se estender por um perodo maior caso se julgue necessrio, no horrio das 06:00 s 22:00 horas. Recomenda-se que os volumes de pedestres sejam desagregados por tipo de usurio, ou seja: escolares, crianas, adultos e idosos/deficientes.

Quanto aos fluxos de transporte no motorizado, sabe-se que em algumas grandes cidades do pas, a demanda desse tipo de transporte apresenta valores expressivos, bem como, os ndices de acidentes com esses usurios. Assim sendo, caso seja relevante, deve-se proceder s contagens volumtricas, identificando-se inicialmente os locais usados (de forma inadequada) para as travessias da via pelos ciclistas e deslocamentos ao longo desta. Isto poder ser feito com a ajuda da listagem de acidentes (Quadro 2) e de informaes levantadas (movimentao de bicicletas) na

130

investigao preliminar de campo. As contagens volumtricas devero ser realizadas num perodo de trs dias teis e deve cobrir o horrio das 06:00 s 20:00 horas.

o Dados fsicos, operacionais e funcionais da via

Nesta fase do processo, o cadastro de caractersticas fsicas, operacionais e funcionais, ser formado por dados colhidos sistematicamente no campo, nos projetos de engenharia, nos relatrios de gerncia de pavimentos e nos setores de manuteno e conservao dos rgos responsveis. Inclui-se neste cadastro, as informaes referentes s caractersticas constantes na Tabela V.3.

Tabela V.3 Caractersticas fsicas, operacionais e funcionais da via

ELEMENTOS DE PROJETO, VIA e MEIO AMBIENTE Tipo de superfcie de rolamento Seo transversal CARACTERSTICAS Pavimentada No Pavimentada Simples Dupla Larguras da pista Acostamentos Canteiro central Rampas Raios de curvatura Super elevao, etc. Plana Ondulada De projeto Regulamentada Horizontal Vertical Urbano / Suburbano

Geomtricas

Orografia da regio atravessada Velocidade Sinalizao Uso do solo lindeiro

Para o levantamento no campo de determinados detalhes ou caractersticas geomtricas, que no foi possvel coletar na consulta documentao, pode ser utilizada uma trena para determinao de medidas de distncias (p. ex.: largura do canteiro central, larguras das faixas de trfego, distncias de objetos fixos para a borda da pista, detalhes diversos, etc.), o clinmetro para avaliao das rampas e uma bssola para estimativa do ngulo central das curvas.

Outras informaes, tais como: estado do pavimento, a existncia de sinalizao semafrica e de outros dispositivos de segurana do trfego, presena de estacionamento lateral, pontes, viadutos, intersees, rtulas, cruzamentos em nvel

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com ferrovias, etc, constaro do Guia de Inspeo ou do Quadro Sinttico das condies do local. Dados relativos ao solo lindeiro - uso do solo lindeiro e densidade de construo sero descritos com detalhes no prximo item.

V.2.4 Caracterizao do trecho, dos segmentos e das reas de influncia

o Trecho ou subtrechos homogneos

As rodovias que compem a malha rodoviria urbana devero ser analisadas e tratadas individualmente, conforme foi abordado anteriormente. Desse modo, selecionado um determinado trecho rodovirio para estudo, pertencente a uma dessas rodovias, este dever ser desagregado em subtrechos homogneos (semelhantes), porquanto esse comportamento torna-se indispensvel em estudos para deteco de segmentos inseguros. Portanto, por meio de uma caracterstica marcante da infraestrutura da via e do ambiente no entorno desta possvel conferir aos subtrechos rodovirios um tratamento homogeneizador. Assim, apresenta-se a seguir as duas variveis adotadas para a tipificao desses subtrechos.

Seo Transversal - a caracterstica bsica da seo transversal (pista simples ou dupla) fcil de ser conhecida, ou seja, por meio do Projeto de Engenharia do trecho; atravs de um simples exame da guia de visita tcnica; nos relatrios gerenciais, etc.

Ambientes (urbano/suburbano) sabe-se que a definio destas zonas atravessadas pelo trecho tem como objetivo principal, nesta fase do estudo, a identificao dos subtrechos homogneos. Assim, estas zonas sero caracterizadas, em funo de quatro parmetros: disposio geogrfica das reas (urbana e suburbana), uso do solo lindeiro predominante, densidade de construo e transporte e trfego, conforme descritos a seguir e sintetizados na Tabela V.4 com suas respectivas caractersticas.

Disposio geogrfica dos ambientes - com relao distribuio espacial dessas reas ou zonas, sabe-se que a zona urbana abrange todo o centro urbano de uma cidade, assim como a rea do entorno desta. J a rea semiurbana tambm denominada de suburbana ou rea urbanizvel, situa-se geralmente adjacente rea urbana, estando desse modo mais distante do centro urbano (compreendendo a rea perifrica da cidade). Assim, a interface dos subtrechos rodovias de insero urbana com essas reas apresenta freqentemente, o seguinte cenrio: um ou mais subtrechos estaro inseridos 132

em zonas urbanas (prximo do centro urbano) e, os subtrechos contguos a estes (mais distantes desse centro) em zonas suburbanas. Portanto, verifica-se que a disposio espacial simples de ser utilizada para auxiliar na caracterizao desses subtrechos.

Uso do solo lindeiro - os dados e informaes relativos ao tipo de uso do solo lindeiro, combinados com outras informaes, sero utilizados inicialmente para a caracterizao dos ambientes atravessados pelo trecho, sendo desse modo um importante parmetro para a distino dos subtrechos homogneos. Tambm, no decorrer do processo, sero teis tanto no estgio de identificao das possveis causas dos acidentes, como, posteriormente, para subsidiar no direcionamento e estabelecimento das solues e estratgias mais convenientes.

Quanto forma de coleta, esses dados e informaes, sero obtidos por meio de consulta Legislao Urbanstica (Lei de Uso e Ocupao do Solo, etc.), estudos de impacto ambiental e, principalmente por meio de levantamento expedito efetuado durante o reconhecimento preliminar de campo ou em visita especfica para esse fim. Assim, os dados sero consolidados no Quadro 3 que dever destacar (de forma amostral) as atividades mais significativas implantadas ou que esto em vias de ocupao nas reas lindeiras (AID).

Densidade de construo - os dados e informaes atinentes caracterizao da densidade de construo na rea lindeira, sero coletados tambm, durante o levantamento expedito de campo, mencionado anteriormente. Todavia, a avaliao do cadastro de imveis constante do Projeto de Engenharia da rodovia, assim como o exame de plantas aerofotogramtricas do trecho, desde que estejam atualizadas, constituem importantes fontes de informaes.

Tambm, outra maneira de avaliao macroscpica para caracterizao dessa varivel, pode ser feita utilizando-se as ferramentas de Sistemas de Informaes Geogrficas GIS, para associar a base de dados relacionais com a base de dados desse sistema. Essas documentaes podem ser encontradas nos arquivos do rgo responsvel pela via ou nos rgos de planejamento do estado ou do municpio. O Quadro 4 ser utilizado para o registro desses dados.

133

Transporte e trfego - tambm, deve-se analisar os VMD com suas principais s categorias veiculares (automvel e caminho), para cada trecho ou subtrecho, conforme apresentado na Tabela V.4. Desse modo, tem-se mais um parmetro que analisado adequadamente, isto , de forma integrada com os demais, apresentar, certamente, resultados prticos satisfatrios.

Tabela V.4 Parmetros e caractersticas das zonas de insero rodoviria Urbana e Suburbana
PARMETROS DISPOSIO GEOGRFICA CARACTERSTICAS ZONA URBANA ZONA SUBURBANA rea central da cidade (centro rea adjacente rea intermediria urbano) mais rea contgua a esta (mais distante do centro urbano) (rea intermediria) Institucional (reparties pblicas); comercial (macro plos geradores de trfego, tais como shoppings) com intensas reas de comrcios e TIPO DE USO DO SOLO residncias; bancos; escolas; shoppings de vagas com de alta atividades de servio (postos de automotivos, etc.) e laser e grande demanda rotatividade DENSIDADE DE CONSTRUO Intensamente apresentando arborizados) construdo Ocupao poucos vazios apresentando mais muitos (terrenos rarefeita vazios baldios estacionamento Centros comerciais de mdio a pequeno porte (micro plos geradores de trfego); edificaes isoladas de comercio e servios; residncias predominantemente de mdio a baixo padro e uma moderada procura de lugares para estacionamento

PREDOMINANTE combustvel,

urbanos (terrenos baldios pouco urbanos

geralmente arborizados) Vias principais nesta (expressas zona e

Vias TRANSPORTE E TRFEGO nos

principais trechos

(expressas onde

e o

arteriais)

apresenta

arteriais) registrando autos VMD s urbanos automvel a categoria veicular predominante.

geralmente VMD inferior aos trechos das reas urbanas e, a parcela de trfego atribuda aos caminhes bem superior a parcela no dessa mesma urbano categoria subtrecho

Desse modo, para um determinado trecho rodovirio pavimentado de insero urbana, so combinadas as caractersticas j referidas, permitindo classific-lo em quatro categorias distintas, onde cada categoria relacionada a um cdigo especfico que 134

identifica

um

determinado

trecho

ou

subtrecho

homogneo,

conforme

so

apresentados na Tabela V.5.

Tabela V.5 As categorias de trecho ou subtrechos homogneos

CATEGORIA 01 02 03 04 CDIGO SU SS DU DS SEO TRANSVERSAL Simples Simples Dupla Dupla AMBIENTE Urbano Suburbano Urbano Suburbano

o Segmentos homogneos

Aps a estratificao do trecho em subtrechos, estes sero divididos em segmentos com extenses de at 1,00 Km, denominados de segmentos homogneos, podendo, desse modo, terem extenses variveis. Esta nova desagregao ser efetuada em funo, principalmente, de consultas aos RAT e, caso seja necessrio, aos BO s s. Tambm, deve-se levar em considerao a classe da rodovia, determinadas caractersticas geomtricas e operacionais, o uso do solo da AID e de outros parmetros considerados significativos. Em seguida elabora-se uma listagem destacando precisamente as posies geogrficas, isto , a quilometragem inicial e final (p.ex.: Km 0,20 ao Km 0,90) de todos os segmentos.

o reas de influncia

Conforme foi discorrido anteriormente neste captulo e em funo dos procedimentos propostos, destacam-se duas reas distintas, ou sejam, a rea de interveno (AI) e a rea de influncia direta (AID) ou rea lindeira, que esto intimamente relacionadas com o contexto da segurana rodoviria e de meio ambiente de trechos situados em grandes centros urbanos. Portanto, a caracterizao geogrfica dessas reas feita conforme procedimentos delineados a seguir.

rea de interveno (AI) sabe-se que por definio, essa rea tem largura corresponde faixa de domnio da rodovia ou espao da infra-estrutura rodoviria e, quanto a extenso igual a do trecho ou subtrecho. Desta forma fcil a sua caracterizao, pois definida a categoria (ou categorias) do(s) subtrecho(s) homogneo(s), esta zona fica tambm identificada por via de conseqncia.

135

rea de influncia direta (AID) - esta rea por ser adjacente a via tem extenso igual extenso do subtrecho ou extenses variveis, isto , iguais a de determinados segmentos homogneos (quando analisados individualmente) desse subtrecho. A AID abrange uma faixa cuja largura geralmente varivel, podendo ser definida em funo do uso do solo; do nvel de alcance do programa ou projeto, isto , dos recursos disponveis; da classe e importncia scio-econmica da rodovia; da natureza dos projetos de melhoria da segurana (duplicao, alargamento, implantao de caladas, etc.); da categoria das medidas especficas de tratamento a serem implementadas; dos nveis de impactos provocados pelo trfego ao meio ambiente; etc. Deste modo, os fatores relacionados com um determinado trecho ou um segmento homogneo devero ser examinados conjuntamente, visando uma correta identificao dessa rea.

V.3 IDENTIFICAO E CLASSIFICAO DOS SEGMENTOS CRTICOS ETAPA 2

De acordo com a bibliografia pesquisada e abordada anteriormente, constata-se que no existe no pas um modelo metodolgico ou processo especfico para a identificao de locais de acumulao de acidentes em rodovias inseridas em ambiente urbano de grandes cidades.

Entretanto, sabe-se que na esfera federal o modelo aplicado pelo DNER (1997) para identificao de segmentos crticos, dentro do programa de gerenciamento da segurana da malha rodoviria sob sua jurisdio, baseia-se na varivel freqncia de acidentes ou nmero de acidentes num determinado segmento. Segundo esse rgo, o procedimento metodolgico desse modelo segue o Mtodo de Controle de Qualidade que no seu desenvolvimento aplica uma abordagem terica capaz de , reproduzir, de forma aproximada, o processo de ocorrncia de acidentes, por meio da utilizao de alguns conceitos probabilsticos e de determinadas tcnicas estatsticas, comumente utilizadas em estudos relacionados s questes envolvendo acidentes de trnsito. J no mbito estadual, destaca-se o modelo empregado pelo DER-MG (1993) no Sistema de Identificao de Segmentos Crticos - SISEG, do programa de gerenciamento da segurana de uma das maiores redes rodovirias estaduais pavimentadas do pas, cujo modelo baseia-se na metodologia aplicada pelo DNER. A utilizao desse modelo requer, preliminarmente, a estratificao da malha rodoviria

136

visando propici-la de um tratamento homogeneizador, por meio da sua diviso em grupos de rodovias homogneas, sendo isto possvel por intermdio do cadastro dessa malha.

Em linhas gerais, esse modelo adota o segmento crtico como parmetro bsico para anlise, e fundamenta-se na utilizao do Mtodo do ndice de Controle de Qualidade com a contribuio, no estgio inicial do processo, do , Mtodo da Freqncia de Acidentes para a seleo preliminar dos segmentos inseguros. Aps a , identificao definitiva desses segmentos, que feita atravs do Mtodo do ndice de Controle de Qualidade aplica-se na fase final o , Mtodo da Severidade para classific-los. Em resumo, esse modelo versa de dois estgios bsicos: o primeiro, no qual os locais crticos so classificados, preliminarmente de conformidade com seu grau de insegurana, e o segundo no qual se identificam e classificam definitivamente os componentes rodovirios inseguros.

Desse modo, buscando-se a integrao, a unificao e a difuso entre os demais rgos rodovirios e de trnsito, de conceitos metodolgicos que esto sendo aplicados por alguns destacados rgos rodovirios do pas, bem como, devido a seu emprego com resultados satisfatrios em diversos pases (conforme foi abordado no captulo anterior), optou-se pela utilizao desse modelo metodolgico. Porm, procurou-se estrutur-lo de forma a ajust-lo s necessidades e peculiaridades assim como aos objetivos desta pesquisa, notadamente buscando adapt-lo para aplicao em ambientes pouco explorados, conforme procedimentos apresentados frente.

V.3.1 Identificao dos segmentos crticos

a) Seleo e classificao preliminar dos segmentos homogneos

Para a seleo preliminar dos segmentos homogneos, os modelos apresentados anteriormente aplicam o Mtodo da Freqncia de Acidentes. Esse procedimento tem como principal objetivo, j que esto sendo analisadas extensas malhas rodovirias (malha rodoviria rural), reduzir a quantidade de segmentos a serem analisados. Desse modo, seleciona-se os segmentos cuja freqncia de acidentes superior a um limiar crtico determinado. Os segmentos que no atendem a esta condio sero previamente rejeitados, mesmo apresentando um certo nvel de insegurana.

137

Diante disso, vale enfatizar que esse mtodo no ser aplicado para a seleo preliminar dos segmentos em estudo. Os pontos destacados a seguir justificam a adoo desta conduta, quais sejam: evita-se o risco de se desconsiderar previamente determinado segmento (ou segmentos) que carea de algum tipo de interveno (mesmo em longo prazo); e, facilita-se, a anlise como um todo de determinados segmentos crticos contguos. Assim sendo, nenhum segmento ser descartado a priori, portanto, todos os segmentos de um ou mais subtrechos homogneos (pertencentes a uma mesma rodovia) so analisados e classificados a nvel preliminar.

Isto poder apresentar o inconveniente de se ter que analisar um maior nmero de segmentos inseguros, o que poder acarretar, conseqentemente, aumento de trabalho e de tempo. Em compensao, sabe-se que as extenses dos trechos urbanos, comparados com os trechos rurais, so consideravelmente inferiores, logo, este possvel inconveniente ser desprezvel no acarretando nenhum nus ao andamento normal desse estgio.

Assim sendo, com base na relao dos segmentos homogneos elaborada anteriormente e com o auxlio do Quadro 2 prepara-se uma listagem classificatria, dispostos em ordem decrescente, com base nos seus respectivos nmero total de acidentes Note-se que, a diferena marcante dessa listagem para a anterior est na . localizao desses segmentos, pois atende agora a parmetros intrnsecos de cada segmento homogneo.

Finaliza-se este estgio confeccionando-se um grfico, fundamentado nesses dados, tendo a seguinte configurao: representa-se no eixo das abscissas os segmentos homogneos distribudos ordenadamente, no sentido crescente de suas localizaes (quilometragem) e no eixo das ordenadas os respectivos nmeros totais de acidentes. Este estgio permite ter, a nvel preliminar, uma compreenso localizada, bem como geral, do nvel de insegurana do subtrecho e, sobretudo, serve para embasar a fase seguinte.

b) Identificao dos segmentos crticos Este estgio caracteriza-se pela identificao dos segmentos rodovirios inseguros. Porm, cabe observar que essa identificao s ser confirmada aps a realizao de uma inspeo de campo, visando uma anlise crtica desses segmentos e da real

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situao de insegurana que apresentam, e tambm para se proceder a algum ajuste ou complementao, ou at possveis correes que se fizerem necessrias.

Portanto, essa conduta se reveste de uma destacada importncia, uma vez que refora a anlise para a melhoria da segurana possibilitando, posteriormente, maior agilidade e acerto nas tomadas de decises. Desse modo, devero ser observados os passos delineados a seguir para a determinao dos parmetros de insegurana desses segmentos:

o Momento de Trfego

Sabe-se que existem vrias formas de unidades de exposio que podem ser adotadas para o clculo das taxas de acidentes, as quais dependem do tipo de projeto de melhoria da segurana a ser implementado. Desse modo, optou-se pela aplicao da medida de exposio apresentada a seguir, porque apresenta relativa facilidade para a determinao de suas variveis (as variveis esto relacionadas com a rodovia, exceto o perodo) e, sobretudo, por ser habitualmente adotada em projetos dessa natureza. Portanto, para cada segmento homogneo relacionado, determina-se seu Momento de Trfego, que ser, posteriormente, utilizado para a determinao do ndice de Acidente.

Ms = VMD x Ls x P Onde: Ms - Momento de Trfego do segmento ; s

(V.1)

VMD - Volume mdio dirio de trfego do subtrecho considerado (ou do segmento ); s Ls P - Extenso do segmento (Km); e, s - Perodo correspondente ao ano-base (365 dias).

Com relao coleta de dados do trfego motorizado e determinao do VMD do subtrecho, procede-se da forma como foi apresentado anteriormente. Cabe lembrar, que em um mesmo subtrecho, sobretudo de via urbana, o volume de trfego pode apresentar variaes considerveis de um local para outro. Assim, caso se disponha dos volumes mdios dirios de trfego desses segmentos, estes devero ser utilizados, em detrimento do VMD do subtrecho. Com isto, tem-se uma maior preciso (menores distores) dos ndices de acidentes e em decorrncia, uma identificao mais criteriosa dos elementos concentradores de acidentes. 139

o ndice de Acidente

O modelo metodolgico que est sendo seguido recomenda, nessa fase do processo, que se determine para cada segmento considerado seu ndice de Acidente, onde este ndice resume a relao entre o Nmero Total de Acidentes (Ns) registrados em um determinado segmento no perodo considerado (ano-base), e o seu Momento de s Trfego. Porm, sabe-se que de acordo com esse procedimento metodolgico, as diversas categorias de acidentes definidoras do Ns so empregadas sem nenhum tratamento diferenciado, como por exemplo, no dado o devido destaque aos atropelamentos, mesmo sabendo-se que esse tipo de acidente apresenta alta frequencia e ndice de fatalidade elevado, em detrimento das demais categorias.

Diante disso, em lugar do Ns utiliza-se o Nmero Equivalente de Acidentes (NEAs), para o clculo dos ndices de Acidentes (IAs), portanto, ser adotado o NEAs (com seus respectivos pesos) aplicado pela CET/SP, visto que se ajusta melhor aos procedimentos metodolgicos propostos, devido principalmente a dois pontos fundamentais: leva em conta a anlise dos acidentes fatais com ou sem pedestres, alm de utilizar uma ponderao baseada em estudos econmicos de acidentes de trnsito registrados em vias urbanas. Dessa forma, determina-se para cada segmento em estudo, seu NEAs por meio da seguinte expresso:

NEAs = 1 NA (S/V) + 4 NA (C/V) + 6 NA (AT)

(V.2)

Obtm-se, portanto, a seguinte frmula para o clculo dos ndices de acidentes: IAs =

NEAs 10 6 VMD Ls P
- ndice de acidentes do segmento ; s

(V.3)

Onde: IAs

NEAs - Nmero equivalente de acidentes registrados no segmento , no perodo de estudo; s VMD - Volume mdio dirio de trfego do subtrecho (ou do segmento ); s Ls P - Extenso do segmento (Km); e, s - Perodo considerado (365 dias) correspondente ao ano-base.

140

o ndice Mdio de Acidentes

necessrio estabelecer tambm, para o trecho ou subtrecho em anlise, o ndice Mdio de Acidentes (Imt). Este ndice representa a razo entre o Nmero Equivalente de Acidentes (NEAt) registrados no trecho ou subtrecho (no perodo considerado) e o seu momento de trfego (Mt). Note-se tambm, que aqui no ser adotado o Nmero Total de Acidentes (Nt) registrados no trecho ou subtrecho, e sim o NEAt. Portanto, determina-se o Imt por meio da seguinte expresso:

Imt =

NEAt 10 6 VMD Lt P
- ndice mdio de acidentes do trecho ou subtrecho ; t

(V.4)

Onde: Imt

NEAt - Nmero Equivalente de acidentes registrados no trecho ou subtrecho no perodo de estudo; t VMD - Volume mdio dirio de trfego do trecho ou subtrecho; Lt P - Extenso do trecho ou subtrecho (Km); e, t - Perodo considerado (365 dias) correspondente ao ano-base.

o ndice Crtico de Acidentes

Atendendo aos procedimentos em desenvolvimento, somente sero considerados segmentos crticos, aqueles que apresentarem ndices de acidentes acima da mdia do sistema (Imt), estimado por intervalo de confiana. Assim, para cada segmento homogneo , determina-se um ndice Crtico de Acidentes (Ics) ou Limiar Crtico de s Acidentes, pois este ndice representa um parmetro acima do qual os acidentes observados num segmento , num perodo considerado, sero provavelmente s decorrentes de outros fatores intervenientes (causas intrnsecas via), alm daqueles associados meramente ao acaso (causas transitrias).

Com relao a estes fatores intervenientes na ocorrncia de acidentes, primeiramente importante ficar claro, a compreenso do conceito de aleatoriedade, visto que a hiptese de aleatoriedade da ocorrncia de acidentes pode ser justificvel por dois motivos: a incerteza inerente falta de conhecimento pleno dos fenmenos sociais; e, a natureza do fenmeno dos acidentes de trnsito.

141

Portanto, dentro desse enfoque, os fatores intervenientes podem ser divididos em dois grupos: aleatrios, ou seja, fatores que contribuem para a ocorrncia de acidentes e que independem do ambiente rodovirio, isto , de qualquer caracterstica referente ao local onde se verificou o acidente (p. ex.: diminuio da distncia de visibilidade em decorrncia de desenvolvimento sazonal de vegetaes, execuo de obras na rodovia, etc.); e, os fatores no aleatrios ou causais que esto relacionados s causas intrnsecas rodovia (p. ex.: curvas, super elevao, resistncia derrapagem, etc.). Note-se que nesta fase do processo, aplica-se um teste estatstico na determinao de um ndice crtico, fundamentado no modelo probabilstico de Poisson conforme foi tratado no captulo anterior, assegurando deste modo o controle de qualidade da seleo de segmentos crticos. Assim, o ndice Crtico de Acidentes para cada segmento definido por meio da seguinte expresso:

Ics = Im t + Z

Im t 0,5 Ms Ms

(V.5)

Onde: Ics - ndice crtico de acidentes do segmento ; s Imt - ndice mdio de acidentes do trecho ou subtrecho ; t Z - Nmero de desvios padres correspondente a um GC (%) adotado; e, Ms - Momento de trfego do segmento . s Quanto ao parmetro , sabe-se que este fator est relacionado com a probabilidade Z de um local seguro apresentar um ndice significativamente maior que a mdia, ou seja, este fator determina o grau de confiana que um determinado ndice de acidente (IAs), superior ao ndice crtico (Ics), seja significativo e no resultado do acaso. Sabese tambm que, quanto maior o valor de mais rigoroso o processo, j que a Z probabilidade de erro (nvel de significncia ) diminui. Com isto, evita-se, a seleo de uma grande quantidade de segmentos crticos em trechos extensos e, em decorrncia, tem-se um nvel maior de segurana na identificao.

Apresenta-se, na Tabela V.6, os fatores probabilsticos e estatsticos usualmente utilizados em estudos dessa natureza, ou seja: o nvel de significncia (erro tolerado) ; o grau de confiana GC o nmero de desvios padres (correspondentes a , Z um GC) e a relao entre estes. Note-se que, um grau de confiana de 95% (valor

142

desejvel em anlise dessa natureza) define um nmero de desvios padres igual Z a 1,645 e um nvel de significncia (aceitvel) igual a 5%. Tabela V.6 Relao entre os parmetros GC e Z GC
0,001 0,005 0,050 0,100
Fonte: (LAPPONI, 1997)

Z 3,090 2,576 1,645 1,282

0,999 0,995 0,950 0,900

o Determinao dos segmentos crticos

Aps a determinao dos ndices de cada segmento, deve-se efetuar uma anlise detalhada desses parmetros, contando, para tanto, com o auxlio de planilhas eletrnicas, visando a determinao dos segmentos crticos conforme procedimentos explicitados a seguir:

Anlise 1 - efetua-se o cotejamento entre os IAs de cada segmento com seus s respectivos Ics . Desse modo, os segmentos que tiverem seus IAs > Ics so considerados segmentos crticos (SC). Os segmentos que no atenderem a essa condio sero submetidos anlise seguinte;

Anlise 2 - o desenvolvimento desta anlise realizado em duas fases sucessivas, embasadas em conceitos distintos, conforme so mostradas a seguir: a primeira fase de anlise anloga anterior, ou seja, procedida estritamente sob a tica de um teste estatstico na determinao de um limiar crtico de acidentes para cada segmento. Desse modo, a caracterizao dos segmentos remanescentes se restringe ao simples exame dos ndices de acidentes e como estes apresentam IAs < Ics so considerados segmentos no crticos (SNC).

A segunda fase, ou fase complementar de anlise, tem como objetivo averiguar se esses segmentos devem ser descartados ou considerados, com vistas s anlises posteriores, levando em conta outra vertente dessa questo, por meio de um exame mais abrangente de certos aspectos intrnsecos desses segmentos. Embora a anlise de inferncia estatstica aponte para uma classificao destes segmentos como no crticos, certas circunstncias peculiares a alguns trechos podem justificar uma anlise detalhada, com posterior tratamento, desses segmentos. Por exemplo, se tomarmos

143

um determinado trecho caracterizado como bastante homogneo, com relao a suas caractersticas geomtricas, operacionais, uso e ocupao do solo, provavelmente seus segmentos apresentaro nveis de insegurana muito semelhantes (altos ou baixos). Neste cenrio, os ndices de acidentes da maioria desses segmentos certamente se situaro em torno da mdia, muito embora isto no signifique necessariamente que esses segmentos (somente porque no apresentam IAs > Ics) no tenham um certo nvel de insegurana que deva ser considerado.

Portanto, para trechos com alto grau de homogeneidade entre os seus segmentos, que apresentem ndices mdios de acidentes elevados, deve-se considerar uma avaliao subjetiva da necessidade ou no de submeter os segmentos com Imt < IAs < Ics s etapas posteriores de anlise e, neste caso, so considerados tambm SC. Os segmentos que no atenderem as condies das anlises anteriores so considerados no crticos (SNC), portanto, no sero avaliados na fase seguinte. Contudo, cabe esclarecer que, se algum desses segmentos localiza-se contguo aos segmentos que sero tratados, neste caso, essas aes podero tambm ser estendidas a esses segmentos, dependendo dos resultados do exame final de campo, das caractersticas dessas aes (como p. ex.: restaurao das sinalizaes, melhoria da iluminao, implantao ou restaurao de caladas, etc.) e dos recursos disponveis.

V.3.2 Exame no campo para definio final

Esta fase final caracteriza-se por uma inspeo no campo, visando, exclusivamente, um exame dos resultados determinados na fase anterior e com a real situao configurada no ambiente virio, com o intuito de avaliaes para confirmao ou no dos locais detectados, proceder s correes, ajustes e complementaes, como por exemplo, a exata posio (localizao/extenso) de algum segmento, bem como outros procedimentos pertinentes que se fizerem necessrios.

Para tanto, alm dos dados e informaes j destacados (relativos ao reconhecimento preliminar), recomenda-se a utilizao da planilha conforme Quadro 5, que contempla o resumo final dos indicadores de insegurana e outras informaes indispensveis para essa avaliao.

144

V.3.3 Hierarquizao dos segmentos crticos

A classificao dos segmentos crticos com vistas a uma escala de prioridades para diagnstico das possveis causas dos acidentes, bem como para se estabelecer uma hierarquia para as solues de tratamentos feita em funo do nvel de gravidade. Portanto, com base nos ndices de acidentes (ou ndices de gravidade, j que foram determinados fundamentado no nmero equivalente de acidentes ou Unidade Padro de Severidade) de todos os segmentos crticos, estes devero ser dispostos em duas listas, conforme Quadro 6. Sendo uma ordenada em funo do nvel crescente da quilometragem dos segmentos e a outra em ordem decrescente conforme seus ndices de acidentes.

V.4 IDENTIFICAO DOS FATORES CONDICIONANTES DA OCORRNCIA DE ACIDENTES ETAPA 3

A fase inicial desta etapa do procedimento marcada por uma forte compreenso dos problemas atinentes aos acidentes, complementando desse modo a anlise desenvolvida na etapa anterior e, possibilitando a elaborao de um pr-diagnstico das possveis causas desses acidentes. Em seguida, passa-se por uma fase intermediria de inspeo do subtrecho, visando uma investigao complementar das caracteristicas geomtricas, operacionais, do estado de conservao, do uso do solo e do meio ambiente adjacente e de outros fatores considerados relevantes, concluindo com um diagnstico final para subscidiar a etapa seguinte, que compreende as proposies de solues adequadas a adotar.

Desta forma, esta etapa abrange quatro fases: estruturao dos dados; anlise e diagnstico preliminar; exame local do trecho ou subtrecho; e, diagnstico conclusivo, conforme apresentadas a seguir.

V.4.1 Estruturao dos dados

Definida a listagem classificatria dos segmentos crticos, conforme Quadro 6 mencionado anteriormente, necessrio que se faa o estudo de cada um desses segmentos inseguros. Deste modo, a anlise envolve os quatro estgios apresentados a seguir, que desenvolvidos sempre de modo combinado, possibilitam no final um diagnostico preliminar para a identificao das possveis causas dos acidentes neles ocorridos com vista a respaldar o diagnstico final. 145

Estruturao dos dados de acidentes; Consulta ao video-registro; Consulta a projeto de engenharia do subtrecho, cadastros, estudos de impactos ambientais, etc.; e,

Sntese das condies geomtricas e operacionais do local (Quadro 13).

Estruturao dos dados de acidentes

O desenvolvimento deste estgio do processo feito por meio de trs subestgios distintos e sucessivos de estruturao dos dados de acidentes e levantamentos complementares apresentados a seguir. Esses dados e informaes necessrias foram obtidos por meio de levantamentos efetuados nos RAT e/ou diretamente nos s BO do rgo responsvel, conforme apresentado anteriormente: s

- Histrico dos Segmentos Crticos (Quadro 7 - Histrico do Segmento Crtico); - Condies dos Acidentes (Quadro 8 - Diagrama de Condies dos Acidentes); e, - Caractersticas dos Acidentes (Quadro 12- Resumo Geral).

Histrico dos segmentos crticos - alm da identificao e caracterizao de cada segmento crtico, quanto aos dados e ocorrncias de acidentes em relao ao anobase do estudo, apresentado na etapa anterior, de fundamental importncia que se conhea tambm a evoluo histrica dos acidentes ocorridos em cada segmento num determinado perodo anteriormente ao ano-base, para que se possa proceder a uma caracterizao precisa e detalhada desses acidentes. Para isto, faz-se um levantamento dos dados existentes sobre as caractersticas dos acidentes ocorridos em cada segmento crtico, baseado nos relatrios desses segmentos ano a ano, durante um perodo de estudo considerado.

Portanto, essa fase inicial de caracterizao se faz montando-se uma srie histrica regressiva, a partir do ano-base e em seqncia, em conformidade com o Quadro 7, com um perodo de 3 anos, se existir essa base de dados. Caso contrrio utiliza-se os dados disponveis, que de preferncia deve corresponder a um perodo mnimo de 1 ano. Assim, procede-se a montagem da srie histrica regressiva adotando-se para o ano base grau de confiana de 95%, e para os anos precedentes grau de confiana que pode variar entre 95% e 90%. Em seguida verifica-se em cada um dos anos a permanncia do mesmo segmento crtico.

146

Durante a montagem dessa srie histrica, podem ocorrer, com determinado(s) segmento(s) crtico(s), as situaes mostradas a seguir, as quais, so apresentadas as respectivas providncias a adotar:

Situao 1 - o segmento crtico apresenta-se em todos os anos, mesmo que seja com grau de confiana diferente. Nessa condio, considera-se vlido o histrico do segmento, ou seja, est pronto para a anlise subseqente; e,

Situao 2 - caso o segmento crtico deixe de aparecer em um determinado ano ou a partir de um determinado ano deve-se adotar os seguintes procedimentos:

Verificar no cadastro do trecho ou no projeto de engenharia, ou ainda no campo, se houve alguma alterao de marcos quilomtricos durante o perodo de estudo;

Caso tenha ocorrido, fazer a correo das quilometragens e prosseguir com a execuo do processo; e,

Caso negativo, deve-se verificar se o trecho j era fiscalizado (policiado) e se eram feitos, na poca, os registros de acidentes.

Aps essas verificaes se nada ficar esclarecido, considerar o histrico como vlido e tentar esclarecer essa questo durante a vistoria ou na anlise preliminar.

Diagrama das condies dos acidentes - as condies dos acidentes so retratadas por meio de um diagrama, ou seja, por meio da elaborao de uma reproduo grfica semelhante situao real ocorrida no campo nos segmentos selecionados, permitindo, por intermdio da comunicao visual desses desenhos em planta, auxiliar no entendimento da problemtica de insegurana (tipo e gravidade dos acidentes), sendo dessa forma uma relevante ferramenta neste estgio do processo.

Portanto, com base nos dados e informaes de acidentes registrados nos segmentos crticos durante o ano-base, elabora-se o diagrama de condies dos acidentes para cada segmento, constituindo-se assim de uma reproduo grfica de todos os acidentes ocorridos nos segmentos em estudo. Caso se constate alguma modificao significativa nas condies fsicas e geomtricas de determinado(s) segmentos(s),

147

para efeito de anlise, os acidentes ocorridos nesses locais, no perodo anterior s modificaes, no devero ser considerados.

Como essa representao grfica elaborada em nvel de croqui, no h necessidade de ser feito em escala. Contudo, deve ser representada de forma a permitir a plotagem com clareza de todas as legendas e demais smbolos necessrios para uma fcil compreenso dos acidentes. Assim, nessa representao, utilizam-se smbolos e legendas compatveis com cada um dos casos, fazendo-se tambm anotaes das caractersticas bsicas de cada um dos acidentes, levando-se em conta os dados e informaes destacados na Tabela V.7.

Tabela V. 7 Dados e informaes relativas ao diagrama das condies dos acidentes

DADOS E INFORMAES
Tipo e gravidade Hora da ocorrncia Fases do dia Dia da semana Dia do ms Veculos envolvidos Causas de restries visibilidade Condies meteorolgicas Condies especiais Condies da superfcie do revestimento Entroncamentos rodovirios Acessos diversos (a postos de servios, a centros comerciais, escolas, etc.) Tipo de uso do solo

GERAIS

PARTICULARES

Densidade de construo Dispositivos de segurana (defensas, balizadores, placas de sinalizao, etc) Objetos fixos a margem da rodovia (postes, rvores, etc.) Veculos no envolvidos Pedestres e ciclistas no envolvidos

Portanto, para a elaborao desses diagrama adota-se o Quadro 8 bem como a simbologias e legendas especficas no Quadro 9, ou outra representao equivalente utilizada pelos rgos responsveis. Vale lembrar, que as plantas do projeto geomtrico do trecho (caso se disponha), podero ser utilizadas para auxiliar nesta tarefa.

Caractersticas dos acidentes - Os trs quadros-resumo dos acidentes, isto , Quadro 10 - Dia/hora, Quadros 11 - Meses e o Quadro 12 apresentando as condies do local,

148

tipo e gravidade dos acidentes so elaborados por meio das informaes dos RAT e, s caso seja necessrio recorre-se s informaes colhidas nas investigaes de campo, consultas a projetos e documentos relativos ao trecho, etc, para suas

complementaes de forma a facilitar a anlise dos acidentes e suas caractersticas.

Assim, a anlise desses quadros permite o entendimento dos diversos interrelacionamentos de fatores apresentados na Tabela V.8.

Tabela V.8 Os acidentes e os diversos inter- relacionamentos de fatores

INTERELACIONAMENTOS DE FATORES/CARACTERSTICAS
Gravidade Condies da pista Condies em que esteja submetida pista Fases do dia Existncia ou no de obras no local Condies meteorolgicas Possveis restries visibilidade As respectivas distribuies de VMD s O VMD classificado

Tipo de acidentes com

As distribuies horrias e semanais dos acidentes devem ser comparadas com A proporo de veculos envolvidos dever ser comparada com

o Consulta a relatrios e projetos de engenharia

As consultas a relatrios de inspeo, relatrios de estudos de impacto ambiental, aos projetos de engenharia rodoviria, ou a outros documentos pertinentes ao subtrecho tm como objetivo geral o levantamento de dados que no foram convenientemente coletados na etapa inicial, envolvendo determinadas caractersticas geomtricas e/ou alteraes recentes desses projetos, projetos de sinalizao, estudos de trfego, cadastros (localizao de rvores, postes, placas, etc.), uso do solo, meio ambiente, dados scio-econmicos, etc., indispensveis para subsidiar esta fase do estudo.

o Consulta ao video-registro e cadastro fotogrfico

A consulta aos filmes do video-registro, caso existam, complementam as informaes existentes, referentes aos segmentos crticos em anlise, bem como das reas adjacentes. Os subsdios complementares provenientes deste recurso envolvem mltiplas finalidades, onde se destacam as seguintes:

Conhecer determinados detalhes e aspectos geomtricos, operacionais, uso do solo e densidade de construo das reas de influncia direta; e,

149

Complementar diagnstico preliminar e auxiliar na indicao de possveis alternativas de soluo.

Quanto documentao fotogrfica dos segmentos crticos, esta tem finalidades similares s apresentadas acima, todavia, destaca-se como auxlio caracterizao das eventuais causas dos acidentes, assim como de outras informaes em anlise. No que pese tratar-se de uma ferramenta adicional, observa-se que essa documentao apresenta uma possibilidade maior de ser localizada nos arquivos dos rgos responsvel, comparada ao video-registro, provavelmente por ser mais fcil a sua elaborao.

o Sntese das condies do local

Elabora-se este resumo utilizando-se o Quadro 13 que tem por finalidade consolidar de forma resumida as caractersticas geomtricas, operacionais, uso do solo, estados de conservao de cada segmento crtico, etc., que geralmente tm influncia de forma direta ou indireta para a ocorrncia de determinados tipos de acidentes. As caractersticas acima referidas, apresentadas na Tabela V.9, so obtidas por meio das fichas de acidentes, dos projetos de engenharia da rodovia ou por meio de informaes colhidas durante as visitas efetuadas ao trecho ou subtrecho.

Tabela V. 9 Caractersticas gerais da via e do meio ambiente adjacente

ELEMENTOS DA VIA PISTAS DE ROLAMENTO ACOSTAMENTO OBRAS DE ARTE ESPECIAIS SINALIZAO CANTEIRO CENTRAL CARACTERSTICAS
Nmero de faixas Tipo do revestimento Alinhamento horizontal Alinhamento vertical Largura Tipo do revestimento Tipo Largura Horizontal Vertical Semafrica Largura Obstculo ao cruzamento ou retorno Escolar Industrial Comercial Residencial No edificado Obras na pista Obras no acostamento Sinalizao de emergncia Dispositivos especiais de segurana

TIPO DE LOCAL

OUTROS ASPECTOS

150

V.4.2 Anlise e diagnstico preliminar

A anlise inicial desse conjunto de informaes levantadas at aqui tem como objetivo; estabelecer as relaes de causa e efeito para um diagnstico preliminar, isto um pr-diagnstico dos fatores e condicionamentos da ocorrncia dos acidentes em cada segmento crtico. Portanto, a obteno do inventrio desses segmentos feita por meio do resumo das caractersticas dos segmentos crticos, dos estudos, projetos, mapas e fotografias existentes, de estatsticas de trfego e acidentes e de registro visual do subtrecho.

Inicialmente ser analisada a evoluo histrica de cada segmento crtico, por intermdio do comportamento dos seus respectivos ndices de acidentes, observandose, por meio de uma anlise cronolgica regressiva, a sua existncia (freqncia) nos anos anteriores e seu nvel de significncia. Evidentemente, quanto mais freqente o segmento crtico e quanto mais cresce o valor e/ou gravidade dos seus ndices, maior ser a ateno e a preciso requerida durante todo o processo. Portanto, nessa anlise sero observados os seguintes aspectos, com relao aos nveis de insegurana de cada segmento crtico:

Anlise1 - caso o segmento crtico se mantenha com grau de confiana igual ou superior a 95%, durante todo o perodo referente srie histrica. Neste caso, esse segmento configura-se como extremamente crtico;

Anlise 2 - a situao em que nos anos da srie analisados no sentido crescente, o segmento crtico apresenta-se com graus de confiana gradativamente maiores e no ano base aparece com grau de confiana igual ou superior a 95%. Essa evoluo crescente do grau de confiana indica que o segmento vem se tornando cada vez mais inseguro ao longo do perodo; e,

Anlise 3 - No caso em que o segmento crtico apresenta-se no ano base e no aparece em um ou mais anos da srie (mesmo com grau de confiana de 90%). Nesta situao, deve-se verificar atravs da documentao do trecho, dados

complementares e/ou durante a vistoria e entrevistas, a ocorrncia de algum fato que tenha alterado seu nvel de segurana, como por exemplo, se houver alguma interveno no local, qual sua durao e qual a sua influncia no comportamento do trfego naquele segmento, para t-lo tornado segmento crtico. Mesmo que no se confirme esta situao o segmento considerado crtico. 151

Com relao aos ndices de mortos e feridos, devero ser efetuadas anlises semelhantes, como tambm dever ser observadas a evoluo do trfego e sua composio e estabelecidas as devidas correlaes com os diversos ndices e caractersticas dos acidentes. De posse de outros dados requeridos, ser realizada uma anlise detalhada das caractersticas dos acidentes e das condies do local, luz do diagrama das condies dos acidentes, procurando-se estabelecer as relaes de causa e efeito para um diagnstico dos possveis fatores condicionantes dessas ocorrncias.

tambm de boa valia ainda nessa anlise, o apoio do registro visual, se houver, e de estudos e projetos, mapas e outros dados relevantes referentes ao trecho ou subtrecho. A partir das informaes obtidas desses documentos, retifica-se e/ou completa-se os dados constantes do Quadro Sintico das Condies do Local (Quadro 13), cujas informaes obtidas, inicialmente, a partir das fichas de acidentes e levantamento de campo, apresentam falhas de preenchimento e falta de outros elementos relevantes anlise dos segmentos crticos.

Assim, os elementos levantados e analisados possibilitam a compreenso preliminar quanto aos aspectos de segurana dos segmentos em estudo, como tambm permitem a elaborao de um inventrio de todos os segmentos crticos contendo o conjunto de elementos utilizados, tais como: pr-diagnstico das causas provveis, indicao das melhores alternativas e listagem de todas as dvidas ocorridas e dos dados a serem confirmados, complementados ou coletados durante a realizao da fase seguinte.

V.4.3 Exame local do trecho ou subtrechos em estudo

Essa fase envolve a realizao de uma inspeo loco ou vistoria do trecho ou in subtrechos, para o levantamento de determinados dados ou informaes, que no foram devidamente observados nas visitas anteriores. Portanto, deve ser inspecionada tanto a AI, quanto as AID dos segmentos crticos, visto que, em funo do ambiente rodovirio em anlise, o conceito de trecho, subtrecho, ou segmento crtico pode se transformar em zonas crticas de acidentes bidimensionais, isto , reas crticas de acidentes, devido, geralmente, a influncia do meio ambiente do entorno. Diante disso, vale enfatizar que assa vistoria tem um aspecto eminentemente complementar, com isto, busca-se a confirmao ou alterao, tendo em vista, posteriormente, a anlise detalhada para o diagnstico final. 152

Desse modo, so observados e reexaminados determinados aspectos referentes s caractersticas operacionais, geomtricas, scio-econmicas das reas de influncia direta; condies climticas do perodo de maior freqncia de acidentes; e, outros aspectos relevantes que podem influir de alguma forma na ocorrncia e/ou gravidade dos acidentes e com as proposies de melhorias. Assim, mesmo que se tenha o apoio do registro visual do trecho, recomenda-se fotografar certos locais considerados imprescindveis com vistas a uma melhor interpretao tcnica. Quanto a possveis entrevistas, estas so dirigidas a equipe tcnica de manuteno do rgo responsvel, a oficiais e patrulheiros da Polcia Rodoviria (ou aos agentes de trnsito), aos usurios da rodovia e aos moradores locais.

Porm, mesmo considerando todos os levantamentos e investigaes efetuadas at aqui, recomenda-se que se averige tambm, os seguintes pontos: possibilidades tcnicas de implantao de melhorias alternativas indicadas na anlise preliminar; existncia de obras no trecho ou prxima do trecho e qual o tipo de obra; e, ltimas obras realizadas no trecho, verificando se ocorreram no perodo em anlise e qual sua repercusso na variao dos ndices.

Ao trmino dessa fase, j se tem uma idia bem clara do padro dos acidentes que ocorreram em cada segmento crtico e quais as suas causas. Assim, pode-se estabelecer de uma forma mais objetiva, solues preliminares para determinados tipos de acidentes, sobretudo para aqueles que apresentam condicionantes locais especficos.

Assim, recomenda-se ainda encerrar esta fase com a elaborao de um resumo da vistoria, que deve abranger um apanhado de todos os dados e informaes atinentes s caractersticas dos segmentos crticos e, de um inventrio contemplando os dados levantados anteriores, os dados coligidos durante essa ultima vistoria, sua respectiva anlise, os diagramas das condies dos acidentes devidamente revistos, bem como determinados aspectos conclusivos, tais como, as principais causas detectadas e as possveis solues, ao nvel de pr-diagnstico, pois este conjunto de informaes ser fundamental para subsidiar a fase seguinte.

V.4.4 Anlise detalhada e diagnstico final

Note-se que, o procedimento traado desde a etapa inicial, dando nfase a uma constante interao entre as anlises dos dados e informaes e as visitas ao campo, 153

possibilita e, principalmente, facilita a medida em que se desenvolvem as diversas etapas do processo, a avaliao e o conhecimento gradativo dos problemas, bem como das respectivas solues possveis. Portanto, as solues preliminarmente apontadas na etapa anterior so confirmadas ou so propostas novas alternativas de interveno.

Desse modo, realiza-se uma anlise detalhada do resumo da vistoria, com o intuito de se estabelecer correlaes entre as caractersticas dos acidentes, dos locais, do meio ambiente e das circunstncias em que eles ocorreram. Essa anlise culminar com um diagnstico conclusivo, apresentando um maior grau de preciso dos fatores condicionantes da ocorrncia de cada tipo de acidente, suas causas provveis e as solues possveis de serem adotadas.

Dentro desse contexto, cada tipo de acidente ser associado a certas caractersticas do local, meio ambiente, condies meteorolgicas e outras circunstncias especficas em que eles ocorreram. Dessa forma, so identificados os provveis fatores condicionantes e quais os possveis tratamentos requeridos para cada segmento crtico (ou rea crtica), para que se possa ter como resultado final a melhoria da segurana.

V.5 SELEO E APRESENTAO DE PROPOSTAS DE TRATAMENTO - ETAPA 4

Esta etapa final dos procedimentos envolve, fundamentalmente, a tomada de deciso voltada para a seleo das propostas de tratamentos mais adequadas. Isto pode ser conseguido de um modo coerente, por meio de entendimento entre o poder pblico responsvel e a comunidade local, na busca do equilbrio de trs parmetros que via de regra so os principais balizadores dessa questo, quais sejam: critrios tcnicos; recursos financeiros envolvidos (ou disponveis) e o pblico alvo. Portanto, para a consecuo desta etapa so desenvolvidas as fases apresentadas a seguir.

a) Seleo preliminar das propostas de tratamento

A seleo inicial ser feita a partir das recomendaes e informaes do diagnstico final, contando ainda com o auxilio do Resumo da Vistoria dos segmentos crticos e, deve-se tambm qualificar e apontar os resultados esperados. Desse modo, todas as melhorias alternativas consideradas viveis de implementao so listadas e,

154

hierarquizadas em funo dos nveis de insegurana de cada segmento para em seguida serem levadas a consideo da comunidade local.

b) Apresentao e discusso com a comunidade

Em decorrncia, principalmente, da categoria das medidas corretivas em discusso, vale esclarecer que no se pretende propor a realizao de audincias pblicas para a discusso e deliberao dessa questo. Porm, conforme foi abordado anteriormente, indispensvel que a discusso extrapole o mbito governamental e sejam apresentados comunidade os resultados dos estudos, isto , as alternativas de interveno consideradas e os respectivos custos financeiros ou estimativas de custos.

O objetivo principal dessa fase possibilitar a apresentao e discusso dos critrios de anlise e das alternativas propostas, com a comunidade, auxiliando, assim, a equipe tcnica a proceder escolha e consolidar as recomendaes finais do estudo, atendendo no s aos critrios tcnicos como tambm aos anseios do pblico alvo. Pode permitir ainda, o conhecimento de possveis obstculos (problemas) a serem vencidos, quando da implementao das intervenes.

Para tanto, o rgo responsvel deve tomar a iniciativa de convocar para uma reunio (ou reunies), lideranas comunitrias, representantes das comunidades de bairro (local) e o pblico em geral, para juntamente com os representantes do rgo responsvel (tcnicos envolvidos com os estudos), avaliar as propostas. O local para realizao dessa reunio deve ser de preferncia no prprio bairro (p. ex.: na sede de alguma entidade representativa da comunidade, em um centro comunitrio, num colgio do bairro, etc.).

Caso a comunidade esteja de acordo com as propostas analisadas, passa-se fase seguinte, caso contrrio, as propostas que sofrerem alguma restrio devero ser reavaliadas pelos tcnicos responsveis, para posteriormente serem submetidas a uma nova discusso.

c) Proposta final de intervenes de tratamento

Em consonncia com o que ficou deliberado na fase anterior, lista-se finalmente as propostas aprovadas. Desse modo, vale enfatizar que se deve agir, tambm, com 155

bastante critrio tanto na priorizao das propostas que sero detalhadas (projetos de engenharia desenvolvidos), como tambm no estgio de implementao desses projetos. Portanto, o poder pblico como principal responsvel pelas polticas de transportes do pas, deve atuar de forma adequada, sobretudo com austeridade na aplicao dos recursos (tcnicos e financeiros) disponveis.

O elenco de solues tpicas de incremento segurana relacionadas com suas possveis causas apresentadas conforme Figura V.4, foi elaborado a partir de uma extensa reviso bibliogrfica. Referem-se aos problemas mais gerais e que ocorrem com maior freqncia na insero de rodovias em reas urbanas, portanto, esta listagem contempla desde servios e intervenes de pequeno porte (medidas de baixo custo) e de fcil implementao, a aes de maior porte e que envolvem maiores nveis de recursos. Note-se, que muitas dessas medidas, principalmente as de baixo custo, so voltadas melhoria da segurana dos usurios mais vulnerveis das vias, ou sejam, os pedestres, os portadores de necessidades especiais e os ciclistas.

156

TIPO DE ACIDENTE

CAUSAS PROVVEIS

MEDIDAS CORRETIVAS RECOMENDADAS Construir refgio central, para pedestre, em pistas de mo dupla. Relocar a travessia. Construir baias, fora da pista, para paradas de nibus. Construir pistas laterais e refgios para que os pedestres no transitem pela pista principal.

ACIDENTE COM PEDESTRE (ATROPELAMENTO)

Construir cercas, grades, barreiras, etc., a fim de impedir a travessia de pedestres, induzindo-os, assim, a Escolas, reas residenciais, atravessarem em locais pretc., com proteo estabelecidos. inadequada para pedestres. Reforar ou implantar a correspondente sinalizao de regulamentao e/ou advertncia, complementada por marcaes no pavimento. Transfira a travessia para o semforo mais prximo. Instale semforos para pedestres Instale lombadas pedestres. eletrnicas para

Construa passarela para pedestres Remova obstculos (p. ex.: placas de sinalizao na calada) que obriguem os pedestres a andar pela pista. Construa calada para que pedestres no andem pela pista. os

Conflito de trnsito devido a Em estradas tursticas, estudar a um grande VMD possibilidade de proibir o trnsito de veculo comerciais, pesados, em determinados perodos do dia. Remova as obstrues visuais. Obstrues visuais Acidentes noturnos por problemas de refletorizao Ofuscamento devido a outros veculos Proba o estacionamento de veculos. Implante ou, caso ela j exista, melhore a sinalizao. Instale iluminao. Em pistas duplas, construa um canteiro central com tela/vegetao antiofuscante.

Figura V.4 Listagem de medidas corretivas relacionadas aos acidentes mais freqentes

157

Continuao da Figura V.4

TIPO DE ACIDENTE MEDIDAS CORRETIVAS RECOMENDADAS rvores, pedras, postes, Remova os obstculos prximos via. casas, muros, etc., muito Proteja os objetos com defensas (caso prximos da via, agravando estas sejam menos perigosos). acidentes que dela no dependem, ou mesmo em Instale dispositivos de articulao nos pleno dia provocando postes de iluminao e suporte de choques diretos. placas. CAUSAS PROVVEIS Coloque placas (provisoriamente) Pavimento escorregadio de advertncia

Melhore o sistema de drenagem Recupere o pavimento

COLISO COM OBJETO FIXO

Implante placas de advertncia (curva esquerda, curva direita, pista Curvas acentuadas, sinuosa esquerda, etc.), assim como delineadores e reduza a velocidade problemas de regulamentar do trecho. superelevao, pista estreita, Melhore o projeto geomtrico etc. (aumente o raio de curvatura, e superelevao, a largura da pista e/ou acostamento, etc.). Implante placas de advertncia reduza Curvas acentuadas, a velocidade regulamentar do trecho. problemas de Melhore o projeto geomtrico superelevao, pista estreita, (aumente o raio de curvatura, a etc. superelevao, a largura da pista, etc.). Implante ou, caso ela j exista, Conflito de trnsito devido melhore a sinalizao horizontal. visibilidade restrita. Alargue as pistas ou, seno, crie pistas de mo nica. Ofuscamento devido outros veculos. Obstrues visuais Em pistas duplas, construa um a canteiro central com tela/vegetao antiofuscante. Remova obstrues visuais tais como veculos estacionados, placas de propaganda, etc. Melhore a drenagem do trecho.

ABALROAMENTO LATERAL OU COLISO DE FRENTE ENTRE VECULOS TRANSITANDO EM DIREES OPOSTAS

gua acumulada na pista.

Curvas problemas superelevao, estreitas, etc.

Implante placas de advertncia (curva a esquerda, curva direita, etc.), acentuadas, assim como delineadores e reduza a de velocidade regulamentar do trecho. pista Melhore o projeto geomtrico (aumente o raio de curvatura, a superelevao, a largura da pista, etc.).

158

Continuao da Figura V.4

TIPO DE ACIDENTE CAUSAS PROVVEIS MEDIDAS CORRETIVAS RECOMENDADAS Reforce a sinalizao ultrapassagem. proibindo

ABALROAMENTO LATERAL COLISO FRENTE OU

DE ENTRE Conflito de trnsito devido a Coloque defesas no canteiro central. um grande VMD VECULOS Caso elas j existam, verifique o seu TRANSITANDO EM estado de conservao. DIREES OPOSTAS Alargue as pistas se possvel. Implante barreiras entre as pistas. gua acumulada na pista. Ofuscamento devido a outros Melhore a drenagem no trecho. Aumente o nmero de faixas.

Em pistas duplas, construa um canteiro central ou alargue o existente.

Construa um canteiro central com tela, vegetao antiofuscante, etc. Implante placas de advertncia (curva a esquerda, curva direita, etc.), assim como delineadores e reduza a velocidade regulamentar do trecho. Melhore o projeto geomtrico (aumente o raio de curvatura, a superelevao, a largura da pista, etc.). Melhore a sinalizao horizontal. Implantar delineadores laterais e cataditicos (olhos-de-gato) em locais sujeitos a neblina.

Curvas acentuadas, problemas de superelevao, pista estreitas, etc.

VECULO SAINDO DA PISTA Implantar placas (provisoriamente). de advertncia

Pavimento escorregadio.

Reduza a velocidade regulamentada no trecho (provisoriamente). Melhore o sistema de drenagem. Recupere o pavimento. Recapeie o pavimento. Implante ou, caso j exista, melhore a sinalizao horizontal. Instale iluminao especial para neblina ou melhora a existente. Reforce a sinalizao existente.

Conflito de trnsito devido visibilidade restrita

159

Continuao da Figura V.4

TIPO DE ACIDENTE CAUSAS PROVVEIS MEDIDAS CORRETIVAS RECOMENDADAS Implantar delineadores laterais e cataditicos (olhos-de-gato) em locais sujeitos a neblina. Reforar a sinalizao horizontal, principalmente faixas dublas proibindo Conflito de trnsito devido a ultrapassagem e setas para indicar um grande VMD mudanas de faixa. Canalizar as intersees. Implantar sinalizao horizontal especfica para as mudanas de pista Remova as obstrues visuais tais como veculos estacionados. Melhore a drenagem no trecho. Melhore a drenagem no trecho Implante placas advertindo para a curva e reduza a velocidade no trecho. Melhore o projeto geomtrico Melhore a drenagem no trecho Implante placas de advertncia (curva a esquerda, curva direita, etc.), assim como delineadores e reduza a velocidade regulamentar do trecho. Melhore o projeto geomtrico (aumente o raio de curvatura, a superelevao, a largura da pista, etc.). Instalar ou melhorar a iluminao

ABALROAMENTO LATERAL (MESMO SENTIDO) (BATIDAS LATERAIS)

Obstrues visuais gua acumulada na pista. Curvas acentuadas, problemas de superelevao, pista estreitas, etc. gua acumulada na pista. COLISO VECULOS TRANSITANDO NO MESMO SENTIDO. ENTRE Curvas acentuadas, problemas de superelevao, pista estreitas, etc.

Conflito de trnsito devido visibilidade restrita

ABALROAMENTO TRANSVERSAL EM RAMPAS Conflito de trnsito devido a um grande VMD

Implantar obstculos proibindo o giro direita Construir pistas protegidas para giros esquerda Reforar a sinalizao existente Canalizar a entrada de veculos

160

Continuao da Figura V.4 TIPO DE CAUSAS PROVVEIS ACIDENTE

MEDIDAS CORRETIVAS RECOMENDADAS Implante placas de indicao, informando as rotas com antecedncia.

Reforce a sinalizao horizontal, principalmente nas faixas dublas Conflito de trnsito devido a proibindo ultrapassagem e setas para indicar mudanas de faixa. um grande VMD Canaliza as intersees. Implantar sinalizao horizontal especfica para as mudanas de pista Reduza a velocidade regulamentar Curvas acentuadas, problemas de superelevao, pista estreitas, etc. Obstrues visuais gua acumulada na pista Ofuscamento devido a outros veculos Implante placas de advertncia (curva a esquerda, curva direita, etc.), e reduza a velocidade regulamentar. Melhore o projeto geomtrico (aumente o raio de curvatura, a superelevao, a largura da pista, etc.). Remova as obstrues visuais tais como veculos estacionados. Melhorar a drenagem no trecho. Em pistas duplas, construa um canteiro central com tela/vegetao antiofuscante. Implante a correspondente placa de advertncia (provisoriamente). Superfcie escorregadia Recupere o pavimento. Providencie uma drenagem adequada. Reduza velocidade regulamentar no local Remova a obstruo visual Obstrues visuais Restrinja o estacionamento perto da entrada de veculos Implante obstculos impedindo o giro esquerda. Construa pistas protegidas para giros esquerda. Conflito de trnsito devido a um grande VMD Reforce a sinalizao existente. Construa pistas desacelerao. de acelerao e

COLISO TRASEIRA NUM TRECHO ENTRE INTERSEES

COLISO TRASEIRA EM RAMPAS

Canalize a entrega de veculos. Conflito de trnsito por problema de iluminao Instale iluminao.

161

Continuao da Figura V.4

TIPO DE ACIDENTE CAUSAS PROVVEIS MEDIDAS CORRETIVAS RECOMENDADAS Implantar placas de advertncia (curva a acentuadas, esquerda, curva direita, etc.), assim como delineadores e reduza a velocidade de regulamentar do trecho. pista Melhorar o projeto geomtrico (aumente o raio de curvatura, a superelevao, a largura da pista, etc.). Em pistas duplas, construa um canteiro central com tela e/ou vegetao antiofuscante. Aumente a largura das faixas. Instale barreiras. Implante placas de advertncia (provisoriamente) e reduza a velocidade regulamentar no trecho (provisoriamente). Recapear o pavimento. Reforce a correspondente sinalizao. Fiscalize o trecho. Implante a correspondente sinalizao de advertncia (provisoriamente). Recupere a superfcie da pista. Curvas acentuadas, problemas de superelevao, pista estreita, etc. TOMBAMENTO Acostamento irregular. Implante placas advertindo para a curva e reduza a velocidade no trecho. Melhore o projeto geomtrico (aumente o raio de curvatura, a superelevao, etc). Implantar a correspondente sinalizao provisria de advertncia Nivelar acostamento com pista de rolamento Recuperar a superfcie do acostamento Pista irregular Implante placas advertindo para a curva e reduza a velocidade no trecho. Determine locais para travessias de animais. Construa cerca e conserve as existentes. ATROPELAMENTO DE ANIMAL Animal na pista Fiscalizar o trecho a fim de evitar entrada de animais Implante a correspondente placa de advertncia

Curvas problemas estreitas, etc.

superelevao,

CAPOTAGEM

Conflito de trnsito devido a um grande VMD

Superfcie escorregadia

Veculo estacionado CHOQUE COM VECULO ESTACIONADO Pista irregular irregularmente

162

d) Memria completa dos estudos Aps a realizao de todas as fases precedentes, toda a documentao oriunda desses estudos dever ser reunida e organizada de modo a formar uma memria completa de todo o trecho ou subtrecho analisado. Essa documentao juntamente com outros documentos constitudos posteriormente, no decorrer do perodo de implantao das medidas corretiva e do perodo inicial de operao da rodovia, formar um inventrio, isto , uma memria justificativa dos estudos, solues e propostas devendo ser arquivada, preferencialmente, num banco de dados centralizado.

O objetivo precpuo de se ter um arquivo de toda essa documentao consolidada justamente para facilitar consultas na busca de subsdios necessrios as etapas subseqentes, tais como, novos estudos visando correes e/ou complementaes desses projetos, elaborao e apresentao de relatrios de acompanhamento, aferio da efetividade das intervenes implantadas, avaliao econmica dos melhoramentos (estimativas de reduo de acidentes e dos benefcios econmicos), estudos da eficcia dos projetos implantados, etc.

163

CAPTULO VI EXEMPLO DE APLICAO: RODOVIA CE. 040 / FORTALEZA - CE

VI.1 INTRODUO

Este captulo tem como objetivo precpuo apresentar uma aplicao prtica dos procedimentos metodolgicos desenvolvidos no captulo precedente, visando deste modo exemplificar a sua aplicabilidade assim como possibilitar uma anlise crtica e comentar determinados pontos que meream destaque, sobretudo, os relativos s dificuldades encontradas durante a sua aplicao. Para tanto foi selecionado um trecho pertencente malha rodoviria da Regio Metropolitana de Fortaleza - RMF, localizada no estado do Cear, tendo em vista atender as proposies preconizadas nos referidos procedimentos. Cabe observar que todos os dados, informaes e levantamentos de campo so referentes ao perodo compreendido entre os anos de 1996 a 1998, exceto determinados dados e informaes relativos populao.

VI.2 RECONHECIMENTO DA REA DE ESTUDO ETAPA 1

a) Aspectos gerais

A RMF situa-se geograficamente na poro nordeste do estado do Cear limitando-se a norte com o oceano Atlntico; a sul com os municpios de Caridade, Palmcia, Redeno, Acarape, Pacajus e Horizonte; a leste com o municpio de Pindoretama e o oceano Atlntico; e, a oeste com os municpios de So Gonalo do Amarante e Pentecoste. Conforme o IPLANCE - Instituto de Planejamento do Estado do Cear (1995), esta regio formada por nove municpios, ou sejam: Fortaleza, Aquiraz, Caucaia, Eusbio, Guaiba, Itaitinga, Maracana, Maranguape e Pacatuba,

perfazendo uma rea total de 3.480 km.

Devido sua localizao privilegiada, constitui-se num plo turstico de grande significncia tanto para o Nordeste quanto para o Brasil. As belezas naturais de suas praias, constitudas por dunas e coqueiros, tm atrado grandes fluxos de turistas brasileiros e estrangeiros, representando uma importante fonte de renda para os trs municpios litorneos dessa regio, principalmente, Fortaleza, assim como para o estado. A guisa ilustrativa apresenta-se a seguir, conforme Figura VI.1, o mapa esquemtico da RMF (IPLANCE, 1995).

164

Fonte: IPLANCE (1995)

Figura VI.1 A Regio Metropolitana de Fortaleza - RMF

Dinmica Populacional da RMF

O crescimento populacional no perodo de 1980 a 1996, assim como para o ano 2000 e a densidade demogrfica referente a este ultimo ano, so mostrados na Tabela IV.3. Observa-se que a populao de Fortaleza no ltimo censo corresponde a aproximadamente 75% da populao total da RMF. Tabela VI.1 Dinmica populacional
POPULAO DISCRIMINAO RMF Fortaleza
Fonte: IBGE (1996) e (2000) Nota: Nmeros populacionais em milhes de habitantes. Densidades demogrficas Pop./Km2

1980 1,7 1,3

1991 2,3 1,8

1996 2,6 2,0

2000 POPULAO DENSIDADE 2,8 804,6 2,1 6.853,0

Os dados coletados pelo IBGE (1996), correspondentes ao perodo mencionado anteriormente, registram uma taxa geomtrica de crescimento anual (TGCA) da 165

populao da RMF, da ordem de 2,17%, portanto muito superior taxa verificada no Brasil (1,4%), apresentando-se, assim, entre as maiores do pas.

Evoluo da Frota de Veculos

Conforme DETRAN (1998), o Cear contava em 1998 com uma frota de 591.518 veculos automotores, dos quais 379.755 veculos, correspondente a 64,20% dessa frota, concentrada na RMF, e o restante no interior do Estado. Portanto, apresenta-se na Tabela VI.2 os dados histricos compreendendo o perodo de 1996 a 1998, com o intuito de se ter uma viso da crescente evoluo da frota na RMF e em particular no municpio de Fortaleza. Constata-se que neste perodo a taxa mdia de crescimento da frota de 6,5% neste municpio.

Tabela VI.2 Evoluo da frota de veculos (1996 a 1998)

DISCRIMINAO Em todo Estado Na rea rural Na RMF Em Fortaleza Variao em Fortaleza Fonte: DETRAN-CE (1998) 1996 493.649 186.769 315.936 306.880 FROTA DE VECULOS 1997 539.846 211.566 345.504 328.280 7% 1998 591.518 242.952 379.755 348.566 6%

Quanto aos ndices de motorizao, observa-se tambm nas estatsticas da Tabela VI.3, que esse ndice em Fortaleza vem tendo uma crescente evoluo apresentando uma taxa mdia de crescimento anual de 4,5%.

Tabela VI.3 Evoluo do ndice de motorizao da cidade de Fortaleza

DISCRIMINAO ndice de motorizao Variao Fonte: DETRAN-CE (1998) 1996 15,61 1997 16,41 5,0% 1998 17,00 4,0%

A Malha Rodoviria

O transporte de cargas e passageiros no estado do Cear dispe de uma malha rodoviria centrada basicamente nas rodovias federais e estaduais, pois, de um modo geral so bastante precrias as condies da malha sob a jurisdio dos municpios. Quanto malha federal, principalmente as rodovias do sistema arterial, so de fundamental importncia, em que pese a existncia de trechos em precrias condies 166

de operao, mesmo assim cumprem sua principal funo, ou seja, de ligar os grandes centros e regies do pas. Observa-se, entretanto, que um dos problemas mais especfico dessas malhas a excessiva convergncia desse sistema rodovirio para a capital.

Portanto, a estrutura fsica da malha viria da RMF basicamente radioconcntrica, correspondendo ao seu ncleo regio do centro histrico de Fortaleza. O sistema virio da regio mais central do municpio de Fortaleza composto por uma malha ortogonal, sobre a qual sobrepem-se vias arteriais radiais que ligam as reas perifricas ao centro e vice-versa. Algumas destas vias arteriais tm continuidade externamente ao municpio, na forma de rodovias intermunicipais e interestaduais, compondo os principais eixos virios metropolitanos, ou sejam (ver Figura VI.2):

BR-116, ligando Fortaleza com o interior nordestino e o sudeste brasileiro; BR-020, ligando Fortaleza a Braslia e regio Centro-Oeste; BR-222, ligando Fortaleza a Tocantins e regio Norte; CE-040, ligando Fortaleza a Natal pelo litoral norte; CE-060, ligando Fortaleza ao interior do Estado; e, CE-065, ligando Fortaleza ao interior do Estado.

A estrutura viria metropolitana complementa-se com dois importantes anis virios:

A Av. Perimetral, interna ao municpio de Fortaleza, que corresponde a um anel virio que circunda o ncleo metropolitano; e,

O Anel Rodovirio Federal, que corresponde a um anel externo Av. Perimetral, descrevendo um semicrculo cujo traado corresponde

aproximadamente aos limites do municpio de Fortaleza.

A malha rodoviria federal no Estado totaliza 2.738,90 km, o que corresponde a 26% da malha rodoviria estadual, dos quais 447,4 Km no esto implantadas e 210,3 Km esto sem pavimentao. Nesta malha federal, destacam-se as rodovias BR-116, a BR-222 e a BR-020 que respondem pelos maiores volumes de trfego e de cargas rodovirias. Em termos de pavimentao, so as nicas totalmente, revestidas, embora com extensos trechos com a pavimentao, drenagem, bem como as sinalizaes em pssimo estado de conservao. Para uma melhor compreenso da malha rodoviria urbana na RMF so apresentados na Figura VI.2 esses trechos rodovirios. 167

Figura VI.2 A malha rodoviria na RMF

As estatsticas de acidentes na rea de estudo

Conforme os dados de acidentes de trnsito apresentados na Tabela VI.4, nota-se que na RMF os ndices de fatalidade (por grupo de 104 veculos) apresentaram uma significativa reduo (-32%) entre 1996 e 1997. Entretanto, no perodo seguinte esse ndice apresentou um considervel crescimento (19%). Por outro lado, no interior do Estado, observou-se exatamente o inverso no mesmo perodo. Cabe informar que em 168

1997, conforme DENATRAN (1998), o ndice de fatalidade (8,01) da RMF foi superior ao ndice de fatalidade mdio (7,00) das capitais do pas. Tabela VI.4 Acidentes de trnsito (1996 a 1998)- Evoluo do ndice de fatalidades (mortos por 104 veculos)
DISCRIMINAO RMF Variao rea Rural Variao NDICE DE FATALIDADES 1996 11,76 7,60 1997 8,01 -32% 7,23 - 5% 1998 9,55 19% 6,54 -10%

Fontes: DERT (1999) e DETRAN (1998)

Fazendo-se uma anlise comparativa levando em conta apenas os nmeros totais de acidentes registrados nas rodovias estaduais fiscalizadas na rea rural e na RMF no perodo de 1996 a 1998, observa-se que dos 3.112 (100%) acidentes registrados, 1.641 (53%) ocorreram nas rodovias estaduais na RMF enquanto que 1.471 (47%) desses acidentes ocorreram nas rodovias estaduais na rea rural. Note-se, que a maior freqncia de acidentes se verificou na RMF, no que pese a extenso da sua malha (84km) representar apenas 5% da extenso total (1.814 km) da malha rodoviria pavimentada e fiscalizada no Estado, conforme ilustra de forma resumida a Tabela VI.5. Tabela VI.5 Resumo dos acidentes de trnsito nas rodovias estaduais fiscalizadas (1996 a 1998)
DISCRIMINAO Estado rea Rural rea Urbana (RMF) Fonte: DERT-CE (1999) EXTENSO 1.814,0 Km 1.730,0 Km 84,0 Km % 100 95 5 TOTAL DE ACID. 3.112,0 1.471,0 1.641,0 % 100 47 53

O trecho selecionado

Para a exemplificao dos procedimentos propostos foi selecionado um trecho da rodovia CE-040, com extenso de 3 Km, tendo seu incio no km 0,00 (cruzamento das Ruas Maestro Lisboa com Jos Hiplito) e trmino no km 3,00, conforme a planta de situao do trecho em estudo apresentada no Anexo B. Quanto escolha desse trecho rodovirio, devido tratar-se de uma seo inserida em ambiente urbano, alm de apresentar elevados ndices de acidentes e uma destacada importncia dentro do sistema virio da cidade de Fortaleza, conforme ser mostrado adiante. 169

A classificao funcional da CE-040, de acordo com as novas nomenclaturas estabelecida pelo DERT (1998), denomina-se de rodovia radial. Por outro lado, atendendo classificao das vias do sistema virio do municpio de Fortaleza, a Lei de Uso e Ocupao do Solo (1996) classifica esse trecho como via arterial.

Quanto importncia dessa rodovia dentro do contexto virio urbano do municpio de Fortaleza, como segmento inicial dessa rodovia, o trecho em estudo recebe uma parcela (considervel) do trfego entre Fortaleza e os estados do litoral da regio Nordeste, servindo tambm de uma boa alternativa de acesso rodovia BR-304. Ademais, sua interseo com o Anel Virio do DNER que contorna Fortaleza ao sul, possibilita uma conexo direta das rodovias BR-116, CE-065, CE-060, BR-020 e BR222 zona oeste da cidade e, a leste, ao Porto do Mucuripe, atraindo significativa parcela de trfego que chega a Fortaleza com destino a tais reas e permitindo o desvio do trfego pesado, gerado por esse porto, pela fbrica de asfalto de Fortaleza e terminais de combustveis e derivados de petrleo situados na esplanada do Mucuripe.

Esta rodovia promove tambm a ligao (sentido sul-norte) de diversos municpios do litoral leste do Estado, e demais reas do entorno, a importantes plos geradores/atratores de viagens e a bairros residenciais localizados na zona leste de Fortaleza. No sentido contrrio, proporciona populao de Fortaleza, e aos seus turistas, rpido acesso s praias do litoral leste do Cear, contribuindo para a concretizao do potencial turstico da regio, o que a torna bastante solicitada nos finais de semana, nos feriados prolongados e nos meses de frias.

Portanto, essa via constitui-se num importante eixo estrutural radial, submetido dinmica urbana dessa rea, que apresenta inclusive um acelerado processo de crescimento e ocupao. Funcionalmente, esse eixo deve responder

concomitantemente a esses requisitos locais e regionais em condies de segurana, de modo a no comprometer nem seu papel de via de transporte de longa distncia, nem to pouco de via estrutural metropolitana.

b) Reconhecimento preliminar de campo e consulta comunidade

Foram efetuadas duas visitas tcnicas de inspeo do trecho, sendo uma realizada numa quarta feira e a outra num sbado, compreendendo os perodos da manh e da tarde, prolongando-se at o anoitecer. O trecho foi percorrido tanto de carro de passeio como a p, quando se fez uma coleta de informaes abrangendo todos os 170

elementos indispensveis tanto da via, como do trfego e meio ambiente adjacente, contando com o auxlio do Quadro 1 - Guia para Visita Tcnica (Anexo A). Desse modo, foram efetuados tambm levantamentos expeditos visando a caracterizao da rea de interveno, isto , quanto ao desenvolvimento geomtrico (horizontal, vertical, etc.), sees transversais tipo, principais cruzamentos, rea de influncia direta quanto ao uso e ocupao do solo lindeiro e densidade de construo, utilizando-se os Quadros 3 e 4 (Anexo A) para esses registros, culminando com a confeco de um croqui detalhado de todo o trecho.

Foram tambm realizadas tomadas fotogrficas de todos os locais julgados representativos, onde os posicionamentos dessas tomadas foram registrados no croqui do trecho. Foram efetuados contatos com o engenheiro residente e com policiais rodovirios, bem como entrevistas com moradores, comerciantes da rea, o que possibilitou o esclarecimento de alguns detalhes, tais como: informaes dos locais e ocorrncias de determinados tipos de acidentes (p. ex.: atropelamentos, choques com elementos fixos, colises, etc.), os hbitos e procedimentos adotados pelos motoristas, ciclistas e pedestres que utilizam a via, localizaes mais adequadas para as paradas de nibus, bem como outras informaes pertinentes.

c) Perodo de estudo, coleta de dados e projetos existentes

Dados de acidentes

Os dados de acidentes que ocorreram no trecho rodovirio compreendem um perodo de estudo adotado de 3 (trs) anos, correspondente aos anos de 1996, 1997 e 1998 sendo este ltimo considerado o ano base. Uma parte desses dados foi coletada diretamente dos Relatrios de Acidentes de Trnsito RAT produzidos de forma s resumida pelo rgo responsvel (DERT). Outros dados e informaes de acidentes essenciais, tais como a exata localizao, dados de atropelamentos, acidentes apenas com danos materiais (sem vtimas), dados referentes aos condutores dos veculos envolvidos nos acidentes, etc. no constam dos RAT desse modo tiveram que ser s; compilados das cpias de duzentos e seis Boletins de Ocorrncias BO s.

Cabe destacar, todavia, que nenhuma das cpias levantadas apresenta o croqui ou diagrama do acidente ou at mesmo o sentido de deslocamento dos veculos envolvidos; por outro lado, quase todas apresentam as causas provveis. As planilhas das estatsticas de acidentes referentes ao ano base mostradas no Anexo C 171

consubstanciam uma sntese desses dados de forma detalhada; j a Tabela VI.6 ilustra o resumo geral dessas estatsticas no perodo do estudo. Tabela VI.6 Resumo geral das estatsticas de acidentes no trecho (1996 a 1998)
ANO 1996 1997 1998 TOTAL NACD. S/V 19 20 23 62 % 30 31 30 20 19 29 68 N ACID. (C/V) C/ FER. C/ FAT. TOTAL 06 07 05 18 26 26 34 86 % 40 38 45 NACD. (AT) TOTAL 19 20 19 58 % 30 31 25 TOTALDE ACID. 64 66 76 206 % 100 100 100 -

Dados do trfego veicular

A coleta e a anlise dos dados existentes, nos arquivos do rgo responsvel, indicam para o ano de 1996 um volume mdio dirio (VMD) da ordem de 10.289 veculos/dia, valendo ressaltar que este nmero pode, ter atingido valores bem maiores (valores atpicos) nos feriados prolongados, nos finais de semana e nos meses de frias. Quanto aos VMD referentes aos anos de 1997 e 1998, estes foram estimados, j que s no se dispe desses dados. Assim, adotou-se a mesma taxa de crescimento ao ano (5%) assumida pelo DERT neste perodo e aplicada em projetos similares. O trfego em ambos os sentidos composto, em mdia, por 74% (setenta e quatro por cento) de carros de passeio, 23% (vinte e trs por cento) de caminhes e 3% (trs por cento) de nibus conforme ilustra a Tabela VI.7.

Tabela VI.7 Volumes Mdios Dirios e composio do trfego (1996 a 1998)

TIPO DE VECULOS Automvel nibus Caminho TOTAL 1996 VMD 7.579 336 2.374 10.289 % 74 3 23 VMD 7.958 353 2.493 10.803 1997 % 74 3 23 VMD 8.556 371 2.618 11.344 1998 % 74 3 23 -

Dados de pedestres e ciclistas

Os dados relativos aos fluxos desses usurios, referentes ao trecho em questo, no esto disponveis no rgo responsvel. Porm, as informaes e observaes coligidas durante o reconhecimento e investigaes preliminares no campo, juntamente com as informaes e os registros levantados nos BO bem como a s,

172

documentao fotogrfica, so suficientes para possibilitar a caracterizao dos locais concentradores de atropelamentos.

Dados fsicos, operacionais e funcionais.

Os dados e informaes levantados seguindo o Quadro 1 (ver Anexo A) juntamente com o levantamento expedito de campo, desenvolvidos com um bom nvel de detalhamento, possibilitam, dentre outros pontos j abordados, o pleno conhecimento das caractersticas fsicas, operacionais e funcionais da via, cuja sntese dessas informaes mostrada a seguir: O trecho apresenta uma pista de rolamento com 6,0 metros de largura, com uma faixa (3,0 metros) por sentido. Acostamentos com larguras variando entre 1,0 a 2,0 metros e plataforma acabada com largura mdia de 9,0 metros; De acordo com o rgo responsvel, a faixa de domnio da rodovia (rea de interveno) mede 40,0 metros de largura (simtrica ao eixo); porm, em conformidade com o levantamento expedito, esta faixa est quase toda edificada. Portanto, so poucos os locais em que a faixa est preservada, o que, de certo modo, reduz a visibilidade principalmente nas curvas horizontais; A superfcie da pista de rolamento e os acostamentos so pavimentados. Contudo, encontram-se em precrio estado de conservao; principalmente, os acostamentos. A pista apresenta vrios pontos de trincas, panelas, remendos, afundamento de trilhas, desgaste superficial e depresses, sobretudo nos acostamentos; A drenagem superficial constituda de sarjetas em seo e pequenas L extenses de meio-fio, que se encontra em regular estado de conservao, porm com muitos de seus elementos obstrudos; As caladas laterais tm largura variando de 1,5 a 2,0 metros e apresentam-se com seus pavimentos em mau estado e em muitos segmentos (aproximadamente 70%) praticamente inexistem, obrigando os pedestres a se deslocarem sem nenhuma segurana, usando at mesmo os acostamentos;

173

 Quanto geometria em planta, o traado apresenta curvas suaves com raios satisfatrios (600,0 metros), com exceo de duas curvas, sendo uma no Km 0,30 e outra no Km 1,50, com raio de 200,0 metros, por outro lado, apresentam pequenos desenvolvimentos, o que favorvel, isto , no compromete a segurana; Do ponto de vista de alinhamento vertical, o traado desenvolve-se com rampas suaves, inferiores a 2,0%, conferindo s curvas verticais boa visibilidade, perfeitamente compatvel com a orografia da regio atravessada que, em ltima anlise, pode-se considerar plana; Quanto acessibilidade ao trecho, existem algumas ruas locais (como ilustra a Planta de Situao do Anexo B) convergindo transversalmente com a rodovia, sem, no entanto cruz-la. Todas so pavimentadas (pavimento asfltico ou calamento), com largura variando de 6,0 a 8,0 metros e apresentam baixos volumes de trfego (trfego local). Porm, a visibilidade fica comprometida devido s edificaes estarem construdas sem o devido recuo. Desses entroncamentos, o principal localiza-se no Km 1,8 ( direita) servindo de acesso a bairros adjacentes e, principalmente, aos Conjuntos Habitacionais Palpina e Renascer; A velocidade regulamentada de 60 Km/h; porm, observa-se que este limite no est sendo obedecido. Ademais, no existe nenhum redutor de velocidade, sonorizador ou outros dispositivos de controle de trfego. Existe apenas um semforo prximo ao Km 0,0 (fora do trecho), no cruzamento da Rua Baro de Aquiraz (acesso ao trecho) com a Rua Jos Hiplito; Os acessos aos locais de comrcio, tais como posto de gasolina, padaria, borracharia, colgio, churrascaria, oficina, etc., so efetuados sem nenhum disciplinamento do trfego ou mesmo sinalizaes. Tambm, a geometria nesses locais no se coaduna com as manobras de entrada e sada dos veculos; Em muito desses estabelecimentos, o estacionamento deficiente, obrigando, quase sempre, o uso dos acostamentos pelos motoristas que procuram esses locais ou para embarque e desembarque de passageiros;

174

 A sinalizao horizontal de todo o trecho encontra-se em pssimo estado e, a sinalizao vertical praticamente inexiste; No existem baias nem abrigos nas paradas de nibus. Desse modo, os coletivos se sujeitam a parar no acostamento ocupando, inclusive, parte da pista de rolamento; Tambm, os caminhes estacionam no acostamento para efetuarem carregamento ou descarregamento de mercadorias e o fazem pondo em risco o trfego de passagem, como ocorre com os nibus; e, A iluminao pblica da via tambm no satisfatria, principalmente no quilmetro final do trecho.

d) Caracterizao do trecho, dos segmentos homogneos e das reas de influncia.

Trecho ou subtrechos homogneos

Efetuou-se uma anlise do trecho selecionado visando classific-lo de acordo com as categorias de subtrechos homogneos (ou simplesmente de um nico trecho homogneo), conforme ficou preconizado na Tabela V.5, ou seja, em funo dos dois parmetros bsicos apresentados a seguir: Seo transversal da via conforme foi levantado na visita de campo e, mostrado anteriormente, o trecho apresenta em toda a sua extenso uma seo transversal de pista simples; Ambientes (urbano e/ou suburbano) - a distino desses ambientes feita com base na anlise combinada dos parmetros especficos com sua respectivas caractersticas estabelecidas na Tabela V.4, conforme se segue:

Localizao geogrfica da rea de influncia direta - quanto disposio geogrfica dessa rea atravessada pela via, dentro do desenho urbano do Municpio de Fortaleza, esta se apresenta como zona perifrica, ou seja, distante do centro urbano;

175

Uso do solo lindeiro e densidade de construo o segmento inicial da rodovia do Km 0,00 ao Km 0,90 tem direita uma ocupao lindeira densa e mista, constituda de residncias, de comrcio e servios, tais como bares, restaurantes, pontos de vendas de algum alimento, borracheiro, etc., onde residem os proprietrios. J esquerda, persistem os stios e chcaras, entremeados por conjuntos de casas espaadas. Do Km 0,90 ao Km 1,40 o uso do solo lindeiro caracteriza-se, tanto direita como esquerda, como de uso misto, com comrcio e servios (bares, oficinas, autopeas, pequenos comrcios, etc.), entremeados de residncias de padro mdio e mdia densidade, destacando-se a presena de diversos pequenos estabelecimentos de venda de tapioca. Assim, todas as quadras lindeiras do lado direito esto totalmente ocupadas. J a esquerda, observa-se a presena de chcaras e stios, ao longo da rodovia, entremeados por habitaes de padro mdio e baixo com alta densidade. Do Km 1,40 ao Km 3,00 (final), o uso do solo caracteriza-se fundamentalmente pela presena de chcaras e stios, ao longo da rodovia, com pequenos ncleos de construes margem da estrada, onde se desenvolvem atividades de pequenos comrcios e servios apresentando mdia densidade de ocupao. Esses stios e chcaras convivem tambm com alguns loteamentos em padro urbano, ainda que pouco ocupados.

Transporte e trfego avaliando a composio do trfego veicular apresentado na Tabela VI.7, observa-se uma alta incidncia (23%) de caminhes, trfego este geralmente caracterstico de zonas suburbanas ou semi-urbana.

Analisando-se conjuntamente esses parmetros especficos e fazendo-se um contra ponto com os dados, informaes e caractersticas elencadas nos levantamentos de campo, constata-se que o trecho insere-se, completamente, em ambiente suburbano. Assim, em consonncia com a Tabela V.5 (Captulo V), combina-se a Seo Transversal da via, identificada como Simples com o ambiente j caracterizado, ou , seja, Suburbanoe, define-se a Categoria (02) e o Cdigo (SS) do trecho homogneo.

Segmentos homogneos

Quanto determinao desses segmentos, divide-se o trecho em segmentos com extenses definidas, principalmente em funo dos dados e informaes de acidentes referentes ao ano base (1998), levando-se tambm em considerao as informaes colhidas no campo, referentes a determinadas caractersticas geomtricas (p. 176

ex.:curvas, tangentes, etc.), do uso e ocupao do solo lindeiro, etc. Desse modo, desagrega-se o trecho em cinco segmentos homogneos, onde cada segmento est tambm identificado por um nmero, conforme mostra a Tabela VI.8.

Tabela VI.8 Os segmentos homogneos

SEGMENTO
O1 02 03 04 05

LOCALIZAO (Km)
0,0 0,9 0,9 1,4 1,4 2,0 2,0 2,5 2,5 3,0

EXTENSO (Km)
0,9 0,5 0,6 0,5 0,5

reas de influncia

A partir das informaes j conhecidas do cadastro do trecho, a identificao dessas reas torna-se fcil, pois a rea de interveno corresponde ao prprio corpo estradal ou a infra-estrutura viria, cuja extenso igual a do trecho, e a largura varia de acordo com as sees transversais tipo levantadas. Quanto rea de influncia direta (lado direito e esquerdo), esta tem a mesma extenso da anterior, porm, a largura varia em funo do tipo de uso do solo e das medidas corretivas propostas. VI.3 IDENTIFICAO E CLASSIFICAO DOS SEGMENTOS CRTICOS - ETAPA 2 Esta etapa do procedimento constituda das seguintes fases: Identificao dos segmentos crticos; Exame no campo para definio final; e, Hierarquizao dos segmentos crticos.

a) Identificao dos segmentos crticos

Seleo e classificao preliminar dos segmentos homogneos

Selecionam-se, inicialmente, todos os segmentos homogneos determinados na etapa anterior para classific-los, a nvel preliminar, em funo do nmero total de acidentes registrados no ano base (1998), como mostra a Figura VI.3 (Quadro 2) e a Figura VI.4.

J a Figura VI.4 ilustra e complementa o entendimento dessa fase inicial. Portanto, estas informaes, juntamente com as da etapa anterior, permitem preliminarmente, 177

se ter uma compreenso do nvel de insegurana dos segmentos selecionados, bem como servem para auxiliar o desenvolvimento da fase seguinte.

QUADRO 2 - LISTAGEM DE ACIDENTES DE TRNSITO ORDENADOS POR TOTAL (DECRESCENTE) AO LONGO DO TRECHO
RODOVIA: CE. 040 TRECHO: Km 0 Km 3 SUBTRECHO: ANO: 1998 PERODO: Jan. a Dez.

LOCAL (KM)
0,0 0,9 0,9 1,4 1,4 2,0 2,0 2,5 2,5 3,0 TOTAL

TOTAL ACID.
20 16 16 12 12 76

TOTAL DE ACID. (S/V)

03 06 06 02 06 23

ACID. (C/V)
FER. 08 06 04 06 05 29 FAT. 02 01 01 01 00 05 TOTAL 10 07 05 07 05 34

N DE ACID. (AT)
PED. 06 01 05 02 14 CICL. 01 02 01 01 05 TOTAL 07 03 05 03 01 19

Figura VI.3 Listagem de acidentes de trnsito (Quadro 2)

25

No DE ACIDENTES

20 20 16 15 10 5 0 0,0 - 0,9 0,9 - 1,4 1,4 - 2,0 2,0 - 2,5 2,5 - 3,0 16 12 12

SEGMENTOS
Figura VI.4 Total de acidentes por segmento no ano base o Identificao dos segmentos crticos

Todos os segmentos selecionados e classificados na fase anterior so, nesta fase, submetidos a uma anlise mais detalhada visando a determinao e classificao dos segmentos crticos. Para tanto, com o auxlio de planilhas eletrnicas, conforme cpias apresentadas no Anexo D, procede-se a determinao dos ndices de acidentes para cada segmento, referente ao ano base adotando-se um grau de confiana igual a 95% (Z=1,645).

A Tabela VI.9 apresenta um resumo dos ndices de acidentes dos cinco segmentos em anlise. 178

Tabela VI.9 Resumo dos ndices de acidentes - Ano base (1998)

SEGMENTO 01 02 03 04 05 LOCAL (Km) 0,00 0,90 0,90 1,40 1,40 2,00 2,00 2,50 2,50 3,00 Imt 21,98 21,98 21,98 21,98 21,98 IAs 22,81 25,12 22,54 23,19 15,46 Ics 25,84 27,10 26,67 27,10 27,10

Determinao dos segmentos crticos

A determinao dos segmentos crticos feita, nesta fase, por meio de anlises dos ndices de acidentes, em conformidade com os procedimentos especficos (Captulo V - Anlises 1 e 2 ). Assim sendo, diante do exame das premissas relativas a estas anlises, constata-se que os quatro primeiros segmentos satisfazem segunda fase de Anlise 2 - (Imt < IAs < Ics), assim sendo so considerados SC e sero submetidos fase seguinte. J o segmento 5, apresenta indicadores de insegurana relativamente baixos (IA s < Imt) caracterizando-se como SNC, e neste caso no ser submetido s etapas seguintes. Contudo, conforme estabelece os procedimentos pertinentes, alguma ao de tratamento proposta para os SC pode ser estendida a SNC.

A Tabela VI.10 mostra as informaes resumidas dos principais indicadores de insegurana, bem como uma sntese dessa anlise.

Tabela VI.10 Resumo dos segmentos crticos

SEGMENTO LOCAL (Km) 01 02 03 04 05 0,0 0,9 0,9 1,4 1,4 2,0 2,0 2,5 2,5 3,0 Imt 21,98 21,98 21,98 21,98 21,98 IAs 22,81 25,12 22,54 23,19 15,46 Ics 25,84 27,10 26,67 27,10 27,10 ANLISE Imt < IAs < Ics Imt < IAs < Ics Imt < IAs < Ics Imt < IAs < Ics IAs < Imt CONDIO SC SC SC SC SNC

b) Exame no campo para definio final Mesmo considerando uma evidente insegurana (nmero elevado de vtimas fatais e atropelamentos, tanto de pedestres como de ciclistas) apresentada pelos segmentos em anlise, efetuou-se uma visita ao trecho, com vistas a um exame no campo, para confirmao final dessa anlise. Assim, este exame no apresentou nenhum fato novo; logo, os resultados conhecidos foram integralmente ratificados.

179

 oportuno, porm lembrar que o segmento 5, por ser contguo aos demais e apresentar certos problemas semelhantes, embora com menor freqncia e gravidade, poder tambm ser favorecido com algumas das aes de tratamentos a serem propostas na etapa final. c) Hierarquizao dos segmentos crticos Diante dos estudos feitos at aqui e considerando tambm os aspectos j destacados, ver-se que esses segmentos apresentam um elevado grau de homogeneidade. Diante disto, no ser dado nenhum tratamento diferenciado a qualquer um dos quatro segmentos, ou seja, todos sero analisados de per si sem nenhuma distino hierrquica e, em seguida, analisados de forma integrada. Mesmo assim recomendvel se estabelecer uma escala hierrquica com vistas s etapas seguintes conforme Figura VI.5 (Quadro 6).

QUADRO 6 - LISTAGEM CLASSIFICATRIA DOS SEGMENTOS CRTICOS RODOVIA: TRECHO: Km 0 Km 3 CE 040 SUBTRECHO: Pela localizao (Crescente) LOCAL 0,0 0,9 0,9 1,4 1,4 2,0 2,0 2,5 IAS 22,81 25,12 22,54 23,19 OBSERVAO Segmento 1 Segmento 2 Segmento 3 Segmento 4 IAS 25,12 23,19 22,81 22,54 ANO: 1998 PERODO: Jan. a Dez. Pelo IAS (Decrescente) LOCAL OBSERVAO 0,9 1,4 1,4 2,0 0,0 0,9 2,0 2,5 Segmento 2 Segmento 4 Segmento 1 Segmento 3

Figura VI.5 Listagem final dos segmentos crticos (Quadro 6)

VI.4 IDENTIFICAO DOS FATORES CONDICIONANTES DA OCORRNCIA DE ACIDENTES - ETAPA 3 Com base na listagem final dos segmentos crticos (Quadro 6), inicia-se o estudo de cada um desses segmentos para se conhecer as causas provveis dos acidentes neles ocorridos. Para a consecuo desse objetivo, esta etapa constituda das seguintes fases: Estruturao dos dados; Anlise e diagnstico preliminar; Exame local do trecho ou subtrecho; e, Diagnstico conclusivo.

180

a) Estruturao dos dados

A estruturao dos dados e informaes de cada um dos quatro segmentos em estudo, tendo por objetivo a anlise preliminar (pr-diagnstico), procedida por meio dos quatro estgios apresentados a seguir:

Estruturao dos dados de acidentes; Consulta a projeto de engenharia, cadastros, etc.; Consulta a documentao fotogrfica; e, Sntese das condies do local.

A estruturao dos dados de acidentes

O desenvolvimento deste estgio feito por meio de trs passos distintos e sucessivos, ou seja:

Histrico dos Segmentos Crticos (Quadro 7); Condies dos Acidentes (Quadro 8 e 9); e, Caractersticas dos Acidentes (Quadro 12).

Histrico dos Segmentos A anlise da evoluo Histrica dos Segmentos feita com o auxlio de planilhas eletrnicas referentes a cada segmento (Quadros 7 apresentados no Anexo D), para cada ano do perodo adotado. Esta anlise tambm subsidiada pelas planilhas utilizadas para determinao dos segmentos crticos na etapa anterior, cujo resumo mostrado na Tabela VI.11.

Tabela VI.11 Resumo da evoluo histrica dos segmentos crticos

SEGUIMENTO 01 02 03 04 LOCAL (Km) 0,0 - 0,9 0,9 - 1,4 1,4 - 2,0 2,0 - 2,5 Imt 1996 1997 1998 1996 "IAs" 1997 1998 EVOLUO HISTRICA IAs > Imt IAs > Imt IAs > Imt IAs > Imt

21,04 20,63 21,98 22,49 21,13 22,81 21,04 20,63 21,98 22,90 22,82 25,12 21,04 20,63 21,98 21,30 21,98 22,54 21,04 20,63 21,98 21,83 21,30 23,19

Observa-se que todos os segmentos apresentam-se em todos os anos do perodo de estudo, deste modo considera-se vlido o histrico. Assim sendo, este histrico est em condio de ser submetido anlise da fase seguinte.

181

Condies dos Acidentes conforme foi abordado anteriormente, as informaes contidas tanto nos BO como nos RAT no contemplam os dados necessrios para s, s, a elaborao dos diagramas de condies dos acidentes. Diante disto, este passo no foi realizado.

Caractersticas dos Acidentes por meio das informaes constantes das Planilhas de Estatsticas de Acidentes no Anexo C, elabora-se os trs quadros-resumo dos acidentes, referentes ao ano base, quais sejam: Quadro 10 com os acidentes agrupados por dia da semana, hora e os respectivos percentuais; Quadros 11 com os totais de acidentes agrupados por ms, com seus respectivos percentuais; e o Quadro 12, no qual so apresentadas as condies do local (p. ex.: condies da pista, restries visibilidade, etc.), tipo e gravidade dos acidentes e tipos de veculos envolvidos, elaborado por meio das informaes colhidas anteriormente. Portanto, a anlise desses quadros possibilita o desenvolvimento e entendimento dos diversos inter-relacionamentos de fatores e/ou caractersticas dos acidentes.

Consulta a relatrios e projetos de engenharia

Os dados e informaes levantadas at aqui, tanto de acidentes, como de trfego, do meio ambiente, das condies e caractersticas fsicas e operacionais, etc., so suficientes para o completo desenvolvimento das fases finais deste estudo. Desse modo, no ser efetuada nova consulta.

Consulta documentao fotogrfica

O ideal que se dispusesse de filmes do video-registro do trecho; porm, este recurso no est disponvel no rgo responsvel. Mas, por outro lado, a documentao fotogrfica existente foi utilizada durante os estudos, para reavivar determinados detalhes.

Sntese das condies do local

Encerra-se esta fase de estruturao dos dados elaborando-se um resumo das condies dos locais, bem como de determinadas caractersticas de cada segmento. Para tanto, elabora-se este resumo consolidado no Quadro 13, utilizando-se as informaes levantadas anteriormente, que de modo direto ou indireto podem contribuir para a ocorrncia de certos tipos de acidentes.

182

b) Anlise e diagnstico preliminar

A anlise desse conjunto de informaes consolidadas nas planilhas, tabelas, e, principalmente, nos Quadros 7,10,11,12 e 13, tem como objetivo estabelecer as relaes de causa e efeito para um diagnstico preliminar, ou seja, um pr-diagnstico dos fatores e condicionamentos da ocorrncia dos acidentes em cada segmento. Para tanto, examina-se: Comportamento dos ndices de acidentes - o exame do comportamento dos ndices de acidentes de cada segmento em cada ano do perodo de estudo, apresentados na Tabela VI.11 (resumo da evoluo histrica dos segmentos) oriundos do Quadro 7, feito por meio de uma anlise cronolgica regressiva a partir do ano base, observando sua existncia e os nveis de insegurana. Esse exame indica que todos os segmentos apresentam uma freqncia marcante, assim como elevados ndices de acidentes, embora praticamente uniformes em todos os anos dessa srie. Evoluo histrica do NEA a avaliao da evoluo histrica do NEA de cada segmento, conforme dados extrados do Quadro 7 e apresentados resumidamente na Tabela VI.12, indica que todos os segmentos apresentam uma crescente evoluo deste parmetro em todos os anos do perodo, o que permite dizer que a gravidade dos acidentes tambm aumentou e estabelecer certa relao entre o VMD e o NEA.

Tabela VI.12 Evoluo histrica do Nmero Equivalente de Acidentes (NEA)

SEGMENTO 01 02 03 04 LOCAL (Km) 0,0 - 0,9 0,9 - 1,4 1,4 - 2,0 2,0 - 2,5 1996 76 43 48 41 NEA 1997 75 45 52 42 1998 85 52 56 48

Caractersticas dos acidentes mesmo sabendo que o trecho apresenta um bom nvel de homogeneizao (conforme foi destacado anteriormente), o que possibilita se fazer, logo de incio, uma anlise integrada, mesmo assim, a anlise das caractersticas dos acidentes ser desenvolvida para cada segmento. Assim, pode-se conhecer mais detalhadamente determinadas caractersticas e os padres dos acidentes de cada segmento. Em ltima anlise esse procedimento facilita a identificao dos provveis fatores condicionantes ou geradores de acidentes e definio das proposies de tratamento, que de um certo modo, e em alguns casos, vo ter um carter genrico. 183

Portanto, apresenta-se a seguir uma sntese dos padres bsicos, que se encontram associados periculosidade dos segmentos, para em seguida proceder anlise dos mesmos. Pelo carter ilustrativo deste exemplo de aplicao, so apresentadas apenas as consideraes referentes ao segmento 01.

- Condies do local conforme informaes disponveis, todos os vinte acidentes registrados ocorreram com a pista seca e em condies meteorolgicas normais. Por outro lado, sabe-se que a condio fsica do pavimento ruim (Quadro 13 - Anexo D).

- Tipos de acidentes e gravidade a Tabela VI.13 apresenta as estatsticas por tipos de acidentes registrados no segmento em anlise, enquanto que a Figura VI.6 ilustra essas informaes. Observa-se uma elevada freqncia de atropelamentos, principalmente de pedestres, assim como, choques com objetos fsicos e colises traseiras.

Tabela VI.13 Tipos e gravidade dos acidentes

TIPO DE ACIDENTES Atropelamento pedestre Atropelamento ciclista Capotagem Choque c/ vec. estacionados Choque com objeto fixo Coliso traseira Coliso frontal Abalroamento lateral Tombamento GRAVIDADE Sem vtimas (S/V) Com vtima (C/V) Atropelamentos (AT) NMERO 06 01 01 01 03 04 01 02 01 NMERO 03 10 (02 FAT + 08 FER) 07 (06 Pedest.+ 01 Ciclista) FREQ. RELATIVA (%) 30 5 5 5 15 20 5 10 5 FREQ. RELATIVA (%) 15 50 35

FREQ. RELATIVA (%)

35 30 25 20 15 10 5 0

30%

20% 15% 10% 5% 5% 5% 5% 5%

Abalroam. Later.

atrop. Ciclista

choq. vec. estac.

choq. Obj. fixo

atrop. Pedest.

TIPOS DE ACIDENTES

Figura VI.6 Freqncia de ocorrncia por tipos de acidentes 184

coliso front.

coliso tras.

Tombam.

Capot.

- Evoluo da freqncia de acidentes conforme Tabela VI.14, bem como a Figura VI.7 observa-se que os nmeros mensais apresentam uma distribuio praticamente uniforme durante os meses do ano. Tabela VI.14 Distribuio mensal dos acidentes
ACIDENTE Nmero % MS Jan. Fev. Mar. Abr. Mai. Jun. Jul. Ago. Set. Out. Nov. Dez. 02 10 01 5 02 10 02 10 02 10 02 10 02 10 02 10 01 5 02 10 02 10

12
10% 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10%

10
FREQ. RELATIVA (%)

8 6 4 2
0% 5% 5%

0 Jul. Ago. Dez.

MESES

Jan.

Jun.

Abr.

Out.

Figura VI.7 Evoluo mensal da freqncia de acidentes

- Distribuio por fase do dia e por dia da semana examinando a Tabela VI.15 e a Figura VI.8 constata-se tambm que houve uma distribuio praticamente uniforme dos acidentes nos perodos diurnos e noturnos. J analisando a Tabela VI.16 e a Figura VI.9 verifica-se que 65% dos acidentes ocorreram nos finais de semana (sexta, sbado e domingo) em virtude de um maior volume de trfego, maior nmero de motoristas, principalmente turistas que no conhecem a rodovia e a falta de sinalizaes que concorre para agravar ainda mais este quadro, dentre outros fatores.

Tambm, no se pode descartar a presena de possveis motoristas alcoolizados, j que a via em estudo o principal acesso s praias, chcaras, em fim, a diversos locais tursticos do litoral leste do Estado. Assim, o trnsito tem nesses dias caractersticas diferentes dos demais. 185

Nov.

Mar.

Fev.

Mai.

Set.

Tabela VI.15 Resumo da distribuio dos acidentes por fases do dia

ACIDENTE Nmero % Amanhecendo 01 5 FASES DO DIA Pleno dia Anoitecendo 10 01 50 5 Noite 08 40

60
FREQ. RELATIVA (%)

50 40 30 20 10 0 Amanhecendo
5%

50% 40%

5%

Pleno dia

Anoitecendo

Noite FASES DO DIA

Figura VI.8 Distribuio dos acidentes conforme fases do dia

Tabela VI.16 Resumo da distribuio dos acidentes por dia da semana

ACIDENTE Nmero % Segunda Tera DIA DA SEMANA Quarta Quinta Sexta 03 04 02 15 20 10 Sbado Domingo 09 02 45 10

FREQ. RELATIVA (%)

50 40 30
20%

45%

20 10
0% 0%

15%

10%

10%

DIAS DA SEMANA

Figura VI.9 Distribuio dos acidentes conforme os dias da semana - Veculos envolvidos - V-se que a ocorrncia de acidentes envolve em sua grande maioria automvel (75%), conforme ilustra a Tabela VI.17. Diante disto, vale lembrar que a maior parcela (74%) da composio de trfego cabe a este modal, conforme foi apresentado anteriormente (Tabela VI.7). 186

Dom.

0 Ter. Qua. Quin. Seg. Sb. Sex.

Tabela VI.17 Nmeros e tipos de veculos envolvidos nos acidentes

N DE VECULO TIPO DE VECULOS ENVOLVIDOS 01 Automvel 01 Caminho 01 Carreta 01 Outros 01 Automvel x 01 Automvel 01 Automvel x 01 nibus 01 Automvel x 01 Carreta 01 Automvel x 01 Outro ACIDENTES N de Acidentes 09 02 01 01 03 02 01 01 % 45 10 5 5 15 10 5 5

Apenas um veculo

Mais de um veculo

Portanto, a anlise desses padres, combinada com o conhecimento detalhado das informaes levantadas loco permite apresentar as seguintes concluses: in ,

Dos seis atropelamentos de pedestres, que responderam por 30% dos acidentes, trs ocorreram durante o dia e trs noite. Na sua grande maioria, so devido ao deslocamento das pessoas nos acostamentos ou at mesmo na pista, em virtude de no existirem, praticamente, caladas. Tambm, as travessias so realizadas sem nenhum disciplinamento, visto que no existe nenhuma sinalizao especfica (faixas de pedestres), a iluminao deficiente, geralmente os veculos trafegam em alta velocidade e a necessria e permanente presena de policiais ou agentes de trnsito no satisfatria;

O atropelamento de um ciclista, conforme a causa apresentada no BO, indica que o mesmo trafegava em plena pista de rolamento. Cabe informar que nas visitas de campo constatou-se esta prtica e, em alguns casos, os ciclistas trafegavam em sentido contrrio ao fluxo de veculos. A precariedade do estado do pavimento e dos acostamentos, assim como as reduzidas larguras dos mesmos, concorrem, sobre maneira, para a sua no utilizao por estes usurios;

As colises traseiras so responsveis por 20% dos acidentes neste segmento devido s freadas bruscas, principalmente dos automveis (primeiro veculo) para acessar ou estacionar em determinados locais de comrcio (mercadinho, padaria, etc.), assim como dos nibus ao reduzir bruscamente a velocidade prximo das paradas, como tambm devido s depresses e buracos na pista e nos acostamentos, obrigando os motoristas a imprimirem freadas inesperadas ou executarem manobras arriscadas; 187

Os choques com objetos fixos (postes, rvores e muros) correspondem a 15% dos acidentes, so indicativos de excesso de velocidade, inclusive em locais com restries de visibilidade, agravados principalmente pela proximidade desses objetos para a pista de rolamento, como tambm pela falta de meio fio nas caladas;

Os abalroamentos laterais (10%), segundo informaes dos BO na sua s, grande maioria se verificam nos entroncamentos das ruas secundrias com a rodovia. Nestes locais, a visibilidade est comprometida pela presena de muros das edificaes lindeiras e no h recuos adequados (a faixa de domnio da rodovia est praticamente edificada). Muitos motoristas no respeitam a preferencial e tambm no existe nenhum tipo de sinalizao; e,

Os choques com veculos estacionados so pouco significativos neste segmento (5%). Porm, ocorreram alguns acidentes envolvendo veculos estacionados (sem nenhum disciplinamento) nos acostamentos, ocupando inclusive parte da pista em virtude dos acostamentos apresentarem larguras inadequadas, principalmente quando os veculos estacionados so nibus ou caminho.

Concluda esta fase de anlise para cada um dos segmentos considerados crticos, j se tem uma idia bem clara dos padres dos acidentes que ocorreram em cada segmento e quais as suas causas provveis. Assim, pode-se estabelecer a nvel preliminar, porm de uma forma mais objetiva, propostas de solues para reduo dos acidentes analisados, sobretudo aqueles que se apresentam de forma generalizada em todos os segmentos, com maior freqncia e gravidade. Desse modo, apresenta-se de forma genrica, as propostas de melhorias definidas em funo dos fatores geradores detectados.

Instalao

de

sinalizao

educativa

alertando

para

os

perigos

de

comportamentos errneos (p. ex.: uso de cinto de segurana, o ato de dirigir com sono ou mesmo com injeo de bebidas alcolicas ou drogas, etc.);

Instalao de sinalizao de regulamentao principalmente as de limite de velocidade;

Implantao de sinalizao de advertncia de travessia de pedestres; 188

Implantao de placas de advertncia (p. ex.: curva a esquerda, curva a direita, etc.), assim como delineadores, e reduo da velocidade regulamentar em determinados locais;

Implantao de sinalizao e pr-sinalizao de indicao de acessos;

Alargamento e construo de caladas laterais;

Implantao de grades protetoras para os pedestres;

Implementao de travessias de pedestres;

Melhoramento dos entroncamentos (p.ex.: sinalizaes, visibilidade, etc.);

Implementao de servios de melhoramentos da pavimentao na pista e nos acostamentos; e,

Melhoramento da iluminao.

c) Exame local do trecho

Conforme ficou destacado nos procedimentos propostos, esta terceira e ultima vistoria do trecho tem um carter eminentemente complementar. Desse modo, e particularmente no caso especfico deste exemplo de aplicao, pode-se dispensar esta fase do processo sem nenhum nus para os resultados finais. Os dados levantados at aqui se mostram satisfatrios, sobretudo os levantamentos de campo, que sero fundamentais na definio das alternativas de solues de tratamento.

d) Diagnstico conclusivo

No segmento 01 (Km 0,0 ao 0,9) verifica-se uma freqncia de acidentes uniformemente distribuda ao longo do dia (perodo diurno e noturno), o que leva a concluir que no existem condies especficas temporais como causa do elevado ndice de acidentes. J os demais segmentos (02, 03 e 04 Km 0,9 ao 2,5), apresentam uma ocorrncia de acidentes ligeiramente superior no perodo diurna (63%), porm as anlises no detectaram a existncia de possveis condies especiais temporrias, como causa dos altos ndices de acidentes neste perodo. Por 189

outro lado, sabe-se que tanto a fiscalizao como os registros de acidentes no perodo noturno so menos intensos o que pode justificar esta situao.

O segmento 01 apresenta uma freqncia de acidentes uniformemente distribuda nos meses do ano (muito embora o volume de trfego nos meses de frias e no final do ano apresente-se com maior intensidade). Isto pode ser resultante do estado da sinalizao e do pavimento que no est to ruim se comparados com o restante do trecho, assim como a fiscalizao que deve ser mais efetiva durante todo o ano. Os outros segmentos apresentam nos meses de frias e final do ano, freqncias de acidentes mais acentuadas. Esta ocorrncia sazonal de acidentes um reflexo do incremento do volume de trfego nesses meses e de outras causas (p. ex.: maior nmero de motoristas, principalmente turistas que no conhecem a rodovia, conforme foi abordado na fase de pr-diagnstico).

Em todos os segmentos verificou-se uma maior freqncia de acidentes nos finais de semana (50%), em decorrncia: de um volume de trfego mais elevado; maior quantidade de motoristas que no conhecem a rodovia; e, possveis motoristas que ingerem bebida alcolica ou outras drogas.

Todos os segmentos apresentaram uma elevada freqncia de atropelamentos de pedestres, com uma mdia de 23%. A deficincia das caladas existentes e at mesmo a sua falta, obriga os transeuntes a se deslocarem pela pista ou acostamento, sendo, desse modo, responsveis por uma grande parcela desses acidentes, sem contar com a ausncia de faixas de travessias, carncia de sinalizaes, excesso de velocidade, etc.

Os atropelamentos de ciclistas ocorreram apenas nos segmentos 02 e 04, representando 5% do total de acidentes. Esses atropelamentos poderiam ter ocorrido tambm nos demais segmentos, visto que, em todo os segmentos, no existe espao destinado para o deslocamento seguro desses usurios, alm do mau estado de conservao dos acostamentos, a total falta de sinalizao e a imprudncia de alguns ciclistas que trafegam na contra mo.

Choques com veculos estacionados nos acostamentos ocorreram de forma generalizada em todos os seguimentos, justamente devido: a largura insuficiente dos mesmos, que variam entre 1,00 a 1,50m (exceto o segmento 02 - Km 0,90 ao Km 1,40, cujos acostamentos tm largura de 2,00m), no alojando convenientemente os 190

veculos, principalmente nibus e caminhes, que ocupam parte da pista; a falta de baias para as paradas de nibus; o espao insuficiente dos estacionamentos do comercio lindeiro; o estacionamento de veculos sem nenhum disciplinamento nos acostamentos; e, a falta de sinalizao.

Choques com objetos fixos outro tipo de acidente que apresenta uma incidncia considervel, e isto se deve: ao uso do solo de forma irregular na rea de influncia direta da via, onde os postes, muros, rvore, etc., no atendem as distncias regulamentadas (distncia desses obstculos para a borda da pista); o excesso de velocidade ou velocidades acima das condies locais; e, a deficincia da infraestrutura viria, sobretudo os acostamentos fora de padres.

Os entroncamentos de determinadas ruas locais com o trecho concentram a maior quantidade de abalroamentos laterais, de forma generalizada em todos os segmentos, em virtude: do desrespeito ao uso do solo, pois as edificaes lindeiras no atendem aos recuos estabelecidos pelo poder pblico, afetando a visibilidade nesses locais que tambm fica agravada em funo dos veculos estacionados prximo das esquinas; ausncia total de algum tipo de sinalizao; e, principalmente devido alguns motoristas que no respeitam a preferencial.

Assim, as solues apontadas na fase de anlise preliminar, em funo do conhecimento dos fatores condicionantes de cada tipo de acidente, so reavaliadas e incorporadas a novas propostas alternativas de interveno apresentadas na etapa seguinte.

VI.5 SELEO E APRESENTAO DE PROPOSTAS DE TRATAMENTO- ETAPA 4

Esta etapa do estudo indiscutivelmente uma das mais destacadas deste processo, tendo em vista promover um estreito envolvimento da comunidade diretamente ligada com o problema (respeitando o exerccio da cidadania), para a discusso dessas questes, buscando as solues mais adequadas, entre as diversas propostas de tratamento apontadas (dentro de critrios tcnicos e de custos).

Todavia, como este exemplo de aplicao tem como objetivo precpuo ilustrar a aplicabilidade dos procedimentos propostos, no justifica, diante desta circunstncia, o envolvimento da comunidade. Assim, as propostas de tratamento so apresentadas a seguir a nvel preliminar. 191

Seleo preliminar das propostas de tratamento

Constata-se que a maioria dos acidentes, tal como, atropelamento de pedestre ocorre de forma generalizada em todos os segmentos analisados. Por outro lado, outros acidentes, como, por exemplo, atropelamentos de ciclistas ocorrem apenas em determinados segmentos (muito embora possam ocorrer tambm nos demais segmentos). Assim sendo, e considerando ainda a extraordinria homogeneizao do trecho, as propostas de melhorias so apresentadas de forma genrica, porm reunidas em dois grupos. Um grupo contempla as propostas de carter geral, isto , buscam a melhoria do trecho como um todo, o outro as propostas se restringem melhoria da segurana de determinados locais especficos. Propostas de carter geral: Melhoramento da pavimentao da pista esta medida integrada com outras aes, alm de melhorar as condies de segurana, permite que seja implantada a sinalizao horizontal do trecho. Portanto, pode ser implementada de duas maneiras: por meio de um simples tapa buraco ou por intermdio de um recapeamento total do trecho;

Melhoramento dos acostamentos deve ser implementado concomitante melhoria anterior e, tambm pode ser feito de duas maneiras distintas: por meio de uma simples operao de tapa buraco combinada com a proibio de estacionamento; ou por intermdio de um alargamento e total

pavimentao, que implicar na remoo da posteao (e demais objetos fixos) e reconstruo das caladas existentes;

Melhoramento das caladas recomenda-se o alargamento das caladas existentes e/ou reform-las. Alm disso, a construo de caladas nos locais necessrios;

Construo de baias deslocar as paradas de nibus existentes, atendendo s exigncias pertinentes, para locais que possibilitem a construo de baias, juntamente com as respectivas sinalizaes; e,

Implantao de sinalizao implantar, em todo o trecho, sinalizao horizontal (p. ex.: pintura de eixo, bordas, faixas de segurana, zebrados, 192

smbolos, etc.) e vertical, como por exemplo: sinalizao educativa, alertando para os perigos de comportamentos errneos (p. ex.: uso de cinto de segurana, o ato de dirigir com sono ou mesmo com injeo de bebidas alcolicas ou drogas, etc.); sinalizao de regulamentao de comportamento, principalmente as de limite de velocidade e de proibio de ultrapassagem; placas de advertncia (p. ex.: curva a esquerda, curva a direita, pedestres, ciclistas, etc.), assim como delineadores; sinalizao e pr-sinalizao de indicao de acessos. Propostas de carter especfico: Implantao de travessias de pedestres prope-se que sejam pintadas faixas para pedestres padronizadas, juntamente com a sinalizao horizontal e vertical necessria, e que em todas as faixas sejam implantadas gradis para evitar travessias fora dessas faixas. Recomenda-se ainda que a velocidade regulamentar seja reduzida nestes locais e que os meio fios sejam rebaixados;

Melhoria dos entroncamentos nos entroncamentos das ruas locais com a rodovia recomenda-se implantao de sinalizao horizontal e vertical especficas e pinturas de linhas amarelas (zebrados) junto ao meio fio da rodovia, para evitar o estacionamento de veculos prximo s esquinas. Prope-se tambm a implantao de faixas de desacelerao e acelerao nos principais entroncamentos, ou sejam, com as Ruas Wencery Felix (Km 1,50 lado esquerdo) e Nazar (Km 1,80 lado direito Acesso aos Conjuntos Habitacionais Palpina e Renascer);

Instalao de barreiras recomenda-se a instalao de barreiras laterais tipo defensas metlicas, nas ombreiras do pontilho no Km 1,60; e,

Melhoria da iluminao - prope-se a melhoria da iluminao do trecho, preferencialmente diferenciada, tanto no segmento 01 (inicial) para chamar a ateno dos motoristas da transio rua/estrada como no segmento 05 (final) para destacar a mudana de ambiente (rural/urbana).

193

Memria completa dos estudos

Finalmente, recomenda-se que todo o material utilizado at aqui, que de uma forma ou de outra auxiliou na estruturao e desenvolvimento do estudo do trecho, deve ser organizado de maneira a formar uma memria completa desse estudo. Portanto, esse dossi deve ser convenientemente arquivado, de forma a facilitar futuras consultas, que podem estar voltadas tanto para o prosseguimento do trabalho, como para subsidiar alguma pesquisa correlata.

194

CAPTULO VII CONCLUSES E RECOMENDAES FINAIS

VII.1- INTRODUO

Objetivou-se neste trabalho a elaborao de procedimentos de anlise e uma metodologia de avaliao da segurana, voltada para a insero de trechos rodovirios crticos em reas urbanas e suburbanas de grandes cidades, tendo por fim a apresentao de propostas mitigadoras adequadas.

Os procedimentos metodolgicos desenvolvidos buscaram incorporar algumas condicionantes do problema visando, sobretudo, a sua aplicabilidade prtica. Assim, utilizou-se uma abordagem procurando sempre levar em conta as especificidades da malha rodoviria urbana, o pleno conhecimento das condies fsicas, operacionais e funcionais da via e do meio ambiente adjacente, as restries financeiras, alm de se considerar as dificuldades de coletas de dados e informaes mnimas necessrias, principalmente s relativas a acidentes de trnsito.

Este estudo pode auxiliar tambm no planejamento de aes tendo em vista o crescimento mais ordenado de determinadas regies urbanas do pas, ou mudanas na poltica do uso do solo dessas regies, entre outros aspectos. No entanto, de nada vale o desenvolvimento de estudos e anlises criteriosas, a preparao de projetos de engenharia cuidadosos e bem elaborados, levando em conta a ocupao atual, se no h esforos de disciplinamento e controle da dinmica da expanso urbana ao longo desses eixos virios, comprometendo, sobremaneira, esses ou novos projetos no futuro.

VII.2

CONCLUSES

Constata-se, em conformidade com a literatura pesquisada, que os programas de melhoria da segurana, sobretudo as metodologias que o embasaram, so geralmente desenvolvidos para problemas especficos de vias urbanas (ruas e avenidas), ou para estradas rurais. Observa-se tambm, principalmente em programas para a melhoria da segurana em ambiente urbano, que esses estudos desenvolvem-se exclusivamente sob a tica da engenharia de trfego urbano e da engenharia rodoviria, alm de no levar em conta de forma mais significativa as polticas de meio ambiente, de planejamento urbano e uso do solo das reas de influncia direta ou indireta.

195

Os procedimentos propostos, de um modo geral, mostraram-se bastante flexveis e certamente ajustveis s condies atuais dos rgos responsveis pela operao e segurana do trfego rodovirio urbano, visto que esses rgos, via de regra, no dispem de recursos tcnicos e financeiros suficientes para atender a demanda solicitada de projetos para a melhoria da segurana e meio ambiente, notadamente desses eixos rodovirios. Neste cenrio, verifica-se que com o emprego de procedimentos simples, porm eficazes, que exijam poucos recursos e equipamentos, possvel auxiliar na otimizao da aplicao desses recursos.

Note-se, tambm, que os dados necessrios (como p. ex.: volumes de trfego motorizado e no motorizado, dados histricos de acidentes de trnsito, etc.), da forma pela qual eles so coletados no Brasil, principalmente determinados registros e informaes de acidentes, nem sempre esto plenamente disponveis. Mesmo assim, no constitui um obstculo ao emprego dos procedimentos metodolgicos propostos, como pde ser observado no exemplo de aplicao. Por outro lado, esta conjuntura pode ser compensada por meio de um adequado instrumento tcnico-gerencial, para promover a conveniente conduo dos trabalhos, evitando-se assim, distores de resultados, que certamente trazem desperdcios de recursos pblicos e,

principalmente, conseqncias danosas aos usurios.

Os levantamentos e as estatsticas de acidentes de trechos rodovirios urbanos apontam, em sua maioria, para a necessidade de urgentes intervenes. As falhas nas concepes dos projetos, a ausncia de recomendaes e requisitos ambientais, bem como outros fatores, tais como desgaste devido ao tempo, sinalizao deficiente, falta de visibilidade, condies geomtricas inadequadas, deteriorao das condies urbansticas proporcionando riscos de acidentes, tanto para os pedestres e ciclistas, quanto para os condutores e passageiros dos veculos, afora a falta de recursos financeiros para a necessria operao e manuteno dessas vias.

As rodovias objeto de anlise tm em comum caracterstica de vias expressas (ou semi-expressas) ou vias arteriais, com fluxos de trfego ininterrupto e com grande velocidade em determinados perodos. As travessias de pedestres bem sucedidas so realizadas nos momentos em que os intervalos de tempo entre veculos, assim o permitem. Mesmo neste caso, os riscos de atropelamentos so grandes, em face da disperso das intensidades dos fluxos de veculos e das velocidades dos mesmos. Esta configurao explica o significativo nmero desses acidentes de trnsito.

196

Constata-se tambm, a necessidade de se projetar corretamente acessos aos empreendimentos existentes ao longo da rea de interveno, tais como postos de abastecimentos e servios e a outros pequenos - plos geradores/atratores de trfego tendo por fim reduzir determinados acidentes e melhorar a fluidez do trfego. Portanto, a geometria da via um dos fatores contribuintes para a ocorrncia desses acidentes que geralmente envolve os mais diversos tipos de veculos. Diante disso, v-se que o assunto merece uma investigao com maior aprofundamento no podendo, em princpio, ser desconsiderado ou mesmo postergado.

Dentro do quadro de preocupaes ambientais referentes as reas de influncia direta da rodovia, prope-se o desenvolvimento de estudos de impacto ambiental, principalmente quando envolver solues de grande porte, buscando desse modo incorporar, alterar e/ou ajustar os projetos de melhoria a requisitos ambientais. Isto certamente constitui-se em inovao, que se encerra na proporo de um plano de ao ambiental, constitudo de um conjunto de aes e programas, para serem viabilizados pelos rgos responsveis, ou outros rgos da administrao pblica estadual e municipal, destinado a garantir a implantao e operao ambientalmente adequada da via.

Alm disso, os rgos municipais de aprovao de loteamentos e de fiscalizao devem dispor de regras e mecanismos claros e objetivos, para as adequaes necessrias da estrutura urbana que se faz necessrio implantar, para evitar o incremento de acidentes nessas regies. Os Planos Diretores devem introduzir contedo especfico, com preocupaes claras quanto qualidade da circulao, especialmente em reas lindeiras s rodovias de alta capacidade de escoamento de trnsito e em regime de fluxo contnuo.

Outro ponto relevante no estudo da poltica de inseres urbanas, a participao da comunidade, sobretudo quando o programa envolve a implementao de medidas de mdio e grande porte, que inevitavelmente provocam profundas mudanas nos hbitos dos usurios, comerciantes e moradores das reas de influncia direta da via. Trata-se de uma nova mentalidade que rapidamente se desenvolve no pas e que, historicamente, a cultura tecnocrtica desprezava nas suas aes e decises. por meio do envolvimento e da integrao das partes, que se pode proporcionar uma convivncia harmnica nesse ambiente de estudo.

197

Isto demonstra a responsabilidade e a necessidade imperiosa para implementao de uma poltica de tratamento das travessias urbanas e, ainda, a importncia do desenvolvimento de processos sistematizados de interao com o usurio. Tambm, como geralmente no so satisfatrias as intervenes somente na infraestrutura viria ou dentro de sua rea de interveno (faixa de domnio), necessita-se de aes nas reas de influncia direta (reas lindeiras) e at nas reas de influncia indireta (reas mais afastadas) da rodovia, o que s possvel por meio de aes interdependentes e compromissos com as autoridades, reforando ainda mais a importncia do envolvimento com a comunidade.

Torna-se tambm prioritrio a divulgao e o compartilhamento do problema no meio tcnico competente, de todas as grandes cidades brasileiras, que podem estar vivenciando situaes semelhantes s de Fortaleza, buscando dessa maneira, mecanismos que conduzam a agilizar a adequada soluo ou minimizao do problema.

VII.3 RECOMENDAES PARA TRABALHOS FUTUROS DE PESQUISA Um ponto que merece especial ateno a continuao de estudos dessa natureza. Assim sendo, considera-se que o desenvolvimento de um plano de implementao, acompanhamento e avaliao das medidas de segurana destinadas ao

melhoramento do ambiente rodovirio urbano, constituem uma pea fundamental, j que por meio do acompanhamento, avaliao e quantificao dos sucessos e insucessos obtidos, que se torna possvel, dentre outros: sistematizar as medidas que mais se adaptam ao sistema de trfego rodovirio urbano do Brasil; elaborar uma lista dos benefcios previsveis na generalidade dos casos com cada tipo de interveno, no obstante se reconhecer que pontualmente as situaes podem variar significativamente; e, generalizar a sua aplicao, de maneira uniforme, a todo o pas, concentrando esforos na busca de solues que possam nortear uma poltica de segurana e controle ambiental dessas rodovias.

Respeitando,

porm,

todas

as

restries

consideradas,

os

procedimentos

metodolgicos propostos apresentam solues iniciais viveis. Contudo, a capacidade de melhoria pode ser conseguida por meio da ampliao desses procedimentos, visto que a delimitao dessa pesquisa, restringindo-a apenas ao estudo de trechos rodovirios entre intersees, sugere a sua ampliao por meio de estudos complementares e especficos das intersees dessas vias com o restante da malha

198

viria urbana, em nveis de detalhamento igual ou superior ao aqui apresentado. Isto se constituiria em mais um grande avano, permitindo compreender melhor a aleatoriedade e os efeitos nocivos dos acidentes e possibilitar, por via de conseqncia, aes de melhorias mais eficazes, sobretudo, para a comunidade diretamente atingida.

Tambm, parece ser de grande valia o desenvolvimento de um sistema computacional capaz de auxiliar com maior celeridade e segurana a tomada de deciso, a emisso de relatrios de acompanhamento e o cruzamento de informaes, alm de agilizar as consultas a posteriori e facilitar o arquivamento da memria completa dos estudos. Por outro lado, cabe lembrar que, por lidar com um conjunto de elementos de fcil considerao, quando efetuado manualmente pode fornecer uma descrio detalhada e de simples reconhecimento dos resultados.

Dentro da realidade atual do processo de urbanizao do pas, sabe-se que o uso e a ocupao do solo nas reas urbanas, particularmente nas reas de influncia direta das rodovias, tem se dado de forma extremamente desordenada, concorrendo para acentuar ainda mais a insegurana do trfego nessas reas, alm de criar srios obstculos (como p. ex.: desapropriaes, relocao de moradores e comerciantes, etc.) para a implementao de novos projetos. Diante disto, prope-se por fim, o desenvolvimento de estudos que tratem da ordenao do uso e ocupao do solo nessas reas, por meio de gestes integradas entre os vrios nveis de governo (principalmente no mbito municipal), tendo por fim a elaborao de projetos especficos, buscando ainda a viabilizao de estruturas tcnicas, operacionais e de fiscalizao, que garantam um efetivo controle dessas reas, a par dos cuidados com os projetos de melhorias, de forma que o crescimento dessas reas no venha a comprometer as melhorias implementadas ou a implementar, de modo a resguardar as reas de interface da rodovia, de ocupaes futuras que interfiram ou venham de encontro a essas questes.

Torna-se ainda necessrio que, no bojo das proposies apresentadas anteriormente, considere-se tambm a necessidade de regulamentar a proteo de algumas reas especficas, j resguardadas por leis, tais como os bens dos patrimnios histricos, reas de proteo dos mananciais das Regies Metropolitanas, etc., cortadas por esses eixos e que podem ser seriamente atingidas em decorrncia da operao das rodovias.

199

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208

$1(;2

48$'526

209

48$'52   *8,$ 3$5$ 9,6,7$6 7e&1,&$6 $2 75(&+2 7,326 '( 8685,26

52'29,$ 

$12 3(52'2

75(&+2

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'$'26 %6,&26 3 &5248,

6,1$/,=$d2

,1)5$(6758785$  ,/80,1

&$1$/,=$d2

210

OBSERVAES

Faixa Exclusiva p/ nibus Faixa / nibus Ciclovia Restries Horrias por Tipo de Vec.-Circulao Restri. horrias por tipo de vec. Estacionamento Faixa Reversvel

Velocidade - Radar Velocidade - Detector /Foto Obedinc. ao semf. c/ Foto Outro

),6&$/,=$d2 $8720

862 6(/(7,92 '$ 9,$

(48,3$0(172 ),;2 '(

Estado do pavimento Estado da calada Estado do canteiro central Estado da Iluminao Estado da drenagem de guas pluviais Outro

Prismas de Concreto Gradil (pedestres) Cercas Taches Outra Canalizao - Estado Canalizao - Visibilidade Canalizao - Eficcia

Local Data Dia semana Feriado Hora de inicio da inspeo Hora fim inspeo Orientao geogrfica Nomes das vias Nmeros (km; edifcios) Geometria Aclives/Declives Superelevao Superlagura Largura - Vias N de faixas de trfego Acostamento Ciclovia Sentidos do trfego Largura das caladas Largura do canteiro central Meio-fio rebaixado Tipo de pavimento da pista Tipo de pavimento da calada Uso do solo (urbano/suburbano) Densidade de construo Plos geradores de trfego Iluminao noturna (geral e espec.) Drenagem de guas pluviais Obras em execuo Outro

Horizontal (Pintura) Vertical (Placas) Semafrica/Programao Intermitente Taches /Tachas "Tartarugas" Estacionamento rotativo Estacionamento farmcia Estacionamento p/ deficientes Estacionamento Outro Parada de nibus c/ baia Parada de nibus s/ baia Parada de txi Parada de txi coletivo Parada de caminho Sonorizao p/ cegos Objetos fixos na calada Obras Outra Sinalizao errada Sinalizao faltando Sinalizao quebrada Sinalizao encoberta Falta de definio Falta de informao Falta de lgica Falta de padronizao Compreenso difcil Outro

68%75(&+2

Motorista de autom. familiarizado Motorista de autom. no familiariz. Motoris. de cam./nibus familiar. Motoris. de cam./nibus no familiar. Pedestre familiarizado Pedestre no familiarizado Caracterizao dos pedestres (crianas, adultos, idosos, deficien.) Ciclistas

5('8725(6 '( 9(/2&,'$'(

Lombadas Valetas Taches Tachas (olhos de gato) Sonorizadores Sinalizao horizontal Outro Outro Outro Redutores Estado Redutores Visibilidade Outro
7516,72 &203257$0(172

Fluxos de veculos principais Fluxos de vec. Origem/Destino Fluxos de veic. Composio Velocidades Veiculares Converses principais Pedestres - Fluxos principais Pedestres - Origem/Destino Ciclistas - Fluxos principais Vec. estacionados corretamente Vec. estacionados incorretamente Comport. geral dos condutores Comport. geral dos pedestres Comport. irregular dos condutores Comport. irregular dos pedestres Comport. irregular dos ciclistas Outros
)$725(6 &2175,%8,17(6

Obstculos a visibil. veic. / vec. Obstc. visibil. vec. /pedestre Obstc. na calada Outro Condies de travessia Entrev. com comerciantes Entrev. com residentes Entrevistas com usurios Entrevistas com policial rodovirio Entrevistas com agente de trnsito Outro Ocorrncia de quase-acidentes Obstc. visib. dos vec./sinalizao Obstc. visib. dos pedestres/sinal. Outro

48$'52   /,67$*(0 '( $&,'(17(6 '( 7516,72 25'(1$'26 325 727$/ '(&5(6&(17( $2 /21*2 '2 75(&+2
52'29,$ 75(&+2 $12

68%75(&+2 727$/ '( $&,'(17(6 &20 97,0$6 727$/ 6 97,0$6

3(52'2 $7523(/$0(172 &,&/,6

/2&$/ .P

)(5,'2

)$7$/

727$/

3('(67

727$/

211

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52'29,$

/DGR HVTXHUGR GD YLD /( /RFDO NP 7LSR GH XVR GR VROR

212

48$'52   '(16,'$'( '( &216758d2 1$ $,'  &$5$&7(567,&$6 75(&+2 68%75(&+2 $12 3(52'2 /DGR GLUHLWR GD YLD /' /RFDO .P &DUDFWHUtVWLFDV

52'29,$

/DGR HVTXHUGR GD YLD /( /RFDO.P &DUDFWHUtVWLFDV

213

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7 $75

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214

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215

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$7523(/$0(1726 $7 727$/ 69&9$7

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216

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217

'

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&57,&26

/(*(1'$6 ( 60%2/26 3$5$ 2 ',$*5$0$ '( &21',d(6 '26 $&,'(17(6 /(*(1'$6 7,32 5(35(6(17$d2 '(6&5,d2

Traseira
&2/,62

Frontal Engavetamento Transversal Lateral

$%$/52$0(172

Frontal Em sentidos opostos Veculo parado, estacionado Poste

&+248(

Sinal (Semforo) rvore Obras ou obstculos na via Com a parte dianteira do veculo

$7523(/$0(172 '( 3('(675(6 &,&/,67$$1,0$/

Com a lateral do veculo Com a traseira do veculo Entre dois veculos

287526

Veculo descontrolado Capotagem, deslocamento

60%2/26 '(6&5,d2

5(35(6(17$d2

Sentido do veculo Sentido do pedestre/ciclista Pavimento seco Pavimento molhado Objeto fixo Acidentes sem vtimas Acidentes C/V (ferimentos leves) Acidentes C/V ( ferimentos graves ou fatais)
3 & $

Pedestre Ciclista Animal

218



+25$

52'29,$

219
   

6(*81'$ 7(5d$ 48$57$ 48,17$ 6(;7$ 6%$'2 '20,1*2

75(&+2 48$'52   $1/,6( '26 6(*0(1726 &$5$&7(567,&$6 '26 $&,'(17(6 5(6802 325 ',$+25$ (;7(162 $12 6(*0(172 &' '2 6& &57,&26

68%75(&+2

NMERO TOTAL %

$&,'(17(6

48$'52   $1/,6(

'26

6(*0(1726

&57,&26

&$5$&7(567,&$6 '26 $&,'(17(6 5(6802 325 06 52'29,$ 75(&+2 68%75(&+2 6(*0(172 (;7(162 &' '2 6& $12

-$1(,52 10(52

)(9(5(,52 10(52

0$5d2 10(52

$%5,/ 10(52

0$,2 10(52

-81+2 10(52

-8/+2 10(52

$*2672 10(52

6(7(0%52 10(52

2878%52 10(52

129(0%52 10(52

'(=(0%52 10(52

2%6(59$d2

220

48$'52   $1/,6( '26 6(*0(1726 &57,&26 &$5$&7(567,&$6 '26 $&,'(17(6  5(6802 *(5$/ 52'29,$ 90' 75(&+2 68%75(&+2 &21',d(6 '2 /2&$/ 6(*0(172 $12 3(52'2 10(52

Nmero % Nmero % Apenas 1 veculo Automvel......... Mais nibus................................................. de 1 veculo Caminho................................................................................

Nmero

Mais de dois tipos..................................................................................................................... Outros tipos..............................................................................................................................



221

A G%# I H 5 

 E 3 F

4 1 7 5  E &D"A&

  74 &#A 9@8 ' $$"6!  5 

#& 4 3  %20"( ' " '  1 ) 

   & % %$#"!
COM LEO LAMACENTA MATERIAL GRANULADO SOLTO CARTAZ CONFIGURAO DO TERRENO OFUSCAMENTO POEIRA OU FUMAA VEGETAO VECULO ESTACIONADO CHUVA NEVOEIRO NORMAL NUBLADO OUTRAS (ESPECIFICAR) AMANHECENDO PLENO DIA ANOITECENDO NOITE
7,326 ( *5$9,'$'(6 '26 $&,'(17(6

      
SECA MOLHADA

 14 1 &A %T#S  4 E Q &R& $1PC$ $

  CA"A B  I   3 #A1 ' S #&A %1 ' 9   D$ $

CHOQUE COM OBJETO FIXO ATROPELAMENTO PEDESTRE ATROPELAMENTO CICLISTA ATROPELAMENTO DE ANIMAL CHOQUE COM VECULO ESTACIONADO COLISO TRASEIRA ABALROAMENTO LATERAL COLISO FRONTAL ABALROAMENTO TRANSVERSAL TOMBAMENTO SADA DE PISTA CAPOTAGEM OUTROS Acidentes Sem Vtimas Acidentes Com Vtimas (FER + FAT) Acidentes Atropelamentos Total %

 & '   E
Suburbano

$ $

$ '   # ' 3 ##$ ' $ I  ' 



 ' AH A1 ' &  E

#A14 I  '   E  ' 9 ' 84 '  E    E  &A   4 % %1 &$

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B 4 '  5 9   4


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Existe

B 65

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68%75(&+2

I #A1 '   CA&"  

A $% '   1  ' E9 ' 84   &A 

'  4  & ' & ' $A&#   

G%"E '  5   RE 3 4    ' E9 ' 84   &A 

52'29,$

Mais de 3 3 2 Tangente Curva 600m Curva < 600m Sim-Provisrio Sim-Permanente No

Paraleleppedo

Concreto

Asfalto

Outros

'

No Existe

5   % %

Ruim

Bom

I  E $ 

Existe Sinalizao

No Existe Sinalizao

No Existe

No Existe

%# $ ' %1 4  A1 ' &  E

Rampa Descend.

Rampa Ascend.

Depresso

Lombada

Em Nvel

A%8 4

Pouco Inclinado

Existe No Existe Sim No Sim No

S B  

Boa

 &A 

&A%5 4  E

 ' AH

 "

Ruim

4  % 

Boa

 &A 

B S 5

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 "

Escolar Industrial Comercial Residencial No Edificada Outros

 

Ruim

75(&+2

48$'52  617(6( '$6 &21',d(6 '2 /2&$/

222

   3 &"#A1 ' # R4A A AE 

 ' # 

4  &#@R4 $ $

(;7(162

6(*0(172

$12

&' '2 6&

Em Nvel Difer.

Existe No Existe 12 m < 12m Defensas Meio-fio Cerca Vegetal Tela Antiofusc. Outros

Boa Conserv.

Com Defeitos

No Existe

No Existe

No Existe

No Existe

Em Obras

Em Nvel

Ponte Viaduto Tnel Outros Nenhum

< 1,80m

1,80m

Urbano Existe Existe Existe No No Sim Sim

ANEXO B PLANTA DE SITUAO DO TRECHO EM ESTUDO

223

224

$1(;2

&

(67$767,&$6 '( $&,'(17(6 '( 7516,72

225

(67$767,&$6 '( $&,'(17(6 '( 7516,72

52'29,$ &(   75(&+2 .0   0(66(-$1$  .0  .P ',$ '$ 6(0    $&,'(17(6 +25$ & 97,0$6 1R )(5 1R)$7 1R $75 1R 6 9,7 1R 727$/ ,'$'( '2 1$7 '26 7,32 '( 9(&8/2  &$86$ ,1',&$'$ 12 %2

6(*0(172 

.0

'$7 $

$&,' $&,'(17

0 - 0,9 0 - 0,9 0 - 0,9 0 - 0,9 0 - 0,9 0 - 0,9

11/01/98

DOM.

01:20 15:50 12:20 17:20 09:30 23:45 12:10 11:15 07:25 08:10 09:30 19:50 23:00 10:00 3:40 20:50 23:40 22:20 23:15 07:35

01 01 01 02 01 01 01 01 02 01 01 01 01 01 01

01 01

01 01 01 01 01 01 01

01 01 01

01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01

17

ABALR. COLISO ATROP. CHOQUE ATROP.

01 AUT. 02 AUT. 01 AUT 1 AUT.

AVAN. DE PREF. ULT. PROIB. PEDESTRE EMBRIAGADO COM UM MURO

15/01/98 5 FEI 14/02/98 01/03/98 28/03/98 04/04/98 SB. SB. SB SB.

01AUT/01BICIC CICLISTA TRAFEGANDO NA PISTA 01AUT/ 01NIB PARA BRUSCA NO ACOSTAMENTO 01 AUT. 01 AUT 01NIB 01 AUT. 02 AUT. 01 AUT. 1 MOTOCIC. 01 CAM 01 AUT 01CAM. 01 AUT. 01 AUT. 01 AUT. 02 AUT. 01 CARRETA 01 CAM. PEDESTRE SE DESLOC.PRX. DA PISTA / ONB. PARADO NO ACOSTAMENTO PARA BRUSCA PARA CONVERSO NO MANTEVE A DIST. DE SEG. COM POSTE BURACO NA PISTA PEDESTRE ATRVESSANDO A PISTA / DESVIAR DE PEDESTRES SOBROU NA CURVA PEDESTRE SE DESLOC. AO LONGO PISTA COM UM MURO SEM INF. PEDESTRE SE DESLOC.PRX. DA PISTA PEDESTRE SE DESLOC.PRX. DA PISTA

24 e 36 COLISO ATROP. COLISO 52 30 40 43 CHOQ. COLISO CHOQ. TOMBAM. ATROP. COLISO CAPOT. ATROP. CHOQUE ABALR. ATROP. ATROP.

226

0 - 0,9 0 - 0,9 0 - 0,9 0 - 0,9 0 - 0,9 0 - 0,9 0 - 0,9 0 - 0,9 0 - 0,9 0 - 0,9 0 - 0,9 0 - 0,9 0 - 0,9 0 - 0,9

08/04/98 4 FEI. 03/06/98 4 FEI. 28/06/98 SB.

01/07/98 4 FEI. 10/07/98 6 FEI. 20/08/98 5 FEI. 22/08/98 SB.

17/09/98 5 FEI. 19/09/98 31/10/98 SB SB.

05/11/98 5 FEI. 21/11/98 SB

04/12/98 6 FEI. 27/12/98 DOM

6(*0(172  .0 '$7 $ 6(0

.P    +25$ )(5 )$7 $75 69,7 7 $FLG ,'$'( 1$7 9(&8/2

 &$86$

0,9-1,4 06/01/98 3 FEI 0,9-1,4 12/02/98 5 FEI 0,9-1,4 10/03/98 6 FEI 0,9-1,4 04/04/98 SAB.

08:20 16:25 14:50 17:30 09:20 07:50 10:20 17:00 18:30 22:00 20:40 11:30 15:25 09:56 14:00 10:55

01 01 01 01 01 01 01 02 01


01 

01 01 01 

01 01 01 01 01 01 

01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01


27 29 20 19

COLISO COLISO

01 AUT 01NIB. 02 AUT.

ONIBUS PARADO NO ACOST. NO MANTEVE A DIST. DE SEG.

TOMBAMENT 01 AUT/ O MOTO ABALR. ATROP. CHOQUE COLISO COLISO ATROP. COLISO COLISO COLISO ABALR. COLISO ATROP. COLISO

01

MOTO FOROU ULTRAPASSGEM .

01 AUT/ 01CAM AVAN. DE PREF. 01 AUT. 02 AUT. 02 AUT. 02 AUT. 01 AUT/ BICIC 01 PEDESTRE TRAFEGANDO NA PISTA CONVERSO INCORRETA NO MANTEVE A DIST. DE SEG. CONVERSO INCORRETA CICLISTA TRAFEGANDO NA PISTA

0,9-1,4 14/05/98 5 FEI 0,9-1,4 26/06/98 6 FEI 0,9-1,4 30/06/98 3 FEI 0,9-1,4 09/07/98 5 FEI 0,9-1,4 26/07/98 DOM

227

0,9-1,4 30/07/98 5 FEI 0,9-1,4 25/08/98 3 FEI 0,9-1,4 07/09/98 2 FEI 0,9-1,4 25/09/98 6 FEI 0,9-1,4 18/11/98 4 FEI 0,9-1,4 03/12/98 5 FEI 0,9-1,4 04/12/98 6 FEI

01AUT/ 01TRAT ULT. EM LOCAL INADEQUADO 02 AUT. 03 AUT. 02 AUT. PARADA BRUSCA NO MANTEVE A DIST. DE SEG. PARA BRUSCA PARA FAZER CONVERSO

01 AUT /01CAM. CAM. PARADO NO ACOSTAMENTO 01 AUT BICIC 01CAM/ 01MOTO / 01 CICLISTA TRAFEG. NA CONTRA MO MOTO NO MANTEVE A PREFERENCIAL

6(*0(172 

.P   



.0

'$7 $

6(0

+25$

)(5

)$7

$75

69,7

7 $FLG

,'$'(

1$7

9(&8/2

&$86$

1,4 - 2,0 10/01/98 1,4 - 2,0 02/01/98 1,4 - 2,0 28/04/98 1,4 - 2,0 08/05/98 1,4 - 2,0 10/06/98 1,4 - 2,0 14/06/98 1,4 - 2,0 02/07/98 1,4 - 2,0 31/07/98 1,4 - 2,0 05/08/98 1,4 - 2,0 12/10/98 1,4 - 2,0 18/10/98 1,4 - 2,0 01/11/98 1,4 - 2,0 20/11/98 1,4 - 2,0 05/12/98 1,4 - 2,0 11/12/98

6 FEI DOM 2 FEI 6 FEI 4 FEI DOM 5 FEI 6 FEI 4 FEI 2 FEI SB DOM 6 FEI SB 6 FEI

19:45 16:20 14:10 20:10 17:30 18:30 15:30 07:45 09:35 10:45 16:00 17:05 13:10 08:30 22:00 10:40

01 01 02 04 01 01 01 02


01 

01 01 01 01 01


01 01

01 01 01 01 01 01 01 -

ATRO. ABALR. ATRO.

01 CAMION. 02 AUT. 01 AUT. 01 AUT. 01 AUT. 01 AUT/01CAM

PEDESTRE TRAF. PELO ACOST. PARA BRUSCA PARA FAZER CONVERSO PEDESTRE TRAF. PELO ACOST. ANIMAL NA PISTA SOBROU NA CURVA AUT. FOROU ULTRAP.

35 e 30 COLISO 29 86 CAPOT. COLISO ABALR. ATRO. COLISO 28 29 COLISO COLISO ABALR. ATRO. CAPOT. ABALR. ATRO.

02 AUT/ 01MOT. OBST. PRXIMO DA PISTA 01 AUT. 02 AUT. DESC. PARADA BRUSCA

228

01 01 01 01 

01 01 01 01 01 01 01 01 01


01 AUT/ 01NIB PARA BRUSCA TOMANDO A PISTA 01 AUT/ 01NIB 02 AUT. 01 CAM. 01 AUT. PARA BRUSCA DO ONIB. TOMANDO A PISTA ENTRADA BRUSCA NA PISTA PEDESTRE TRAF. PELO ACOST. DESVIAR DE PEDESTRES

01 AUT /01 CAM PARA BRUSCA PARA FAZER CONVERSO 01 AUT. PEDESTRE TRAF. PELO ACOST.

1,4 - 2,0 17/12/98 5 FEI.

6(*0(172 

.P

  



.0

'$7 $

6(0

+25$

)(5

)$7

$75

69,7

7 $FLG

,'$'(

1$7

9(&8/2

&$86$

2,0 - 2,5 27/01/98 2,0 - 2,5 09/02/98 2,0 - 2,5 20/03/98 2,0 - 2,5 08/04/98 2,0 - 2,5 09/04/98 2,0 - 2,5 10/06/98 2,0 - 2,5 12/07/98

SB 2 FEI 6 FEI 4 FEI 5 FEI 4 FEI DOM SB 3 FEI 4 FEI 2 FEI 3 FEI

10:40 09:15 18:30 19:50 15:00 11:15 10:50 14:50 08:40 17:35 19:45 20:00

01 01 01 01 02 01 02 04 01

01 -

01 01 01

01 01

01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01

28 31 18/25 -

COLISO ATRO. ABALR. ABALR. ATRO. ABALR. COLISO CHOQUE

02 AUT. 01 AUT 02 AUT 02 AUT

NO MANTEVE A DIST. DE SEG. PEDESTRE TRAF. PELO ACOST. DESC. FOROU ULTRAP.

01 AUT/ 01BICIC. BICIC. TRAF. PELO ACOST. 02AUT RET. INDEV

01AUT / 01MOTO ULT. PROIB. 01 CAMINHO DESC.

229

2,0 - 2,5 01/08/98 2,0 - 2,5 13/10/98 2,0 - 2,5 28/10/98 2,0 - 2,5 30/11/98 2,0 - 2,5 22/12/98

24 e 25 COLISO 19/25/30/5 ABALR. 0 CHOQUE ATROP.

01 AUT /CAMION. DESC. 01 AUT/ 01CAMIN DESC. 01 AUT 01 AUT. OBST. PRXIMO DA PISTA PEDEST.TRAFEG.NDO PRX. DA PISTA











6(*0(172  .0 '$7 $ 6(0

.P    +25$ )(5 )$7 $75 69,7 7 $FLG ,'$'( 1$7 9(&8/2

 &$86$

2,5 - 3,0 24/01/98 2,5 - 3,0 29/01/98 2,5 - 3,0 20/02/98 2,5 - 3,0 12/03/98 2,5 - 3,0 05/04/98 2,5 - 3,0 17/06/98 2,5 - 3,0 16/07/98 2,5 - 3,0 05/08/97 2,5 - 3,0 29/10/96 2,5 - 3,0 16/12/98

SB 4 FEI. 6 FEI 5 FEI DOM. 4 FEI. 4 FEI. 3 FEI. 3 FEI 4 FEI. 6 FEI. 3 FEI.

13:00 19:50 18:10 18:00 11:50 12:50 16:10 13:45 15:35 19:20 18:15 21:00

01 02

01 01 01 01

01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01


ABALR. ABALR. COLISO COLISO ABALR. ATROP. COLISO ABALR. COLISO COLISO CAPOT. CHOQUE

01AUT 02 AUT. 01AUT 01AUT 02 AUT.

01CAM.

CONVERSO INCORRETA CONVERSO INCORRETA

01CAM. 01CAM.

CAM. ESTAC. NO ACOSTAMENTO CAM. PARADO NO ACOSTAMENTO DESC. CICLISTA TRAFEGANDO NA PISTA ULT. PROIB. EXCESSO DE VELOCIDADE

01

01

35

01 AUT / 01 BICIC 02 AUT. 02 AUT. 01CAM. 02 AUT. 01 AUT. 01 AUT. 01AUT.

01 01 02 



01 01


CAM. NO MANTEVE A DIST. DE SEG. PARA BRUSCA PARA FAZER CONV. DESVIAR DE ANIMAL NA PISTA COM POSTE PRXIMO DA PISTA

230

2,5 - 3,0 18/12/98 2,5 - 3,0 22/12/98

5(6802   6(*0(172      /2&$/ (;7(16 )(5 )$7 &9,7 69,7 $75 7 $&,'

0,0 - 0,9 0,9 - 1,4 1,4 - 2,0 2,0 - 2,5 2,5 - 3,0

0,9 0,5 0,6 0,5 0,5

08 06 04 06 05


02 01 01 01 00


10 07 05 07 05


03 06 06 02 06


07 03 05 03 01


20 16 16 12 12


$1(;2 ' 3/$1,/+$6 (/(751,&$6 ( 48$'526 '2 (;(03/2 '( $3/,&$d2

231

48$'52   $1/,6( 52'29,$ 75(&+2

'26

6(*0(1726 6(*0(172 (;7(162

&57,&26  +,675,&2

Km 0,00 3,00

CE. 040
$12

01 0,90 Km

&' '2 6& 3(52'2

SS

68%75(&+2

19961998 1998 JAN DEZ 11344 3 10 2 7 20 3726504 22,81 21,98 25,84 1,645 85

1996 JAN DEZ 10289

6(0 97,0$6 69 &9

1997 JAN DEZ 10803 3 6 3 8 17 3548785,5 21,13 20,63 24,45 1,645 75

'$7$ ,1,&,$/ '$7$ ),1$/

90'

6 7 3 7 20 3379936,5 22,49 21,04 24,99 1,645 76

&20 97,0$6 10(52 '( $&,'(17(6 )$7$,6  )$7

$7523(/$0(1726 $7 727$/ 69&9$7

1',&( &57,&2 ,F  )$725 = $'27$'2

10(52 (48,9$/(17( '( $&,' 1($

2 % 6 ( 5 9 $ d 2

,1',&$'25(6

1',&( 0e',2

,P 

1' '(

$&,' ,$ 

020 '(

75$163 0 

232

48$'52   $1/,6( 52'29,$ 75(&+2

'26

6(*0(1726 6(*0(172 (;7(162

&57,&26  +,675,&2 &' '2 6& 3(52'2

Km 0,00 3,00

CE. 040
$12

02 0,50 Km

SS

68%75(&+2

1996 - 1998 1998 JAN DEZ 11344 6 7 1 3 16 2070280 25,12 21,98 27,10 1,645 52

1996 JAN DEZ 10289

6(0 97,0$6 69 &9

1997 JAN DEZ 10803 3 6 1 3 12 1971547,5 22,82 20,63 25,69 1,645 45

'$7$ ,1,&,$/ '$7$ ),1$/

90'

3 4 1 4 11 1877742,5 22,90 21,04 26,28 1,645 43

&20 97,0$6 10(52 '( $&,'(17(6 )$7$,6  )$7

$7523(/$0(1726 $7 727$/ 69&9$7

1',&( &57,&2 ,F  )$725 = $'27$'2

10(52 (48,9$/(17( '( $&,' 1($

2 % 6 ( 5 9 $ d 2

,1',&$'25(6

1',&( 0e',2

,P 

1' '(

$&,' ,$ 

020 '(

75$163 0 

233

48$'52   52'29,$ 75(&+2

$1/,6(

'26

6(*0(1726 6(*0(172 (;7(162

&57,&26  +,675,&2

Km 0,00 3,00

CE. 040
$12

03 0,60 Km

&' '2 6& 3(52'2

SS

68%75(&+2

19961998 1998 JAN DEZ 11344 6 5 1 5 16 2484336 22,54 21,98 26,67 1,645


1996 JAN DEZ 10289

6(0 97,0$6 69 &9

1997 JAN DEZ 10803 4 6 1 4 14 2365857 21,98 20,63 25,27 1,645



'$7$ ,1,&,$/ '$7$ ),1$/

90'

4 5 1 4 13 2253291 21,30 21,04 25,84 1,645



&20 97,0$6 10(52 '( $&,'(17(6 )$7$,6  )$7

$7523(/$0(1726 $7 727$/ 69&9$7

1',&( &57,&2 ,F  )$725 = $'27$'2

10(52 (48,9$/(17( '( $&,' 1($

2 % 6 ( 5 9 $ d 2

,1',&$'25(6

1',&( 0e',2

,P 

1' '(

$&,' ,$ 

020 '(

75$163 0 

234

48$'52   52'29,$ 75(&+2

$1/,6(

'26

6(*0(1726 6(*0(172 (;7(162 

&57,&26  +,675,&2 &' '2 6& 3(52'2 

Km 0,00 3,00

CE. 040
$12

04 0,50 Km

SS

68%75(&+2

19961998


'$7$ ,1,&,$/ '$7$ ),1$/

JAN DEZ

JAN DEZ

JAN DEZ

90' 6(0 97,0$6 69 &9

10289 3 5 1 3 11 1877742,5 21,83 21,04 26,28 1,645 41

10803 6 3 2 4 13 1971547,5 21,30 20,63 25,69 1,645 42

11344 2 7 1 3 12 2070280 23,19 21,98 27,10 1,645 48

&20 97,0$6 10(52 '( $&,'(17(6 )$7$,6  )$7

$7523(/$0(1726 $7 727$/ 69&9$7

1',&( &57,&2 ,F  )$725 = $'27$'2

10(52 (48,9$/(17( '( $&,' 1($

2 % 6 ( 5 9 $ d 2

I1',&$'25(6

1',&( 0e',2

,P 

1' '(

$&,' ,$ 

020 '(

75$163 0 

235

48$'52   $1/,6( 52'29,$

'26

6(*0(1726

&57,&26

&$5$&7(567,&$6 '26 $&,'(17(6 5(6802 325 ',$+25$ 75(&+2

CE. 040
+25$  D   D   D   D   D   D   D   D   D   D   D   D   D   D   D   D   D   D   D   D   D   D   D   D  1R $FLG

Km 0,00 3,00

6(*0(172 (;7(162 48$57$ 48,17$ 6(;7$ 6%$'2

01 0,90 Km
'20,1*2

$12

1998 Jan. a Dez.

$&,'(17(6

68%75(&+2 6(*81'$ 7(5d$

3(52'2

10(52 727$/

01 01

01 01

5 5

01 01 1,0 01 01 01 01 01

01

02 01 02 01 01 02

10 5 10 5 5 10

236

01 01 01 01 01 02 09 45

01 01 01 01 01 04 20 100

5 5 5 5 5 20 100

03 15

01 04 20

01 02 10

02 10

48$'52   $1/,6( 52'29,$

'26

6(*0(1726

&57,&26

&$5$&7(567,&$6 '26 $&,'(17(6 5(6802 325 ',$+25$ 75(&+2

CE. 040
+25$  D   D   D   D   D   D   D   D   D   D   D   D   D   D   D   D   D   D   D   D   D   D   D   D  1R $FLG

Km 0,00 3,00

6(*0(172 (;7(162 48$57$ 48,17$ 6(;7$ 6%$'2

02 0,50 Km
'20,1*2

$12

1998 Jan. a Dez.

$&,'(17(6

68%75(&+2 6(*81'$ 7(5d$

3(52'2

10(52 727$/

01 01 01 01 01 01 01

01 01 02 02 01

6 6 13 13 6

237

01 01 01

01 01 01 01

02 01 01 02 01 01 01

13 6 6 13 6 6 6

01 01

01 06

03 19

01 06

05 31

04 25

01 06

01 06

16 100

100

48$'52   $1/,6( 52'29,$

'26

6(*0(1726

&57,&26

&$5$&7(567,&$6 '26 $&,'(17(6 5(6802 325 ',$+25$ 75(&+2

CE. 040
+25$  D   D   D   D   D   D   D   D   D 

Km 0,00 3,00

6(*0(172 (;7(162 48$57$ 48,17$ 6(;7$ 6%$'2

03 0,60 Km
'20,1*2

$12

1998 Jan. a Dez.

$&,'(17(6

68%75(&+2 6(*81'$ 7(5d$

3(52'2

10(52 727$/

01 01 01 01 01

 D   D   D   D   D   D   D   D   D   D   D   D   D   D   D  1R $FLG

01 01 01 02

6 6 6 13

238

01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01

01 01 02 01 02 01 01 01 01

6 6 13 6 13 6 6 6 6

02 13

02 13

02 13

05 01

02 13

03 19

16 100

100

48$'52   $1/,6( 52'29,$

'26

6(*0(1726

&57,&26

&$5$&7(567,&$6 '26 $&,'(17(6 5(6802 325 ',$+25$ 75(&+2

CE. 040
+25$  D   D   D   D   D   D   D   D   D   D   D   D   D   D   D   D   D   D   D   D   D   D   D   D  1R $FLG

Km 0,00 3,00

6(*0(172 (;7(162 48$57$ 48,17$ 6(;7$ 6%$'2

04 0,50 Km
'20,1*2

$12

1998 Jan. a Dez.

$&,'(17(6

68%75(&+2 6(*81'$ 7(5d$

3(52'2

10(52 727$/

01 01 01 01 01 01

01 02 02 01

8 17 17 8

239

01

01

02

17

01 01 01 01

01 01 01 01

8 8 8 8

02 17

02 17

03 25

01 08

01 08

02 17

01 08

12 100

100

48$'52   $1/,6( '26

6(*0(1726

&57,&26

&$5$&7(567,&$6 '26 $&,'(17(6 5(6802 325 06 52'29,$ 75(&+2 .P  .P 68%75(&+2  6(*0(172 (;7(162

CE.040

01 0,9Km

&' '2 6& $12

SS

1998

-$1(,52 10(52

)(9(5(,52 10(52

0$5d2 10(52

02

10,00

01
0$,2 10(52

5,00

02

10,00

ABRIL
10(52

JUNHO
10(52 

02

10,00

02

10,00
6(7(0%52

JULHO
10(52

$*2672

10(52

10(52

02

10,00

02

10,00

02

10,00

OUTUBRO
10(52

NOVEMBRO
10(52

DEZEMBRO
10(52

01
2%6(59$d2

5,00

02

10,00

02

10,00

N Total de Acidentes: 20 RESUMO

- Meses:

Janeiro: Fevereiro: Maro: Abril: Junho: Julho: Agosto: Setembro: Outubro: Novembro: Dezembro:

02 01 02 02 02 02 02 02 01 02 02

10,00% 5,00% 10,00% 10,00% 10,00% 10,00% 10,00% 10,00% 5,00% 10,00% 10,00%

240

48$'52   $1/,6(

'26

6(*0(1726

&57,&26

&$5$&7(567,&$6 '26 $&,'(17(6 5(6802 325 06 52'29,$ 75(&+2

CE. 040

Km 0 Km 3


6(*0(172 (;7(162

02 0,60 Km

&' '2 6& $12

SS

68%75(&+2

1998

-$1(,52 10(52

)(9(5(,52 10(52

0$5d2 10(52

01
$%5,/ 10(52

6,25

01
0$,2 10(52

6,25

01
-81+2 10(52

6,25

01
-8/+2 10(52

6,25

01
$*2672 10(52

6,25

02

12,50
6(7(0%52

10(52

03

18,75
2878%52

01

6,25

02

12,50
'(=(0%52

129(0%52 10(52 

10(52 

10(52

01

6,25

02

12,50

2%6(59$d2

N Total de Acidentes: 16

- Meses:

RESUMO Janeiro: 01 Fevereiro: Maro: Abril: Maio: Junho: Julho: Agosto: Setembro: Novembro: Dezembro: 01 01 01 01 02 03 01 02 01 02

6,25% 6,25% 6,25% 6,25% 6,25% 12,50% 18,75% 6,25% 12,50% 6,25% 12,50%

241

48$'52   $1/,6(

'26

6(*0(1726

&57,&26

&$5$&7(567,&$6 '26 $&,'(17(6 5(6802 325 06 52'29,$ 75(&+2

CE. 040

Km 0 Km 3


6(*0(172 (;7(162

03 0,60 Km

&' '2 6& $12

SS

68%75(&+2

1998

-$1(,52 10(52

)(9(5(,52 10(52

0$5d2 10(52   

02
$%5,/ 10(52

12,50

0$,2 10(52

-81+2 10(52

01
-8/+2 10(52

6,25

01
$*2672 10(52

6,25

02

12,50
6(7(0%52

10(52

02

12,50
2878%52

01

6,25

129(0%52 10(52

'(=(0%52 10(52

10(52

02
2%6(59$d2

12,50

02

12,50

03

18,75

N Total de Acidentes: 16

- Meses:

RESUMO Janeiro: 02 Abril: Maio: Junho: Julho: Agosto: Outubro: Novembro: Dezembro: 01 01 02 02 01 02 02 03

12,50% 6,25% 6,25% 12,50% 12,50% 6,25% 12,50% 12,50% 18,75%

242

48$'52   $1/,6(

'26

6(*0(1726

&57,&26

&$5$&7(567,&$6 '26 $&,'(17(6 5(6802 325 06 52'29,$ 75(&+2

CE. 040

Km 0 Km 3


6(*0(172 (;7(162

04 0,50 Km

&' '2 6& $12

SS

68%75(&+2

1998

-$1(,52 10(52

)(9(5(,52 10(52

0$5d2 10(52

01
$%5,/ 10(52

8,33

01
0$,2 10(52

8,33

01
-81+2 10(52

8,33

02
-8/+2 10(52

16,68

01

8,33
6(7(0%52

$*2672 10(52

10(52

01

8,33
2878%52

01

8,33

129(0%52 10(52

'(=(0%52 10(52

10(52

02
2%6(59$d2

16,68

01

8,33

01

8,33

N Total de Acidentes: 12
RESUMO

- Meses:

Janeiro: Fevereiro: Maro: Abril: Junho: Julho: Agosto: Outubro: Novembro: Dezembro:

01 01 01 02 01 01 01 02 01 01

8,33% 8,33% 8,33% 16,68% 8,33% 8,33% 8,33% 16,68% 8,33% 8,33%

243

48$'52   $1/,6( '26 6(*0(1726 &57,&26 &$5$&7(567,&$6 '26 $&,'(17(6  5(6802 *(5$/ 52'

CE. 040 90' 11.344

75(&+2

Km 0,00 3,00
6(*0(172

$12

68%75(&+2

01

1998 3(52'2 Jan - Dez

1R $FLG

&21',d(6 '2 /2&$/

Mais de 1 veculo

Apenas 1 veculo 09 Automvel......... 03 nibus.................................................

02

Caminho................................................................................

Mais de dois tipos...................................................................................................................... Outros tipos...............................................................................................................................



244

b `Y W V U aX A G%# I H 5 

`Y W V U aX  E 3 F

b aYX ` W V U 4 1 7 5  E &D"A&

  74 &#A 9@8 ' $$"6!  5 

#& 4 3  %20"( ' " '  1 ) 

   & % %$#"!
COM LEO LAMACENTA MATERIAL GRANULADO SOLTO CARTAZ CONFIGURAO DO TERRENO OFUSCAMENTO POEIRA OU FUMAA VEGETAO VECULO ESTACIONADO CHUVA NEVOEIRO NORMA NUBLADO OUTRAS (ESPECIFICAR) AMANHECENDO PLENO DIA ANOITECENDO NOITE
7,326 ( *5$9,'$'(6 '26 $&,'(17(6

      
SECA MOLHADA

 14 1 &A %T#S  4 E Q &R& $1PC$ $

  CA"A B  I   3 #A1 ' S #&A %1 ' 9   D$ $

01 10 01 08

5 50 5 4

CHOQUE COM OBJETO FIXO ATROPELAMENTO PEDESTRE ATROPELAMENTO CICLISTA ATROPELAMENTO DE ANIMAL CHOQUE COM VECULO ESTACIONADO COLISO TRASEIRA ABALROAMENTO LATERAL COLISO FRONTAL ABALROAMENTO TRANSVERSAL TOMBAMENTO SADA DE PISTA CAPOTAGEM OUTROS Acidentes Sem Vtimas Acidentes Com Vtimas (FER + FAT) Acidentes Atropelamentos Total

03 06 01 01 04 02 01 01 01

15 30 5 5 20 10 5 5 5

03 10 07 20

15 50 35 100

03 01

12

60 30

06

02

10

48$'52   $1/,6( '26 6(*0(1726 &57,&26 &$5$&7(567,&$6 '26 $&,'(17(6  5(6802 *(5$/ 52' 90'

CE. 040 11.344

75(&+2

Km 0,00 3,00
6(*0(172

$12

1998 Jan - Dez

68%75(&+2

02

3(52'2

&21',d(6 '2 /2&$/

1R $FLG

Mais de 1 veculo

Apenas 1 veculo 01 Automvel......... 06 nibus..................................................

01

Caminho................................................................................

Mais de dois tipos...................................................................................................................... Outros tipos...............................................................................................................................



245

b `Y W V U aX A G%# I H 5 

`Y W V U aX  E 3 F

b aYX ` W V U 4 1 7 5  E &D"A&

  74 &#A 9@8 ' $$"6!  5 

#& 4 3  %20"( ' " '  1 ) 

   & % %$#"!
COM LEO LAMACENTA MATERIAL GRANULADO SOLTO CARTAZ CONFIGURAO DO TERRENO OFUSCAMENTO POEIRA OU FUMAA VEGETAO VECULO ESTACIONADO CHUVA NEVOEIRO NORMA NUBLADO OUTRAS (ESPECIFICAR) AMANHECENDO PLENO DIA ANOITECENDO NOITE
7,326 ( *5$9,'$'(6 '26 $&,'(17(6

      
SECA MOLHADA

 14 1 &A %T#S  4 E Q &R& $1PC$ $

  CA"A B  I   3 #A1 ' S #&A %1 ' 9   D$ $

11 03 02

68 19 13

CHOQUE COM OBJETO FIXO ATROPELAMENTO PEDESTRE ATROPELAMENTO CICLISTA ATROPELAMENTO DE ANIMAL CHOQUE COM VECULO ESTACIONADO COLISO TRASEIRA ABALROAMENTO LATERAL COLISO FRONTAL ABALROAMENTO TRANSVERSAL TOMBAMENTO SADA DE PISTA CAPOTAGEM OUTROS Acidentes Sem Vtimas Acidentes Com Vtimas (FER + FAT) Acidentes Atropelamentos Total

02 01

13 6

08 03 01 01

50 19 6 6

06 07 03 16

37 44 19 100

01 02

6 58 6 30

09 01 05

48$'52   $1/,6( '26 6(*0(1726 &57,&26 &$5$&7(567,&$6 '26 $&,'(17(6  5(6802 *(5$/ 52' 90'

CE. 040 11.344

75(&+2

Km 0,00 3,00
6(*0(172

$12

1998 Jan - Dez

68%75(&+2

03

3(52'2

&21',d(6 '2 /2&$/

1R $FLG

Apenas 1 veculo 06 Automvel......... 03 Mais nibus................................................ de 1

02

veculo Caminho............................................................................... Mais de dois tipos................................................................................................................... Outros tipos............................................................................................................................



246

b `Y W V U aX A G%# I H 5 

`Y W V U aX  E 3 F

b aYX ` W V U 4 1 7 5  E &D"A&

  74 &#A 9@8 ' $$"6!  5 

#& 4 3  %20"( ' " '  1 ) 

   & % %$#"!
COM LEO LAMACENTA MATERIAL GRANULADO SOLTO CARTAZ CONFIGURAO DO TERRENO OFUSCAMENTO POEIRA OU FUMAA VEGETAO VECULO ESTACIONADO CHUVA NEVOEIRO NORMA NUBLADO OUTRAS (ESPECIFICAR) AMANHECENDO PLENO DIA ANOITECENDO NOITE
7,326 ( *5$9,'$'(6 '26 $&,'(17(6

      
SECA MOLHADA

 14 1 &A %T#S  4 E Q &R& $1PC$ $

  CA"A B  I   3 #A1 ' S #&A %1 ' 9   D$ $

10 03 03

62 19 19

CHOQUE COM OBJETO FIXO ATROPELAMENTO PEDESTRE ATROPELAMENTO CICLISTA ATROPELAMENTO DE ANIMAL CHOQUE COM VECULO ESTACIONADO COLISO TRASEIRA ABALROAMENTO LATERAL COLISO FRONTAL ABALROAMENTO TRANSVERSAL TOMBAMENTO SADA DE PISTA CAPOTAGEM OUTROS Acidentes Sem Vtimas Acidentes Com Vtimas (FER + FAT) Acidentes Atropelamentos Total

05 01 01 03 02 02

30 6 6 19 13 13

02

13

06 05 05 16

40 30 30 100

01 02

07

43,5 43,5

07

02

13

48$'52   $1/,6( '26 6(*0(1726 &57,&26 &$5$&7(567,&$6 '26 $&,'(17(6  5(6802 *(5$/ 52' &( 90' 75(&+2 $12 6(*0(172

Km 0,00 3,00 04

11.344

68%75(&+2

3(52'2

1998 Jan - Dez

&21',d(6 '2 /2&$/

1R $FLG

Apenas 1 veculo 03 Automvel......... 04 Mais nibus................................................. de 1 veculo Caminho

Mais de dois tipos.................................................................................................................... Outros tipos..............................................................................................................................

2%6(59$d2

247

b `Y W V U aX A G%# I H 5 

`Y W V U aX  E 3 F

b aYX ` W V U 4 1 7 5  E &D"A&

  74 &#A 9@8 ' $$"6!  5 

#& 4 3  %20"( ' " '  1 ) 

   & % %$#"!
COM LEO LAMACENTA MATERIAL GRANULADO SOLTO CARTAZ CONFIGURAO DO TERRENO OFUSCAMENTO POEIRA OU FUMAA VEGETAO VECULO ESTACIONADO CHUVA NEVOEIRO NORMA NUBLADO OUTRAS (ESPECIFICAR) AMANHECENDO PLENO DIA ANOITECENDO NOITE
7,326 ( *5$9,'$'(6 '26 $&,'(17(6

      
SECA MOLHADA

 14 1 &A %T#S  4 E Q &R& $1PC$ $

  CA"A B  #&A %1 ' 9   D$ $

08 02 02

66 17 17

CHOQUE COM OBJETO FIXO ATROPELAMENTO PEDESTRE ATROPELAMENTO CICLISTA ATROPELAMENTO DE ANIMAL CHOQUE COM VECULO ESTACIONADO COLISO TRASEIRA ABALROAMENTO LATERAL COLISO FRONTAL ABALROAMENTO TRANSVERSAL TOMBAMENTO SADA DE PISTA CAPOTAGEM OUTROS Acidentes Sem Vtimas Acidentes Com Vtimas (FER + FAT) Acidentes Atropelamentos Total

02 02 01

17 17 8

02 03 02

17 24 17

02 07 03 12

17 59 24 100

01 02

04

34 49

06

02

17

 &A   &A  $ $

B S 5

 # ' 3 ##$ ' $ I  ' 



 ' AH A1 ' &  E

 ' 9 ' 84 '  E    E  &A   4 % %1 &$

B 4 '  5 9   4


 &A 
Existe

B 65

 ' 3   1 65 $% '     5  G%  ' "   A& '   # % B #

68%75(&+2

A $% '   1  ' E9 ' 84   &A 

'  4  & ' & ' $A&#   

52'29,$

CE. 040

Mais de 3 3 2 Tangente Curva 600m Curva < 600m Sim-Provisrio Sim-Permanente No

 &A 
Km 0,00 3,00
(;7(162 6(*0(172

G%"E '  5   RE 3 4    ' E9 ' 84 

Paraleleppedo

Concreto

Asfalto

Outros

'

No Existe

5   % %

I #A1 '   CA&"  

Ruim

Bom

I  E $ 

 &A 

No Existe Sinalizao

Existe Sinalizao

No Existe

%# $ ' %1 4  A1 ' &  E

Rampa Descend.

Rampa Ascend.

Depresso

No Existe

Lombada

Em Nvel

A%8 4

Pouco Inclinado

Existe No Existe Sim No Sim No

S B  

#A14 I  '   E

$ ' 

Boa Ruim Boa Ruim

&A%5 4  E

 ' AH

 "

4  % 

%# $ ' %1 4 

 "

Escolar Industrial

AE 

$ $

 
Urbano

Comercial

 ' # 

Residencial No Edificada Outros

R4A

4  &#@R4

 % ' E 
Suburbano


2%6(59$d(6

75(&+2

48$'52  617(6( '$6 &21',d(6 '2 /2&$/

248
01 0,90
$12 &' '2 6&

Em Nvel Difer.

Existe No Existe 12 m < 12m Defensas Meio-fio Cerca Vegetal Tela Antiofusc. Outros

Boa Conserv.

Com Defeitos

No Existe

No Existe

No Existe

No Existe

Em Obras

Em Nvel

Ponte Viaduto Tnel Outros Nenhum

< 1,80m

1,80m

1998

Existe

Existe

Existe

Sim No Sim No

SS

  

  
Urbano

 &A   &A  $ $

B S 5

$ '   # ' 3 ##$ ' $ I  ' 



 ' AH A1 ' &  E

 ' 9 ' 84 '  E    E  &A   4 % %1 &$

B 4 '  5 9   4


 &A 
Existe

B 65

 ' 3   1 65 $% '     5  G%  ' "   A& '   # % B #

68%75(&+2

A $% '   1  ' E9 ' 84   &A 

'  4  & ' & ' $A&#   

CE. 040

52'29,$

Mais de 3 3 2 Tangente Curva 600m Curva < 600m Sim-Provisrio Sim-Permanente No

 &A 
(;7(162 6(*0(172

G%"E '  5   RE 3 4    ' E9 ' 84 

Paraleleppedo

Concreto

Asfalto

Outros

'

No Existe

5   % %

I #A1 '   CA&"  

Ruim

Bom

I  E $ 

 &A 

No Existe Sinalizao

Existe Sinalizao

No Existe

%# $ ' %1 4  A1 ' &  E

Rampa Descend.

Rampa Ascend.

Depresso

No Existe

Lombada

Em Nvel

A%8 4

Pouco Inclinado

Existe No Existe Sim No Sim No

S B  

#A14 I  '   E

Boa Ruim Boa Ruim

&A%5 4  E

 ' AH

 "

4  % 

%# $ ' %1 4 

 "

Escolar Industrial

AE 

$ $

Comercial

 ' # 

Residencial No Edificada Outros

R4A

4  &#@R4

 % ' E 
Suburbano


75(&+2

48$'52  617(6( '$6 &21',d(6 '2 /2&$/

Km 0,00 3,00

249

   3 &"#A1 ' #

0,50Km

02

$12

&' '2 6&

Em Nvel Difer.

Existe No Existe 12 m < 12m Defensas Meio-fio Cerca Vegetal Tela Antiofusc. Outros

Boa Conserv.

Com Defeitos

No Existe

No Existe

No Existe

No Existe

Em Obras

Em Nvel

Ponte Viaduto Tnel Outros Nenhum

< 1,80m

1,80m

1998

Existe

Existe

Existe

Sim No Sim No

SS

  

  
Urbano

 &A   &A  $ $

B S 5

 # ' 3 ##$ ' $ I  ' 



 ' AH A1 ' &  E

 ' 9 ' 84 '  E    E  &A   4 % %1 &$

B 4 '  5 9   4


 &A 
Existe

B 65

 ' 3   1 65 $% '     5  G%  ' "   A& '   # % B #

68%75(&+2

A $% '   1  ' E9 ' 84   &A 

'  4  & ' & ' $A&#   

CE. 040

52'29,$

Mais de 3 3 2 Tangente Curva 600m Curva < 600m Sim-Provisrio Sim-Permanente No

 &A 
(;7(162 6(*0(172

G%"E '  5   RE 3 4    ' E9 ' 84 

Paraleleppedo

Concreto

Asfalto

Outros

'

No Existe

5   % %

I #A1 '   CA&"  

Ruim

Bom

I  E $ 

 &A 

No Existe Sinalizao

Existe Sinalizao

No Existe

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Suburbano


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Em Nvel Difer.

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Boa Conserv.

Com Defeitos

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Em Obras

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< 1,80m

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1998

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