Din Veicular Apostila

Din amica Veicular aplicada a jogos eletr onicos
Francisco Jos e Alves

laranjatomate@yahoo.com.br
8 de novembro de 2007
2
Sum ario
Lista de Figuras 8
Lista de Tabelas 9
1 Introduc ao 13
2 Um pouco de Mec anica Newtoniana 15
2.1 Sistemas de coordenadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.2 Momentos de in ercia comuns e cruzados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.3 Determinac ao experimental do centro de massa . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
3 Din amica Longitudinal 21
3.1 Ades ao das rodas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.2 Tipos de pneum aticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.3 Frenagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.4 Resist encia das rodas ao rolamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.5 Habilidade para vencer rampas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.6 Arrasto aerodin amico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.6.1 Tomada de v acuo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.6.2 Inu encia dos angulos de ataque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4 Estercamento 35
4.1 Rigidez lateral de pneum aticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
4.2 Gradiente steer e respostas ` as entradas do motorista . . . . . . . . . . . . . . . 40
4.2.1 Ganho de acelerac ao e de rotac ao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
4.2.2 Regime transiente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
4.2.3 Inu encia do sistema de trac ao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
4.3 Veculos articulados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
5 Transmiss ao 47
5.1 Diferencial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
5.1.1 Diferenciais especiais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
5.2 C alculo das relac oes de transmiss ao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
5.3 In ercia dos componentes em rotac ao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
3
4 SUM
ARIO
5.4 Transmiss oes autom aticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
5.4.1 Engrenagens epicicloidais ou epicclicas . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
5.5 Embreagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
6 Controle de estabilidade 69
6.1 Antilock Braking System - ABS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
6.2 Traction Control System - TCS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
6.3 Electronic Stability Control - ESC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
7 Motor 75
7.1 Ciclo Otto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
7.2 Ciclo Diesel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
7.3 Dois ou quatro tempos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
7.4 Motores de pist ao rotativo ou Wankel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
7.5 Sobrealimentac ao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
7.5.1 Turbocompressores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
7.5.2 Intercoolers e aftercoolers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
7.5.3 Superchargers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
7.5.4

Oxido Nitroso ou Nitro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
7.6 Ensaios dinamom etricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
7.6.1 Torque e pot encia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
7.6.2 Consumo especco de combustvel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
7.7 Principais fatores que inuem na pot encia e no consumo . . . . . . . . . . . . 77
7.7.1 Injec ao e ignic ao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
7.7.2 Fases do comando de v alvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
7.7.3 Geometria dos dutos de admiss ao e escape . . . . . . . . . . . . . . . 77
7.7.4 Desgaste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
7.7.5 Combustvel utilizado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
7.8 Motores el etricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
7.8.1 C elulas a combustvel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
8 Suspens ao 79
8.1 Modelos existentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
8.2 Congurac oes ou acertos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
9 Motocicletas 83
Refer encias 85
A Mecanismos 87
A.1 Quatro Barras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
A.2 Sisitemas Multicorpos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
B Modelos t ermicos 89
SUM
ARIO 5
C Viscisodade 91
6 Din amica Veicular aplicada a jogos eletr onicos
Lista de Figuras
2.1 Sistema SAE de coordenadas local. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.2 Sistema SAE de coordenadas global. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.3 Discos com ou sem momento cruzado de in ercia. . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.4 Medidas de peso em cada eixo para determinac ao da posic ao do CG . . . . . . 18
2.5 Medidas com bitolas e raios de rodas diferentes. . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
3.1 Coeciente de ades ao em func ao do escorregamento . . . . . . . . . . . . . . 22
3.2 Disposic ao das bras em pneum aticos cross ply e radial . . . . . . . . . . . . . 23
3.3 Histerese mec anica e magn etica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.4 Pneum atico causando grande deformac ao no solo. . . . . . . . . . . . . . . . . 25
3.5 Subida em rampas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.6 Forcas aerodin amicas presentes em um ensaio de t unel de vento . . . . . . . . 29
3.7 Turbul encias criadas pela carroceria de um veculo que criam uma regi ao com
velocidade m edia do ar na mesma direc ao de seu deslocamento. . . . . . . . . 30
3.8 Especicac ao de asas e aeorf olios de acordo com o arrasto gerado. . . . . . . . 30
3.9 Diferenca na velocidade relativa que atinge a carroceria de um veculo quando
outro est a ` a sua frente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.10 Ilustrac ao qualitativa de lift e drag. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
4.1 Geometria de Ackerman. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
4.2 Ensaio de cornering stiffness de um pneum atico. . . . . . . . . . . . . . . . . 36
4.3 Limitac ao na forca longitudinal causada pela presenca de forca lateral. . . . . . 38
4.4 Fronteira entre altas e baixas velocidades. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
4.5 Modelo colapsado lateralmente para estudo de gradiente steer. . . . . . . . . . 41
4.6 Modelo single track com referenciais inercial, no CG do veculo e em cada roda. 45
5.1 Caixa de c ambio. Transmiss ao manual. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
5.2 Funcionamento dos garfos sincronizadores com tambor. Geralmente usado em
motocicletas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
5.3 Powertrain de um veculo com motor dianteiro e trac ao traseira. . . . . . . . . 50
5.4 Diferencial usado em veculos de trac ao traseira. . . . . . . . . . . . . . . . . 52
5.5 Funcionamento de um diferencial convencional. . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
5.6 Funcionamento de uma junta viscosa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
5.7 Forca disponvel em cada uma das 4 marchas de determinada caixa de transmiss ao. 56
7
5.8 Relac oes entre forca e velocidades para 6 marchas . . . . . . . . . . . . . . . . 57
5.9 Transmiss ao com 4 marchas+overdrive. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
5.10 In ercia das partes em rotac ao de um sistema de transmiss ao. . . . . . . . . . . 60
5.11 Desenho em corte de um conversor de torque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
5.12 Eci encia de um conversor de torque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
5.13 Transmiss oes CVT de polia e trocoidal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
5.14 Transmiss ao epicicloidal com restric ao de movimento na roda solar, nas sat elites
ou na carcaca. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
5.15 Transmiss ao epicclica de 14 velocidades, usada em bicicletas. . . . . . . . . . 66
5.16 Diagrama de transmiss ao epicclica Wilson. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
5.17 Embreagem de prato simples. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
6.1 Esquema hidr aulico de um ABS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
6.2 ABS controlando press ao do uido durante frenagem . . . . . . . . . . . . . . 70
6.3 Atuac ao de um controle de estabilidade lateral. . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
8.1 Modelo querter car para estudo de funcionamento de suspens ao. . . . . . . . . 80
Lista de Tabelas
3.1 Velocidades limite para pneum aticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.2 Coecientes tpicos de resist encia ao rolamento . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
3.3 Coecientes tpicos de arrasto e sustentac ao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.4 Coecientes de arrasto para alguns veculos das d ecadas de 60, 70 e 80. . . . . 32
4.1 Cornering coefcients para pneus usados em caminh oes. . . . . . . . . . . . . 39
9
Lista de Smbolos
A

Area. [m
2
]
c
p
Calor especco a press ao constante. [J/g.K]
c
v
Calor especco a volume constante. [J/g.K]
D Di ametro. [m]
e Rugosidade. [m]
g Acelerac ao da gravidade. 9,81m/s
2
H Perda de carga. [metros coluna d agua]

H
comb
- Poder calorco. [J/g]
h Coeciente de convecc ao. [W/m
2
.K]
h
lv
calor latente de vaporizac ao. [J/g]
K Perda de carga concentrada. [s
2
/m]
k Condutividade t ermica. [W/m.K]
L Comprimento. [m]
M N umero de Mach. Raz ao entre velocidade e velocidade do som local.
p Press ao [Pa] ou [kPa]
q Calor. [J]
q Fluxo t ermico.

2
q
t A
. [W/m
2
]
Q Vaz ao m assica. [kg/s]
R Constante dos gases perfeitos, 278J/(kg.K).
Re N umero de Reynolds.
v D
.
r Raio. [m]
T Temperatura. [K] ou [
o
C]
U Coeciente global de transfer encia de calor. [W/m
2
K]
v Velocidade. [m/s]
W Trabalho. [J]
Letras gregas
11
Constante politr opica do ar. Raz ao entre calores especcos a press ao
constante e a volume constante.
Rugosidade adimensional. [
e
D
]
Raz ao m assica ar-combustvel.
Viscosidade. [N.s/m
2
]
Raz ao ar-combustvel em massa dividida pela raz ao estequiom etrica.

est eq
Densidade. [kg/m
3
]
Resist encia t ermica,
T
q
. [K/(m
2
W)]
Captulo 1
Introduc ao
A disciplina Din amica Veicular faz parte do curso de Engenharia Mec anica, podendo ser
obrgiat oria ou optativa dependendo da instituic ao de ensino. Seu objeto de estudo e o com-
portamento dos veculos como um todo e de seus componentes e subsistemas. N ao est a ligada
necessariamente ao desenvolvimento de motores, mas sim voltada para o restante do veculo:
chassi, suspens ao, freios, transmiss ao, direc ao, aerodin amica, etc. Enquanto o projeto de um
propulsor visa pot encia, economia e nveis adequados de emiss ao de poluentes; os estudiosos de
Din amica Veicular preocupam-se com a concepc ao de veculos seguros, confort aveis e f aceis de
dirigir.
Atualmente o mercado de jogos eletr onicos est a aquecido por diversas raz oes que v ao desde
o aquecimento econ omico do setor ao apoio do Minist erio da Cultura brasileiro (pelo menos
enquanto Gilberto Gil est a ` a frente da pasta) ao desenvolvimento de jogos que revelem tracos
da nossa cultura e belezas naturais (por exemplo um jogo de corrida com cen ario do Rally dos
Sert oes), passando pelo desenvolvimento dos chamados serious games que visam treinar pes-
soas para situac oes de emerg encia ou tens ao.
No caso especco dos jogos de corrida, o conhecimento de Din amica Veicular e essencial para
que os programadores conhecam as leis fsicas que regem o comportamento dos veculos para
que implementem em seus c odigos modelos que tornem os jogos sucientemente realistas. At e
mesmo os apreciadores de jogos de corrida precisam conhecer por conta pr opria alguns concei-
tos de din amica veicular presente nos jogos atuais para equipar seus veculos virtuais com os
itens adequados e renar suas t ecnicas de direc ao.
Al em do desenvolvimento de jogos de video-game, o prossional de Computac ao com conhe-
cimento de Din amica Veicular pode tamb em criar ambientes de simulac ao e treinamento de
motoristas ou ainda trabalhar em empresas que desenvolvem softwares para a ind ustria automo-
bilstica.
Na ind ustria o projeto de veculos automotores hoje em dia depende totalmente de simulac oes
computacionais para manter-se economicamente vi avel e para a criac ao de produtos seguros e
ecientes.
Para simular o comportamento de um veculo e necess ario conhecer algumas caractersticas e
par ametros sobre seus componentes como a rigidez de uma mola da suspens ao ou a forca que
um pneum atico e capaz de transmitir ao solo. No caso de desenvolver-se software propriet ario
13
em sintonia com montadoras de veculos tais dados podem ser prontamente fornecidos desde
que a empresa desenvolvedora do jogo comprometa-se a n ao divulgar essas informac oes. Caso
a intenc ao seja desenvolver um software livre essas preciosas informac oes n ao ser ao dadas de
bandeja. Valores comuns a veculos de passeio ou de competic ao s ao colocados, e h a ainda a
possibilidade de realizar-se ensaios para determinar algumas dessas propriedades caso queira-se
simular determinado veculo existente. Seria uma esp ecie de Engenharia Mec anica Reversa, que
pode ser feita havendo infra-estrutura para os ensaios e aus encias de problemas com a Lei.
Quem j a jogou NASCAR Racing ou Gran Turismo e viu toda a gama de congurac oes (os
mec anicos chamam de acertos) possveis de alterar nos carros j a deve ter imaginado quantas
condic oes est ao previstas em seus c odigos-fonte e quantos fen omenos fsicos devem estar pre-
vistos, bem como os par ametros que os inuenciam.
Neste livro e dado um enfoque ` a disciplina diferente daquele visto pelos alunos de Engenharia,
alguns detalhes que n ao interessam ao desenvolvimento de jogos podem ser retirados, d a-se mais
import ancia ` a simulac ao num erica e ` as caracterstics que importam ao trabalho de programac ao.
Quem quiser aprofundar-se a respeito ou mesmo nos detalhes concernentes ` a confecc ao de
veculos reais pode consultar os livros de Engenharia, em especial aqueles publicados ou vendi-
dos pela SAE (Society of Automotive Engineers, ou Sociedade de Engenheiros de Tecnologias
da Mobilidade) www.saebrasil.org.br.
Este livro e publicado sob as licencas Creative Commons.
CC
=
BY:
C
2007 Alguns direitos
reservados pelo autor. S o para deixar bem claro para quem n ao conhece o signicado desses
alguns direitos reservados representaos por esses cones das licencas CC:
CC
H a liberdade
para copiar o arquivo eletr onico (PDF) que cont em o livro, bem como copiar sua vers ao im-
pressa em qualquer meio, desde que quem faca isso mantenha as liberdades recebidas. (
C
):
Condic ao share alike), o que signica que quem usar este material deve compartilh a-lo pelas
mesmas condic oes. Citac ao do nome do autor ( BY: ). Os c odigos-fonte L
A
T
E
Xque geraram este
livro est ao hospedados junto com o trabalho pronto em ******* (caso n ao estejam podem ser
requisitados enviando e-mail para o autor) e podem ser consultados para ns did aticos (apren-
der a usar L
A
T
E
X), tirando proveito dos coment arios que inclu nos c odigos-fonte. (
=
): N ao
permito trabalhos derivados Quero ser informado sobre intenc oes de traduc ao e correc oes neste
livro, para que mais pessoas possam se beneciar das melhorias propostas e para acompanhar
hipot eticos processos de traduc ao; anal um forking de um livro desses n ao e vantajoso para
ningu em. Editoras t em permiss ao para imprimir e vender este livro, desde que n ao impecam os
compradores de copi a-lo, j a que elas n ao deteriam os direitos autorais que ainda s ao meus. Caso
n ao o permitisse teria colocado que o presente trabalho n ao pode ser usado com ns comerciais
(
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Gran Turismo e marca registrada da Polyphony Digital Inc., Super Monaco GP, OutRun e Virtua
Racing s ao marcas registradas da Sega Corporation of America, Need for Speed e marca regis-
trada da Electronic Arts Inc., NASCAR e marca registrada da Nascar Turner Sports Interactive
Inc. Torsen e marca registrada de Zexel Torsen Inc.
Captulo 2
Um pouco de Mec anica Newtoniana
2.1 Sistemas de coordenadas
Para a SAE existem dois sistemas de coordenadas para descrever os movimentos dos veculos e
seus componentes: um local e outro de coordenadas globais. A rigor o sistema de coordenadas
local deveria ter sua origem localizada no centro de massa do veculo, mas isso n ao acontece na
pr acia porque quando incia-se determinado projeto n ao se conhece ainda as posic oes e massas
dos componentes; e n ao e conveniente colocar o centro de massa numa posic ao que n ao esteja
no centro do veculo na direc ao lateral. O sistema global tem suas coordenadas referenciadas no
solo, e serve para descrever a trajet oria do veculo e as forcas externas aplicadas nele.
No caso de ter sua origem no CG (centro de gravidade), o sistema de coordenadas local pode
ter seus eixos denidos em direc oes alinhadas com as direc oes longitudinal/vertical/lateral ou
estar de acordo com as direc oes dos principais momentos de in ercia. Nas direc oes principais de
in ercia n ao h a momentos cruzados de in ercia.
Centro de massa (ou centro de gravidade) e denido como o local onde, se toda a massa de um
corpo estivesse concentrada nele, os momentos resultantes emrelac ao a um sistema de coorde-
nadas qualquer seriam os mesmos que aqueles causados pela sua distribuic ao original de massa.
Em muitos c alculos basta saber a posic ao do CG ao inv es de conhecer detalhadamente a sua
distribuic ao de massa. Matematicamente isso signica:
CG
x
=
_
x dm
_
dm
(2.1)
CG
y
=
_
y dm
_
dm
(2.2)
CG
z
=
_
z dm
_
dm
(2.3)
Ou seja, o momento total equivale ao produto da massa pela dist ancia do CG ao eixo de re-
fer encia.
Da mesma forma um sistema com v arios corpos pode ter seu CG determinado substituindo a
15
CG
x
y
z
roll
yaw
pitch
Figura 2.1: Sistema SAE de coordenadas local.
Fonte: [1]
X
Y
u0
2
5
s
v
x
y
Figura 2.2: Sistema SAE de coordenadas global.
Fonte: [1]
Captulo 2 Um pouco de Mec anica Newtoniana 17
desbalanceado
estaticamente
balanceado
I =0, desbalanceado
dinamicamente
xy
Figura 2.3: Discos com ou sem momento cruzado de in ercia.
integral por uma somat oria. A posic ao do CG desse sistema ser a uma m edia ponderada sujos
pesos s ao as massas de cada corpo. Isso e util para determinar-se as diferentes posic oes do CG
para veculos carregados ou descarregados.
2.2 Momentos de in ercia comuns e cruzados
O momento de in ercia de um corpo em relac ao a um eixo dado vale
I
x
=
_
r
2
dm (2.4)
Onde r e a dist ancia de cada quantidade innitesimal de massa em relac ao ao eixo dado. O
produto de in ercia ou momento cruzado de in ercia e denido em relac ao a um plano (ou a um
par de eixos caso preram) por:
I
xy
=
_
x ydm (2.5)
O balanceamento de rodas exige que al em de o centro de massa estar no eixo de rotac ao, n ao
deve haver momentos cruzados em relac ao a esse mesmo eixo, para n ao causar esforcos inde-
sej aveis nos mancais. Mancais s ao os apoios dos eixos, podendo ser de rolamento ou desliza-
mento.
Matrizes de transformac ao linear podem ser usadas para determinar os momentos de in ercia em
relac ao a diversos sistemas de coordenadas. Os autolavores e autovetores da matriz que contem
os momentos de in ercia convencionais e cruzados (tamb em chamada de tensor de in ercia) forne-
cem respectivamente os principais momentos e direc oes de in ercia. Uma transformac ao linear
que leva o tensor de in ercia de um sistema de coordenaas para outro est a descrita na equac ao 2.6
(2.6)
.
W
W
W
t
f
L
L L
t f
W
W
t
W
f
L
Lt
r
h
N
z5z5
w0
Figura 2.4: Medidas de peso em cada eixo para determinac ao da posic ao do CG
2.3 Determinac ao experimental do centro de massa
Pode-se determinar a posic ao do centro de massa de um veculo real medindo-se o peso sobre
suas rodas separadamente. Para o c alculo da sua posic ao no sentido longitudinal deve-se medir
o peso sobre cada eixo, ou seja, medir o peso sobre as rodas dianterias e traseiras.
A dist ancia do CG ao eixo dianteiro pode ser determinada admitindo-se que n ao h a momentos
atuando nas rodas traseiras e em sua interface com o solo:
W L
f
W
t
L = 0 L
f
= L
W
t
W
(2.7)
Por procedimento an alogo obt em-se a dist ancia longitudinal do CG ao eixo traseiro:
L
t
= L
W
f
W
(2.8)
Para determinar a altura do centro de massa e necess ario suspender um dos eixos com uma altura
determinada e ter de antem ao a posic ao longitudinal do mesmo. A gura 2.3 ilustra as medidas
necess arias.
L = L cos L =
_
L
2
N
2
(2.9)
W
f
=
W L
t
L
(2.10)
h = L
t
csc + r (2.11)
Para o caso de rodas com raios diferentes:
H = r +
(W
f
W
f
) L
L
2
N
2
W N
(2.12)
A demonstrac ao competa pode ser vista em [2].
A posic ao lateral do CG pode ser determinada pelo mesmo m etodo se as bitolas forem iguais.
Como na maioria dos veculos as bitolas dianteria e traseira s ao diferentes e necess ario medir o
Captulo 2 Um pouco de Mec anica Newtoniana 19
Figura 2.5: Medidas com bitolas e raios de rodas diferentes.
peso dobre cada roda individualmente. As bitolas individuais s ao medidas em relac ao ao CG e
n ao ao centro de simetria ou ainda ao eixo cardan. Assumindo que n ao h a momento resultante
em torno de cada roda, comecando pelo momento roll em relac ao ao CG:
S
f e
W
f e
+ S
t e
W
t e
S
f d
W
f d
S
t d
W
t d
= 0 (2.13)
Momentos roll em relac ao ` a roda frontal esquerda:
W
f d
(S
f e
+ S
f d
) + W
t e
(S
f e
S
t e
) + W
t d
(S
f e
+ S
t d
) W S
f e
= 0 (2.14)
Em relac ao ` a roda frontal direita:
W
f e
(S
f e
+ S
f d
) + W
t e
(S
t e
+ S
f d
) W
t d
(S
f d
+ S
t d
) + W S
f d
= 0 (2.15)
E em relac ao ` a roda traseira esquerda:
W
f e
(S
t e
S
f e
) W
t d
(S
t e
+ S
t d
) W
f d
(S
t e
+ S
f d
) + W S
t e
= 0 (2.16)
Dependendo da necessidade de se conhecer a posic ao do CG ou de se conhecer a reac ao em cada
uma das rodas com a posic ao do centro de masa determinada, as equac oes dadas levam a distin-
tos sistemas de equac oes, onde as inc ognitas podem ser respectivamente as bitolas individuais
ou o peso sobre cada roda.
(2.17)
a
Captulo 3
Din amica Longitudinal
3.1 Ades ao das rodas
Ao contr ario do que se imagina, os conjuntos roda-pneum atico que equipam os veculos nem
sempre rodam com velocidade angular equivalente ` a relac ao entre raio e velocidade linear do
veculo todo. Para que haja transmiss ao de forca ao solo (com conseq uente reac ao sobre o
veculo) existe um escorregamento entre ambos. Ao inv es da simples exist encia de coecientes
est atico e din amico de atrito h a um coeciente de ades ao, func ao do escorregamento adimensi-
onalizado, que tamb em relaciona a m axima forca transmissvel com a forca de apoio exercida
pelo solo sobre a roda.
O escorregamento adimensional pode ser denido por:
s =
| V r |
max [V, r]
(3.1)
Apesar de outros autores colocarem uma denic ao um pouco diferente para s, com o m aximo
valor entre velocidades do veculo e da banda de rodagem n ao h a o risco de divis ao por zero
(apenas 0/0=1) em frenagens com a roda totalmente travada ou acelerac oes com o veculo imo-
bilizado. Os ensaios existentes para coeciente de ades ao de pneum aticos s ao apresentados para
valores de s entre 0 e 1, n ao para qualquer valor em R. O valor para maior coeciente de ades ao
ca em torno de 0,1, e e em torno dele que que sistemas como ABS e TCS (Captulo 6) procuram
fazer as rodas trabalhar para que haja m axima transmiss ao de forca de acelerac ao ou frenagem
com estabilidade e seguranca.
Quando a roda rola livremente, ou seja, sem transmiss ao de forcas longitudinais; teoricamente
n ao h a escorregamento a a banda de rodagem do pneum atico tem velocidade nula em relac ao
ao piso quando passa por ele. Como isso nem sempre acontece as medidas dos hod ometros
s ao uma mera estimativa da dist ancia percorrida pelo veculo. Hod ometros instalados em rodas
dianteiras ou traseiras forneceriam medidas diferentes conforme as forcas de acelerac ao ou fre-
nagem fossem aplicadas.
Quando a roda recebe torque do sistema de freios ou do powertrain ela comeca a escorregar e
a surge o coeciente de ades ao. Se ele n ao for suciente frente ao torque o escorregamento
21
Figura 3.1: Coeciente de ades ao em func ao do escorregamento
aumenta, o que pode fazer a ades ao aumentar tamb em e estabilizar a situac ao. Caso o escorre-
gamento ultrapasse aquele referente ` a m axima ades ao e o torque seja mantido o escorregamento
torna-se inst avel e aumentar a, fornecendo uma ades ao menor sem a possibilidade de forca late-
ral, o que e muito prejudicial para a seguranca.
3.2 Tipos de pneum aticos
Os pneum aticos inados apresentamuma opc ao relativamente barata e confort avel para veculos,
absorvendo algumas vibrac oes vindas de irregularidades do solo; oferecendo par ametros aceit aveis
de ader encia, vida util, peso e ***. Os pneum aticos podem ter diversos di ametros internos (en-
caixe na roda) e externos, larguras, formatos de banda de rodagem, composic ao qumica da bor-
racha utilizada e disposic ao interna das suas bras. Todos esses par ametros, aliados ` a press ao de
inac ao e a temperatura do pneum atico (que inui na press ao) alteram qualidades importantes
como ades ao, resist encia ao rolamento e a capacidade de oferecer forca lateral.
A borracha de que e composta um pneum atico n ao suporta sozinha todas as forcas a que ele
est a sujeito. Ele e reforcado por os de nylon ou aco, que podem estar dispostos de diversas
formas. Os cahamdos materiais comp ositos s ao semelhantes aos pneum aticos, poisa t em uma
matriz (resina, cimento) que e reforcada pela presenca de outro material (pedras ou bras de vi-
dro/carbono) dispersas na matriz de diferentes formas, aproveitando propriedades boas de ambos
os materiais. Dependendo da disposic ao dos os os pneum aticos podem ser classicados como
radiais ou cross ply. A banda lateral de um pneum atico traz informac oes importantes sobre sua
estrutura e condic oes de funcionamento. Uma inscric ao do tipo P215/65R15 89H signica por
exemplo que de trata de um pneum atico para veculos de passeio (P), com 215mm de largura
e 65% disso de altura; radial (R), feito para rodas de 15 polegadas de di ametro, acpacidade de
carga 89 e nalmente a letra H indica que o pneum atico tem velocidade limite de 210km/h.
Pneum aticos para veculos comerciais ou esportivos n ao trazem nelhuma letra no lugar do P
Captulo 3 Din amica Longitudinal 23
Figura 3.2: Disposic ao das bras em pneum aticos cross ply e radial
inicial, exceto os comerciais leves que v em com LT de light truck; a letra R de radial pode
ser substituda por B caso trate-se de um pneum atico bias ply e a capacidade de carga costuma
estar escrita em libras forca e kgf. A press ao m axima admitida tamb em aparece em psi e kPa. A
tabela 3.1 relaciona a velocidade m axima admissvel para um pneum atico e a convenc ao adotada
para classic a-la.
De acordo com as normas e testes do DOT (Department of Transportation, uma esp ecie de
Minist erio dos Transportes estadunidense), h a tamb em as indicac oes TRACTION {A,B,C}
e TEMPERATURE {A,B,C}, onde a letra A indica melhores caractersticas para trac ao em
pista molhada e menor tend encia a aquecer-se, respectivamente. A inscric ao TREADWEAR
seguida de um n umero indica a durabilidade de sua banda de rodagem onde o valor 100 e a
refer encia para o teste padr ao do DOT. Um valor de 200 para a vari avel TREADWEAR in-
dica que nas mesmas condic oes o referido pneum atico percorre o dobro da dist ancia para ter o
mesmo desgaste daquele avaliado como Treadwear 100.
3.3 Frenagem
3.4 Resist encia das rodas ao rolamento
Havendo deformac ao dos pneum aticos durante a passagem da banda de rodagem pelo solo parte
da energia entregue pelo motor e perdida, j a que a energia de deformac ao n ao e totalmente
restituda. esse fen omeno e chamado de histerese e n ao acontece apenas na mec anica, mas
tamb em por exempo no magnetismo, quando um n ucleo de material ferromagn etico recebe um
campo magn etico oscilante e a respectiva induc ao magn etica n ao acompanha sua causa instanta-
neamente, causando perdas energ eticas. Deve-se ressaltar que pneum aticos mais hister ericos
(borracha mais macia) t em melhor ades ao ao solo. A exemplo do coeciente de ades ao, a re-
sist encia ao rolamento de um pneum atico pode ser medida em ensaios, com equipamento apro-
Classicac ao Velocidade m axima (km/h)
Q 160
S 180
T 190
U 200
H 210
V acima de 210
Z acima de 240
Tabela 3.1: Velocidades limite para pneum aticos
Classicac ao padr ao para indicar velocidade m axima admissvel para rodar pneum aticos com
seguranca. Sem especicac ao de servico.
Fonte: [3]
Figura 3.3: Histerese mec anica e magn etica
concreto terra batida areia
Veculos de passeio 0,018 (cross) 0,08 0,3
0,013 (radial)
Veculos pesados 0,009 (cross) 0,06 0,25
0,006 (radial)
M aquinas agrcolas 0,02 0,04 0,2
Tabela 3.2: Coecientes tpicos de resist encia ao rolamento
Fonte: [2]
Figura 3.4: Pneum atico causando grande deformac ao no solo.
priado. Geralmente e relacionada ao peso que a roda suporta e ` a velocidade de rolamento na
forma
F
res,rola
= W(a
0
+ a
1
v + a
2
v
2
+ . . .) (3.2)
Na aus encia de dados experimentais pode-se desprezar a inu encia da velocidade e adotar os
valores de ressit encia ao rolamento em func ao do peso suportado, apresentados na tabela 3.4.
Quando a deformac ao do solo for muito maior que a do pneum atico, a forca de resist encia ao ro-
lamento ser a dada pela coes ao ds partculas (areia ou argila, seca ou umida), podendo ser medida
pelo produto da largura do pneum atico pela profundidade da marca deixada no solo, multipli-
cado pela press ao de inac ao, que e a press ao que tamb em age no solo quando a espessura da
banda de rodagem e desprezada.
Os fabricantes de pneum aticos t em ` a sua disposic ao centros de testes com avancados equipa-
mentos para determinar todos os par ametros necess arios. Alguns chegam a ter pistas irrigadas
com sistemas que permitem escolher a espessura da l amina d agua para testar seus produtos em
diferentes condic oes de alagamento. Tais ensaios s ao caros por em necess arios, e os dados costu-
Figura 3.5: Subida em rampas
Forca m axima transmissvel e coeciente de atrito mnimo para trac ao dianteira ou traseira.
mam ser fornecidos para equipes de competic ao automobilstica e projetistas de novos veculos
desde que eles ajudem a arcar com os custos desses ensaios.
3.5 Habilidade para vencer rampas
Acapacidade de percorrer terrenos inclinados emaclive e determinada basicamente pela distribuic ao
de massa e sistema de trac ao do veculo. A altura do CG causa uma transfer encia de peso
para o eixo traseiro que muda a participac ao no peso sobre cada eixo em relac ao ao total. Por-
tando, e necess ario reescrever as equac oes que determinam a m axima forca transmissvel ao solo
em cada condic ao. Para velocidades baixas e constantes (desprezando arrasto aerodin amico e
acelerac oes) essas forcas valem:
Trac ao traseira:
F
x,li m
= Mg
L
f
cos + hsen
L cos
=
W
L
(L
f
+ htg) (3.3)
Trac ao dianteira:
F
x,li m
= Mg
L
t
cos hsen
L cos
=
W
L
(L
t
htg) (3.4)
Com trac ao integral a forca m axima total e a soma das forcas m aximas sobre cada eixo, ou seja
W/L:
Para projetos de pavimentos e de pneum aticos e importante saber o coeciente de ades ao mnimo
necess ario para determinado veculo. Emasfalto molhado os pneum aticos de veculos de passeio
costumam ter valores m aximos de ades ao entre 0,4 e 0,6; sendo um pouco maiores em pisos
de concreto. Rampas molhadas na entrada e sada de estacionamentos s ao condic oes crticas,
especialmente porque costuma-se usar grandes angulos de inclinac ao devido ao pouco espaco
disponvel.
Recomenda-se construir rampas com inclinac ao at e arctg(0,25)
=14
. De qualquer forma, O
coeciente de ades ao mnimo
1
para veculos de tracao traseira vale:
=
F
x
F
y
=
Mgsen
Mg cos (
L
f
cos
L
+
h
L
tg) =
Ltg
L
f
+htg
(3.5)
Com trac ao dianteira,
=
F
x
F
y
=
Mgsen
Mg cos (
L
t
sen
L

h
L
tg) =
Ltg
L
t
htg
(3.6)
Para veculos com trac ao integral e necess ario vericar em cada eixo a forca tracioanadora e o
coeciente de ades ao (podem haver pneum aticos diferentes em cada eixo).
Para grandes inclinac oes os motores de trac ao traseira (que costumam ter mais peso sobreo
eixo traseiro devido ` a disposic ao do motor) t em vantagem, enquanto os de trac ao dianteira s ao
melhores em inclinac oes menores. E ambos s ao superados pelos veiculos de trac ao integral.
3.6 Arrasto aerodin amico
Devido ` a viscosidade relativamente baixa do ar seu escoamento em torno de outros corpos e
sempre turbulento. A diferenca entre escoamento laminar e turbulento e denida em Mec anica
dos Fluidos e depende basicamente do tamanho do corpo, da viscosidade e da velocidade rela-
tiva entre corpo e escoamento. A caracterstica mais importante do escoamento turbulento no
nosso caso e sua proporcionalidade ao quadrado da velocidade relativa.
Para cada forma existe um coeciente de arrasto (C
d
), que pode ser determinado experimental-
mente em t unel de vento. A relac ao entre essas grandezas e dada por:
F
arrast o
= 0, 5 C
d
v
2
A C
d
=
Arrasto
0, 5 v
2
A
(3.7)
Onde A representa a area frontal do veculo.
Essa area pode ser determinada colocando-o dentro de uma trave devidamente marcada com uni-
dades de comprimento conhecidas. Tira-se uma fotograa a uma dist ancia razo avel com zoom,
para eliminar efeitos de perspectiva e ter os raios luminosos considerados paralelos. Algoritmos
de vis ao computacional podem ser usados para determinar quantidade de pixels pertencentes ao
veculo e consequentemente a projec ao da area frontal. O coeciente de arrasto aerodin amico e
adimensional.
O arrasto, tamb em conhecido como drag, n ao e a unica forca gerada. Existe tamb em a forca
1
Na verdade o pneum atico deve oferecer esse valor mnimo exigido em pelo menos uma condic ao de escorre-
gamento, sendo um valor m aximo-mnimo.
C
L
C
D
Veculos de competic ao 3 0,75-1
Autom oveis de passeio -0,32 0,4
IRL Penske 1991 3,33 1,11
IRL Penske 1991 para ovais 2,073 0,74
Mazda RX7 1995 -0,16(f)-0,08(t) 0,29
Placa quadrada 0 1,17
Cilindro L/D 0 0,82
Esfera 0

=0,41
Motocicletas
1,3
Onibus e caminh oes 0,6-0,7

Tabela 3.3: Coecientes tpicos de arrasto e sustentac ao
Motocicletas com carenagem diminuem muito esse valor.
Fonte: [2, 4].
de sustentac ao ou lift, que tamb em precisa ser medida para cada velocidade e n ao tem neces-
sariamente proporc ao com o quadrado da velocidade. Em veculos de competic ao busca-se um
valor elevado de lift no dentido de empurrar o veculo para baixo e prend e-lo ao ch ao, am de
aumentar a capacidade de transmitir ao solo forcas laterais e longitudinais; uma vez que e o
principal fator que afeta a ades ao dos pneum aticos. Veculos F ormula chegam a oferecer um
drag para baixo equivalente ao peso dele a cerca de 180Km/h, o que signica que ele poderia
andar virado para cima sem cair. O preco a pagar e o coeciente de arrasto que chega ao triplo
daqueles observados nos veculos de passeio, implicando num consumo de combustvel muito
maior.
Al em da intensidade e importante saber o momento resultante das forcas aerodin amicas, con-
siderando que em cada porc ao innitesimal d A da carroceria do veculo age uma forca dF em
uma dada direc ao e a determinadas dist ancias horizontal e vertical do CG. A medida das forcas
horizontais e verticais em cada eixo, subtraindo aquelas existentes sem velocidade relativa do ar,
pode fornecer esses dados. As medidas a realizar em um ensaio de t unel de vento est ao apresen-
tadas na gura 3.6. A eliminac ao de reentr ancias e cantos vivos aliada a estudos do formato da
carroceria com t ecnicas CFD ajudam a reduzir o arrasto aerodin amico. No caso de motocicletas
e bicicletas a roupa que o condutor usa, sua posic ao de pilotagem e at e mesmo a presenca de
p elos ` a vista em suas pernas inuem nas forcas aerodin amicas.
Para os ensaios de t unel de vento deve haver uma forma de manter as rodas girando em veloci-
dade compatvel ` a que se quer ensaiar; pois as rodas paradas t em C
D
maior.
Aerof olios de uso automotivo e aeron autico costumam ser identicados nos cat alogos por um
n umero que indica que o drag causado por ele e equivalente ao de um cilindro de di ametro de-
terminado n umero de vezes menor que o comprimento do spoiler, com a mesma largura.
Vidros abertos e far ois escamote aveis tamb em t em inu encia negativa no soeciente de arrasto
aerodin amico. Abrir as janelas de um autom ovel j a e suciente para a forca de arrasto aumentar
em aproximadamente 10%. Rodas paradas t em C
D
maior que aquelas em movimento, o que
Figura 3.6: Forcas aerodin amicas presentes em um ensaio de t unel de vento
inuencia os veculos com rodas descobertas ou open wheel.
Veculos de competic ao costumam usar aerof olios (tamb em chamados de spoilers) para dar
maior forca vertical nas suas rodas,de forma a melhorar a ader encia e a capacidade de transmitir
forcas horizontais. Alguns deles s ao especicados por um n umero que indica que o formato de
sua sec ao longitudinal proporciona um arrasto igual ao de um cilindro com a mesma largura e
di ametro de
1
x
vezes o seu comprimento.
3.6.1 Tomada de v acuo
Na maioria das competic oes automotivas os pilotos aproveitam-se dos que est ao imediatamente
` a frente em longos trechos retos, em que podem desenvolver grandes velocidades, para pegar
v acuo no oponente (ato tamb em chamado de drafting ou slipstream em ingl es). H a a vantagem
de ter-se nesse momento menor resist encia do ar, o que permite ao veculo que est a atr as obter
melhor acelerac ao e velocidades m aximas, ou ainda manter determinada velocidade consumindo
menos combustvel. Uma not avel excec ao s ao os caminh oes que disputam a Formula Truck, que
t em seus sistemas de resfriamento comprometidos caso quem atr as de outro veculo similar
recebendo menor quantidade de ar em seus trocadores de calor.
Quando um veculo desenvolve velocidade consider avel em relac ao ao ar que o rodeia comeca
a haver separac ao das correntes de ar e turbul encias. Atr as dele forma-se com as turbul encias
o chamado wake, que e uma regi ao onde o ar tem velocidade em relac ao ao solo no sentido do
deslocamento desse veculo. Para um veculo logo atr as na mesma direc ao isso signica menor
velocidade relativa entre esse ar e sua carroceria, que acarreta em menor resist encia aoseu des-
locamento. Como o veculo da frente est a de certa forma empurrando o ar essa regi ao tamb em
tem uma press ao ligeriamente mais baixa, o que tamb em e favor avel ` a acelerac ao do veculo que
vem logo atr as. Nota-se que em corridas em circuitos ovais, especialmente os ovais longos, n ao
existe liderancas de ponta a ponta, mas sim uma intensa altern ancia entre os lderes.

E pratica-
mente impossvel manter-se ` a frente nessas provas (especialmente no incio quando todos est ao
embolados) com veculos semelhantes para todos, sempre haver a algu em pegando v acuo, atin-
gindo velocidade m axima maior que a do lder e ultrapassando-o. At e mesmo em competic oes
descolamento e turbulncia
sem descolamento
velocidade
relativa
Figura 3.7: Turbul encias criadas pela carroceria de um veculo que criam uma regi ao com velo-
cidade m edia do ar na mesma direc ao de seu deslocamento.
169
L
L
/
169
D=
Igual
arrasto
Figura 3.8: Especicac ao de asas e aeorf olios de acordo com o arrasto gerado.
Figura 3.9: Diferenca na velocidade relativa que atinge a carroceria de um veculo quando outro
est a ` a sua frente.
de ciclismo isso acontece.
Al em da menor capacidade de refrigerac ao outro cuidado que os pilotos de veculos esportivos
reais precisam ter ao pegar v acuo e com a diminuic ao do lift, que pode desestabilizar o veculo.
Al em de diminuir o arrasto longitudinal, o veculo que est a atr as pode ter uma consider avel
diminuic ao nos coecientes de lift em ambos os eixos, ou um aumento no lift traseiro, o que
equivale e empinar o veculo para tr as uma vez que valores positivos indicam empuxo para
baixo. Tal efeito pode agir a uma dist ancia de at e 20 vezes o comprimento total do veculo,
aproximadamente.
A gura 3.10 d a uma id eia de como essas grandezas se comportam. Devido a quest oes de direito
autoral, recomenda-se consultar [4] e [5] para ter acesso a dados quantitativos e compreender tal
fen omeno em detalhes. Nota-se que o veculo da frente tamb em sofre sensvel inu encia.
3.6.2 Inu encia dos angulos de ataque
Veculo C
d

Area frontal(m)
Audi 100 Avant TD 0,34-0,35 2,05
Audi 90 Quattro 0,39-0,41 1,90
Audi Quattro Luxury 0,38-0,40 1,86
Fiat Uno 0,33-0,34 1,83
Ford Escort XR3i 0,37-0,38 1,85
Ford Fiesta 0,40-0,41 1,74
GM Corsa 1.2 0,36-037 1,72
GM Corsa SR 0,34-0,35 1,73
GM Corvette 0,36-0,38 1,80
GM Kadett Gsi 0,30-0,31 1,90
Honda Accord 1.8 EX 0,40-0,42 1,88
Honda Civic 1.2 0,37-0,39 1,72
Peugeot 205 0,35-0,37 1,74
Peugeot 305 GTX 0,38-0,40 1,84
Porsche 911 Carrera 0,38-0,39 1,78
Toyota Corolla 1.3D 0,45-0,46 1,76
VW Fusca 0,48-0,49 1,80
VW Fusca conversvel aberto 0,68
VW Fusca conversvel fechado 0,50
VW Golf C 0,34-0,35 1,89
VW Karmann Ghia 0,39
VW Karmann Ghia conversvel aberto 0,48
VW Karmann Ghia conversvel fechado 0,38
VW Passat CL 0,36-0,37 1,89
Tabela 3.4: Coecientes de arrasto para alguns veculos das d ecadas de 60, 70 e 80.
Fonte: [6] apud [?].
Veculo seguido
(frente)
Veculo seguindo
(atrs)
r4 x
L
r4 x
L
C
D
L,F
L,T
0
+
-
C
C
0
+
-
C
D
L,F
C
L,T
C
leading trailing
Figura 3.10: Ilustrac ao qualitativa da alterac ao nos coecientes de lift e drag em func ao da
aproximac ao.
Captulo 4
Estercamento
As relac oes entre o estercametnto das rodas de um veculo e a trajet oiria que ele vai descrever
ser ao estudadas neste captulo. Este estudo, que est a relacionado com componentes laterais de
velocidade e acelerac ao, e denominado din amica lateral.
Em baixas velocidades, como as praticadas em manobras, as rodas com seus pneum aticos per-
correm suas trajet orias alinhadas com a direc ao tangente ao caminho percorrido; desde que o
mecanismo do sistema de direc ao permita que as rodas estercantes (dianteiras na maioria dos
veculos) apontem juntas para o centro da curva. Caso essa condic ao n ao seja atendida, as
rodas podem brigar e fornecer forcas laterais pelo mesmo modo como fornecem em altas ve-
locidades: atrav es do escorregamento lateral ou sideslip. Quando as rodas estercantes est ao
apontando para o mesmo lugar diz-se que o sistema de direc ao segue a geometria de Ackerman.
Numa curva e necess ario que a roda externa tenha velocidade angular maior que a interna. No(s)
eixo(s) onde h a trac ao isso e permitido por um dispositivo chamado diferencial, quie ser a visto
em detalhes no captulo 5, sobre transmiss ao.
Veculos com grandes dist ancias entreeixos como caminh oes ou onibus sofrem um efeito cha-
mado offtracking pelas diferentes trajet orias percorridas pelo CG e pelo centro do eixo traseiro.
Dessa forma as rodas descrevem um crculo de raio um pouco menor. Essa grandeza est a ilus-
trada nagura 4 e vale:
Off = R[1 cos(
L
R
)]

=
L
2
2R
(4.1)
4.1 Rigidez lateral de pneum aticos
A relac ao entre angulo de sideslip e forca lateral fornecida e medida em ensaios realizados com
cada pneum atico. Um padr ao tpico para essa relac ao est a ilustrado na gura 4.1. Para angulos
de at e 5
h a linearidade, de forma que podemos denir um par ametro imporante chamado Cor-
nering Stiffness, que e a taxa de variac ao da forca lateral com o sideslip nessa faixa, ou seja, a
derivada dessa func ao. Por denic ao usa-se a derivada onde o angulo de sideslip e nulo, ou seja.
C
=
dF
y
d
( = 0) (4.2)
35
Figura 4.1: Geometria de Ackerman.
Figura 4.2: Ensaio de cornering stiffness de um pneum atico.
Captulo 4 Estercamento 37
Para maior precis ao, onde deve-se simular manobras com grandes angulos de discord ancia, e
conveniente descrever a forca lateral em func ao do sideslip por meio de um ajuste polinomial
ou interpolac ao. Algo do tipo
F
y
= C
,1
+ C
,2
|| + C
,3
3
(4.3)
Como em alguns casos os pneum aticos precisam oferecer forcas laterais e longitudinais simul-
taneamente, uma solicitacao de forca limita a outra, isto e, quando h a forca lateral a m axima
forca longitudinal transmissvel e menor e vice-versa. Se a capacidade de gerar forca longitu-
dinal for igual ` a capacidade de gerar forca lateral (forca independente da direc ao ou isotropia)
a composic ao dos vetores represntantes das forcas aplicadas deveria car dentro de um crculo
cujo raio e proporcional a essa forca m axima. Como nos pneum aticos h a diferencas entre a
gerac ao de forcas de acordo com a direc ao a representac ao gr aca do vetor forca deve car
dentro de uma elipse cujos eixos s ao proporcionais ` as forcas m aximas aplic aveis. Nota-se na
gura 4.1 que a m axima forca lateral para determinado angulo de sideslip leva a uma limitac ao
na forca lateral realmente oferecida, de acordo com a forca longitudinal aplicada. Isso ajuda a
explicar a falta de forca lateral em algumas condic oes de solicitac ao longitudinal.
Cosiderando que as elipses com eixos de comprimento E
1
e E
2
s ao descritas por equac oes na
forma:
x
2
E
2
1
+
y
2
E
2
2
= 1 (4.4)
No presente caso, a forca longitudinal e limitada pelo eocciente de ades ao e pelo escorrega-
mento adimensional longitudinal; enquanto a forca lateral e limitada pelo angulo de sidesslip e
pelo cornering stiffness. Portanto
F
2
x
F
2
x,max
(s)
+
F
y
(C
, )
2
= 1 (4.5)
A forca lateral diminuda pela inu encia da longitudinal vale:
F
y
=
_
_
1
F
2
x
_
F
x,max
(s)
_
2
_
(C
)
2
(4.6)
Para pneum aticos que equipam veculos de passeio os valores de cornering stiffness variam
entre 20kN/rad e 180kN/rad, sendo mais usual a faixa de 50kN/rad. Veculos mais pesados ge-
ralmente usam pneum aticos na faixa de 200-250kN/rad. Obviamente pneum aticos usados em
veculos de competic ao podem oferecer forcas laterais maiores sendo mais largos (tala larga),
usando borrachas mais elaboradas ou com diferentes disposic oes de suas bras (pneus radiais
s ao superiores nesse aspecto). Par ametros como press ao de inac ao (aumentando-a cornering
stiffness sobe), disposic ao das bras
1
e relac ao largura-altura inuenciam na rigidez laeral de
um pneum aticos. Pneum aticos mais baixos e/ou maior di ametro de roda t em maior rigidez.
1
Pneus radiais t em maior cornering stiffness que os bias ply, em alguns deles est a escrito claramente que n ao se
deve instalar pneus radiais no eixo dianteiro e cross ply no traseiro.
Figura 4.3: Limitac ao na forca longitudinal causada pela presenca de forca lateral.
Baseado em [7].
E difcil ter acesso a dados a respeito de pneum aticos n ao por protec ao de segredos industriais,
mas porque os fabricantes de pneus cobram poelas informac oes para ajudar a nanciar os custos
dos ensaios.
Alguns pneum aticos t em ainda um valor de cornering stiffness dependente da forca vertical
aque est ao sujeitos. Nesse caso e usado o par ametro cornering coefcient (CC
), que e o corne-
ring stiffness dividido pela forca de apoio. A tabela 4.1 apresenta alguns valores de cornering
coefcient para alguns pneum aticos usados em veculos pesados.
CC
=
C
F
y
(4.7)
A fronteira que dene a forma de fornecimento de forca lateral pelos pneum aticos e nitida-
mente denida. A partir da velocidade onde anula-se o angulo de sideslip ctcio formado pela
velocidade da partcula situada na extermidade lateral do veculo na posic ao longitudinal do
GC, e a direc ao longitudinal do veculo. A gura 4.1 ilustra essa condic ao, a partir da qual
os pneum aticos comecam a apontar para direc oes diferentes das tangenciais ` as suas trajet orias.
Para qualquer velocidade o angulo vale, na lateral do veculo e a partir da projec ao do CG:
=
L
t
R

t
=
L
t
R

W
t
v
2
C
,t
R g
(4.8)
= 0
L
t
R
=
W
t
v
2
C
,t
R g
(4.9)
Modelo Radial/ Cornering
Bias-ply Coefcient (rad
1
)
Firestone Transport 1 B 5,9530
Firestone Transport 200 B 4,5206
Firestone Transteel R 6,7093
Firestone Transteel Traction R 6,6406
General BTX B 5,8270
Goodyear Custom Cross Rib B 5,2254
Goodyear Super Hi Miler B 5,4775
Goodyear Unisteel 11 10R22,5 R 7,7349
LRF @620kPa (90psi)
Goodyear Unisteel 11 10R22,5 R 7,5115
LRF @758kPa (110psi)
Goodyear Unisteel G159 11R22,5 R 7,7235
LRG @792kPa (115psi)
Goodyear Unisteel R-1 R 6,6406
Goodyear Unisteel L-1 R 6,4229
Michelin Pilot XZA R 9,4423
Michelin Radial XZA R 8,4339
Michelin Radial XZA (1/2 tread) R 10,0210
Michelin Radial XZA (1/3 tread) R 10,6627
Michelin XZZ R 7,8495
Uniroyal Fleet Master Superlub B 5,0764
Tabela 4.1: Cornering coefcients para pneus usados em caminh oes.
Fonte: http://gaia.csus.edu/ grandajj/me143/ME143 Tires 2.pdf
Figura 4.4: Crit erio para denir velocidade alta ou baixa, a partir da qual h a sideslip.
Fonte: [1].
Portanto a velocidade a partir da qual o pneum atico passa a operar de acordo com sua rigidez
lateral vale:
v
=0
=
_
L
t
C
,t
g
W
t
(4.10)
4.2 Gradiente steer e respostas ` as entradas do motorista
Para curvas em altas velocidades e raios muito maiores que a dist ancia entreeixos, o modelo
bicycle e util para estudar as forcas laterais atuando sobre um veculo de quatro rodas como se
houvesse apenas uma roda traseira e uma frontal. Obviamente, sem as inclinac oes sofridas nos
veculos de duas rodas que ser ao estudados no captulo 9. A gura 4.2 ilustra o caso. Em regime
permanente e sem nada prendendo o veculo ao solo, os momentos das forcas em relac ao ao CG
devem se anular.
F
y, f
L
f
F
y,t
L
t
= 0 F
y, f
= F
y,t
L
r
L
t
(4.11)
Como cada componente e uma parcela da forca centrfuga que age no veculo
M v
2
R
= F
y,t
_
L
t
L
f
+ 1
_
= F
y,t
L
L
f
(4.12)
F
y,t
= M
L
f
L
v
2
R
(4.13)
Figura 4.5: Modelo colapsado lateralmente para estudo de gradiente steer.
Por raciocnio an alogo a forca lateral nas rodas dianteiras vale:
F
y, f
= M
L
t
L
v
2
R
(4.14)
Como as forcas laterais s ao conhecidas e h a relac ao linear entre elas e o cornering stiffness dos
pneum aticos
C
al pha, f
=
F
y, f
f
C
al pha,t
=
F
y,t
t
(4.15)
Lembrando que e importante distinguir C
al pha, f
de C
,t
pois os eixos dianteiro e traseiro podem
ser equipados com pneum aticos diferentes.
De acordo com a gura 4.2 o angulo de estercamento vale:
=
L
R
+
f

t
(4.16)
=
L
R
+
W
f
v
2
g C
, f
R

W
t
v
2
g C
,t
R
(4.17)
=
L
R
+
_
W
f
C
, f
W
t
C
,t
_
. , .
Gradiente Steer
v
2
g R
(4.18)
Dessa forma o raio da curva descrita por um veculo pode ser calculado conhecendo-se os outros
par ametros da equac ao 4.18. Para uma curva de raio constante, o valor do gradiente steer leva a
uma curiosa relac ao entre angulo de estercamento e velocidade. Quem jogou Gran Turismo e fez
aquelas provas para conseguir as licencas com joystick anal ogico j a deve ter se perguntado qual
e o angulo ideal (e a posic ao no controle) para percorrer os crculos de 60 e 100m de di ametro
com pista seca ou molhada sem ter que corrigir a posic ao do volante constantemente.
Tr es casos podem acontecer, de acordo com o valor do gradiente steer.
Se G
st
= 0 o veculo e chamado Neutral Steer e o angulo de estercamento sempre vale
L/R, n ao dependendo do raio da curva. Nessa condic ao
f
=
t
Se G
st
> 0 o veculo e chamado Understeer e vale a condic ao
f
>
t
. Nesse caso o
angulo de estercamento precisa aumentar coforme aumenta a velocidade. O maior angulo
de sideslip nas rodas dianteiras indica que e necess ario um miore estercamento para que
o veculo faca determinada curva e que h a mais peso na dianteira proporcionalmente ` a
rigidez lateral dos pneum aticos.
Se G
st
< 0 o veculo e chamado Oversteer e
f
<
t
. Para essa categoria de veculo um
aumento na velocidade numa curva de raio constante exige que o angulo de estercamento
seja diminudo!, contrariando o senso comum. As rodas traseiras, tradicionalmente n ao
estercantes, formam angulos maiores com a tangente da trejat oria, dando a impress ao de
que o veculo sai de treseira, mas na realidade a dianteira e que e melhor puxada para
dentro da curva. Com menores angulo de estercamento consegue-se maiores acelerac oes
laterais a respostas mais r apidas.
Um problema dos veculos oversteer (tamb em chamado de sobreestercante pelos defensores da
Lngua Portuguesa) e que existe uma velocidade na qual o angulo de estercamento vale zero,
ou seja, n ao e preciso nenhum estercamento para executar uma curva de um raio qualquer, ao
menos em teoria. Na pr atica isso leva ` a instabilidade, e a velocidade crtica para essa condic ao
pode ser calculada:
=
L
R
+ G
st
v
2
g R
(4.19)
= 0
L
R
= G
st
v
2
cri t
g R
(4.20)
v
cri t
=
_
L g
G
st
(4.21)
Como G
st
< 0 nos veculos oversteer, a velocidade crtica tem valor real.
Para veculos com maior concentrac ao de peso nas rodas traseiras e recomend avel o uso de
pneum aticos capazes de fornecer mais forca lateral para melhorar a estabilidade. Pilotos re-
ais e virtuais gostam de veculos ligeiramente oversteer para ter respostas mais r apidas e dar
derrapadas que s ao uteis para contornar curvas fechadas ou mesmo encher os olhos da plat eia.
Competic oes de rally onde pode-se observar grandes angulos de sideslip especialmente nas ro-
das traseiras n ao s ao feitas com veculos necessariamente oversteer em todos os casos. Em
terrenos menos favor aveis ` a ader encia como terra batida ou areia e necess ario uma discord ancia
maior entre tangente e direc ao para a qual a roda aponta, pois o cornering stiffness depende
tamb em do tipo de terreno.
Provavelmente a mesma coisa aconteceu na programac ao do jogo Virtua Racing (trata-se de
uma mera especulac ao), um verdadeiro divisor de aguas na hist oria dos jogos de corrida. O
valor do cornering stiffness dos pneum aticos deve ter sido denidos como um valor baixo de-
mais para a realidade, o que levava o veculo a comportar-se nas curvas com grandes andulos
de discord ancia. Como a relac ao entre forca lateral e sideslip n ao e linear sempre, convergindo
para um limite, chegava-se a situac oes em que o veculo perdia a estabilidade. Mas isso n ao e
suciente para dizer se ele e sobre ou subestercante.
Quando o veculo realiza uma curva suave emgrande velocidade o aumento na forca de sustentac ao
pode ser signicativo o suciente para inuir no cornering stiffness.
4.2.1 Ganho de acelerac ao e de rotac ao
Os ganhos de acelerac ao alteral e de yaw rate mostram caractersticas interessantes sobre os
veculos sob estercamento em regime permanente. Ganho neste caso pode ser visto como uma
ampliac ao, o quanto se consegue das grandezas citadas em relac ao ao angulo de estercamento. O
ganho de acelerac ao lateral e o quociente entre a acelerac ao lateral e o angulo de estercamento.
=
L
R
+ G
st
a
y
g
(4.22)
onde a
y
=
v
2
R
. Dividindo tudo por G
st
a
y
g
obt em-se
g
a
y
G
st
=
Lg
R a
y
G
st
+ 1 =
Lg
v
2
G
st
+ 1 (4.23)
lembrando que R, a
y
= v
2
. Multiplicando-se tudo por
G
st
g
a
y
=
_
Lg
v
2
G
st
+ 1
_
G
st
g
=
L
v
2
+
G
st
g
(4.24)
que e o inverso do que queremos calcular.
a
y
=
1
L
v
2
+
G
st
g
(4.25)
Multiplicando-se numerador e denominador do lado direito
a
y
=
v
2
L
1 +
G
st
v
2
g L
(4.26)
Observa-se que em vecuos neutral steer o ganho de acelerac ao lateral depende apenas do qua-
drado da velocidade, enquanto nos veculos oversteer ele e sempre maior, tendendo a innito
quando aproxima-se da velocidade crtica. Nos veculos understeer esse ganho e sempre menor
que aquele conseguido para o neutral steer para a mesma velocidade.
Comportamento semelhante tem o ganho de yaw rate, denido pelo quociente entre a velocidade
angular do veculo na direc ao yaw e o angulo de estercamento.
z
=
v
R
(4.27)
v
R
=

z

R
v
=

z
(4.28)
De acordo com a equac ao 4.22 j a apresentada
z
=
L
R
z
+ G
st
v
g
=
L
v
+ G
st
v
g
(4.29)
Invertendo
=
v
L
1 +
G
st
v
2
g L
(4.30)
Em ambos os casos para o veculo understeer existe uma velocidade caracterstica na qual os
ganhos t em seu valor m aximo. A velocidade caracterstica e denida por uma f ormula muito
semelhante ` a da velocidade crtica dos veculos oversteer, alterando-se apenas o sinal do gradi-
ente. Dessa forma valores positivos de gradiente steer proporcionam valores reais de velocidade
crtica.
4.2.2 Regime transiente
As relac oes descritas na sec ao anterior prestam-se ` a familiarizac ao com termos de din amica
lateral e ao estudo do comportamento dos veculos em regime permanente. Na simulac ao do
comportamento de veculos, por em, e necess ario calcular sua posic ao e velocidade a cada ins-
tante. Em jogos e simulac oes, o angulo de estercamento e a acelerac ao (conseq uentemente
a velocidade) impostas variam.

E necess ario um m etodo para calcular a nova orientac ao do
veculo a cada instante, em intervalos discretos.
Um modelo single track mais complexo e mostrado na gura 4.6. Para um movimento plano
(em duas dimens oes):
_

z
_
=
_
C
1
C
2
mV
1
C
1
l
1
C
2
l
2
mV
2
C
1
l
1
C
2
l
2
I
zz

C
1
l
2
1
+C
2
l
2
2
I
zz
V
_
_

_
+
_
C
1
mV
C
2
mV
C
1
l
1
I
zz

C
2
l
2
I
zz
_
_

1
2
_
(4.31)
[7]
4.2.3 Inu encia do sistema de trac ao
[1]
4.3 Veculos articulados
[7]
Figura 4.6: Modelo single track com referenciais inercial, no CG do veculo e em cada roda.
t
Captulo 5
Transmiss ao
Os motores de combust ao interna, respons aveis pela propuls ao da maioria esmagadora dos
veculos automotores, fornecem torque e pot encia em velocidades angulares
1
maiores que aque-
las necess arias para o desenvolvimento de velocidades razo aveis, de acordo com as dimens oes
existente para rodas e pneum aticos. Conforme apresentado no captulo 7, a maioria deles fornece
torque numa faixa relativamente estreita de rotac ao. Para contornar esses problemas os veculos
automotores s ao dotados de transmiss oes, tamb em chamadas de caixas de c ambio, caixa de en-
grenagens ou ainda caixa de velocidades. Dessa forma, uma faixa mais ampla de velocidades
pode ser desenvolvida com propulsores que operam em faixas de rotac ao relativamente estreitas,
que e o caso dos motores de combust ao interna.
Numa caixa de c ambio, um eixo recebe torque diretamente do motor atrav es da embreagem,
engregnagens
2
com n umero de dentes apropriados diminuem a rotac ao ` a medida em que au-
mentam o torque (mantendo o produto torque-rotac ao desde que atritos sejam desconsiderados).
A reduc ao de velocidade n ao se d a necessariamente em uma unica etapa, mas em duas ou mais,
como se observa na gura 5.1. V arios pares de rodas dentadas est ao engrenados simultanea-
mente, mas apenas um est a ligado ao eixo de sada. Quando o condutor troca a marcha entram
em cena os garfos e an eis sincronizadores que fazem com que outra roda dentada que presa ao
eixo, enquanto as outras cam loucas, nome dado ` a condic ao de polias e rodas dentadas que
giram em falso sobre um eixo. Os garfos que ligam os an eis sincronizadores ` as rodas dentadas
podem ser acionados pela alavanca ao alcande do condutor, que seleciona um garfo de cada
vez (c ambio H) ou de forma sequencial, como s ao nas motocicletas ou em alguns autom oveis
mais modernos. No C ambio H os pares 1-2, 3-4 ou 5-R s ao engatados pelos lados opostos do
mesmo garfo, dependendo do lado para o qual a alavanca e levada. No c ambio sequencial um
tambor com cames e seguidores leva um dos garfos para um dos lados ou o deixa no centro sem
engatar nenhuma de suas marchas, de acordo com sua posic ao. A gura 5.2 ilustra os principais
sistemas de acionamento desse mecanismo de sincronia entre roda louca e eixo. Vale lembrar
que anel sincronizador serve apenas para permitir um engate suave das marchas com os eixos
em movimento relativo. Alguns veculos t em dois an eis sincronizadores em algumas marchas, e
1
A velocidade angular do virabrequim de um motor de combust ao interna e popular e simplesmente conhecida
como rotac ao
2
A rigor engrenagem e um par de rodas dentadas engrenadas, e n ao uma roda somente
47
Figura 5.1: Caixa de c ambio. Transmiss ao manual.
Captulo 5 Transmiss ao 49
Figura 5.2: Funcionamento dos garfos sincronizadores com tambor. Geralmente usado em mo-
tocicletas.
a maioria deles n ao t em essa peca no engate da marcha-a-r e, o que exige que seu engrenamento
seja feito com o veculo parado. Nota-se na gura 5.1 que pode haver uma reduc ao inicial na
velocidade que n ao depende da marcha engatada. Algumas caixas de transmiss ao t em ainda um
engate diferente na quarta ou quinta marcha quando chega-se ` a conclus ao que uma relac ao de
transmiss ao igual ou pr oxima a 1 e apropriada. Nesse caso o eixo de entrada (que recebe torque
da embreagem) e conectado diretamente ao cardan ou ao diferencial, proporcionando menor re-
sist encia ao movimento por ter menor quantidade de engrenagens intermedi arias.
A gura 5.3 ilustra um sistema de transmiss ao completo para um veculo de motor dianteiro
e trac ao traseira. O torque sado da caixa de c ambio e levado ao eixo traseiro atrav es do eixo
cardan. Em suas extremidades as cruzetas permitem a transmiss ao de pot encia com pequenos
angulos entre o cardan e os outros eixos aos quais est a ligado. Dessa forma pode haver um
pouco de desnvel e/ou inclinac ao entre esses eixos. No centro do eixo traseiro h a o diferencial.
Dele a pot encia sai para ambos os lados atrav es dos semi-eixos. As juntas homocin eticas est ao
presentes para manter a transmiss ao de pot encia a velocidade constante e com toler ancia a mai-
ores angulos que as cruzetas. S ao necess arias para permitir o movimento das rodas de acordo
com as irregularidades do solo, que causam deslocamentos verticias nas mesmas.
Figura 5.3: Powertrain de um veculo com motor dianteiro e trac ao traseira.
5.1 Diferencial
Em trajet orias curvas, as rodas do lado externo tendem a desenvolver velocidades maiores que
aquelas que est ao do lado interno. Se o eixo tracinador fosse uma unica peca as rodas teriam
mesma velocidade angular e causariam desgaste prematuro nos pneum aticos que estariam per-
correndo velocidades distintas em relac ao ao solo. As forcas longitudinais oferecidas por esse
escorregamento tamb em trariam instabilidades. Houveram no passado autom oveis onde era ne-
cess ario desengatar um dos eixos ao entrar em uma curva.
Um diferencial consiste basicamente de sua caixa (n ao confundir com sua carcaca externa que
protege as demais partes), ` a qual est a xada uma engrenagem que recebe torque da caixa de
c ambio. Nesse engrenamento h a mais uma etapa de reduc ao de velocidade. Havendo eixo car-
dan a transmiss ao e feita por rodas dentadas c onicas para mudar a direc ao do torque. Se a caixa
de c ambio estiver pr oxima ao diferencial, com eixos paralelos ou reversos, pode-se usar engre-
nagem cilndrica com dentes retos ou helicoidais e dispensar o cardan. Veculos onde ambos
motor a tracao s ao dianteiros ou traseiros s ao assim.
De qualquer forma a caixa do diferencial roda a velocidade determinada pela rotac ao do motor
e pelas relac oes de transmiss ao do pr oprio engrenamento da caixa e a relac ao escolhida pelo
condutor. Essa e a velocidade m edia das rodas tracionadoras. Num diferencial convencional h a
dentro da caixa duas engrenagens c onicas nas extremidades de um eixo louco, que est ao ambas
engatadas em outras duas engrenagens c onicas pertencentes aos semi-eixos. Dessa forma, se a
caixa estiver parada e uma das rodas for girada em determinado sentido, a outra ter a uma rotac ao
de igual velocidade em sentido contr ario. A velocidade angular da caixa do diferencial e a m edia
das velocidades de cada roda; quando est a em movimento e o veculo entra em uma curva, ela
retira parte da velocidade angular da roda interna e a fornece ` a roda externa.
As engrenagens c onicas dos semi-eixos s ao maiores que aquelas que pertencem ` a caixa do di-
ferencial. As maiores s ao chamadas de solares ou planet arias, enquanto as engrenagens loucas
presas so pino da caixa do diferencial recebem o nome de planet arias ou sat elites, respectiva-
mente, por girar em torno das primeiras. Para evitar confus ao ser a usada a denominac ao solar
e sat elite. Os difererenciais oferecem empecilhos, por em, em situac oes -split como em algu-
mas aplicac oes off-road ou em estradas com gelo e neve. Se uma das rodas estiver travada ou
tiver uma ader encia muito maior que a outra, a roda com menor ader encia recebe mais torque
e o veculo tem diculdade para sair do lugar. Diferenciais especiais s ao exigidos para veculos
submetidos a essas condic oes.
5.1.1 Diferenciais especiais [8]
Onde h a diferencas no coeciente de ades ao grandes o suciente para limitar a trac ao de um
veculo, modelos mais avancados de diferencial s ao usados. Os principais modelos de diferen-
ciais especiais s ao: autoblocante, limited-slip, Torsen e diferencial com juntas viscosas.
Odiferencial autoblocante simplesmente temuma embreagemque conecta os semi-eixos quando
necess ario; quando algum sistema embarcado percebe que a diferenca de velocidade entre as ro-
das e grande demais para a trajet oria que o veculo descreve. Sensores de acelerac ao e yaw rate,
parte de um sitema de controle de estabilidade, podem realizar esta tarefa quando programados
com os algoritmos adequados, descritos no captulo 6. Pode-se unir os eixos rigidamente, como
se n ao houvesse diferencial, ou ainda permitir um pequeno escorregamento apenas para permitir
ligeiras diferencas de velocidades em curvas.
Os diferenciais de escorregamento limitado (LSD-Limited Slip Differential) podem premitir
diferencas de velocidade entre os lados de acordo com valores pr e-determinados (h a diferenci-
ais limited-slip congur aveis) ou ainda manter o torque em ambos os lados permitindo diferentes
velocidades em qualquer condic ao, que e o caso do diferencial Torsen.
O LSD de uma via possui uma embreagem que e acionada com mais forca conforme o torque
recebido da transmiss ao aumenta. Diminuindo a acelerac ao e durante regmies de ponto morto
ela n ao age, como num diferencial comum. Um LSD de duas vias pressiona os pratos da em-
breagem que une os semi-eixos de acordo com o torque recebido, quer seja de acelerac ao ou
desacelerac ao. Pode-se provocar um drift liberando-se o acelerador repentinamente com esse
equipamento, j a que os semi-eixos cam ` a mesma velocidade com grandes torques desacelera-
dores.
H a ainda o 1.5-way LSD, que aciona a embreagem com mais forca sob torque acelerador do
que ao receber torque de frenagem. Com ele busca-se um compromisso entre esportividade e
seguranca.
No jogo Gran Turismo esses modelos de diferencial est ao ` a venda para equipar os autom oveis
adquiridos pelo jogador.
O diferencial Torsen tem outro arranjo de engrenagens. As engrenagens solares s ao cilndricas
e est ao ligados a parafusos de rosca-sem-m, que comunicam-se entre si atrav es de engrenagens
Figura 5.4: Diferencial usado em veculos de trac ao traseira.
Fonte: http://en.wikipedia.org/wiki/Image:Transmission diagram.JPG
Figura 5.5: Funcionamento de um diferencial convencional.
Fonte: http://en.wikipedia.org/wiki/Image:Differential free.png
cilndricas de dentes retos simples. Esse mecanismo permite que as rodas imponham diferencas
de velocidade angular, mas diculta o direcionamento excessivo de torque para uma das rodas.
Da mesma forma que e difcil girar uma engrenagem ligada a uma rosca-sem-m enquanto girar
o sem-m e bem mais f acil.
Cada diferencial Torsen tem uma especicac ao do seu fabricante chamada TBR (Torque Bias
Ratio), que e a raz ao entre torques direcionados para diferentes lados. Um Torsen, por exemplo,
com TBR=5 e que est a com uma das rodas em condic ao de pouca ader encia (menor ader encia
devido ` a transfer encia lateral de peso ou solo -split) recebendo umtorque de 50Nmn ao permite
que a outra receba mais de 250Nm (505) ou menos de 10Nm (505) de torque. Nele, a roda
externa sempre recebe menos torque. Ultrapassando o valor de TBR especicado, a roda sob
menor torque comeca a receber o torque extra para tentar equilibrar a situac ao e sofre aelerac ao
angular, podendo derrapar.
Os diferenciais com juntas viscosas [9] t em em cada semieixo um conjunto de discos ligados
por um oleo de alta viscosidade, ou mesmo um uido n ao-newtoniano, que de qualquer forma
transmite mais torque entre os discos ` a medida em que a velocidade angular relativa entre eles
aumenta. Em cada lado do diferencial, metade dos discos est a ligada ` a caixa, enquando a outra
est a ligada ao semi-eixo; e tudo est a selado e preenchico com um uido que n ao e o oleo do
diferencial. Durante uma curva as diferencas de velocidade angular entre as rodas s ao relativa-
mente pequenas se comparadas ` aquelas encontradas em perda de ader encia em uma das rodas.
Na primeira situac ao o torque fornecido pela junta viscosa e desprezvel, mas assume valor sig-
nicativo quando essas diferencas de velocidade aumentam, dicultando o movimento relativo
entre a caixa do diferencial e cada um dos semi-eixos, levando a uma situac ao intermedi aria
entre o diferencial convencional e o uso de um unico eixo rgido na transmiss ao. Alguns es-
pecialistas consideram uma desvantagem desse mecanismo a sua demora em atuar, j a que e
necess ario haver um grande disparate entre velocidade das rodas para que ele comece a agir.
Outra desvantagem not oria e a sua dissipac ao energ etica causada pelo atrito viscoso entre os
discos, que tamb em acontece em menor escala na rosac-sem-m dos diferenciais Torsen.
Veculos com trac ao integral (em todas as rodas) t em diferenciais, comuns ou especiais, em
ambos os eixos. Devido ao offtrack (gura 4) que faz com que rodas dianteiras e traseiras te-
nham velocidades m edias diferentes numa curva por situarem-se a dist ancias m edias diferentes
em relac ao ao centro da curva, e necess ario um diferencial para permitir que os eixos cardan
que levam torque aos eixos traseiro e dianteiro tenham velocidades diferentes. Esse diferencial,
chamado central, pode ainda ser congur avel para transmitir maior torque em um dos eixos.
5.2 C alculo das relac oes de transmiss ao
Para um bom aproveitamento de um veculo equipado com motor de combust ao interna (seja
de paseio, comercial ou esportivo) e importante seguir determinados crit erios para escolher as
relac oes de transmiss ao adequadas. Caso contr ario n ao se consegue aproveitar adequadamente
a pot encia fornecida pelo motor.
A relac ao de transmiss ao e a raz ao entre os n umeros de dentes das engrenagens, ou ainda entre
seus di ametros nominais (o que tamb em serve para transmiss ao por polias e correias). Consi-
Figura 5.6: Funcionamento de uma junta viscosa.
derando que forca multiplicada pelo deslocamento e igual a energia (ou ainda que forca vezes
velocidade e igual a pot encia), a conservac ao da energia implica em multiplicac ao da forca
na mesma proporc ao em que a velocidade e diminuda, mantendo o produto da multiplicac ao.
Quando a engrenagem motora completa uma volta a engrenagem movida completa voltas,
pelo igual n umero de dentes delocados ou pelo mesmo comprimento nominal percorrido, que
equivale a diferentes angulos de deslocamento de acordo com o di ametro nominal de cada en-
grenagem. As perdas por atrito est ao contabilizadas no rendimento do engrenamento ou da caixa
de transmiss ao ()).
Os primeiros passos consistem em calcular a relac ao da primeira e da ultima marchas. Denido
o n umero de marchas que a caixa de c ambio ter a, as relac oes intermedi arias s ao determinadas
por progress ao geom etrica, assim o motor trabalha na mesma faixa de rotac ao em todas as mar-
chas.
Aprimeira marcha deve ser capaz de fornecer a forca m axima que o veculo e capaz de transmitir
ao solo para subir rampas, de acordo com sua distribuic ao de massa e ades ao das rodas tratoras
ao solo (explicado na sec ao 3.5). A forca tratora m axima, denida em func ao da distribuic ao de
massa e da ades ao dos pneum aticos nas equac oes 3.3 e 3.4, pode ser redenida por
F
x,li m
=

r
r
r
=

max,motor
i

i
r
r
(5.1)
Onde o produt orio indica a multiplicac ao de todos os est agios de reduc ao de velocidade. A
relac ao nal de transmiss ao para a primeira marcha deve valer
nal,1
=
F
x,lim
r
r
max
(5.2)
Ou ainda
caixa,1
=

nal,1
diff
(5.3)
Dessa forma o veculo sobe uma rampa com inclinac ao desejada em primeira marcha, no regime
em que o motor fornece torque m aximo.
O c alculo da relac ao de transmiss ao da ultima marcha leva em conta as resist encias ao rolamento
em alta velocidade, causadas basicamente pelos pneum aticos e pelo arrasto aerodin amico. Exis-
tem tr es tipos de ultima marcha:
Undergeared: A chamada transmiss ao curta, onde a pot enia m axima acontece com ve-
locidade inferior ` a m axima, onde a pot encia comeca a cair. Nesse caso deseja-se boa
acelerac ao at e a ultima marcha para dar agilidade ao veculo e boas retomadas de veloci-
dade em pistas mais lentas.
Neutral gear: Nele, o motor desenvolve sua pot encia m axima justamente na velocidade
m axima do veculo que nesse caso e a maior possvel.
Overgeared: Transmiss ao mais comprida, que impede o motor de desenvolver sua
m axima pot encia em ultima marcha, pois antes disso as forcas de resist encia ao rolamento
superam forca propulsora. Essa modalidade e util para dirigir em velocidades compatveis
com os limites da legislac ao de tr ansito em regimes de menor consumo de combustvel.
O grau undergear pode ser denido por
G =
V
max
P
max
(5.4)
Em todos os casos o valor calculado pode n ao ser obtido com relac oes de n umero de dentes nas
engrenagens, o que exige relac oes de transmiss ao com valores pr oximos.
Al em da busca por operac ao em regimes mais econ omicos, veculos esportivos podem ter trans-
miss oes ligeiramente overgeared quando tiverem de competir em circuitos onde pega-se muito
v acuo do veculo ` a frente. Dessa forma pode-se atingir maiores velocidades m aximas, importan-
tes para brigar por boas posic oes em pistas com grandes trechos retos ou ainda em circuitos ovais
longos. Pode-se ainda estimar uma nova relac ao para o arasto aerodin amico numa condic ao
usual de sideslip (velocidade e dist ancia comum entre os veculos) e calcular uma relac ao de
velocidade nal que seja neutral gear para essa nova condic ao.
A troca de marcha deve ocorrer quando a forca tratora oferecida pela pr oxima marcha e maior
que aquela oferecida pela marcha atual. Isso vale tanto para acelerac ao quanto para desacelerac ao.
Sendo a pot encia o produto da forca pela velocidade, a forca nas rodas pode ser dada pela
pot encia dividida pela velocidade do veculo. De acordo com a relac ao de transmiss ao a curva
de pot encia de um motor fornece uma relac ao entre forca e velocidade para determinada faixa
de velocidades. As guras 5.7 e 5.8 ilustram um diagrama forca-velocidade indicando a forca
disponvel em cada velocidade e os pontos otimos para troca de marcha. Todas essas curvas de
pot encia s ao limitadas por uma hip erbole que representa uma condic ao de pot encia constante
(portanto a forca e inversamente proporcional ` a velocidade).
0.0
0
1
2
3
4
F
o
r
a
Velocidade
Figura 5.7: Forca disponvel em cada uma das 4 marchas de determinada caixa de transmiss ao.
Nota-se que quanto maior o n umero de marchas intermedi arias, mais pr oxima a operac ao de um
regime onde transmite-se mais forca, com o inconveniente de ter-se um veculo um pouco mais
pesado e caro. Para motores com pot encia consider avel em bandas mais estreitas de rotac ao e
necess ario um n umero maior de marchas intermedi arias. As transmiss oes CVT (com relac ao
vari avel continuamente dentro de um intervalo) tamb em permitem uma aproximac ao maior
dessa condic ao ideal.
5.3 In ercia dos componentes em rotac ao
Quando um veculo est a em acelerac ao ou desacelerac ao as forcas aplicadas pelo solo no veculo
n ao t em a unica tarefa de alterar a sua velocidade linear. Faz-se necess ario tamb em alterar as ve-
locidades angulares dos componentes de todo o powertrain. A parte superior da gura 5.10 ilus-
tra a acelerac ao de uma roda com momento de in ercia I, raio r e massa M. A forca de acelerac ao
tem a miss ao de acelerar a massa da roda e tamb em dar-lhe velocidade angular compatvel com
o deslocamento linear. Num acoplamento ideal entre roda e solo (sem escorregamento)
= I
d
dt
F = M
dv
dt
(5.5)
r = v = F r (5.6)
Substituindo por F r em 5.5:
F r = I
d
dt
=
I
r
dv
dt
(5.7)
0.0
0
Velocidade
F
o
r
a
Figura 5.8: Relac oes entre forca disponvel e velocidade para 6 marchas e mesmas relac oes
inicial e nal. Nota-se que com mais marchas intermedi arias h a mais forca disponvel.
0.0
1
2
3
4
aerodinamico
Arrasto
^
0
Overdrive
Velocidade maxima em 4 marcha
Vence resistencia ao rolamento
em regime mais economico
**
*
^
^
F
o
r
a
Velocidade
**
*
Figura 5.9: Transmiss ao com 4 marchas+overdrive.
Substituindo por
v
r
em 5.6:
F =
I
r
2
dv
dt
(5.8)
Que e a acelerac ao linear da borda da roda em func ao da forca aplicada, desde que ela n ao esteja
ligada ao solo,n ao sofrendo acelerac ao linear. Nota-se que
I
r
2
tem unidade de massa. Como
a reac ao da forca aplicada pelos pneum aticos ao solo deve acelerar ambas as partes, a relac ao
entre forca e acelerac ao e
F =
_
M +
I
r
2
_
dv
dt
(5.9)
quando n ao houver escorregamento. A parte inferior da gura 5.10 mostra uma parte de um
sistema de transmiss ao onde uma das rodas recebe torque e a transmite ` a outra. Desse modo o
torque deve dar acelerac ao angular a ambas as rodas, cujas velocidades angulares est ao vincula-
das pela relac ao de transmiss ao .
=
r
2
r
1
2

2
=
1
r
1
r
2
=

1
(5.10)
N ao faz diferenca denir a relac ao de transmiss ao como o quociente do raio maior pelo menor
ou vice-versa, ou ainda colocar no numerador o transmissor ou o receptor de torque. Mantendo-
se a coer encia durante todo o c alculo o resultado nal e o mesmo. Como o torque
1
precisa
acelerar ambas as rodas, o somat orio dos momentos (sem entrar em grandezas vetoriais) para a
roda 1 vale:
I
1
1
dt
=
1
F
21
r
1
(5.11)
Onde F
21
e a reac ao da forca que a engrenagem motora(1) aplica sobra a movida(2). Para a roda
movida, a acelerac ao angular e denida por:
I
2
d
2
dt
=

1
= F
12
r
2
= F
12
r
1
(5.12)
Considerando que
2
= 0, ou seja, a roda 2 n ao aplica torque nenhum na roda 1. Portanto
I
2
d
1
dt
= F r
1

I
2
2
d
1
dt
= F r
1
(5.13)
que e o efeito de acelerac ao na roda 2 causado pelo torque 1. Nota-se que o momento de
in ercia da roda 2 e enxergado pela roda 1 como se fosse dividido pelo quadrado da relac ao de
transmiss ao. Portanto o momento de in ercia de um par de rodas acopladas equivale ` a parte entre
par enteses da equac ao 5.14.
1
=
d
1
dt
_
I
1
+
I
2
2
_
(5.14)
Ou seja, a forca que um veculo recebe do solo atrav es das rodas precisa aceler a-lo linearmente
e fornecer acelerac ao angular para as rodas e todo o powertrain! De acrodo com a convenc ao
usada, as relac oes de transmiss ao para o diferencial, cardan, eixos da caixa de transmiss ao,
embreagem, volante e virabrequim t em valores menores que 1, j a que uma volta em cada um
desses componentes equivale a menos de uma volta na roda. Dessa forma os momentos de
in ercia de todos os componentes em rotac ao do powertrain devem ser divididos pelo quadrados
de suas relac oes de transmiss ao em relac ao ` a roda (que resulta em grandes n umeros bem maiores
que 1). Isso signica que:
F =
dV
dt
_
M +
j
I
j

2
j
r
2
_
(5.15)
O somat orio de todos os momentos de in ercia varia com a marcha que est a engatada, e dividido
pelo quedrado do raio resulta massa ctcia (tem unidade de massa) que compete pela massa
real pela acelerac ao. Em autom oveis populares, leves e com transmiss oes com relac ao mais
curta a primeira marcha pode levar esse efeito para algo entre 35% e 50% da massa
do veculo! Um autom ovel de 950kg, por exemplo, seria acelerado como se tivesse 1350kg.
Veculos pesados como caminh oes tamb em sofrem com esse problema, j a que t em relac oes de
transmiss ao mais curtas ainda para poder transportar suas cargas em terrenos inclinados. Em
veculos esportivos toma-se o cuidado de n ao reduzir demais determinadas marchas pois esse
efeito pode compensar negativamente o ganho em forca de acelerac ao.
Considerando o escorregamento entre banda de rodagem e solo, denido na equac ao 3.1, as
relac oes reais entre suas velocidades alteram um pouco o apresentado na equac ao ??. Para
acelerac ao temos:
s =
r v
r
(5.16)
(r)s = r v (5.17)
(r)(s 1) = v (5.18)
(r)(1 s) = v (5.19)
dv
dt
= (1 s)r
d
dt
(5.20)
d
dt
=
1
r(1 s)
dv
dt
(5.21)
F =
dV
dt
1
1 s
I
r
2
dv
dt
(5.22)
F =
dV
dt
_
M +
1
1 s
j
I j
2
j
r
2
_
(5.23)
Para valores de s pr oximos de 1 na acelerac ao,
1
1s
atinge valores muito altos e tende a in-
nito. Com s = 1 e necess ario que
dv
dt
= 0, de modo que n ao haveria acelerac ao linear,
apenas acelerac ao angular da roda por tempo indeterminado. Para impedir acelerac ao linear e
necess ario ter o veculo preso ou amarrado, e mesmo assim a velocidade das rodas converge
para um valor onde a forca aplicada equipare-se ` aquela oferecida pela resist encia ao rolamento.
Para regimes de desacelerac ao:
s =
v r
v
(5.24)
= +
M,I
r
y1 x4
v
F
v
F
y1 x4
M ,I
M, I
F
F
y1
y1
r
r
x4
12
2
2 2
2
2
1
1
1
1 1
Figura 5.10: In ercia das partes em rotac ao de um sistema de transmiss ao.
sv = v r (5.25)
v(s 1) = r (5.26)
v(1 s) = r (5.27)
v
r
(1 s) = (5.28)
1 s
r
dv
dt
=
d
dt
(5.29)
F = (1 s)
I
r
2
dv
dt
(5.30)
F =
_
M + (1 s)
j
I j
2
j
r
2
_
(5.31)
Valores de s pr oximos de 1 em desacelerac oes indicam que as rodas est ao travadas e n ao preci-
sam de desacelerac ao angular, o termo (1-s) vale zero e apenas a massa do veculo e desacelerada
linearmente.
No jogo Gran Turismo pode-se equipar os autom oveis adquiridos com transmiss oes esportivas
e com relac oes congur aveis. Pode-se ainda adquirir componentes mais leves como volantes
de motor (n ao o equivalente em portugu es do steering wheel, mas um disco com momento de
in ercia consider avel instalado junto ao virabrequim) esportivos ou eixos cardan em bra de car-
bono, para diminuir a in ercia do powertreain, que e t ao importante como diminuir o peso total
do veculo nesse caso.
5.4 Transmiss oes autom aticas
Uma transmiss ao autom atica e feita de mais componentes al em de uma caixa de transmiss ao ma-
nual com comandos que trocam as marchas automaticamente [10]. H a geralmente um disposi-
tivo chamado conversor de torque e uma caixa de c ambio epicclica; um modelo mais compacto
que permite trocas de marcha sem interromper o fornecimento de pot encia. Nos EUA quase n ao
h a autom oveis e veculos comerciais com transmiss ao manual; e nos jogos eletr onicos muitos
gostam de dirigir seus veculos virtuais com c ambio autom atico.
Quem gosta de pilotar seus veculos virtuais em jogos de corrida com ambos os sistemas de
transmiss ao autom atica e manual deve ter notado diferencas no desempenho. Provavelmente
jogos mais antigos tinham simplesmente um algoritmo para realizar as trocas de marcha em
rotac oes pr e-determinadas, tendo em alguns uma curva de torque um pouco mais baixa para
premiar o esforco de quem opta pelo c ambio manual. No jogo Super Monaco GP, lancado em
1990, h a uma consider avel reduc ao na pot encia com o uso de c ambio autom atico. Dinamica-
mente falando, as transmiss oes autom aticas reais t em vantagens e desvantagens em relac ao ` as
manuais:
A embreagem e substituda por um acoplamento udico simples ou um conversor de
torque, que e um acoplamento hidr aulico constitudo de turbina, estator e bomba. Dessa
forma a velocidade e o torque do eixo antes e ap os a caixa de transmiss ao podem ser
diferentes, permitindo uma aproximac ao suave entre elas; acontecendo um acoplamento
rgido quando essa diferenca cai abaixo de determinado limite. A contrapartida e a perda
de parte da energia fornecida pelo motor, que converte-se em calor, quando n ao h a acol-
pamento rgido. Os conversores de torque, como sugerem o nome, oferecem em sua sada
um torque maior que aquele observado na entrada, obviamente com proporcional reduc ao
da velocidade angular.
A suavidade na transmiss ao de torque oferecidada pelo conversor permite a troca de velo-
cidades de forma praticamente instant anea, sem a perda de tempo caracterstica do acio-
namento da embreagem e da troca de an eis sincronizadores de uma transmiss ao manual.
Apesar de ser teoricamente possvel instal a-los em transmiss oes manuais, as transmiss oes
com variac ao contnua de velocidade (CVT-Continuous Variable Transmission) est ao pre-
sentes praticamente apenas em transmiss oes autom aticas. A variac ao contnua de relac ao
de transmiss ao dentro de uma determinada faixa permite desenvolver uma ampla faixa de
velocidades com a m axima forca disponvel e um menor n umero de marchas, na parte
onde elas existem discretamente (no sentido de oposto e contnuo).
Nos conversores de torque, o uido (geralmente um oleo pr oprio para essa aplicac ao) e bom-
beado diretamente das p as do propulsor para as p as da turbina, retornando atrav es das p as de
um elemento de reac ao. O elemento de reac ao (tamb em chamado de estator) n ao tem rotac ao
por estar preso por uma embreagem unidirecional, que o libera quando a relac ao entre veloci-
dades de turbina e propulsor atingem determinado limite. Em alguns casos o reator pode mudar
a geometria das suas palhetas para alcancar melhores eci encias de acordo com o regime de
Figura 5.11: Desenho em corte de um conversor de torque.
Fonte: [10, 11, 12]
operac ao.[11, 12]
Quando a turbina, conectada ` as rodas atrav es da caixa e velocidades e do diferencial, est a pa-
rada; a eci encia de ambos os mecanismos (acoplamento hidrocin etico simples e conversor de
torque) e nula. No primeiro equipamento ela cresce linearmente com a raz ao de velocidades; no
segundo, h a um ponto de eci encia m axima. A partir do ponto em que e vantajoso o acopla-
mento simples (sem reator/estator), ele e desacoplado da carcaca e passa a girar livremente, sem
transmitir torque. Isso acontece automaticamente quando o uido que deixa a turbina atinge as
palhetas do estator por tr as, cancelando o fen omeno da multiplicac ao de torque promovido por
essa peca. Quando a relac ao de velocidades e pr oxima de 1 (vari avel de acordo com o projeto
da transmiss ao), h a um acolpamento rgido entre propulsor e turbina, para n ao haver perdas
energ eticas quando n ao e mais necess ario um acolpamento n ao-rgido. Esse acoplamento rgido
e desfeito quando novamente for necess aria uma diferenca consider avel de velocidades, quando
por exemplo acontecer uma nova troca de marcha.
Com a turbina parada, o torque que lhe e oferecido ca na faixa de 2 vezes daquele vericado
no motor. Essa relac ao de torque cai continuamente para 1, alcancando esse valor quando o esta-
tor e desprendido da carcaca do equipamento. H a conversores de torque especiais com maiores
taxas de multiplicac ao inicial de torque.
O m aximo torque que um conversor e capaz de receber e proporcional ao quadrado da veloci-
Relao de velocidades
o
i
y1
y1
E
f
i
c
i
n
c
i
a
M
u
l
t
i
p
l
i
c
a
o

d
e

t
o
r
q
u
e
1
Sem estator
Conversor de torque
Liberao do
estator
Acoplamento
rgido
1
Figura 5.12: Eci encia de um conversor de torque.
dade angular da propulsor e ao seu di ametro externo ` a quinta pot encia, de acordo com an alise
dimensional.
i
= C
2
i
D
5
(5.32)
Onde C eum par ametro que depende do desenho das pecas do aparelho. A grandeza que relaci-
ona diretamente torque recebvel e velocidade do motor e chamada de Fator K, denica como
K =

i
i
(5.33)
Quando o motor est a produzindo mais torque que o conversor e capaz de receber, o excedente
ser ausado para a acelerac ao angular do conjunto motor-volantre-propulsor. Com maior veloci-
dade angular o torque fornecido pelo motor pode variar e aumentar a capacidade de transmitir
torque. O Fator K tamb em e importante para determinar o torque capaz de ser fornecido ` as rodas
(obviamente ap os uma multiplicac ao pela relac ao apropriada) quando o veculo est a parado com
o motor ligado. Parado em uma rampa, esperando a luz verde em um sem aforo por exemplo,
e necess aria uma pequena forca no pedal do freio, ` as vezes para impedir que o veculo saia an-
dando sozinho.
Quanto maior o Fator K de um conversor de torque, maior a velocidade necess aria para que de-
terminado torque seja admitido. Portanto, esse par ametro tem menores valores em motores com
maior torque, especialmente motores Diesel que fornecem grandes torques em rotac oes mais
baixas que aqueles de ciclo Otto (cujas diferencas ser ao explicadas nas sec oes 7.1 e 7.2).
Pode-se admitir valores de Fator K entre 100 e 250 para veculos de passeio.
A gura 5.4 ilustra o comportamento da eci encia mec anica de um conversor de torque. As
transmiss oes autom aticas atuais geralmente t em tr es ou quatro marchas (parte discreta), po-
dendo ter ou n ao uma CVT. A exemplo do que acontece em algumas transmiss oes manuais, a
Polias
Afastamento ou
aproximao relativa
Correia
ou corrente
Relao entre raios das polias=
Relao de transmisso
Mesma velocidade
tangencial
Trocoidal
Figura 5.13: Transmiss oes CVT de polia e trocoidal.
ultima marcha geralmente tem uma relac ao 1:1 para que o conjunto tenha menos pecas e te-
nha nessa marcha menores perdas de rendimento por causa dos acoplamentos de engrenagens.
Nesse caso a reduc ao de velocidade do motor para as rodas e feita exclusivamente pela relac ao
de transmiss ao da caixa do diferencial, quando n ao h a CVT nem conversor de torque.
As CVTs podem ser acionadas por correia, corrente, ou ser do tipo trocoidal, onde h a contato
entre os eixos motor e movido atrav es de um disco (gura 5.4). Na transmiss ao CVT com po-
lias, o afastamento ou aproximac ao relativa entre elas faz a correia deslocar-se para fora ou para
dentro, respectivamente. Dessa forma tem-se variac ao contnua entre os di ametros das polias e
consequentemente uma variac ao contnua da relac oes de transmiss ao.
CVTs mais modernos t em correntes no lugar de correias, usando uidos que vitricam-se a
press oes elevadas (da ordem de 6000 atmosferas). Os pinos laterais da corrente t em geometria
e acabamento supercial apropriado para formar a press ao necess aria para endurecer o uido
entre ele e o cone da polia. Ap os encerrado o contato entre essas partes, o oleo volta a ter sua
viscosidade normal.
Do desenvolvimento desses oleos depende tamb em o avanco das transmiss oes trocoidais, um
mecanismo mais simples que o CVT de polia. Nele o deslocamento de um disco ligado a uma
superfcie especial de ambos os eixos motor emovido leva a diferentes relac oes de transmiss ao
de acordo com a dist ancia em relac ao ao eixo em que esse disco o toca em cada lado, conforme
ilustrado.
5.4.1 Engrenagens epicicloidais ou epicclicas
Tais sistemas de transmiss ao de torque s ao constitudos de engrenagens solares e sat elites,
al em de uma engrenagem com dentes pelo lado interno que envolve todo o conjunto. Diversas
1 1
1
2 2 2
2
2
2
3 3 3
r
r
r
3
1
2
y1
3
y1
2
v
v
2
3
y1
3
y1
y1
1
2
r y1
3 3
=
v
3
r y1
3 3
=
v
1
r y1
1 1
= v
1
r y1
1 1
=
v
2
(r +r ) y1
2 1
=
2
= +
y1
1
Movimento
relativo:
Figura 5.14: Transmiss ao epicicloidal com restric ao de movimento na roda solar, nas sat elites
ou na carcaca.
congurac oes de multiplicac ao de torque e velocidade podem ser alcancadas com um mesmo
jogo de engrenagens, de acordo com qual(is) eixo(s) dela(s) est a( ao) xo(s). A gura 5.4.1
ilustra ambos os arranjos, ajudando compreender as relac oes de transmiss ao oferecidas em casa
caso. As linhas traco-e-ponto representam o di ametro nominal de cada roda dentada, que e o
di ametro usado nos c alculos de transmiss ao e que e proporcional ao n umero de dentes em um
dado engrenamento. Linhas em negrito indicam qual roda est a travada em cada caso, sendo que
no exemplo ao centro da ilustrac ao a posic ao dos eixos das sat elites est a travada (garfo cinza),
n ao sua rotac ao. Quando a roda dentada solar (1) est a travada:
v
2
=
v
3
2
(5.34)
3
=
v
3
r
3
(5.35)
2
=
0, 5
3
r
1
+ r
2
(5.36)
=

2
3
=
0, 5r
3
r
1
+ r
2
(5.37)
Quando as sat elites (2) t em seus eixos com movimento restrito, e relativamente f acil calcular a
relac ao de transmiss ao:
=

1
3
=
r
3
r
1
(5.38)
O mais comum, por em, em transmiss oes autom aticas com caixa de velocidades epicicloidal, e
aplicar um freio na carcaca do conjunto que oferece a relac ao de transmiss ao mais adequada.
H a caixas epicicloidais com arranjos mais complexos de freios e embreagens acoplando pecas
Figura 5.15: Transmiss ao epicclica de 14 velocidades, usada em bicicletas.
Fonte: http://en.wikipedia.org/wiki/Hub gear
m oveis em diferentes combinac oes para obter suas diferentes relac oes de transmiss ao. Os pinos
das sat elites de um conjunto podem estar ligados ao tambor de outro, promovendo mudancas de
velocidade em v arios est agios.
Nos casos de unico est agio de mudanca de velocidade:
v
1
=
1
r
1
(5.39)
v
2
= 0, 5 v
1
(5.40)
2
=
0, 5 v
1
r
1
+ r
2
=
0, 5
1
r
1
r
1
+ r
2
(5.41)
=

2
1
=
0, 5r
1
r
1
+ r
2
(5.42)
Para efeito de c alculo da relac ao de transmiss ao, o raio nominal pode ser substitudo pelo n umero
de dentes de cada roda dentada, j a que tais grandezas s ao porporcionais. Em cada arranjo de
caixa epicclica, deve-se avaliar os momentos de in ercia de cada componente em rotac ao e seu
comportamento em cada marcha, a m de calcular a energia cin etica necess aria para acelerar
tais pecas.
A gura 5.4.1 ilustra uma caixa epicclica com quatro velocidades para frente e marcha-a-r e.

E
um bom exerccio mental tentar compreender como cada reduc ao de velocidade e feita com o
acionamento de cada freio. Dica para compreender a marcha-a-r e: fazer o caminho contr ario
e imaginar a rotac ao eixo movido primeiro para conseguir enxergar o eixo motor em sentido
contr ario.
Figura 5.16: Desenho simplicado de uma transmiss ao epicclica Wilson, sem os rolamentos.
A apicac ao dos freios correspondentes nos respectivos tambores engata cada marcha.
Fonte: [10, 13]
5.5 Embreagem
Nas transmiss oes manuais, h a a necessidade de desacoplar o motor da caixa de transmiss ao du-
rante as trocas de velocidades. Entra em ac ao a embreagem, que e um conjunto de discos ou
cones macho/f emea pressionados um contra o outro, transmitindo torque atrav es do atrito entre
eles. As embreagens de veclos automotores podem ter um ou mais pares de pratos em paralelo,
estar ou n ao imersas em oleo (embreagem seca ou umida). M ultiplos discos permitem a trans-
miss ao de maiores torques com o mesmo di ametro.
Muito se fala sobre o domnio da folga da embreagem quando aprende-se a conduzir veculos
automotores. Isso nada mais e que aprender a modular a press ao entre os seus pratos para que
n ao seja transmitido todo o torque que o motor tem a oferecer em determinado momento. Isso
e util par manter o veculo parado em uma rampa ascendente por tempo suciente para trocar
o pedal do freio pelo do acelerador, ou para ajustar a rotac ao do motor de forma suave quando
troca-se de marcha.
Apesar de pouco comuns, jogos eletr onicos podem ter pedais de embreagem para dar mais di-
culdade e realismo ` as partidas, simulando o comportamento de veculos de passeio. Pode-se
ainda usar tal caracterstica na elaborac ao de simuladores voltados para treinamento de condu-
tores.
O torque transmitido por uma embreagem e o valor m aximo entre o torque fornecido pelo motor
e o toque m aximo transmissvel para dada press ao entre pratos. No primeiro caso os discos giram
` a mesma velocidade transmitindo todo o torque do motor em regime permanente. Excedendo-se
r
dr
dw0
w4
Motor
Restante
do
powertrain
mt
pwrt
I
I
x4
mt
x4 res
P P
Figura 5.17: Embreagem de prato simples.
o torque m aximo passvel de transmiss ao os discos podem permanecer com velocidades dife-
rentes. A energia dissipada pelo atrito eleva sobremaneira a temperatua do conjunto, podendo
danic a-lo (especialmente se for seco), o que e conhecico como fritada de lona.
d = P
area
.. ,
dr r d r (5.43)
max
=
_
2
0
_
r
i
r
o
P r
2
dr d (5.44)
max
= 2
(r
3
o
r
3
i
)
3
P = P A
2r
3
=
2 F
contato
3
(5.45)
I
motor

motor
=
motor

powertrain
(5.46)
I
powertrain

powertrain
=
powertrain
(5.47)
Captulo 6
Controle de estabilidade
6.1 Antilock Braking System - ABS
Equipando carros de passeio desde 1977, os ABSs ajudam a diminuir a dist ancia de frenagem e
a manter o veculo est avel durante esse processo. Como h a um valor para escorregamento das
rodas otimo para maximizar a forca longitudinal aplicada, o sistema tenta manter esse par ametro
num valor adequado regulando a forca de frenagem imposta ` as rodas. Quando a desacelerac ao
angular em uma das rodas ca acima de valores pr e-determinados e h a imin encia de travamento
o ABS entra em ac ao ordenando a diminuic ao ou manutenc ao da press ao do uido de freio. De-
saparecendo essa ameaca permite-se que a press ao volte a ser comandada normalmente pelo
condutor. Esses estados podem alternar-se muitas vezes por segundo. Os primeiros ABSs cau-
savam vibrac oes desconfort aveis no pedal de acionamento do freio por conta disso; atualmente
eles cam cada vez mais leves e imperceptveis.
Com ABS o condutor n ao precisa adivinhar a forca correta de frenagem a aplicar. Pilotos
muito experientes conseguem faz e-lo melhor que alguns ABSs, aproximando-se mais do valor
de m aximo coeciente de ades ao do que os valores congurados para operac ao do ABS. Um
ABS pode ter diversas congurac oes e quantidades de sensores e atuadores. Por quest ao de
economia um sensor pode ser colocado na caixa do diferencial ao inv es de instalado nas duas
rodas do eixo onde ele est a. O mesmo pode acontecer com atuadores.
De acordo com o esquema hidr aulico mais imples de um ABS, indicado na gura 6.1, o sis-
tema pode estar em tr es estados diferentes: permitir a livre operac ao da pinca de freio atrav es
do acionamento do pedal, quando as v alvulas encontram-se em sua posic ao normal (solen oides
dseligados); mantendo press ao, com ambas as v alvculas fechadas; ou em alvio, permitindo o
retorno de uido pressurizado dos cilindros atuadores. Com a press ao oscilando dentro de valo-
res aceit aveis consegue-se manter o controle sobre o veculo durante uma frenagem e diminuir
a dist ancia necess aria para tal manobra. H a gente planejando ABS para motocicleta, o que e um
senhor desao. Tal sistema deve ser bem mais leve e levar em conta a independ encia do aciona-
mento dos freios dianteiro e traseiro, al em de todas as particularidades din amicas dos veculos
de duas rodas.
69
Figura 6.1: Esquema hidr aulico de um ABS
Fonte: [14]
tempo
vel. roda
vel. veculo
acel. roda
presso cilindro
Figura 6.2: ABS controlando press ao do uido durante frenagem
Fonte: [?]
Captulo 6 Controle de estabilidade 71
6.2 Traction Control System - TCS
Da mesma forma que numa frenagem, faz-se necess ario controlar o escorregamento das rodas
durante determinados regimes de acelerac ao. Se a forca disponvel nas rodas que tracionam for
maior que a permitida pelo coeciente de ades ao e pela forca de apoio haver a derrapagem com
conseq uente transmiss ao de forca limitada ao coeciente de ades ao referente ao escorregamento
m aximo.
H a diversas implementac oes de controle de trac ao TCS, que podem agir em diferentes locais
como:
Motor: A injec ao de combustvel pode ser cortada ou diminuda em um ou mais cilindros
temporariamente, bem como o momento da ignic ao pode ser atrasado para diminuir o
rendimento termodin amico do ciclo. Tais medidas n ao interferem na emiss ao de poluen-
tes e no funcionamento do catalisador se apilcadas por pouco tempo. Alguns fabricantes
preferem enriquecer a mistura, ou seja, injetar mais combustvel que o necess ario para
uma queima adequada, para poupar o motor de atingir altas temperaturas em determina-
dos pontos.
`
As custas de uma emiss ao muito mais nociva de determinados poluentes (o
que n ao faz a menor import ancia apra veculos de competic ao e muito menos em ambi-
entes virtuais). Tamb em pode-se atrasar a ignic ao para diminuir a press ao dos gases que
empurram os pist oes quando deseja-se diminuir a pot encia oferecida.
Borboleta de acelerac ao: Um atuador pode dar ` a borboleta de acelerac ao uma abertura
diferente daquela imposta pelo condutor no pedal do acelerador, levando o motor a tra-
balhar com pot encia menor de forma mais natural, como se a acelerac ao estivesse dosada
corretamente.
Freios: As rodas tracionadoras podem ainda receber torques contr arios do sistema de
freios para oferecer ao solo uma forca resultante adequada.
6.3 Electronic Stability Control - ESC
Os controles de estabilidade lateral s ao uma ferramenta mais sosticada feita para garantir a
seguranca dos ocupantes de veculos automotores em situac oes crticas. Ao contr ario do ABS e
dos controles de trac ao j a descritos, os controles eletr onicos de estabilidade inuem na din amica
lateral; observando rotac ao yaw, velocidade e acelerac oes laterais para atuar. Seus algoritmos
tentam comparar tais par ametros em tempo real com valores considerados pretendidos ou ade-
quados para determinada condic ao de velocidade longitudinal e angulo de estercamento.
Os ESCs (que s ao denominados por dezenas de siglas diferentes, de acordo com o fabricante
do veculo) agem atrav es de forcas de frenagem moduladas (ou seja, com uma forca de m odulo
conhecido), em apenas uma das rodas. A reac ao do solo a essa forca vinda de uma unica roda
aplica um momento yaw no veculo, que ajuda a corrgir sua trajet oria e seus angulos de escorre-
gameto lateral.
Se o veculo apresentar uma tend encia oversteer, saindo de traseira de maneira anormal, uma
Figura 6.3: Atuac ao de um controle de estabilidade lateral.
frenagem na roda dianteira do lado de fora da curva causa uma reac ao no veculo que leva a um
momento yaw no sentido contr ario ` a rodada iminente. Lembrando que sob comportamento
oversteer as rodas traseiras n ao est ao em boas condic oes de receber mais forca de frenagem
devido aos altos angulos entre direc ao e velocidade e ` a um eventual sistema de trac ao traseiro.
De modo an alogo, uma tend encia demasiado understeer (quando tem-se a impress ao que a parte
dianteira do veculo n ao acompanha a curva) pode ser corrigida com um pouco de forca de fre-
nagem no lado interno da roda traseira, anal nessa condic ao as rodas dianteiras e que est ao mais
inclinadas em relac ao ` as suas velocidades em relac ao ao sistemas de coordenadas inercial. Al em
das diversas siglas diferentes, cada fabricante tem seu algoritmo parar determinar as condic oes
ideais de din amica lateral com base nos dados colhidos dos sensores; bem como formas de ac ao
que podem ser ligeiramente diferentes. Vejamos um algoritmo b asico para operac ao de um con-
trole de estabilidade lateral [14]. Nos EUA, Europa e Jap ao praticamente todos os autom oveis
s ao equipados com ESC de s erie. Estima-se que muitas vidas e veculos j a foram poupados de
s erios acidentes desde a sua macica implantac ao nessas regi oes.
N ao existe milagre, por em. Tais sitemas de controle de estabilidade n ao podem ultrapasar os
limites fsicos do veculo e de sua interac ao com o solo. Limites devem sempre ser respeitados,
Captulo 6 Controle de estabilidade 73
e os controles de estabilidade servem apenas para ajudar um pouco.
Captulo 7
Motor
O projeto e funcionamento dos propulsores n ao e objeto de estudo de Din amica Veicular, mas
de outras disciplinas de um curso de Engenharia Mec anica como Termodin amica, Mec anica dos
Fluidos, Transfer encia de Calor e Tribologia
1
. No noss caso, e importante conhecer as sadas
que o motor fornece paraa o restante do veculo. Os par ametros mais importantes s ao o torque
e a pot encia fornecida pelo motor de acordo com a sua velocidade angular (rotac ao), lembrando
que pot encia e a multiplicac ao da forca pela velocidade, ou do torque pela velocidade angular.
Quando se quer um pouco mais de realismo em simulac oes cmoputacionais, pode-se calcular
o consumo de combustvel, tanto para forcar paradas para reabastacimento e ameacas de pane
seca quanto para atualizar a massa e a posic ao do CG do veculo ` a medida que o combustvel e
consumido.
Faz sentido, por em, familiarizar o(a) leitor(a) com os princiapis tipos de mtores existentes e suas
principais caractersticas, lembrando que caso n ao se tenha acesso aos ensaios dinamom etricos
de um determinado motor pode-se elaborar um modelo ctcio condizente com o tipo de motor
que se quer sumilar (popular ou esportivo por exemplo).
7.1 Ciclo Otto
E o ciclo termodin amico pelo qual funcionam os motores a gasolina, alcool e g as natural. Nele,
a mistura ar-combustvel entra no cilindro atrav es da abertura da v alvula de admiss ao quando o
pist ao realiza um movimento descendente que permite a sua aspirac ao. A v alvula de admiss ao
fecha e o pist ao sobe, comprimindo a mistura, seguindo omovimento circular da respectiva
manivela do virabrquim. Em determinado momento pouco antes o pist ao atingir seu ponto mais
alto (conhecido como Ponto Morto Superior ou PMS), com determinado angulo formado entre
o eixo do cilindro e a linha que liga o centro da manivela ao centro do virabrequim, h a a ignic ao
causada pela vela (pode haver mais de umapor cilindro). Uma frente de chama comeca a se
propagar pelo espaco existente entre o topo do pist ao e a cavidade do cabecote (chamada de
c amara de combust ao), adicionando calor ao g as emum processo termodin amico que ocorre
com volume praticamente constante se a combust ao for sucientemente r apida. Ap os essa fase,
1
Ci encia que estuda desgaste/abras ao de superfcies, atrito e regimes de lubricac ao
75
os gases rseultantes da combust ao est ao sob maior temperatura e press ao e empurram o pist ao
no sentido contr ario, como numa pedalada. Essa forca move a arvore de manivelas (outro nome
para o virabrequim) e fornece trabalho mec anico para o veculo
2
. O ciclo se encerra com a
abertura da v alvula de escape e um movimento ascendente que expulsa os gases oriundos da
combust ao. A v alvula de admiss ao abre-se novamente e o ciclo recomeca com novas massas de
ar e combustvel.
7.2 Ciclo Diesel
A principal diferenca entre os motores que operam sob o ciclo Diesel e seus pares do ciclo Otto
e a aus encia da vela de ignic ao. O ar e admitido e comprimido a taxas maiores que aquelas
vericadas num motor Otto, que eleva signicativamente a temperatura do ar com o trabalho
realizado durante a fase de compress ao. Ao inv es da centelha da vela, o combustvel e colocado
dentro da c amara de combust ao atrav es de um bico injetor, preparado para trabalhas com as
altas press ao alcancada. A temperatura elevada do ar e suciente para inamar cada gotcula de
combustvel presente na c amara e adicionar calor ao g as. Como a combust ao e mais lenta que no
ciclo Otto o pist ao realiza consider avel deslocamento, e para efeito de c alculos termodin amicos
considera-se que a realizac ao de trabalho ocorre a press ao constante. Num motor Diesel o
cabecote costuma ser plano e as c amaras de cobust ao s ao esculpidas no topo do pist ao, tendo o
volume aproximado de uma xcara.
Os motores Diesel s ao mais robustos e ecientes que os Otto. A possibilidade de maiores taxas
de compress ao, operar por mais tempo ` a press ao m axima (quando a press ao e limitada, pois o
ciclo Otto pode levar maiores picos de press ao) e a aus encia da v alvula borboleta para dosar a
quantidade de ar admitido fazem desse motor uma alternativa que aproveita um pouco melhor a
energia qumica contida no combustvel. Em contrapartida, h a a desvantagem de haver menor
agilidade em acelerac oes e mudancas de regime, o que n ao faz muita diferenca em veculos
pesados e motores estacion arios, mas seria fatal para uma motocicleta, por exemplo. Num
motor Diesel, cada gotcula borrifada no cilindro comela a queimar quando em contato com o ar
a alta temperatura, enquanto no ciclo Otto e necess ario limitar a quantidade de ar para que que
pr oxima ` a proporc ao estequiom etrica, ou seja, a proporc ao exata para que todo o combustvel e
oxig enio sejam transformados em g as carb onico e vapor d agua.
2
O trabalho realizado tamb em pode serusado em aplicac oes estacion arias, ou seja, quando o motor n ao sai do
lugar e n ao est a preso a nenhum veculo.
Captulo 7 Motor 77
7.3 Dois ou quatro tempos
7.4 Motores de pist ao rotativo ou Wankel
7.5 Sobrealimentac ao
7.5.1 Turbocompressores
7.5.2 Intercoolers e aftercoolers
7.5.3 Superchargers
7.5.4

Oxido Nitroso ou Nitro
7.6 Ensaios dinamom etricos
7.6.1 Torque e pot encia
7.6.2 Consumo especco de combustvel
7.7 Principais fatores que inuem na pot encia e no consumo
7.7.1 Injec ao e ignic ao
7.7.2 Fases do comando de v alvulas
7.7.3 Geometria dos dutos de admiss ao e escape
7.7.4 Desgaste
7.7.5 Combustvel utilizado
7.8 Motores el etricos
7.8.1 C elulas a combustvel
Captulo 8
Suspens ao
Os veculos precisam de sistemas de suspens ao para buscar um compromisso entre dois proble-
mas conitantes.

E necess ario manter a ader encia das rodas ao solo em pisos irregulares para
que o veculo consiga transmitir ao solo as forcas necess arias, ao mesmo tempo em que e preciso
isolar os ocupantes de vibrac oes indesejadas.
Em geral cada roda tem sua suspens ao equipada com uma mola e um amortecedor al em do me-
canismo que a liga ao chassi do veculo. As diversas possibilidades de mecanismos de suspens ao
disponveis s ao detalhadas na sec ao 8.1. Uma mola ideal fornece uma forca proporcional ` a sua
deformac ao, em sentido contr ario ao do deslocamento provocado, tendo como caracterstica
principal a constante K que relaciona deex ao e forca:
F = K x (8.1)
Os amortecedores t em dentro de si um uido, geralmente oleo, que faz com ele esse dispoditivo
ofereca uma resist encia ao deslocamento porporcional ` a velocidade de afastamento/aproximac ao
das extremidades. Em outras palavras, uma forca porporcional ` a velocidade relativa entre suas
extremidades.
F = B
dx
dt
(8.2)
Tamb em usa-se a notac ao F = Bs x conde s e a vari avel que representa a derivada temporal e
e usada na resposta em frequ encia, valendo i . Da mesma forma a conhecida relac ao F = ma
pode ser escrita nessa notac ao como F ms
2
x, o que e a mesma coisa que F =
2 d
2
x
dt
2
. Dessa
forma podemos estudar um modelo simplicado de um veculo com suspens ao chamado de
quarter car. Nele, entra-se com uma vibrac ao causada pelo deslocamento da roda percorrendo
um perl irregular descrito analiticamente. As sadas s ao as vibrac oes do veculo (sprung mass)
e da roda (unsprung mass). Al em da mola e do amortecedor considera-se tamb em o pneum atico
como um sistema de mola e amortecedor, ou ao menos uma mola, j a que ele capaz de deformar-
se e absorver vibrac oes. De acordo com a gura 8 a relac ao emtre forcas e movimentos pode ser
dada por:
F
M
= M x
s
= (x
u
x
s
)K
s
+ ( x
u
x
s
)B
s
(8.3)
F
m
= m x
u
=
_
(x
g
x
u
)K
t
+ ( x
g
x
u
)B
t
+ (x
s
x
u
)K
s
+ ( x
s
x
u
)B
s
_
(8.4)
79
Figura 8.1: Modelo querter car para estudo de funcionamento de suspens ao.
Isolando-se x
u
e x
s
no sistema de equac oes e substituindo-se as derivadas por s ou i :
M x
s
2
= x
u
(k
s
+ B
s
s) x
s
(k
s
+ B
s
s) (8.5)
m x
u
2
= x
u
(k
t
+ B
t
s k
s
+ B
s
s) + x
s
(k
s
+ B
s
s) + x
g
(k
u
+ B
u
s) (8.6)
Na forma matricial, e usando i ao inv es de s:
_
k
s
B i k
s
M
2
B
s
i
m
2
+ k
u
(B
u
i + k
s
B
s
i ) k
s
+ B
s
i
_ _
x
u
x
s
_
=
_
0
x
u
(k
u
+ B
u
i )
_
(8.7)
Que e uma func ao da entrada e da freq u encia:
_
x
u
x
g
,
x
s
x
g
_
= f () C
2
(8.8)
Essas equac oes tamb em podem ser usadas para denir o comportamento das massas em func ao
de forcas recebidas, ao inv es de deslocamentos. Uma suspens ao real e um sistema multicorpos
com mais graus de liberdade e equac oes mais complexas. Sem forcas externas ou amortecimen-
tos internos, as massas e rigidez das molas podem ser usadas para determinar as frequ encias
naturias e os modos de vibrar, que s ao respectivaemente os autovalores e autovetores da matriz
8.7.
O m etodo apresentado e a base do M etodo dos Elementos Finitos, largamente utilizado em En-
genharia para determinar esforcos solicitantes e modos de vibrac ao em pecas e estruturas. Com
mais graus de liberdade e sistemas de equac oes maiores h a t ecnicas matem aticas para realizar
os c alculos necess arios em menor tempo.
Captulo 8 Suspens ao 81
8.1 Modelos existentes
8.2 Congurac oes ou acertos
Captulo 9
Motocicletas
83
Refer encias Bibliogr acas
[1] GILLESPIE, T. D. Fundamentals of Vehicle Dynamics. Warrendale-PA: Society of Auto-
motive Engineers Inc., 1992.
[2] CANALE, A. C. Automobilstica: Din amica e desempneho. S ao Paulo-SP:

Erica, 1989.
[3] THE GOODYEAR TYRE AND RUBBER COMPANY. Goodyear Malaysia Tyre School.
2005. Disponvel em: <http://www.goodyear.com.my/tyre school/specs.html>.
[4] KATZ, J. Race Car Aerodynamics: designing for speed. Cambridge: Robert Bentley Auto-
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[5] ROMBERG, G. F.; CHIANESE Jr., F.; LAJOIE, R. G. Aerodynamics of race cars in drafting
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[6] WERMEN, H. Die wahrheit aus derm windkanal. Sterm, n. 38, p. 144150, 1978.
[7] ELLIS, J. R. Vehicle Handling Dynamics. Londres: Mechanical Engineering Publications,
1994.
[8] WIKIPEDIA, THE FREE ENCYCLOPEDIA. Limited-slip Differential. 2007. Disponvel
em: <http://en.wikipedia.org/wiki/Limited slip differential>.
[9] HOW STUFFS WORK INC. Viscous Coupling. 2007. Disponvel em:
<http://auto.howstuffworks.com/differential5.htm>.
[10] LUCAS, G. G. Road Vehicle Performance. Yverdom (Suca: Gordon and Breach, 1986.
[11] WIKIPEDIA, THE FREE ENCYCLOPEDIA. Torque Converter. 2007. Disponvel em:
<http://en.wikipedia.org/wiki/Torque converter>.
[12] HOW STUFFS WORK INC. Basic Torque Converters. 2000. Disponvel em:
<http://auto.howstuffworks.com/torque-converter1.htm>.
[13] ARNAUDOV, K.; GENOVA, P.; DIMITROV, L. For an unied IFToMM terminology in
the area of gearing. Mechanism and Machine Theory, n. 40, p. 9931001, 2005.
[14] ROBERT BOSCH GmbH. Bosch Automotive Handbook. 6. ed. Plochingen-PA: SAE,
2004.
85
Ap endice A
Mecanismos
A.1 Quatro Barras
Importante para compreender o deslocamento dos componentes de um sistema de suspens ao.
A.2 Sisitemas Multicorpos
87
Ap endice B
Modelos t ermicos
Importante para simulac ao. Temperatura dos pneum aticos principalmente. Ac umulo de calor,
conduc ao. convecc ao.
89
Ap endice C
Viscisodade
Junta viscosa.
91

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Francisco Jos e Alves

Onibus e caminh oes 0,6-0,7

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