Aerodynamica Practicum

Datum: December, 2011 Deelnemers verslag:

Fabio Neira Joey Janssen Niels Dekker

Hogeschool van Amsterdam Aviation Studies

Aerodynamica Practicum

Hogeschool van Amsterdam

Inhoudsopgave
Samenvatting ....................................................................................................................... 1 Inleiding ................................................................................................................................. 2 1. De continuteitswet ....................................................................................................... 3
1.1 Doel ............................................................................................................................................ 3 1.2 Beschrijving van de proef .................................................................................................. 4 1.3 Resultaten ............................................................................................................................... 4 1.4 Conclusie.................................................................................................................................. 5 2.1 Doel ............................................................................................................................................ 5 2.2 Proefopstelling ...................................................................................................................... 5 2.3 Resultaten ............................................................................................................................... 6 2.4 conclusie .................................................................................................................................. 7 3.1 Doel ............................................................................................................................................ 8 3.2 Proefopstelling ...................................................................................................................... 9 3.3 Resultaten .............................................................................................................................10 3.4 Conclusie................................................................................................................................10

2. Weerstand van lichamen ............................................................................................. 5

3 Vleugelkarakteristieken ............................................................................................... 8

Bijlagen................................................................................................................................ 11 Literatuurlijst.................................................................................................................... 13

Aerodynamica Practicum

Hogeschool van Amsterdam

Samenvatting
Voor de toepassing van de opgedane kennis tijdens de lessen Aerodynamica-1, zal iedere projectgroep in tween worden gedeeld. Ieder groepje doet samen met de projectdocent een aantal proeven, waarna de leerlingen deze in een verslag zullen uitwerken. In experiment n wordt gekeken naar het verband tussen de snelheid en het oppervlak. Dit wordt verduidelijkt door middel van de continuteitswet die kan worden verkregen uit de wet van Bernoulli. Dit experiment wordt mogelijk gemaakt door gebruik van een pitot-statische buis en een barometer in de kleine windtunnel. In experiment twee is er gekeken naar de weerstand van verschillende profielen. Dit werd verduidelijkt door iedere keer een ander profiel te gebruiken in de windtunnel. Hierin is verduidelijkt dat er een aantal factoren van belang zijn voor de weerstand rond een profiel, namelijk de vorm van het profiel en de grootte van het profiel. Ook deze proef vindt plaats in de kleine windtunnel. Tot slot is er in experiment drie gekeken naar de karakteristieken van een tweedimensionaal vleugel- profiel. Dit experiment is uitgevoerd in de nieuwe grote windtunnel. In dit experiment is het vleugelprofiel onder verschillende invalshoeken (Angle of Attack) gezet. Hieruit werd duidelijk gemaakt dat men bij een hoge invalshoek te maken heeft met een hogere lift en drag. Dit in tegenstelling tot een kleine invalshoek. Echter is er voor de lift ook een maximum, na dit punt (maximale lift) zal de lift snel afnemen en de drag overwinnen.

Aerodynamica Practicum

Hogeschool van Amsterdam

Inleiding
In dit verslag worden drie proeven beschreven die zijn uitgevoerd voor het vak aerodynamica. Deze experimenten zijn uitgevoerd in een windtunnel in de Hoge School van Amsterdam. Het doel van dit practicum is om de opgedane kennis van de vakken TNA-1 en AER-1 in praktijk te brengen en te vergroten. De proeven zijn nodig om de uitleg van de luchtdrukinstrumenten in de Basic Six.
Dit verslag is verdeeld in drie hoofdstukken. In het eerste hoofdstuk komt de continuteitswet aan bod. Deze zal gecontroleerd worden aan de hand van een proef.

In het tweede hoofdstuk wordt er gekeken naar de weerstandcofficinten van verschillende profielen. Profielen met verschillende vormen zijn getest om te zien welke de grootste weerstandcofficint heeft. Ten slotte in hoofdstuk drie gaat het over de aerodynamische karakteristieken van een vleugelprofiel. Deze informatie wordt gebruikt om het gedrag van een vleugel onder bepaalde invalshoeken te bepalen. Tijdens dit practicum werden de metingen verricht voor iedere proef. De resultaten hiervan staan in elke hoofdstuk. De bronnen die gebruikt zijn voor het maken van dit verslag zijn: Aerodynamica Versie 3 door Victor Laban en Stromingsleer TNA-1 door B.H. van Dijk en R.J van Aalst

Aerodynamica Practicum

Hogeschool van Amsterdam

1. De continuteitswet
Met deze proef zal de continuteitswet gecontroleerd worden. Het doel van de proef zal in (1.1) besproken worden, in (1.2) komt de beschrijving van de proef vervolgens in (1.3) komen de resultaten en als laatste (1.4) de conclusie van het experiment. 1.1 Doel In deze proef zal de continuteitswet gecontroleerd worden. De continuteitswet:
= luchtdichtheid [kg/m3] = snelheid [m/s] A = oppervlak [m2]

Omdat in de laag subsone aerodynamica de lucht onsamendrukbaar beschouwd kan worden kan weggelaten worden uit de formule, waaruit een eenvoudigere formule ontstaat:

De wet van Bernoulli luidt al volgt:

P = luchtdruk = luchtdichtheid = valversnelling = hoogteverschil = snelheid [Pa] [kg/m3] [m/s2] [m] [m/s]

constant

Om gebruik te maken van deze wet moet er rekening gehouden worden met de volgende voorwaarden:
De stof mag niet samendrukbaar zijn Het moet een adiabatisch proces zijn Het moet een stationaire stroming zijn Stof mag niet viskeus zijn

Om de snelheid van de luchtstroming te meten in pitotbuis kan de volgende formule gebruikt worden
= dichtheid van vloeistof in de manometer. = hoogte verschil van de vloeistof in de manometer.

[kg/m3] [m]

Aerodynamica Practicum De continuteitswet zegt dat het oppervlak maal de snelheid constant is in de windtunnel. Het volume debiet zou dus steeds constant moeten zijn. Als het oppervlak twee keer zo klein wordt, zou de snelheid daar dus twee keer zo groot moeten worden. Als het volume debiet constant blijft zal de grafiek ook een rechte lijn tonen.

Hogeschool van Amsterdam

1.2 Beschrijving van de proef Figuur 1.1 Om de continuteitswet aan te tonen wordt gebruik gemaakt van een windtunnel met een oplopende bodem, om het oppervlak van de dwarsdoorsnede te verkleinen. De snelheid van de stroming kan gemeten worden met een pitot-statische buis die aangesloten is op een manometer. In (figuur 1.1) is de opstelling van de proef weergegeven. De windtunnel zuigt lucht aan, dit voorkomt dat de draaiende rotorbladen de lucht turbulent maken, hierdoor ontstaat er een laminaire luchtstroming. 1.3 Resultaten Hieronder de tabel met de berekende waardes.
Oppervlakte (A= m2) 0,015 0,016 0,017 0,018 0,019 0,020 Tabel 1 Snelheid (V= m/s) 9.5 9,0 8,5 8,0 8,5 8,0 Volumedebiet (A*V= m3/s) 0.14 0,14 0,14 0,14 0,16 0,16

In de grafiek is de snelheid tegen het oppervlak uitgezet. In de bijlage is nog een getekende versie op millimeter papier bijgevoegd.
10,0 9,5 snelheid (m/s) 9,0 8,5 8,0 7,5 7,0 0,015 0,016 0,017 0,018 oppervlakte (m2) 0,019 0,02

Grafiek 1

Aerodynamica Practicum

Hogeschool van Amsterdam

1.4 Conclusie Met de gegevens van deze proef blijkt dat de luchtsnelheid groter wordt als de doorsnede oppervlakte kleiner wordt en andersom. Er is namelijk een lineair verband ook blijkt er dat de metingen niet nauwkeurig zijn, dit is te zien aan de verschillen in de gemetenwaarden en de gemiddelde lijn. Wel is de lijn die getrokken is recht wat aangeeft dat het verband tussen v en A lineair zijn.

2. Weerstand van lichamen

Bij deze proef wordt de weerstandscofficint berekend van zeven verschillende lichamen. Het doel van de proef zal in (2.1) besproken worden. Daarna wordt de proefopstelling toegelicht in (2.2). De resultaten worden in (2.3) gepresenteerd en tot slot wordt de conclusie beschreven in (2.4). 2.1 Doel In dit tweede experiment wordt de weerstandscofficint berekend van verschillende lichamen. Deze lichamen hebben ieder een andere vorm waardoor de weerstandscofficint ook verschilt van elkaar. De weerstandscofficint van een lichaam geeft aan hoeveel weerstand deze ondervindt in een stromend medium, in dit geval lucht. De weerstandscofficint wordt onder andere benvloed door de vorm van het lichaam, hierbij speelt het frontaal oppervlak een belangrijke rol. Als namelijk het frontaal oppervlak groter is zal de weerstandscofficint ook groter zijn. De weerstandscofficint heeft geen eenheid, dit wordt ook wel dimensie loos genoemd De weerstand van vliegtuigen speelt een belangrijke rol in de luchtvaart. Hoe minder weerstand het vliegtuig levert hoe lager de kosten van de brandstof zullen zijn. Bij het ontwerpen van vliegtuigen wordt er veel tijd gestoken in aerodynamica, vooral de weerstand. Om de weerstandscofficint zo laag mogelijk te houden wordt er veel in windtunnels getest. Wij verwachten dat het lichaam met het grootste frontaal oppervlak de grootste weerstandscofficint zal hebben. Dit betekent dat lichaam 3 de grootste weerstandscofficint heeft. Lichamen 6 en 7 zullen naar onze verwachtingen de kleinste weerstandscofficint hebben. Dit voornamelijk omdat ronde vormen in het algemeen een kleinere weerstand hebben in tegenstelling tot plattere vormen. 2.2 Proefopstelling Deze proef wordt uitgevoerd met een kleine windtunnel(figuur 2.1). De wind komt de windtunnel binnen via de een trechter vormige opening(1). De weerstand in newton (N) wordt afgelezen door een newton meter(2), die een grote aangeeft als de wind tegen het lichaam(3) aanblaast. Deze windtunnel zuigt lucht aan, dat betekent dat de aanzuigende motor(4) zich achterin de tunnel bevindt. Het voordeel van een windtunnel met aangezogen lucht is dat deze minder turbulent is. Ook zit er vlak na de opening van de tunnel een ijzer gevlochten hekwerkje(5) wat de turbulentie van de luchtstroom reduceert. Bij de proef wordt de snelheid van de lucht met 6 m/s de tunnel ingezogen en zal tijdens de proef steeds gelijk blijven. 5

Aerodynamica Practicum

Hogeschool van Amsterdam

1. opening 2. weerstand meter 3. lichaam 4. aanzuigende motor

5. ijzeren hekwerkje Figuur 2.1

De weerstandscofficint wordt van zeven verschillende lichamen gemeten tijdens de proef. De nummers van de lichamen worden geteld van links 1 naar rechts 7(figuur 2.2). Van elk lichaam wordt eerst de diameter(m) van het frontaal oppervlak gemeten met een schuifmaat. Vervolgens wordt deze in de windtunnel geplaats waarna de weerstand van de newton meter afgelezen kan worden. Het oppervlak, Reynoldsgetal en de weerstandcofficint van elk lichaam zal berekend worden.

figuur 2.2

2.3 Resultaten De gemeten resultaten zijn af lezen in tabel(tabel 2.1). Het frontaal oppervlak wordt berekend met de volgende formule:
A = oppervlak [m2] D = diameter [m]

Het Reynoldsgetal wordt uitgerekend aan de hand van:

Re = Reynoldsgetal = dichtheid lucht = luchtsnelheid d = diameter = dynamische viscositeit [kg/m3] [m/s] [m] [Pa ]

De weerstandscofficint wordt uitgerekend met de formule: 6

Aerodynamica Practicum
= weerstandscofficint D = weerstand [N] = dichtheid lucht [kg/m3] = snelheid [m/s] A = oppervlak [m2] d(m) 0,0405 0,0560 0,0800 0,0560 0,0675 0,0560 0,0560 A(m2) 0,00129 0,00246 0,00503 0,00246 0,00358 0,00246 0,00246 Re 168*10^2 233*10^2 333*10^2 233*10^2 281*10^2 233*10^2 233*10^2

Hogeschool van Amsterdam

lichaamsvorm 1 2 3 4 5 6 7 Tabel 2

D(N) 0,0700 0,110 0,415 0,180 0,0800 0,0450 0,0150

Cd 2,46 2,03 3,74 3,31 1,01 0,830 0,277

2.4 conclusie Zoals we verwacht had heeft lichaam 3 de grootste weerstandscofficint. Dit komt door het grote frontale oppervlak. Lichaam 7 had de kleinste weerstandscofficint, dit komt doordat de wind na de bolling aan de voorkant langs het lichaam blijft stromen. Bij lichaam 6 is de overgang groter en de wind kan niet volledig langs het lichaam afstromen en laat los. Hierdoor ontstaat er een turbulente luchtstroom wat grotere weerstand als gevolg heeft.

Aerodynamica Practicum

Hogeschool van Amsterdam

3 Vleugelkarakteristieken
Bij deze proef word er gekeken naar de vleugelkarakteristieken van een vleugel. Een vleugelprofiel wordt onder verschillende hoeken in een windtunnel geplaatst. In (3.1) zal het doel van de proef beschreven worden. In (3.2) is de proefopstelling te zien. De resultaten worden gepresenteerd in (3.3) en tot slot een conclusie (3.4). 3.1 Doel Het doel van de proef is de vleugelkarakteristieken van een positief vleugelproefiel te meten. Dit houdt in dat de lift- en weerstand cofficinten van het profiel gemeten zullen worden, dit wordt gedaan in een windtunnel. De hoek van het vleugel profiel kan aan gepast worden zodat er verschillende waarden voor lift en weerstand gemeten kunnen worden. Hieruit kan een CL- grafiek gemaakt worden de lift wordt uitgezet tegen de invalshoek. Om de liftcofficinten te berekenen wordt de volgende formule gebruikt:
= liftcofficint = lift [N] = dynamische druk [Pa] = koorde [m]

Om de weerstandcofficinten wordt de volgende formule gebruikt:

= weerstandcofficint = weerstand [N] = dynamische druk [Pa] = koorde [m]

Bij een tweedimensionaal profiel wordt een spanwijdte b= 1 meter genomen. Hierdoor komt alleen de koorde lengte (c) in de bovenstaande formules voor. Voor de berekening van de cofficinten bij een driedimensionaal profiel wordt het oppervlak van de vleugel ook meegerekend. Deze proef is uitgevoerd met een tweedimensionaal vleugelprofiel. Een positief gewelfd vleugelprofiel heeft een welvingslijn die positief boven de koorde loopt. De bovenkant van de vleugel heeft dan een groter oppervlak als de onderkant. Het glijgetal van een vleugelprofiel geeft aan welke afstand afgelegd moet worden om 1 meter te dalen. Als bijvoorbeeld het glijgetal 8 is, daalt het vliegtuig 1 meter in verticale richting als er 8 meter in horizontale richting is gevlogen. De ideale hoek waarmee dan gedaald wordt, noemt men ook wel de glijhoek. Mochten de motoren van het vliegtuig uitvallen kan aan de hand van de glijhoek van het vliegtuig en de hoogte uitrekenen, hoe groot de horizontale afstand is die nog afgelegd kan worden.

Aerodynamica Practicum

Hogeschool van Amsterdam

Het glijgetal kan met de volgende formule worde uitgerekend:

= liftcofficint = weerstandcofficint

Wij verwachten dat de liftkromme lineair toeneemt totdat bij een bepaalde angle of attack loslating plaats zal plaatsvinden, dit is het omslagpunt. Hierna zal de lift afnemen en uiteindelijk wegvallen.
De weerstandkromme zal met een toenemende angle of attack exponentieel toenemen. Aangezien bij een grotere angle of attack ook een groter frontaal oppervlak ontstaat.

Een positief gewelfd profiel creert al lift bij angle of attack van nul graden. Wij verwachten dus dat de grafiek bij x is nul, de y-as al hoger zal snijden. Bij een symmetrisch gewelfd profiel zal de liftkromme door de oorsprong gaan. Bij een negatief gewelfd profiel zal zelfs pas lift ontstaan als de angle of attack een aantal graden groter is als nul. De maximale lift (cl max) zal bereikt worden als de lift niet meer toeneemt bij een toenemende angle of attack. Deze hoek zal de kritieke invalshoek zijn.
Het maximale glijgetal kan berekend worden door cl max/cd max.

3.2 Proefopstelling Bij deze proef wordt gebruik gemaakt van een grote windtunnel (figuur 3.1). Een vleugelprofiel is geplaats in een afgesloten deel van de windtunnel (1). Hier wordt de lift en de weerstand gemeten. Deze worden opgeslagen in de computer (2). De angle of attack kan aangepast worden door aan een hendel te draaien (AoA hendel)(3). In de windtunnel heerst een luchtstroom met een snelheid van 20m/s. Ook in deze windtunnel wordt de lucht aangezogen om turbulentie te voorkomen.

1. Vleugelprofiel 2. Computer 3. AoA Hendel

Figuur 3.1

Aerodynamica Practicum

Hogeschool van Amsterdam

3.3 Resultaten Het Reynoldsgetal wordt uitgerekend met de volgende formule:

= Reynolds getal = dichtheid = snelheid = lengte koorde = dynamische viscositeit

[kg/m3] [m/s] [m] [Pa s]

1,25

De lift- en weerstandscofficinten en het glijgetal zijn berekend en worden weergegeven in Tabel 3.

Alpha [deg] L -6,0 -5,0 -4,0 -3,0 -2,0 -1,0 0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 11,0 12,0 13,0 14,0 Tabel 3 [N] D [N] cl 0,376 0,060 0,659 0,097 1,108 0,241 1,529 0,367 1,873 0,505 2,211 0,625 2,647 0,806 2,940 1,024 3,343 1,093 3,813 1,301 4,139 1,414 4,424 1,592 4,859 1,912 5,171 1,850 5,372 2,231 5,442 2,523 5,812 2,796 5,370 2,763 5,460 3,022 4,854 3,653 4,788 3,900 cd 0,016 0,028 0,047 0,066 0,081 0,096 0,114 0,127 0,143 0,164 0,178 0,191 0,209 0,219 0,226 0,243 0,239 0,251 0,242 0,207 0,205 0,003 0,004 0,010 0,016 0,022 0,027 0,035 0,044 0,047 0,056 0,061 0,069 0,082 0,078 0,094 0,113 0,115 0,129 0,134 0,156 0,167 cl/cd 6,273 6,798 4,589 4,162 3,709 3,541 3,284 2,869 3,058 2,930 2,927 2,780 2,541 2,795 2,407 2,157 2,079 1,943 1,807 1,329 1,228

Er zijn vier grafieken getekend. Deze zijn te vinden in de bijlage. 3.4 Conclusie De lift kromme is een lineaire lijn, de lift neemt af na het omslagpunt wat ongeveer bij een angle of attack van 11 zit. Bij de weerstandskromme neemt de weerstand toe naarmate de angle of attack ook toeneemt. Er kan uit de liftkromme opgemaakt worden dat het profiel positief gewelfd was, dit omdat het profiel bij een angle of attack al lift creert. De kritieke invalshoek is 11 hier wordt de maximale cl behaald. 10

Aerodynamica Practicum

Hogeschool van Amsterdam

Bijlagen

Grafiek 2. De cl- grafiek ook wel de liftkromme

11

Aerodynamica Practicum

Hogeschool van Amsterdam

Grafiek 3. De cd-

grafiek ook wel weerstandskromme

12

Aerodynamica Practicum

Hogeschool van Amsterdam

Literatuurlijst
Laban, V.A. Dictaat Aerodynamica Amsterdam, 2009 Hogeschool van Amsterdam, domein Techniek Dijk, B.H. van & Aalst, R.J. Dictaat Stromingsleer (TNA-1) Amsterdam, 2011 Hogeschool van Amsterdam Aviation Studies Wentzel, Tilly Opbouw projectverslag Amsterdam, 2010 Hogeschool van Amsterdam, domein Techniek

13