Memoire Integral

LE STATUT JURIDIQUE DES PLATES-FORMES PETROLIERES.
Mmoire de D.E.S.S. de Droit Maritime et Droit des Transports Facult de Droit et de science politique dAIX - MARSEILLE.
Directeur de recherche : Monsieur Christian SCAPEL.
Pierre-Jean BORDAHANDY.
Anne universitaire 1997-1998.
Le statut juridique des plates-formes ptrolires
A mes matres, A mes parents, A mes amis
Le statut juridique des plates-formes ptrolires.
Pierre-Jean BORDAHANDY
Je tiens ici exprimer mes trs sincres remerciements pour leur aide prcieuse : Ingrid AARSTAD Arne STAVLAND Elisabet STEPHANSEN Per DUUS Trond GERTSEN Geir GRINDHAUG Torunn JORGENSEN Guro Mona OPPEN Bjrn RISNES Martin SELLEVOLL du NORWEGIAN PETROLEUM DIRECTORATE.
Knut KAASEN Erik Rsg de la facult de Droit dOslo Eliane CHASSERIAUX. Xavier DELCHIARO de la compagnie ptrolire ELF Kjell G. BJERKE Neil J. FERGUSON de la compagnie TRANSOCEAN Alain-Michel CHAUVEL. Lionel RAYNAUD du BUREAU VERITAS Le Professeur Armel KERREST de lUniversit de Bretagne Occidentale Laurent FEDI tudiant la facult de droit et science politique dAix Marseille.
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LE STATUT JURIDIQUE DES PLATES-FORMES PETROLIERES INTRODUCTION. IPARTIE Loccupation du domaine maritime par les plates-formes ptrolires.
(Fonction de la mer / dfinition du navire)
PAGE :
4 10 10 11 13 20 24 25 28 33 34 34 40 45 45 50 57 57
I CHAPITRE Loccupation au regard des fonctions de la mer.
II CHAPITRE Loccupation de la mer par rfrence la dfinition du navire.

I SECTION Caractristiques des plates formes avant lexploitation INature juridique des engins mobiles avant exploitation. IIRgime juridique des engins mobiles avant exploitation. II SECTION La fonction ptrolire les caractrise toutes. I Nature juridique des plates-formes ptrolires pendant lexploitation. II Rgime juridique des plates-formes ptrolires pendant lexploitation.
I SECTION Limplantation au regard du droit de la mer. I Linfluence du dcoupage des zones maritimes sur lexploitation ptrolire. II Linfluence dautres rgles du droit de la mer sur lexploitation ptrolire. II SECTION Limplantation au regard du droit ptrolier de lEtat ctier. I Attribution des concessions et de la licence. II La validation du PDO et lattribution du consent.
II.PARTIE Loccupation problmatique du domaine maritime par les installations ptrolires.

(risques de la mer / risques du puits)
I CHAPITRE Loccupation problmatique des plates-formes due a leur prsence en mer.
II CHAPITRE Loccupation problmatique des plates-formes due a leur activit.
I SECTION La gestion des risques de la mer par les plates-formes en dehors de toute exploitation ptrolire. 58 I Labordage. 58 II Lassistance maritime. 61 III Les avaries communes. 62 IV La limitation de responsabilit. 63 II SECTION La gestion des risques de la mer par les plates-formes pendant lexploitation ptrolire. 65 I Labordage lors des phases ptrolires. 65 II Lassistance maritime lors des phases ptrolires. 67 III La limitation de responsabilit lors des phases ptrolires. 67 I SECTION La gestion du problme de la pollution ptrolire. I Conventions internationales contre la pollution marine. II Conventions rgionales contre la pollution marine. III Lapport du droit communautaire en matire de pollution marine. IVLa solution norvgienne en cas de dommages causs par une installation ptrolire. II SECTION La fin des activits ptrolires. I Notion dpave de plate-forme ptrolire. IIDmantlement des plates-formes ptrolires.
70 71 71 74 76 77 79 80 81 85 94 105 113 116 121 124 127

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ANNEXE I PETROLEUM ACT. ANNEXE II SAFETY DECREE. ANNEXE III THE ARRANGEMENT OF REGULATORY SUPERVISION. ANNEXE IV CODE MARITIME NORVEGIEN. ANNEXE V NPD CASES. ANNEXE VI CODE MODU BIBLIOGRAPHIE. PLAN DETAILLE.
INTRODUCTION :
Homme libre, toujours tu chriras la mer ! La mer est ton miroir ; tu contemples ton me Dans le droulement infini de sa lame, Et ton esprit nest pas un gouffre moins amer. Comment mieux que Charles BAUDELAIRE dans son pome Lhomme et la mer parler des relations que lhomme entretient avec la mer. Lauteur fait allusion la libert, au danger et au respect que lui inspire la mer ; ce sont ces mmes proccupations qui ont anim les juristes de droit maritime depuis fort longtemps. Ces gnrations de juristes ont contribu confrer au navire un cadre juridique lors des activits quil est susceptible de mener notamment en mer. Mais la crativit humaine semble sans limites, avec les plates-formes ptrolires lhomme se jette la mer au moyen de structures qui dtonent dans le paysage maritime. Cest donc un nouvel objet de droit qui vient aujourdhui dfier ldifice juridique labor par des annes de pratique maritime. La question jaillit alors telle une vidence : Quel est Le Statut juridique des plates formes ptrolires ?
Avant toute chose existe t il un intrt rpondre cette question ?

1Du point de vue thorique : Notre problme est symptomatique de la difficult qua le droit de manire gnrale sordonner face des activits toujours plus complexes et plus spcifiques. Nanmoins il y a si ce nest une ncessit, au moins une utilit apprhender correctement le concept de plate-forme ptrolire. A ce propos rappelons la rponse de Confucius un disciple qui lui demandait si les classifications taient ncessaire. Oui rpondit le matre, sans les catgories, la justice se rendrait en plus ou moins, les arts se perdraient, les hommes nauraient plus le got de la danse et des rites et finalement ne sauraient que faire de leurs dix doigts. Les arguments en faveur de la recherche dun statut juridique des plates-formes ptrolires sont par ailleurs nombreux. 2Du point de vue pratique : Selon le conseil mondial de lnergie, en 1990, 51%de nos besoins en nergie taient couvert par le ptrole et le gaz, hauteur de 31,7% pour le ptrole et de 19,3% pour le gaz.1 Selon Monsieur Dominique GALLOIS cet tat de chose nest pas susceptible dvoluer en faveur dautres nergies. Bien au contraire avec notamment un regain dintrt pour le gaz, nergie dite plus propre et bon march mme par rapport au nuclaire.2 Ceci mme si la pnurie nest pas loin comme laffirme un gologue amricain Craig HALFIELD.3 Mais les avis sont partags ce niveau.4 Enfin 20% de lapprovisionnement mondial provient de lexploitation ptrolire offshore.5
Le monde 20 Avril 1996, page 8. Le monde 8Avril 1997, page 1. 3 Le monde 10Mai 1997, page 29 Les rserves mondiales seront puises en 2036 . 4 GEO mai 1998 page 154 Ptrole un monde de brut par Catherine GUIGON les experts estiment environ un demi-scicle de consommation le niveau des rserves probables . 5 Journal de la marine marchande du 6 Fvrier 1998 page 269
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Lactivit ptrolire en mer, productrice de richesse est donc loin dtre marginale6 et les compagnies ptrolires concentrent dsormais leurs efforts sur lexploration et la production7. De surcrot les intrts franais sont en ce domaine trs nombreux, La France occupe dans lindustrie ptrolire, mais qui le sait ? le 4 rang dans le monde et ce, malgr labsence de march national. nous dit en substance Jean ALLEAUME.8 Ainsi de nombreuses entreprises franaises ou capitaux pour partie Franais, interviennent dans ce secteur (Doris engineering9, Coflexip Stena offshore10, IFREMER11, Forasol-Foramer, CGG, COMEX, SEDCO FOREX12) Il apparat clairement que les activits offshore de recherche et de production de ptrole vont aller en saccroissant13 surtout si lon considre que un tiers des gisements potentiels de la plante sont situs dans loffshore profond, (plus de deux cent mtres), et dans les rgions polaires.14. Pour toutes ces raisons cette activit humaine dans laquelle sont parfois en jeu des intrts contraires colossaux ncessite que lon sy intresse, et justifie selon nous ltude des rgles qui lui sont applicables.
Quel est lobjet de notre tude ?

A. Il sagit des plates-formes ptrolires, mais que faut il entendre par plate forme ptrolire ? Nous dirons dans une premire approche quil sagit dun objet de droit. Pour avoir les ides claires sur ce que sont les plates-formes, il convient de donner quelques dtails techniques trs sommaires en nous limitant ce qui a de limportance du point de vue juridique. Les plates-formes ptrolires sont gnralement prsentes et classes de deux manires diffrentes 1 Prsentation fonctionnelle : La fonction donne une plate-forme ptrolire est susceptible dtre de deux nature. En premier lieu une plate-forme ptrolire peut tre charge du forage dun puits et de tester les ressources ou le comportement du gisement. Il sagit ici priori doprations prliminaires de courte dure (maximum un an). Ensuite une plate-forme ptrolire peut tre charge de la production sur un gisement identifi comme prsentant des ressources importantes. Les oprations ncessitent ici un quipement adapt la production et au traitement du ptrole ou du gaz.
Le Marin 16 Janvier 1998 Article sur limportance stratgique de lexploration et de la production dhydrocarbures pour les annes futures, entrevue avec Monsieur Olivier APPERT, directeur gnral adjoint de lIFP (Institut Franais du Ptrole). 7 Le monde 24 Dcembre 96, page 3. 8 Journal de la marine marchande du 6 Fvrier 1998 page 270 9 Le Marin 25 Juillet 1997 page 17. 10 Le Marin 16 Janvier 1998 page 22. 11 Le Marin 16 Janvier 1998 page 29. 12 Journal de la marine marchande 27 juin 1997 page 1520. 13 GEO Mai 1998 page 149 Loffshore profond a dcoll en 1994-1995 . 14 Thse Gildas ROSTAIN le dplacement des plates-formes de forage PARIS II 1987. 5
Ce quil faut retenir de tout cela, cest que les caractristiques techniques des engins amens travailler sur un mme champ, soit successivement soit simultanment, vont tre trs diffrentes cause de la nature diffrente des fonctions dont il seront chargs. 2 Prsentation structurelle : Il existe deux grandes familles dengins offshore, la distinction se faisant en fonction de leur support. a) Les supports poss sur le fond de la mer : - Les plates-formes submersibles : celles-ci sont gnralement tractes jusqu leur destination, puis faisant lobjet dun ballastage elles vont se poser sur le lit de la mer. Ce sont gnralement des structures en bton arm prcontraint, aux dimensions titanesques. 15. Ce type dinstallation tant spcialement prvu pour le champ auquel elles sont affectes, lexploitation sera dans ce cas de longue dure, ce qui explique linvestissement matriel fait par les compagnies16. Les plates-formes fixes : assembles sur site, reposent sur le fond sans jamais tre appeles flotter Ces deux premiers type dinstallations sont aujourdhui de plus en plus rares cause de linvestissement quelles reprsentent (submersibles en bton) et des possibilits limites en terme de profondeur (fixes en acier). Notre intrt (rduit en ce qui concerne leur nature maritime) portera surtout sur leur dmantlement. Les plates-formes auto lvatrices ou jack-ups : Flottent jusqu' leur destination et descendent leurs pieds pour prendre appui sur le sol.
b)Les supports flottants : - Les plates-formes semi-submersibles : une fois rendues sur zone ballastent leurs coques afin de senfoncer dans leau tout en restant en tat de flottaison. Ces plates-formes prennent ainsi appui sur des eaux moins agites que celles de la surface ce qui leur confre ici une plus grande stabilit. Trois variantes de ces plates-formes : Semi-submersible ancre, donc rattache au sol par des ancres Semi-submersible positionnement dynamique, cest dire maintenue en place par une force de propulsion couple un reprage par satellite. Semi-submersible lignes tendues, cest dire relie au sol par tout un rseau de lignes tendues qui en assurent ainsi la stabilit(TLP, Tension Leg Platform). les navires de forage ou drill ship : ce sont des navires spcialement conus pour le forage mais ils peuvent aussi avoir une activit de production. Maintenus en place soit par un systme de positionnement dynamique soit au moyens dancres, ces units sont capables doprer de trs grandes profondeurs. Les FSO (unit flottante de stockage et de dchargement en mer)ou les FPSO (unit flottante de production, stockage et de dchargement en mer)17
Le monde 17 Mai 1995, page 20 TROLL une plate-forme de production de gaz plus haute que la tour Eiffel. Le monde 9 Mai 1997, page 14 pour une plate-forme de production de ptrole (HIBERNIA) sense rsister aux iceberg descendant du Saint-Laurent, 24 milliards de Francs. 17 Le Monde 18 Mai 1996 page 18, Franoise NIETO nous parle de rvolution de la culture navale concernant ces navires .
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La vision la plus juste de ce que sont les plates-formes ptrolires consiste combiner lapproche fonctionnelle et structurelle. Ainsi une semi-submersible peut aussi bien faire du forage que de la production. Inversement, une plate-forme submersible nest pas priori utilisable pour des oprations de forage. Il serait selon nous trop rducteur et par consquent faux de ntudier quun seul type de platesformes ptrolires 18 au motif que les solutions sont trs htrognes suivant le type dinstallation choisie ceci dautant plus quil sagit ici du statut juridique des plates formes ptrolires. Dautre part, nous adopterons une conception assez large de la notions de plates-formes ptrolires. 19 Seront ainsi vises les activits ptrolires dans leur ensemble quil sagisse de production de ptrole ou de gaz.20 Notre tude portera sur les installations situes la surface et ayant un lien avec un puits de ptrole quil sagisse de forage ou de production. Sont donc exclues du champ de notre tude les installations purement sous marines (pipelines). On peut sinterroger sur lutilit dun champ dinvestigation aussi large, mais il est selon nous justifi par le fait que ce qui est prdominant chez ces engins, cest lactivit ptrolire dans laquelle ils sont engags. B. Que faut il entendre par statut juridique ? Le statut dun objet cest sa position par rapport un ordre dj tabli. Il sagit de lensemble des textes fixant les garanties fondamentales accordes un corps.21 Il faut donc avoir dfini les rgles qui sappliquent un objet pour pouvoir le classer. Le statut juridique dun objet consiste rechercher le droit qui lui est applicable. Notre tude a ainsi pour objet de mettre en vidence les rgles applicables aux plates formes ptrolires telles que prcdemment dfinies afin de pouvoir les classer par rapport aux autres occupants de la mer. Toutefois nous lavons vu, les grandes diffrences structurelles qui sparent les installations rendent complexe la dfinition dun statut juridique homogne pour toutes les plates-formes ptrolires. Mieux vaut donc renoncer tout classification a priori, et pour dterminer le statut des installations, rechercher propos de chaque rgle utile aux navires si son adaptation est ici opportune 22. Nous irons cependant au del de ltude des seules rgles de droit maritime applicables ces plates-formes cause de leur fonction, savoir lexploitation de gisement ptrolier.
LE STATUT JURIDIQUE DES PLATES FORMES PETROLIERES Corinne LE CHAPELAIN DUESS de droit des activits portuaires ROUEN 1992-1993. 19 Ceci linstar de la lgislation Norvgienne qui regroupe ces unit sous une mme rglementation ds lors quelles se livrent des activits ptrolires cf. annexe n 1 page 85 Petroleum Act 1996 Section 1-6 definitions + annexe n 3 arrangement regulatory for supervision page 105. 20 Pour plus dinformation techniques sur les diffrents types de plates-formes voir : LEncyclopdie Universalis dition 1989 page 810 21 Dfinition de statut dans le petit Larousse illustr dition 1983 page 956 22 Martine REMOND-GOUILLOUD Quelques remarques sur le statut des installations ptrolires en mer DMF 1977 page 677. 7
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Quel sera ensuite le cadre gnral de nos recherches, cest dire les outils qui vont tre les ntres pour tenter de dfinir le statut juridique des plates-formes ptrolires ?
Le problme principal qui se pose nous tient au fait que les plates-formes ptrolires pour reprendre un mot la mode actuellement constituent linterface entre le monde maritime et le monde ptrolier. De fait il y aura demble deux couches de droit applicables ces structures, savoir le droit maritime et le droit des activits ptrolires. 1. Le droit maritime traite de manire classique des risques que la mer fait courir aux engins maritimes et a ce titre il sera intressant de voir quel niveau il est applicable au plates-formes ptrolires. Les sources du droit maritime sont diverses (Nationales, Europennes, Internationales, OMI, CMI,) 2. Le droit ptrolier concerne plus spcifiquement les risques ptrolier et lactivit ptrolire de ces engins. Il sagit donc ici davantage dun droit minier concernant la gestion des ressources, la manire dexploiter les puits. Ce droit doit tre recherch dans les lgislations nationales de chaque Etat accueillant des activits ptrolires sur sa zone de souverainet De plus un droit assez rcent a aussi une influence considrable dans le domaine maritime, il sagit du droit de lenvironnement. Si le droit maritime, le droit de mer, le droit des activits ptrolires contiennent des dispositions concernant lenvironnement, lmergence dun droit exclusivement de lenvironnement est assez rcente. Sans nous lancer dans un dbat sur lautonomie de ce droit nous qualifierons ainsi les rgles dont le but unique est la protection de lenvironnement. Notre analyse portera sur les aspects maritimes de ce droit sans nous attarder sur les autres branches de ce droit.(ex : sommet de la terre Rio 1992, sommet de New-York 1997, convention sur la protection de la couche dozone) Il y a deux principales sources de ce droit de lenvironnement (le droit de la mer mis part) : A- Les conventions PNUE (Programme des nations unies pour lenvironnement). Le PNUE a t cr en 1972 par lassemble gnrale des Nation Unies pour traiter un niveau rgional des problmes denvironnement et en particulier de ltat des ocans (Regional Sea Programme). B- Le droit communautaire traite galement de lenvironnement, que ce soit par lintermdiaire de textes rgissant une activit particulire (la pche et la gestion des ressources halieutiques) ou bien que ce soit directement (rsolution du 19 juin 1990 relative la prvention des accidents causant une pollution marine) 4. Enfin ces activits ayant lieu en mer, il nous faudra immanquablement traiter du droit de la Mer. La mer nest plus seulement une voie de communication mais lobjet sinon demprise tout au moins dassise des Etats, il faut savoir quelle condition il est licite dimplanter des structures sur celle-ci et o les situer. Le statut des plates-formes ptrolires sera donc en premier lieu dtermin par cette implantation. Le droit de la mer, droit international public est le fruit dune lente volution qui sest concrtise en 1958 lors des 4 confrences de Genve et en 1982 avec la convention de Montgo-Bay rdige sous lgide de lONU (United Nations Convention on the Law of the Sea UNCLOS). En rsum la caractristique essentielle des problmes juridiques poss par les plates-formes ptrolires tient la grande htrognit des rgles auxquelles il faudra se rfrer.
3.
Quel est le but dune telle tude ?

Il nest pas question ici de rsoudre les difficults poses par les engins offshore, notre ambition est seulement didentifier les problmes qui sont poss par ces engins et ventuellement lorsque cela est possible de tenter dapporter des rponses. Trois questions principales surgissent lorsque lon parle dinstallations ptrolire en mer : OU, QUOI, COMMENT ? - O sont susceptibles dvoluer ces installations, cest dire quel est le rgime juridique de leur implantation. - Quoi, cest dire quelle est la nature juridique des plates-formes ptrolires, quelle est leur qualification. - Comment sopre la gestion des risques gnrs par la prsence en mer de telles structures. Nous avons mis lide selon laquelle le droit a souvent des difficults apprhender des activits modernes de nature complexe. Cela se traduit au niveau des plates-formes ptrolires par une impression dinadquation des rgles classiques sous la double perspective de la nature et de la fonction de ces engins. Pourtant de nombreuses rgles gouvernent lactivit de ces structures, cest pourquoi il nous semble judicieux de devoir nous attarder sur leur tude. Ce nest donc pas labsence de droit qui est ici la source de nos interrogations, mais plutt lextrme htrognit des rgles applicables qui font du statut juridique des plates-formes ptrolires un puzzle compliqu mais passionnant. Cest pourquoi nous porterons notre effort sur lorganisation de ces diffrentes couches de droit de manire prsenter un ensemble homogne de rgles applicables aux plates-formes ptrolires.
Comment procder ?
Pour prsenter ce nouvel objet de droit nous partirons comme nous le suggre la premire phrase du pome homme libre de lide de libert. Il faudra ainsi dterminer les contours de la libert quont les plates-formes ptrolires doccuper la mer. Nous y consacrerons notre premire partie relative loccupation du domaine maritime par les plates-formes ptrolires.
ILoccupation du domaine maritime par les plates-formes ptrolires.

Une fois pos ce cadre gnral de loccupation de la mer par les plates-formes ptrolires, il nous faudra dans une seconde partie traiter des problmes que peuvent rencontrer ces structures dans leur occupation du domaine maritime.
IILoccupation problmatique du domaine maritime par les plates-formes ptrolires.
I PARTIE
Loccupation du domaine maritime par les plates-formes ptrolires.
Les plates-formes ptrolires nous lavons vu prcdemment oprent dans deux dimensions : - Sur le fond de la mer. - A la surface des ocans. Il parat alors tout naturel de devoir traiter du statut juridique des plates-formes ptrolires par rapport ces deux domaines. Il est intressant de voir ce propos que le problme fondamental relatif tude avait dj t clairement pos par le Professeur RODIERE,23 de nos jours, la mer sans perdre sa fonction primordiale, est le champ ouvert aux convoitises quattisent les richesses de son sous-sol et de son sol. Sur la mer circulent ou sont posts des engins qui nont plus une fonction de transport. Comme nous lindique lauteur, en ce qui concerne les plates formes ptrolires il faut sinterroger sur deux choses : - Comment est assure la compatibilit de la nouvelle fonction attribue la mer (rservoir de ressources minrales) avec ses fonctions plus traditionnelles (moyen de circulation, rservoir de ressources organiques) ? - Quelle est la compatibilit entre la dfinition du navire et les caractristiques des plates-formes ptrolires ? Car le navire, objet central du droit maritime priv, parat requrir une dfinition assez ferme pour que, suivant lapplication qui en sera faite, telle ou telle rgle du droit maritime puisse oprer ou doive tre repousse. Cette double perspective des fonction de la mer et de la dfinition du navire guidera nos dveloppements et nous conduira traiter dans un I Chapitre : Loccupation par rfrence aux fonctions de la mer, puis dans un II chapitre : Loccupation par rfrence la dfinition du navire.
I Chapitre : loccupation au regard des fonctions de la mer.

Il sagit dans cette partie de parler du problme de limplantation des plates-formes ptrolires, or deux choses vont rentrer en ligne de compte a ce niveau. Dune part comment le droit de la mer organise t-il cette nouvelle fonction de la mer par rapport ses fonctions plus traditionnelles.24 I Section : Limplantation au regard du droit de la mer. Une fois ce point examin il nous faudra ensuite voir de quel manire les Etats ctier en accord avec le droit de la mer administrent ces implantations. Il nous faudra par l procder ltude de lgislations nationales concernant limplantation et lactivit ptrolire dans les zones ressortissant de leur comptence. II Section : Limplantation au regard du droit ptrolier de lEtat ctier.
JCP 1978 n2880 faut-il rviser la dfinition classique du navire ? Cours polycopis de droit maritime gnral, Professeur P. BONASSIES dition du 01/01/1994 page 1 Les rgles du droit de la mer informent le destin juridique des entreprises maritimes .
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I Section : Limplantation au regard du droit de la mer.

Quappelle t-on droit de la mer ? Il sagit en fait du droit public international de la mer, cest dire le droit qui rgle les rapports des Etats concernants lutilisation de la mer et lexercice de leurs pouvoirs sur les espaces maritimes .25 Avant lmergence proprement parler dun droit de la mer, fut instaurer le principe de libert des mers par les anglais qui, compte tenu de leur suprmatie en matire maritime, avaient tout intrt a pouvoir circuler librement.26 Ce principe que certains voudraient sacro-saint27, tait fond sur deux ides : Limpossibilit doccupation durable : La mer dans sa vaste tendue nest pas susceptible de proprit publique ou prive, la mer ne peut tre possde. Lusage inpuisable des ressources : Argument quemploie la loi romaine naturali jure communia sunt omnium haec :aer, aqua, profluens et mare . Tout ce qui est dun usage inpuisable par sa nature nest pas fait dit-elle, pour tomber en proprit, car quiconque en deviendrait propritaire ne pourrait en tirer par la plus dusage quil nen tirait dans ltat dindivision. Ainsi en empchant les autres den jouir il nuirait autrui sans bnfice pour lui mme, ce qui est contraire au droit de la nature. La pleine mer est inpuisable pour tous les usages auxquels elle est capable de se prter. Cest prcisment ces deux ides que lexploitation ptrolire en mer est venue infirmer et quil est apparu lutilit dune appropriation de la mer. Cest au fin rglementer cette appropriation de la mer par les Etats quest apparus le droit international public de la mer. Le processus de son laboration est assez long et tumultueux. De manire gnrale il sest agit pour les nations industrialises dinstaurer une appropriation (plus ou moins grande selon les zones) sur leur espace maritime de proximit et pour les pays en voie de dveloppement de tenter de minimiser les effets dune dficience de technologie pour lexploitation des richesses que la mer recle dans son fonds ou son trfonds. Constitu par un ensemble de rgles coutumires le droit de la mer a t codifi pour la premire fois en 1958 par la confrence de Genve sur le droit de la mer qui a donn le jour quatre conventions : - Sur la haute mer. - Sur la mer territoriale et la zone contigu. - Sur le plateau continental. - Sur la pche et la conservation des ressources biologiques. La convention de 1958 qui a donn aux Etats riverains la proprit du sol et du sous sol marin sur le plateau continental a du prciser quelle ne modifiait rien au statut des eaux sur-jacentes, de sorte que la fonction de la mer, voie naturelle ne sen trouve a priori pas modifie. Pourtant nous le verrons les plates-formes ptrolires vont bel et bien simplanter la surface des mers et ainsi constitu autant dobstacles la navigation. La seconde confrence sur le droit de la mer ayant choue une troisime confrence fut organise et aprs de nombreuses sessions fut adopt la convention de Montgo-Bay (Jamaque)sur le droit de la mer le 10 dcembre 1982.(UNCLOS en anglais United nation convention on the law of the sea).
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R. RODIERE, droit maritime prcis dalloz 12 dition 1997 n1 Le clbre ouvrage de Grotius de 1609 Mare liberum reprend ce principe. 27 GIDEL, M.SCELLE 11
La convention sur le droit de la mer appele plus couramment Convention de Montego-Bay (CMB) est entre en vigueur le 16 novembre 1994 soit un an aprs le dpt du 60 instrument de ratification par le Guyana.28 La France a autoris la ratification tant de la Convention que de laccord relatif la partie XI par une loi du 21 dcembre 1995 (JORF 22 dcembre 1995).29 Cette nouvelle codification internationale du droit de la mer a repris dans sa majorit les dispositions de la convention de 1958 en prcisant certains points (limites du plateau continental) et a consacr lexistence des Zones Economiques Exclusives (ZEE). Mais surtout et cest certainement la partie qui a pos le plus de problmes (partie XI), cette convention a donn a donn un statut juridique aux grands fonds de la mer, cest dire ce qui se trouve aprs le plateau continental. La rsultante de ces deux conventions constitue le droit de la mer et notre propos nest pas ici de reprendre de manire dtaille les dbats qui ont agits llaboration des diffrents textes (les douze session de la III confrence) ni de retracer lhistorique de la cration des deux textes.30 Le but de cette partie est de poser les rgles gnrales du droit de la mer ayant un effet sur lexploitation ptrolire. Le droit de la mer informe le destin de lexploitation ptrolire six niveaux : Par la dfinition des diffrents espaces marins (dlimitation, responsabilit, droit et juridiction sur ces espaces) : mer territoriale, zone contigu, ZEE, plateau continental, haute mer. Etablissement des plates-formes ptrolires en conciliation du principe de libert de la navigation par la cration de zones de scurit de taille raisonnable. Obligation denlever les installations ou ouvrages abandonnes ou dsaffects(dont les platesformes) afin dassurer la scurit de la navigation compte tenu des normes internationales gnralement acceptes (lignes directrices de lOMI). Etablissement de rgles relatives la zone comprenant les fonds marins et leur sous-sol situs au-del des limites de la juridiction dun Etat ctier (diffrentes parties contractantes ont mis des rserves sur ces dispositions). Dispositions gnrales imposant aux parties contractantes de prendre des mesures de protection et de prservation du milieu marin et de lutte contre la pollution (en particulier contre la pollution par immersion, par les navires, rsultant dactivit relative aux fonds marins ou dorigine atmosphrique). Devoir de coopration des parties contractantes ( au niveau mondial ou rgional) pour lutter contre la pollution tablir des rgles et normes communes, promouvoir la recherche scientifique
Toutefois cette influence du droit de la mer sur lexploitation ptrolire se manifeste surtout dans un premier temps par le dcoupage quelle opre des diffrents espaces maritimes et dans un second temps par linstauration de rgles gnrales ayant des effets sur lactivit ptrolire.
Le droit positif Franais en 1994 par Pierre BONASSIES DMF 1995 page 3. Le droit positif Franais en 1995 par Pierre BONASSIES DMF 1996 page 5. 30 Pour les dbats doctrinaux et la pratique notamment du principe de libert des mers voir Patricia GADEN Thse les superports ptroliers PARIS X (Nanterre) 1984 page 344 348.
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Il nous faut donc suivre cet ordre pour parler dans un premier du dcoupage des zones maritimes par le droit de la mer, et dans un deuxime des autres rgles influenant lactivit ptrolire.
I Linfluence du dcoupage des zones maritime sur

lexploitation ptrolire.
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Il nous est impossible de prsenter toutes les dispositions du droit de la mer, ce schma pour vocation den rappeler synthtiquement les principaux lments, de manire ce que nous puissions nous consacrer aux seules disposition ayant un intrt pour notre tude. La plate-forme ptrolire va venir simplanter sur le sol marin au fin dextraction, se faisant elle occupera aussi une place en surface, cest cette dualit de position qui est la source de la plus grande difficult. Difficult qui rsulte du fait quaprs la mer territoriale le sol et la surface des mers obissent deux principes directeurs diffrents (appropriation du sol / libert des mers)
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Copie dun schma paru dans SUD-OUEST du 20/11/94. 13
A.
La plate-forme ptrolire est implante sur le fond de la mer. En prenant en considration le seul fond de la mer, les plates-formes ptrolires sont susceptibles de simplanter dans trois zones diffrentes : Le sol de la mer territoriale, le plateau continental, les grands fonds. Nous laisserons de cot limplantation dans la mer territoriale, le droit de la mer nayant que peu dintrt pour un tel type dimplantation qui ne pose pas le problme de dualit de situation juridique puisque sol et surface sont soumis au mme rgime :La souverainet de lEtat ctier. Larticle 21(1,b) de la convention de 1982 confrant lEtat ctier la charge de rglementer ces installations conformment aux rgles du droit international . 1. La plate forme simplante sur le plateau continental. La cration du plateau continental a t une dmarche politique ou plus exactement conomique et procde de lide que certaines ressources de la mer sont puisables, quil y a donc ncessit de se les approprier. La dclaration du prsident TRUMAN en 1945 avait bien pour objet de lgitimer lappropriation Etatique de ces ressources renfermes par la mer, mais il sagissait l dune simple dclaration politique. Largument technique voqu lpoque pour justifier une telle appropriation tait celui de la prolongation en mer du territoire de lEtat riverain, en tant que continuit physique. Cet argument fut vivement critiqu par certains auteurs que le plateau continental soit la prolongation des continents est probable ; ce nest pas certain. On ne peut fonder une thorie juridique sur une thorie gologique non vrifie 32 La Convention de Genve sur le plateau continental de 1958 eut donc pour but de justifier juridiquement lappropriation par lEtat riverain de cette partie de la mer, celle de 1982 a raffirm ces droit et en a cre dautres. a) les dfinitions donnes par le droit de la mer. La dfinition du plateau continental nous est donn par larticle 1 de la Convention de 1958 : Il sagit du lit de la mer et du sous sol des rgions sous-marines adjacentes aux ctes du continent ou des les, mais situ en dehors de la mer territoriale .(Cf. schma supra) Ceci doit tre agrment de la prcision apport par larticle 3 qui dispose que les droits des Etats ctiers sur le plateau continental naffecte pas le rgime des eaux surjacentes. Une dfinition identique du plateau continental nous est donne par larticle 76 de la Convention de 1982 et le principe de labsence de droit de lEtat ctier sur les eaux surjacentes est raffirm par larticle 78. Cependant la Convention de 1982 a eu pour objectif de remdier limprcision du critre dexploitabilit fix la limite extrieure du plateau continental. Dsormais cette limite est fixe 200 milles (article 76 alina 1) voir 350 milles ou 100 milles partir de lisobathe des 2500 mtres(article 76 alina 4) au maximum lorsque la gologie spcifique du plateau constitue la prolongation naturelle du continent pour reprendre larguments prcdemment voqu. Mais dans tous les cas o lEtat riverain dsire fixer la limite extrieure du plateau au-del des 200 milles, la CMB (convention de Montgo-Bay) a prvu lintervention de la commission des limites du plateau continental.
M.REMOND Lexploration en mer et le droit ditions Technip paris 1970 page 13. Ainsi que R.RODIERE on ne la fonderait pas davantage sur thorie gologique certaine . 14
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Malgr labsence de cette commission cela navait pas empch trois Etats de prtendre un plateau stendant au-del des 200 milles en 1993.33 Une autre dfinition nous parait ici importante donner, il sagit de celle de la zone conomique exclusive (ZEE), car une plate-forme ptrolire sera parfois implante simultanment sur le plateau continental dun Etat ctier et sur sa ZEE. Cration de la CMB, la (ZEE) est dfinie par les articles 55 et 57 comme tant la zone qui stend de la ligne de base de la mer territoriale jusqu' une distance de 200 milles. Une autre ambition de la convention de 1982 tait celle de revenir sur le critre relatif la dlimitation des plateaux dEtats ayant des cotes adjacentes ou se faisant face. On sait que la troisime confrence a longtemps hsit entre la rgle quidistance circonstance spciales et la rgle des principes quitables. La CMB a finalement retenu des principes diffrents . Les articles 74 et 83 respectivement relatifs la dlimitation de la ZEE et du plateau continental ont prvu que la dlimitation est opre par voie daccord conformment au droit international tel quil est vis larticle 38 du statut de la C.I.J. afin daboutir une solution quitable. Ce qui conduit certains auteurs34, regretter le caractre faiblement juridique de tels principes mme si ils conviennent de la viabilit du systme ainsi instaur. Une dernire dfinition nous parait devoir tre ici donne, il sagit de celle dle. Au sens de la convention de 1958, article 10(1) une le est une tendue naturelle de terre entoure deau qui reste dcouverte mare haute . Une dfinition similaire se retrouve dans larticle 121(1) de la CMB avec des prcisions sur les rochers mergeants. Il semble peu probable de pouvoir assimiler une plate-forme ptrolire une le, cest ce que nous confirme explicitement les articles 5(4) de la convention de 1958 et 60(8) de la CMB : les les artificielles, installation ou dispositifs, nont pas le statut dles . Si cette dfinition du plateau continental tait ncessaire, ce qui est capital pour notre tude cest la dfinition de la nature des droit des Etats riverains. b) Nature des droits des Etats riverains. Cest ici la pierre angulaire de notre raisonnement, il est selon nous capital didentifier les prrogatives que le droit de la mer attribue aux Etats ctiers, car se faisant il pose la base du droit des activits ptrolires dans les zones influence Etatiques. Trois catgories de prrogatives sont confres aux Etats par le droit de la mer : Prrogatives dadministrer des zones maritimes. La justification juridique des droits des Etats sur ce plateau continental est apparue pour la premire fois en 1958 avec la convention de Genve sur le plateau continental qui pose le principe dans son article 2 : lEtat ctier exerce sur son plateau continental les droit souverains aux fins dexploration et dexploitation des ses ressources naturelles . La CMB dans son article 77 reprend de manire peu prs identique larticle 2 de la convention de 1958 et confre dans son article 56 des droits similaires lEtat ctier sur sa ZEE.
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Le droit de la mer dix ans aprs Montgo-Bay par J.P.BEURIER et P.CADENAT, DMF 1993 page 435. Le droit de la mer dix ans aprs Montgo-Bay par J.P.BEURIER et P.CADENAT, DMF 1993 page 451-452. 15
Une premire analyse simpose, le plateau continental est un espace maritime soumis des comptences finalises cela par opposition aux espaces maritimes soumis la souverainet de lEtat ctier. Cela veut dire que lEtat ctier exerce sur le plateau continental une souverainet limit deux buts spcifiques : Au fins de lexploration et de lexploitation de ses ressources naturelles . Mais concernant le plateau continental ces droit ne concernent que les ressources du plateau proprement dit, cest dire les ressources minrales ou autres ressources non biologiques des fonds marins et de leur sous sol, ainsi que les organismes qui appartiennent aux espces sdentaires. Ce qui distingue le plateau continental de la ZEE pour laquelle ces droit souverains stendent lensemble des ressources naturelles. Force est de constater que lorsque il existe une ZEE, ltendue spatiale des droits de lEtat riverain jusqu' la distance des 200 mille se trouve tre doublement garantis par larticle 76 prcit et par larticle 57. Ce quil faut retenir de ces dispositions, cest que si lEtat ctier a obtenu des droit exclusifs sur ces ressources, il se doit de les grer au mieux. Cette ide est explicite dans larticle 61 sur la ZEE, sous tend la logique de la CMB de manire gnrale et doit donc sappliquer aux ressources vises par larticle 77. Mais nous en conviendrons le contrle est ici impensable. Prrogatives sur les structures. Le contenu de larticle 5(4) de la Convention de 1958 qui prvoyait que Ces installations ou dispositifs, tout en tant soumis la juridiction de ltat riverain se retrouve dans celui de larticle 60(1) lEtat ctier le droit exclusif de construire, dautoriser et de rguler la construction, lactivit et lusage de Si larticle 60 concerne a priori les installations qui se trouvent dans la ZEE, son contenu est applicable mutatis mutandis au plateau continental nous dit larticle 80(1). Il est noter que la comptence de lEtat ctier sur ces structures est affirm deux reprises en ce qui concerne la ZEE, puisque larticle 56(1)(b)(i) affirme sa juridiction sur ltablissement, et lusage de ces structures. Les pouvoirs ainsi confrs aux Etats riverains sont assez larges, il sagit dune manire gnrale de juridiction et plus prcisment nous dit larticle 60(2) de comptence en matire fiscale, douanire, sanitaire, et surtout de scurit. Ce qui on le prsage va poser un certain nombre de problme lorsque ces structures possdent un pavillon, dans ce cas seul un examen des lois nationales rglementant lactivit de telles structures sera susceptible de nous offrir une rponse Prrogatives relatives un certain type dactivits. La CMB vient ajouter des lments spcifiques au droit de lEtat ctier concernant lexploitation ptrolire dans son article 81. Ainsi lEtat ctier a le droit exclusif dautoriser et de rguler les oprations de forage pour quelque but que ce soit . Cet article est en quelque sorte le couronnement de la logique de la CMB car il correspond parfaitement aux ides de gestion des ressources, de rgulation des activits notamment ptrolires par lEtat ctier. Un dernier article de la CMB nous parat devoir tre analys concernant limplantation des plates-formes ptrolires sur le plateau continental, larticle 82 qui prvoit une sorte de rtribution lautorit lorsque lexploitation ptrolire a lieu sur le plateau continental mais au-del des 200 milles. En faisant appel lautorit , cet article pose dj le problme de limplantation des plates-formes ptrolires dans des zones ou lEtat riverain possde de moins en moins de prrogatives.
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Nous venons danalyser brivement les comptences de lEtat riverain sur son plateau continental, sur la ZEE ainsi que sur les structures susceptibles de sy implanter. Avant que danalyser les consquences de telles dispositions sur la surface et notamment sur le principe de libert des mers on peut se demander si une plate-forme ptrolire pourrait simplanter au-del du plateau continental ?. 2. La plate-forme peut-elle simplanter au-del du plateau continental. La question peut paratre saugrenue au premier abord, mais nous sommes tents de penser que si, linstar du plateau continental, il y a quelque intrt implanter une structure dans les grands fonds marins, la manifestation pratique ne se fera pas attendre. Cest bien videmment dune manire inattendue, comme pour dfier le droit, que se prpare une premire avance dans ce sens avec larrive du projet SEA LAUNCH 35. Il sagit l de placer une plate-forme semi-submersible au niveau de lquateur pour bnficier au maximum de leffet de fronde li cette position lors du lancement de fuses. Bien que positionne en haute mer il ny a en loccurrence aucune liaison avec le fond, le but ntant pas dextraire du minerai. Nanmoins on peut considrer quil sagit l dj dun pas de plus dans loccupation de la mer. Le rgime des grands fonds fait lobjet dune partie XI de la CMB qui a pos de nombreux problmes lors de llaboration de la convention. Larticle 136 de la CMB nonce que la zone cest dire les grands fonds marins au del des plateaux continentaux, et ses ressources, sont le patrimoine commun de lhumanit et que les ressources de cette zone ne seront susceptibles dappropriation que sous le systme prvu par la CMB.. Pour mettre en uvre ce principe la Convention prvoit la cration de deux institutions : Dune part, lautorit, organe de dlibration et de dcision, qui comprend tous les Etats signataires de la convention. Dautre part, lentreprise, organe daction charg de lexploitation de la zone. En plus de susciter de nombreuses questions sur le fonctionnement de ces deux organes (Si lautorit concde les licences pourrait-elle prendre des part dans celle-ci, comment se ferait la rtribution au titulaire du fond (lhumanit) ?). On sinterroge sur lexistence de ces deux institutions des nations unies qui nont ce jour pas t cres, ce qui nous laisse dubitatif en ce qui concerne lexploitation des grands fonds ainsi que de la partie du plateau continental situe au-del des 200 milles pour laquelle, lEtat riverain doit une rtribution lautorit. Toutefois il est noter que de nombreux accords sur la partie XI sont intervenus postrieurement la signature de la CMB avec notamment ladhsion de lUnion Europenne (JOCE 20 aot 1994,nl.215),36 et que la France a obtenu de lONU lautorisation doprer comme pionnier .37 Que donc si dans un premier temps cette partie provoqu une leve de bouclier de la part des pays industrialiss, dans un second temps lide de patrimoine commun de lhumanit du Dr PARDO semble avoir fait son chemin.38
Le monde 21 novembre 1996, page 27 un meccano oceano-spatial DMF 1995 Le droit positif Franais en 1994 page 3, par Pierre BONASSIES. 37 Law of The Sea Bulletin, n12,december 1988,page 39-40. 38 The international Law of the Sea, E.D. BROWN volume I page 445 477 sur le contenu de la partie XI et lvolution de la position des Etats au fil des discutions.
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B.
La plate-forme ptrolire occupe une place la surface de la mer. La seconde inconnue de notre quation concernant limplantation des plates formes ptrolires est relative au sort que le droit de la mer rserve ces installations dans leur implantation la surface. Aprs avoir concd des droits de souverainet sur le plateau continental aux Etats ctiers et organis cette nouvelle fonction de la mer du point de vue du sol, le droit de la mer sest vu assigner la charge de rendre cela compatible avec des utilisations plus traditionnelles ayant lieu en surface ou dans les eaux. Le point de dpart de notre analyse consiste rappeler quen tout tat de cause les droits de lEtat riverain, que ce soit sur leur plateau continental ou bien sur leur ZEE, ne portent en aucune manire sur le statut des eaux surjacentes. Ce que nous indique larticle 78 et larticle 58 de la CMB tout comme le faisait en son temps larticle 3 de la Convention de 1958 par laffirmation du statut lgal des eaux surjacentes et de la libert laisse aux Etats tiers, principe de libert des mers. Mais cette libert conditionnelle depuis 1958 lest doublement depuis 1982. 1. Conditionnelle dabord par linstauration ds 1958 de zones de scurit autour des platesformes ptrolires, cest dire des zones qui par exception au principe de libert des mers sont interdites la circulation maritime de mme qu toute autre activit. Larticle 60(3) (applicable selon larticle 80 mutatis mutandis au plateau continental), prcise que lEtat riverain a le devoir lorsque cela est ncessaire dtablir ces zones et den donner communication tous les intresss. Or pour tout ce qui est relatif la circulation maritime cest un autre organisme des Nation Unies qui prend ici le relais : lOMI39. Ainsi ltablissement de zones de scurit doit se faire dans la mesure du possible en accord avec les grandes routes de la navigation maritime et la rsolution A.671(16) de lOMI incite les Etats tudier les consquences de loctroi dune licence au regard de la circulation maritime. Selon la section 7 de la rsolution A572(14) de lOMI, une zone de scurit qui serait de manire permanente sur le trac dune route maritime, devrait faire lobjet dune soumission lorganisation dans le but dadopter un amendement au trac de cette route. Il nous faut ici distinguer les zones de scurit des zones de restriction du droit dancrer et de pcher, car les premires interdisent mme le simple passage de navires et sont gnralement tablies pour des installation qui occupent une place la surface. Il ne semble pas possible de dcrter des zones de restriction du droit dancrage et de pche pour des installations telles que cbles et pipes lines sous-marin, cest en tout cas ce qui rsulte dune dcision de la direction des ptroles Norvgiens (NPD)..40 On notera au passage en lisant la dcision que ce faisant le NPD assimile linterdiction de pche et dancrage ltablissement dune zone de scurit au regard du droit international. Or pourtant les zones de scurit sont obtenues automatiquement par limplantation en surface dune installation ptrolire et font lobjet dun dcret royal en Norvge, alors que les zones de restrictions doivent elles faire lobjet dune demande au minister of local government . Un autre problme souvent voqu pour ces zones de scurit concerne leur taille ; larticle 60(5) prcise que a priori cette zone ne devrait pas dpasser les 500 mtres et renvoie la consultation de standards internationaux pour la dtermination de la taille de ces zones41 dans des situations prcises.
OMI ( organisation maritime internationale IMO en anglais) cf. annexe n5, NPD CASES, cas n1, page116. 41 Sur les diffrentes rsolutions de lOMI concernant les zones de scurit lire The International Law of the Sea volume I E.D. BROWN ditions Dartmouth page 273 note n14.
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Dans sa rsolution A.671(16) (recommandation 1c) lOMI donne des standards en ce qui concerne la navigation proximit dinstallations offshore. Les Etats sont ici relativement respectueux de ces limites latteinte de la libert de circulation et nautorisent que trs exceptionnellement et pour des motifs de scurit absolue des zones de scurit de taille suprieure. Un exemple assez significatif nous a t donn en mer du Nord par une installation dont les ancres stendent au-del des 500 mtres sur le sol marin. La compagnie qui avait demand lextension de sa zone de scurit au-del des 500 mtres sest vu refus un tel droit par la direction des ptrole Norvgiens (NPD) aprs avis du ministre des affaires trangres. Un autre exemple concernant une zone de restriction, nous a t donn par le NPD ; il sagissait en loccurrence dun groupe dinstallations sous-marines bnficiant dune zone de restriction du droit dancrage et de pche qui en demandait lextension aux autorits Norvgiennes de manire a englober lensemble du champ.42 Le NPD a refus cette demande sur le fondement du principe de la libert des mers assimilant l encore les zones de restriction du droit dancrage et de pche des zones de scurit. Ceci montre clairement la volont de limiter les atteintes au principe de libre circulation en mer par les Etats ctiers qui veillent ainsi au respect, du principe de libert des mers et plus gnralement, du droit de la mer. 2. Doublement conditionnelle ensuite, car en plus de reprendre latteinte la libert des mers que constitue linstauration des zones de scurit, la Convention de 1982 par lavnement de la ZEE, limite encore plus cette libert. La ZEE confre lEtat riverain un droit qui stend lensemble des ressources naturelles, quil sagisse des ressources biologiques des eaux sous-jacentes ou des fonds marins, ou quil sagisse des ressources minrales des fonds et du sous sol marin (article 56 de la CMB). Ce rgime spcifique de la ZEE a pour consquence de modifier le statut des eaux surjacentes pour lesquelles on ne parle plus dsormais de haute mer. Et si il tait encore possible de croire en la force absolue du principe de libert des mers au niveau de la haute mer, des doutes apparaissent clairement dans lesprit de certains auteurs43 propos du projet sea launch . Car cest bien une occupation privative de la haute mer laquelle on assiste avec un tel projet, et si comme nous le dit lauteur larticle 87 de la CMB semble autoriser la construction dles artificielles il reste savoir si limplantation en haute mer est compatible avec le statut de cette dernire. Quid de linstallation de zones de scurit en haute mer, dautant plus que 500 mtres seraient en ce qui concerne le lancement dune fuse nettement insuffisants. Pourrait-on linstar du rgime des grands fonds dcrter la haute mer patrimoine commun de lhumanit ? Nous venons de tracer brivement les principes gnraux poss par le droit de la mer et les dlimitations relatives limplantation gographique des plates-formes ptrolires qui en rsultent, mais le droit de la mer pose aussi dautres rgles qui sont la consquence de ces principes gnraux.
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cf. annexe n5, NPD CASES, cas n2, page 117. Armel KERREST les aspects juridiques du projet sea launch. revue droit et dfense 97/1 page 42. 19
II Linfluence dautres rgles du droit de la mer sur lexploitation ptrolire.

Si la Convention de 1982 a confr aux Etats les droits que nous avons dcrits prcdemment, elle met aussi leur charge un certain nombre dobligations. Nous avons dj tudi certaines dentre elles au travers de lobligation de rglementer les activits de forage sur son plateau continental article 81, ou bien la juridiction qui est la sienne dans sa ZEE article 56, ou plus prs encore son obligation de dresser des zones de scurit. Mais la CMB instaure galement un certain nombre dobligations gnrales dans trois autres domaines ayant un lien avec lexploitation ptrolire. Font ainsi lobjet dun vif intrt de la part du droit de la mer :la pollution, labandon des installations en mer et enfin la coopration scientifique entre Etats riverains.
A Les rgles du droit de la mer en matire de pollution.

Dans sa partie XII consacre la protection et la prservation de lenvironnement maritime, la CMB met la charge des Etats riverains un certain nombre de droits et obligations supplmentaires. De manire concrte les articles 192 196 font obligation aux Etats de protger et prserver lenvironnement maritime dans lexploitation que ce soit des ressources biologiques (pche) ou que ce soit des ressources minrales. Larticle 198 de la CMB fait obligation lEtat ctier de notifier aux autres Etats un dommage de pollution imminent ou actuel et de collaborer avec eux dans la lutte contre la pollution (article 199). Plus juridiquement larticle 208 de la CMB fait obligation aux Etats ctiers dadopter les lois et rglements visant prvenir rduire et contrler toute pollution due aux activits par lui autorises sur le lit de la mer dans les zones dpendant de sa juridiction. Mais surtout, outre le fait de rglementer et de sentre aider pour lutter contre la pollution, il est fait obligation aux Etats par les articles 204 206 de contrler et de mener des recherches sur les risques de pollution gnrs par les activits quils ont autorises sur leur plateau continental. Le droit de la mer tend lobligation dagir contre la pollution de deux faon : Par larticle 142 de la CMB qui lgitime lintervention de lEtat ctier hors de sa mer territoriale pour lutter contre la pollution. Par larticle 197 en dictant un devoir de coopration des Etats au plan rgional pour dterminer des standards applicables contre la pollution dans des rgions prcises compte tenu de leur spcificit ce qui a donn naissance au PNUE (programme des nations unies pour lenvironnement).44 Nous aurons loccasion de revenir sur le PNUE et sur les importantes conventions auxquelles il a donn le jour dans notre dernier chapitre de la II partie.
PNUE ou UNEP a t cre en 1972 par lassemble gnrale des Nations Unies pour traiter un niveau rgional des problmes denvironnement et en particulier de ltat des ocans (regional sea programme) 20
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B Rgles concernant labandon des installations en mer.

En poursuivant notre examen de la protection par le droit de la mer du principe de libert des mers, nous constatons que la tolrance de loccupation de la surface par les plates-formes ptrolires est limite dans le temps en plus dtre limite dans lespace. En effet la Convention de 1982 dans son article 60(3) fait obligation aux Etats de limiter les atteintes portes la libert de la navigation par ces structures en procdant leur dmantlement lorsquelles ne sont plus en activit. Toutefois il nexiste aucune obligation de dmanteler entirement les structures devenues inactives, la CMB se contente dans son article 210 de renvoyer lEtat ctier la charge et la comptence de rguler labandon des installations en mer telles que dfinies dans larticle 1(b). Larticle 60(3) renvoie pour de telles oprations aux standards internationaux gnralement accepts, et cest lOMI qui dans sa rsolution A.672(16) nous donne ces standards pour le dmantlement des les artificielles. Or de manire gnrale le dmantlement des plates-formes ptrolires fixes nest envisag que partiellement cause du cot de ces oprations. Le but tant de restaurer la libert de navigation, le problme reste selon nous entier car si la libert de circulation est ainsi recouvre lors du dmantlement partiel de ces structures, latteinte une autre libert se prennise : celle de laccs pour tous aux ressources ne faisant pas lobjet dune appropriation exclusive de la part des Etats riverains sur leur plateau continental (article 77 de la CMB). Ainsi les grosses plates-formes fixes submersibles en bton prcontraint amenes sur site par remorquage et ballastes pour quelles puissent prendre appui sur le sol marin, ne font souvent lobjet que dun projet de dmantlement partiel (suppression de leur partie suprieure pour permettre nouveau la circulation maritime). Car il nest pas certain de pouvoir faire remonter ces structures par un dballastage compte tenu de leffet bouchon qui accompagnerait une telle opration, le dmantlement savre ds lors beaucoup plus coteux. Pour finir de lever le voile sur ce qui sera le problme des 20 prochaines annes45 il nous faut ajouter que lEtat ctier na quun intrt relatif au dmantlement total des installations en mer, car le cot dune telle opration se rpercute immdiatement sur les plus values ralises par les compagnies ptrolires et de ce fait sur les taxes perues par lEtat. Mais peut-tre est-ce l une fonction de la mer rpondant une ancienne coutume qui est de considrer celle-ci comme une poubelle 46. Cependant les rcents dmls de laffaire BRENT-SPAR47 et la pression de lopinion publique qui sest mue de labandon en pleine mer dune plate-forme dsaffecte semblent faire voluer la situation ce niveau.
Une centaine dinstallations devront tre dmanteles rien quen mer du Nord. Faut-il rviser la dfinition classique du navire ? R. RODIERE, JCP 1978 n2880 page 1. 47 ,Le monde 13 juillet 1995, page 4 / Le monde 20 octobre 1995, page 19 / Le monde 23 octobre 1995, page 14 Le monde 27 octobre 1995, page 20 / Guardian Weekly 8 fvrier 1998 page 7,Le point 28 fvrier 1998 n1328.
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C Rgles relatives la coopration entre Etats ayant un rapport avec lactivit ptrolire.
Il sagit l dune des grandes ides ayant anim la CMB ; elle rsulte du dsir des pays en voie de dveloppement de participer au mme titre que les pays industrialiss aux activits maritimes et de ce fait ncessite lassistance de ces derniers dans les domaines scientifiques et techniques. Larticle 200 de la CMB jette le principe du devoir de communication par les Etats du fruit de leurs recherches dans le domaine maritime par lintermdiaire notamment de lOMI. Il est aussi fait rfrence la promotion de telles recherches par les organismes internationaux comptents. Larticle 201 prcise cette obligation de communication en ce qui concerne la pollution par ltablissement de standards internationaux. Il est galement fait rfrence ici lorganisme international comptent donc sans nul doute lOMI pour ces questions maritimes. Mais surtout ce sont les articles 202 et 203 qui affirment ce devoir dassistance des pays industrialiss lgard des pays en voie de dveloppement notamment dans les domaines de la coopration en matire de protection de lenvironnement. A ce titre la Norvge semble tout fait rpondre aux exigences de la CMB, car par lintermdiaire de la Fondation PETRAD48 elle assure la promotion de sa culture de lexploitation ptrolire en mer. Cest en coopration avec lAgence Internationale pour le Dveloppement que la Fondation norvgienne a tabli son programme pour lexploitation et ladministration ptrolire. Par ses sminaires sur Petroleum policy and management et Management of petroleum operations la Fondation assure la diffusion du savoir faire norvgien dans des matires aussi varies que la rglementation de la scurit, la gestion des ressources, la promotion de standards sur la protection de lenvironnement, la stratgie nergtique. Ce travail de sensibilisation la culture de lexploitation ptrolire en mer a pour fonction de dvelopper un savoir faire, acquis en loccurrence par la Norvge, mais galement de parvenir une uniformisation des rgles applicables. Leffet recherch est dune part celui dfini par la CMB savoir une bonne gestion et administration de ses ressources par chaque Etat ctier, mais galement la diffusion mondiale des standards norvgiens, ce qui a pour effet de rendre les entreprises norvgiennes plus comptitives.
PETRAD, C/O NORWEGIAN PETROLEUM DIRECTORATE, P.O. Box 600, N-4001 STAVANGER NORWAY. 22
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Conclusion de la section I :
En ne tenant pas compte de la ZEE, la diffrenciation du rgime de la haute mer de celui du fond de la mer semble reposer sur un critre physique : le sol et le sous-sol marin relevant dun rgime diffrent de la masse des eaux et de leur surface. La diversit physique des lments se traduirait ainsi par une diversification du rgime juridique qui leur est applicable. Mais cette distinction nest quapparente, la vritable diffrence entre les deux rgimes provient de la diversit des utilisations de la mer. Lorsque lavantage quelle reprsente est inpuisable, la mer est libre. Ce caractre correspond au rle de la mer comme voie de communication, le principe de la libert reste bien vivant. Mais il sefface lorsque lavantage reprsent est susceptible dpuisement, cest le cas des ressources que la mer recle et pour en jouir il faut en avoir lusage exclusif et pouvoir se les approprier. Ce qui a fait dire un auteur que le rgime dappropriation de la mer comme rservoir de richesses soppose au rgime de la mer comme voie de communication, qui reste soumis au principe de libert .49 Le problme nous apparat alors clairement : Y a-t-il compatibilit entre ces deux fonctions de la mer ? Lappropriation suppose que celui qui la ralise dispose dun certain nombre de comptences, et la coexistence des deux fonctions suppose que les limites de chacune soit prcises. Ds lors le droit de la mer na plus seulement le rle traditionnel dassurer le respect de la libert, mais il doit en outre assurer lquilibre entre les deux formes dutilisation. Cest cette analyse que nous nous sommes livr au cours des dveloppements prcdents et il semble ressortir de cette tude que le droit de la mer accomplit son uvre cratrice avec un principe directeur qui se retrouve dans bon nombre de ses dispositions. Que ce soit la Convention de 1958 ou la CMB, en confrant une appropriation exclusive sur ces ressources puisables aux Etats, le droit de la mer leur donne galement le devoir de rglementer, surveiller, contrler les espaces ainsi exploits. Cette responsabilisation des Etats constitue en fait peut tre, plus que lappropriation, la vritable rvolution et le vritable apport du droit de la mer. Bien que nous soyons ici dans le domaine du droit public international o, chacun sait, il est difficile de contraindre un Etat, il ne fait pas de doute que la place de lONU dans la communaut internationale donne au droit de la mer une valeur non ngligeable. En poursuivant notre analyse il nous faut prsent examiner la manire dont les Etats se sont acquitt de cette responsabilit qui est la leur. Lanalyse du droit ptrolier de chaque Etat tant impossible, nous limiterons notre tude lexamen de la lgislation ptrolire de la Norvge ; qui mme sil sagit vritablement l du bon lve est somme toute assez reprsentative de la complmentarit qui doit exister entre le droit de la mer et les lgislations nationales concernant les activits ptrolires en mer.
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M.Remond lexploration en mer et le droit thse Paris dition technip 1970, page 179. 23
II Section : Limplantation au regard du droit ptrolier de lEtat ctier.

Notre intrt dans cette partie va porter sur lobtention par une compagnie ptrolire de lautorisation de se livrer des activits sur le plateau continental dun Etat. En application du droit de la mer de nombreux Etats ont instrument leur lgislation afin de poser le principe de leur appropriation du plateau continental et den tracer les contours. La France par la loi du 30 dcembre 1968 relative lexploration du plateau continental et lexploitation de ses ressources naturelles.50 Les Pays Bas par le Outer Continental Shelf Act du 3 dcembre 1964. Le Royaume-Uni par continental shelf act de 1964 La Norvge par le Royal Decree on the Continental Shelf du 31 mai 1963 et lExploration and Exploitation Act du 21 juin 1963.
Par ces dispositions les Etats ont eu pour but de se mettre en rgle avec le contenu du droit de la mer et notamment lpoque de la Convention de 1958. Nanmoins pour ce qui est relatif lexploitation ptrolire cest souvent dans dautres textes plus spcifiques quil faut rechercher les lments relatifs aux conditions de limplantation des platesformes ptrolires. La Norvge a complt sa dclaration de 1963 de dispositions spcifiques aux activits ptrolires par ladoption du Ptroleum Act (P.A.) dont la dernire mouture date du 29 novembre 1996.51 Cette loi est lacte de base en ce qui concerne les activits ptrolires, pour les questions touchant la scurit et la gestion des ressources elle renvoie deux autres textes qui sont des dcret royaux. Mais surtout la Norvge sest dote dune administration comptente pour contrler lactivit ptrolire sur son plateau continental, le 15 juin 1972 le parlement Norvgien a donc cr la direction des ptroles (NPD). Cette administration dpend de deux ministres, le ministre du ptrole et de lnergie (pour ce qui est des aspects conomiques et nergtiques), le ministre of local government and labor (pour ce qui est relatif aux questions de scurit, de pollution, et de conditions de travail). Elle a pour fonctions dappliquer la rglementation relative lexploitation ptrolire telle quelle figure dans le P.A., dans le dcret sur la scurit, et exerce par l mme un contrle troit sur les compagnies ptrolires. Elle rend dautre part un certain nombre davis lorsque les dcisions doivent tre prises au niveau ministriel Cest travers ltude du systme norvgien que nous tenterons de dcrire le processus classique doctroi des autorisations permettant aux compagnies de procder des activits ptrolires. Concernant le fonctionnement du systme norvgien il nous faut distinguer deux tapes dans ce processus. La premire tape consiste pour la compagnie qui dsire travailler sur le plateau continental norvgien obtenir une licence ou plutt une participation dans une licence ; par cet acte lEtat norvgien confre des droits pour conduire sur une zone dtermine des oprations prtablies. Il sagit l dune tape ncessaire mais non suffisante lexercice effectif de lexploitation ptrolire. Une fois la licence accorde une compagnie ou un groupe de compagnies il faut en outre que celles-ci obtiennent de la part des autorits norvgiennes deux autorisations diffrentes. Nopre pas qui veut sur le plateau continental norvgien nous dit en substance un des responsables de la scurit la direction norvgienne des ptroles. Cest ce vritable parcours du combattant impos aux compagnies ptrolires quil nous faut maintenant dcrire en sattachant dans un premier temps lobtention de la licence et dans un second temps lobtention du consent.
50 51
JORF 31 dcembre 1968 n12404. cf. annexe n1 Petroleum Act of 29 novembre 1996 n72, page n85. 24
I Lattribution de la licence.
A.
Description de la lgislation norvgienne.
Nos dveloppements sappuieront sur deux textes, le P.A. qui est le texte gnral fixant le cadre des opration ptrolires en Norvge et le dcret sur la gestion des ressources dont le but est de fixer les conditions doctroi des licences. Une prcision simpose ce niveau, il existe deux types de licences en droit norvgien : - Licence dexploration. - Licence de production. Les deux types de licences sont octroys par le Minister of Petroleum and Energy mais comme leur nom lindique la premire ne confre que des droits dinvestigation alors que la seconde permet la production de ptrole. Comme lindique le chapitre 2 section2-1 du Petroleum Act (P.A.) la licence dexploration ne garantit nullement son titulaire lexclusivit de la recherche ptrolire sur la zone, de mme quil ne possde avec cette licence aucun droit de prfrence pour lobtention dune ventuelle licence de production si les recherches savrent positives. LEtat Norvgien garde donc toute libert de choisir ses partenaires pour dultrieures oprations de production ptrolire. De plus comme nous le verrons le fruit des recherches menes par la compagnie tombe dans le domaine public et cette dernire est oblige den faire part la direction norvgienne des ptroles. Cette libert de lEtat est encore plus grande en ce qui concerne lobtention de la licence de production. Dans le cas de la licence de production le ministre du ptrole et de lnergie norvgien a les mains tout fait libres de dterminer les parties la licence, le pourcentage de participation dans la licence, et surtout loprateur. Cela rsulte implicitement de la section 3-7 du P.A. qui dit que loprateur doit tre approuv par le ministre. Ce choix est totalement discrtionnaire de la part de lEtat qui prend sa dcision lors dune formation King in concil aprs avis pris auprs dautorits comptentes entre autre le NPD. La section 10 du dcret sur la gestion des ressources prcise quels sont les critres utiliss par lEtat dans son choix ; il est fait rfrence entre autres la comptence technique, aux expriences passes que lEtat a eu avec le solliciteur La section 1-6 du P.A. dfinit le terme de licence et doprateur et la section 3-7 prcise les modalits de changement doprateur. Cet interventionnisme assez pouss de lEtat ne se retrouve pas dans toutes les lgislations ptrolires et certaines dentre elles laissent les compagnies libres de choisir leurs partenaires dans la licence, leur pourcentage de participation ainsi que loprateur.
25
Par ladhsion la licence la compagnie ptrolire accepte de se soumettre la lgislation ptrolire norvgienne mais en outre elle se doit de ratifier la joint oprating agreement concerning petroleum activities . La section 4-7 du P.A. requiert en effet des parties la licence quelles conviennent dun agreement et que ce-dernier fasse lobjet dune approbation de la part du ministre du ptrole. Il sagit l non pas dun vritable agreement cest dire accord comme le dit le titre, mais plutt dun contrat dadhsion impos aux compagnies ptrolires par lequel celles-ci sengagent collaborer de manire prcisment dfinie par cet accord. La manire est un peu forte mais les rsultats semblent positifs, les compagnies sont tenues de sentendre et leurs relations ainsi que les rles de chacun y sont clairement fixes. Cela permet surtout lEtat de verrouiller strictement les activits ptrolires. Le prix de la licence est en fait constitu par linvestissement qui devra tre ralis par les compagnies pour parvenir la production. Cet investissement souvent lourd parfois colossal se fait en fonction du pourcentage de participation de chaque compagnie au sein de la licence et cest ce pourcentage qui dtermine galement la distribution des fruits de la production de ptrole. LEtat peut prendre des parts dans les licences selon la section 3-6 du P.A. et cest ce quil faisait par le pass une hauteur de 51%. Ce nest plus le cas aujourdhui cause de linvestissement colossal quune telle participation reprsente si lon tient compte du nombre dinstallations en mer du Nord. La politique dattribution des concessions et des licences est dailleurs stoppe actuellement en Norvge cause du volume dargent de lEtat qui se trouve ainsi affect la production ptrolire du fait de sa participation dans de nombreuses licences, que ce soit directement ou par lintermdiaire de sa compagnie ptrolire nationale STATOIL. Le dcret sur la gestion des ressources dtermine dans son chapitre 5 la fixation des taxes et dans son chapitre 7 la nature des relation qui doivent exister entre la licence et lEtat. Concernant le chapitre7 un accent particulier est mis sur lobligation dinformation de lEtat par la licence sur la manire dont sont conduites les oprations et leur conformit avec ce qui t prvu avec le plan de dveloppement.
26
B.
Conformit de ces dispositions au regard du droit communautaire.
Il est difficile de dire si ces dispositions sont en parfait accord avec le droit communautaire. La Norvge faisant partie de lEspace Economique Europen (EEE) et de lAssociation Europenne de Libre Echange (AELE) certaines parties du droit communautaire lui sont applicables. La commission dans deux dcisions concernant les procdures de passation des marchs dans les secteurs de leau, de lnergie, des transports et des tlcommunications, a considr que la rglementation des Pays-Bas52 et du Royaume-Uni53 ntaient pas conformes au droit communautaire. Dans les deux cas il sagissait de demande de la part des Etats, visant considrer leur droit interne conforme la directive 90/531 et notamment aux prescriptions de larticle 3 de la directive qui autorise dans des conditions spcifiques certaines pratiques moins concurrentielles. Dans le prolongement de ces deux dcisions le conseil des communauts a pris une nouvelle directive portant coordination des procdures de passation des marchs dans le secteur de leau, de lnergie, des transports et des tlcommunications en date du 14 juin 1993.54 Le but de cette directive est de favoriser la concurrence entre les diffrents adjudicataires de licence dexploitation ptrolire, mais galement de limiter leffet anticoncurrentiel indirect qui vise inciter ladjudicataire sapprovisionner dans le pays de la licence. Une directive du 30 mai 1994 concernant spcifiquement les conditions doctroi et dexercice des autorisations de prospecter, dexploiter et dextraire des hydrocarbures est venue raffirmer les principes dgags plus haut. Ce que lon peut dire de ces directives cest quelles laissent la porte ouverte un certain nombre de drogations ce qui sexplique par le fait que le domaine ptrolier est un domaine qui touche la politique nergtique dun pays. On peut prendre comme exemple la directive du 30 mai 1994 qui prvoit dans son article 13 que les articles 3 et 5 ne sappliquent pas au Danemark dont le plateau continental a fait lobjet dune concession exclusive depuis 1962 et jusquen 2012 au groupe A.P.MLLER55 Mais lapport du droit communautaire ne se limite pas ces seules directives relatives la concurrence dans le domaine de loctroi des licences. Nous le verrons de nombreuses dispositions europennes relatives la relation entre les activits ptrolires et la pche, la pollution, au dmantlement des installations, la politique Europenne en matire de ressources nergtiques jouent un rle important dans le secteur de la production ptrolire offshore.
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JOCE n L 316 du 17/12/93 page 41. JOCE n L 196 du 05/08/93 page 55. 54 JOCE n L 199 du 14/06/93 page 84. 55 M.REMOND thse Op.cit., page 41 27
II La validation du PDO et lattribution du consent .

Ces formalits correspondent deux proccupations de la part de lEtat Norvgien, la scurit au sens large (des personnes, installations, prvention de la pollution), et la gestion des ressources. Or il est capital que ces proccupation soient reprsentes par des entits diffrentes et indpendantes, car le caractre conomique de la gestion des ressources pourrait occulter les considrations de scurit. Cest pourquoi deux formalits sont imposes aux licences avant dentrer dans des phases de production proprement dite.
A.
Le plan de dveloppement (PDO).
Les sections 4-2 4-6 du P.A. imposent en effet aux licences de soumettre un plan de dveloppement pour de nombreuses oprations comme la production de ptrole dun puits ou encore les units de stockage, de forage Par le plan de dveloppement les parties la licence expliquent aux autorits la manire dont ils vont dvelopper la concession, et ceci de manire tout fait exhaustive. Ce plan de dveloppement comprend des indications sur les techniques de forage utilises, sur les installations (construction, cot,), sur la vitesse dexploitation et de pompage qui sont prvus. Les dcisions prises ce niveau sont le reflet de la culture ptrolire dun Etat et de sa volont de prserver ses ressources. La dcision est ici prise au niveau interministriel par le gouvernement dans sa formation King in concil mais linverse de ce qui se passe pour la licence il sagit l dune dlgation de pouvoir faite par le parlement au profit du gouvernement lorsque linvestissement prvu est infrieur 5 milliards de couronnes. Au del le parlement est le seul comptent pour approuver le plan de dveloppement. Un exemple assez significatif de la fonction de ce plan nous est donn par une dcision du ministre concernant linstallation Troll dont la compagnie SHELL est oprateur. Lors de la prsentation du plan, les conclusions de la compagnie tendaient prvoir uniquement lextraction de gaz, les gologues de la compagnie affirmant quil ny avait pas dans ce champ de ressources ptrolires justifiant une installation dextraction ptrolire. Comme nous lavons dj not, au stade de la prospection le titulaire de la licence est oblig de faire part de ses dcouvertes et de collaborer avec le NPD. Les gologues de ladministration norvgienne naboutissaient pas aux mmes conclusions que la compagnie ptrolire et le gouvernement dcida de refuser le plan propos par SHELL. La compagnie proposa donc un nouveau plan dans lequel elle prvoyait des installations et une recherche technique dans le but de mettre en valeur dventuelles ressources ptrolires. Ceci nous montre bien la fonction de gestion des ressources des plans de dveloppement. Pour tre complet dans notre rcit il nous faut mentionner queffectivement de grandes quantits de ptrole furent dcouvertes ultrieurement sur ce champ. Une autre justification de ces plans de dveloppement rside dans le fait que lEtat veut avoir le contrle des investissements raliss. Soit parce que il est lui mme partie la licence et quil a donc intrt a ce que le projet tienne la route, soit indirectement parce que les taxes quil percevra rsulteront des bnfices et donc de la rentabilit de lopration.
28
B.
Le consent.
Les sections 9-5 et 9-6 du P.A. font obligation aux licences de possder les qualifications exiges par les rgles norvgiennes sur la scurit et la protection de lenvironnement. La section 15 du dcret sur la scurit des activits ptrolires impose lobtention du consent avant toute opration de forage de plus de 25 mtres. Le consent constitue en fait lautorisation pour une licence (souvent un groupe de compagnies) de procder des activits de production ptrolire sur la zone dfinie par la licence mais au moyen dinstallations juges conformes aux prescription norvgiennes en matire de scurit 56et denvironnement. Le ministre comptent pour ces question de scurit, denvironnement, de conditions de travail dans lindustrie norvgienne est le minister of local government and labor . Toutefois en pratique ce ministre a dlgu cette comptence la direction norvgienne des ptroles (NPD) qui a ainsi aussi bien le pouvoir doctroyer le consent que de le retirer. De lobligation faite aux licences par la section 15 du dcret davoir le consent, il rsulte que son retrait signifie larrt immdiat des oprations de productions, au moins temporairement. Pour lattribution du consent les techniciens du NPD procdent toute une srie de contrles : Examens des structures et des plans de linstallation. Contrle au moyen daudit de la gestion des risques par loprateur. Analyse des procdures de scurit
Les conditions doctroi du consent varient considrablement dune installation une autre cause de la diversit des installations possibles. On peut nanmoins effectuer le classement suivant : Pour une installation fixe, la plupart du temps il sagira dune structure construite spcialement pour le site auquel elle est destine, le NPD interviendra ds la phase de construction en imposant ses standards et oprant diffrents contrles. Ces contrles se doublent de sanctions pnales en cas de faute lourde de la part des dirigeants pour les oprations ptrolires quils conduisent.57 Un exemple rcent dapplication de cette disposition la construction dune installation fixe nous a t rcemment donn dans laffaire SLEIPNER. La construction ostensiblement dfectueuse dune plate-forme fixe a provoqu son naufrage lors des oprations de ballastage la sortie du port de Stavanger ; des responsabilits pnales ont t recherches dans lentreprise ayant ralis la construction mais galement dans la compagnie ptrolire qui avait pass cette commande. Si le procureur stats advokat a abandonn les poursuites, ceci constitue nanmoins un srieux avertissement et une incitation pour les compagnies ptrolire simpliquer plus dans les travaux quils dlguent, car des dirigeants de la compagnie ptrolire taient aussi viss par les poursuites.
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Safety decree 27 juin 1997 cf. annexe n2, page 94 104. P.A. section 10-17 penal provision cf. annexe n1 page 93. 29
Ces contrles se poursuivront dans le temps pendant la mise en service de linstallation comme nous le montre la dcision numro 3 du NPD58 En loccurrence, la compagnie PHILLIPS stait vu imposer larrt des activits de production afin de remdier des carences au niveau des procdures de secours et de lutte contre lincendie. Mais peut tre la dcision la plus significative du pouvoir du NPD et de la proccupation de la Norvge dans le domaine de la scurit rsulte t-elle du cas numro 5.59 Lobligation de reconstruire entirement une installation a ainsi t impose une compagnie, compte tenu du manque de scurit de ce qui existait, et de leffondrement du sol d lexploitation. Pour une installation mobile construite en Norvge mais dont la destination premire nest pas forcment le plateau continental Norvgien, le NPD interviendra pour contrler le respect de ses standards. Pour une installation mobile construite ltranger mais dont la destination est le plateau continental Norvgien, le NPD interviendra dans les chantiers trangers pour oprer des contrles sur la construction de la structure en respect de ses standards. Cest actuellement le cas dun FPSO le BALDER dont la construction au japon a pris un retard de un an et un surcot colossal. Le NPD a procd des contrles techniques sur le navire ainsi qu des audits de la compagnie et du chantier de construction, toujours en application de la stratgie qui consiste lier le matre duvre au sous-traitant pour les question de scurit. De mme toute installation mobile dj construite qui voudrait oprer sur le plateau continental norvgien doit obtenir le consent. Ce cas nous est illustr par la dcision n 5 du NPD relative une plate-forme semi-submersible loue par la compagnie STATOIL dans le but de procder des forages.60 Le NPD a refus loctroi du consent pour diffrents motifs de scurit tels que dcrit dans la lettre.
Un lien avec des activits ptrolires sur le plateau continental norvgien suffit au NPD considrer ncessaire lapplication de ses normes en matire de scurit. Le consent est une sorte de contrle technique que seul le NPD est apte exercer selon des critres qui lui sont propres. Nous sommes donc ici bien loin de tout standard international. Mme si le dcret relatif la scurit 61reconnat une valeur aux contrles exercs par les socits de classification maritimes, contrles qui peuvent tre utiliss comme base , ceux-ci ne sauraient en aucun cas permettre lobtention du consent eux seuls. Il y a ce niveau en Norvge une complmentarit entre la direction maritime et la direction des ptroles. Une installation mobile qui souhaiterait travailler en Norvge doit dans un premier temps obtenir le certificat des autorit maritimes, puis lorsque elle envisage de se livrer une activit ptrolire bien prcise elle doit en outre obtenir le consent de la part de la direction des ptroles.
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cf. annexe n5, NPD CASES, cas n3, page 118. cf. annexe n5, NPD CASES, cas n4, page 119. 60 cf. annexe n5, NPD CASES, cas n5, page 120. 61 cf. annexe n2, section 20 du safety decree du 27 juin 1997, page 94 104. 30
La nature juridique du consent mrite une prcision : le NPD nassume aucune responsabilit en contre partie de ses prescriptions ; ses reprsentant insistent bien sur le fait que le consent nest pas un approval mais juste une autorisation par laquelle ladministration des ptroles norvgiens nmet aucune objection ce que une installation prcise opre sur le plateau norvgien.. De manire gnrale les dcisions du NPD sont des dcisions administratives susceptible de recours. Lorgane charg de traiter le recours dpend de la nature de la dcision en cause ; sil sagit dune dcision touchant la gestion des ressources, le ministre du ptrole et de lnergie sera comptent. Par contre sil sagit dune dcision touchant la scurit (safety), ce sera le ministre of local government qui sera comptent. Une remarque concernant ce dernier cas de figure : ce ministre ayant dlgu ses comptence au NPD et nayant pas les services techniques comptents pour traiter des questions de scurit, dans la majorit des cas il se conformera donc lavis du NPD. On laura compris, les possibilits offertes par un tel recours paraissent donc bien minces. Toutefois les dcisions du NPD tant par nature des actes administratifs, on peut imaginer que la responsabilit de lEtat norvgien soit recherche si dans son activit, de la direction des ptroles causait un dommage. Encore faudrait t-il prouver selon le droit commun de la responsabilit administrative une faute cause du dommage. Ce qui semble par dfinition difficilement ralisable compte tenu du fait que le NPD na pas la matrise des oprations de construction et de scurit bord des installations. Nous le verrons, les lgislations nationales en matire dexploitation ptrolire et notamment en matire de scurit ont des contenus trs variables, ainsi la Norvge est un des rares Etats faire procder par des fonctionnaires de son administration de tels contrles techniques. Rare en effet mais pas unique, car le Royaume Uni aprs lexplosion de la plate-forme piper alfa 62, a adopter une position diffrente de celle adopte auparavant. Le rapport de lenqute publique dont avait la charge Lord Cullen a clairement dmontr que lexplosion tait due laccumulation derreur humaines, la dconnexion de systmes de scurit, et surtout une mauvaise communication entre les quipes successives. Dsormais une compagnie ptrolire qui veut oprer sur le plateau continental anglais ou cossais doit soumettre lapprobation dun safety case ; il sagit en fait de la prsentation dun programme de gestion de la scurit sur ces installations.63 Ce changement de position a fait dire au professeur Knut Kaasen quaprs cet accident il y a eu un rapprochement des lgislations anglaises et norvgiennes en matire de scurit des installations offshore.64
Laccident de Piper Alpha au large des ctes cossaises en juillet 1988 a provoqu la mort de 165 personnes. R. W. Bentham, Journal of energy and natural ressources law, ditions 1991, page 273 pour une tude comparative des rgimes de gestion de la scurit avant et aprs laccident. 64 Knut Kaasen post piper alpha : some reflections on offshore safety regimes from a Norwegian perspective . Journal of energy and natural resources law, ditions 1991, page 281.
63
62
31
Conclusion :
Nous nous sommes attachs dans la premire section dfinir le cadre gnral de lexploitation ptrolire en mer telle que pose par le droit de la mer. De cette tude, nous avions dduit un double but pour ce droit :dune part concilier deux fonctions antinomiques de la mer et dautre part responsabiliser les Etats. Dans cette seconde section nous avons essay travers lanalyse de lgislations ptrolires de voir comment les Etats ctiers ont assum leur responsabilit et comment ils ont tent de concilier les deux fonctions de la mer. Il est certain quavec lapproche norvgienne de lexploitation ptrolire en mer, notre tude port sur la lgislation dun Etat particulirement soucieux de grer au mieux ses ressources et particulirement vigilant en ce qui concerne la scurit des oprations ptrolires. Nanmoins la majorit des Etats susceptibles daccueillir des activits ptrolires se sont gnralement dots de dispositions similaires visant encadrer ces activits. Lorsque cela nest toutefois pas le cas, il faut alors rechercher dans la joint operating agreement la dtermination des fonctions et des responsabilit liant la licence lEtat ctier, car dans ce cas le dfaut dinitiative des Etats est souvent combl par le souci des compagnies ptrolires de sengager selon des termes prcis. Ainsi que ce soit de manire lgale ou contractuelle, les plates-formes ptrolires font lobjet dune attention particulire de la part des Etats riverains, et de manire enfoncer une dernire fois le clou nous dirons que : LEtat ctier a dans loccupation de la mer par les plates-formes ptrolires un rle majeur compte tenu de la fonction de celles-ci : lexploitation ptrolire. Force est de constater quil y a ce stade une diffrence notoire entre les navires et les plates-formes ptrolires, les navires recevant application des seules normes de lEtat du pavillon. Mme si cette diffrence tend se rduire avec dune part lapplication de normes internationales de scurit en matire maritime (code ISM, convention STCW) et dautre part le contrle des navires par lEtat du port (mmorandum of understanding de Paris MOU), il reste que le pavillon demeure un cran bien pratique. Dautres arguments viennent renforcer ce sentiment doriginalit que nous avons lgard des platesformes ptrolires (lexistence de zones de scurit). De cette diffrence et des consquences qui en rsultent apparat la ncessit de dfinir les platesformes ptrolires par rapport aux autres usagers de la mer que sont les navires, ce sera lobjet de notre second chapitre : Chapitre II Loccupation de la mer par rfrence la dfinition du navire.
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II Chapitre : loccupation de la mer au regard de la dfinition du

navire.
Aprs lexamen des conditions dimplantation des plates-formes ptrolires en mer, notre intrt porte dsormais sur la prsence de ces installations la surface des flots. Le droit maritime a attribu un rgime que lon a lhabitude de qualifier de drogatoire du droit commun dautres engins se trouvant la surface des ocans : les navires. Il nous est impossible de reprendre ici le contenu de la notion de navire dabord parce que le temps nous manquerait, et ensuite parce que ce nest pas notre propos. Bien quil nexiste pas de dfinition universelle de la notion de navire nous appuierons nos dbat sur les caractristiques gnralement admises de ces engins.65 La question de la place des plates-formes ptrolires au sein du rgime tabli par le droit maritime est importante si lon songe la nature mme du milieu maritime avec ses incertitudes et ses risques. Les rgles du droit maritime ont essentiellement pour objet le navire ; il nous faut savoir si les platesformes ptrolires peuvent leur tre assimil. Mais comme nous le dit le Doyen RODIERE le navire parat requrir une dfinition assez ferme pour que, suivant lapplication qui en sera faite telle ou telle rgle de droit maritime puisse oprer ou doive tre repousse .66 Car cest bien dapplication du droit maritime au plates-formes ptrolires quil est question en arrire plan dune telle analyse. Le but de ce chapitre sera donc de rechercher la qualification juridique des plates-formes ptrolires, et pour rpondre cette question, il nous faudra connatre leur nature ou leur rgime juridique. On la not prcdemment la configuration dune installation ptrolire en mer est susceptible dtre trs varie (installation fixe, barge, navire foreur, jack ups, semi-submersible.), ce qui rend notre travail de qualification assez complexe. Nanmoins dfaut de pouvoir appliquer ipso facto une qualification existante, nous tenterons de voir si une assimilation avec le statut du navire est possible, ou bien si une dfinition homogne des platesformes ptrolires est ralisable. Ce travail passe avant tout par lanalyse des caractristiques des plates-formes ptrolires, et force est de constater que ces caractristiques changent trs substantiellement avant et pendant les oprations ptrolires. On peut apporter ds prsent une prcision dordre terminologique : les oprations ptrolires recoupent des ralits trs diffrentes (forage, production, stockage, traitement du brut) ; pour simplifier nous parlerons dornavant de manire gnrale dexploitation, sans quil soit important pour nous de distinguer. Il nous faut ainsi oprer une scission entre les caractristiques des plates-formes ptrolires avant lexploitation, ce qui sera lobjet de notre premire section :
Section I Les caractristiques des plates-formes avant lexploitation

Et leurs caractristiques pendant les oprations ptrolires, car en tout tat de cause toutes ces installations ont au moins un point commun : leur fonction ptrolire en mer. De cette fonction dcoulent un bon nombre de consquences sur la nature juridique des installations quil convient de mettre en lumire, Ce sera lobjet de notre seconde section intitule : Section II leur fonction dexploitation les caractrises.
65
Navires et autres btiments de mer, J. DELAPORTE juris-classeurs 1992 fascicule 1055 R.Rodire E.du Pontavice droit maritime prcis dalloz 12dition 1997, page 40 72. A. Vialard droit maritime PUF dition 1997, page n 272 347. 66 Faut-il rviser la dfinition classique du navire ? op.cit. 33
I Section : Les caractristiques des plates formes avant

lexploitation
Dans loptique dune qualification des plates-formes ptrolires, et dune ventuelle assimilation aux navires nous pouvons dores et dj faire une distinction entre installations fixes et installations mobiles. On appelle installations fixes, les structures qui lors de leur activit ptrolire prendront appui sur le lit de la mer, elles sont construites sur place ou amenes par remorquage. Mme si avant lexploitation ptrolire certaines dentre elles vont flotter (submersibles en bton avant leur ballastage) il sagit dun aller simple, car comme nous lavons vu elles seront dans la plus part des cas partiellement dmanteles aprs exploitation. Pendant les phases de transport ou de remorquage on peut estimer que leur statut juridique est relativement flou, car si pour certains auteurs il rsulte du contrat pass pour ce service67 , certaines lgislations ptrolires, comme la lgislation norvgienne, donnent une dfinition large dactivit ptrolire et de ce fait encadrent ces structures pendant les phases de dplacement68. La qualification dactivit ptrolire ayant pour effet dexclure lapplication des rgles de droit maritime comme nous le verrons ultrieurement. En tout tat de cause ces installations fixes tmoignent dune absence ostensible de qualit de navigation et mme si certaines dentre elles flottent pendant un certain laps de temps, il ny a dans ces structures aucun affectio navigare . De fait ces structures nont vraisemblablement pas une nature juridique assimilable aux navires, ce sont l plus des meubles affects perptuelle demeure quun quelconque objet maritime. Ce sont pourtant bien des plates-formes ptrolires et elles sont aussi soumises aux vicissitudes de la prsence en mer ; le droit les apprhende mme sil ne sagit pas de rgles de droit maritime. Nous reviendrons donc ultrieurement sur lanalyse de ces structures mais il nous faut pour linstant concentrer notre tude sur les seules structures mobiles. Pour les engins mobiles la qualification est plus dlicate, il faut procder un examen dtaill de ce quils sont afin denvisager une ventuelle assimilation aux navires. Lassimilation de la nature juridique emporte avec elle lapplication du rgime juridique, cest l tout lintrt de la qualification. A dfaut de pouvoir dans tous les cas de figure assimiler les engins mobiles aux navires, pouvons-nous peut tre reprendre des lments du rgime juridique des seconds pour les appliquer aux premiers. Cest pourquoi nous procderons en deux temps : Dans notre premier paragraphe, nous examinerons la nature juridique de ces engins dans loptique dune ventuelle assimilation avec la dfinition du navire : I La nature juridique des engins mobiles. Il nous faudra tirer les consquences de la nature juridique de ces installations avant les oprations ptrolires sur leur rgime juridique. Il sagira ainsi selon le cas, soit dappliquer a ces installation les rgles essentielles du droit maritime applicables aux navires, soit de mettre en vidence lexistence dun rgime autonome. Ce sera notre second paragraphe : IIRgime juridique des engins mobiles.
I Nature juridique des engins mobiles avant lexploitation.
Si certains engins mobiles peuvent, nous le verrons, faire lobjet dune assimilation avec les navires, dautres en revanche bien que possdant des caractres maritimes, restent par leurs configuration trs loin de pouvoir rentrer dans cette catgorie. Dou notre intrt dans un premier temps pour les structures assimilables des navires et dans un second temps pour des structures ayant une nature diffrente de celle de navire.
Gildas Rostain le dplacement des plates-formes de forage thse Paris II 1987, lauteur distingue contrat de transport ou contrat de remorquage selon que la structure a t positionne sur une barge ballastable pour son acheminement 68 cf. annexe n3, page 105 112, Lettre du NPD The arrangement of regulatory supervision. 34
67
A.
La qualification de navire ?
Lengin mobile sera donc notre point de dpart dans cette tentative de qualification ; il faut entendre par engin mobile :tout engin flottant apte affronter les prils de la mer. Pour parler techniquement, trois types dengins rentrent dans le cadre de cette dfinition : les navires foreurs ou drill ship , les plates-formes semi-submersibles, les jack ups. Nos dveloppements devraient nous permettre de classer ces structure de manire plus prcise. La premire qualit juridique indniable lengin mobile est celle dtre un meuble, on peut se rfrer pour cela aux articles 528 et 531 du code civil. La notion de meuble se caractrise par la possibilit de dplacement de la chose considre, or le principal avantage des engins mobiles cest justement dtre mobiles. Ce qui prsente lavantage pour son exploitant de pouvoir lutiliser successivement sur plusieurs sites. La loi franaise n68-1181 du 30 dcembre 1968 relative lexploration du plateau continental et lexploitation de ses ressources naturelles, dcide en son article 8 que les installations et dispositifs dfinis au 1 de larticle 3 (dont font partie les engins mobiles) ci-dessus sont des meubles . Un autre critre est satisfait par les deux structures, limmatriculation : en effet lengin mobile comme le navire fait lobjet dune immatriculation. La loi du 30 dcembre 1968 prcdemment cite impose cette immatriculation a leurs exploitants. Mais ce critre de limmatriculation, formalit administrative ayant pour but de permettre lexercice de certains droits sur la structure (saisie, police) nest pas, nous le savons, dterminant de la nature juridique de lengin.69 Au regard du droit international, tout navire doit avoir une nationalit et nen avoir quune (article 92 de la CMB). Par consquent tout engin mobile susceptible de se dplacer doit avoir un pavillon, et comme nous lindiquent certains auteurs 70 les navires sans nationalit sont considrs comme des pirates ou hors la loi . Bien que seul le terme navire figure dans la CMB, on peut estimer quil sagit l dune ncessit que de rattacher ces engins un Etat dtermin cest dire une nationalit car en haute mer il nexiste aucune souverainet. On imagine le risque quil y aurait ne pas accorder de pavillon ces engins sous le prtexte quils ne sont pas des navires, il y aurait une totale libert pour de tels engins qui ne seraient soumis aucune loi de police Les engins mobiles arborent donc tous un pavillon lorsquils sont en dplacement lobligation leur en est ainsi faite par le droit de la mer ; ce faisant ils se soumettent la loi du pavillon comme nous lindiquent ces auteurs. La nationalit du navire traduit une vritable allgeance et soumission la souverainet dun Etat, cette soumission est personnelle non territoriale puisquelle sexerce mme en dehors du territoire . Les consquences de cette nationalit sont nombreuses, elle entrane en haute mer la permanence de la souverainet nationale et la comptence exclusive de la loi du pavillon pour les actes faits et commis bord Les engins mobiles devront ainsi respecter les loi votes par ce pays mais galement les conventions ratifies par celui-ci linstar de tous les Navires. Peut on dire alors que ds quun engin mobile possde un pavillon il sagit forcment dun navire ? Nous ne le pensons pas, en effet dautres critres ont pour but doctroyer ou de refuser cette qualit ; ce sera donc en confrontant la dfinition que nous avons donne de lengin mobile (tout engin flottant apte affronter les prils de la mer) ces critres que nous entendons rvler la nature juridique des engins mobiles.
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R.Rodire Navire et navigation maritime DMF 1975, page 326. Cours polycopis du professeur P. BONASSIES dition 1994 page 93 70 E. du Pontavice, P.Cordier, op.cit page 15. 35
1. Un engin. On vise par l tout ce qui est construit assembl au fins de flotter, ce stade il ny a pas encore de diffrence entre le navire et lengin mobile. 2. Flottant. Ce critre limine tout ce qui est enfoui, amarr ou fix poste fixe 71, mais nos engins mobiles en dehors des oprations ptrolires ne sont pas fixs au sol et sont bel et bien soumis la pousse dArchimde. En effet pour tre achemins sur site, les engins mobiles sont en tat de flottaison, nanmoins ce critre a pour avantage dexclure de lassimilation aux navires les installations purement sous-marines ainsi que les paves. 3. Apte affronter les prils de la mer. La jurisprudence na jamais retenu de critre technique particulier pour qualifier un engin de navire. Elle sest attache au mode de construction et la capacit de lengin tenir la mer sans pour autant senfermer dans une description technique dtaille. La technique ne semble dailleurs pas la solution pour dfinir la nature juridique des engins mobiles, car des certificats de classification sont dlivr indistinctement a lun comme lautre. De plus bien quostensiblement diffrentes des navires, les plates-formes sont toutes aptes affronter les prils de la mer. 4. Destin la navigation. Le fait de naviguer, de se dplacer en flottant sur leau permet de distinguer le navire des autres engins flottants qui ne naviguent pas. Notre engin mobile est lui aussi tout fait apte naviguer puisque il doit se dplacer sur la mer afin de se rendre au site prcis o pourra commencer lexploitation ptrolire. Mais si lon songe imposer au navire la capacit dtre autonome, la discussion se complique. Est-il en effet impratif que lengin soit muni de moyens propres de propulsion ? On laura compris la frontire entre le navire et les autres engins flottants est difficile dterminer, les dcisions de justice sur ce point ne nous sont pas dun trs grand secours, et la doctrine a fait une proposition quil nous semble devoir bon danalyser. En jurisprudence si il a t jug quune drague qui se dplace par ses propres moyens pratique une navigation maritime 72 doit-on a contrario penser que dfaut de moyens propres de propulsion elle ne pratiquerait pas une navigation maritime ? Ce nest pas lavis du Professeur R. RODIERE 73 Pour qualifier un engin de navire si lon exige quil possde des moyens autonomes de propulsion, cela conduit priver de la qualit de navire un engin dont le moteur ne fonctionne plus et qui se trouve remorqu . On pourrait ventuellement rechercher la prsence dorgane rendant possible la navigation maritime tel que des moteurs (mme arrts) et un gouvernail.
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Code civil article 531. TGI Le Havre 06/01/65 DMF 1965, page 294. 73 R.RODIERE, Le navire 36
Que dire alors dun engin qui est remorqu comme cest souvent le cas des engins mobiles, et sontils assimils des navires ? Cest la rponse tonnante que nous donne la cour de Douai 74 en accordant la qualit de navire un ponton-grue lorsquil est remorqu et en lui refusant cette qualit en dehors. Bien que la Cour de Cassation dclare que la qualification de navire est une question de fait que les juges apprcient souverainement,75 elle exerce son contrle sur la notion de navire comme en tmoigne larrt ZEF76 en refusant la qualification de navire un zodiac. A linverse et ceci est rvlateur de la confusion qui rgne en jurisprudence, la qualification de navire ayant t accorde deux planches voiles.77 Historiquement le navire a toujours eu au moins deux fonctions, le transport et la pche, et cest autour de ces deux fonctions du navire que sest labor le droit maritime. Il apparat ncessaire pour conserver sa cohrence a ce droit, dadopter une dfinition restrictive du navire en excluant les engins non autonomes. Certaines plates-formes semi-submersibles et certains jack ups ont des moyens de propulsion autonomes ce qui leur permet de se dplacer sans avoir recours au remorquage. Le critre tir de lautonomie doit donc sentendre de manire large pour tre efficace, il doit sagir de lautonomie de navigation, car si lon considre la seule autonomie de propulsion cela ne suffit pas distinguer lengin mobile du navire. Cela signifie t-il lexclusion de la qualification de navire pour tous les engins mobiles ? Nous ne le pensons pas, et il convient ce stade de distinguer les navires foreurs ou drill ship des engins mobiles. Comme leur nom lindique ces engins sont avant tout des navires, ils en possdent toutes les caractristiques, leur fonction ptrolire est venue sajouter leur fonction initiale de navigation. Durant leur navigation les navires foreurs sont parfaitement encadrs par le droit maritime. On doit comprendre lautonomie comme labsence totale dassistance, par exemple il nest jamais question de laisser une plate-forme semi-submersible et encore moins un jack ups traverser latlantique ou bien mme la mer du Nord sans lassistance dun supply ship . Mais ces moyens aussi importants soient-ils nont pas pour effet de confrer ces structures qui ne sont pas conues pour cela. Ds lors lengin mobile (plate-forme semi-submersible, jack ups), qui ne possde pas une totale autonomie de navigation ne semble pas concider avec la notion de navire. Nanmoins il est notable que cette dernire ne permette pas non plus de rsoudre le problme de la qualification de tous les btiments qui oprent en mer. Or refuser lengin flottant la qualit de navire revient se priver de lapplication des rgles de droit maritime et risque daboutir un vide juridique. Pour la doctrine comme nous lindiquent certains auteurs78 il apparat dsormais ncessaire denvisager, ct de la notion de navire, un nouveau concept : celui de btiment de mer .
Lexpression nest pas nouvelle car elle figurait dj dans le code de commerce et dans lordonnance de la marine de 1681, cest aujourdhui le titre de la loi du 3 janvier 1967. Mais son contenu reste prciser ainsi que son efficacit englober le concept dengin mobile.
Douai 10/02/49 DMF 49 page 251. Cassation 25 mai 1938,1, 249, note H. ROUSSEAU. 76 Cassation 12 septembre 1991, DMF 93 page 20 observations de P.BONASSIES et page 50 observations de A. TINAYRE. 77 Rennes 7 mai 1991 DMF 1992, page 142 mme si il sagit l plus dun cas despce que dune dcision de principe. 78 Navire et autres btiments de mer, par E. du PONTAVICE et P. CORDIER, juris-classeurs 1991, fascicule 1045.
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B.
Les autres qualifications possibles pour la plate-forme ptrolire :
1. Navire et autres btiments de mer. Dfinition : Nos auteurs (cf. supra) invoquent lmergence ct de la notion de navire, de la notion de btiment de mer. Cette notion serait plus large que celle de navire, elle dsignerait les engins flottants exposs habituellement aux risques de la mer , laissant par l-mme aux seuls navires les fonctions de transport et de prlvement des ressources halieutiques. Pour les btiments de mer en fait peu importe leur fonction, du moment quil sagit dengins flottants qui oprent en mer79. Cette dfinition concide avec celle donne par la jurisprudence (Cour de Cassation 1844)80 Il faut entendre par btiments de mer, quelles que soient leurs dimensions et dnomination, tous ceux qui, avec un armement et un quipage qui leur sont propres, remplissent un service spcial, et suffisent une industrie particulire . Il nest fait ici aucune rfrence lobligation de navigation autonome. Sont par consquent inclus dans la notion de btiment de mer les engins de servitude dans les ports, les poseurs de cbles, les btiments scientifiques ou encore les btiments de plaisance. Nous devons admettre quune nuance notre exclusion des plates-formes fixes de toute qualification maritime doit tre apporte, car pour le transport de ces installations jusquau site de production le droit maritime peut retrouver son empire dans un cas prcis. Ces installations peuvent recevoir la qualification de btiments de mer lorsque, en tat de flottaison elles feront lobjet dun remorquage direct81 pour leur transport. Les engins mobiles en dehors des oprations ptrolires sont effectivement en tat de flottaison, isols et exposs au pril marin. Ils sont du reste destins oprer en mer et sont construits pour supporter le risque maritime ; de la mme manire on peut considrer quils sont affects un service spcial qui leur est particulier. Il semble donc possible dinclure dans cette catgorie de btiments de mer les engins mobiles tels que nous les avons prcdemment dfinis. Intrt de cette notion : Ce concept prsente un double intrt, il prserve la notion de navire dune interprtation trop large qui viderait le droit maritime de son sens, il offre la possibilit lorsque cela est judicieux dappliquer aux engins flottants autres que les navires les rgles de droit maritime. Une seule hsitation ce niveau, en multipliant les catgories ne multiplie t-on pas les frontires et donc les risques dincertitude ? Une autre incertitude existe concernant la notion de btiment de mer comme nous lindique le professeur A.Vialard dans son ouvrage82 : lune des question fondamentales est de savoir sils doivent ou non tre soumis, en tant que tels, au rgime mis au point pour les navires, ou bien si il faut les soumettre un rgime spcifique. . Ce sera l lobjet de notre second paragraphe consacr au rgime juridique des engins mobiles, mais peut tre avant que de traiter du problme du rgime juridique, convient-il de prciser la nature de ces engins.
R.Rodire Navire et navigation maritime DMF 1975, page 323 pour une discussion sur laffectation et lusage en milieux maritime ncessaire la qualification de btiment de mer. 80 Arrt de la cour de Cour de Cassation 20 fvrier 1844,S.,1, page 97. 81 Gildas Rostain, op.cit si linstallation est charge sur une barge, il y a un contrat de transport, aucune qualification maritime. 82 A.Vialard droit maritime op.cit , page 251 n 289. 38
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2. Engin mobile offshore. Il est apparu ncessaire aux milieux maritimes traditionnels dadopter des rgles particulires la recherche ptrolire offshore. Plusieurs raisons ont provoqu cette raction : laugmentation considrable de la population dunit mobiles. le fait que ces structures soient elles aussi soumises aux prils de mer. lexplosion du march des forages et de lexploitation de champs marginaux de petite taille rendus rentables par lutilisation de telles structures. Avant les oprations ptrolires ces engins vont se dplacer pour se rendre sur site, do la ncessit de fixer les contours du caractre maritime de ces installations qui ne sont pas des navires.
Si en effet les engins mobiles ne sont pas des navires, leur caractristique maritime a tout de suite suscit le dsir de leur appliquer les rgles du droit maritime. Ce fut en effet lobjectif du projet de convention internationale sur les engins mobiles offshore prpar par le CMI.83 La position norvgienne visait nassimiler les engins mobiles offshore aux navires que dans certains domaines limitativement numrs, lorsque par exemple ces engins se comportent effectivement comme des navires. Mais cette solution fut abandonne au profit de celle rendant applicable aux engins tels que dfinis par le projet, les conventions maritimes prvues pour les navires. Il est noter que le texte ne distingue pas selon que lengin se trouve en dehors de toute activit ptrolire ou pendant celle-ci pour faire application des conventions maritimes. Or comme nous le dit un auteur 84 lorsque la troisime confrence de la mer a organis le statut de la mer en trois dimension, il a t prcis que les engins offshore et les les artificielles subiraient une rglementation en fonction de leur situation et que leur statut serait diffrent de celui des Navires. Les instances maritimes traditionnelles ont adopt une dmarche inverse puisque laccroissement de la population offshore a fait natre un projet de convention relatif aux installations flottantes . Cest selon nous lexplication de lchec de ce projet de convention, qui en plus dtre en contradiction avec le droit de la mer, ignore la ralit. Car les engins mobiles offshore sont dans des situations matrielles et juridiques totalement opposes avant et pendant les oprations ptrolires. Devons-nous conclure quil nexiste de ce fait aucun statut juridique applicable aux engins mobiles ? Ce nest pas notre avis, et bien quil nous ait t impossible jusquici dattribuer une qualification juridique prtablie pour ensuite en tirer le rgime juridique applicable, on peut se demander si la dmarche inverse ne serait pas plus fructueuse. Lorsquil nexiste pas de qualification juridique prcise pour un objet de droit, la solution consiste rechercher les rgles applicables cet objet afin dtablir son rgime juridique lequel nous mnera une qualification. Cette recherche prsente dautant plus dintrt concernant les engins mobiles que nous ne savons pas, ainsi que cela a t soulign antrieurement, si il doit tre fait application des rgles relatives au navire ou bien si il sagit dun rgime spcifique.
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Comit Maritime International (CMI) DMF 1978, page 131 avec les commentaires dA. PIERRON. GILDAS ROSTAIN thse 1987 PARIS II le dplacement des plates-formes de forage page 43. 39
II Rgime juridique des engins mobiles avant lexploitation.

Le rgime juridique des plates-formes ptrolires doit tre compris comme lensemble de rgles organisant le fonctionnement de ces structures. Rappelons que nous sommes encore ici en dehors de toute opration ptrolire Les rgles susceptibles daffecter les engins mobiles, ont ce stade trois origines possibles : - Il peut sagir dune part des rgles particulires ltat du pavillon qui qualifie et attribue un rgime juridique ces structures. - Il peut sagir ensuite de rgles dictes par lOMI. - Il peut sagir enfin dautres rgles rsultant de conventions dont les dispositions sont applicables aux engins mobiles.
A.
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Les rgles particulires lEtat du pavillon sur les engins mobiles. Les loi franaises : La loi du 68-1181 du 30 dcembre 1968 relative lexploitation du plateau continental vise dans son article 3 1Les plates-formes et autres engins dexploitation ainsi que leurs annexes 2Les btiments de mer qui participent aux oprations . Cette dfinition qui peut sembler assez large est en fait prcise, et le critre choisi, celui de la participation directe lactivit offshore est tout fait satisfaisant. Ainsi cest en parfait accord avec le droit de la mer que lEtat ctier rglemente lactivit offshore ; de plus cette dfinition a lavantage dinclure les btiments de mer qui en temps normal seraient soumis la loi du pavillon et qui ici sont soumis uniquement certaines disposition applicables aux navires comme nous lavons vu mais surtout a des dispositions plus spcifiques concernant lactivit ptrolire. Le texte de la loi de 1968 renvoie directement aux textes rgissant les Navires dans les domaines du code du travail maritime, des srets maritimes (notamment concernant les hypothques), des normes de scurit sur les navires. En outre quand elles sont susceptibles de flotter lors de leur dplacement dun site lautre elles sont soumises en plus, aux rgles relatives aux feux et marques de navigation des navires pour prvenir les abordages en mer, ainsi quaux rgles dimmatriculation et de permis de circulation. Quand elles ne sont pas susceptibles de flotter, lapplication des rgles touchant limmatriculation et le permis de circulation ne se justifie plus, mais ces installations restent soumises aux rgles relatives la sauvegarde de la vie en mer, article 10 de la loi de 1968. La loi de 1968 rend en outre applicable ces structures (flottantes ou non) la convention SOLAS (Safety of life at sea). La loi du 7 juillet 1967 rdige sous linfluence du Doyen Rodire a tendu lapplication du droit maritime des engins autres que les navires. Ainsi son domaine dapplication sest vu tendu aux btiments de mer de manire gnrale sous la restriction que ceux-ci ne soit pas amarrs poste fixe. Ces dispositions nous semblent cadrer la ralit dualiste des plates formes ptrolires proches des navires dans certaines occasions mais ayant une fonction trs particulire par ailleurs.
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Code maritime norvgien :85 Le chapitre 21 de ce code est ddi aux engins mobiles ou plus exactement mobile platform la section 507 nous indique que lorsque ces engins ne peuvent pas tre assimils des navires, le droit maritime norvgien leur sera nanmoins applicable dans des limites que cette section fixe. Cette section est assez fondamentale dans larchitecture juridique norvgienne car elle trace les limites de lapplication du droit maritime ces engins et par l mme dfinit le domaine daction de deux institutions de ce pays : le maritime directorate et le petroleum directorate. Cette scission apparat le plus clairement du monde dans des parties du code maritime comme la section 51 dans laquelle aucune disposition du code maritime ne sera applicable pour des demandes relatives une pollution cause par ces engins. Globalement ce code maritime fait application des rgles de droit maritime aux engins mobiles pour les points suivants : limmatriculation (obligatoire pour les structures mobiles et facultative pour les structures fixes), les privilges et les saisies, le rle du capitaine, la limitation de responsabilit, labordage, lassistance. Les textes sont diffrents mais la technique est la mme : appliquer le droit maritime aux engins mobiles lorsque ceux ci flottent et se livrent de la navigation en dehors de toute opration ptrolire.
Les socits de classification : Le rle des socits de classification dans le domaine maritime nest plus dmontrer, et les certificats maritimes de contrle technique sont reconnus par la majorit des administrations tatiques. Pour ce qui est des engins mobiles les certificats maritimes sont aussi importants que pour les navires, dans la mesure ou ces installations sont susceptibles doprer sur tous les plateaux continentaux et par consquent de se dplacer la surface des ocans. De fait les assureurs de ces engins exigent souvent que ceux-ci fassent lobjet de visites priodiques par les socit de classification afin den attester le bon tat et laptitude affronter les prils de la mer. En matire maritime les classifications se font gnralement par rfrence des standards soit propres la socit de classification soit internationaux. Le but de ces standards internationaux est dtablir un minimum en matire de scurit et duniformiser les rgles applicables. LOMI dtient un rle important ce niveau pour tout ce qui touche la scurit de la navigation maritime. Ces standards internationaux visant la scurit maritime sont distinguer des normes ISO(international standard organisation for quality) qui sont des normes de qualit utilises dans lindustrie et qui ont une valeur surtout commerciale mme si elles ont un aspect scurit vident. LOMI tant charge ddicter les standards relatifs la scurit de la navigation des engins mobiles et des navires on pourrait imaginer quil y a vraisemblablement une assimilation entre les deux, et que les rgles applicables lun le sont lautre. Ce nest toutefois pas le cas, car ainsi que nous allons le voir, les standards mis par lOMI concernant les engins mobiles offshore leur sont tout fait spcifiques ce qui constitue selon nous un lment distinctif de plus vis vis des navires.
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cf. annexe n4,code maritime norvgien, page 113 115. 41
B.
Les dispositions de lOMI portant sur les engins mobiles.
Trois dispositions de lOMI concernant les engins mobiles ou susceptibles de leur tre appliques ont attir notre attention. Ces trois dispositions recoupent des domaines aussi fondamentaux que la gestion de la scurit, la formation et lentranement du personnel, la construction des engins mobiles. 1. Le code MODU de 1989 :86 Le code MODU (code for the construction and equipment of mobile offshore drilling units, 1989), vise tablir des standards pour la construction dengins mobiles. Ce code a t adopt par la rsolution A.649(16) de lOMI, facultatif pour les engins construits avant 1991, il est dsormais obligatoire pour tout engin encore en construction aprs le premier mai 1991. Il sagit en fait de la cration dun minimum exigible ou comme le dit lui mme le texte du prambule : This code has been developed to provide an international standard for mobile offshore drilling units of new construction which will facilitate the international movement and operation of these units to ensure a level of safety for such units, and for personnel on board, equivalent to that required by international convention for safety of life at sea, 1974, as amended, and the international convention on load lines, 1966, for conventional ships engaged on international voyages . Limportance de ce code est on laperoit capitale ; rendre applicable de manire spcifique aux engins mobiles des conventions aussi basiques que celles relatives aux lignes de charges ou la scurit en mer nest pas quelque chose daccessoire. Ce code tablit galement des normes minimum de construction dont on sait quelles ont parfois fait dfaut par le pass.87 Mais il convient de mentionner immdiatement que selon le paragraphe 6 du mme prambule The code not include requirements for the drilling of subsea wells or the procedure of their control, such operations are subject to control by the coastal state . L encore laccent est mis sur la particularit de la fonction ptrolire de ces engins et sur lobjectif purement maritime de ce code en dehors des activits de ptrolires. En outre cela confirme bien si ce nest labsence de standards internationaux en matire ptrolire tout au moins lintrt purement maritime de lOMI. Une dernire remarque concernant le champ dapplication de ces dispositions qui selon le titre ne vise que les mobile offshore drilling units on pourrait ds lors penser que seules les platesformes mobiles de forage sont incluses. Nanmoins nous avons dit dans lintroduction que ces installations taient susceptibles de se livrer des activit de productions, et larticle 1.3.1 du code MODU nous donne la dfinition suivante des mobile offshore drilling units : Vessel capable of engaging in drilling operations for the exploration or for the exploitation of resources . Il peut apparat ainsi possible de considrer que le code MODU est applicable lensemble des plates-formes ptrolires mobiles dont les Etats du pavillon ont adhr la rsolution de lOMI. Mais ce nest pas la seule disposition manant de lOMI susceptible de sappliquer de telles structures, il nous faut maintenant envisager les normes sur la formation et lentranement du personnel bord dengin mobile.
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Code MODU cf.Annexe n6, page 121, premire dition en 1980 rvis en 1990 publi par lOMI n 811 90.05.E. P.Boisson la scurit en mer dition grafic foto 1980, page 243 et 246 sur laccident de la plate-forme semi-submersible Alexander-L-Kielland en mer du Nord due de mauvaises soudures sur un des pilier. 42
2. Les normes STW (standard on training and watchkeeping) : Le monde maritime connat le code STCW88 relatif la formation et lentranement du personnel de bord des navires, mais ce code nest applicable quaux vessel self-propelled cest dire quaux engin munis dun moyen de propulsion autonome. Or tous les engins mobiles ne sont pas munis de tels moyens, il importait donc dadapter ces disposition aux engins mobiles offshore ce qua fait lOMI dans ses rsolutions A.538(13) de 1982, A.712(17) et A.828(19). A linverse du code MODU les rsolutions STW de lOMI sont applicable non pas aux seules units de forage mais comme nous le dit le texte de la rsolution, toutes les units offshore mobiles MOUs . Le texte prcise par ailleurs ce quil faut entendre par engin mobile et ce qui en est exclu. 3. Le code ISM : En juin 1994 lOMI a adopt le code ISM (international management code for the safe operation of ships and for pollution prevention) qui est en ralit devenu le chapitre IX de la convention SOLAS Ce code applicable depuis le 1 juillet 1996 aux ferries et aux RO/RO, depuis le 1 juillet 1998 tout les transports de passagers, cargos, et tankers, sera applicable le 1 juillet 2002 tous les btiments et mobile offshore drilling units de plus de 500 units de jauge (G.T.). Lintrt de ce code repose de manire gnrale sur ltablissement et le respect des procdures de scurit, mais surtout ce qui a t son apport essentiel cest de prvoir, au sommet de chaque entreprise maritime, la prsence dun responsable de la scurit charg de rpercuter les informations. Cette dernire disposition semble dailleurs avoir des consquences juridiques importantes au niveau des possibilits de limitation de responsabilit de larmateur. Car travers toutes les conventions internationales, la responsabilit du propritaire de navire est fonde sur la faute et repose sur la prsomption de due dilligence de celui-ci. Le code ISM ne change en rien les rgles de responsabilit, mais il risque en pratique de changer lapprhension des faits. Comme nous lindique le comit central des armateurs de France il est craindre par exemple que lexonration de responsabilit de larmateur pour faute nautique du capitaine se trouve mise en pril du fait du lien permanent entre le bord et le sige de la compagnie que le code ISM impose .89 Concernant les plates-formes ptrolires le code ISM devrait apporter un plus tout fait variable selon la situation dans laquelle se trouve lengin, en effet en dehors des phases ptrolires lapport du code est incontestable car rien de ce type nexistait auparavant. Par contre pendant les phases de production ptrolires comme nous le verrons plus loin certaines lgislations nationales exigeaient dj un systme de contrle interne de la scurit assez pouss. En rsum de ces diffrentes normes cres par lOMI et pour reprendre les propos de Sylvie Bourls le nouvel enjeu de lOMI rside dans lapplication des normes, aussi sest-il dot dun nouvel organe, le sous-comit de lapplication des instruments par lEtat du pavillon .90
Code STCW (standard of training, certification and watchkeeping for seafarers) date de 1978 et t amend de nombreuses fois depuis. 89 Rapport du comit central des armateurs de France (IV) journal de la marine marchande 24 avril 1998, page 928. 90 Journal de la marine marchande 9 janvier 1998, page 54. 43
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C.
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Les autres conventions applicables aux engins mobiles. Le droit communautaire : Si son rle en matire de normes de scurit nest pas direct, cependant lunion europenne veille ce que les normes dictes par lOMI soient appliques par les Etats membres. Elle doit dans les mois venir adopter une directive compltant la directive du 13septembre 1993 sur la mise en place de critres communs de procdures dinspections pour le contrle des navires par lEtat du port. Ce contrle des navires par lEtat du port est principalement luvre du MOU (memorandum of understanding) de Paris.91 Le MOU de Paris : Ce mmorandum a pour objectif de permettre aux autorits portuaires dans lequel un navire sjourne, de se livrer des contrles dans le but de veiller lapplications des normes imposes par les conventions SOLAS, MARPOL, COLREG La convention SOLAS par la dfinition trs large de son objet sapplique aux engins mobiles, et il semble donc probable que lEtat du port soit en mesure de procder linspection de ces engins mobiles. Nanmoins on peut se demander lintrt dune telle convention concernant les engins mobiles, car il ne sagit pas pour eux daller de port en port, et de plus, ils sont soumis des normes de scurit souvent plus svres que celles imposes par la convention SOLAS. La convention de 1988 pour la rpression dactes illicites contre la scurit de la navigation maritime : Cette convention ratifie par la France 92, a pour objet de lutter contre les actes illicites qui ne peuvent tre qualifis de piraterie et qui se produiraient bord des navires en haute mer. Lanalyse de larticle 1 de cette convention nous rvle que son champ dapplication largement dfini permet dinclure les engins mobiles situs en haute mer et qui ne sont pas attachs de manire permanente au sol sous-marin. Ship means a vessel of any type whatsoever not permanently attached to the sea bed, including dynamically supported craft, submersibles, or any other floating craft. Si au dpart cette convention est applicable aux seules installations flottantes situes en haute mer, nous le verrons plus loin, son contenu a t rendu applicable aux installation oprant de manire permanente et fixe sur un plateau continental (cf. infra). Le caractre dominant de lEtat du pavillonen matire maritime : En effet toutes les rgles dont nous avons invoqu lexistence concernant les engins mobiles, ne leur sont applicable quau travers de la rglementation de lEtat du pavillon quils arborent puisque lobligation leur en est faite par le droit de la mer. Au niveau des conventions maritimes internationales cela se traduit par une application au cas par cas de celles-ci selon leur ratification par lEtat du pavillon. Nanmoins la majorit des Etats ont adhr trois grandes conventions maritimes (SOLAS, convention sur les lignes de charge, MARPOL), ce qui nous permet de dire quau moins ces trois conventions internationales sont applicables aux engins mobiles de manire gnrale. Par contre lorsque lengin sera en exploitation, en vertu des articles 77,80,81, de la CMB lEtat ctier aura juridiction sur ces installations dou un conflit entre la souverainet du pavillon et celle de lEtat riverain. Ce qui selon nous constitue un argument de plus pour distinguer juridiquement les deux priodes(avant / pendant les oprations ptrolires) et justifie lanalyse des caractres des platesformes ptrolires pendant les oprations.
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cf. droit maritime gnral cours polycopis du professeur P.Bonassies, page 31. J.O. 1992 n 2979, dcret du 22 fvrier 1992. 44
II Section : Leur fonction ptrolire les caractrise toutes.

Considrer que ces installations maritimes subissent avec la plus grande force linfluence de leur fonction au point mme de changer de nature et de rgime juridique cest lide qui est ici avance. La proposition est risque ; il sagit non seulement de revendiquer pour toutes les installations quelque soit leur structure (flottantes ou non ), lappartenance une famille unique : installations ptrolires. Mais il sagit en outre de nattribuer cette qualit que temporairement, lors des oprations ptrolires. Ce qui a pour consquence de confrer a certains (engins mobiles) une double nature suivant leur situation. La proposition nest pas nouvelle comme nous lindique le professeur A.Vialard, dans son ouvrage :93 Gnralisant une distinction propose par la doctrine, il devrait tre possible de construire un rgime mixte aux plates-formes ptrolires tenant leur caractre hybride de btiment de mer dune part et dengin dexploitation minire dautre part. . Pour cela il nous faut partir du postulat que les installations dont nous parlons se livrent des oprations ptrolires dexploration ou de production ; elles sont donc dans une situation que nous qualifierons de manire gnrale de situation dexploitation. Ds lors peu importe quil sagisse de forage ou de production voire mme dans certains cas de stockage et de traitement du brut, on parlera dexploitation afin denglober tous les cas de figure, lessentiel tant que ces installations aient obtenu les accords ncessaires pour oprer sur le plateau continental de lEtat riverain. Partant de l il nous faudra essayer de dmontrer que ces installations changent bel et bien de nature et de rgime juridique lorsquelles sont en situation dexploitation ptrolire. A linstar de la premire section nous diviserons ici notre travail en deux paragraphes consacrs premirement dfinir la nature juridique des plates-formes ptrolires pendant les oprations et deuximement tracer le rgime juridique de celles-ci durant la mme priode.
Nature juridique lexploitation.
des
plates-formes
ptrolires
pendant
Dans une optique comparative de ce que nous avons pu dire dans la section prcdente, il nous faudra examiner dans ce paragraphe la fois les caractristiques des installations ptrolires, la valeur des certificats de classification, la position des lgislations nationales durant lexploitation ptrolire.
A.
Les caractristiques des plates formes ptrolires pendant lexploitation.
Inutile de reprendre ici les critres qui nous ont aid dans la section prcdente, lorsque nous traitions des engins mobiles en dehors de phases ptrolires, ils sont ici inoprants. Durant lactivit ptrolire les installations en cause sont soit poses sur le sol marin (elles ne flottent pas ), soit maintenues en place par un systme dancrage qui leur vite de se dplacer (elles ne naviguent donc pas). Et pour les plus imaginatifs, mme les engins qui sont en positionnement dynamique demeurent en place, fixs au sol au moins par un riser .94
A.Vialard droit maritime PUF dition 1997, page 252, n289. Mots anglais issu de rise qui signifie slever et qui dsigne la tte du puits de ptrole et la connexion avec la plate-forme situe au dessus.
94 93
45
Il ny a donc pas navigation maritime proprement dite, ni pour les navires foreurs ni pour les engins mobiles et encore moins pour les installations fixes. Ces situations ne sont en aucun cas comparables celle dun navire qui aurait jet lancre en haute mer pour un moment, plusieurs lments nous incitent le penser. Les plates-formes ptrolires bnficient de zones de scurit, cela les distingues demble dun navire qui aurait jet lancre. Ces zones sont signales sur les cartes marines et les grandes routes maritimes sont traces en vitant soigneusement ces zones. Leur franchissement par un navire tiers entrane immdiatement une procdure dalerte dans un premier temps mais surtout une amende importante pour le contrevenant.95 De plus, la diffrence des navires, les installations ptrolires sont troitement lies avec lEtat ctier durant les oprations, toutes les lgislations ptrolires imposent en effet au compagnies prsentes dans la licence et notamment loprateur davoir une filiale dans cet Etat96. Enfin comme nous lavons dit prcdemment lEtat ctier a juridiction sur ces installations en vertu des articles 77, 80 et 81 de la CMB, ce qui est totalement contraire aux rgles applicables aux navires qui portent un pavillon. Il ne sagit pas ici de simples atteintes la souverainet du pavillon comme peuvent en souffrir les navires qui pntrent dans les eaux intrieures dun Etat ctier. Il est question tout bonnement de juridiction, on peut estimer quil y a donc un abandon du privilge du pavillon car au sens du droit de la mer, seul un Etat doit avoir juridiction sur un engin plac en haute mer. Il y a donc eu un transfert de juridiction pour ce qui concerne les engins munis dun pavillon, de fait peut-on peut dire que tout le rgime juridique du pavillon senvole galement ? Ce qui est certain cest que les engins qui disposent dun pavillon perdent ce privilge et la qualit de navire ou dengin mobile, au profit de celle dinstallation ptrolire, sans distinction de leur ralit physique, ds lors quils entrent en exploitation ptrolire. Les installations fixes elles, nont jamais eu de pavillon et ont en fait t depuis leur origine soumises la juridiction de lEtat ctier notamment pour ce qui est de leur construction comme nous avons pu le constater travers ltude du systme norvgien. Durant le bref laps de temps o ces installations fixes peuvent tre considres comme des btiments de mer, elles nont toutefois pas de pavillon. Cela leur serait impossible techniquement car elles ne satisferaient que trs peu la rglementation maritime, et de surcrot cela leur serait inutile car elles nont pas pour vocation se dplacer. Une fois prises en compte la juridiction et la comptence de lEtat riverain sur les installations ptrolires, ce qui nous importe maintenant cest de savoir ce que recouvre cette notion et quel moment sopre la mutation.
95 96
cf. annexe n1, page 85 93 Petroleum Act. cf. annexe n 2, Safety Decree, page 94 104. 46
B.
La qualification dinstallation ptrolire dpend de la lgislation de lEtat ctier. Quest-ce quune installation ptrolire ?
Telle sera notre proccupation dans ce paragraphe, dfinir cette notion afin de mieux cerner le statut des plates-formes ptrolires. Lexpression installation nous vient du droit de la mer qui lutilise sans la dfinir pour indiquer que ces installations nont pas le statut dles. La seule chose que nous sachions grce au droit de la mer cest quil sagit de chose ayant pour but de permettre lexploration et lexploitation des ressources minrales en mer, peu importe apparemment les proprit physiques de la structure servant de support cette fonction. Il nous faut donc en venir la conclusion que cest chaque Etat ctier de dfinir lexpression installation ptrolire , mais force est de constater quil y aura autant de dfinitions que de lgislations ptrolires. Peut tre convient-il alors de dfinir lexpression lgislation ptrolire ; il sagit en fait de toutes les rgles dont lintrt particulier repose sur lindustrie du gaz et du ptrole. Nous allons tenter de prsenter les caractres les plus frquemment reconnus la notion dinstallation ptrolire au travers de ltude de trois lgislations. Linstallation ptrolire dans la lgislation franaise :
La loi de 1968 dans son article 3 dfinit de manire assez prcise les installations ou dispositifs comme tant I des plates-formes et autres engins dexploitation ainsi que leurs annexes ; II des btiments de mer qui participent directement aux oprations dexploration et dexploitation . Si la motivation implicite de ce texte se devine aisment, savoir le fait de ne pas laisser la seule loi du pavillon les btiments de mer, on peut regretter le manque de clart de ces dispositions dont on ignore si elle a pour effet dter son effet au pavillon. Nous le verrons plus loin la Norvge dans le mme souci de contrle de ce type dengins a simplement fait rfrence la fonction ptrolire de lengin sans se lancer dans une description technique de celuici. Il est noter que la France avait labor un projet de loi sur les installations et dispositifs destins aux travaux dexploration et dexploitation des ressources naturelles du sous-sol marin en date du 30 dcembre 1980. Si lon se rfre a larticle 3 de ce texte Les lois et rglements relatifs aux navires ou batiments de mer pratiquant la navigation de commerce maritime sont applicables aux engins et dispositifs , Ce projet de loi avait essentiellement pour but dtendre aux plates-formes les textes applicables aux navires. Aucune suite ne semble avoir t donne ce texte qui comme le projet du CMI prnait pour les installations ptrolires une assimilation des textes applicables aux navires sans distinction de situation. Linstallation ptrolire dans la lgislation anglaise :
Toute dfinition physique des installations est soigneusement vite dans le continental shelf act de 1964, qui prvoit des zones de scurit pour protger des installations , ou encore lapplication de la juridiction anglaise sur ces installations ect. Des commentateurs97 reprochent toutefois cette lgislation de ne pas tre assez large de manire englober toutes les installations mme les facility cest dire les annexes nayant pas une fonction directement en relation avec lexploration ou lexploitation. Une clarification sur ce point serait apporte par des textes ultrieurs comme lOil and gaz act de 1982, ou bien encore le mineral working act de 1971.
97
B.Barrett,R Howells, B.Hindley , op.cit page 53. 47
Linstallation ptrolire dans la lgislation norvgienne 98: Les choses commencent assez mal pour notre tude car aucune dfinition dinstallation ptrolire ny figure, en revanche le petroleum act99 dfinit les activits ptrolires. All activities associated with subsea petroleum deposits, including exploration, exploration drilling, production, transportation, utilisation and decommissioning, including planning of such activities, but not including, however, transport of petroleum in bulk by ship . La consquence :une installation ptrolire est une structure engage dans une activit ptrolire telle que prcdemment dfinie ; inversement en dehors de toute activit ptrolire la structure retrouve sa qualification antrieure (navire, engin mobile, btiment de mer) Par ailleurs on laura not il ne sagit en aucun cas travers la lgislation ptrolire de rgler le transport de ces matires, cest l une constante dans les lgislations ptrolires qui sexplique par le fait que ces lgislations sont la consquence des dispositions du droit de la mer concernant lactivit minire en mer. Le recours une dfinition aussi large que celle dactivit ptrolire prsente de trs nombreux avantages ; ce qui est vis par le texte est en effet la fonction et non plus la nature de lengin. Consquence sur la loi applicable : On assiste une dualit de rgimes applicables, ptrolier pour ce qui est de la scurit et du pavillon pour le reste, la frontire entre les deux apparat difficile tablir de manire gnrale, il faudra voir au cas par cas si cest la fonction ptrolire qui est en cause. La pratique nous offre des illustration assez tonnantes de cette division : ainsi laccident provoqu par la grue dune plate-forme ptrolire qui laisserait chapper un conteneur sur un supply ship est soumis au droit ptrolier. Le mme accident caus par la grue du supply serait rgie par la loi du pavillon du navire. Mais il convient dobserver que par ailleurs ce supply ship sera soumis la lgislation ptrolire norvgienne pour le mauvais accomplissement de sa fonction ptrolire. - Consquence sur les normes de scurit applicables. Un problme identique existe non plus en ce qui concerne la loi applicable mais en ce qui concerne les normes de scurit (normes techniques). Par exemple un supply ship nest pas une installation ptrolire, mais a bel et bien une activit ptrolire, il devra ainsi se soumettre la lgislation norvgienne pour ce qui est relatif sa fonction. Tout en conservant son pavillon, il devra se mettre aux normes norvgiennes de scurit pour les supply ship, et ses quipements pourront faire lobjet dune vrification prventive par les autorits norvgiennes. Cela est vrai pour un supply ship qui arborerait un pavillon autre que le pavillon norvgien et qui pour oprer en Norvge devrait appliquer les normes de cet Etat, mais cela est galement vrai pour un supply ship battant pavillon norvgien en rgle vis vis de la lgislation maritime, mais pas forcment vis vis de la lgislation ptrolire. Car comme nous le verrons et comme cela rsulte clairement du rapport LIKHETSSTUDIEN100 les normes (scurit, construction) maritimes norvgiennes sont trs diffrentes des normes ptrolires de ce mme Etat. Cette diffrence nest pas propre la Norvge, des auteurs nous signalent le mme manque duniformit des normes en Angleterre101. Si un manque duniformit existe entre les normes maritimes et ptrolires dun mme pays nous allons voir quentre les lgislations ptrolires de chaque Etat existent galement de grandes disparits.
cf. annexe n3, page 105 112, Lettre du NPD The arrangement of regulatory supervision. Cf. annexe n1, Petroleum act section 1-6 definitions, page 85 93. 100 Rapport sur la diffrence entre les normes de scurit exiges par le NPD pour toute activit ptrolire et les normes de scurit maritime utilises par le DNV (Det Norske Veritas Classification A/S) publication NPD. 101 B.Barrett, R.Howells, B.Hindley safety in the offshore petroleum industry dition Kogan page, 1987 page 57.
99
98
48
C.
La classification des installations dpend galement des Etats ctiers.
Une prcision avant tout, avec le thme de la classification des installation, nous ferons rfrence des normes techniques quil faut bien distinguer des autres normes juridiques ayant aussi pour but la scurit (safety decree). Nous connaissons en matire maritime la place importante des socits de classification, et nous avons raffirm leur rle en ce qui concerne les engins mobiles et par extension aux btiments de mer. Nanmoins une source de confusion grave semble natre du caractre la fois maritime et ptrolier des engins mobiles, car si en matire maritime tous les Etats ctiers admettent sans autre modalit la valeur des certificats, en matire ptrolire tous ne reconnaissent pas une valeur suffisante aux certificats dlivrs par ces socits. Pour reprendre lexemple de la Norvge, une installation mobile qui rentre pour la premire fois dans les zones sous influence norvgienne doit obtenir un certificat du Maritime Directorate, et cest une socit de classification qui sera charge de certifier lengin. A ce stade il ne sagit encore que de la partie maritime de linstallation cela na bien entendu aucun rapport avec le consent donn pas le NPD pour des oprations ptrolires prcises. Cette confusion sest traduite dans la pratique par des scandales financiers du nom, entre autre, de BALDER . Les exemples sont nombreux mais le processus est classique : un engin mobile est construit selon les prescriptions et avec les certificats maritimes mmes spcifiques lexploitation ptrolire, mais au moment dobtenir le consent , lengin nest pas admis oprer sur le plateau continental norvgien, les normes du NPD nayant pas t respectes, des travaux de mise au normes devront tre entrepris ; bilan : trois ans de retard et trois milliard de plus pour la ralisation.102 Comme nous lavons vu, en Norvge les certificats maritimes peuvent tenir une place importante mais ils ne suffisent pas pour le NPD et donc ils ne suffisent pas pour les activits ptrolires.103 Il est certain que la Norvge en faisant procder par son administration de tels contrles techniques, a adopt une position tout fait particulire qui ne se retrouve pas dans toutes les lgislations. En rgle gnrale les Etats ctiers nont pas ces exigences en matire de scurit, bon nombre dadministrations se contentant des certificats de conformit (maritimes et ptroliers) attribus par les socits de classification maritime, des engins mobiles destins lexploration ou lexploitation ptrolire. Ces certificats sont donns par rfrence des standards de scurit propres chaque socit de classification, ils nont ds lors aucun caractre duniversalit. Les normes ISO dont nous avons parl prcdemment, bien que trs utilises dans lindustrie voire mme exiges par certains assureurs, ne sont pas des normes de scurit mais simplement des normes de qualit. Leur force juridique est donc relative ; tout fait valable dans les relations propritaire de linstallation et assureur, elles ne reprsentent rien vis vis de lEtat ctier qui utilise souvent des critres qui lui sont propres. Les normes ISO ne sont pas les seules il en existe bien dautres (Directives europenne SEVESO II, NORSOK, SHCMOEI) chacune spcialise dans un domaine particulier (lectricit, chauffage, raffinage, pompes, tuyau). En matire ptrolire il ny a pas vritablement dorganisation internationale charge ddicter des normes de scurit.
102 103
Stavanger Aftenblad 18 dcembre 1997. Cf. annexe n2, Safety decree du 27juin 1997 section 20 Existing documentation, including maritime certificates issued by Norwegian or foreign flag state authorities, may be used as basis for documentation of compliance with requirements stipulated in or pursuant to these regulation , page 94 104. 49
II
Rgime lexploitation.
juridique
des
plates-formes
ptrolires
pendant
Il nous faut ici faire une parenthse pour indiquer que la Convention pour la rpression dactes illicites contre la scurit de la navigation maritime de 1988, qui nest pas applicable aux engins fixs sur le plateau continental dun Etat, le devient grce au Protocole de la mme anne. Le Protocole vise spcifiquement les installations fixes dans son article 3 et fait application pour la majeure partie des dispositions de la convention.104 Dautre part notre but nest pas ici de relater le contenu des diffrentes lgislations ptrolires ni mme celui dune seule, la tche serait colossale. Toutefois pour donner une ide gnrale sur le contenu de ces lgislations, nous pouvons dire que, lgitimes par le droit de la mer, elles ont eu pour vocation dinstrumenter dans deux domaines prcis : - La gestion de la scurit et de la pollution. - La gestion des ressources. Si lon veut avoir une ide exacte du rgime juridique des installations ptrolires en mer lors de lexploitation il faut donc se pencher sur ltude des textes rdigs cette intention par lEtat ctier. Si lon veut en outre avoir une ide prcise des obligations dune compagnie ptrolire concernant lexploitation dune plate-forme prcise il faut en plus regarder le contenu de la licence, de la joint operating agreement, ainsi que toute recommandation spcifique au gisement en cause de la part de lEtat ctier. En effet chaque gisement tant unique des obligations particulires peuvent tre faites chaque exploitant sur le matriel employer, sur la vitesse de pompage, sur la catgorie de boue ne pas utiliser Dans un premier temps, sans procder une tude exhaustive de la lgislation ptrolire en matire de scurit, nous illustrerons les propos prcdents de quelques exemples tirs de lexploitation ptrolire en Norvge. Puis dans un second temps nous parlerons de leffet de la juridiction de lEtat ctier sur linstallation en ce qui concerne la loi applicable.
A.
Lgislation ptrolire de lEtat riverain :
Lexemple le plus significatif par son ampleur en matire de gestion de la scurit des oprations ptrolires par lEtat ctier nous est donn par une dcision du NPD en date du 18 novembre 1992.105 Il sagit dune dcision donnant ordre purement et simplement aux membres dune licence de reconstruire une installation ptrolire dj en activit. La licence n 018 dont loprateur tait la compagnie MOBILE sest ainsi vue obliger de remplacer ses installations sur le champ dEKOFISK. Sil tait encore besoin de le prciser, on est ici bien loin des dcisions relatives la scurit sur les navires. Cette dcision reposait sur deux motifs principaux, dune part une insuffisance de scurit dans la construction propre de linstallation selon le NPD, et dautre part un danger d au comportement du rservoir et leffondrement du sol sous marin sur lequel reposait lensemble fixe. Cette mise en conformit bien que reprsentant un cot norme t parfaitement ralise par la licence, et le champ dEKOFISK, un des plus anciens de la mer du Nord continue actuellement de produire.
104 105
The international Law of the Sea, E.D. BROWN volume I page 114. cf. annexe n5, NPD CASES, cas n4 page 119. 50
Une dcision similaire t mise par le NPD lencontre de la compagnie PHILLIPS le 24 mai 1993 toujours sur le champ dEKOFISK,106 mais il sagissait dans ce cas plus simplement de transformations dune installation fixe et non de reconstruction intgrale. En se limitant lanalyse des exemples prcdents on pourrait penser que seules les installations fixes sont susceptibles de tels contrles et de telles dcisions. Mais il convient de rappeler que ce qui est vis dans la lgislation norvgienne cest lactivit ptrolire par consquent une installation mobile fait lobjet des mmes contrles de scurit de la part du NPD ds lors quil y a destination au plateau continental norvgien. Un exemple dinjonction concernant un engin mobile nous est donn par une dcision du NPD en date du 22 dcembre 1997.107 La dcision est assez caractristique de la politique norvgienne en matire dexploitation ptrolire, la compagnie STATOIL aprs avoir reu le consent pour des oprations dexploration et de forage au moyen dun engin mobile prcis sur une zone dtermine, sest vue demander par le NPD une nouvelle valuation aux fins dtablir un nouveau consent. Bien quayant obtenu un premier consent qui tablissait la conformit de lengin aux normes norvgiennes de scurit, et bien quil ne sagissait pas dun retrait de celui-ci, implicitement toute opration ptrolire sans application pour un nouveau consent aurait t impossible. Avec le consent les autorits norvgiennes attendent un travail personnel de loprateur, cest lui qui doit tablir et expliquer au NPD en quoi linstallation est conforme et en quoi les normes utilises sont suffisantes pour assurer la scurit des oprations. Cest donc en partie sur la base dune relation de confiance quest attribue cette autorisation, mais les contrles des ingnieurs du NPD servent sassurer du contenu des informations donnes par loprateur. Il est noter que dans chaque dcision le NPD fait rfrence au contrle interne de la scurit par la licence, et se rserve le droit dintervenir tout moment que ce soit par un audit sur la gestion de la scurit par la compagnie oprateur, ou bien par une supervision technique des installations par ses propres ingnieurs. De plus le fait quil sagisse ici dune installation mobile nous montre bien le changement de rgime de lengin linstallation, car en tant quengin mobile aucune observation spcifique ntait faite par contre en tant quinstallation ayant des activits ptrolires sur le plateau continental norvgien un corps de rgles bien spcifiques viennent sappliquer ces structures. Une autre consquence est lie au dbut des oprations ptrolires : il sagit de la loi applicable, car comme nous lavons soulign prcdemment, durant cette activit la loi du pavillon sefface au profit de la lgislation ptrolire et de la juridiction de lEtat riverain. Dou lintrt selon nous dexaminer les loi applicables sur les installations ptrolires.
106 107
cf. annexe n5, NPD CASES, cas n3, page 118. cf. annexe n5, NPD CASES, cas n5 page 120. 51
B.
Loi applicable :
Le principe gnral est pos par le droit de la mer qui comme nous lavons vu, attribue comptence et juridiction lEtat riverain pour tout ce qui concerne les activits se droulant sur plateau continental. Les lgislations nationales se font souvent lcho de ce principe, par exemple la loi franaise de 1968 sur le plateau continental dans son article 5 prcise que : les lois et rglements franais sappliquent pendant le temps ou sont exerces les activits mentionnes larticle 2 . On peut donc observer que la loi franaise est applicable pendant le temps et dans la mesure ou il sagira dactivits ptrolires. Des dispositions similaires existent dans le Ptroleum Act norvgien section 1-4. 1 La comptence ratione personae . Deux lgislations sont examiner ici, pnale dune part, et du travail dautre part. Dans la mesure o ces deux domaines ont une relation avec la scurit et o en outre lEtat ctier a juridiction sur les installations, les loi pnales et sociales de lEtat riverain sappliquent aux installations ptrolires. La solution est moins nette pour les engins ayant une fonction ptrolire mais ntant pas proprement parler une installation ptrolire, nous avons vu prcdemment la difficult de dfinir la notion dinstallation ptrolire, cette difficult se rpercute au niveau du rgime applicable. Si lon prend lexemple des supply ship, dans la lgislation norvgienne ils ne sont soumis ni la loi pnale ni aux lois sociales de lEtat ctier mais seulement aux rglementations concernant leur fonction. 2La comptence ratione materiae . Cette comptence recouvre essentiellement trois domaines : civil, fiscal et douanier. Au plan douanier et fiscal en France, les produits extraits sont considrs comme provenant du territoire douanier le lEtat (article 15 de la loi de 1968). Pour permettre aux agents des douanes dexercer leur comptence dans les meilleures conditions, il leur est accord un droit de visite des installations et dispositifs. Des dispositions similaires existent dans la lgislation norvgienne et ce sont les fonctionnaires du NPD qui sont chargs dinspecter le bon fonctionnement des compteurs relevant la production. Au plan civil, cela devient plus complexe, et il convient de distinguer : la loi applicable lors de responsabilit civile, et la loi applicable au contrat. Notre examen portera en premier lieu sur la loi applicable aux contrats. Pendant longtemps, on a cru que les contrats ptroliers taient autonomes et pouvaient se soustraire toute comptence lgislative nationale car les rdacteurs essayaient de rgler dans ces contrats toutes les difficults qui pouvaient surgir entre les parties. Un arrt du dbut du sicle108 a contredit cette thse, position raffirme loccasion de deux arrts postrieurs.109 Ces diffrentes dcisions ont t accueillies favorablement par la doctrine pour qui le rattachement dun contrat une loi est ncessaire car celle-ci permet de combler les lacunes, den interprter les points litigieux et de protger les tiers qui pourront ainsi se rfrer un systme juridique organis. On saisit immdiatement lintrt dun rattachement une loi suivant le contenu des clauses et leur condition de validit ou bien encore ltendue des devoirs des parties comme nous le verrons ultrieurement.
108 109
Cassation 5 dcembre 1910, arrt dit de la charte parties Cour suprme Allemande Reischgerischt, 28 mai 1936. Cassation 21 juin 1950. 52
Le dfaut de toute loi de rfrence applicable au contrat a anim de nombreux dbats doctrinaux dont le point dachoppement portait sur le choix entre la loi du matre duvre ou celle de lEtat ctier. 110 Si la question prsente un intrt thorique certain, du point de vue pratique on constate que la quasi totalit des contrats prcisent la loi applicable, mme lorsquil sagit de deux parties du mme pays pour un contrat ayant lieu dans ce pays. La loi applicable lors daction en responsabilit civile. Sil y a une action en responsabilit civile cest lvidence quil y a eu un dommage ; ceux susceptibles darriver sur une plate-forme ptrolire sont trs varis, nous ne parlerons pas ici des dommages dus aux collision et abordages, ce sera lobjet du premier chapitre de la seconde partie. Pour les autres problmes de responsabilit civile un arrt rcent111 vient apporter une solution qui semble au demeurant logique en tranchant en faveur de lapplication de la loi de lEtat ctier. Ltude de ce problme se justifie dautant plus ce stade car, bien que base sur la responsabilit civile, cette action avait pour but la rparation dun dommage qui rsultait dune mauvaise excution de ses obligations contractuelle par un matre duvre. Larrt nindique pas pour quelle raison laction sest base sur le terrain dlictuel de la mme manire quil nindique pas quelle tait la nature de la plate-forme (fixe, mobile) ou encore si elle tait en activit ptrolire. Les faits de lespce taient les suivants : leffondrement dune partie dune plate-forme en mer tait due la mauvaise construction des tubes de maintien ; pour des raisons non prcises une action tait mene sur le terrain dlictuel. Il fallait donc rechercher la loi applicable pour la rsolution du conflit et, comme dcrit prcdemment, le choix devait soprer entre la loi du matre duvre et la loi de lEtat ctier. La plate-forme oprant en mer du Nord, la loi de lEtat ctier tait la loi cossaise, la loi du matre duvre tait plus difficile dterminer compte tenu du nombre dintervenants la ralisation de louvrage ; mais un des sous-traitants tait une socit franaise. Bien videmment lissue du litige tait tout fait diffrente selon la loi applicable ; la loi cossaise de la responsabilit dlictuelle est identique la loi anglaise, toutes deux ne prvoient aucune obligation de surveillance duty of care , alors que la jurisprudence franaise aurait admis une telle responsabilit dlictuelle. Dou lintrt pour les requrants rattacher la rsolution du litige la loi franaise, la cour dappel de Paris tranche en faveur dun rattachement la loi cossaise lieu du dommage. Du point de vue du droit priv international de manire gnrale, nous renverrons lanalyse de cet arrt la note du Professeur G. Legier ; par contre au regard de notre tude on peut dire que cette dcision cadre avec les principes poss par le droit de la mer confrant juridiction aux Etats riverains sur les installations positionnes sur leur plateau continental car cest en quelque sorte ce critre qui a servi de point de rattachement une loi applicable.
Pour de trs intressants dveloppements sur les dbats doctrinaux portant sur le choix entre la loi du matre duvre et la loi de lEtat riverain voir Arnaud de Raulin thse prcite page 58 67. 111 Cour dAppel de Paris, premire chambre civile section C 16 janvier 1997, arrt MOBIL NORTH SEA Ltd, in DMF Novembre 1997, page 992 avec les observations du Professeur P. Bonassies et in Journal du droit international (Clunet) 1997 avec une note du professeur G. Legier. 53
110
Conclusion du IIchapitre :
Nous avions t mis en garde par le professeur M.Remond sur la difficult de dfinir juridiquement les plates-formes ptrolires Les caractres dterminant la nature juridique des engins varient, et leurs caractre commun sont sans intrt pour le droit .112 Les structures sont en effet dune extrme diversit : flottantes, fixes, ancres, en positionnement dynamique, autonomes, remorques Leur fonctions sont galement trs disparates :destines la production, destines lexploration, support des logement du personnel, support du derrick Les rgles qui leur sont applicables varient elles aussi en fonction non seulement du type dinstallation (fixe/mobile) mais galement en fonction de la situation dans laquelle se trouve la plate-forme (en opration / en dehors de toute opration). La dfinition du statut des installations de forage semble ds lors supposer une impossible conjugaison entre deux ordres inconciliables .113 Le chapitre que nous venons dachever a eu pour but de montrer que ces engins taient nanmoins encadrs par des rgles, aussi diverses fssent-elles, et que leur grande caractristique tient leur position dinterface entre le droit maritime et le droit minier de lEtat ctier. Dans la premire section nous avons donc port notre attention sur la situation maritime des platesformes ptrolires. Lorsque ces engins vont naviguer et tre soumis au droit maritime. Trois qualifications seront alors possibles : navire, engin mobile, btiment de mer. Trois rgimes juridiques dcouleront de ces qualifications, mais tous trois inspirs du rgime applicable au navire et prsentant donc de nombreuses similitudes. Il ny a pas explosion des rgles applicables et en dpit de quelques spcificits lies la nature de lengin, il sagit toujours de droit maritime lequel a gagn en prcision.
Dans la seconde section nous avons ensuite tudi ces installations lorsquelles sont en opration ptrolire. Lorsque ces engins ont pour fonction de prlever les ressources minrales contenues dans le sol et le sous-sol marin, il faut leur appliquer la lgislation ptrolire de lEtat riverain. Cette lgislation sapplique essentiellement un type de structure : les installations ptrolires. Une seule qualification juridique ici donc, mais en revanche de nombreux rgimes, car il existe autant de rgimes juridiques que de lgislations ptrolires, chaque Etat ctier ayant sa propre dfinition de linstallation ptrolire et y appliquant ses propres rgles.
Une distinction importante doit tre ici releve entre la lgislation ptrolire de lEtat riverain et les normes de scurit dictes par certains dentre eux. Sil est parfaitement comprhensible que chaque Etat ctier adopte une lgislation ptrolire qui soit le reflet dune certaine conception de lexploitation ptrolire en ce qui concerne loctroi de licences, la rpartition des responsabilit, la perception des taxes, il nous parat surprenant pour ne pas employer un autre terme quen ce qui concerne la scurit des installations, il ny ait aucune uniformit ni aucun standard international. Car la scurit est un problme dordre gnral nous semble t-il, et tout le monde intrt a lusage de matriel prsentant des garanties de scurit optimum pour le bon droulement des oprations.
112 113
M.Remond thse op.cit , page 175 n162-163. M.Remond-Gouilloud quelques remarques sur le statut des installations ptrolires en mer op.cit, page 677. 54
Il aurait sembl concevable que les normes de scurit propres lexploitation ptrolire ne constituent quun module supplmentaire uniforme venant sajouter aux rgles maritimes de scurit lesquelles font lobjet dune uniformisation internationale. Deux nuances doivent tre apportes a ce qui vient dtre dit, la premire est relative aux effort des Etats de la mer du Nord et de lUnion Europenne pour harmoniser leur normes de scurit (NORSOK standards, commission Europenne SHCMOEI114). La seconde est relative la particularit de chaque puits et de chaque installation qui ncessitent souvent des normes spcifiques de scurit compte tenu de la qualit des roches ou encore de la spcificit du rservoir. On est en effet dans un domaine o les solutions sont rechercher au cas par cas.
114
SHCMOEI (Safety and Health Commission For the Mining and Other Extractives Industries) 55
Conclusion de la I partie :
Lavnement de lexploitation ptrolire en mer a boulevers lquilibre tabli depuis des sicles en attribuant une nouvelle fonction la mer. aux fonctions traditionnelles de la mer qui sont celles de la navigation et de lexploitation des ressources halieutiques, est venu sajouter cette autre fonction plus rcente qui est celle de rservoir de richesses minrales. Nous avons montr dans notre premier chapitre en quoi ces deux fonctions sopposaient et comment le droit de la mer sest efforc de concilier le principe de la libert des mer et la revendication dun droit de proprit des Etats ctiers sur les ressources de celle-ci. Il est ressorti de notre tude que lexploration et lexploitation ptrolire en mer est une activit dont lEtat ctier retire les bnfices, en contre partie le droit de la mer a mis la charge de ces Etats un certain nombre de responsabilits et de devoirs : Responsabilit et devoir de gestion des ressources contenues par son plateau continental, Responsabilit et devoir de protection de lenvironnement marin.
De fait les installations que lEtat ctier autorise oprer en mer sur les zones dont il a la responsabilit sont sous son contrle juridique. Ds lors peu importe la forme ou les caractristiques de linstallation engage dans des activits ptrolires sur le plateau continental dun Etat, elles doivent satisfaire aux exigences de cet Etat. Cela est vrai pour les installations fixes qui de toute faon ne possdent pas de statut international dans le sens ou elles ne sont pas susceptibles darborer un pavillon et de se dplacer dEtat en Etat. Mais cela est galement vrai pour les installations dites mobiles, qui malgr un statut juridique dj tabli notamment par rfrence au droit maritime, voient celui-ci totalement remis en cause, pour se soumettre aux exigences de lEtat riverain. Ce rattachement des installations ptrolires la juridiction de lEtat riverain nous a incit distinguer la situations des plates-formes ptrolires pendant lexploitation et en dehors de toute exploitation. Cest cette distinction entre deux situation diffrentes de la plate-forme que nous avons voulu souligner dans notre second chapitre a travers ltude de la qualification et du rgime juridique de ces structures. Malgr les claircissement prcdents sur les conditions doccupation de la mer par les plates-formes ptrolires, une question reste toutefois en suspens, celle de la gestion par ces installations des problmes susceptibles de se poser elles. Car si des risques spcifiques naissent de la particularit de leur fonction ( le risque ptrolier), il nen demeure pas moins que ces installations sont confrontes aux risques communs toutes les structures places en mer (le risque de la mer). Cest pourquoi il nous faut prsent nous pencher sur ltude des problmes rencontrs par les plates formes ptrolires lors de leur sjour en mer. II PARTIE loccupation problmatique du domaine maritime par les plates-formes ptrolires.
56
II PARTIE.
Loccupation problmatique du domaine maritime par les plates-formes ptrolires. Les dveloppements prcdents nous ont permis de prciser le concept de plates-formes ptrolires quant sa nature et son rgime juridique. Mais il ne sagit l que dune base dont il va falloir maintenant se servir pour dterminer quelles vont tre les rgles susceptibles de sappliquer en cas de problme pos par les plates-formes ptrolires. La doctrine a constat que les exploitations industrielles en mer font natre deux catgories de risques de nature totalement diffrente : un risque d la prsence de linstallation en mer et un risque li lactivit des engins.115 Nous suivrons donc cette distinction pour prsenter dans un premier temps les problmes d aux risques de la mer rencontrs par les plates-formes ptrolires. Chapitre I Loccupation problmatique des plates-formes due a leur prsence en mer. Puis dans un second temps nous parlerons des problmes lis lexploitation industrielle en loccurrence la recherche ou la production ptrolires. Chapitre II Loccupation problmatique des plates-formes due a leur activit.
I Chapitre :
Loccupation problmatique des plates-formes due a leur prsence en mer. Ce chapitre constitue en fait lcho du chapitre prcdent dans la mesure ou nous allons reprendre ici la distinction qui avait t utilise prcdemment : les plates-formes ptrolires avant et pendant les oprations ptrolires. Une dmarche diffrente traduirait assurment un manque de logique, car lissue du chapitre prcdent nous tions arrivs la conclusion quen vertu des dispositions du droit de la mer, lEtat ctier a la charge de grer son plateau continental et juridiction sur celui-ci. Ce qui avait pour effet de faire changer la nature et donc le rgime juridique des plates-formes ptrolires en dehors de toute exploitation ptrolire et pendant celle-ci. Nous poursuivrons donc dans cette optique en prsentant dans un premier temps ces problmes de la prsence en mer des plates-formes en dehors de toute exploitation ptrolire. Section I La gestion des risques de la mer par les plates-formes en dehors de toute exploitation ptrolire. Puis dans un second temps nous traiterons des problmes que les plates-formes ont de par leur prsence en mer durant leur activit ptrolire.
Section II La gestion des risques de la mer par les plates-formes pendant lexploitation ptrolire.
115
M Rmond-Gouilloud, op. cit. DMF 1977, page 675. 57
I Section : La gestion des risques de la mer par les platesformes en dehors de toute exploitation ptrolire.
Ce qui va nous intresser dans cette section concerne en premier lieu les risques de la mer et par voie de consquence les rgles relatives aux vnements de mer labores par le droit maritime. Ce faisant nous avons vu dans le chapitre prcdent que le droit maritime ne sappliquait qua certaines structures. A linstar de ce qui a dj t dit nous considrerons ici les plates-formes ayant un minimum de caractre maritime, lexclusion donc des plates-formes fixes ou submersibles. Pourquoi une telle exclusion ? La plate-forme fixe assemble sur place na pas dautre existence qua lendroit de sa future exploitation, de ce fait elle est dj soumise au rgime minier de lEtat ctier Quant la plate-forme submersible en bton ballastable nous avons vu quelle ntait que trs rarement lobjet du droit maritime puisque un certain nombre dEtats ctiers rglementent ces oprations au travers de leur droit minier et que bien que remorques ou transportes sur la mer, ces structures chappent ainsi aux rgles du droit maritime. A linverse nos trois catgorie dengins maritimes : le navire foreur, lengin mobile et le btiment de mer rentrent dans le cadre dtude de cette section sur lapplicabilit des rgles relatives aux vnements de mer aux plates-formes ptrolires. Trois vnements de mer font lobjet dune rglementation particulire : labordage, les avaries communes et lassistance apporte un btiment en pril. Une autre rgle accompagne cette rglementation, il sagit de celle relative la limitation de responsabilit du propritaire de la plate-forme responsable dun accident.
I Labordage.
Avant dtudier lapplication des rgles relatives labordage, issues de conventions internationales ou du droit franais, il nous faut dans un premier temps dfinir la notion et les caractristiques de cette institution particulire du droit maritime.
A. Notion et caractres.
Matriellement, labordage se dfinit comme la collision entre engins flottants dont nous verrons plus loin lesquels sont concerns juridiquement par les textes. Labordage peut galement tre constitu sans quil y ait contact physique entre les deux engins, on parle alors dabordage sans collision. Concrtement il peut correspondre la situation suivante : un engin provoque sur un autre des dommages par excution ou omission de manuvres, ou par non respect des rgles du code de la route maritime. Cette notion large dabordage est incluse dans la loi franaise et admise par la jurisprudence. Les textes internationaux comme les lgislations nationales regroupent un certain nombre de caractres communs non discuts : il y a abordage sil y a collision. Cette collision doit provoquer un dommage lun des engins ou aux deux. Labordage peut arriver soit du fait ou de la faute de lun des deux btiments, soit par force majeure (abordage fortuit), soit enfin du fait dune faute commise par chacun des engins (abordage pour faute commune).
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Lextension des rgles de labordage aux plates-formes ptrolires, qui ne sont pas directement vises par les textes comme nous allons le voir, parat bien utile. Si les plates-formes ne se heurtent que trs rarement entre elles, les collisions avec les navires au cours de leur dplacement se prsentent avec les mmes caractristiques que les collisions entre deux navires. Au regard des textes internationaux et de la loi franaise, nous allons tenter dexaminer la manire dont cette institution peut tre adapte ou applique aux plates-formes de forage.
B. Les rgles de labordage en droit international et la plate-forme.

Labordage est rgi en droit international par la Convention de Bruxelles du 23 septembre 1910. Lapplication de cette Convention est dtermine exclusivement par la qualit des btiments entrs en collision : lun doit tre un navire et lautre doit avoir la qualit juridique de btiment de mer ou de bateau de navigation intrieure, peu importe donc le lieu de la collision. Ces points sont dailleurs clairement noncs dans larticle 1 de la convention : En cas dabordage entre navire de mer ou entre navire de mer et bateau de navigation intrieure, les indemnits dues raison des dommages causs aux navires, aux choses ou aux personnes se trouvant bord, sont rgles conformment aux dispositions suivantes, sans quil y ait tenir compte des eaux o labordage sest produit . De ce qui a pu tre dit lors des dveloppements sur les diffrentes qualifications possibles pour les plates-formes, et de ce qui vient dtre exprim concernant la convention de 1910, on peut estimer que les rgles relatives labordage telles que dgages par cette convention, paraissent applicables au navire foreur, lengin mobile et au btiment de mer en dehors de leurs activits ptrolires. Cette ide est conforte par larticle 3 du rglement international pour la prvention des collisions116 qui nonce : Le terme navire dsigne tout engin ou tout appareil de quelque nature que ce soit, y compris les engins sans tirant deau et les hydravions, utiliss ou susceptibles dtre utiliss comme moyen de transport sur leau . La plate-forme semble bien correspondre cette dfinition condition dinterprter la notion comme moyen de transport largement dans le sens dun dplacement sur leau. Si la plate-forme ptrolire doit respecter les rgles de conduite et de prvention contre les abordages, il apparat logique quelle soit galement soumise aux rgles de cette institution a posteriori, en cas daccident. Un autre argument vient tayer cet avis et il est relatif la ncessit de conserver lunit du rgime applicable en cas de collision, but de la Convention de 1910. Cette convention pourrait donc tre tendue aux engins concerns par le rglement de 1972, cest ce qua jug la cour dappel de Rouen propos dune bigue qui remontait la Seine117 bien avant ldiction du rglement de 1972, en appliquant les rgles de conduite maritime.
116 117
COLREG Convention de Londres du 20 octobre 1972. Cour dappel de Rouen 12 novembre 1965, DMF 1966, page 105. 59
C. Les rgles de labordage en droit franais et la plate-forme.

La loi du 7 juillet 1967 relative aux vnements de mer pose les rgles relatives labordage dans son chapitre I. Cette loi inspire de la Convention de Bruxelles du 23 septembre 1910, indique en son article 1 alina 2 que tous engins flottants, lexception de ceux amarrs poste fixe, sont assimils selon le cas, soit aux navires de mer, soit aux bateaux de navigation intrieure() . Cet article a mis un terme la jurisprudence antrieure qui refusait lapplication des rgles de labordage aux engins autres que les navires118. Labordage tendu aux engins flottants nest cependant pas total, la loi exclut expressment de son champ dapplication les engins amarrs poste fixe. Sont donc exclues de manire gnrale les plates-formes fixes ainsi que tout type dinstallations en activit ptrolire, et de ce fait tant dans limpossibilit de se dplacer. Sans aller plus loin dans lanalyse de la situation dexploitation ptrolire puisque ce sera lobjet de la section suivante, on peut trouver au travers de lexclusion par la loi franaise des engins amarrs poste fixe une justification supplmentaire dans la prsentation sparant le moment de lexploitation ptrolire et en dehors de telles phases. Nanmoins concernant lapplication de la loi de 1967 aux plates-formes ptrolires, on peut se demander quelle est la diffrence entre le rgime de cette loi et celui de droit commun. Notre problme est simple : quel est lintrt des rgles sur labordage, et quelle utilit prsenterait leur application aux plates-formes. A comparer leur rgime certaines circonstances dabordage aboutissent aux mmes solutions en droit commun et sous lempire de la loi de 1967 dans deux cas : lors dun abordage fortuit, cest dire provoqu par un vnement dont il est tabli quil tait imprvisible et insurmontable. lorsque la collision est due la faute dun seul des btiments. Par contre dans dautres circonstances les deux rgimes diffrent : lorsquil y a faute commune des deux btiments. lorsquil y a abordage douteux. Cette diffrence est due lexistence en droit commun dune prsomption de responsabilit pose par la jurisprudence sur le fondement de larticle 1384 alina 1 du code civil qui prvoit que le gardien ou le propritaire rpond des dommages causs, mme lorsquil na commis aucune faute119. La prsomption ainsi dgage joue pleinement en droit commun en cas dabordage douteux, car elle amne chacun rparer lentier dommage subi par lautre. En revanche, le rgime de labordage ne distingue pas labordage douteux de labordage fortuit : chaque btiment supporte ses propres dommages. Or le cot dune plate-forme ptrolire est extrmement lev et souvent bien suprieur celui dun navire. En ce qui concerne le cas de faute commune, la diffrence tient ici la suppression par la loi de 1967 du principe de solidarit en cas de dommage caus au tiers, alors que ce principe demeure en droit commun. En cas dabordage ayant pour cause la faute dun seul des deux btiments, les deux rgimes aboutissent lentire responsabilit du fautif ; noter quici en droit commun la responsabilit fonde sur la notion de faute est rattache larticle 1382 et non plus 1384 alina1. Enfin en cas dabordage fortuit, les deux rgimes aboutissent faire supporter chaque btiment ses propres dommages.
118 119
Cour dappel de Rouen 10 juin 1954, DMF 1954, page 538. Cour de Cassation, Chambres Runies 2 dcembre 1941 arrt Frank , Sirey 1941, I, page 217. 60
II Lassistance maritime.
La Convention de Bruxelles de 1910 pour lunification de certaines rgles en matire dassistance et de sauvetage maritime a fix les rgles de cette institution. En droit franais, cest la loi du 7 juillet 1967, qui la rglemente. Si la loi franaise a repris le mcanisme de la Convention de Bruxelles, il semble que lengin offshore ny a pas le mme statut. Cest pourquoi avant que dtudier le rgime des deux textes, nous allons tudier la faon dont la notion de plate-forme est entendue dans ces deux textes.
A. La Convention de Bruxelles de 1910.

Pralablement il faut remarquer que la convention de Bruxelles, contrairement la lgislation franaise, nopre aucune distinction entre lassistance et le sauvetage.120 En droit franais, le sauvetage consiste en une aide apporte un btiment dj sinistr, en tat de non flottabilit, que son propritaire a abandonn. Il ny a pas ici dobligation : il sagit de sauver une pave. Ceci tant prcis, nous allons examiner comment cette convention peut tre applique la plateforme ptrolire. Cette convention est centre sur le navire, cependant, dans la mesure o elle nen donne aucune dfinition, il est possible de lentendre au sens large. Certains auteurs, au nom du progrs et de la ncessit de sy adapter, prconisent lapplication de la qualification de navire lensemble des structures flottantes121. Cette extension se justifie galement par le fait que lapplication du rgime de lassistance la plateforme ptrolire est fonde sur le mme principe que celle du rgime du navire : le devoir moral, la solidarit des gens travaillant dans le milieu marin.
B. La loi du 7 juillet 1967.

Tout comme en matire dabordage, la loi franaise permet une extension aux engins flottants en son article 9 alina 2, un raisonnement identique peut donc tre tenu ici.
C. Le rgime de lassistance appliqu la plate-forme.

La loi franaise reprenant globalement les principes de la Convention de Bruxelles, il ny a pas lieu ici de les distinguer. Deux grands points dcident de lapplication de ces rgles : dune part, la plate-forme doit se trouver en pril, et dautre part lassistant a droit une rmunration. La notion de pril, de danger (article 9 alina 1 de la loi de 1967, article 1 de la convention de 1910) nest pas dfinie dans les textes. Lapprciation du danger appartient sur le moment au capitaine, lui seul dcide du rel besoin de demander de laide (article 11 de la loi de 1967 et article 3 de la convention de 1910). La premire difficult qui se pose concernant les plates-formes tient au fait quil ne peut avoir lieu assistance lorsquil existe au pralable une relation contractuelle entre les deux parties.
120 121
Juris-classeur dition commerciale 1992, assistance et sauvetage fascicule 1055 page 8. Chauveau, trait de droit maritime, n588. 61
Lexplication ncessite un examen au cas par cas des diffrentes structures susceptibles de se dplacer la surface des ocans. Les navires foreurs : ils sont avant toute activit ptrolire soumis au mme rgime que les navires ; de ce fait la convention dassistance se passera ici comme pour nimporte quel autre navire. Les engins mobiles : Sils ne sont pas des navires ils possdent toutefois des capacits de navigation ; pourtant ils sont toujours accompagns dans leurs dplacement par des supply ship. Certaines de ces structures sont autopropulses, pourtant elles neffectueront jamais le moindre dplacement seules, et ce, mme si lengin en est techniquement tout fait capable et si le propritaire en avait lintention, il serait vite dissuad par la substantielle augmentation de sa prime dassurance. La consquence de cela sur lassistance est immdiate : les engins mobiles ainsi encadrs lors de leur dplacement sont en relation contractuelle avec chacun des supply ship qui leur fournissent ce service. Ces contrats sont conclus en connaissance de cause (forme de la structure, nature de lengin et des risques particuliers qui en dcoulent) ; il ne pourra donc y avoir assistance que si un danger vient de llment marin et si le cocontractant du propritaire de lengin est oblig des manuvres alatoires et dangereuses. Dans ce cas, le danger rsulte de circonstances non prvues au contrat et normalement imprvisibles au moment de la conclusion de celui-ci. Les btiments de mer : ce sont tous les btiments susceptibles de flotter et daffronter les prils de la mer ; ils feront souvent lobjet de contrat de remorquage avant dtre positionns sur le site dexploitation. Il nous faut donc tirer les mmes conclusion que pour les engins mobiles : il ny aura assistance que lorsque les vnements se produisant nauront pas fait lobjet dune inclusion au contrat unissant les deux parties.122
La seconde question qui peut se poser en matire dassistance et de plates-formes, cest de savoir si celles-ci peuvent procder de telles actions ? La rponse varie selon les engins, le navire foreur srement, plus dlicatement lengin mobile ou le btiment de mer moins quils ne permettent leur navires accompagnateurs de se livrer une assistance ce qui posera le problme du bnficiaire de lindemnit dassistance. Concernant le domaine de lindemnit il est noter que si la convention de 1910 fonctionne sous le principe du no cure, no pay la Convention de 1989 abandonne ce principe dans lide dinciter lassistance mme dans des cas ou a priori lissue parat compromise.
III Les avaries communes.

Les avaries communes constituent une autre institution propre au droit maritime, son origine est trs ancienne puisquelle remonte la clbre lex Rhodia de jacta du droit romain. Grce cette institution, la charge des avaries survenant un navire lors de son voyage, sera rpartie sur lensemble des intresss lexpdition. En droit commun seul le propritaire de la chose ayant subi un dommage le supporte. Dans les avaries, sont compris tous les dommages subis par le navire ou sa cargaison, ainsi que tous les frais engags pour y faire face. Le fondement juridique de cette institution repose sur deux ides, dune part celle dassociation dintrt entre armateur et les chargeurs devant un pril, et dautre part sur celle de fortune de mer rassemble pour accomplir un voyage. Ces deux ides ne semblent pas concider avec le but des plates-formes ptrolires que ce soit avant ou pendant les oprations ptrolires.
122
Cour de Cassation, chambre commerciale 8 octobre 1962, DMF 1963, page 13. Chambre arbitrale de Paris, sentence n234, 13 juillet 1977, DMF 1977, page 754. 62
IV La limitation de responsabilit du propritaire de plate

forme ptrolire.
Le principe de limitation de responsabilit du propritaire de navire prend sa source dans le code de commerce ; sil a volu avec le temps, il est toujours inscrit dans les textes en vigueur : loi du 3 janvier 1967, conventions internationales du 10 octobre 1957 et du 19 novembre 1976.
A. Le fondement de la limitation de responsabilit du propritaire.

Le propritaire de navire nest pas un commettant de droit commun qui, lui, supporte une responsabilit personnelle illimite. Le capitaine dun navire jouit dune indpendance de fait et de droit, cest pour cela quil est apparu juste dattnuer la responsabilit du propritaire de navire pour les fautes de son capitaine, auxquelles en aucune manire il ne prend part. Concernant la plate-forme, la limitation de responsabilit de son propritaire ne peut jouer que dans et pour des raisons similaires, savoir : une activit de navigation et une certaine indpendance du prpos charg de ces oprations. On pourrait parfaitement imaginer que le responsable de bord de la plate-forme, ayant pris les dcisions face au risque daccident soit assimil au capitaine. Le principe de limitation se fonde sur une seconde raison : le monde maritime fonctionne en vase clos, chaque participant aux expditions maritimes est appel alternativement bnficier de la limitation en tant que dbiteur, ou en souffrir en qualit de crancier. La plate-forme ne fait-elle pas partie justement de ce monde clos ? Tout comme les navires, elle volue en milieu marin, y accomplit sa fonction conomique et se trouve confronte aux mmes prils de mer. La non application du principe de limitation de responsabilit du propritaire de navire la plateforme, conduirait ce que un navire entr en collision avec une plate-forme pourrait limiter le montant de son indemnisation alors que la plate-forme ne le pourrait pas. Ceci ne serait pas quitable, dautant que les rparations sur une plate-forme sont particulirement onreuses. Une autre consquence injuste se produirait en labsence dune extension du principe de limitation de responsabilit la plate-forme : le tiers victime dun accident d un navire et une plate-forme nhsiterait pas alors se retourner vers le seul propritaire de celle-ci en vue dobtenir une rparation intgrale de son prjudice.
B. Lapplication du droit franais de la limitation de responsabilit la plate-forme.

La limitation de responsabilit du propritaire est rgie par le chapitre VII de la loi du 3 janvier 1967, modifie par la loi du 21 dcembre 1984. Ce texte reste muet sur un ventuel largissement de son champ dapplication aux engins autres que les navires. La jurisprudence ne peut davantage nous clairer, car elle na pas eu se prononcer sur ce problme, cependant, elle a pris une position qui, sans concerner un engin offshore peut nous donner un indice. Pour la Cour de Cassation lapplication des rgle de la limitation de responsabilit implique non seulement un pril de mer, mais galement que lengin ait les caractristiques du navire123. La position de la jurisprudence laisse donc penser quelle refuserait lapplication de ces rgles un engin tel quune plate-forme.
123
Cour de cassation, chambre commerciale, 6 dcembre 1976, DMF 1977, page 513. 63
C. Lapplication des conventions internationales la plate-forme.

Il sagit tout dabord de la Convention de Bruxelles du 10 octobre 1957, pour lunification de certaines rgles relatives la limitation de responsabilit des propritaires de navires de mer. Cette convention ne vise pas les engins, mais elle devrait permettre un largissement de son champ dapplication. Son article 8 dispose en effet que tout Etat contractant se rserve le droit de dterminer quelles sont les autres catgories de navires qui sont assimiles aux navires de mer pour les besoins de la prsente convention . Il semble donc possible que la convention soit applicable la plate-forme lorsquun Etat partie lnoncera comme tant assimile un navire. Une seconde convention intervient dans ce domaine : la Convention de Londres du 19 novembre 1976 sur la limitation de responsabilit en matire de crances maritimes, entre en vigueur le premier dcembre 1986. On aura observ le changement dintitul de la convention d un largissement du nombre de personnes susceptibles dinvoquer le texte. En son article 15, la convention exclut expressment de son champ dapplication les engins destins lexploration ou lexploitation des ressources naturelles de la mer. La cause est entendue cette convention ne sapplique donc pas aux plates- formes, si on peut regretter une telle exclusion elle sexplique peut-tre par lexistence de projets spcifiques aux plates-formes, mais hlas ces projets nont pas encore vu le jour. Il nen reste pas moins que le principe dapplication des rgles de limitation de responsabilit du propritaire lexploitant de plate-forme semble souhaitable pendant les phases maritimes , cest dire pendant les priodes ou les plates formes se comportent comme des navires en se dplaant la surface des ocans, oprant par l-mme une navigation maritime. Certains pays du Nord de lEurope ont dailleurs fait application du principe : la Grande-Bretagne, les Pays-Bas et lAllemagne ont appliqu la limitation de responsabilit lors du dplacement dun engin autre quun navire124. Cette section a eu pour but dexaminer dans quelle mesure les rgles de droit maritime relatives aux vnements de mer taient applicables aux plates-formes lorsque celle-ci se trouvaient en dehors de toute activit ptrolire oprant un simple dplacement linstar de nimporte quel navire. Nous en sommes arrivs la conclusion quil fallait considrer chaque rgle sur les vnements de mer de manire autonome et que pour certaines dentre elles lapplication ntait pas opportune (avaries communes) ou bien ne se ferait pas sans difficult compte tenu de la spcificit des platesformes. Nanmoins une chose est ici certaine, pendant les phases non ptrolires des plates-formes, les rgles de droit maritime prsentent un intrt certain pour nos engins qui pousent parfaitement la philosophie de ce droit savoir la navigation. Il nous faut prsent expliquer pourquoi pendant les phases ptrolires les rgles de droit maritime ne sont pas adaptes et en quoi de toute faon elles sont exclues.
124
Corinne le Chapelain mmoire op. cit., page 104. 64
II Section : La gestion des risques de la mer par les platesformes pendant lexploitation ptrolire.
Avec lexploitation ptrolire la plate-forme change de cadre et dunivers, et passe du droit international au droit national de lEtat ctier. Nous avons eu loccasion antrieurement de montrer en quoi lEtat riverain assumait le contrle et la responsabilit des oprations ptrolires se droulant sur son plateau continental, ainsi que la manire dont il tendait sa juridiction sur ces installation ptrolires. Ce qui va nous intresser dans cette section concerne alors lventuelle application des rgles de droit maritime relatives aux vnements de mer, et ce durant les phases ptrolires, cest dire pendant le temps o les installations sont supposes tre sous la juridiction et le contrle de lEtat ctier. On aperoit immdiatement le risque de conflit entre la lgislation maritime et la lgislation minire de lEtat ctier. De plus les rgles de droit maritime seraient-elles dune application judicieuse, la nature spcifique de lactivit des plates-formes ne soppose t-elle pas une telle application ? Dans le cas contraire naboutirait-on pas un morcellement du statut juridique des plates-formes ptrolires ? Ce sont autant de question auxquelles nous tenterons si ce nest dapporter des rponses, au moins dalimenter le dbat. Pour cela nous reprendrons ltude des rgles relatives aux vnements de mer, en tenant compte cette fois-ci de la situation particulire des plates-formes de forage lorsquelles sont en activit.
I Labordage lors des phases ptrolires.

A ce stade il nest pus ncessaire de distinguer selon le type de structure, essentiellement pour deux raisons : Un certains nombre de lgislations comme la lgislation norvgienne prennent en considration non pas la structure mais lactivit qui sy droule pour faire application de leur rglementation minire.125 toutes les structures sont, dune manire ou dune autre, relies au sol marin, par des ancres ou par des cordons ombilicaux amenant le ptrole, leur situation physique est donc identique Mme si certaines de ces structures sont en positionnement dynamique, leur situation relle est fixe, elles doivent en effet demeurer un endroit prcis pour rester branches au riser . Que ce soit le navire foreur en positionnement dynamique, lengin mobile dans la mme situation ou bien une unit de stockage ancre proximit du camp et relie par un flexible, toutes ces structures sont bel et bien des installations ayant une activit ptrolires en mer les obligeant demeurer fixes. Une premire conclusion simpose : La loi de 1967 et la Convention de 1910 ne peuvent sappliquer. En effet durant lexploitation, les installations nont rien dassimilable au navire, elles sont amarres poste fixe pour la plupart et ne se livrent pas une activit de navigation mais plutt dextraction minire
cf. The arrangement of regulatory supervision relating to safety and working environment in the petroleum activities annexe n3, page 105 112. 65
125
Moyennant en quoi, il nest pas utile de distinguer le type de structure, ceci dautant plus quautour de chaque installation prsente la surface et ayant une activit ptrolire, existent les fameuses zones de scurit dont nous avons dj parl, mais sur lesquelles il nous faut revenir pour bien mettre en vidence la spcificit de la situation ptrolire. En effet, lexistence de ces zones caractrise la fonction ptrolire de ces installations, tandis quun navire qui a jet lancre en haute mer ou dans la ZEE ne bnficie en aucune manire dune telle protection. Ds lors la collision entre une plate forme ptrolire en exploitation et un autre engin flottant na strictement rien voir avec les collisions maritimes classiques. Les zones de scurit sont marques sur les cartes maritimes et comme nous lavons vu toute autre activit que ptrolire y est formellement interdite. Les 500 mtres qui sparent les installations ptrolires du trafic maritime devraient suffire viter tout cas dabordage ; si en dpit de cela une collision se produit bel et bien trois cas sont distinguer : La structure qui est entre en collision avec linstallation ptrolire est tiers : Il y a ostensiblement une faute de la part du navire tiers qui dans un premier temps sera contraint de payer une amende importante pour avoir outrepass linterdiction de franchir lespace rserv. De plus on considrera quil est rentr en collision avec une installation fixe ce qui exclut lapplication des textes de droit maritime. Enfin le seul droit qui semble devoir sappliquer ici compte tenu de tout ce que nous avons dit prcdemment, est le droit commun de lEtat ctier sur la responsabilit pour faute. La faute sera ici facile dterminer pour la raison que lon sait et le navire fautif devra donc prendre sa charge ses dommages ainsi que ceux quil aura infligs la plate-forme. La structure qui est entre en collision avec linstallation ptrolire entretient une relation contractuelle avec celle-ci : Il sagit ici du cas o un navire de service supply ship heurte linstallation ; il faut souvent rechercher dans le contrat liant les eux parties les clauses concernant les dommages que chacune dentre elle est susceptible dinfliger lautre. Dans la majorit des cas comme nous lindiquent certains auteurs126 lentente qui doit rgner dans ce domaine du service paraptrolier impose des clauses de non recours. Ainsi dans ce cas, chacune des victimes assumera les dommages quelle a subis. On trouvera galement des clauses prvoyant la rparation en fonction de la faute commise cause du dommage. Linstallation ptrolire sest dtache de ses amarres ou ne parvient plus rester en place, ce faisant elle part la drive et rentre en collision avec un autre engin flottant : Il y a selon toute vraisemblance une faute de la part de lexploitant qui na pas pris les mesures ncessaires. Il sera fait application comme pour le cas de collision avec un tiers du droit commun de lEtat ctier sur la responsabilit pour faute.
Bien que ces solutions soient exclusives de lapplication des rgles du droit maritime relatives aux vnements de mer, on aura not dans la section prcdente la comparaison entre le rgime de droit commun et le rgime du droit maritime. Nous avions abouti la conclusion quil ny avait pas de diffrence entre les deux rgimes dans les cas dabordage fortuit et dabordage pour faute dun seul des btiments. Or prcisment les deux cas dapplication du droit commun mentionns plus haut se produisent dans cette hypothse. On peut donc penser que la solution sera identique que si le droit maritime sappliquait mais avec un cheminement diffrent.
126
Corinne Le Chapelain mmoire op. cit. page 97. Eugnie Dommrigo le contrat daffrtement temps dans le secteur paraptrolier sous-marin mmoire DESS droit maritime et des transports, Aix-en-Provence, 1997. 66
II Lassistance maritime lors des phases ptrolires.

Le problme est ici essentiellement le mme que pendant les phases de dplacement ou hors des phases ptrolires et rsulte de la prsence de navires de service autour des installations ptrolires. Dj sous contrat avec lexploitation ptrolire, les supply ship sont l pour offrir une assistance que nous qualifierons de forfaitaire. De plus ici lassistance ne vise pas la prvention du seul risque maritime, nous sommes en phase dexploitation ptrolire et les supply ship ont une fonction ptrolire comme nous la indiqu prcdemment la lgislation ptrolire norvgienne. Lavnement de ce risque ptrolier qui est bien particulier, ncessite des rgles bien spcifiques. Lors de problme durant lexploitation dune plate-forme ptrolire en activit, on ne parlera pas dassistance maritime mais plutt dexcution des safety plans (plan de scurit) ou encore de pollution plans . Ce sont des plans prtablis par la compagnie ptrolire et prsents lEtat ctier pralablement toute exploitation ptrolire. Ces plans ont pour but le safety management cest dire la gestion de la scurit bord des installations. Gestion prventive ayant pour but dexpliquer comment la compagnie entend prvenir les risques daccidents, mais galement quelles seront les mesures prises en cas daccident. Les navires de services autour des installations ptrolires ont ainsi un protocole opratoire bien dfini par rapport chaque type dinstallation en cas de problme. On aura fait le rapprochement entre ces safety plans et lattribution du consent en Norvge ou encore du safety case en Grande-Bretagne. Nous sommes donc bien loin ce stade de lassistance maritime classique.
III La limitation de responsabilit du propritaire de plate

forme lors des phases ptrolires.
Pour ce qui est du risque maritime nous avons vu dans quelle mesure on pouvait appliquer la lgislation maritime aux plates-formes. Mais ici le dcor est diffrent et le risque ptrolier vient sajouter au risque maritime, ce qui ncessite des rgles diffrentes de rparation. Cest ce que nous indique le professeur M.Remond127 dans sa note sur la pollution des mer par les plates-formes de forage, que lon cherche appliquer la responsabilit propre au droit maritime ou le droit commun, ladaptation sen rvle difficile et le rsultat dcevant . Ou bien encore dans une autre note le mme auteur nous indique : Le caractre illimit du risque encouru appelle des solutions originales qui sharmonisent mal avec les limitations de responsabilits usuelles en matire maritime .128 On peut alors se demander pourquoi les mcanisme de responsabilit existants savrent insuffisants ? Pour le professeur Remond : Si lexplosion de la plate-forme cre des dommages linstallation ou aux participants lexploitation en tout tat de cause ces dommages seront mesurables et les victimes potentielles, prvenues, sont assures. Le problme est donc juridiquement rgl et nappelle pas de remarques. Par contre le risque de pollution, en ce qui pse sur les tiers, exclut le systme de la limitation de responsabilit car celui-ci ne peut fonctionner quen vase clos.
127 128
M.Remond-Gouilloud La pollution des mers et les plates-formes de forage , DMF 1969, page 518. M.Remond-Gouilloud Quelques remarques sur le statut des installations ptrolires en mer op. cit. 67
On ne peut attendre dun crancier quil souffre de la limitation que si lui mme est conscient den bnficier, le jour ou il devient dbiteur. Appliqu lextrieur du monde maritime, le mcanisme ne se dfend plus. Pour le professeur Remond 4 caractres expliquent linadquation des rgles maritimes de limitation de responsabilit : la nature du risque cr, et du prjudice caus, la personnalit des victimes et laspect international de la responsabilit encourue . Nous nuancerons toutefois le dernier caractre dinadquation des rgime de responsabilit existants. Tout en rappelant que lactivit ptrolire est place sous le contrle de lEtat ctier et que selon le droit de la mer ces mmes Etats ont le devoir ddicter des rgles visant viter la pollution des mers (article 24 de la convention de 58), le professeur semble considrer que ces Etats ne prenant pas leur responsabilit cest la communaut internationale quil appartient de crer un rgime juridique de la pollution des mer par les hydrocarbures. Or aujourdhui un certain nombre dEtats ctiers abritant des activits ptrolires en mer semblent avoir pris leur responsabilit en dictant une lgislation spcifique ce type de dommages. Nanmoins la remarque reste valable car en ce domaine les risques sont tellement grands que les Etats ont labor des conventions intergouvernementales, les groupes ptroliers galement soucieux de sauvegarder leur image de marque ont conclu des accords pour harmoniser leur action. Par consquent puisque lactivit ptrolire et les risques du puits semblent tre incompatibles avec le principe de limitation de responsabilit, il convient maintenant de rechercher et danalyser le droit applicable en matire de pollution ? Ce sera l lobjet du II chapitre consacr au risques du puits et plus gnralement lactivit des plates-formes.
68
Conclusion Chapitre I :
Bien que positionnes en mer et soumises aux mmes risques de mer que les navires, les plates-formes ptrolires semblent avoir un statut tout fait particulier du fait de leur activit. Cest en tout cas ce qui semble rsulter de lanalyse des textes de droit maritime et de la tentative dapplication de ceux-ci aux plates-formes. Si la non application des textes de droit maritimes aux plates-formes pendant les activits ptrolires tait prvisible compte tenu de ce qui a t dit dans la premire partie et compte tenu du rle majeur de lEtat ctier dans la rglementation des oprations ptrolires se droulant sur son plateau continental, en revanche on peut tre surpris par la tideur avec laquelle il sera fait application des textes de droit maritime en dehors des activits ptrolires. En effet il nous a t possible de constater que pendant cette phase non ptrolire si globalement les dispositions du droit maritime sur labordage et sur la limitation de responsabilit pouvaient tre utilises, celles relatives lassistance sont dun effet pratique limit et celles sur lavarie commune ne correspondent pas la logique des plates-formes. Il nous faut donc faire un bilan mitig de lapplication des textes de droit maritime aux plates-formes dautant plus que la vocation dune plate-forme ptrolire cest dtre en activit, et dans ce cas de figure nous lavons dj dit, ce sont les rgles de lEtat ctier qui prvalent. De cette analyse se dgage une impression qui veut que les plates-formes ptrolires empruntent certaines rgles du droit maritime lorsquelles ont besoin de se comporter comme des navires et de se dplacer, tant soumises le reste du temps une autre source de droit : celui de lEtat ctier. Mme sil y a des tentatives pour unifier les rgles applicables ces engins comme nous lavons vu avec le code MODU, la convention STW, les standards Europens SHCMOEI, il nen reste pas moins que lexploitation ptrolire en mer est une activit troitement contrle par lEtat riverain matre sur son plateau continental. Cest donc avec une approche nationale quil nous faut maintenant traiter des problmes lis lexploitation du puits de ptrole. Chapitre II : loccupation problmatique des plates-formes d leur activit.
69
II Chapitre :
Loccupation problmatique des plates-formes due leur activit. Avec ce chapitre nous entrons dans le domaine purement ptrolier puisque lactivit des plates-formes consiste soit lexploration soit lexploitation du sous-sol marin. Cette activit est donc le but, laboutissement recherch par les compagnies ptrolires, tout ce qui a t dit prcdemment nen constituant que laccessoire. Ce quil faut savoir, car cela a son importance, la plupart du temps une licence cest dire un groupe de compagnies ptrolires fait appel la location pour exploiter un champ ptrolier en mer. En effet, sauf le cas o il sagit dune installation fixe construite pour un site prcis sur ordre de la compagnie ptrolire et avec ses fonds ou ceux de la licence129, la compagnie ptrolire oprateur fait appelle des armateurs propritaires selon le cas de navire foreur, engin mobile, btiment de mer ; il sagit de ce que lon appel les rig owners . Ce faisant elle se dcharge ainsi dun bon nombre de contraintes en reportant notamment sur larmateur loueur de lengin toutes les obligations en matire de scurit, de protocole opratoire, de lgislation ptrolire etc. De fait ce nest plus la compagnie ptrolire qui assume matriellement toutes ces oprations. Et mme si juridiquement elle est tenue, comme sous la lgislation norvgienne, de se charger de la scurit bord de linstallation, cette obligation se trouve reporte en fait sur le rig owner et en droit dans le contrat liant ce dernier loprateur du champ. Par consquent une compagnie ptrolire qui fera de gros bnfices sera une compagnie qui par de judicieuses participations au sein de licences saura ngocier au mieux son contrat de location dinstallation ptrolire. Mais sil est un point sur lequel la plupart des lgislations ptrolires sont unanimes cest que tout ce qui est en rapport avec le puits de forage et les consquences du dysfonctionnement de lexploitation, notamment le cas de pollution demeure la charge et sous la responsabilit directe de la compagnie ptrolire. Cela parat logique dans la mesure o le cocontractant de lEtat ctier au travers de la licence dexploitation se trouve bien tre la ou les compagnies ptrolires. Ainsi les compagnies ptrolires ne pourront jamais se dcharger de leur responsabilit en cas de pollution et tmoignent dun intrt particulier dans ce domaine. Essentiellement deux type de pollutions sont susceptibles dtre gnres par lexploitation ptrolire en mer : La pollution par hydrocarbures. La pollution gnre par les restes des installations ptrolires dsaffectes posant le problme du dmantlement.
Ces deux lments feront donc lobjet de ltude de ce second chapitre consacr aux problmes de lactivit ptrolire des plates-formes cest dire aux problmes du puits
129
cf. plate-forme TROLL article Le monde op. cit. introduction. 70
I Section : La gestion du problme de la pollution ptrolire.

Ce risque de pollution de la mer par les installations ptrolires extractives est bien rel et nous avons hlas notre disposition une srie dexemples parmi lesquels laccident de la plate-forme IXTOCONE dans le golfe du Mexique lorigine de la plus grande pollution ptrolire de tous les temps130. Plus prs de nous, en mer du Nord lruption blow out du puits de la plate-forme BRAVO auquel avait mis fin rapidement mais de manire inespre lintervention dune quipe de RED ADAIR131. En tout tat de cause nous pouvons dire que le risque ptrolier nest pas de mme nature que le risque maritime et que le droit applicable nest pas le mme que pour le risque maritime. La plate-forme ptrolire en activit se trouve dans une situation bien diffrente de celle des navires. Il y a spcificit de lexploitation ptrolire en mer et rattachement de cette activit la juridiction de lEtat ctier par le droit de la mer. Cela nest pas sans poser certaines difficults car la pollution maritime a des effets internationaux, laction des tats sera donc examine successivement sur le plan international, rgional et enfin communautaire.
I Les conventions internationales contre la pollution marine.

Comme nous avons eu loccasion de le prciser antrieurement, en matire dexploitation ptrolire en mer, la pierre angulaire de tout raisonnement est constitu par le droit de la mer. En ce qui concerne la pollution, la CMB ne contient que des dispositions gnrales imposant aux parties contractantes de prendre des mesures de protection et de prservation du milieu marin et de lutte contre la pollution (en particulier contre la pollution par immersion, par les navires, rsultant dactivit relative aux fonds marins ou dorigine atmosphrique). Dans sa partie XII, section 5 sur la prvention de la pollution du milieu marin la CMB ne fait quinciter les parties contractantes mettre en place des conventions et des lgislations en matire de lutte antipollution (article 208). La mme obligation lie plus spcifiquement lexploitation ptrolire est ritre larticle 214 de la CMB. Le deuxime pilier de la rglementation marine mondiale est constitu par lOrganisation Maritime internationale (OMI IMO en anglais), organisation spcialise cre galement sous les auspices de lONU, vritable forum o les Etats membres peuvent discuter et prendre des mesures relatives de nombreuses questions touchant la mer, en particulier du droit de la mer et de lenvironnement marin.
P.Boisson op. cit. ; le 28 janvier 1969, aux alentours de la plate-forme IXTOC-1, le ptrole schappa pendant quinze jours au rythme de 100.000 litres par jour cause dune fissure dans le sol marin d des pompages excessifs, dgts valus lpoque au milliard de dollars. Cette affaire donnera lieu la condamnation par lEtat de Californie de lEtat fdral pour avoir concd trop de permis dexploitation. 131 M. Remond-Gouilloud quelques remarques sur le statut des installations ptrolires en mer accident de la plate-forme BRAVO en avril 1977, d de grosses erreurs de loprateur dans le dmontage du riser et au manque de diligence de celui-ci dans la prise de mesure contre le blow out dont les signes annonciateurs ne faisaient aucun doute (rapport du NPD sur laccident). 71
130
LOMI a ainsi suscit un certain nombre de Conventions plantaires telles que MARPOL qui traite de la prvention de la pollution marine et plus dernirement encore de la convention HNS (Hazardous and Noxious Substances). LOMI sert galement de secrtariat pour dautres conventions traitant de la mer, telles que la Convention de Londres sur la prvention de la pollution des mers rsultant de limmersion de dchets de 1972 (LC72). Il existe dautres conventions plantaires concernant la pollution de manire gnrale, on citera entre autre le Sommet de la Terre de 1992 qui a dgag 5 grands principes : Principe de dveloppement durable, qui tablit un lien entre le dveloppement conomique et social et la protection de lenvironnement. Le principe daction prventive et de correction la source des atteintes lenvironnement. Le principe de prcaution, selon lequel il convient de ne pas attendre davoir la certitude de limpact sur lenvironnement pour prendre des mesures prventives. Le principe de participation et de droit linformation du citoyen. Le principe du pollueur payeur. En outre le Sommet de la Terre a mis lagenda 21, un texte qui fixe les objectifs atteindre par lensemble des nations en matire denvironnement, prcisment en vue de dveloppements durables. Toutefois mme si ces conventions peuvent avoir un impact sur lexploitation ptrolire en mer (rejets de CO2 dans latmosphre) seules les conventions marines prsentent un intrt immdiat pour notre travail. Nous reprendrons donc ici ltude de quelques conventions ayant une influence sur la pollution marine et lexploitation ptrolire en mer : MARPOL. LC72. OPRC132 et HNS (Hazardous and Noxious Substances).
A. MARPOL 73/78.
Selon les termes mmes de la Convention, les plates-formes fixes ou flottantes sont considre comme des navires. Cependant, les rejets lis lexploration et la production des fonds marins sont explicitement exclus du domaine dapplication de la Convention (article 2 de la convention de 73), et, seules sont concernes : Les eaux de drainage de la tranche des machines des plates-formes fixes ou flottantes. Les eaux uses des quartiers de vie. Les ordures mnagres . Les dispositions relatives ces trois catgories de rejets ou dchets sont plus ou moins svres selon que : Linstallation est plus ou moins proche de la cte ( - de 3 milles, entre 3 et 12 milles, au del des 12 milles nautiques) Linstallation est dans une zone spciale Depuis avril 1993 pour les nouvelles constructions (depuis 95 pour les autres) il est fait obligation aux navires et donc au plates-formes ptrolires (le terme incluant les plates-formes au sens de la convention) davoir un plan durgence antipollution.
132
OPRC International Convention on Oil Pollution preparedness Response and Co-operation. 72
On notera une tude intressante faite par le CPMM133 sur demande dune ONG verte : Greepeace International. Ltude portait sur lventuelle application aux FPSO (floating oil production and storage offloading)et FSU (floating storage units) de MARPOL. Ce qui tait en fait vis ici par Greepeace tait lapplication intgrale de MARPOL (annexe I) ces units qui ne sont pas vraiment des units en contact avec le sol marin comme peuvent ltre des units de forage ou de pompage. Le but tait de passer outre lexclusion dapplication de MARPOL tout accident de pollution caus par une activit dexploitation ptrolire, et tel que cela rsulte de larticle 2(3)(b)(ii) : discharge does not include release of harmful substances directly arising from the exploration, exploitation and associated offshore processing of seabed mineral resources . Pour cela Greepeace recherchait qualifier ces structures de navires mme pendant lactivit ptrolire. Le CPMM refuse de sengager dans une telle qualification en rappelant que les FPSO et FSU sont avant tout des installations ptrolires en mer et que de ce fait conformment au droit de la mer elles sont soumises la lgislation de lEtat ctier en matire dexploitation ptrolire. MARPOL nest donc pas applicable aux accidents de pollutions causs par une installation ptrolire, seule la lgislation ptrolire de lEtat ctier tant applicable dans ce cas.
B. Convention de Londres LC72.

Cette Convention a pour objet la prvention et le contrle de la pollution rsultant de limmersion de dchets. En ce qui concerne lexploitation ptrolire, la Convention de 72 et son protocole de 96 naffectent donc que limmersion des installations ptrolires dsaffectes. Nous reparlerons donc de cette Convention dans la section suivante consacre au dmantlement des installations ptrolires en mer.
C. Convention OPRC.
La convention OPRC a fait lobjet dun protocole additionnel ayant pour but dinclure les dispositions sur les rejets de substances dangereuses et nocives (HNS, Hazardous and Noxious Substances). LE & P Forum134 dans un souci de clart a donc demand au CPMM dans quelle mesure les FPSO et FSU respectaient les dispositions HNS et si laddition de ce protocole la convention OPRC obligeait dsormais ces units disposer dun plan de sret et de contingentement des substances HNS utilises. Une tude dmontra que les produits dangereux autres que le ptrole embarqus bord des FPSO et FSU se trouvaient en quantit ngligeable et ne prsentaient pas de danger srieux pour lenvironnement marin.
D. Conventions de Ble et de Bamako.

La Convention de Ble a une porte universelle, toutefois, la plus grande partie de lAfrique y est exclue, car ses pays ont adhr une convention spcifique (la Convention de Bamako) qui poursuit le mme objectif. Ces conventions ayant pour objet le contrle des mouvements transfrontires de dchets dangereux, leur incidence sur lexploitation ptrolire ne concerne que llimination de tels dchets (par exemple transformateurs ayant contenu du pyralne). Entre autres dispositions ces conventions prvoient que les parties contractantes veillent rduire la production de dchets et assurent la mise en place dinstallations dlimination sur leur territoire.
CPMM ou MEPC en anglais (Comit pour la protection du milieux marin) un des comits permanents mis en place dans le cadre de lOMI. 134 The Oil industry Exploration and production Forum, il sagit l dune ONG professionnelle spcialise dans les problmes relatifs lexploitation ptrolire. 73
133
II Les conventions rgionales contre la pollution marine.

Autant certains problmes environnementaux doivent tre ou ne peuvent tre traits quau niveau mondial (pluies acides, couche dozone), en revanche dautres problmes environnementaux tels que la gestion des ressources marines ou la prvention contre la pollution marine par les activits offshore, ont intrt tre traits lchelle dune rgion du globe, dune mer ou dune portion docan par exemple. Cest ce qui a conduit lONU crer en 1972 le Programme des Nations Unies pour lEnvironnement (PNUE, UNEP en anglais) et lancer le programme des mers rgionales(regional seas program). Le PNUE et lOMI ont ainsi suscit et parrain une srie de conventions rgionales traitant de la protection des zones sensibles du milieu marin en Mditerrane (Convention de Barcelone), dans le golfe persique (Convention de Kowet), en Afrique de louest et centrale (Convention dAbidjan), etc. Les Conventions PNUE contiennent des dispositions trs similaires visant promouvoir la coopration internationale en matire de lutte contre la pollution, et la recherche scientifique. Certaines contiennent galement des dispositions sur des points spcifiques tels que la coopration en cas daccident, les rejets en mer, ou encore le contrle de la pollution rsultant des activits dexploration production. Il y a de grandes disparits de fonctionnement de ces conventions : alors que certaines se runissent rgulirement et prennent des mesures concrtes voire mme ont adopt un protocole spcifique lgard de lexploration production (par exemple la convention de Barcelone), dautres semblent tre restes lettre morte jusqu' ce jour. Dautres Conventions rgionales ont t conclues en dehors du cadre du PNUE, de par la volont des pays directement concerns : ainsi laccord de Bonn sur la coopration en matire de pollution de la mer du Nord par les hydrocarbures ou par dautres substances dangereuses, la Convention pour la protection de la mer Baltique (Convention dHelsinki), ou encore les Conventions dOslo et de Paris sur la protection du milieu marin de la mer du Nord et de latlantique du nord-est, conventions que doit remplacer la Convention OSPAR135 de 1992. Il nous est bien videmment impossible danalyser dans le dtail toutes ces Conventions et leur contenu, nous nous contenterons ici den examiner les points les plus importants.
A. La Convention dAbidjan.
Cette Convention a pour objet la protection de lenvironnement marin et des zones ctires de lAfrique de louest et du centre contre toute forme de pollution dorigine humaine. Larticle 8 de la convention prvoit que des mesures soient prises pour limiter et combattre la pollution engendre par lexploitation et la production des ressources du sous-sol. Larticle 12 de cette mme Convention encourage la coopration rgionale dans le domaine de la lutte contre la pollution. Le protocole affrent la Convention y prcise les obligations des Etats ; cela devrait induire, pour chaque oprateur ptrolier : La rdaction dun plan durgence ou de lutte antipollution Une procdure de reporting en cas de pollution. Il semble cependant que la Convention soit dormante depuis quelques annes, car aucune action significative na t enregistre depuis son entre en vigueur.
OSPAR Commissions dOslo et de Paris. Runion des commissions constitues des parties contractantes la Convention pour la prvention de la pollution marine par les oprations dimmersion effectues par les Navires et aronefs (Convention dOslo de 1972, ou OSCOM), et la Convention pour la prvention de la pollution marine dorigine tellurique (Convention de Paris de 1974, ou PARCOM). 74
135
B. La Convention de Barcelone.
La Convention sert de cadre la coopration entre les parties contractantes et ladoption de mesures destines lutter contre toute forme de pollution. Les principaux domaines daction intressant lexploitation ptrolire sont : La pollution rsultant de lexploration et de lexploitation du plateau continental. Les rejets et immersions. Les mesures durgence en cas de pollution. Il sagit dune Convention Nord - Sud destine favoriser les transferts de technologie vers les pays moins dvelopps. Cette Convention a fait lobjet de trois protocoles additionnels : 1976 un protocole sur limmersion. 1976 un protocole de coopration durgence en cas de pollution par le ptrole ou toute autre substance dangereuse. 1994 un protocole offshore.
C. Laccord de Bonn.
Cet accord similaire dans son esprit aux protocoles UNEP dAbidjan, Carthagne, Jeddah, Lima, etc., ne concerne que la coordination des moyens de lutte antipollution en mer du Nord. Il impose ltablissement de plans nationaux dintervention (induisant ainsi les plans durgence des oprateurs), et dfinit les modalits de reporting en cas de pollution. Dans le cadre de cet accord et pour son objectif uniquement, la mer du Nord est dcoupe en plusieurs zones pour chacune desquelles un Etat est dsign comme responsable de la coordination de la surveillance et de la lutte antipollution. Laccord prvoit la possibilit pour une partie contractante de demander lassistance dautres parties. A dfaut daccord particulier, des rgles de rpartition des frais engags dans le cadre dune opration spcifique de lutte contre la pollution sont prvues par laccord de Bonn.
D. La Convention OSPAR.
Cette Convention vise la protection de la mer du Nord et de lAtlantique Nord-est contre toute forme de pollution dorigine marine ou tellurique. La convention vise dune manire trs large toute pollution de la zone maritime dorigine industrielle, agricole, nuclaire, etc. Les activits dexploitation ptrolire sont concernes directement par les annexes III (pollution provenant de sources offshore), II (pollution par immersion) et I (pollution provenant de sources terrestres) de la Convention. La Convention OSPAR nest pas encore en vigueur ; en attendant, les anciennes Conventions dOslo et de Paris de 1972 et 1974, continuent dtre en vigueur. Les principales dispositions prises ce jour par ces deux dernires conventions concernent : La surveillance continue autour des plates-formes. Le rejet des eaux huileuses. Les produits chimiques utiliss ou rejets ainsi que les boues de forage. Labandon des installations.
75
III Lapport du droit communautaire en matire de pollution

marine.
LUnion Europenne a montr un trs vif intrt pour les problmes relatifs au droit de la mer et la pollution marine en tant partie aux Convention de Barcelone, OSPAR ainsi qua laccord de Bonn. De plus, lunion Europenne est lorigine dun accord (accord de coopration pour la protection des ctes et des eaux de latlantique du Nord-est contre la pollution136) visant complter la protection rsultant des accords et conventions prcits auxquels elle est dj partie. En matire de prvention et de lutte contre la pollution, lunion Europenne avait dj eu loccasion de faire connatre sa position et de promouvoir les efforts dj dploys par dautres organismes dans ce sens. On citera, et cest peut tre en ce domaine que lintervention communautaire apparat la plus fonde, une rsolution de 1989 sur les relations entre lexploitation ptrolire et gazire en mer et les activits de pche.137 Car la PAC a eu pour effet ds ses origine, la mise en commun et la gestion communautaire des ressources halieutiques ; la protection de la mer et de ses ressources semble ainsi tre le corollaire des mesures prcdentes. Cest aussi ce qui rsulte des diffrents considrant de la rsolution : Considrant que la politique commune de la pche, pour laquelle il existe une comptence communautaire, devrait tre complte par une politique commune de lenvironnement applicable au minimum aux eaux auxquelles sapplique la politique commune de la pche . considrant ds lors que la communaut devrait tre charge de contrler le respect des rgles relatives la protection du milieu marin dcoulant des conventions internationales (MARPOL, Convention de Paris et dOslo, accord de Bonn, Convention dHelsinki, Convention de Barcelone, Convention de Genve de 1958, Convention de Montego-Bay de 1982) . Ce qui dj lpoque justifiait pour le parlement Europen : dtendre la comptence de la communaut la protection du milieu marin dans les eaux soumises la politique commune de la pche, cette comptence devant couvrir galement les activits offshore . que la commission envisage la possibilit de suivre lexemple vnzulien en demandant aux industries dexploitation offshore de ddommager les pcheurs dont laccs certaines zones de pche est rduit . que la commission se penche, au cours des annes venir, sur laggravation de la pollution du milieu marin tant dans la zone Atlantique (mer du Nord, mer Baltique) quen Mditerrane et tudier ses effets long terme, sur la pche . On citera galement la rsolution du 19 juin 1990, dans laquelle le conseil des communauts impose aux tats membres lobligation : de se doter dune administration maritime veillant au respect des rgles tablies par les conventions SOLAS, MARPOL, et STCW 78. De faire procder linspection des navires trangers mouillant dans les ports de la communaut conformment au mmorandum de Paris. De se prter mutuellement assistance en cas de pollution maritime. Enfin de promouvoir et de perfectionner linstrument daction communautaire quest la TASK FORCE.
136 137
JOCE n L 267 du 28/10/93, page 22 28. JOCE n C158/355 du vendredi 26/05/89, doc A2-107/89. 76
IV La solution norvgienne en cas de dommages causs par une

installation ptrolire.
La lgislation ptrolire norvgienne distingue deux types de dommages susceptibles dtre causs par une installation : Les dommages de pollution. Les autres dommages.
A. Les dommages de pollution.

Dans son chapitre 7, le Petroleum Act138 pose le principe dune responsabilit solidaire de la licence, de loprateur, et des sous traitants. Il sagit ici dune responsabilit purement objective, cest a dire quaucune faute nest prouver, seul ltablissement du dommage et du lien de causalit entre ce dommage et les activits conduites en mer suffisent rendre la licence responsable (section 7-3 The licensee is liable for pollution damage without regard to fault ). La section 7-3 prvoit nanmoins une possibilit de limitation de responsabilit sil est dmontr que le dommage rsulte de la survenance dun vnement de force majeure, guerre Mais surtout la section 7-4 pose le principe de lautonomie de la lgislation ptrolire norvgienne, de ce fait toute action en responsabilit de la licence doit se faire sur le fondement du Petroleum Act, ce qui exclut tout recours au droit commun en cette matire. Le principe est celui dune rparation intgrale des dommages subis, il nest pas question ici de limitation de responsabilit ou plutt de rparation. Si la pollution rsulte dune wilful or negligent violation les dispositions de la section 10-17 sur les sanctions pnales sont applicables. Dautre part la licence dtentrice des droits dexploitation dun site reste tenue dune obligation de surveillance du ou des puits mme aprs la fin des opration de production et rpond des dommages que pourrait ventuellement causer celui-ci (chapitre V du P.A ; fin des activits). En outre le chapitre 8 et notamment les sections 8-2, 8-3, et 8-5 prvoient indemnisation des pcheurs qui ont souffrir de la mise en place dinstallation ptrolire sur leur site de pche et qui auraient souffrir dune ventuelle pollution.
B. Les autres dommages susceptibles dtre causs par ces installations.

Ces dommages sont assez varis : explosion, destruction de matriel, chouement dune installation, morts etc. Il sagit dans ce cas dune responsabilit pour faute prouve (section 10-9 du P.A.), et l encore, une responsabilit solidaire est tablie entre la licence, loprateur, et les sous traitants. La section 10-17 sur les sanctions pnales est aussi applicable aux dommages autres que ceux de pollution, une illustration nous en a t donne prcdemment avec laffaire SLEIPNER (cf. supra).
138
Cf. annexe n1, Petroleum Act, page 85 93. 77
Conclusion de la section I :
Si dans des matires comme la gestion des ressources et de la scurit, les Etats ctiers tmoignent dune forte volont de contrle des problmes leur niveau et dun repli sur leur lgislation ptrolire, en matire de pollution la tendance est inverse, le problme est pris en considration un niveau international et on assiste un foisonnement de conventions ayant pour objet la pollution. Nanmoins ces conventions ont seulement pour objet la plupart du temps de dfinir des moyens communs de prvention et daction contre la pollution, mme si parfois les dispositions se font plus prcises et visent interdire certaines pratiques. Il ne sagit en aucun cas pour ces conventions de poser les rgles dune indemnisation en cas de pollution, ceci revient lEtat ctier sous le contrle de qui seffectuaient ces oprations. Chaque convention a sa particularit, son domaine gographique ou technique daction ; de fait, procder linventaire de toutes ces conventions finit par relever de lpreuve olympique. Si lon admet largument tir du fait que chaque convention doit tre le plus proche possible des donnes de la rgion du globe dans laquelle elle est suppose sappliquer, on peut sinterroger sur la csure ainsi tablie avec les problmes de scurit qui eux, de toute faon, restent sous le contrle de lEtat ctier. Car le grand paramtre en matire de pollution est relatif la scurit qui rgne sur le lieu dexploitation. Les normes de production (normes Etatiques) conditionnent pour beaucoup la probabilit de pollution. Dautre part mme lorsquune convention internationale tablit des rgles prcises, pour les rejets en mer par exemple, encore faut-il pouvoir aller sur place contrler les oprations ou tre certain que lEtat ctier sen charge. Si lon prend lexemple des boues de forage, cest dire des boues qui sont injectes dans le puits afin de permettre lensemble de forage de travailler le plus efficacement possible, de nouveaux produits moins agressifs pour lenvironnement sont crs chaque jour, mais beaucoup plus chers que les produits classiques, ils ne remporteront srement pas ladhsion des oprateurs. Le droit communautaire adopte une position plus stricte car en plus dadhrer ces diffrentes conventions dont nous avons parl (OSPAR, MARPOL, BARCELONE, accord de Bonn, etc.), lunion Europenne envisage de manire plus autoritaire : le contrle de navires sjournant dans un port Europen, la cration de la TASK FORCE, lobligation pour les administrations maritimes des Etats membres de se doter des moyens daction ncessaires laccomplissement des engagements pris dans le cadre des conventions. Ce comportement de lunion Europenne se justifie dautant plus quelle reprsente et dfend les intrts de la PAC et donc des ressources halieutiques mis en commun par ses membres. Les conventions que nous venons dexaminer ont la plupart du temps, outre des disposition concernant la pollution par hydrocarbures ou autres substances, des proccupations concernant le dmantlement des installations ptrolires en mer. Cest en ralit surtout en ce domaine que la communaut internationale, sous la pression de quelques ONG vertes , fait preuve du plus grand dynamisme. Et cest vritablement concernant les problme de dmantlement que lon assiste un glissement des rgles de rfrence de lEtat ctier vers le droit international. Car mme en matire de pollution cest dans la lgislation ptrolire quil faut aller rechercher les dispositions applicables lors de tels dommages. Nous tudierons donc dans une seconde section les raisons de ce dynamisme et les rgles qui en rsultent.
Section II La fin des activits ptrolires.
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II Section : La fin des activits ptrolires.

Il faut avant tout savoir que le problme du dmantlement ne concerne que les installations fixes de grande taille (en acier ou en bton arm), les installations mobiles en fin dopration se contentant de larguer les amarres pour partir vers de nouveaux sites dexploitation ou elles seront rutilises. Les engins mobiles seront toutefois lobjet de notre attention en ce qui concerne leur ventuelle qualit dpave aprs activit. En ce qui concerne les engins fixes on parlera de decommisioning pour les uns, dmantlement pour les autres, et il conviendra avant tout de lever le voile sur quelques vrits qui nous aideront aborder la discussion de manire plus sereine. Dabord, le droit de la mer et notamment la Convention de 1982 ne posent pas le principe dun dmantlement intgral de toutes les installations ptrolires aprs leur activit. Il sagit en effet pour la CMB de prserver le principe de libert des mers et de permettre la libre circulation des navires, ds lors peu importe quau del dune certaine profondeur soient entreposs les restes dune plate-forme. Le problme devient plus dlicat en ce qui concerne la libert des activits de pche. Ensuite, les frais colossaux de dmantlement de ces installations sont mis la charge de lEtat ctier, qui a retir de ces activits dimportantes sommes. En effet ainsi que nous lavons dj prcis dans notre premire partie, lEtat ctier prlve des taxes sur les plus values raliss par les compagnies ptrolires, de fait la mise la charge de la compagnie ptrolire des oprations de dmantlement se rpercute automatiquement sur les bnfices enregistrs par elle ainsi que sur les taxes perues par lEtat. Enfin le dmantlement nest problmatique, comme nous lindique une tude de lUnion Europenne sur le sujet139, que pour une partie seulement des installations fixes : celles de grosses dimensions. Le problme ne se prsente dailleurs pas de la mme manire selon quil sagit dune installation en acier et dune installation en bton : Il est lheure actuelle quasi impossible de dmanteler totalement une installation fixe en bton, sil a t possible de la faire flotter et de la remorquer sur le site dexploitation, il demeure jusqu' prsent impossible de grer la remonte progressive de telles structures. Dans ce cas la seule opration qui est envisageable consiste les amputer de leur partie suprieure jusqu' 75 mtres de profondeur de manire rtablir le principe de libert des mer contenu dans UNCLOS. Pour les installations fixes en acier ce qui pose problme ce nest pas tant le removal de lengin, cest dire son enlvement du site de production de manire restaurer la circulation et ventuellement la possibilit de pcher, mais plutt le disposal de la structure, cest dire sa future affectation. Quen faire ? On se rappelle que ctait l le cas de figure de laffaire BRENT SPAR , dans laquelle il tait question de laisser sombrer la structure dans les abysses.
Communication from the commission to the council and the European parliament, Brussels, 18/02/1998, COM (1998) 49 final, Catalogue number CB-CO-98-100-EN-C, ISBN 92-78-31251-7. 79
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I La notion dpave de plate-forme ptrolire.

Il nexiste pas en doctrine de dfinition unique de lpave permettant dy inclure celle de la plate-forme. Le doyen Ripert donne deux critres de lpave du navire : le navire doit tre abandonn et innavigable. Il prcise que le navire () abandonn par son quipage, mais dans des conditions telles quil peut continuer son voyage nest pas une pave 140. Le Professeur Gidel ajoute une condition supplmentaire : aucun indice ne doit laisser souponner que le propritaire a toujours lintention dutiliser son btiment. La jurisprudence a pris en compte ce critre, la Cour dappel de Rennes141 a dclar qutait une pave un engin dont le propritaire manifestait lintention de labandonner par une absence totale dacte de possession. Pour les plates-formes ptrolires, les indices rvlateurs dune telle intention peuvent tre recherchs dans labsence de balisage ou de signalisation. Le Professeur Remond conclut donc que tant quelle reste sur les lieux de son utilisation, mme sans personne bord mais en tat de marche et convenablement signale, la plate-forme nest pas une pave 142 Cette conception se trouve confirme par la loi du 3 janvier 1985 relatives aux mesures concernant, dans les eaux territoriales et intrieures, les navires et engins flottants abandonns. Elle donne la dfinition suivante : labandon par le propritaire, larmateur ou lexploitant, rsulte de labsence dquipage bord ou de linexistence de mesures de garde et de manuvre . En outre le dbat sur la notion dpave risque dtre aliment par un projet de convention internationale rdige sous les auspices de lOMI et ayant pour objet : DRAFT CONVENTION ON WRECK REMOVAL 143, cest dire lenlvement des paves. Ce projet donne une dfinition trs large de navire et dpave dans son article I : ship means a vessel of any type whatsoever operating in the marine environment and includes hydrofoil boats, air cushion vehicles, submersibles, floating craft, and fixed or floating platform or mobile offshore units when such units are not on location engaged in the exploration, exploitation or production of sea-bed mineral resources . wreck means a sunken or stranded ship, or any part thereof, including anything that is or has been on board such a ship . On aura remarqu linclusion dans cette dfinition des plates-formes mobiles mais galement des platesformes fixes ce qui fait de ce projet de convention un nouvel lment prendre en compte lors de tout dmantlement. Le but de cette convention est de promouvoir lenlvement des paves pouvant constituer un danger pour lenvironnement marin voire mme ctier. Le principe est celui de lenlvement de lpave par son propritaire : The owner shall undertake the removal of a ship determined to constitute a hazard following a casualty . Le principe de la limitation de responsabilit de larmateur semble tre conserv par cette convention qui sefface devant les rgimes de responsabilit dcoulant des Conventions de 1969 (pollution ptrolire), de 1996 (HNS), ou enfin de 1960 (dommages nuclaires). Dune manire un peu indirecte, avec le problme des paves et celui du dmantlement nous retombons dans le cadre gnral de la pollution marine. Les diffrentes Conventions relatives la pollution que nous avons examines prcdemment ne sy sont pas trompes et contiennent des dispositions relatives au dmantlement comme nous allons le voir.
G. Ripert, trait de droit commercial, n2155. Cour dappel de Rennes, 23 Mars 1960, Droit Maritime Franais 1960, page 413. 142 M. Remond , lexploration ptrolire en mer et le droit, ditions technip 1970, page 136. 143 OMI DRAFT CONVENTION ON WRECK REMOVAL, Legal committee, 77 ime session, 13 Fvrier 1998, LEG 77/5.
141 140
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II Le dmantlement des plates-formes ptrolires.

Plusieurs donnes se suivent concernant le dmantlement des plates-formes ptrolires, chacune rpondant un objectif prcis. Ainsi le droit de la mer en nimposant pas le dmantlement total de toutes les installations en mer, lOMI charge de tous les problmes relatifs la navigation maritime doit se limiter fixer un minimum de dmantlement des installations avec pour seul objectif la circulation maritime. Lorsquil sest agi de prendre en considration dautres lments comme les activits de pche ou la pollution, il est alors apparu ncessaire dlaborer de nouveaux instruments cest dire de nouvelles conventions ayant cet objectif. Nous procderons donc lanalyse des diffrents textes ayant pour objet le dmantlement des installations ptrolires en mer.
A. Les guidelines and standards for removal of offshore labors par lOMI.
Un certain nombre de conventions rgionales en matire de pollution marine, se rfrent pour ce qui est relatif au dmantlement des installations, aux standards donns par lOMI (Convention de Barcelone article 20). Cest en 1989 la demande de la Commission dOslo et des Nations Unies sur le droit de la mer, que lOMI adopta la rsolution A.672(16) dnomme guidelines and standards for the removal of offshore installations and structures on the continental shelf and in the exclusive economic zone . Cette rsolution recommande : Que chaque autorisation et dcision de dmantlement partiel ou de disposition des restes de plateforme par grand fond, se fasse aprs tude au cas par cas des consquences sur lenvironnement marin (guideline 2.1). Que soit galement dtermin en cas de dmantlement partiel leffet de cette mesure sur la navigation maritime. Cette rsolution tablit un certain nombre de standards concernant tout dmantlement. Toute installation abandonne dans moins de 75 mtres de profondeur et ayant un poids infrieur 4000 tonnes en dehors de leau, doit faire lobjet dun dmantlement total. Cette obligation stend aux installations de mme poids places jusqu' 100 mtres de profondeur aprs le 1 Janvier 1998. Pour les installations qui dpasseraient ce poids ou qui seraient places au del des 75 ou 100 mtres, une colonne deau dau moins 55 mtres doit tre laisse au minimum entre le sommet de ldifice partiellement dmantel et la surface de la mer. LEtat ctier se doit de prendre les mesures ncessaires en ce qui concerne : linformation des marins sur lemplacement de linstallation, le contrle de lactivit de linstallation et lvolution du danger quelle reprsente par rapport aux courants marins etc. Mais surtout comme nous lindique le guideline 3.11 de la rsolution : The coastal state should ensure that legal title to installations and structures which have not been entirely removed from the sea-bed is unambiguous and that responsibility for maintenance and the financial ability to assume liability for future damages are clearly established" . LEtat ctier est donc mis en demeure dtablir un rgime de responsabilit pour les dommages que pourraient causer ces structures par leur prsence sur le plateau continental.
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B. La Convention de Londres sur limmersion des dchets (LC72) et le protocole de 1996.

La Convention de Londres de 1972 a fait rcemment lobjet dun protocole, qui comme nous allons le voir, vise prciser certains points et surtout augmenter la protection marine en rduisant le nombre de dchets admis tre immergs. Convention et protocole sont uniquement relatifs limmersion des dchets : les rejets banaux de lexploitation ptrolire, cest dire ceux rsultant du fonctionnement normal des installations en mer, sont exclus aussi bien de la Convention de 1972 que de son protocole de 1996 (cf. articleIII.1 de LC72 et article I.4.3. du protocole de 1996). En ce qui concerne lexploitation ptrolire, la Convention de 72 et son protocole de 1996 naffectent donc que limmersion des installations ptrolires dsaffectes (le protocole de 96 exclut explicitement de son champ dapplication les cbles et pipelines articles I.4.2.3.).
La Convention de Londres de 1972 : Si cette Convention vise interdire limmersion de tous dchets susceptibles davoir un impact sur le milieu marin, elle stipule en fait, dans son article IV que : Limmersion des dchets contenant les substances nocives listes en annexe I (composs organohalogns, mercure, cadmium, hydrocarbures, etc.) est totalement interdite. Limmersion des dchets renfermant les substances nocives listes en annexe II est soumise obtention dun permis spcifique. Les dchets inertes et inoffensifs feront lobjet dun permis gnral dimmersion. Donc, selon LC72, limmersion dinstallations ptrolires nettoyes est tout fait envisageable. Lannexe III dcrit la procdure suivre en vue de lobtention dun permis dimmersion.
Le protocole de 1996. Il devrait remplacer la Convention LC72 et prvaloir sur ses dispositions aprs adhsion par 26 Etats dont au moins 15 taient dj partie la Convention (article 25 du protocole). Le protocole adopte une position plus restrictive dans son article 4 : Interdiction dimmersion de tout dchet qui ne figurerait pas dans son annexe I (reverse list). Obligation dobtention dun permis spcifique pour immerger un dchet figurant dans lannexe I, les plates-formes figurent ainsi explicitement dans cette annexe I. Lobtention du permis dimmersion est subordonne une valuation pralable ( WAF = Waste Assesment Framwork) qui impose une tude pousse montrant que limmersion est la meilleure solution environnementale pour llimination du dchet considr, ainsi quune surveillance de lobjet immerg et de son site (annexe II du protocole). La dlivrance dun permis peut tre conteste par nimporte quelle partie contractante du protocole, une procdure darbitrage est prvue (annexe III). Larticle 15 du protocole nous indique quen matire de responsabilit des Etats pour les dommages causs lenvironnement, les parties contractantes sengagent laborer des procdures concernant la responsabilit naissant de limmersion ou de lincinration en mer de dchets ou autres matires.
Dautre part lOMI aprs avoir adopt le protocole de 1996, a dans sa rsolution LC55(SM), mis en place le Programme Intgr de Coopration Technique (PICT) visant apporter un soutien aux Etats qui ont besoin dune assistance pour prendre des mesures efficaces en vue de prvenir, rduire et, lorsque cela est possible dans la pratique, liminer la pollution des mers due limmersion de dchets et dautres matires conformment aux objectifs de la convention ou u protocole.
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C. La position de lUnion Europenne concernant le dmantlement.

Le rejet en mer des installations dmanteles tombe dans la zone de comptence de lUnion Europenne si lon considre les articles 130 r (1) et 130 r (4) du trait de Rome. Dimportants intrts environnementaux sont lis au problme du dmantlement des plates-formes ptrolires et les autorits europennes lon bien compris. En effet outre le fait dtre partie un bon nombre des conventions que nous avons cit, les autorits europennes sont lorigine dun certain nombre de directives ayant pour objet la pollution marine. On citera entre autre la directive 76/464/EEC (discharge of dangerous substances) ou encore les directive 75 (442)EEC (waste framework) et 91/689/EEC (hazardous waste). Sans avoir le temps de pouvoir nous livrer une tude complte du contenu de ces textes, nous retiendrons seulement la proccupation des autorits europennes en la matire. Nanmoins la position de lUnion Europenne se doit de coller aux options prises par les commissions dOslo et de Paris. Les dcisions prises en matire de dmantlement ont un effet direct sur lconomie, et il ne doit pas sagir pour lUnion Europenne de provoquer la fuite des investissements vers des rgions du globe o les obligations des compagnies ptrolires sont moins importantes. On remarquera que cest peut-tre au sein de lunion Europenne que les intrts des pcheurs sont le mieux dfendus face ceux des compagnies ptrolires.
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Conclusion gnrale :
Sommes nous parvenus dfinir le statut juridique des plates-formes ptrolires ? Sans avoir cette prtention, il nous semble que des lments de rponse figurent au sein de cette tude, et ce sont ces lments que nous allons rcapituler ici.
De ltude du droit de la mer il rsulte que lactivit ptrolire est place sous le contrle et la responsabilit de lEtat ctier. Cela a pour effet deux consquences : le droit applicable ces activits est la lgislation ptrolire de lEtat ctier. le statut de la plate-forme ptrolire nest pas le mme avant et pendant les oprations ptrolires, puisque la structure na plus exactement la mme nature (navire, engin mobile, btiment de mer / installation ptrolire) ; elle nest donc pas soumise aux mmes rgles.
Mme lorsque ces structures ne sont pas en activit ptrolire et quelles se dplacent, certaines rgles de droit maritime se rvlent dapplication dlicate. Le droit communautaire porte le plus vif intrt aux activits ptrolires et met des rgles prcises, que ce soit en matire doctroi des licences, de droit de la concurrence, de politique nergtique, de gestion des ressources minrales et organiques, et enfin en matire denvironnement. Aprs la concession qua fait le droit de la mer aux Etats ctiers en leur abandonnant la gestion de leurs plateaux continentaux, et parce que les problmes de pollution sont trop importants pour les laisser la charge de ces seul Etats, le droit international fait ici une tentative de retour en matire de protection de lenvironnement.
Nous avons constat que, face la complexit et ltendue des rgles applicables en matire dexploitation ptrolire en mer, les compagnies ont souvent recours la location et la sous-traitance pour lexcution de travaux prcis et ce, en conformit avec les prescriptions imposes par lEtat ctier. De fait il y a un report de la charge et des responsabilits de lopration de la compagnie sur le soustraitant, mme si, dans la majorit des lgislations ptrolires, les compagnies parties la licence et loprateur sont juridiquement responsables. Ce report aboutit lignorance par certaines compagnies de nombreuses rgles concernant les platesformes ptrolires, notamment celles sappliquant avant les phases ptrolires. Pour rsumer il est relativement difficile de parler du statut juridique des plates-formes ptrolires, et il convient de distinguer au cas par cas le type de structure en cause, son activit et enfin sa future affectation pour tablir avec prcision le corps de rgles qui lui sont applicables. Aujourdhui on peut estimer que la plupart des problmes juridiques lis aux plates-formes ptrolires sont susceptibles de trouver une rponse ; toutefois certaines questions demeurent et dautres sannoncent dj comme de futurs points daffrontement juridique et conomique. Actuellement il en est ainsi des questions relatives au statut juridique des pipelines et luniformisation des normes internationales de scurit pour lexploitation ptrolire en mer. On peut imaginer que la recherche de lexploitation des grands fonds, patrimoine commun de lhumanit, fera certainement natre une srie de nouveaux problmes.
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Annexe n1 Petroleum act.

Act of 29 November 1996 No. 72 relating to petroleum activities. Chapter 1 Introductory provisions Section 1-1 The right to subsea petroleum deposits and resource management The Norwegian State has the proprietary right to subsea petroleum deposits and the exclusive right to resource management. Section 1-2 Resource management Resource management is executed by the King in accordance with the provisions of this Act and decisions made by the Storting (Parliament). Resource management of petroleum resources shall be carried out in a long-term perspective for the benefit of the Norwegian society as a whole. In this regard the resource management shall provide revenues to the country and shall contribute to ensuring welfare, employment and an improved environment, as well as to the strengthening of Norwegian trade and industry and industrial development, and at the same time take due regard to regional and local policy considerations and other activities. Section 1-3 Requirements relating to license etc. None other than the State may conduct petroleum activities without the licenses, approvals and consents required pursuant to this Act. Provisions otherwise in the Act and regulations issued pursuant to the Act shall apply to such activities insofar as they are appropriate. Section 1-4 Scope of application This Act applies to petroleum activities in connection with subsea petroleum deposits under Norwegian jurisdiction. The Act also applies to petroleum activities inside and outside the realm and the Norwegian continental shelf to the extent such application follows from international law or from agreement with a foreign state. The Act does not apply to utilisation of produced petroleum when such utilisation takes place on Norwegian land territory or seabed subject to private property rights. When a pipeline located in Norwegian internal waters, in Norwegian territorial sea or on the continental shelf starts outside Norwegian jurisdiction, the King may, to the extent this follows from international law, decide which provisions of this Act shall apply to such pipeline with associated equipment. As regards liability for pollution damage according to Chapter 7 and damage arisen as a result of pollution and waste according to Chapter 8, the special provisions laid down in those chapters shall apply. The Act does not apply to Svalbard, including its internal waters and territorial sea. The King may issue further regulations to supplement or delimit the provisions of this Section. Section 1-5 Other Norwegian law Norwegian law other than this Act, including provisions relating to licenses, consents or approvals required according to the legislation, shall also be applicable to petroleum activities. This applies unless otherwise warranted by an Act, a decision by the King, international law or agreement with a foreign state. Notwithstanding the above, other Norwegian law shall not apply to mobile facilities under foreign flag other than those that are permanently placed, unless otherwise stipulated by an Act or by a decision made by the King in Council. Section 1-6 Definitions In this Act the following definitions shall apply: a) petroleum, all liquid and gaseous hydrocarbons existing in their natural state in the subsoil, as well as other substances produced in association with such hydrocarbons. b) petroleum deposit, an accumulation of petroleum in a geological unit, limited by rock characteristics by structural or stratigraphic boundaries, contact surface between petroleum and water in the formation, or a combination of these, so that all the petroleum comprised everywhere is in pressure communication through liquid or gas. In cases of doubt, the Ministry will determine what shall be regarded as a petroleum deposit. c) petroleum activity, all activities associated with subsea petroleum deposits, including exploration, exploration drilling, production, transportation, utilisation and decommissioning, including planning of such activities, but not including, however, transport of petroleum in bulk by ship. d) facility, installation, plant and other equipment for petroleum activities, however not supply and support vessels or ships that transport petroleum in bulk. Facility also comprises pipeline and cable unless otherwise provided, e) exploration, geological, petrophysical, geophysical, geochemical and geotechnical activities, including shallow drilling, as well as operation and use of a facility to the extent it is used for the purpose of exploration. f) exploration drilling, drilling of wildcat and appraisal wells, as well as operation and use of a facility to the extent it is used for the purpose of exploration drilling. g) production, production of petroleum, including drilling of production wells, injection, improved recovery, treatment and storage of petroleum for transport, and shipment of petroleum for transport by ship, as well as the construction, placing, operation and use of a facility for the purpose of production. h) transportation, shipment of petroleum by pipeline as well as the construction, placing, operation and use of a facility for the purpose of transportation. i) utilisation, cooling in order to liquefy gas, refining and petrochemical activity, production and transmission of electric power and other use of produced petroleum, storage of petroleum as well as the construction, placing, operation and use of a facility for the purpose of utilisation. j) licensee, physical person or body corporate, or several such persons or bodies corporate, holding a license according to this Act or previous legislation to carry out exploration, production, transportation or utilisation activities. If a license has been granted to several such persons jointly, the term licensee may comprise the licensees collectively as well as the individual licensee. k) operator, anyone executing on behalf of the licensee the day to day management of the petroleum activities. l) continental shelf, the seabed and subsoil of the submarine areas that extend beyond the Norwegian territorial sea, throughout the natural prolongation of the Norwegian land territory to the outer edge of the continental margin, but no less than 200 nautical miles from the base lines from which the breadth of the territorial sea is measured, however not beyond the median line in relation to another state. Chapter 2 Exploration license Section 2-1 Granting of exploration license etc. The Ministry may grant to a body corporate a license to explore for petroleum within limited areas of the seabed or its subsoil. Exploration license may also be granted to a physical person domiciled in an EEA state. The exploration license gives the right to explore for petroleum. It does not give exclusive right to exploration in those areas that are mentioned in the license, nor any preferential right when production licenses are granted. Production license may be granted to others, or license may be granted according to Section 4-3 in areas covered by exploration licenses, without giving rise to any liability or any obligation to refund fees that have been paid. Exploration license is granted for a period of 3 calendar years unless another period of time is stipulated. The Ministry may authorise a licensee holding an exploration license to undertake other exploration activities. The King may issue regulations relating to the contents of an application for exploration license, the scope of such license, the further conditions of the license and the fee to be paid. Section 2-2 The area covered by the exploration license
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The exploration license shall state the area covered by the license. The exploration license does not give any right to exploration in areas covered by production licenses, unless otherwise decided by the Ministry in accordance with Section 3-11. Chapter 3 Production license etc. Section 3-1 Opening of new areas Prior to the opening of new areas with a view to granting production licenses, an evaluation shall be undertaken of the various interests involved in the relevant area. In this evaluation, an assessment shall be made of the impact of the petroleum activities on trade, industry and the environment, and of possible risks of pollution, as well as the economic and social effects that may be a result of the petroleum activities. The opening of new areas is a matter which shall be put before local public authorities, central trade and industry associations and other organisations which may be presumed to have a particular interest in the matter. Furthermore it shall be made known through public announcement which areas are planned to be opened for petroleum activities, and the nature and extent of the activities in question. Interested parties shall be given a period of time of no less than 3 months to present their views. The Ministry decides on the administrative procedure to be followed in each individual case. Section 3-2 Division of the continental shelf Offshore areas inside the outer boundary of the continental shelf are divided into blocks of 15 latitude minutes and 20 longitude minutes in size, unless adjacent land areas, common boundaries with the continental shelf of other states, or other circumstances warrant otherwise. Section 3-3 Production license The King in Council may, on conditions to be further stipulated, grant production license. A production license may cover one or several blocks or parts of blocks. Production license may be granted to a body corporate established in conformity with Norwegian legislation and registered in the Norwegian Register of Business Enterprises, insofar as other requirements are not applicable pursuant to international agreements. Production license may also be granted to a physical person domiciled in a state of the European Economic Area (EEA). A production license entails an exclusive right to exploration, exploration drilling and production of petroleum deposits in areas covered by the license. The licensee becomes the owner of the petroleum which is produced. The King may stipulate as a condition for granting a production license that the licensees shall enter into agreements with specified contents with one another. Section 3-4 Agreements with a view to applying for a production license Co-operation agreements entered into with a view to applying for a production license shall be submitted to the Ministry. The Ministry may require alterations to be made in such agreements. Section 3-5 Announcement and granting of a license Prior to the granting of a production license, the Ministry shall, as a rule, announce the area for which applications for production licenses may be submitted. The announcement shall be published through notification in The Norwegian Gazette (Norsk Lysingsblad) and the Official Journal of the European Communities. The notification shall stipulate a time limit for the filing of applications of not less than 90 days, and it shall contain such information as decided by the Ministry. The granting of a production license shall be done on the basis of factual and objective criteria, and the requirements and conditions stated in the notification. The King is not obliged to grant any production license on the basis of the applications received. The King may grant production licenses without announcement. Prior to such granting of a production license, the licensees of production licenses in all adjacent areas shall be given the opportunity to apply for a production license for the area in question. Notification shall be published in The Norwegian Gazette (Norsk Lysingsblad) and the Official Journal of the European Communities indicating the blocks which are affected. Further regulations about the content of an application for production license, and about the payment of application fees, are issued by the King. Section 3-6 State participation The King may decide that the Norwegian State shall participate in petroleum activities according to this Act. Section 3-7 Operator When granting a production license, the Ministry shall appoint or approve an operator . Change of operator must be approved by the Ministry. When warranted for particular reasons, the Ministry may undertake the change of operator. If the Ministry appoints or approves an operator who is not a licensee according to the production license, the provisions concerning the obligations of the licensee established in or pursuant to this Act shall apply correspondingly to the operator unless otherwise specifically provided. Notwithstanding the above, an operator who is not a licensee according to the production license shall not be responsible under Section 5-4 second paragraph. Section 3-8 Work obligation The King may impose on the licensee a specific work obligation for the area covered by the production license. Section 3-9 The duration of a production license etc. The production license shall be granted for up to 10 years. If the production license is granted for a shorter period of time, the Ministry may subsequently extend the license period within the 10 years limit. A licensee who has fulfilled the work commitment according to Section 3-8 and the conditions otherwise applicable to the individual production license, may demand that the license shall be extended after the expiry of the period stipulated pursuant to the first paragraph. The extension period shall be stipulated in the individual production license, and shall as a general rule be up to 30 years, but may in specific cases be up to 50 years. When granting a license, the King shall stipulate what part of the area covered by the production license the licensee may demand an extension for pursuant to the second paragraph. The size of the area stipulated according to the first sentence shall as a rule constitute 50 percent of the area covered by the production license, notwithstanding that the licensee shall be entitled to keep at least 100 square kilometres. The Ministry may on application consent to the licensee keeping more than the area stipulated when the license is granted according to this provision. The King may issue regulations relating to delimitation of the areas to be relinquished according to the third paragraph. The Ministry may, on application from the licensee and when particular reasons so warrant, extend the production license in excess of the extension according to the second paragraph. Application for extension must have been submitted no later than 5 years prior to the expiry of the production license, unless otherwise approved or decided by the Ministry. The Ministry stipulates the conditions for such particular extension. Section 3-10 Dividing the area of a production license The Ministry may on application from a licensee approve that part of the area covered by the production license is partitioned off and grant a separate production license for the area partitioned off. The King may issue regulations relating to delimitation of the area partitioned off. Section 3-11 Right for others to exploration The Ministry may, in specific cases, grant to someone other than the licensee the right to carry out exploration in an area covered by a production license. The Ministry shall determine the kind of exploration that may be carried out and the duration of the activities. Section 3-12 Right for others to place facilities etc. A licensee cannot oppose the laying of pipelines, cables or wires of various kinds, or the placing of other facilities on, in or above the area covered by the production license. Such facilities must not cause unreasonable inconvenience to the licensee. The provision of the first paragraph applies correspondingly to necessary route and soil surveys prior to such placement. Section 3-13 Natural resources other than petroleum resources etc. A production license does not preclude the granting to others than the licensee of rights to undertake exploration for and production of natural resources other than petroleum resources, provided it does not cause unreasonable inconvenience to the petroleum activities conducted by a licensee pursuant to the production license. The same applies to scientific research.
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If there has been any discovery of natural resources other than petroleum resources in an area covered by a production license, and if continued activities cannot take place without causing unreasonable inconvenience to the petroleum activities conducted by the licensee pursuant to the production license, the King shall decide which of the activities shall be postponed, and, if applicable, to what extent. In so deciding, account shall be taken of the nature of the discovery made, investments undertaken, the stage the activities have reached, the duration and extent of the activities and their economic and social impact etc., seen in relation to the activities conducted pursuant to the production license. Anyone subject to postponement of his activities may require extension of the license for a period of time corresponding to the postponement. If the postponement only applies to a limited part of the activities which may be conducted pursuant to the license, the Ministry may stipulate a shorter period for the extension, decide that extension shall not be granted or that extension shall only be granted for part of the area to which the license applies. If the postponement has the effect that the work obligation imposed according to Section 3-8 cannot be accomplished within the stipulated time limit, the time limit shall be extended to the extent necessary. If' the petroleum activities are postponed, the area fee for the extension period shall be waived or reduced according to the discretionary judgement of the Ministry. Fees which have been paid in advance shall not be refunded. If the postponement according to the second paragraph must be assumed to be of particularly long duration, the relevant license may instead be revoked. The King may decide that the party authorised to maintain his activities shall wholly or partly refund to the party that has to postpone or curtail his activities the costs incurred and, to a reasonable extent, cover other losses. Section 3-14 Relinquishment of areas The licensee may during the period mentioned in Section 3-9, first paragraph, with 3 months notice, relinquish parts of the area covered by the production license. Thereafter, relinquishment of parts of the area may take place at the end of each calendar year, provided notice of such relinquishment has been given at least 3 months in advance. The Ministry may require the obligations stipulated according to the production license and the conditions on which it has been granted to be fulfilled prior to relinquishment. The King may issue regulations relating to delimitation of relinquished areas. Section 3-15 Surrender of a production license The licensee may during the period mentioned in Section 3-9, first paragraph, with 3 months notice, surrender a production license in its entirety. Thereafter, surrender may take place at the end of each calendar year, provided notice of such surrender has been given at least 3 months in advance. The Ministry may require the obligations stipulated according to the production license and the conditions on which it has been granted to be fulfilled prior to surrender. Chapter 4 Production etc. of petroleum Section 4-1 Prudent production Production of petroleum shall take place in such a manner that as much as possible of the petroleum in place in each individual petroleum deposit, or in several deposits in combination, will be produced. The production shall take place in accordance with prudent technical and sound economic principles and in such a manner that waste of petroleum or reservoir energy is avoided. The licensee shall carry out continuous evaluation of production strategy and technical solutions and shall take the necessary measures in order to achieve this. Section 4-2 Plan for development and operation of petroleum deposits If a licensee decides to develop a petroleum deposit, the licensee shall submit to the Ministry for approval a plan for development and operation of the petroleum deposit. The plan shall contain an account of economic aspects, resource aspects, technical, safety related, commercial and environmental aspects, as well as information as to how a facility may be decommissioned and disposed of when the petroleum activities have ceased. The plan shall also comprise information on facilities for transportation or utilisation comprised by Section 4-3. In the event that a facility is to be placed on the territory, the plan shall in addition provide information about what applications for licenses etc. have been submitted according to other applicable legislation. The Ministry may, when particular reasons so warrant, require the licensee to produce a detailed account of the impact on the environment, possible risks of pollution and the impact on other affected activities, in respect of a larger defined area. If the development is planned in two or more stages, the plan shall, to the extent possible, comprise the total development. The Ministry may limit the approval to apply to individual stages. Substantial contractual obligations must not be undertaken, nor construction work be started, until the plan for development and operation has been approved, unless by consent from the Ministry. The Ministry may on application from a licensee waive the requirement to submit a plan for development and operation. The Ministry shall be notified of and shall approve any significant deviation or alteration of the terms and preconditions on which a plan has been submitted or approved. The Ministry may require a new or amended plan to be submitted for approval. Section 4-3 Specific license to install and to operate facilities for transport and utilisation of petroleum The Ministry may on specified conditions grant a specific license to install and to operate facilities for transport and utilisation of petroleum. Application shall be submitted containing plan for the construction, placing, operation and use of such facilities, including shipment facilities, pipelines, liquefaction facilities, facilities for generation and transmission of electric power and other facilities for transportation or utilisation of petroleum. License is granted for a fixed period of time which may, on application from the licensee, be extended by the Ministry. The provisions of Section 4-2, with the exception of the first and fifth paragraphs, shall apply to the extent decided by the Ministry. Section 4-4 Stipulation of production schedule etc. The Ministry shall, prior to or concurrently with approval pursuant to Section 4-2 or a license being granted pursuant to Section 4-3, approve the production schedule. A production schedule other than that which follows from Section 4-1 may be stipulated if warranted by resource management considerations or other significant social considerations. Burning of petroleum in excess of the quantities needed for normal operational safety shall not be allowed unless approved by the Ministry. Upon application from the licensee, the Ministry shall stipulate, for fixed periods of time, the quantity which may be produced, injected or cold vented at all times. An application shall be submitted at such times and shall have such contents as decided by the Ministry. The Ministry shall base this stipulation on the production schedule on which the development plan is based, unless new information on the deposit or other circumstances warrant otherwise. When necessary for weighty social reasons, the King in Council may, for an individual petroleum deposit or several petroleum deposits, stipulate other production schedules than those stipulated or approved pursuant to the first and third paragraph, and may in this connection order improved recovery. If the decision according to this paragraph is to the effect that production shall be reduced in relation to the production schedule stipulated or approved, the Ministry shall endeavour to apportion to a reasonable extent the reduction proportionately between the relevant petroleum deposits. In the event of such apportionment, special considerations shall be given to long-term agreements for the supply of gas and to petroleum deposits which in part are situated on the continental shelf of another state. Upon application from the licensee, the Ministry may approve test production of a petroleum deposit. Duration, quantity and other conditions for such test production shall be decided by the Ministry. The Ministry may require the licensee to produce a report on field related matters, including alternative schemes for production and, if applicable, injection, and the total recovery factor for various production schedules. Section 4-5 Postponement of exploration drilling and development The Ministry may decide that exploration drilling or development of a deposit shall be postponed. The provisions relating to extension of the license, extension of the time limit set for implementing the work obligation and payment of area fee during the extension period in Section 3-13 third, fourth and fifth paragraphs shall apply accordingly.
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Section 4-6 Preparation, commencement and continuation of production The Ministry may make a decision to require preparation, commencement or continuation of production, and hereunder, that on-going production shall be continued or increased, when this is economically beneficial to society, when necessary to develop an efficient transportation system or to ensure efficient utilisation of facilities comprised by Sections 4-2 and 4-3. Such decision may also be made if it is efficient for reservoir engineering reasons, or when it is desirable that two or more petroleum deposits are produced in conjunction with each other, or when warranted by other significant social reasons. If the decision according to the first paragraph is to the effect that production shall be prepared or commenced, the licensee shall be given a period of two years to present a plan according to Section 4-2 and a progress schedule. If the decision is to the effect that production shall be continued, the licensee shall be given a period of no less than 6 months to present a plan for implementation. If the plan according to the second paragraph is not submitted prior to expiry of the time limit, or if the licensee informs the Ministry that he will not prepare, commence or continue production of the deposit, or if the licensee without plausible reason and in spite of order to such effect fails to take the necessary steps to implement the plan, the Ministry may initiate measures to commence or continue production, and in this connection revoke the production license or parts of the area of the production license to the extent this is considered necessary to achieve efficient production. The same shall apply if the licensee presents a plan which the Ministry does not consider to be satisfactory, provided that the licensee shall nevertheless be given a period of at least 6 months to present an amended plan. If the production license is revoked pursuant to the third paragraph, the licensee's costs for exploration and exploration drilling in connection with the deposit in question shall be reimbursed by the State. Section 4-7 Joint petroleum activities If a petroleum deposit extends over more than one block with different licensees, or onto the continental shelf of another state, efforts shall be made to reach agreement on the most efficient co-ordination of petroleum activities in connection with the petroleum deposit as well as on the apportionment of the petroleum deposit. This shall apply similarly when, in the case of several petroleum deposits, joint petroleum activities would obviously be more efficient. Agreements on joint exploration drilling shall be submitted to the Ministry. Agreements on joint production, transportation, utilisation and cessation of petroleum activities shall be submitted to the Ministry for approval. If consensus on such agreements is not reached within reasonable time, the Ministry may determine how such joint petroleum activities shall be conducted, including the apportionment of the deposit. Section 4-8 Use of facilities by others The Ministry may decide that facilities comprised by Sections 4-2 and 4-3, and which are owned by a licensee, may be used by others, if so warranted by considerations for efficient operation or for the benefit of society, and the Ministry deems that such use would not constitute any unreasonable detriment of the licensee's own requirements or those of someone who has already been assured the right of use. Any agreement on the use of facilities comprised by Sections 4-2 and 4-3 shall be submitted to the Ministry for approval. The Ministry may on approving an agreement according to the first sentence, or in the event that no such agreement is reached within a reasonable period of time, as well as in the case of an order according to the first paragraph, stipulate tariffs and other conditions which will ensure the implementation of projects with due regard to resource management considerations, and which will provide the owner of the facility with a reasonable profit taking into account, among other things, investments and risks. Section 4-9 Area fee, production fee etc. The licensee shall pay a fee for a production license, after expiry of the period stipulated pursuant to Section 3-9 first paragraph first sentence, calculated per square kilometre (area fee). The licensee shall furthermore pay a fee calculated on the basis of the quantity and value of petroleum produced at the shipment point of the production area (production fee). With regard to petroleum which is injected, exchanged or stored prior to being delivered to be taken ashore or used for consumption, the production fee shall be calculated on the basis of the quantity and value of the petroleum at the shipment point for the original production area at the time when the petroleum according to contract is delivered to be taken ashore or used for consumption. Nevertheless, production fee shall not be paid for petroleum produced from deposits where the development plan is approved or where the requirement to submit a plan for development and operation is waived after 1 January 1986. When granting a production license, a non-recurring fee (cash bonus) may be levied and there may be stipulated a fee which shall be calculated on the basis of production volume (production bonus). The Ministry may with 6 months' notice decide that the production fee shall be paid wholly or partly in the form of produced petroleum. The Ministry may in such cases require the licensee to make sure that such petroleum is transported, processed, stored and made available at prices, priority and other conditions which are no less favourable than the terms applicable to the licensee's own petroleum from the relevant production area. The Ministry may, with 6 months' notice, decide that the fee shall again be paid in cash. Petroleum which the State is entitled to receive as production fee, and the State's right to transportation, processing and storage of such petroleum may be transferred to others. Such transfer shall relieve the State of future obligations. The King may issue regulations relating to the size of the fees and bonuses mentioned in first, second and third paragraphs and on the method of calculation, including provisions on stipulation of the value which shall form the basis for the calculation, on metering of the petroleum e.g. for fiscal purposes, and on information which the licensee shall provide about the production. The King may determine that the fees mentioned in the first and second paragraphs shall not be paid wholly or partly, or that the duty to pay such fees shall be postponed. Claims for fees with accrued interest and charges are grounds for enforcement of distraint. Section 4-10 Landing of petroleum The King decides where and in which way landing of petroleum shall take place. Section 4-11 Supplies to cover national requirements The King may decide that the licensee shall make deliveries from his production to cover national requirements, and provide transportation to Norway. The King may further decide to whom such petroleum shall be delivered. A price shall be paid for the petroleum delivered, which shall be determined in the same way as the price which forms the basis for calculation of the production fee, with the addition of transportation costs. For the transportation, Section 4-9, fourth paragraph, shall apply correspondingly. If agreement is not reached on the further terms of delivery, they shall be determined by the Ministry. Section 4-12 Supplies in the event of war, threat of war etc. In the event of war, threat of war or other extraordinary crisis, the King may decide that a licensee shall place petroleum at the disposal of Norwegian authorities. The provisions of Section 4-11, second paragraph, shall apply correspondingly unless the particular situation warrants otherwise. In such a situation, the King shall with binding effect determine the price. Chapter 5 Cessation of petroleum activities Section 5-1 Decommissioning plan The licensee shall submit a decommissioning plan to the Ministry before a license according to Section 3-3 or Section 4-3 expires or is surrendered, or the use of a facility is terminated permanently. The plan shall contain proposals for continued production or shutdown of production and disposal of facilities. Such disposal may inter alia constitute further use in the petroleum activities, other uses, complete or part removal or abandonment. The plan shall contain the information and evaluations deemed necessary in order to make a decision according to section 5-3. The Ministry may require further information and evaluations, alternatively require a new or amended plan. Unless the Ministry consents to or decides otherwise, the decommissioning plan shall be submitted at the earliest five years, but at the latest two years prior to the time when the use of a facility is expected to be terminated permanently. A corresponding time limit shall apply when a license granted pursuant to Sections 3-3 and 4-3 expires, provided the license expires before the use of the facility is expected to be terminated permanently. The Ministry may waive the requirement to submit a decommissioning plan. In the event of revocation of a license, the provisions of this Section shall apply correspondingly to the extent they are suitable. Section 5-2 Notification of termination of use The licensee shall notify the Ministry of the time of termination if the use of the facility is expected to terminate permanently before the expiry of the license.
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Section 5-3 Decision relating to disposal The Ministry shall make a decision relating to disposal and shall stipulate a time limit for implementation of the decision. In the evaluation on which the decision is based, emphasis shall, inter alia, be attached to technical, safety, environmental and economic aspects as well as to consideration for other users of the sea. The Ministry may stipulate specific conditions in connection with the decision. The licensee and the owner are under obligation to make sure that a decision relating to disposal is carried out, unless otherwise decided by the Ministry. The obligation to carry out the decision relating to disposal is applicable even if this decision is made or is to be implemented after the expiry of the license. If the ownership of a facility has been transferred pursuant to Section 10-12, the licensee and the owner are jointly under obligation to make sure that a decision relating to disposal is carried out, unless otherwise decided by the Ministry. If the decision is to the effect that the facility shall continue to be used in the petroleum activities or for other purposes, the licensee, owner and user are jointly obliged to make sure that future decisions on disposal are carried out, unless otherwise decided by the Ministry. If a decision relating to disposal is not carried out within the stipulated time limit, the Ministry may take necessary measures on behalf of the licensee or other responsible party, and for their account and risk. Costs of such measures are grounds for enforcement of distraint. Use of a facility for purposes other than petroleum activities, complete or part removal or abandonment cannot be decided under this Act for a facility onshore or on seabed subject to private property rights. Section 5-4 Liability Whoever is under obligation to implement a decision relating to disposal according to Section 5-3 is liable for damage or inconvenience caused wilfully or negligently in connection with disposal of the facility or other implementation of the decision. If the decision is abandonment, the licensee or owner shall be liable for damage or inconvenience caused wilfully or inadvertently in connection with the abandoned facility, unless otherwise decided by the Ministry. If there are more than one party liable according to the first or second paragraph, they shall be jointly and severally liable for financial obligations, unless otherwise decided by the Ministry. In the event of decisions for abandonment, it may be agreed between the licensees and the owners on one side and the State on the other side that future maintenance, responsibility and liability shall be taken over by the State based on an agreed financial compensation. Section 5-5 Encumbrances In the event that the State requires removal of a facility, any liens, charges and encumbrances thereon shall lapse. The same applies if the State takes over the facility according to Section 5-6, however, in such cases the rights of use established with the Ministry's consent shall remain in force. Section 5-6 Takeover by the State The State has a right to take over the licensee's fixed facility when a license expires, is surrendered or revoked, or when the use of such facility has been terminated permanently. The King decides with binding effect if and to what extent compensation shall be paid for the takeover. In the event of takeover of a facility onshore or on seabed subject to private property rights, compensation shall be paid to the extent this follows from otherwise applicable rules. If the State has confirmed that it wishes to exercise its right to take over fixed facilities, the takeover shall take effect 6 months after the time when the license has expired, has lapsed for other reasons, or the use of the facility has been terminated permanently, unless otherwise agreed or decided by the Ministry. At the State takeover, the facility with appurtenances shall be in such condition as adequate maintenance to ensure functional capability for operation would require. Any dispute regarding this, and, if applicable, regarding the compensation to be paid to the State for lack of maintenance, shall be determined by appraisement. Chapter 6 Registration and mortgaging Section 6-1 Registration of licenses The Ministry shall keep a register of all production licenses, called the Petroleum Register. The Ministry may by regulations decide that the register shall also comprise licenses as mentioned in Section 4-3. Each license shall be given a separate sheet in the register. The Ministry shall keep a journal of documents to be registered. The Ministry may issue further regulations on how the journal and the register shall be arranged and kept, on obligation of notification for the licensee in the event of transfer and other alterations in connection with the license, and other aspects of the procedure for registration. This also includes provisions regarding fees that may be levied. The rules contained in Act of 7 June 1935 No 1 relating to Public Registration, Chapters 2 and 3, shall apply correspondingly to the extent that they are suitable and unless otherwise provided by this Act or regulations issued pursuant to the Act. Section 6-2 Mortgaging of licenses The Ministry may consent to the mortgaging by the licensee of an entire license, or that the individual licensee mortgages his share of the license as part of the financing of the activities associated with the license. In special cases, the Ministry may allow the financing to include activities pursuant to a license other than the one which is mortgaged. When consent is granted to mortgaging according to the first paragraph the Ministry may consent to allow forced sale and forced usage according to Act of 26 June 1992 No. 86 relating to enforcement of claims to take place without any change in the terms of the license. Mortgaging according to this section will gain legal protection by registration in the Petroleum Register. Section 6-3 Scope of the mortgage Mortgaging of the entire license according to Section 6-2 comprises those rights which at any time follow from the license as well as the mortgagor's other rights in connection with activities carried out in accordance with the license. The mortgage does not comprise rights in relation to facilities registered in another register of mortgages or rights in relation to facilities onshore or on seabed subject to private property rights. In addition the mortgage does not comprise rights in relation to mobile construction machinery which may be mortgaged according to Section 3-8 of the Mortgage Act or rights in relation to other chattels which may be registered in another register of mortgages. The rules of Section 3-4 and Section 3-7 of the Mortgage Act shall apply correspondingly to the extent they are suitable. In the event of mortgaging of a participating interest in a license according to Section 6-2, the mortgage comprises the mortgagor's pro rata share of the total assets at any time linked with the license as well as the mortgagor's other rights in connection with activities carried out in accordance with the license. Section 6-4 The rights of the mortgagee etc. The Ministry shall give the mortgagee notice in writing of revocation or surrender of a license or of a participating interest in a license together with the information that the mortgage will lapse if forced sale is not requested without undue delay. If forced sale is requested in time, a new license may not be granted to the detriment of the mortgagee's rights. Mortgage rights as mentioned in the first paragraph may not be transferred or mortgaged without the Ministry's consent. Similarly it cannot without such consent be made subject of distraint, arrest, debt settlement proceedings or be included in the mortgagee's estate in bankruptcy. Chapter 7 Liability for pollution damage Section 7-1 Definition Pollution damage means damage or loss caused by pollution as a consequence of effluence or discharge of petroleum from a facility, including a well, and costs of reasonable measures to avert or limit such damage or such loss, as well as damage or loss as a consequence of such measures. Damage or loss incurred by fishermen as a consequence of reduced possibilities for fishing is also included in pollution damage. Ships used for stationary drilling are regarded as a facility. Ships used for storage of petroleum in conjunction with production facilities are regarded as part of the facility. The same applies to ships for transport of petroleum during the time when loading from the facility takes place. Section 7-2 Scope and applicable law
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The provisions of this chapter are applicable to liability for pollution damage from a facility when such damage occurs in Norway or inside the outer limits of the Norwegian continental shelf or affects a Norwegian vessel, Norwegian hunting or catching equipment or Norwegian facility in adjacent sea areas. With regard to measures to avert or limit pollution damage it is sufficient that damage may occur in such area. The provisions of this chapter are also applicable to pollution damage from facilities used in petroleum activities according to this Act, when the damage occurs in onshore or offshore territory belonging to a state which has acceded to the Nordic Convention on Environment Protection of 19 February 1974. The King may, irrespective of the provisions contained in this Act, by agreement with a foreign state issue rules relating to liability for pollution damage caused by petroleum activities pursuant to this Act. Such rules shall, however, not restrict the right to compensation according to this Act in respect of any injured party under Norwegian jurisdiction. Section 7-3 The liable party and the extent of liability The licensee is liable for pollution damage without regard to fault. The provisions relating to the liability of licensees apply correspondingly to an operator who is not a licensee when the Ministry has so decided in connection with the approval of operator status. If there are several licensees under the license and one of them is the operator, or if the Ministry has made a decision according to the first paragraph, claims for compensation shall initially be directed to the operator. If any part of the compensation is left unpaid on the due date by the operator, this part shall be covered by the licensees in accordance with their participating interest in the license. If someone fails to cover his share, this shall be allocated proportionately between the others. If it is demonstrated that an inevitable event of nature, act of war, exercise of public authority or a similar force majeure event has contributed to a considerable degree to the damage or its extent under circumstances which are beyond the control of the liable party, the liability may be reduced to the extent it is reasonable, with particular consideration to the scope of the activity, the situation of the party that has sustained damage and the opportunity for taking out insurance on both sides. In the event of pollution damage from a facility located in an area outside the Norwegian continental shelf, the party who has approval from the competent authority to conduct the activities to which the facility is connected, is regarded to be a licensee. Section 7-4 Channelling of liability The liability of a licensee for pollution damage may only be claimed pursuant to the rules of this Act. Liability for pollution damage cannot be claimed against: a) anyone who by agreement with a licensee or his contractors has performed tasks or work in connection with the petroleum activities. b) anyone who has manufactured or delivered equipment to be used in the petroleum activities. c) anyone who undertakes measures to avert or limit pollution damage, or to save life or rescue values which have been endangered in connection with the petroleum activities, unless the measures are performed in conflict with prohibitions imposed by public authorities or are performed by someone other than public authorities in spite of express prohibition by the operator or the owner of the values threatened. d) anyone employed by a licensee or by someone mentioned under literas a, b or c. If the licensee has been ordered to pay compensation for pollution damage, but fails to pay within the time limit stipulated by the judgement, the party that has sustained damage may bring action against the party that has caused the damage to the same extent as the licensee may bring action for recourse against the party causing the damage, cf. Section 7-5. The licensee may claim compensation from the party causing pollution damage to him to the same extent as the licensee may bring action for recourse against the party causing the damage, cf. Section 7-5. Section 7-5 Recourse The licensee cannot claim recourse for pollution damage against someone exempted from liability pursuant to the rules of Section 7-4, unless the person in question or someone in his service has acted wilfully or by gross negligence. Recourse liability may be mitigated to the extent that this is considered reasonable in view of manifested conduct, economic ability and the circumstances in general. The provisions contained in the Maritime Act of 24 June 1994 No. 39 relating to limitation of liability shall be applicable to the extent recourse is claimed against someone entitled to limitation of liability pursuant to the rules of the Maritime Act. Any agreement on further recourse in respect of those against whom liability cannot be claimed pursuant to Section 7-4, second paragraph, shall be invalid. Section 7-6 Petroleum activities without a license If pollution damage occurs in a petroleum activity and the activity has been conducted without a license, the party that has conducted the petroleum activity shall be liable for the damage regardless of fault. The same liability rests on others who have taken part in the petroleum activity and who knew, or should have known, that the activity was conducted without a license Section 7-7 Public announcement. Preclusive notice Unless the Ministry considers it obviously unnecessary, the operator shall without undue delay, by public announcement, provide information regarding the party to whom claims for compensation for pollution damage shall be directed and of the period of limitation. Announcement shall take place by advertising twice with no less than 1 week's interval in The Norwegian Gazette (Norsk Lysingsblad) and in newspapers and other publications which are generally read in those places where damage is caused, or is presumed to occur. With the Ministry's consent, possible claimants may be summoned by preclusive notice with the effect that claims which have not been presented within the expiry of the time limit set forth in the preclusive notice will lapse. The Ministry shall in such event, give further rules regarding the notice and the length of the period for the preclusive notice, and may issue rules about the method of settlement. Section 7-8 Legal venue Legal action for compensation for pollution damage shall be brought before the courts in the court district where the effluence or discharge of petroleum has taken place or where damage has been caused. The Ministry decides where the action shall be brought if: a) the effluence or discharge has taken place or the damage has been caused outside the area of any court district. b) it cannot be demonstrated within which court district the effluence or discharge has taken place or damage has been caused. c) the effluence or discharge has taken place in one court district and the damage is caused in another court district. d) damage has been caused in more than one court district. Chapter 8 Special rules relating to compensation to Norwegian fishermen Section 8-1 Scope of application and definitions This chapter applies to compensation for financial losses incurred by Norwegian fishermen as a result of the petroleum activities occupying fishing fields or resulting in pollution and waste, or as a result of damage caused by a facility or actions in connection with the placing of a facility. This chapter does not apply to pollution damage as mentioned in Section 7-1. The terms pollution and waste in this chapter are defined as pollution and waste as mentioned in Act of 13 March 1981 No. 6 relating to protection against pollution and relating to waste, Section 6, first paragraph subsections 1 and 2, and Section 27, first paragraph, respectively. Norwegian fishermen are in this chapter defined as persons registered in the registration list of fishermen and owners of vessels listed in the registry of Norwegian fishing vessels subject to registration licenses. The provisions in the remaining chapters of the Act are also applicable to this chapter to the extent they are suitable and are not in conflict with the provisions of this chapter. Section 8-2 Occupation of a fishing area In the event of petroleum activities within an area entirely or partly occupying a fishing field, the State is obliged, to the extent that fishing becomes impossible or is substantially impeded, to award compensation in respect of any resulting financial loss.
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Compensation may be set entirely or partly as a lump sum or as fixed annual payments. Compensation may normally not be claimed for losses that have occurred more than seven years after the occupation took place. The State may claim recovery from the licensee if the licensee ought to have averted the loss. Section 8-3 Pollution and waste The licensee is liable, regardless of fault, in respect of financial losses incurred as a result of pollution and waste from the petroleum activities, and the cost of reasonable measures to avert or limit such damage or such loss, including damage or loss as a result of such measures. The liability of the licensee pursuant to the first paragraph also includes damage and inconvenience due to pollution and waste as a result of supply vessel and support vessel traffic, as well as during relocation of the facility to or from the field concerned. The licensee has the right of recourse against the perpetrator actually causing the loss or the shipowner, providing the other prevailing conditions of liability have been fulfilled. In order to claim compensation for lost fishing time in connection with locating, marking, retrieval or bringing ashore objects, the objects must be properly marked or brought ashore and presented to the police or port authority or other equivalent public authority, unless absolute obstacles exist. Their location must in any case be reported to the police or port authority. What is mentioned in the third paragraph also applies to compensation for other losses insofar as such marking, indication of location or bringing ashore can reasonably be required. Liability for damages also comprises other vessels assisting a fishing vessel in bringing objects ashore. Section 8-4 Joint and several liability If damage has been caused as described in Section 8-3 and it is not possible to identify who caused the damage, the licensees shall be jointly and severally liable insofar as the damage may be believed to have been caused by petroleum activities in connection with the license in question. Section 8-5 Facility etc. causing damage If a facility or an action in connection with the placing of such facility causes damage, and the injured party does not have a right to compensation pursuant to the provisions of Section 8-2, the licensee shall, regardless of fault, be liable for damages in respect of the financial losses suffered by fishermen as a result of the damage. Section 8-6 Commissions etc. Claims made pursuant to this chapter, shall be dealt with by a commission. The King shall issue regulations relating to the composition of the commission and its procedures, as well as provisions regarding the handling of administrative appeal. Decisions made by the administrative appeal body may be brought straight before the district or city court, within two months of the party in question having been notified of the decision by summons. Claims upheld by the commission or the administrative appeal body are grounds for enforcement of distraint after the expiry of the time limit for lodging a complaint or the time limit given in the second paragraph. The administrative appeal body may grant reinstatement where the deadline in the second paragraph is exceeded, pursuant to the provisions of Section 31 of the Public Administration Act. Decisions made by the administrative appeal body regarding the question of reinstatement may be appealed to the district or city court. Chapter 9 Special requirements to safety Section 9-1 Safety The petroleum activities shall be conducted in such manner as to enable a high level of safety to be maintained and further developed in accordance with the technological development. Section 9-2 Emergency preparedness The licensee and other participants in the petroleum activities shall at all times maintain efficient emergency preparedness with a view to dealing with accidents and emergencies which may lead to loss of lives or personal injuries, pollution or major damage to property. The licensee shall see to it that necessary measures are taken to prevent or reduce harmful effects, including the measures required in order, to the extent possible, to return the environment to the condition it had before the accident occurred. The Ministry may issue rules about such emergency preparedness and such measures, and may in this connection order co-operation between several licensees in matters of emergency preparedness. In the event of accidents and emergencies as mentioned in first paragraph, the Ministry may decide that other parties shall make available necessary contingency resources for the account of a licensee. The Ministry may also for the account of the licensee take measures to obtain the necessary additional resources in other ways. The rules of Act of 15 December 1950 No. 7 relating to special measures in time of war, threat of war and similar circumstances, Chapter V, relating to compulsory surrender to the public authorities, shall apply correspondingly to the extent they are suitable. Section 9-3 Safety zones etc. Around and above facilities, with the exception of subsea facilities, pipelines and cables, there shall be a safety zone. Around and above subsea facilities there may be established a safety zone. In addition to or in the place of a safety zone, there may be established an area with prohibition against anchoring and fishing. In the event of accidents and emergencies the Ministry may establish or extend safety zones or areas with prohibition against anchoring and fishing. The extent of zones and areas as mentioned in the first to the fourth sentence shall be determined by the King. The King may decide that a safety zone shall extend across the border line onto the continental shelf of another state. Furthermore, the King may decide that there shall be a safety zone on the Norwegian continental shelf even if the facility in question is located outside the Norwegian continental shelf. The Ministry may decide that a zone corresponding to the safety zone shall be established in reasonable time prior to the placing of facilities as mentioned in first paragraph. The Ministry may decide that there shall be a safety zone or an area with prohibition against anchoring and fishing around and above abandoned or dumped facilities, or parts or such facilities. Unauthorised vessels, hovercrafts, aircrafts, fishing gear or other objects must not be present in zones as mentioned in the first, second, third and fourth paragraphs. If fishing can take place in the zone or in parts of the zone without threatening safety or interfering with the exercise of the petroleum activities, the Ministry may nevertheless decide that such fishing can take place. The Ministry may issue such regulations as are considered necessary to secure access for facilities as mentioned in the first paragraph to zones as mentioned in the third paragraph. The King may, with a view to safety considerations, stipulate further provisions relating to limitations in the right to anchoring and fishing in areas where there is development or operation of petroleum deposits or pipelines. This section is not applicable to facilities onshore or on seabed subject to private property rights. Section 9-4 Suspension of the petroleum activities etc. In the event of accidents and emergencies as mentioned in Section 9-2, the licensee or anyone else responsible for the operation and use of the facility shall, to the extent necessary, suspend the petroleum activities for as long as the requirement to prudent operations warrants such suspension. When special reasons exist, the Ministry may order the petroleum activities to be suspended to the extent necessary, or impose particular conditions to allow continuation of the activities. When a decision as mentioned in the second paragraph is based on circumstances not caused by the licensee, the Ministry may, upon application, extend the period of time for which the license applies and, to a reasonable extent, mitigate the obligations resting on the licensee. Section 9-5 Requirements to safety documentation If the licensee decides to prepare plans with a view to approval or license according to Sections 4-2 or 4-3, such plans and the licensee's documentation for implementation of this work shall be submitted to the Ministry as a part of the regulatory safety supervision. Section 9-6 Qualifications The licensee and other persons engaged in petroleum activities shall possess the necessary qualifications to perform the work in a prudent manner. Training shall be given to the extent necessary. In addition the licensee shall see to it that anyone carrying out work for him complies with the provisions contained in the first paragraph. Chapter 10General provisions
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Section 10-1 Requirements to prudent petroleum activities Petroleum activities according to this Act shall be conducted in a prudent manner and in accordance with applicable legislation and recognised standards for such petroleum activities. The petroleum activities shall take due account of the safety of personnel, the environment and of the financial values which the facilities and vessels represent, including also operational availability. The petroleum activities must not unnecessarily or to an unreasonable extent impede or obstruct shipping, fishing, aviation or other activities, or cause damage or threat of damage to pipelines, cables or other subsea facilities. All reasonable precautions shall be taken to prevent damage to animal life and vegetation in the sea, relics of the past on the sea bed and to prevent pollution and littering of the seabed, its subsoil, the sea, the atmosphere or onshore. Section 10-2 Management of the petroleum activities, bases etc. The licensee shall have an organisation which is capable of managing independently the petroleum activities from Norway. To achieve this, the Ministry may stipulate specific requirements in respect of the organisation and the capital of the company. The licensee shall see to it that the circumstances permit trade union activities to take place among his own employees and the personnel of contractors and sub-contractors in accordance with Norwegian practice. The petroleum activities shall be conducted from a base in Norway. The licensee may be ordered to use bases designated by the Ministry. Section 10-3 Regulatory supervision of the petroleum activities The Ministry carries out regulatory supervision to see that the provisions laid down in or pursuant to this Act are complied with by all who carry out petroleum activities comprised by the Act. The Ministry may issue such orders as are necessary for the implementation of the provisions laid down in or pursuant to this Act. The Ministry may, when it is considered necessary, order a vessel or a mobile facility or part of a facility to be brought to a Norwegian port or to another place. Expenses related to the regulatory supervision may be required to be covered by the licensee or by the party which the supervision in each case is directed at or where it takes place. Section 10-4 Material and information concerning the petroleum activities Material and information which the licensee, operator, contractor etc. possesses or prepares in connection with planning and implementation of petroleum activities pursuant to this Act shall be available in Norway and may be required to be submitted free of charge to the Ministry or to anyone designated by the Ministry. Such material and information shall be submitted in a format decided by the Ministry to the extent this is deemed reasonable. In this connection, the Ministry may also require analyses and studies to be carried out. When a production license is surrendered, the operator takes over the responsibility for material and informationrelating to the surrendered production license according to this provision. The King shall issue more specific rules relating to what material shall be available to the authorities and what material may be required to be submitted, as well as what information shall be given to public authorities prior to the commencement of the petroleum activities and after they have been started. Information which has been provided to the authorities may, in accordance with further provisions issued by the Ministry, be used for the preparation of overview maps and for statistical purposes, among others by the Central Bureau of Statistics of Norway. Section 10-5 Agreements between affiliated companies The Ministry may, when particular reasons so warrant, consent to the licensee entering into an agreement which authorises a parent company or a company with which the licensee is affiliated in a similar manner, to undertake the activities on behalf of the licensee. It shall be set as a condition for the abovementioned consent that the arrangement will not result in less tax revenues to Norway. Section 10-6 Obligation to comply with the Act and to see to it that provisions are complied with The licensee and other persons engaged in petroleum activities comprised by this Act are obliged to comply with the Act, regulations and individual administrative decisions issued by virtue of the Act through the implementation of necessary systematic measures. In addition the licensee shall see to it that anyone performing work for him, either personally, through employees or through contractors or subcontractors, shall comply with the provisions laid down in or pursuant to the Act. Section 10-7 Security Upon granting a license and subsequently, the Ministry may decide that the licensee shall provide such security as approved by the Ministry for fulfilment of the obligations which the licensee has undertaken, as well as for possible liability in connection with the petroleum activities. This shall apply correspondingly to any other responsible party according to Chapter 5. Section 10-8 Responsibility for commitments Licensees who jointly hold a license are jointly and severally responsible to the state for financial obligations arising out of petroleum activities pursuant to the license. Section 10-9 Liability for damage caused If liability in respect of a third party is incurred by anyone undertaking tasks for a licensee, the licensee shall be liable for damages to the same extent as, and jointly and severally with, the perpetrator and, if applicable, his employer. Liability for pollution damage is governed by the rules of Chapter 7. Section 10-10 Commission of inquiry If a serious accident has occurred in connection with petroleum activities comprised by this Act, the Ministry may appoint a special commission of inquiry. The same applies to incidents in the activities which have led to serious danger of loss of life or major damage to property or pollution of the marine environment. The members of the commission shall represent sufficient legal, nautical and technical expertise. The chairman shall satisfy the criteria for being a judge of the supreme court. The commission of inquiry may require the licensee and other parties involved in the accident or incident to provide the commission with information which may be relevant to the investigation, and that they shall make available documents, facilities and other objects at a place where it is suitable for the investigation to take place. The licensee may be required to cover the costs in connection with the work of the commission of inquiry. The rules of the Maritime Act relating to maritime declaration and regulations issued pursuant to Section 485 of the Maritime Act apply correspondingly to the extent they are suitable. Section 10-11 Training The King may issue rules relating to the licensees' obligation to undertake training of civil servants. Section 10-12 Transfer etc. Transfer of a license or participating interest in a license for petroleum activities may not take place without the approval of the Ministry. The same applies to other direct or indirect transfer of interest or participation in the license, including, inter alia, assignment of shareholdings and other ownership shares which may provide decisive control of a licensee possessing a participating interest in a license. Transfer of a group of licensees' right of ownership to fixed facilities may not take place without the approval of the Ministry. The same applies to establishing a mortgage in a facility which in accordance with a license under this Act has been placed onshore or on seabed subject to private property rights. The Ministry may in special cases decide that a fee shall be paid for the transfer. Section 10-13 Revocation In the event of serious or repeated violations of this Act, regulations issued pursuant hereto, stipulated conditions or orders issued, the King may revoke a license granted pursuant to this Act. If an application for a license contains incorrect information, or if information of significance has been withheld, and it must be assumed that the license would not have been granted had correct or complete information been available, the license may be revoked in relation to the licensee concerned. A license may be revoked if the security which the licensee is obliged to provide pursuant to Section 10-7 has become significantly weakened, or if the company or other association holding the license is dissolved or enters into debt settlement proceedings or bankruptcy proceedings. Section 10-14 Consequences of revocation, surrender of rights or lapse for other reasons
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Revocation of a license, surrender of rights or lapse of rights for other reasons do not entail release from the financial obligations which follow from this Act, regulations issued pursuant hereto or specific conditions. If a work obligation or other obligation has not been fulfilled, the Ministry may demand payment, in full or in part, of the amount which fulfilment of the obligation would have cost. The amount shall be stipulated by the Ministry with binding effect. Section 10-15 Immunity etc. for civil servants of other states The King may, notwithstanding of Norwegian law, grant to civil servants of other states immunity and special privileges in connection with measures to prevent and take action against illegal acts representing a safety threat to the petroleum activities. Section 10-16 Enforcement measures With regard to orders issued in or pursuant to this Act, the authority which has issued the order may stipulate a current fine for each day that passes after expiry of the time limit set for implementation of the order, until it has been complied with. Notice of a fine shall be given by registered letter or by another equally reliable method. An order to pay a fine is regarded as grounds for enforcement of distraint. The King may waive an imposed fine when this is considered reasonable. In the event of serious or repeated violations of acts and regulations, stipulated conditions or orders issued, the Ministry may impose a temporary suspension of the activities. The Ministry may initiate necessary measures for the account and risk of the licensee if orders are not complied with. The costs of such measures are grounds for enforcement of distraint. A vessel or aircraft which violates provisions or orders issued in or pursuant to this Act may be instructed, expelled or seized and brought to a Norwegian port. Section 10-17 Penal provisions Wilful or negligent violation of provisions or decisions issued in or pursuant to this Act shall be punishable by fines or imprisonment for up to 3 months. In particularly aggravating circumstances, imprisonment for up to 2 years may be imposed. Complicity is punishable in the same way. These provisions shall not apply if the violation is subject to a more severe penalty under any other statutory provision. Section 10-18 Authority to issue regulations and stipulate conditions The King may issue regulations to supplement and implement this Act, including, inter alia, provisions relating to working conditions, confidentiality and relating to the licensee's obligation to make information on the activities pursuant to the Act available to the public. The King may also issue regulations relating to duty to provide information for the fulfilment of Norway's obligations pursuant to the EEA agreement. In connection with individual administrative decisions, other conditions than those mentioned in this Act may be stipulated, when they are naturally linked with the measures or the activities to which the individual administrative decision relates.
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REGULATIONS RELATING TO SAFETY IN THE PETROLEUM ACTIVITIES Laid down by Royal Decree 27 June 1997 pursuant to Act 29 November 1996 n72 relating to petroleum activities, section 10-18. CONTENTS CHAPTER I INTRODUCTORY PROVISIONS Section 1 Purpose Section 2 Scope Section 3 Definitions Section 4 Entry into force etc CHAPTER II GENERAL PROVISIONS Section 5 Responsibilities pursuant to these regulations Section 6 Supervisory authorities, authority to make individual administrative decisions and issue regulations etc. Section 7 Exemptions Section 8 Training of public employees CHAPTER III MANAGEMENT AND CONTROL Section 9 Safe activities Section 10 Safety principles for the design and operation of facilities Section 11 Safety objectives Section 12 Specific requirements to safety Section 13 Organisation, personnel qualifications and training Section 14 Analyses and follow-up of circumstances of significance to safety Section 15 Applications for consent Section 16 Use of the Norwegian language Section 17 Registration and follow-up of incidents and damage Section 18 Environmental data Section 19 Verifications CHAPTER IV DOCUMENTATION Section 20 General requirements to documentation Section 21 Documentation during early phases Section 22 Plan for development and operation of petroleum deposits and Plan for installation and operation of facilities for transport and utilisation of petroleum Section 23 Contents of applications for consent Section 24 Announcements on the placing of a facilities Section 25 Organisation plans Section 26 Emergency preparedness plans Section 27 Notification and reporting of incidents and damage Section 28 Reporting and availability of environmental data CHAPTER V TECHNICAL PROVISIONS Section 29 Facilities Section 30 Communication systems Section 31 Identification and marking etc Section 32 Instrumentation for registration of data Section 33 Particular requirements to subsea facilities and pipeline systems Section 34 Placing of facilities, choice of routes Section 35 Vessels participating in the petroleum activities CHAPTER VI OPERATIONAL PROVISIONS Section 36 Installation and operation of facilities and vessels Section 37 Stays on facilities Section 38 Emergency preparedness establishment and co-operation Section 39 Safety manning during industrial disputes Section 40 Communication Section 41 Arrangement for transportation, marking of equipment and cargo Section 42 Use of materials, hazardous substances Section 43 Matters of health CHAPTER I INTRODUCTORY PROVISIONS Section 1 Purpose The purpose of these regulations is: a) Promote a high level of safety so that considerations to personnel, health and hygienic conditions the environment and the economic values which facilities and vessels represent, including operational availability, are duly taken into account, and which is in accordance with the technological development at all times; b) ensure that the employees have a fully satisfactory health service; c) ensure that the licensee and other participants execute the petroleum activities in a systematic and verifiable manner, with a clear understanding of own responsibility and own duties; d) provide opportunity for employees and their elected representatives to participate in matters of importance to safety at the workplace; e) provide for a comprehensive and co-ordinated regulatory supervision of the petroleum activities. Section 2 Scope These regulations shall be applicable to safety in the petroleum activities as mentioned in Act 29 November 1996 n 72 relating to petroleum activities, section 1-4, however not to production and transportation of subsea petroleum deposits on the land territory or seabed subject to private property rights. Section 3 Definitions The Act: Act 29 November 1996 n 72 relating to petroleum activities The Ministry: The Royal Ministry of Local Government and Labour or anyone authorised by that ministry. Section 4 Entry into force etc 1. These regulations enter into force 1 July 1997. 2. As from the same date, the following shall be repealed: a) Regulations relating to safety, etc to Act 22 March 1985 n 11 relating to petroleum activities, Royal Decree 28 June 1985.
Annexe n2 Safety decree.
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b) Regulations relating to safety manning in the event of an industrial dispute on the Norwegian continental shelf, issued by the Ministry of Local Government and Labour 19 March 1982. 3. Regulations and individual administrative decisions issued pursuant to regulations mentioned in are repealed or amended by the Ministry of Local Government and Labour, the Norwegian Petroleum Directorate, the Ministry Health within their respective sphere of authority. this section subsection 2, shall remain in force until they of Health and Social Affairs or the Norwegian Board of
CHAPTER II GENERAL PROVISIONS Section 5 Responsibilities pursuant to these regulations The licensee and others who participate in petroleum activities pursuant to these regulations section 2, shall ensure that provisions contained in or issued pursuant to these regulations are complied with. Furthermore, the licensee is obliged to see to it that anyone performing work for him, either personally, through employees or through contractor or subcontractor, complies with provisions contained in or issued pursuant to these regulations. Section 6 Supervisory authorities, authority to make individual administrative decisions and issue regulations etc. The Ministry of Local Government and Labour and the Ministry of Health and Social Affairs, or anyone authorised by the said ministries, shall within their respective spheres of authority, supervise that provisions contained in or issued pursuant to these regulations are complied with. The Ministry shall co-ordinate the supervision pursuant to these regulations. Public authorities as mentioned in the first paragraph may within their respective spheres of authority issue the regulations and make the individual administrative decisions as are necessary in order to implement provisions stipulated in or given pursuant to these regulations. In connection with individual administrative decisions there may be stipulated conditions. Consent, orders and other individual administrative decisions shall be given in writing and shall normally be addressed to the operator. A time limit shall be stipulated as to when an order shall be complied with. The safety delegates and elected representatives of the employees shall be informed of the individual administrative decisions that are made. The licensee shall arrange for transport of representatives for the authorities to and from facilities and vessels which are taking part in the petroleum activities, and the stay on board. The expenses in connection with transport and stay on board shall be covered by the licensee. Section 7 Exemptions The Ministry of Local Government and Labour and the Ministry of Health and Social Affairs, or anyone authorised by the said ministries, may within their respective spheres of authority grant exemption from these regulations if this is necessary or reasonable for particular reasons. Exemptions shall be given in writing. Section 8 Training of public employees The licensee may be ordered to provide training of employees of the Ministry, the Norwegian Petroleum Directorate or other Norwegian authorities. The training shall be carried out as further agreed. The Ministry may impose on the licensee to make provision for teachers teaching petroleum related subjects in Norwegian educational institutions to gain practical work experience from the licensee's offices, installations and facilities. CHAPTER 3 MANAGEMENT AND CONTROL Section 9 Safe activities Safety in the petroleum activities shall be satisfactory on the basis of an individual as well as a total evaluation of factors of significance to the safety of personnel, their health, the environment and the economic values which the facilities and vessels represent, including also operational availability. The level of safety shall be concurrent with the technological development in society at all times. Risk in petroleum activities shall be reduced as far as practically feasible. Section 10 Safety principles for the design and operation of facilities. Facilities shall be designed and equipped in such a way that no single failure shall lead to unacceptable hazards and emergencies. This also applies during installation, operation and disposal, and, if applicable, removal which is not comprised by a decision relating to disposal according to section 53 of the Act, and to activities entailing the use of vessels in the petroleum activities. Where this is not practically feasible, technical, operational or contingency measures shall be taken to meet the identified hazards and emergencies. In the implementation of measures, the following shall apply to the extent it is practically feasible: a) Measures to reduce the probability that such failure or accidental event will occur, shall be given priority over measures to reduce the consequences of it occurring. b) Technical measures shall be given priority over operational or contingency measures. c) Collective protective measures shall be given priority over individual protective measures. Section 11 Safety objectives The licensee establish overall safety objectives for the total petroleum activities. The licensee and other participants shall establish safety objectives for the specific phase or activity in the petroleum activities. In order to ensure that overall considerations are taken into account, the licensee shall ensure conformity between his own objectives and objectives established by the individual participant. Section 12 Specific requirements to safety The licensee shall establish overall safety requirements for the total petroleum activities, based on the requirements stipulated in or given pursuant to these regulations and safety objectives established according to section 11 of these regulations. The licensee and other participants establish specific safety requirements in respect of the relevant phase or activity in the petroleum activities, based on the requirements of these regulations and safety objectives established according to section 11 of these regulations. Specific safety requirements shall be founded on a clearly defined basis and shall be incorporated as part of the regulatory documents governing the activities. The requirements shall serve as basis for decisions and for verifications and deviation procedures subsequently carried out. In order to ensure that overall considerations are taken into account, the licensee shall ensure conformity between his own specific requirements and specific requirements established by the individual participant in the petroleum activities. Section 13 Organisation, personnel qualifications and training The licensee shall have an organisation in Norway which on an independent basis is capable of assessing whether the petroleum activities are carried out safely. Everyone who participates in the petroleum activities shall be qualified and trained for safe performance of work they have been assigned to.
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Criteria shall be established to enable determination of which job categories are of significance to safety, and qualification requirements for such jobs shall be established. The Ministry may stipulate further requirements to qualifications for all who take part in the petroleum activities. Section 14 Analyses and follow-up of circumstances of significance to safety Analyses that are necessary in order to identify circumstances of significance to safety in connection with facilities, as well as installation, operation and disposal, and, if applicable, removal which is not comprised by a decision relating to disposal according to Section 5-3 of the Act, shall be planned and implemented in a controlled and comprehensive manner. The results from the analyses shall be used with a view to reducing risk as far as this is practically feasible. Use of results from risk analyses that have been carried out shall be included as an integral part of the planning and decision making processes of the enterprise. The licensee shall identify location and activity related circumstances which are of particular significance to safety. The licensee shall select facilities and vessels that are able to operate safely under these circumstances. Section 15 Applications for consent The operator shall obtain the consent of the ministry before: a) Any exploration is undertaken which will entail drilling to a depth more than 25 meters below the seabed. b) Exploration drilling is undertaken. c) Manned underwater operations are undertaken. d) Facilities or parts thereof are put into service. e) Major rebuilding of a facility is undertaken, or a major change in the purpose for its operation. f) Disposal of facilities, if applicable removal or relocation of a facility which is not comprised by a decision relating to disposal according to section 5-3 of the Act. g) Removal of a vessel which is of major importance to safety in the petroleum activities. The Ministry may decide that the operator shall obtain consent before vessels are put into service for the purpose of safety in the petroleum activities. Section 16 Use of the Norwegian language The Norwegian language should be used to the greatest extent possible in the petroleum activities. Other languages may be used when necessary or reasonable for the implementation of the petroleum activities and provided it is not detrimental to safety. Section 17 Registration and follow-up of incidents and damage To promote safety in the petroleum activities, every incident or damage of significance shall be registered and followed up. The same applies to every serious case which could develop into such incident or damage. When the petroleum activities are carried out by means of other participants, the licensee shall ensure that he receives information concerning such incidents or damage, or such hazards, from the said participants. Section 18 Environmental data For the purpose of planning and implementation of petroleum activities, necessary environmental data shall be available. If environmental data are not available, the licensee shall take necessary measures to provide such data prior to starting such activities. Section 19 Verifications The licensee and others who participate in the petroleum activities, shall provide objective proof that specified requirements according to section 12 of these regulations, have been complied with. Verifications according to the first paragraph shall be carried out in all phases of the petroleum activities and shall be implemented according to an overall and clearly defined verification programme and verification basis. As regards the organising and reporting, there shall be independence in organisation between those who carry out the work, and those who are responsible for the verification. The licensee shall establish the verification basis for the total petroleum activities, where an evaluation of the extent, the method and independence of the verification has been carried out. The licensee shall furthermore carry out an overall evaluation of the results of verifications that have been carried out. The Ministry may impose on the licensee to have verifications carried out on the licensees behalf, or, if applicable, carried out by the licensee himself. CHAPTER IV DOCUMENTATION Section 20 General requirements to documentation Material and information necessary to be able to ensure and document safe conduct of the petroleum activities, shall be prepared, stored and made available to the authorities as mentioned in Section 6 of these regulations. Existing documentation, including maritime certificates issued by Norwegian or foreign flag state authorities, may be used as basis for documentation of compliance with requirements stipulated in or pursuant to these regulations. The Ministry of Local Government and Labour, the Ministry of Health and Social Affairs or anyone authorised by them may, within their respective sphere of authority, issue further provisions relating to material and information necessary to carry out regulatory supervision of the petroleum activities, including provisions on contents, extent, type, format and time for submitting such documentation. Section 21 Documentation during early phases Plans and documentation which the licensee shall submit to the Ministry according to the Act section 9-5, shall contain a description of the intended organisation, management and implementation of the work, as well as information with regard to competence required for the implementation of the work. If the licensee, for the implementation of the petroleum activities, plans to use a facility which entirely or in part is completed in engineering or fabrication, information must in addition be supplied with regard to what activities will be initiated in order to qualify the facility for use in the petroleum activities. Section 22 Plan for development and operation of petroleum deposits and Plan for installation and operation of facilities for transport and utilisation of petroleum The licensee shall, in addition to the documentation that follows from the Act, sections 4-2 and 4-3, present an overall description and evaluation of safety related aspects. Description of safety related aspects in the plans shall, inter alia, give an overall description of: a) Management systems of the project. b) Goals and acceptance criteria for risk established for the petroleum activities. c) Safety related evaluations in connection with field development concept. d) Safety related evaluations in connection with operation and maintenance. e) Safety zones in connection with development and operation of petroleum deposits. f) Description of technical solutions, including solutions intended to minimise environmentally harmful discharges and emissions. g) Information on how a facility may be decommissioned and disposed of when the petroleum activities have ceased. h) Other matters of importance to safety. i) Other information required according to regulations to Act 29 November 1996 n 72 relating to petroleum activities, sections 21 and 29. Section 23 Contents of applications for consent
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An application for consent according to Section 15 of these regulations shall as a rule contain: a) Information as to which consent is being applied for, and which activities are comprised by the application. b) An overview of the rules and regulation on which implementation of the activities are based; c) Document references and an overview of regulatory documents governing the petroleum activities. d) Description of activities and progress schedule. e) A description of management systems established according to regulations of 27 June 1997 relating to management systems for compliance with statutory requirements in relation to safety, working environment and protection of the external environment in the petroleum activities. f) A description of the safety related evaluations which have been carried out, and of measures to be initiated as a result of these evaluations. g) A description of how verification has been carried out. h) Applications, if any, for exemption from regulation requirements. Section 24 Announcement on the placing of a facilities The operator shall see to it that public announcements relating to the placing of facilities are published in 'Etterretninger for Sjfarende' ('Notifications to Seafarers') and in the publications of the fishing industry, well in advance of the actual time of placing. The operator shall in the same manner give notice of removal or relocation of facilities. Positions shall be given in relation to internationally recognised reference systems. When anchors are used, the distance from the facility shall be publicly announced in the same manner. Section 25 Organisation plans The licensee shall prepare overall organisation plans for the relevant phase of the petroleum activities. The organisation plans shall, inter alia, describe functions, responsibilities and reporting hierarchy and the relevant areas of work in respect of the individual enterprise, as well as between each enterprise and the licensee's own organisation. The licensee and other participants in the petroleum activities shall prepare detailed organisation plans for the relevant phase and activity in the petroleum activities. Safety manning agreed according to section 39 of these regulations, shall appear from the organisation plan. The Ministry may require changes to be made in the organisation plan, and may through regulations or individual administrative decisions establish the composition and number of personnel. Section 26 Emergency preparedness plans Emergency preparedness to enable handling of emergencies and accidents according to section 9-2 of the Act, shall be documented by an emergency preparedness plan. The plan shall be kept up to date and shall be made known to the participants and authorities concerned. The Ministry shall be notified when exercises of a more comprehensive nature are to be arranged. Section 27 Notification and reporting of incidents and damage Personal injuries, other damage or incidents of significance to safety, and every serious case which could develop into such incidents or damage, shall at once be reported to the Ministry. A written report relating to the causes of such incident or damage, or the danger thereof, shall as soon as possible be submitted to the Ministry. The Ministry shall also be notified of reparation of damage. The operator shall ensure that there are established routines for co-ordinated notification and reporting to the Ministry. Section 28 Reporting and availability of environmental data The Ministry may impose on the licensee to collect, store, process and report data relating on the environment, including waves, wind, current etc. of significance to safety in the implementation of petroleum activities. Reported data shall be publicly available. CHAPTER V TECHNICAL PROVISIONS Section 29 Facilities The design, engineering and construction of facilities shall be such as to enable safe and proper installation, operation and disposal, and, if applicable, removal, when it is not comprised by a decision relating to disposal according to section 5-3 of the Act. In the design of facilities, special emphasis shall be given to separating areas with drilling equipment, production equipment and auxiliary systems from areas used for recreational purposes and accommodation, including also sick bay. The capacity of living quarters shall commensurate with the requirements for personnel. Facilities shall be classified with respect to danger of fire and explosion, and be divided into zones according to degree of danger. Facilities shall be designed and equipped with necessary protective systems, safety and support systems, emergency preparedness equipment etc. When necessary it shall be possible to shut of the risers from the pipeline system. Equipment for transfer of personnel or cargo, as well as landing areas for cargo and helicopters, shall be designed and constructed so that it can be used in a safe manner. In the planning of new facilities and new equipment, and when modifying existing facilities and equipment, the safety level shall be concurrent with the technological development. Section 30 Communication systems Facilities shall have equipment for internal communication, as well as external communication to land and to vessels and crafts, including aircraft, so that installation, operation and disposal, and, if applicable, removal, when it is not comprised by a decision relating to disposal according to section 5-3 of the Act, can take place in a safe manner. Section 31 Identification and marking etc. Facilities shall be marked so that they easily can be identified from vessels as well as aircraft. Facilities shall be equipped with sound and light signals as well as an electronic positioning systems, and they shall be clearly visible in daylight and in darkness. Subsea facilities or facilities which have fallen into disuse, are abandoned or taken out of service, shall be marked to the extent necessary. Section 32 Instrumentation for registration of data Facilities shall, according to further provisions by the Ministry, be equipped with instruments for registration of data that may be of importance to ensure safe implementation of the petroleum activities The Ministry may impose on the licensee to cover the expenses for such instrumentation and the maintenance thereof, as well as work in connection with registration, processing and reporting of collected data. Section 33 Particular requirements to subsea facilities and pipeline systems.
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Subsea facilities and pipeline systems shall, in addition to the requirements ensuing from section 29 of these regulations, be designed and installed in such way that the facilities will not cause damage to fishing equipment, and that they do not constitute an unreasonable obstacle to fishing activities. Section 34 Placing of facilities, choice of routes Facilities shall be placed at a safe distance from other facilities and from objects such as lighthouses, navigation marks, cables, pipelines etc. In the choice of location for the placement of pipelines, including choice of routes, factors which may be of significance to safety during installation, operation and disposal, and, if applicable, removal, when it is not comprised by a decision relating to disposal according to section 5-3 of the Act, shall be mapped out and followed up. When crossing other pipelines, cables or lines of any kind, the procedure shall in each instance be agreed with the owners and be submitted to the Ministry. Section 35 Vessels participating in the petroleum activities The Ministry may stipulate further requirements for the functions provided by vessels in the petroleum activities. CHAPTER VI OPERATIONAL PROVISIONS VI-I General Section 36 Installation and operation of facilities and vessels Facilities shall be suitable for the intended use and the installation, operation and disposal, and, if applicable, removal, when it is not comprised by a decision relating to disposal according to section 5-3 of the Act, of facilities shall be carried out in a safe manner, in accordance with the basic assumptions made during planning, engineering and construction. Facilities shall be manned so that they are safe during normal operations, as well as in an emergency preparedness situation. The safety of the individual person shall be taken into account, and each individual shall be informed of matters of importance to safety at the workplace. In areas where drift of facilities or vessels may represent a danger, it shall be possible to control the drift. A plan for control of drift shall be prepared. The Ministry may stipulate further requirements for the operation of vessels within the functions provided by vessels in the petroleum activities. Section 37 Stays on facilities None other than those working on a facilities shall be allowed access to them without permission from the operator or the one authorised. All persons on facilities or vessels participating in the petroleum activities shall be given sufficient information about rules applicable to stays on facilities, including training and practice in dealing with emergency preparedness situations. It must be followed up that all persons staying on facilities, exercise caution with regard to anything that may cause fire. Lists shall be kept at all times of every person staying on, or being on the way to or from facilities or vessels which are taking part in the petroleum activities. The Ministry may stipulate the total number of persons who are permitted to stay on facilities when such facilities takes part in the petroleum activities. In particular cases the Ministry may prohibit visits. Section 38 Establishing of and co-operation on emergency preparedness Emergency preparedness with a view to dealing with accidents and emergencies as mentioned in section 9-2 of the Act, shall be established and further developed. When several facilities or vessels are in use concurrently, the licensee shall ensure necessary co-ordination of the emergency preparedness between these facilities or vessels. Licensees shall, to the extent necessary, co-operate with other participants in the petroleum activities, including the licensees of other licences, in order to achieve the necessary emergency preparedness. The emergency preparedness measures of the licensee shall be suitable to be co-ordinated with public emergency preparedness resources. When warranted for particular reasons, the Ministry may issue orders and stipulate conditions for such co-operation, including that the licensee shall participate in the financing of the emergency preparedness. The Ministry may require that standby vessels or aircraft shall be stationed by facilities or vessels engaged in the petroleum activities. The Ministry may stipulate requirements regarding the functions the standby vessels or aircraft shall be capable of providing. Section 39 Safety manning during industrial disputes The employees have a duty to participate in necessary safety work according to agreement before any cease of work takes effect. Necessary measures shall be implemented to maintain a satisfactory level of safety. Agreements with regard to safety manning in the event of an industrial dispute shall be entered into with the organisation of the employees. Such agreements shall state: a) Procedures for establishing the safety manning, b) What functions and positions that are to be included in the safety manning, c) What constitutes safety work. Section 40 Communication Communication shall take place in a safe and systematic manner. With regard to communication tasks of particular importance to safety, necessary documentation shall be available which shows that the tasks are carried out in a safe manner. Section 41 Arrangements for transportation, marking of equipment and cargo The licensee shall arrange for transportation of personnel and cargo which ensures that installation, operation and disposal, and, if applicable, removal, when it is not comprised by a decision relating to disposal according to section 5-3 of the Act, or operation of a vessel taking part in the petroleum activities, can be carried out in a safe and proper manner Transportation systems shall be arranged so as to enable such systems to be co-ordinated with emergency preparedness established according to Section 38 of these regulations. Cargo and equipment transported or used for transportation to or from a facility, or vessels taking part in the petroleum activities, shall be clearly marked with the name of the owner, name of the facility or vessel and, if applicable, the designation of the borehole. Anchoring and marking buoys shall be correspondingly marked. Section 42 Use of materials, hazardous substances Fabrication or selection of materials, including chemicals, inflammable and explosive goods, radioactive materials and construction materials, as well as storage, use and removal of such materials, shall be organised in an appropriate manner. When selecting materials and chemicals, those that are the least health hazardous and the safest in use shall be chosen, in order that the risk to people, to the environment and to the facility is minimised as far as possible. Possibilities for recycling of materials and chemicals shall be given due consideration. VI-II Particular requirements to health related aspects Section 43 Health related aspects Health related aspects shall be provided for in an appropriate manner. Health related aspects comprise: health service, preparedness relating to health care and health services, transport of sick and injured persons, hygienic aspects, supply of potable water, the production and delivery of foods, and other aspects of significance to health and hygiene. Health related aspects also comprise requirements
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relating to employees' health, as well as qualification requirements applicable to personnel and the training of personnel in order to make sure that the abovementioned aspects have been accommodated.
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COMMENTS TO Regulations relating to safety in the petroleum activities Re section 1 Purpose This section expresses the ideal purpose of these regulations. The section represents a continuation of the goals which have been fundamental to safety in the petroleum activities and the principles contained in the Act. The safety standard of the activities must be under continuous consideration with a view to improvement, cf. the other safety provisions contained in these regulations, which constitute the framework for assessment of safety standards. Measures which have to be implemented to ensure a satisfactory safety level, must otherwise be seen in relation to and be adjusted in step with the technological development taking place in society within sound technical and economic limits frames for the individual enterprise. The term operational availability used in litera a of this section means measures to maintain production and transport regularity, cf the legal history of the new Act, Proposition to the Odelsting (Ot prp) n 43 (1995-96). This section litera d establishes that the level of safety in the activities shall be established, maintained and further developed in co-operation with the employees and their elected representatives, cf the framework of employee participation under the working environment legislation. Re section 2 Scope These regulations are limited in relation to the extended scope of application of the Act which includes production activities on or from land. The delimitation between these regulations and contiguous legislation on land is consequently carried forward unchanged. Reference is moreover made to the legal history of the Act Section 1-4, Proposition to the Odelsting (Ot prp) n 43 (1995-96) and Recommendation to the Odelsting (Innst O) n 7 (1996-97), which provide further elaboration on the understanding of the scope of application of the Act. Re section 3 Definitions Reference is made to the Act section 1-6, where a number of central terms are defined, such as licensee, operator, petroleum activities. These definitions are also applicable to these regulations and have not been repeated here. This means, inter alia, that when the term 'facility' is used in these regulations, this comprises 'installation, plant and other equipment for petroleum activities, however not supply and support vessels or ships that transport petroleum in bulk. Facility also comprises pipeline and cable unless otherwise provided'. According to chapter 5 of the Act, disposal may for example be further use in petroleum activities, other uses, complete or part removal or abandonment, cf Proposition to the Odelsting (Ot prp) n4 (1995-96). Re section 4 Entry into force etc No comments. Re section 5 Responsibility pursuant to these regulations These regulations are addressed at the same obligated parties as the Act, cf the Act section 10-6. The provisions of these regulations have in general been formulated neutrally for the purpose of demonstrating that the individual participants have an independent responsibility in respect of the activity being carried out. The Ministry has in the first paragraph of this section used the word 'ensure' in order to demonstrate that it is a question of an active follow-up duty, in contrast to the follow-up responsibility, or the 'see to it that - responsibility' which the licensee has according to the Act section 10-6, second paragraph. With regard to management system requirements, reference is made to Regulations 27 June 1997 relating to management systems for compliance with statutory requirements in relation to safety, working environment and protection of the external environment in the petroleum activities. The term 'others who participate in petroleum activities' means all who take part in petroleum activities without being a licensee. This may for example be the owner and user of facilities and equipment, or those who provide services in connection with the petroleum activities. The first paragraph thus includes the licensee, the operator, the contractor, other owners, the lessor of equipment etc., other employers and employees. Within the sphere of the health authorities, the health service is equally a central participant. Medical practitioners have the duties that follow from the regulations at all times applicable relating to health requirements for persons working in the petroleum activities. The second paragraph of this section imposes on the licensee a particular follow-up duty, which follows from the Act Section 10-6 second paragraph. Through the production licence the licensee has been given rights and the overall responsibility in connection with the implementation of the petroleum activities. In addition it is the licensee who has direct management and control with regard to other participants and the activities they exercise within the petroleum activities as a whole. The obligation of the licensees to see to it' in this context means a duty to follow up, through the establishment of management systems and through supervision, to see that these participants comply with the applicable regulatory requirements. The obligation 'to see to it' entails, inter alia, that the licensee must control that all participants are competent and qualified to conduct petroleum activities. Such control must be carried out before as well as during entry into contracts and during implementation of the activities. Reference is further made to comments to the Act section 10-6. In production licences granted to more than one licensee, an operator is appointed. The operator shall carry out the day to day management of the petroleum activities on behalf of the licensees, and shall ensure that the petroleum activities as a whole are conducted in a prudent manner and in accordance with applicable requirements. The licensee will have an overall responsibility. This entails, inter alia, a duty to provide for appropriate conditions so that the operator can fulfil his duties, as well as to follow up the operator's execution of the petroleum activities. Re. Section 6 Supervisory authorities, authority to make individual administrative decisions and issue regulations etc. The first and second paragraphs of this section represent a continuation of the current law and regulatory supervision, cf Royal Decree of 28 June 1985 relating to regulatory supervisory activities with the safety etc in the petroleum activities. The third paragraph of this section represents a continuation of the previous safety regulations sections 7 and 23 by delegating authority to the Ministry of Local Government and Labour and the Ministry of Health and Social Affairs or to anyone authorised by the said ministries to make individual administrative decisions and issue regulations for the implementation of these regulations within their respective spheres of authority. Authority has been delegated to the Ministry of Health and Social Affairs to stipulate more detailed provisions with regard to matters of health in the petroleum activities and to carry out supervision of these according to the general principles of the legislation applicable to petroleum activities, cf section 43 of these regulations. The supervisory authority for technical installations and the placing and arrangement of these, is entrusted to the Ministry of Local Government and Labour. The background to this division of the supervisory authority, is the advantage of, at the construction stage, to be able to make an overall evaluation of technical design and placement. Requirements to technical design are issued by the Ministry of Local Government and Labour. Within the respective spheres of authority of both ministries, reference is made to the Act section 10-3, cf section 10-16 with regard to regulatory supervision of the Act and applicable enforcement measures. It is a preassumption that the Ministry of Health and Social Affairs shall not exercise authority to suspend operations under the Act section 10-16 except in consultation with the Ministry. Within the sphere of authority of the Ministry of Local Government and Labour, authority to issue regulations and to carry out regulatory supervision will be delegated to the Norwegian Petroleum Directorate. The fourth paragraph of this section stipulates the requirement that orders, exemptions, consents etc shall be in writing. In addition, it is emphasised that individual administrative decisions shall 'normally' be addressed to the operator. By including the word normally, the Ministry intends to open for a more extensive use of discretion in the question of who an individual administrative decision shall be addressed at. In individual cases it may be natural and expedient that the decision is addressed at the licensee, owner or contractor, or, if applicable, to the person responsible on site. The general rule will, however, continue to be that individual administrative decisions shall be addressed to the operator.
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The fifth paragraph of this section emphasises that safety delegates and elected representatives shall be informed of the individual administrative decisions that are made by the supervisory authorities. The requirement to inform the safety delegates and the elected representatives is complied with through the supervisory authorities ordering the licensee to provide a copy of decisions to the employee representatives concerned. This does not apply to individual administrative decisions which contain information subject to a duty of secrecy according to other legislation. Correspondingly, the operator should provide a copy to relevant participants in the petroleum activities, for example to the ship owners. The final paragraph of this section represents a continuation of the previous safety regulations section 28. Re section 7 Exemptions By 'exemption' is in this section meant that the authorities may on certain conditions, relax the requirements applicable under these regulations, or, if applicable, accept other equivalent solutions. When an application for exemption affects the safety of employees, a statement from the organisation of the employees or elected representatives shall accompany the application. Reference is made to more detailed regulation of employee participation in such matters, contained in the working environment legislation. Re section 8 Training of public employees This section represents a continuation of the previous safety regulations section 29 with some changes to the wording. With regard to the detailed contents of the training, this is to be agreed in the individual case. Re section 9 Prudent activities This section is new, but supplements the Act section 10-1 and represents a continuation of the principles of safety that are applicable under the safety legislation in force. Re section 10 Safety principles for the design and operation of a facility. This section is new, but represents a continuation of the principles of safety that are applicable under the safety legislation in force. Re section 11 Safety objectives This section is new, but it represents no change in relation to established practice of the legislation in force. The safety objectives of the individual enterprise are an expression of how the enterprise intends to live up to the requirements relating to safe activities, cf section 1 of these regulations. The objectives shall contribute to making the planning, establishment, maintenance and development of safety in the enterprise into a dynamic process in accordance with the intentions of these regulations. Furthermore, the objectives shall contribute to an effective management and control of safety related activities in the enterprise. The objectives shall, to the extent possible, be verifiable. According to this section, the licensee has a responsibility to define overall safety objectives for petroleum activities. The licensee shall, in order to ensure that all aspects of the activities are taken into account, also assess how such aspects are or are planned to be taken into account by other participants. This applies prior to and during entering into contracts, as well as during implementation of petroleum activities. Furthermore, the licensee shall assess how the objectives of the individual participant are in line with the own objectives of the licensee. Re section 12 Specific requirements to safety This section is new. It represents no change in relation to established practice . Specific requirements to safety shall be drawn up on the basis of requirements stipulated in or pursuant to these regulations, and on the basis of the safety objectives established by the enterprise itself. Functional requirements stipulated by the authorities in rules and regulations, assume that more detailed and specific requirements are drawn up. The internal requirements may be expressed in the form of technical requirements, procedures, instructions and guidelines. They may also deal with organisational and technical aspects, requirements to implementation of analyses etc. The specific requirements may be based on utilising recognised standards for the relevant field, cf the Act section 10-1. It is then presupposed that such standards are considered in relation to relevant statutory requirements in order to be able to verify necessary conformity. To provide for further development and the choice of other solutions, separate mention to the effect that the concept also covers documentable equivalent solutions has been included. In the case of exemptions from specific safety requirements, the safety implications shall be assessed, and necessary compensating measures shall be effectuated. Reference is made to regulations relating to management systems for compliance with statutory requirements in relation to safety, working environment and protection of the external environment in the petroleum activities, section 8 subsection 2 litera h. Re section 13 Organisation, personnel qualifications and training This section represents a continuation of provisions contained in the previous Safety Regulations Section 24. It further represents an elaboration of the Act Section 9-6 and must be seen in connection with the Act Section 10-1 and these regulations Section 36 relating to installation and operation of facilities and vessels. The purpose of this section is to ensure that those who work in the petroleum activities are qualified to perform the work safely. The requirement in the first paragraph of this section implies that the licensee must at all times have the necessary professional competence to be able to evaluate whether the petroleum activities are carried out safely. The third paragraph of this section requires that a list of qualification requirements for all job categories of significance to safety, shall be drawn up. The qualification requirements shall be based on evaluations of knowledge and skills requirements. The job categories shall be deemed which are regarded to be of significance to safety, must be assessed in each individual case. The necessary training may take place in house, by means of consultants from outside or in public institutions. In the opinion of the Ministry it is important that standards for qualifications are based on thorough evaluations of the knowledge and skills requirements, inter alia, in order to ensure that the training is relevant and in line with the technological development. According to the last paragraph the Ministry is provided with the authority to stipulate specific qualification requirements. This provision reflects the fact that it is the licensee's own responsibility to see to it that the personnel possess sufficient qualifications, and that the individual enterprise has the responsibility to ensure that the employees have the necessary qualifications to carry out their work safely. To the extent qualification requirements have been issued pursuant to other law, cf the Act section 1-5, such qualification requirements shall be applicable as a minimum unless otherwise stipulated pursuant to these regulations. Re section 14 Analyses and follow-up of circumstances of significance to safety This section is new and it stipulates requirements to the implementation of systematic mapping and evaluation in order to deal with safety related aspects of the petroleum activities. The evaluations shall be based on the safety requirements of the enterprise, cf section 12 of these regulations. The evaluations shall comprise the probability for and consequences of identified hazards or other safety related matters. The degree of detail in the evaluations should be adapted to the various phases and operations in the petroleum activities, so that the safety related matters can be identified and necessary measures be implemented as early as possible. Methods to identify potential hazards or risks, may be risk analyses, analyses of critical tasks, 'safe job analyses' and inspections. It is a preassumption that the choice of method for such analyses is made dependent on the relevant issues being considered or being mapped out, but the methods may be of a qualitative or a quantitative nature and concern technical, operational or organisational aspects. Such systematic mappings and evaluations are intended to ensure that requirements contained in documents governing the activities are complied with, and they are to be carried out in connection with choice of development concepts and equipment, design of new facilities, modifications and upgrading of existing facilities and
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equipment, and in the case of major organisational or operational changes in the enterprise. The consequences of modifications should, furthermore, be evaluated on the basis of planned lifetime of the facility. The analyses also comprise the construction and completion phase, ordinary and extraordinary operational aspects such as suspension of operations, suspension as a consequence of audits and maintenance, start-up, concurrent operations, shut-down and removal. Analyses shall be planned, implemented and used actively in order to identify aspects that are of particular importance to safety in the petroleum activities, so that necessary measures can be carried out.The identified aspects shall be taken account of to the extent practically feasible, and shall be in accordance with established objectives and requirements contained in documents governing the activities. Re section 15 Applications for consent This section represents a continuation of the principle contained in the previous safety regulations Section 11 on obtaining consent from the Ministrys prior to initiation of central activities. The licensee or the Ministry may limit the individual consent to apply to individual stages or phases. If significant premises for the original consent are changed, new consent shall be obtained prior to initiation of the work. The extent of the system of consents has been reduced in relation to the previous safety regulations and is a follow-up of section 9-5 of the Act. Re section 16 Use of the Norwegian language This section represents, in the main, a continuation of the previous safety regulations section 6. Re section 17 Registration and follow-up of incidents and damage This section represents a continuation of provisions contained in the previous safety regulations section 17. According to the first paragraph, the individual enterprise has a duty to establish routines for registration, notification and reporting, including evaluation and followup, of every case of damage and every incident of significance to safety. The term incidents and damage includes, inter alia, personal injury, material damage, operational losses, gas leakages, fires and explosions, emissions and discharges, and cases which could develop into incidents of a serious nature. The expression cases which could develop into incidents of a serious nature, in this context refers to an uncontrolled event which under insignificantly changed circumstances could have led to damage to people, the environment or material assets. The purpose of this section is to ensure that the enterprises systematically carries out registration of experience data from the activities and that they follow up by implementing measures to efficiently counteract the repetition of similar incidents and damage. Such measures may be of technical and/or of organisational nature, for example new instructions or a new work routine. The working environment legislation contains corresponding provisions to those contained in this section, so that the present provision must be seen in conjunction with these more extensive provisions which also offer a more precise definition of the health concept. This section emphasises, however, that every incident or damage shall be actively followed up, and that the licensee shall ensure that he is informed. It therefore provides for improved overall risk assessments in the petroleum activities through the stipulated requirement on registration and the subsequent use /follow-up of the statistical material. Re section 18 Environmental data This section represents a continuation of current law, cf the previous safety regulations section 33. Collection of such data which may be necessary for the protection of facilities and operations in connection with these, as well as for the protection of the external environment, must be carried out according to comprehensive plans. Re section 19 Verification This section is new. It represents a continuation of provisions contained in the previous Internal control regulations and elaborates requirements in regulations relating to management systems for compliance with statutory requirements in relation to safety, working environment and protection of the external environment in the petroleum activities, (management systems regulations) section 9. According to the first paragraph, the individual enterprise has a duty to carry out verifications. Qualification of the actual verification basis constitutes a part of such verifications. Such qualification applies also to software which might constitute parts of this basis. Qualification of the basis of verifications constitutes a part of these, and will provide basis for accordance evaluations, mappings and analyses. In development and construction, 'verification' is the process whereby the results of a given activity are examined in order to determine accordance with the stipulated requirements for that activity. An 'objective proof' is in this connection information which may be proven to be true on the basis of facts obtained through observation, measurement, testing or otherwise. A verification may thus comprise control of calculations, drawings and fabrication by going through what has been done, and carrying out independent or own calculations. The verification may also include trials or testing of products and systems. By independence is meant that the verification shall be carried out by someone other than the one who has performed the work which is to be verified, or the one who has prepared the verification basis, and also that there shall be organisational independence as regards reporting in the chain of command. An important prerequisite is that the verifying unit has the necessary competence and necessary resources to carry out the verification. Verifications shall be carried out in accordance with this and with the verification basis which is mentioned in these regulations section 12. Consideration of complexity shall be included in the evaluation, as well as the probability for or the consequences of failure or faults which may occur. Re section 20 General requirements to documentation This section represents a continuation of current practice of the rules and regulations in this area. Reference is further made to the Act section 10-4 with comments. The first paragraph contains a general requirement that material and information shall be prepared in order to be able to ensure and to document that the petroleum activities are carried out in a safe manner. It is the enterprises themselves that shall decide on the necessary documentation needs, and this section provides for the use of available documents and documentation systems of contractors and subcontractors. The authorities will, as a rule, use this documentation and the documentation systems as basis in connection with regulatory supervision, but the third paragraph allows the Ministry of Local Government and Labour and the Ministry of Health and Social Affairs or anyone authorised by them to stipulate more specific requirements to this type of documents when this is necessary in order to supervise safety in the petroleum activities. The licensee shall clarify which rules and regulations and also state the specification basis and verification basis that the preparation of such documentation is to be founded on, to be able to identify possible deviations from these regulations and assess the significance to safety of the deviations. If the documentation or the specification basis and the verification basis is not in accordance with provisions given in or pursuant to these regulations, and the identified deviations are regarded to have significance to safety, the licensee shall implement necessary compensating measures. This section represents a continuation of the documentation principle contained in the 1985 arrangement of regulatory supervision relating to safety in the petroleum activities and in the previous safety regulations section 5 on the use of maritime certificates to document compliance with continental shelf requirements with respect of facilities. The principle of using maritime certificates as documentation, is thus continued unchanged. This section, however, expands this principle to comprise also other areas where certificates or other documents exist. The second paragraph emphasises the perquisite that the specification basis and the verification basis on which the issuance of such documents is based, shall be compared with the requirements at all times applicable to the petroleum activities. Identified deviations shall be assessed with a view to determining the significance to safety of the deviation. The responsibility for such mapping and follow-up has been placed with the licensee who has the overall responsibility for safety in the activities. Re. Section 21 Documentation during an early phase This section is new, and represents a follow-up of the act section 9-5 relating to requirements to safety documentation. The section clarifies the legal basis for the Ministry to carry out supervision of safety in the activities as from the time the licensee has decided to prepare a plan for development and operation (PDO) or a plan for installation and operation (PIO).
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The section states the presumption made in the Act that it is primarily question of documents that the companies have already prepared. The Ministry may, however, request additional documents or particular documentation. Such documentation shall be related to matters which the enterprise itself has chosen to evaluate. There shall be a documented verification programme covering this phase which shall constitute a part of the management system, cf section 19 of these regulations. Reference is also made to comments to the Act section 9-5. Re section 22 Plan for development and operation of petroleum deposits and Plan for installation and operation of facilities for transport and utilisation of petroleum This section represents a continuation of the previous safety regulations section 10 on plan for development and operation, but is limited to aspects related to safety. The section elaborates on sections 4-2 and 4-3 of the Act by stipulating supplementary requirements to the safety related documents which are required to accompany the applications. The section is co-ordinated with a corresponding provision on documentation in regulations to Act of 29 November 1996 n 72 relating to petroleum activities, sections 21 and 29, and must also be seen in connection with section 8 of the working environment regulations, comments to the Act sections 4-2 and 4-3 and separate guidelines on Plan for development and operation of petroleum deposits (PDO) and Plan for installation and operation of facilities for transport and utilisation of petroleum (PIA) documentation. It has thus been provided for, and it is desirable that the descriptions in the area relating to safety are co-ordinated, in order to achieve a comprehensive overview and an overall evaluation basis. This section does not intend to implement any change in respect of the level of detailing in the descriptions, but to the extent the said documents have previously been submitted to the Ministry, reference may be made to those documents instead of submitting them again. It is assumed that this will not create any difficulties with regard to reading or understanding of the documents. A PDO or a PIA shall normally provide an overall safety related description connected with: 1) Management systems of the project, including a) Organisation of the project. b) Implementation plans, indicating time schedule for the implementation up to the application for consent to use the facility. The plan shall indicate main activities and subactivities as well as milestones in the project. c) Documentation principles. d) Supervisory activities. e) Verifications. f) Transference of experience. 2) Objectives and acceptance criteria for the petroleum activities, including a) The objectives of the enterprise, including description of how they are to be used in the decision-making processes. b) The determined acceptance criteria for risk. c) An overall description of the evaluations and the analyses which constitute basis for the choice of development concept. 3) Development concept, including a) A description of the facility and the equipment planned to be installed. b) A description of new technology, including the choice of technical solutions in order to minimise environmentally harmful emissions and discharges. 4) Safety zones, including a) A detailed description of and account of the need to establish safety zones in connection with the PDO. 5) Operation and maintenance, including a) A description of plans for preparing operations. b) A programme for maintenance and condition control. 6) Other aspects of significance to safety, including a) A special description of how the licensee intends to ensure the transference of experience from other or associated activities. b) Particular safety related issues in connection with the hire of facilities or with development concepts comprising petroleum activities both on land and on the continental shelf. c) A separate evaluation of the need to update existing risk analyses, emergency preparedness analyses and operational procedures when a development concept entails modifications to existing facilities. d) Manned underwater operations, including an evaluation with regard to which such operations the petroleum activities will entail. Re section 23 Contents of applications for consent This section is new, but it confirms the current practice with regard to what documents are to be submitted in connection with an application for consent according to section 15 of these regulations. Reference is furthermore made to section 10 of the working environment regulations. Re section 24 Announcement relating to the placing of facility This section represents a continuation of provisions contained in the previous safety regulations sections 14 and 16. Re section 25 Organisation plans This section represents a continuation of provisions contained in the previous safety regulations section 25. According to this section, the organisation plans shall contain information on who is responsible for the activities, clarify the responsibility between the licensee and the other participants in the activities and show how co-ordination is achieved between the shore-based and the continental shelf organisations. The organisation plans shall state the number of personnel and their allocation to the individual work areas. The last paragraph provides the Ministry with authority to stipulate further requirements to manning and organisation plans. Re section 26 Emergency preparedness plan This section represents a continuation of provisions contained in the previous safety regulations sections 52, 53 and 54. Re section 27 Notification and reporting of incidents and damage This section represents a continuation of provisions contained in the previous safety regulations section 17. The last paragraph of the section contains an emphasis of the duty to establish routines of notification to the Ministry of serious damage and incidents, including also cases which may develop into serious incidents. Such notification shall take place immediately and shall be confirmed in writing. Re section 28 Reporting and availability of environmental data This section is new, but represents a continuation of provisions contained in the previous safety regulations section 33. Re section 29 Facility This section represents a continuation of provisions and practice of the previous safety regulations, primarily sections 30, 31, 32, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 41, 42, 43 and 51. The first paragraph of this section stipulates general requirements to a facility, including equipment etc., cf. also comments to section 3 of these regulations.
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The second paragraph of this section stipulates requirements to the location of areas for recreation and living quarters. The purpose of this provision is to separate the industrial activity to the extent possible from accommodation and recreation rooms for personnel. The provision entails a requirement for living quarters to be placed so that satisfactory living environment is achieved for all personnel by having it located in the safest possible area. The second paragraph of this section therefore stipulates requirements also to area classification. This means that facility, based on normal operational conditions, is to be divided into hazardous and non- hazardous areas. Hazardous areas shall be divided into zones according to probability for explosion hazard. Non-hazardous areas will normally be hydrocarbon free areas, but during abnormal operational conditions there may to a greater or lesser degree be a danger that this situation could change. The area classification will, inter alia, be decisive in respect of the location of living quarters, helicopter deck, fire and explosion prevention equipment and means of evacuation, as well as for the location of the drilling and production modules. The Ministry has deemed it appropriate in the last paragraph of this section to mention in particular that available and, if necessary, new technology shall be used, and that during engineering and construction, provision shall be made for operation, condition control and maintenance. Experience shows that structural concepts that have been chosen in some cases, have not taken this sufficiently into account.
Re section 30 Communication systems This section represents a continuation of and supplements provisions contained in the previous safety regulations section 40. The section stipulates a general requirement to necessary telecommunication on facilities and between facilities and stations on land, vessels and crafts, including aircraft etc. It follows from this section that means of communication shall cover the need for both internal and external communication. The communication must function satisfactorily both during normal operations and in situations of emergency preparedness. Re section 31 Identification and marking etc This section represents a continuation of provisions contained in the previous safety regulations section 15. The purpose of the first and second paragraphs of this section is to ensure that facility can be identified from vessels and from aircraft. This to ensure the safety for the participants in the petroleum activities as well as third parties. The third paragraph of this section stipulates requirements to marking in order to ensure that subsea facilities, facilities which have been abandoned or which are not in use, are marked, if this is necessary in order to ensure that the facility shall cause the least possible damage or inconvenience. When such evaluations are made, the authorities concerned will be consulted. Re section 32 Instrumentation for registration of data This section represents a continuation of provisions contained in the previous safety regulations section 33. Data of importance to safety according to the first paragraph of this section, may be marine environment data, stress data and meteorological data. Re section 33 Particular requirements to subsea facilities and pipeline systems This section represents a continuation of the previous safety regulations section 49. Re section 34 Placing of facilities, choice of routes The first paragraph of this section stipulates a requirement to exercise caution in the placing of facilities. The provision presupposes that facilities and other installations, if any, on the seabed are mapped, and that facilities are placed at a safe distance from these. The third paragraph of this section stipulates a requirement that the crossing of pipelines, cables and similar installations shall be done according to agreement with the owner in each individual case, and that the agreement shall be submitted to the Ministry. The Ministry is not a party to such agreements, but may impose further requirements. Re section 35 Vessels participating in the petroleum activities This section represents a continuation of provisions contained in the previous safety regulations section 30 The section provides the Ministry with authority to stipulate requirements with regard to the functions vessels shall provide in the petroleum activities. Re Section 36 Installation and operation of facilities and vessels This section represents a continuation of provisions of and practice according to the previous safety regulations, primarily sections 22, 46, 47, 48 and 57. Reference is also made to these regulations section 1 with comments. According to the second paragraph of this section, an important part of the qualifications will be a fully adequate introduction into the safety rules and regulations applicable to the individual facility. In the opinion of the Ministry, this is of major importance in order to reduce the risk injury to personnel, damage to materiel or to the environment. Knowledge of and understanding of the statutory rules and regulations and the arrangement of regulatory supervision is also an important part of the qualifications of the personnel. The last* paragraph of this section stipulates a requirement to necessary auxiliary capacity in order to bring an uncontrolled drift under control. The provision is applicable to facilities or vessels participating in the activities, e.g. flotels, construction vessels, diving vessels, anchor handling vessels and standby vessels. The need for auxiliary capacity must, inter alia, be evaluated with a view to available propulsion machinery and available towing capacity. This provision does not refer to situations where other facilities or vessels, which are not taking part in the activities of the licensee, are drifting without control towards facility or vessels in use. Necessary measures, including a description of the manoeuvring or operational strategy which is to bring such drifting facilities under control, are assumed to be included in the emergency preparedness planning of the licensee. Re section 37 Stays on facilities This section represents a continuation of provisions contained in the previous safety regulations sections 26, 27 and 39. According to the second paragraph of this section, the operator is in principle free to decide what persons he will allow to visit the facility. The requirement with regard to follow-up of fire hazards, represents a continuation of provisions contained in the previous safety regulations sections 39, second paragraph. The elected representatives of the employees are specifically entitled to visit facilities, cf regulations to Act 29 November 1996 n72 relating to petroleum activities. This provision is however, presumed to be enforced by the Ministry of Local Government and Labour. According to the second paragraph of this section, all persons staying on the facility shall be given basic training in handling accidents and hazardous situations so that they possess the necessary knowledge in breakdown prevention, fire protection and first aid. Those among the personnel who have been assigned particular tasks in emergencies, shall be given more extensive training in emergency preparedness. It follows from the second paragraph of this section that also visitors have to comply with the rules that apply to the individual facility. As the case is with employees, they are to be briefed immediately prior to or after arrival on the facility. The lists according to the third paragraph of every person present on, or on the way to or from, facilities or vessels, should as a minimum contain the name and address of each individual, as well as his/her nationality and employer. According to this provision, visitors are also comprised by this registration. The purpose of this registration is, inter alia, to keep record of who is present on facilities in hazard and emergencies. These records shall also be available to the workforce authorities in their evaluations of whether the conditions for work permit have been complied with. According to the last paragraph of this section, the Ministry may stipulate requirements to limit the total number of persons who are permitted to stay on facility in the petroleum activities. Such requirements are considered, inter alia, in relation to the effectiveness of the means of evacuation and the competence of the personnel. The Ministry may, in particular cases, prohibit visits.
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Re section 38 Establishing of and co-operation on emergency preparedness This section represents a continuation of provisions contained in the previous safety regulations sections 52, 53, 55 and 56, and supplements the Act section 9-2. The first paragraph stipulates a requirement that the licensee and other participants in the petroleum activities shall establish and further development of the emergency preparedness. The pollution control Act section 42 has a corresponding requirement relating to emergency preparedness against acute pollution. The emergency preparedness shall include measures to meet identified hazards and emergencies which may lead to loss of human lives or personal injury, pollution or major material damage, cf the Act section 9-2 first paragraph. The requirement to co-ordination in the second paragraph of this section, is stipulated in order to be able to maintain an effective emergency preparedness in the petroleum activities at all times. According to this section, emergency preparedness co-operation is required between the licensee and other participants in the petroleum activities, including licensees in other production licences. Such co-operation is currently established and offers resource related advantages in the event of major accidents or incidents. By public emergency preparedness resources in the fourth paragraph of this section is meant, inter alia, the resources of the public rescue service/ The main Rescue Coordination Centres and other established emergency preparedness schemes. In the fifth paragraph of this section, the Ministry is given authorisation to stipulate more detailed conditions for such co-operation, including also financing. In the event of hazards and emergencies, the Ministry may consequently decide that other parties shall supply the necessary emergency preparedness resources for the account of the licensee, cf the Act section 9-2, second paragraph. The last paragraph of this section represents a continuation of the previous safety regulations section 56. Re section 39 Safety manning during industrial disputes This section is new, but does not intend to introduce any change in relation to established practice according to regulations 19 March 1982 relating to safety manning in the event of an industrial dispute on the Norwegian continental shelf, cf section 4 of these regulations. The section replaces the regulations mentioned, cf section 4 of these regulations. Re section 40 Communication This section represents a further development of the previous safety regulations section 40 but does not represent any change in reality in relation to the current legislation. The requirement to documentation in the second paragraph entails the preparation of procedures for communication tasks which are of particular importance to safety. Such procedures shall, inter alia, ensure the necessary co-ordination of these tasks or activities. Re section 41 Arrangement for transportation, marking of equipment and cargo This section represents a continuation of provisions contained in the previous safety regulations sections 43 and 45. The provision also includes evacuation and transport of sick and injured persons. The first paragraph stipulates a requirement that the licensee must have satisfactory system of transportation to ensure satisfactory transport of personnel and supplies. The section also applies to transport between facilities. The choice of means of transport, in this context aircraft or seagoing vessels, is left to the licensee, but the means of transport must be safe enough and have the necessary capacity, regularity, speed and comfort so that transport and operation can take place in a safe manner. Necessary procedures and routines must also be established. The third and fourth paragraphs of this section stipulate requirements to marking of all equipment which is transported to and from the field, and marking of anchoring and marking buoys. Such marking is necessary, inter alia, in order to find the right owners of buoys or other equipment which may be drifting or lost in some other way. Re section 42 Use of materials, hazardous substances This section represents a continuation of provisions contained in the previous safety regulations section 44. The section stipulates a general quality requirement and provides legal basis to stipulate minimum requirements to safety in manufacture, storage and use of inflammable or explosive goods and radioactive sources. Manufacture, storage or handling of such goods and sources is of significance to the implementation of other activities on facility. Particular consideration must consequently be given to parallel or intersecting activity in order a satisfactory safety level is maintained. This also applies to transport of such goods by helicopter, cf section 41 of these regulations. In the choice of materials and chemicals, importance shall be attached to using products which neither alone nor in combination with other products, in a normal situation or an emergency, are harmful to people or to the environment, in the short term or in the long term. The properties of and the problem related issues connected with the handling of such materials or chemicals after use, shall therefore be carefully assessed before the final choice is made. Necessary understanding, information and training in the use and handling of substances hazardous to health, shall be given to those who are subjected to contact with such substances. Reference is also made to the working environment legislation and to other rules and regulation in this area, cf inter alia, requirements applicable in the area of radiation protection, issued by the Norwegian Radiation Protection Authority, and requirements relating to the use of chemicals which may cause damage to the environment, issued by the environment protection authorities. Re section 43 Matters of health. The first paragraph states that health matters shall be satisfactorily provided for. Further provisions relating to aspects of health are contained in regulations issued by the public health authorities. The second paragraph states what is comprised by health related aspects. By preparedness relating to health care and health services is in this connection meant planning, provision and maintenance of medical supplies, training of personnel, including exercises, with a view to be able to offer acute medical treatment in a crisis and/or a major emergency or disaster situation. By health of employees is in this connection meant the health related suitability of employees for service in the petroleum activities. The situation in relation to the working environment Act, is not changed. Aspects related to occupational medicine and working environment are regulated in the working environment legislation. The organisation of the health service is the responsibility of the licensee within the framework of applicable legislation. With regard to the rights and duties of health personnel, the provisions contained in the legislation relating to matters of health, the contract of employment and labour law are applicable. Within the sphere of authority of the Ministry of Health and Social Affairs, the other provisions of these regulations are applicable insofar as they do not specifically apply only to safety within the sphere of authority of the Ministry of Local Government and Labour.
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Annexe n3 Arrangement of regulatory supervision by NPD.

Identical letters of 10.3.1995 sent to operating companies on the Norwegian continental shelf ELABORATION OF THE APPLICATION OF THE PETROLEUM ACT IN RELATION TO MOBILE OFFSHORE UNITS IN THE PETROLEUM ACTIVITIES ON THE NORWEGIAN CONTINENTAL SHELF The Norwegian Petroleum Directorate (NPD) regularly receives enquiries from the industry asking for clarification of the principles for application of the regulatory legislation in relation to new development concepts entailing the use of mobile units, i.e. mobile units in the shape of a ship, semi-submersibles or other mobile units, for the entire production period or for parts of it. Based on these enquiries the Norwegian Petroleum Directorate has deemed it desirable to prepare a summary exposition of these issues. The operational scope of application of the Petroleum Act is stated in Section 1 of the Act. The Act is applicable to installations. The concept "installations" does not include supply and standby vessels. New development concepts entail an increasingly extensive use of mobile units for the entire production period or for parts of it. Even though parts of the petroleum activities are carried out from mobile units, such units must be regarded as installations if they are carrying out central petroleum activities which entail handling and/or storage of hydrocarbons or that they are otherwise in direct contact with the well or processing plant. This means that units carrying out exploration drilling, production, processing, storage, well testing including also test production and well workover, are regarded as installations. To the extent a mobile unit carrying out well simulation, mud treatment and water injection uses equipment directly linked up with a well, such unit shall also be regarded as installation. Whether a mobile unit is registered in a register of ships or it is or will be registered in the petroleum register, will be of no consequence in relation to the above considerations. Use of units carrying out a type of activity for which there is a general demand, and which consequently constitute an integral part of the development concept, e.g. flotels, must correspondingly be regarded as installations. This must apply even if the unit is used only for a short period of time. Units carrying out a workshop type of activity such as completion work, repairs and maintenance work on units of equipment, must however be regarded as standby vessels in the same way as crane vessels and pipelaying crafts. Although these units are to be ragarded as vessels, the Norwegian Petroleum Directorate may impose requirements to elements which will affect the quality of the work performed. The Norwegian Petroleum Directorate may furthermore impose requirements with reference to the possible risk that the vessel represents to the petroleum activities in general. Seismic vessels and other vessels carrying out geological surveys during the exploration phase are also comprised by the term vessel. The Appendix to this letter provides a more detailed specification of the criteria laid down by the Norwegian Petroleum Directorate, which will continue to form the basis for future decisions in this area. The consequence of regarding a mobile unit as an installation, will be that the safety and working environment legislation in its full extent will be applicable to the unit in question. Furthermore the unit will be subjected to the Norwegian Petroleum Directorate"s supervision and system of consents. In the case of hire and operation of mobile units, the licensee has a follow-up duty under the Safety Regulations and the Internal Control Regulations. This follow-up duty entails that the licensee, prior to and during entry into force of agreements as well as during implementation of the activities, must impose necessary requirements to and carry out supervision of the installation and the personnel. This again entails a duty to carry out supervision to see that construction and maintenance of mobile units that are brought in are in accordance with the framework of legislation at any time applicable to the petroleum activities. In the planning and implementation of new activities, the operator must consequently use as basis the latest legislation issued, and stipulate requirements to/evaluate the installation and operation accordingly. With regard to installations which have not been built according to the Norwegian Petroleum Directorate legislation or previously subjected to the Norwegian Petroleum Directorate"s supervision, reference is in particular made to Section 5 of the Safety Regulations concerning requirements relating to documentation for mobile Norwegian or foreign registered installation. This provision states that the licensee shall ensure and document that the installation is in accordance with the provisions issued in or in pursuance of these regulations. The licensee shall furthermore point out any deviations, assess the significance of the deviation in relation to safety and if necessary implement corrective measures. In his evaluation of the need for or the appropriateness of implementing corrective measures, the licensee may take into consideration whether the unit in question due to its planned function in the activities will be operative on the Norwegian continental shelf for an extended period of time or for a limited period of time. Whether the unit as a matter of routine enters into and is taken out of activities on the Norwegian continental shelf, and/or how central its function is in the activities, will also be criteria for consideration. The unit and the activities carried out from the unit must meet acceptance criteria for risk which have been stipulated by the operator for the activities to be carried out. Although the aim is full compliance with the legislation applicable to the Norwegian continental shelf, it will be necessary for the Norwegian Petroleum Directorate to take into consideration the fact that certain installations are engaged on the Norwegian continental shelf only for short periods of time or sporadically. In respect of such installations the Norwegian Petroleum Directorate will base its enforcement of the legislation on the principle that dealing with a mobile unit as an installation shall not automatically entail a requirement for technical upgrading of the unit as a result of non-conformance between the legislation applicable to the Norwegian continental shelf and the applicable flag state legislation, when the operator can justify such practice based on a safety and/or a working environment evaluation. In such cases it may therefore be relevant for the Norwegian Petroleum Directorate to grant exemption on the basis of a well-founded application. The Norwegian Petroleum Directorate would also in this connection point out that there is a rationalisation benefit in utilising evaluations and deliberations made by other parties, and otherwise in practicing intake procedures which to the extent possible are based on similarity or industry standards.
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SUGGESTED FOLLOW-UP: It is important to clarify the issues and principles raised in this letter as early as possible and well ahead of the time when the unit in question is intended to be taken into use on the Norwegian continental shelf. In particular the NPD would emphasise this aspect in connection with the current construction of for instance storage and production vessels intended for use on the Norwegian continental shelf, as the detailed provisions of regulatory legislation applicable to such units differ in several areas and have not been subjected to a comparative study, cf. "Likhetsstudien 1992" (The comparative study 1992).Such early contact and administrative procedure will in addition serve to prepare for a more flexible future continental shelf supervision, and at the same time ensure improved predictability for the industry. APPENDIX to letter of 10 March 1995 DISTINGUISHING BETWEEN INSTALLATION AND VESSEL 1 DISTINCTION IN LEGISLATION 1.1 The Petroleum Act (PA) Section 1, first paragraph of the PA states the activities to which the Act applies, for petroleum activities with regard to exploration, exploration drilling, production, utilisation and pipeline transportation. It is further stated that the Act applies to installations and to shipment facilities. It is pointed out that the term installations does not comprise supply and standby vessels. The Act is consequently applicable in full to installations and to shipment facilities. With regard to what is defined as supply and standby vessels, the Act is applicable in a more restricted context. The extent to which the Act is applicable to supply and standby vessels, is stated in more detail below. 1.2 The Working Environment Act (WEA) Section 1 of the Working Environment Regulations (WER) indicates the scope of application of the WEA to petroleum activities. Similarly to what is the case for the PA, it is stated that the WEA is applicable to petroleum activities. As in the PA this is further specified by indicating exploration, exploration drilling, production, utilisation and pipeline transportation. It is further stated that the Act applies to installations. It is not, however, as is the case in the PA, specifically stated that the term installations does not comprise supply and standby vessels. Section 1, third paragraph of the WER, however, specifically states that vessels carrying out supply services contingency services anchor handling services seismic surveys geological surveys and other comparable activities shall be regarded as shipping. The WEA consequently is not to any extent applicable to such vessels. Section 1, fourth paragraph of the WER states that the WEA similarly shall not be applicable to vessels carrying out the following activities: construction pipelaying or maintenance work, unless otherwise specially determined by the Ministry. With regard to manned underwater operations carried out from a vessel, however, the WEA is applicable, cf. Section 1, fifth paragraph of the WER. In this connection it has never been the intention that the WER were to comprise the maritime functions on the vessel, only the actual diving activities, cf. the proposition contained in NOU 1989:15 p.2 and the comments to Section 2, and the Ministry of Local Government and Labour"s letter of 29 January 1993 to the Norwegian Petroleum Directorate and the NPD"s letter of 7 September 1993 to the industry. This means that the WEA is not made applicable to vessels, not even a limited application, cf. below, however with the particular exceptions relating to diving vessels, and other vessels where the Ministry may decide that the WEA shall be applicable. The consequence of this is that the scope of the WEA in relation to these matters is less extensive than that of the PA. 1.3 Safety zone Around and above installations, with the exception of pipelines, cables and subsea installations, there shall be established a safety zone, cf. Section 47 of the PA and Section 6 of the Safety Zone Regulations. This in contrast to vessels, which have no safety zone. In the assessment as to whether a unit is an installation or a vessel, it may in certain cases of doubt be taken into consideration that an installation has a safety zone whereas a vessel does not, and also whether a safety zone ought to have been established or not for of the unit in question. 2 BACKGROUND FOR THE DISTINCTION MADE IN LEGISLATION
2.1 The Geneva Convention Article 2 of the Geneva Convention of 29 April 1958 establishes that the coastal state exercises sovereign rights over the continental shelf with regard to exploration of the continental shelf and exploitation of its natural resources. According to Article 5, subsection 2 the coastal state has the right to construct and maintain or operate on the continental shelf installations and other devices that are necessary in order to explore it and exploit its natural resources. Article 5 subsection 4 states that installations and devices are under the jurisdiction of the coastal state. Article 5 subsection 2 also says that the coastal state is entitled to maintain safety zones around these facilities and installations, and to take such measures in these zones as may be necessary in order to protect them. The abovementioned provisions of the Geneva Convention, which express what is current international law and represent a limitation in what the national authorities may do, provide grounds for making a distinction in the various definitions of "installations" in relation to jurisdiction: On the one hand there are the installations
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falling within the concept " installations and other devices". On the other hand there are all the other units which have some connection or other with the petroleum activities and which fall outside this broad jurisdiction. The reason why "installations and other devices" are singled out in this way, is primarily that the installations referred to here, occupy a completely central place in the petroleum activities, and consequently have a particularly close connection with the coastal state (and correspondingly a much less close connection with any other states under whose jurisdiction the installations might fall). Based on the known technology at the time when the continental shelf convention was drawn up, in addition to the wording of the convention, there is no doubt that fixed installations and devices resting on or in the sea bed were meant to be "installations and other devices". The doubt arises in the case of mobile units. In theory it is assumed that in the assessment of what units are to be comprised by the concept "installations and other devices", it is necessary to look to the fact that around the installations, there exists a right to establish safety zones, and to the necessity for such zones in respect of this type of units. In addition, the so-called flag state principle must also be taken into consideration. Traditionally one of the main concerns behind this principle is that international shipping should not suffer interference by subjecting ships to varying jurisdiction while under way. This means that the more remote a unit is from being able to be classified as ship and from carrying out ordinary shipping activities, and the more particular it is to the petroleum activities in contrast to other maritime activities, the less weight the flag state principle will carry as argument against the fact that a unit is given a safety zone and thereby is subjected to an extensive coastal state jurisdiction. The criteria however do not offer any unamgibuous answers with regard to drawing the line according to international law for those units which have to be regarded as "installations and other devices". It is also possible that these evaluations may change over time. 2.2 The Law of the Sea Treaty What is stated above in relation to the Geneva Convention is basically also expressed in the Law of the Sea Treaty, and with corresponding contents. Article 77 states that the coastal state has sovereign rights on the continental shelf with regard to exploration and exploitation of the natural resources. According to Article 80, cf. Article 60, the coastal state has sovereign rights with regard to regulating "installations and structures" on the continental shelf. The concept "installations and structures" must be assumed to be intended understood in the same way as the corresponding concept "installations and other devices" in the Geneva Convention. 2.3 Significance of international law International law defines limits for the national legislation. National legislation must stay within the boundaries of international law and may obviously institute a more restricted scope of application, but not a more extensive scope. When it is emphasised in the petroleum legislation that it is applicable to "installations", it must be assumed that this concept is at least not intended to be given a wider scope than that indicated by the boundaries of international law. For this reason international law may be of significance to the interpretation of the concept "installations" in the Petroleum Act. 3 PETROLEUM ACTIVITIES
In order for the PA to be applicable either to an installation or to a vessel, the principal prerequisite is that there must be petroleum activities, cf. Section 1 of the PA and Section 1 of the WER. Both these provisions expressly state that acts and regulations, respectively, shall be applicable to petroleum activities. There is also the following addition with regard to exploration, exploration drilling, production, utilisation and pipeline transportation. The petroleum activities concept is not fully defined through this listing. The listing must rather be regarded as emphasising the core of the concept. The use of the words with regard to before the listing indicates that it has been the intention to include also other associated activities or activities naturally following from petroleum activities. What exactly is meant by the requirement relating to associated activities is not very precise. This may create some uncertainty as to the extent of the scope of application of the Act. The fundamental principle must be that activities which are a prerequisite for or a natural result of the central activities, are comprised by the term petroleum activities and thereby also by the Act. When specific decisions are to be made, it will be of importance how close the connection is between the activities or actions in question and the central activities. In proposition to the Odelsting No. 72 (Ot prp 72), on page 36, the following is stated: The term petroleum activities must be understood in a broad sense so as to comprise for instance the transport or supply functions carried out by ship or helicopter, the diving services and building and construction activities on board service vessels etc. The Act is however not applicable to the vessel itself. 3.1 International law The act is primarily applicable to "Norwegian internal waters, in Norwegian territorial sea and on the continental shelf", cf. the PA Section 1, first paragraph, cf. however the PA Section 1, second paragraph. As a result of this limitation, the Norwegian Petroleum Directorate will hardly be able to impose direct requirements in relation to a foreign shipyard with a production installation under construction. The Norwegian Petroleum Directorate is, however, ensured access to the actual building site through the operator. 3.2 Limitations in relation to the land regime In the legislative history, cf. Ot prp No. 72 page 37, it is expressly stated that planning and construction fall within the definition of the term petroleum activities even when carried out on shore. The Norwegian Petroleum Directorate consequently exercises supervision of elements which will affect the quality of the finished product, including technical design. The safety of the employees at the construction plant, however, falls outside the definition of the term petroleum activities. 3.3 Limitations in relation to the flag state regime It is expressly stated in the PA that it is not applicable to installations when they are being moved. This is in other words in this connection not considered to be petroleum activities. The WEA is however applicable to Norwegian registered mobile installations engaged in the petroleum activities when they are being relocated, cf. Section 1, seventh paragraph of the WER.
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In the Ot prp. No. 72, page 37, it is stated, however, that the term relocation does not comprise the buoyancy of an installation permanently placed at the field while under construction or under tow between the construction site and the field. This means that even if an installation which is to be placed in a fixed position on the continental shelf is under tow from its construction site and to the location where it is to operate, then this is not to be considered "relocation". This entails that the WEA and the PA are applicable as from and including the commencement of the tow. The vessels assisting during the tow will however be covered by the maritime legislation. The same will apply to maritime personnel associated with the towing vessels which during the tow are temporarily associated with (staying on board) the object being towed for practical/safety reasons. It follows from the legislative history that transport of petroleum by ship is not comprised by the scope of application, Ot prp. No.72, page 37. As mentioned above, the Ot prp. No.72, page 36, states that petroleum activities must be understood in a broad sense, so that for instance transport or supply functions carried out by ships, diving services and building and construction activities on board service vessels etc., are comprised. 4 WHICH UNITS ARE CONSIDERED INSTALLATIONS AND WHICH ARE CONSIDERED VESSELS?
The PA Section 1, first paragraph, states that "The Act shall also apply to installations intended for such activities". The expression "intended for such activities" refers to the requirement that in order for installations to be comprised by the PA at all, the installations in question must be used in petroleum activities, cf. above. In addition to stating that the Act applies to installations, the the PA specifically states that application is also extended to shipment installations. Considering that in the legislative history of the PA, it is stated that the term "petroleum activities" should be understood in a broad sense, one would probably regardless of this have concluded that the activity carried out at a shipment installation is petroleum activity, and that the unit where this activity occurs is to be considered an installation, and is consequently comprised by the PA. When this in addition is specifically stated in the Act, there should arise no doubts in this regard. In Section 1 of the WER, the specific reference relating to shipment installations is omitted. This raises the question of the significance of the omission. There is nothing in the legislative history of the WER that suggests the intention or wish to restrict the area of application of the WEA as compared to the PA. Rather to the contrary, in the Ministry"s comments to Section 1 of the WER, it is stated that "the operational scope of the regulations is coordinated with the scope of application described in Section 1 of the PA. The purpose of this is to allow overall evaluations of safety and working environment". As mentioned above, one would probably even without the specific statement in the PA that the Act comprises shipment installations, have arrived at this conclusion, as a broad interpretation of the expression "petroleum activities" would define activities at shipment installations as petroleum activities. Installations for this purpose would consequently be comprised by the PA. On this background it is natural to understand Section 1 of the WER also to comprise shipment installations. In Section 1, first paragraph, of the PA, it is expressly emphasised that "the term installations does not comprise supply and standby vessels". A more detailed definition of the term supply and standby vessels is to be found in the Ot. prp. No. 72, page 37: "The term supply and standby vessels comprises, in addition to vessels transporting personnel and equipment, crane barges and other service vessels, pipelaying crafts, vessels carrying out seismic exploration and helicopters etc." As the listing is concluded with etc., it is not be considered exhaustive. What vessels are comprised by the listing should be reasonably obvious with the exception of "other service vessels". A common feature of the above clearly defined vessels (not "other service vessels") is that they are not in contact with the petroleum as such. This implies that units that are to be considered installations need not always be in contact with petroleum. As previously mentioned, the Ot. prp. No. 72, page 36, the text relating to understanding of the term activities, also includes statements relating to what is meant by a vessel: "The term petroleum activities must be understood in a broad sense, so as to comprise the transport or supply functions carried out by ship or helicopter, the diving services and building and construction activities on board service vessels etc. The Act is however not applicable to the vessel itself." In recommendation to the Odelsting No 33 (84-85) (Innst O 33), page 6, the following is stated: "The term installation comprises primarily fixed installations and mobile platforms, however not supply and standby vessels". Here it is established what in any case is to be considered installations, namely "fixed installations and mobile platforms". It is stated that "primarily" these units are installations, but this does not imply that shiplike units may not be regarded as installations. In deciding what is a vessel and what is an installation, the appearance of the unit is irrelevant, even if the term vessel is easily associated with ships. Section 1 of the PA is focused on the description of activity carried out, consequently, the essential question in deciding what is regulated by the PA will be what activities are carried out during the period of time in question. In this connection, the purpose for which the unit was originally built will be irrelevant. What the unit is actually intended/being used for must be crucial. In cases of doubt, the considerations that count in favour of or, if applicable, against making the petroleum legislation applicable, must be taken into account. 4.1 The survey phase The survey phase is the phase prior to exploration drilling and production. During this phase, seismic surveys are carried out. In the legislative history, it is expressly stated that a vessel performing seismic survey is considered a "vessel" under the PA. During the survey phase, other kinds of geological survey are also performed. These have many characteristics in common with seismic surveys. The purpose of both survey methods is to acquire information that can predict the presence or absence of petroleum. In neither of the methods, the purpose is to obtain physical contact with the petroleum during the survey activities. Due to the many common characteristics of other geological survey and seismic survey, it will be natural to consider also the units performing these as vessels. The NPD has in a letter of 1 June 1988 to the industry expressed the view that units employed in geological surveys are considered vessels. In the WER, both seismic and geological surveys are considered maritime activities, and the WEA does not apply to these vessels. 4.2 The exploration phase Exploration drilling is a necessary stage in the implementation of petroleum activities. The units used for this purpose are clearly to be considered installations, even if they may have a "shiplike" appearance.
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In the exploration phase, special units may be used instead of regular exploration installations to carry out test activities. In well testing, coil tubing is introduced into the well from the test unit. Through the coil tube the test unit is in direct contact with the well and may perform the tests. Testing activity is directly connected to well activity and employs equipment directly engaging the well flow. Any exploration activity will include the performance of well tests. This is an activity which is a central element in petroleum exploration. This is also an activity that is remote from traditional shipping. Units carrying out an activity involving direct contact between the unit and the well must be considered installations. The test vessel may also carry equipment for processing. These are central elements in the production of petroleum. Units carrying out this type of activity in the production phase are to be considered installations, cf. below. If the test vessel is also carrying out this type of activity, the impression that the ship should be considered an installation is strengthened. 4.3 The production phase If during the exploration phase commercial petroleum deposits are discovered, they are likely to become subject to production. Production is a central part of petroleum activities. Units performing the actual production of petroleum are clearly to be considered installations, even if they have a "shiplike" appearance. 4.3.1 Treatment
In order to land produced petroleum, the petroleum must go through certain phases, viz. treatment, and possibly storage and transport. If treatment is carried out at the installation where production is taking place, the legislation will apply in full to the treatment. The question is how to deal with treatment intended to be carried out on other units, or if, after the initiation of production, it is decided to increase the existing treatment capacity. In the previous safety regulations for production, Royal Decree of 9 June 1976, the regulations were applicable to production installation (Section 2). In theory (ref. Knut Kaasen"s book on regulation of safety in the petroleum activities, p. 93) the concept "production installation" was considered to include all units performing treatment. Units carrying out treatment are typical of petroleum activities and have little to do with traditional shipping operations. In addition these units are in direct contact with the produced petroleum. Petroleum must go through stages of treatment in order to be landed. This is part of the integrated functions that are necessary for the performance of petroleum production, and it is also an activity characterised by being necessary for the entire duration of petroleum production. Whether the specific activity goes on for a short or long period of time, is without importance in this connection. Units carrying out treatment of petroleum are considered installations. 4.3.2 Testing
As during the exploration phase, testing is also carried out in the production phase. The testing will then be carried out in the same way as during the exploration phase. Testing may take place from an independent unit. Test activities are directly associated with well activities, and equipment used is directly connected with the well. As referred to in the case of the exploration phase, this is an activity which is so directly connected to the well activities that units performing this type of activity must be considered installations. 4.3.3 Well workover
In connection with petroleum production, workover of production wells is carried out. In performing well workover, tools are introduced into the well. Equipment within the well is replaced and valves are opened, cleaned or closed. The unit carrying out well workover controls the equipment performing the workover, and there is consequently direct contact from the well workover unit down into the well. Such activity has little to do with traditional shipping. The units carrying out activities with such close connection to and effect on what goes on downhole, must be considered installations. 4.3.4 Well stimulation
Another activity that may also be closely connected to well activities is well stimulation. In well stimulation, activity is carried out within the well in order to improve the production ability. This may for example be carried out by using acids to clean up old perforations. Acid is introduced into the well by connecting a marine riser or flexible hose to the wellhead, alternatively by using coil tubing down to well points that are to be stimulated. The acid mixture will be delivered from tanks. The acid mixture will be directly in contact with the well and activities within it. In some cases, stimulation work is carried out by well stimulation vessels carrying tanks equipped with acid mixture pumps and hoses for connection to marine riser or coil tubing. The activities carried out by the well stimulation vessel have little to do with traditional shipping operations and they are directly connected to central aspects of petroleum activities, viz. well activities, and consequently the well stimulation vessel must be considered an installation. In certain instances, the well stimulation vessel does not itself perform the stimulation work. It merely carries out the transport of stimulation liquid to the installation. Stimulation liquid is pumped from the well stimulation vessel into tanks on board the installation. The installation does not necessarily have to use the stimulation liquid at once. It may be used later as required. In these instances, the well stimulation vessel has the character of an ordinary supply vessel, merely performing transport of material for the petroleum activities. This is in the nature of traditional shipping activities, and must be considered as such. The ship is considered a vessel. 4.3.5 Mud treatment
In the same manner that the nature of activities of a well stimulation vessel may differ in character, the activities of a mud treatment vessel may differ in character. In some instances the activity carried out is merely a supply function. This is the case in those instances when the mud is transported out to the installation and then pumped into tanks on board the installation for later use as required. This is activity similar to traditional shipping operations. In this case, the ship does not carry out any activity connected with the actual use of the mud. It only fills a transportation and supply function, and the ship is considered a vessel. Certain mud treatment vessels participate more actively in the treatment of mud. In such cases, the hose from the ship is connected to the pump pipe arrangement of the installation. Mud is pumped from the ship, through the ship hoses directly into the pipes of the installation, and through them down into the well. There is direct contact from the ship hoses to the well, and the ship is participating in activity directly related to the well. The ship is engaged in a central aspect of petroleum activities, viz. well activities. Ships of this nature may stay alongside a main installation for the entire lifetime of the field, or may replace or supplement the mud treatment activity of the main installation for a period of time. This type of activity has little to do with traditional shipping operations, and a ship carrying out this type of activity must be
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considered an installation. This applies regardless of the duration of the activity, i.e. both when it lasts for the entire lifetime of the field, and when it only goes on for a few days. 4.3.6 Water injection
Also in case of water injection the question may arise whether the water injection unit is an installation or a vessel. The problem arises in the instances where the water injection equipment is not located on board the main installation, but on an independent unit alongside the main installation. The situation will then usually be that the water injection unit will carry pumps for the suction and transfer of water. Water is transferred directly into the well through hoses on the water injection unit which are connected to the well. This is an activity directly related to the well activities, and has little to do with traditional shipping operations. The water injection unit is consequently considered an installation. 4.3.7 Flotels
To permit the operation of petroleum activities such as exploration and production from manned installations, hotel facilities for the crew are required. If the hotel module is located onboard exploration or production installations, it is a part of the main installation, and consequently fully regulated by both the PA and the WEA. The question however remains how to consider a hotel module located on a separate unit outside of the main installation. To be able to carry out continuously manned exploration and production activities, permanent hotel facilities are needed, even if the capacity requirements may vary. This is one of several integrated functions that must be available at all times. That the hotel facility may be located either on board the main installation or on an independent unit, should not in itself indicate any reason for the application of different legislation for the different accommodation modules. After all, they are designed to serve the same needs. In some instances, the entire hotel capacity will be located on a separate unit, in other instances only parts of it. Likewise, the independent hotel capacity may be needed for the entire lifetime of the field in some instances, and only for the duration of certain operations in others. Whether the independent unit covers the entire need for living quarters or only parts of it, or whether its use is of shorter or longer duration, is in this connection without importance. It is the activity as such that will be decisive. From the notes to Section 1 of the WER, it is made clear that flotels are considered to be installations pursuant to the PA, and consequently also the WER. In view of the permanent necessity of hotel capacity as an integrated part of operating manned exploration and petroleum activities, flotels and, if applicable, passenger ships used to supply hotel capacity must be considered installations. 4.3.8 Units carrying out workshop type activities
Particularly during an early phase, separate units where equipment or modules are completed before being hoisted onboard the main installation may be used. Even in later phases, separate units may be used to carry out repair and maintenance work on equipment. In particular, this may be relevant for repair and maintenance work on equipment parts belonging to subsea installations. Work of this kind is more typical of ordinary workshop activities, and is not unique to the petroleum activities. In addition this is an activity for which the need is more sporadic. In Ot. prp. No 72, page 37, it is expressly stated that crane barges are comprised by the concept supply and standby vessels. To the extent that a unit intended for workshop type activities carries out hoisting operations, the unit is not considered an installation. In the Ot. prp., crane barges, other service vessels and pipelaying vessels are listed. The question is if units carrying out workshop type activities should not be considered service vessels, like pipelaying vessels. In the same manner that a pipelaying vessel will complete and install equipment, a unit intended for workshop type activities will do the same. Crane operations, pipelaying, as well as repair and maintenance work, have in common their quality of traditional workshop operations, and should consequently be treated in the same manner. In Section 1, paragraph four of the WER it is laid down that in principle, the WEA does not apply to vessels performing construction, pipelaying or maintenance activities. In the legislative history, NOU 1989:15, pages 24-25 the following is stated on this issue: "A considerable amount of these activities, however, take place from or in connection with vessels that for a shorter or longer period of time are brought into the activities and carry out certain work operations. Examples may for instance be crane vessels executing one or more hoisting operations in connection with the assembly of modules at a production installation, pipelaying vessels engaged in laying pipelines between the installations or between installations and the shore, or special purpose vessels engaged in maintenance work in connection with sub-sea production installations." It has always been the intention that the WER should make the same distinction between installations and vessels as the PA. It follows from this that units intended for workshop type activities, which are performing hoisting operations and repair and maintenance work on equipment, are considered vessels. Even if the workshop activities unit is considered a vessel, the NPD may stipulate requirements to elements affecting the quality of the completed product. The equipment which is intended to remain onboard the installation after the construction or repair work must be adequate, i.e., the quality of the work carried out on the pipeline or the sub-sea installation must be adequate. The evaluation will be corresponding to that relating to the onshore construction phase of the installation. Cf. also section 5. 4.3.9 Storage installations and petroleum transport vessels
Before the petroleum is transported ashore, it will in many cases have been stored for some time at the field. If storage takes place on the installation carrying out production, the legislation will apply in full to the storage. The question is how to deal with storage which is intended to take place on other units, or if at a later time storage is arranged totally or partly on other units. In the previous safety regulations for production, Royal Decree of 9 June 1976, the regulations were applicable to production installations (Section 2). In theory (ref. Knut Kaasen"s book on regulation of safety in the petroleum activities, p. 93) the concept "production installation" was considered to include all units carrying out a storage function. Storage of petroleum at the field before transportation to shore constitutes a part of the central petroleum activities. This also applies if the storage unit is a ship. If the ship is permanently placed for the entire lifetime or for part of the lifetime of the field, and is not carrying out transportation of stored petroleum, the ship is without doubt an installation.
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On the other hand, as previously mentioned, a traditional transport vessel for petroleum is not considered to carry out petroleum activities, and is consequently not regulated by the petroleum legislation. The problem arises in the evaluation of units that have both a storage and a transport function. Here, several different possibilities may exist. The field may have a permanent storage unit, but for various reasons have need of additional storage capacity. Additional storage may be arranged using a ship that carries out its own unloading either occasionally or more frequently. Other fields again have no permanent storage facility at all. Only ships leaving the area when the tanks are loaded are used. How frequently the ship departs from the field will vary according to the rate of production, i.e. the ship may remain at the field for months or only a few days. In those cases when a transport vessel may function as a storage unit and at the same time may transport the petroleum from the field on its own keel, there will be a problem in deciding if the ship in the case in question has a storage function, and when the storage function begins and ceases. The NPD consequently finds it expedient to consider the entire activity a transport activity, and accordingly not to consider the ship an installation at any point of time in those cases where the ship regularly transports oil from the field on its own keel. To the extent that the transport ship also carries out processing while at the field, the ship will be considered an installation for as long as processing is performed, in as much as it is carrying out a central petroleum activity, cf. subsection 4.3.1. When the storage and transport vessel is an installation, the entire ship is regulated by the petroleum legislation. However, when the same ship is a vessel, it is not considered to carry out petroleum activities, and in such case it cannot be subjected even to more limited regulation, at least not while under way from a field to the shore. The situation must, however, be regarded differently when the ship is inside the safety zone. When a ship is operating within the safety zone, this activity must be considered a petroleum activity and the ship a vessel. Such ships would in fact not have been permitted inside the safety zone unless the purpose was to carry out petroleum activities. For this reason it must under the petroleum legislation at least be possible to impose requirements to transport vessels within the safety zone in the same manner that requirements may be imposed on other vessels with regard to matters that affect the installation, the crew onboard the installation, or which are of consequence to the environment, cf. section 5. 4.4 Several concurrent activities To the extent a unit is performing several central petroleum activities, e.g. exploration, production, processing etc., this creates no problem. The unit is to be considered an installation. The situation will be the same if the unit is performing several supply and standby vessel activities, e.g. simultaneously as a supply and crane vessel. The entire ship is to be regarded as a vessel. The issue is more difficult if the vessel is carrying out a central petroleum activity concurrently with the execution of supply and standby vessel activity. E.g. in the case of a crane vessel using its cranes while serving as a flotel for main installation personnel. If the most significant and dominating activity on board is the flotel function, the entire ship must be considered an installation. If flotel service is only a minor part of the activity of the ship, the ship can hardly be regarded as an installation, instead the entire ship must be considered a vessel. Whether ships that carry out several activities of a different nature concurrently are to be considered as vessels or installations, must be decided on the basis of an overall totality evaluation in each individual case. 5 AUTHORITY TO REGULATE VESSELS
In respect of "installations" employed in the petroleum activities, the legislation is aspplicable in full, i.e. with regard to both the activities of the installation, and the "internal life of the installation". In case of a vessel, the situation is different. Vessels are comprised by the PA as a consequence of the fact that the PA applies to the petroleum activities in general. Vessels carrying out petroleum activities are governed by the petroleum legislation, but only to the extent of the functions of the vessel. The basis in international law for deciding to what extent this applies is, as previously mentioned, expressed in the Geneva Convention and the provisions of the Law of the Sea Treaty, to the effect that the coastal state has "sovereign rights" with regard to exploration and production of petroleum deposits, cf. Article 2 of the Geneva Convention and Article 77 of the Law of the Sea Treaty, respectively. In the Ot. prp. No 72, page 12, the following is stated: "The term sovereign rights has been interpreted in the theory of international law in both a broad and a strict sense. According to a narrow interpretation the legislative powers will be limited to activities directly associated with exploration and exploitation. The legislative powers will furthermore be limited to rules and regulations necessary for these activities. According to a wide interpretation, there will be no limitation to the scope of legislative powers, consequently allowing the coastal state to regulate all aspects of the activities." With regard to the extent to which regulation has been enforced in relation to vessels, the authorities have largely abstained from regulating vessels pursuant to the WEA, with the exception of partial regulation of diving vessels and certain vessels where the ministry is authorised to enforce compliance with the WEA. In the PA, provision has been made for a limited regulation of vessels. In the Innst O 33 (84-85), page 8, the following is stated: "Distinction must be made between the vessel and its functions. It is the functions of the vessel, notably those with a natural connection with exploration and production etc., that fall within the scope of the Act. The Ministry will in the following define more in detail the practical implications of this as far as safety considerations are concerned. Pursuant to the safety regulations presently in force relating to production and drilling respectively, the Ministry of Local Government and Labour is empowered to stipulate safety requirements to service vessels, construction vessels, crane vessels, pipelaying vessels and other vessels employed in the activities, to secure installations or facilities for production, pipeline transportation or drilling for petroleum, against damage, or to protect the crew on board such installations or facilities. Reference is made to Section 4A of Royal Decree of 3 October 1975 and Section 5A of Royal Decree of 9 June 1976. In the new draft safety regulations a corresponding provision is included in Section 31. To ensure that such vessels do not constitute any danger to installations, crew and the environment, cf. the requirement for safe and prudent operations in Section 45 of the draft act, it is however necessary to impose additional requirements in connection with the operation of the vessels in the petroleum activities." With regard to the extent to which regulation should be enforced in relation to the vessels, reference is made to the general statements in the Ministry"s comments to the safety regulations, page 9, where the following is stated: "The chapter (Chapter II) also contains provisions authorising the exercise of some control of vessels participating in the activities, e.g. diving vessels.
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The Ministry wishes to emphasise that both for reasons relating notably to international law and because of the traditional reluctance of Norway to exercise Norwegian jurisdiction over foreign vessels, it is a basic premise that the proposed legal authority is only intended to be exercised in cases where there is, purely for reasons of safety, a necessity for inspection and control of these vessels. In principle, accordingly, the vessel is subject to flag state jurisdiction." In evaluating the extent to which regulation may be enforced on vessels, it must be borne in mind that the PA regulates petroleum activities, including their effects on other activities and the environment. Matters that clearly fall outside of this scope are not subject to regulation. In many cases, internal matters onboard a vessel will have no impact whatever on the petroleum activities, they only relate to the safety and welfare of those onboard. As a fundamental premise, therefore, distinction should be made between a vessel"s "external matters" and its "internal matters". This means that there must be a basis for to a greater extent imposing requirements relating to external matters, as there is a greater possibility that these matters may have significance for installations and for people on board them. Normally the "internal life" of a vessel will be exempt from regulation, but it is conceivable that even this may have significance for installations and for people on board them. How far regulation can be carried in such cases must be individually considered for the actual vessel. In addition, this must be considered in view of the special provisions that may apply to the particular type of vessel in question according to the Safety Regulations and the statements in the Ministry"s comments to the regulations. It is possible that the regulation of certain categories of vessel has moved further in the direction of the internal matters of the vessel than is the case for other vessels. In this connection it may be of interest to consider how far regulation has been carried in previous legislation. If there is no particular support for the opposite in the legislation and the legislative history, the assumption must be made that the intention of the safety regulations is to regulate at least the same matters as those that were previously regulated. A category of vessels where the regulation of matters on board has been carried relatively far is diving vessels. The question has been raised whether, pursuant to the petroleum legislation, the licensee is responsible for emergency preparedness of helicopters when they are positioned outside the safety zone. The emergency preparedness of helicopters can scarcely be said to be of significance to the actual activities carried out on board installations. Questions of emergency preparedness relating to aircraft are in this respect not matters regulated by the petroleum legislation. The question has also been raised whether the safety of the crew onboard a ship carrying out ROV activities is comprised by the petroleum legislation. In principle the safety of the crew of a vessel, including a ROV vessel, is not regulated by the petroleum legislation. Requirements can only be enforced on the vessel in matters concerning the safety of the installation, of personnel on board the installation and, if applicable, the environment. Requirements to the vessel based on the safety of the installation may, however, indirectly also increase the safety level for the crew on board the vessel.
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Annexe n4 CODE MARITIME NORVEGIEN.

VI installations for the Exploitation of Offshore Resources Section 39 Fixed installations Fixed installations under construction in Norway for use in exploration for or exploitation, storage or transport of subsea natural resources or in support of such activities, and building contracts for such installations, can at the request of the owner be entered in the Register of Ships under Construction, provided they are to be wholly or partly located in Norwegian territory or the Norwegian part of the continental shelf, and that such an entry will not be contrary to the obligations of Norway under international law. Large sections of fixed installations and building contracts for such sections can also be entered in the Register provided they are to be or are being built in Norway under separate building contracts. Fixed installations for use in exploration for or exploitation, storage or transport of submarine natural resources other than petroleum deposits or in support of such activities can at the owner's request be entered in the Register of Ships, provided they are wholly or partly located in Norwegian territory or the Norwegian part of the continental shelf, and that such an entry will not be contrary to the obligations of Norway under international law. The provisions of the present Chapter and in Sections 41 to 44 shall apply correspondingly as appropriate. The mortgaging of such an installation may comprise appurtenances and equipment that can be mortgaged. The mortgaging can also comprise any permits that may have been granted for the exploitation of natural resources pursuant to Act of 21 June, 1963, No. 12 Relating to Scientific Research and Exploration for and Exploitation of Subsea Natural Resources other than Petroleum Resources, in so far as this is compatible with the rules which otherwise apply to such permits. Sections or building contracts for sections can be separately mortgaged if the section in question is to be built or is being built according to a separate building contract and has been entered in the Register according to the first or second paragraph. The second period of the first paragraph of Section 43 does not apply to fixed installations. The mortgage ceases to attach when the section is delivered to the purchaser. Chapter 3 Mortgages on Ships, etc. I Registered Mortgages, etc. Section 41 Registration as a Condition for Legal A voluntarily established mortgage on a ship can only obtain protection by registration of the right in the provisions of Chapter 2. Regarded as ships are: 1) a ship which must or can be entered in the Register of ships, cf. Section 1; 2) a construction which can be entered in the Register of Ships in accordance with Section 33; 3) a ship or construction which is being built, and a building contract, all provided it can be entered in Register of Ships under Construction, cf. Section 31 the third paragraph of Section 33. The provisions of the first and second paragraphs apply correspondingly to execution liens. If the ship is not in the Register of Ships or in the Register of Ships under Construction, judicial registration of such a lien takes the place of registration, and the lien shall be on the owner's sheet in the Register of Mortgaged Movable Property. If the ship is subsequently entered in the Ships or Register of Ships under Construction, registered execution lien shall be transferred to Chat register. Section 42 Principle of Specification Mortgages on ships, etc., cf. the second paragraph of Section 41, cannot obtain legal protection unless the registered document evidencing the right specifies the subject matter of the mortgage and also records the amount of the mortgaged debt or the maximum sum thereby secured. The amount shall be stated either in Norwegian or foreign currency. Section 43 Mortgages on Ships under Construction, etc. In the absence of agreement to the contrary, a mortgage on a ship under construction or to be constructed in Norway shall also attach to the ship's main engines and larger sections of the hull, provided that the engines or sections in question are being built or have been brought within the precincts of the yard of the main builders. If such parts are being built in another builder's yard in Norway, it can be agreed that the mortgage shall also attach to such parts. As regards any ship with a greatest length not exceeding 10 meters, the provisions of the first paragraph shall not preclude the establishment by agreement of a seller's lien on any engines, radio equipment or electronic equipment (for navigation or similar use) for the ship. The provisions of the first and second paragraphs apply correspondingly to hovercraft. The provisions of the present Section do not apply to ships of the kind mentioned in the first paragraph of Section 4. II Maritime Liens, etc., on Ships. Section 51 Claims secured by Maritime Liens Claims against a reder144 shall be secured by maritime liens against the ship, in so far as they relate to: 1) wages and other sums due to the master and other persons employed on board in respect of their employment on the vessel; 2) port, canal and other waterway dues and pilotage dues;
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The use of the term "reder" has been explained in the preface. 114

3) 4) 5) damages in respect of loss of life or personal injury occurring in direct connection with the operation of the ship; damages in respect of loss of or damage to property, occurring in direct connection with the operation of the ship, provided the claim is not capable of being based on contract; salvage reward, compensation for wreck removal, and general average contribution.
A maritime lien shall arise also if the claim is against the owner, charterer, manager or any person to whom the shipowner has delegated his or her functions. A claim as set out in subparagraphs 3 and 4 of the first paragraph does not establish a maritime lien if the damage results from the hazardous properties of nuclear fuel or of radioactive products or waste. Claims as set out in subparagraphs 3 and 4 of the first paragraph do not establish maritime liens if the damage results from pollution occurring while a ship of the type mentioned in he first paragraph of Section 4 is being used for exploration for or exploitation of offshore resources? In the absence of agreement to the contrary, the mortgage also attach to materials and equipment which are within the precincts of the yard of the main builders, or, as the case be, within the yard of the builder constructing the main or any larger section of the hull, provided always that the materials and the equipment are distinctly identified by or other means as intended to be incorporated in the ship or the main engines or in the section. The mortgage shall cease attach to any materials or equipment which are sold and from the yard, unless the purchaser knew or ought to have that the sale was unauthorized by reason of the terms of the mortgage. The provisions of this Section apply correspondingly to constructions within the scope of Section 33. Section 44 Maturity A debt secured by a contractual mortgage on a ship entered in the Register of Ships shall fall due, in addition to on the stipulated in the contract, when: 1) the ship is lost or scrapped; 2) the security of the mortgagee is materially impaired in consequence of damage to the ship; 3) the ship loses its nationality; 4) the ship is sold in a forced sale or other sale according to the Act Relating to Enforcement of Claims; 5) bankruptcy or public debt settlement proceedings are instituted against the owner of the ship or against the debtor; 6) there is a substantial breach of the obligation to pay interest and installments and to keep the skin: in good order and insured according to the contract. The provisions of the first paragraph apply correspondingly as appropriate to constructions within the scope of Section 33, such constructions and ships in the course of construction, to building contracts. Section 45 Appurtenances, etc. Mortgages and other encumbrances upon any ship which has been can be entered in the Register of Ships, cf. Section 11, shall also attach to each separate part of the ship, and to anything belonging to the ship which is on board or has been removed. No separate right can be established to such parts or appurtenances. Provisions, fuel and other consumable stores shall be deemed not to be such appurtenances. The provisions of the first paragraph do not apply to any appurtenance belonging to a third party, and which has been hired by the shipowner on a contract which the shipowner can terminate at no more than six months' notice. Section 180 Limitation of Liability without Constituting a Limitation Fund Limitation of liability can be invoked although no limitation fund has been constituted. In actions concerning claims which are subject to limitation, the Court shall in applying the provisions of the present Chapter only consider those claims which are brought before it. If a liable party argues that other claims subject to limitation to the same amount should also be taken into account, a reservation concerning limitation of liability in consequence of such claims shall be made in the judgment. A judgment without a reservation according to the second paragraph can be enforced when it is final. If the judgment does contain such a reservation, it can nevertheless be enforced unless a limitation fund is constituted and the Court finds cause to deny the application for enforcement pursuant to Section 178. The parties can leave the calculation and distribution of the limitation amount to an average adjuster. Disputes as to the correctness of an average adjuster's decisions can be brought before the Courts. Section 181 Warships, Drilling Vessels, etc. The limits of liability for warships and other ships engaged in non-commercial State activities, cf. subsections 2 and 3 of Section 175, shall in no case be calculated according to a lower tonnage than 5,000 tons. The right to limitation of liability does not extend to claims relating to damage or loss due to the particular characteristics or use of warships. The same applies correspondingly to damage or loss caused by other ships being used in non-commercial State activities. The provisions of this paragraph do not apply to ships mainly used in ice-breaking or salvage. With regard to vessels built or equipped to drill for natural resources under the sea bed, the limits of liability according to subsections 2 and 3 of Section 175 shall regardless of the size of the vessel be respectively 12 million SDR and 20 million SDR for claims arising from damage or loss caused while the vessel is used in drilling operations. Section 182 Scope of Application The provisions of Sections 171 to 181 shall apply in all cases in which limitation of liability is invoked before a Norwegian Court. Whether or not a claim as mentioned in subparagraph 5 of Section 173 is subject to limitation of liability shall be decided according to the laws of the State that, according to Chapter 21 Mobile Platforms, etc.
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Section 507 Drilling Platforms and Similar mobile Constructions Drilling platforms and similar mobile constructions which are not regarded as ships and are intended for use in exploration for or exploitation, storage or transportation of subsea natural resources or in support of such activities, shall be considered Norwegian if they are owned by any person as mentioned in the first paragraph of Section 4 and have not been entered in the register of another country. The owner shall request entry of the construction in the Register of Ships according to the 1 provisions of Section 12, which apply as appropriate. The provisions of Sections 5, 7, 8 and 9 also apply correspondingly in so far as they are relevant to these constructions. The ministry can in special cases make exceptions to the obligation to register. The constructions are regarded as ships and their operation as shipowning activities in relation to the provisions of Chapters 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 16, 18, 19 and 20, subject to the following special provisions and exceptions: 1) What is laid down about the master and the first mate applies correspondingly to the person with the highest authority on board the construction and to his or her permanent deputy. 2) The limits to liability according to subsections 2 and 3 of Section 175 shall irrespective of the size of the construction be 12 million SDR and 20 million SDR respectively. 3) Maritime liens according to Section 51 confer no claim to damages in respect of pollution damage arising in connection with activities as mentioned in this Section. 4) The provisions in Section 45 do not apply.
5)
A maritime inquiry according to Section 472 is only compulsory if no other provision has been issued concerning inquiries in a statute or in pursuance of a statute. A maritime inquiry shall in the event be held as soon as possible after the event in question, even if the platform does not go to a port. The Maritime Directorate can decide where a maritime inquiry shall be held.
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Annexe n NPD cases 5
Case no 1 Translation (extract)

LETTER FROM THE MINISTRY OF LOCAL GOVERNMENT AND REGIONAL DEVELOPMENT (Extract)
DET KONGELIGE KOMMUNAL- OG REGIONALDEPARTEMENT

KONTORADRESSE: AKERSGT. 59 - POSTADRESSE: POSTBOKS 8112 DEP., 0032 OSLO
TELEFON 22 24 90 90
TO: Esso Norge AS P O Box 60 4033 FORUS
Dated 5 June 1998
APPLICATION FOR TEMPORARY SAFETY ZONES ON THE BALDER FIELD

Reference is made to your letter of 6 April 1998 from Esso Norge AS to the Ministry of Local Government and Regional Development concerning the application mentioned above. ... It is further applied for four temporary safety zones (B E) which shall protect installed pipelines and cables between the production facility and the wells, until these have been covered up. . As regards Essos application for the establishment of temporary safety zones for the protection of pipelines and cables (B E), pipelines and cables are exempted from the legal authority in section 6 third paragraph in the safety zone regulations. The Ministry therefore dismisses this part of the application. Moreover, the Ministry will remark that areas with prohibition against anchoring and fishing are to be regarded as safety zones according to international law. It is only the provision on safety zones which establish the legal authority for the coastal state to stipulate restrictions connected to fishing and shipping according to the Geneva Convention of 29 April 1958 and the Convention on the law of the sea of 10 December 1982. Because of this, the Ministry will be reserved against using the legal authority establishes in section 9 of the safety zones regulations for establishing areas with prohibition against anchoring and fishing over pipelines and cables. Conclusion: According to section 6 third paragraph, the Ministry dismisses Esso Norges application concerning temporary safety zone for the protection of pipelines and cables (B E).
OLJEDIREKTORATET
PROF. OLAV HANSSENSVEI 10, BOKS 600.4001 STAVANGER - TELEFON 04 87 60 00 TELEFAX 04 55 15 71 TELEX 428W NOPED
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Case no 2
KONTORADRESSE: AKERSGT. 59 - POSTADRESSE: POSTBOKS 8112 DEP., 0032 OSLO TELEFON 22 24 90 90
RESUME CASE CONCERNING APPLICATION FOR AREA WITH PROHIBITION AGAINST ANCHORING AND FISHING EXCEEDING 500 METERS. DECISION BY THE MINISTRY OF LOCAL GOVERNMENT AND REGIONAL DEVELOPMENT. The relevant Norwegian legal framework is: regulations relating to safety zones etc, section 9. (Regulations laid down by Royal Decree 9 October 1987 pursuant to act relating to petroleum activities). In 1996, Esso Norge A.S (Esso) as operator for the Balder field applied for an area with prohibition against anchoring and fishing around four groups of subsea installations. Seeing that the subsea installations were situated fairly close together, the operator asked for a common area with a 1650 meter radius. The application for a common area was denied and in its letter dated 16 December 1996 to Esso, the Ministry of Local Government and Labour granted four separate, permanent areas, each for 500 meters according to section 9 second paragraph of the regulations. The decision was based mainly on an interpretation of international law (i e the Treaty of the Sea, 10 December 1982). In this context, areas with prohibition against anchoring and fishing must be seen as identical to safety zones, i.e the limitations on extension are the same.
OLJEDIREKTORATET
118
Case no 3 Resume:

TO:
Phillips Petroleum Company Norway Postboks 220 4056 TANANGER

Dem rt. Vr ref. ~tt ved svar) Dato
24 MAI 1993
D a l ,
Pli 1007/93 BS/bs 92/6823/LiN/S
OD
ORDER PERMANENTLY PLACED INSTALLATION

Letter 24 May 1993 from the NPD to Phillips Petroleum Co Norway. Order to implement risk reducing activities (physical rebuilding/adjustments) to the 2/4 tank in the Ekofisk field. Among other things: installing of a new escape route, fire protection of walls, evaluating of the effect of installing explosion safe panels.
OLJEDIREKTORATET
119
Case no 4 Resume:

Likelydende brev til rettighetshaverne i lisens 018
Deres ref.
Vr ref. (bes oppgitt ved 5var)
Dato
OD 92/6823 /LiN/S/RH7AgWGGr/TG
18.Nov 1992
PLEGG OM PROSESSERINGS- OG TRANSPORTVIRKSOMHET P 2/4-TANK
ORDER PERMANENTLY PLACED INSTALLATIONS

Letter 18 November 1992 from the NPD to the licensees of production license 018. The licensees are ordered to submit a binding plan before 1 July 1993 for a long-term solution to attend to the safety of the processing and transporting activities in the Ekofisk centre. The background for this order was a general deterioration of the installations due to ageing/difficult conditions combined with the fact that a major number of the installations in the Ekofisk field were sinking steadily as the result of a collapse of the underground. The situation was regarded as grave especially because the great Ekofisk tank (2/4T) functioned as the major cross roads for pipelines on the Norwegian continental shelf.
The order resulted in a rebuilding of the Ekofisk centre, including among other things the building of two new installations and the decommissioning of several of the older ones.
0LJEDlREKT0RATET
PROF. OLAV HANSSENSVEI 10, BOKS 600,4001 STAVANGER -TELEFON (04) 876000 TELEFAX (04) 55 1571 TELEX42863 NOPED
120
Case no 5 Resume:

TO: Statoil. . Den norske stats oljeselskap a. s. 4035 STAVANGER
22
DES 1997
Deres ref.
Vr ref. (bes oppgitt ved svar)
OD 97/1861 /AAl2.M25/OH/LiN /HSa/E
Dato
ORDER MOBILE INSTALLATION

Letter 22 December 1997 from the NPD to Statoil ordering the company to submit a new application for consent (concerning safety) for the use of a mobile installation for exploration drilling. The letter states that according to NPDs supervision several conditions important to safety are amiss and this is not according to information given in the first application for consent. Among the factors mentioned are: the pumps for firewater are not according to requirements, distribution for main power is not sufficient, several door shutters are defect, the maintenance system is not complete, several working environment conditions are not according to regulations.
The order resulted in a major upgrading of the installation.
OLJEDIREKTORATET
PROF. OLAV HANSSENSVEI 10, BOKS 600,4001 STAVANGER -TELEFON 51876000 TELEFAX 5155 15 71151 87 19 35
121
Annexe n6 CODE MODU :
122
123
124
BIBLIOGRAPHIE
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125
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126
M.Remond-Gouilloud La pollution des mers et les plates-formes de forage Droit Maritime Franais 1969, page 518. R.Rodire Faut-il rviser la dfinition classique du navire ? La semaine juridique 4 janvier 1978 doctrine n 2880. R.Rodire Navire et navigation maritime Droit Maritime Franais 1975, page 323. Henri Schadee Navire ou bateau ? Droit Maritime Franais 1975, page 393. J. Villeneau labandon des paves maritimes Droit Maritime Franais 1963, page 259
127
LE STATUT JURIDIQUE DES PLATES FORMES PETROLIERES INTRODUCTION. IPARTIE

Loccupation du domaine maritime par les plates-formes ptrolires.
PAGE :
4 10 10 11 13
(Fonction de la mer / dfinition du navire)
I CHAPITRE Loccupation au regard des fonctions de la mer.

I SECTION Limplantation au regard du droit de la mer. I Linfluence du dcoupage des zones maritimes sur lexploitation ptrolire.
A.
La plate-forme ptrolire est implante sur le fond de la mer. 1. La plate-forme simplante sur le plateau continental. a) Dfinition donne par le Droit de la mer. b) Nature des droits des Etats riverains. 2. La plate-forme peut-elle simplanter au-del du plateau continental ?
B.
La plate-forme ptrolire occupe une place la surface de la mer. 1. Libert conditionnelle dune part. 2. Libert conditionnelle dautre part.
II Linfluence dautres rgles du droit de la mer sur lexploitation ptrolire.
20
A. B. C.
Les rgles de droit de la mer en matire de pollution. Les rgles concernant labandon des installations en mer. Les rgles relatives la coopration des Etats.
Conclusion de la section I : II SECTION Limplantation au regard du droit ptrolier de lEtat ctier. I Attribution de la licence.
23 24 25
A. B.
Description de la lgislation norvgienne. Conformit de ces descriptions au regard du droit communautaire.
II La validation du PDO et lattribution du consent.
28
A. B.
Le plan de dveloppement (PDO). Le consent.
Conclusion de la section II :
32
128
II CHAPITRE Loccupation de la mer par rfrence la dfinition du navire.

I SECTION Caractristiques des plates formes avant lexploitation INature juridique des engins mobiles avant lexploitation.
PAGE : 33
34 34
A. B.
La qualification de navire. Les autres qualifications possibles pour les plates-formes ptrolires. 1. Navire et btiment de mer. 2. Engin mobile offshore.
IIRgime juridique des engins mobiles avant lexploitation.
40
A. B.
Les rgles particulires lEtat du pavillon sur les engins mobiles. Les dispositions de lOMI sur les engins mobiles. 1. Le code MODU de 1989. 2. Les normes STW. 3. Le code ISM.
C.
Les autres conventions applicables aux engins mobiles.
II SECTION La fonction ptrolire les caractrises. I Nature juridique des plates-formes ptrolires pendant lexploitation.
45 45
A. B. C.
Caractristiques des plates-formes ptrolires pendant lexploitation. La qualification dinstallation ptrolire dpend de la lgislation de lEtat ctier. La classification des installations dpend galement des Etats ctiers.
II Rgime juridique des plates-formes ptrolires pendant lexploitation.
50
A. B.
Lgislation ptrolire de lEtat riverain. Loi applicable. 1. Comptence ratione personae. 2. Comptence ratione materiae.
Conclusion I chapitre : Conclusion I PARTIE :
54 56
129
II.PARTIE Loccupation problmatique du domaine maritime par les installations ptrolires.

(risques de la mer / risques du puits)
PAGE : 57
57 58 58
I CHAPITRE Loccupation problmatique des plates-formes due a leur prsence en mer.

I SECTION La gestion des risques de la mer par les plates-formes en dehors de toute exploitation ptrolire I Labordage.
A. B. C.
Notions et caractres. Rgles de labordage en droit international et la plate-forme. Rgles de labordage en droit Franais et la plate-forme.
II Lassistance maritime.
61
A. B. C.
Convention de Bruxelles de 1910. Loi du 7 juillet 1967. Rgime de lassistance appliqu la plate-forme.
III Les avaries communes. IV La limitation de responsabilit.
62 63
A. B. C.
Fondement de la limitation de responsabilit du propritaire. Lapplication du droit Franais de la limitation de responsabilit la plate-forme. Lapplication des conventions internationales la late-forme.
II SECTION La gestion des risques de la mer par les plates-formes pendant lexploitation ptrolire. I Labordage lors des phases ptrolires. II Lassistance maritime lors des phases ptrolires. III La limitation de responsabilit lors des phases ptrolires. Conclusion du Chapitre I :
65 65 67 67 69
70
II CHAPITRE Loccupation problmatique des plates-formes due a leur activit.

I SECTION La gestion du problme de la pollution ptrolire. I Conventions internationales contre la pollution marine.
71 71
A. B. C. D.
MARPOL. LC72. OPRC. Conventions de Ble et de Bamako.

130
II Conventions rgionales contre la pollution marine.
PAGE : 74
A. B. C. D.
Convention dAbidjan. Convention de Barcelone. Laccord de Bonn. Convention OSPAR.
III Lapport du droit communautaire en matire de pollution marine. IVLa solution norvgienne en cas de dommages causs par une installation ptrolire.
76 77
A. B.
Dommages de pollution. Autres dommages susceptibles dtre causs par une installation ptrolire.
II SECTION La fin des activits ptrolires. I Notion dpave de plate-forme ptrolire. IIDmantlement des plates-formes ptrolires.
79 80 81
A. B. C.
Les guidelines and standards for removal of offshore labors par lOMI. La Convention de Londres sur limmersion des dchets (LC72) et son protocole de 1996. La position de lUnion Europenne en matire de dmantlement.
Conclusion gnrale :
84
ANNEXE I PETROLEUM ACT. ANNEXE II SAFETY DECREE. ANNEXE III THE ARRANGEMENT OF REGULATORY SUPERVISION. ANNEXE IV CODE MARITIME NORVEGIEN. ANNEXE V NPD CASES. ANNEXE VI CODE MODU BIBLIOGRAPHIE. PLAN DETAILLE.
85 94 105 113 116 121 124 127
131

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LE STATUT JURIDIQUE DES PLATES-FORMES PETROLIERES.

Directeur de recherche : Monsieur Christian SCAPEL.

Anne universitaire 1997-1998.

Le statut juridique des plates-formes ptrolires

A mes matres, A mes parents, A mes amis

Le statut juridique des plates-formes ptrolires.

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I CHAPITRE Loccupation au regard des fonctions de la mer.

II CHAPITRE Loccupation de la mer par rfrence la dfinition du navire.

II.PARTIE Loccupation problmatique du domaine maritime par les installations ptrolires.

I CHAPITRE Loccupation problmatique des plates-formes due a leur prsence en mer.

II CHAPITRE Loccupation problmatique des plates-formes due a leur activit.

70 71 71 74 76 77 79 80 81 85 94 105 113 116 121 124 127

Le statut juridique des plates-formes ptrolires

Avant toute chose existe t il un intrt rpondre cette question ?

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Quel est lobjet de notre tude ?

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Quel est le but dune telle tude ?

ILoccupation du domaine maritime par les plates-formes ptrolires.

IILoccupation problmatique du domaine maritime par les plates-formes ptrolires.

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I Chapitre : loccupation au regard des fonctions de la mer.

Le statut juridique des plates-formes ptrolires

I Section : Limplantation au regard du droit de la mer.

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I Linfluence du dcoupage des zones maritime sur

Copie dun schma paru dans SUD-OUEST du 20/11/94. 13

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II Linfluence dautres rgles du droit de la mer sur lexploitation ptrolire.

A Les rgles du droit de la mer en matire de pollution.

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B Rgles concernant labandon des installations en mer.

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II Section : Limplantation au regard du droit ptrolier de lEtat ctier.

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Le statut juridique des plates-formes ptrolires

Conformit de ces dispositions au regard du droit communautaire.

Le statut juridique des plates-formes ptrolires

II La validation du PDO et lattribution du consent .

Le plan de dveloppement (PDO).

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II Chapitre : loccupation de la mer au regard de la dfinition du

Section I Les caractristiques des plates-formes avant lexploitation

Le statut juridique des plates-formes ptrolires