AP-701 FUNDAMENTOS DE PROJETO DE AERONAVES

PROJETO CONCEITUAL DE AERONAVE

DE TRANSPORTE A JATO




PEE - Programa de Especializao em Engenharia
Turma 12


Andr Cordeiro Reckevicius Angelo Antonio Verri Filipe Alves Pereira da
Silva Joo Souza Dias Garcia Juliano de Oliveira Spigolon Marco Paulo
Vianna Franco Mateus de Araujo Fernandes Paulo Roberto Zanella
Pasquali Renata Kauark Lisboa Rodrigo Valrio Magalhes Romildo
Anunciao Pimentel Jnior Tiago Dias Bronze


So Jos dos Campos, dezembro de 2007
2
NDICE
1. INTRODUO................................................................................................... 7
2. AERONAVES CONCORRENTES..................................................................... 9
2.1 ACAC ARJ21-900.................................................................................... 9
2.2 Boeing 737-600 ..................................................................................... 10
2.3 Airbus A318........................................................................................... 11
2.4 Embraer 190/195 ................................................................................... 12
2.5 Bombardier CRJ1000 ........................................................................... 13
3. ESTIMATIVA INICIAL DO PESO DE DECOLAGEM...................................... 15
3.1 Estimativa do peso de decolagem...................................................... 15
3.1.1 Tripulao .................................................................................... 15
3.1.2 Carga Paga.................................................................................. 15
3.1.3 Frao de Peso Vazio.................................................................. 16
3.1.4 Frao de combustvel................................................................. 17
3.1.5 Clculo do peso de decolagem.................................................... 19
3.2 Anlise de sensibilidade...................................................................... 20
3.3 Concluses parciais............................................................................. 22
4. DEFINIO DA CONFIGURAO DA AERONAVE ..................................... 24
4.1 Projeto do aeroflio.............................................................................. 28
4.1.1 Projeto dos perfis aerodinmicos................................................. 28
3
4.1.2 Espessura relativa mxima.......................................................... 30
4.1.3 Arqueamento ............................................................................... 31
4.2 Projeto da asa....................................................................................... 34
4.2.1 Alongamento................................................................................ 34
4.2.2 Enflechamento............................................................................. 35
4.2.3 Afilamento.................................................................................... 37
4.2.4 Toro.......................................................................................... 40
4.2.5 ngulo de incidncia da asa na fuselagem.................................. 42
4.2.6 ngulo de diedro.......................................................................... 43
4.2.7 Posio vertical da asa em relao fuselagem......................... 44
4.2.7.1 Localizao do motor......................................................................45
4.3 Projeto da cauda................................................................................... 46
4.3.1 Definio das caractersticas geomtricas da cauda................... 49
4.3.1.1 Empenagem Vertical.......................................................................50
4.3.1.2 Empenagem Horizontal ..................................................................51
4.4 Projeto da Fuselagem.......................................................................... 52
4.5 Resumo dos parmetros adimensionais na aeronave de projeto.... 55
5. RAZO TRAO-PESO E CARGA ALAR..................................................... 56
5.1 Razo Trao-Peso............................................................................... 56
5.1.1 Estimativa estatstica de T/W....................................................... 56
5.1.2 Ajuste de Trao.......................................................................... 58
5.1.3 Escolha final da razo trao-peso.............................................. 59
4
5.2 Carga Alar ............................................................................................. 59
5.2.1 Velocidade de estol...................................................................... 60
5.2.2 Distncia de Decolagem.............................................................. 61
5.2.3 Distncia de Pouso...................................................................... 63
5.2.4 Carga Alar para o Cruzeiro .......................................................... 64
5.2.5 Carga Alar para Autonomia em Vo de Espera. .......................... 66
5.2.6 Subida.......................................................................................... 66
5.2.7 Teto de Vo Absoluto .................................................................. 69
5.2.8 Teto de Servio............................................................................ 70
5.2.9 Seleo da Carga Alar................................................................. 70
6. DIMENSIONAMENTO INICIAL ....................................................................... 72
6.1 Refinamento do Dimensionamento..................................................... 72
6.2 Dimensionamento Geomtrico............................................................ 74
6.2.1 Fuselagem................................................................................... 74
6.2.2 Asa............................................................................................... 75
6.2.3 Empenagens................................................................................ 75
6.2.3.1 Anlise de dados histricos ............................................................77
6.2.3.2 Empenagem horizontal ...................................................................77
6.2.3.3 Empenagem vertical .......................................................................78
6.2.4 Superfcies de Controle................................................................ 79
6.3 Escolha do Motor.................................................................................. 80
7. PROJETO DA FUSELAGEM E DESIGN DO INTERIOR................................ 81
5
7.1 Layout da seo transversal................................................................ 81
7.1.1 Cabine de Passageiros................................................................ 82
7.2 Layout dos assentos............................................................................ 84
7.2.1 Disposio dos assentos de passageiros .................................... 85
7.2.2 Disposio dos assentos dos comissrios de bordo.................... 86
7.3 Portas e sadas de emergncia ........................................................... 86
7.4 Layout dos Galleys e Lavatrios......................................................... 88
7.5 Dimensionamento da fuselagem......................................................... 88
7.5.1 Razo de esbeltez da fuselagem (L
f
/D
f
)....................................... 88
7.5.2 Clculo do comprimento e dimetro da fuselagem...................... 89
7.5.2.1 Clculo de L....................................................................................89
7.5.2.2 Clculo de N...................................................................................89
7.5.2.3 Clculo de C...................................................................................90
7.5.2.4 Clculo de A ...................................................................................91
7.5.2.5 Clculo de L
f
e D
f
. ...........................................................................91
7.5.2.6 Clculo do corredor ........................................................................91
8. TRS VISTAS E LAYOUT ESTRUTURAL ..................................................... 93
8.1 Trs vistas da Aeronave ...................................................................... 93
8.2 Layout Estrutural das Asas e Empenagens....................................... 94
9. CONCLUSES................................................................................................ 96
10. REFERNCIAS....................................................................................... 97
11. ANEXO 1................................................................................................. 98
12. ANEXO 2................................................................................................. 99
6


7
1. INTRODUO
A crescente demanda por aeronaves regionais com capacidade em torno de 100
passageiros e custo operacional baixo revela um grande potencial de negcios neste
segmento de mercado. Atualmente, a Embraer encontra-se em posio estrategicamente
favorvel, sobrepondo-se concorrncia ao lanar as aeronaves da famlia 170 e 190, as
quais apresentam menores custos operacionais em relao a avies mais antigos, como
Boeing, McDonnell Douglas e Fokker. Entretanto, somente com investimentos contnuos em
novas tecnologias e configuraes ser possvel manter a companhia na situao atual,
uma vez que concorrentes como a Bombardier, com o CRJ-1000, e a ACAC, com ARJ21-
900, vm oferecendo alternativas linha EMB-190 da fabricante brasileira.
Visando explorar este nicho de mercado, foi proposto um projeto para concorrer com
o EMB-190, buscando inovaes que coloquem a nova aeronave frente das atuais
concorrentes, ou seja, com caractersticas mais atrativas e solues inovadoras. Assim
sendo, tem-se em vista a concepo e desenvolvimento do projeto conceitual de uma
aeronave de transporte que atue no mercado de aviao na faixa de 90-110 assentos.
Com base nos servios de inteligncia de mercado da empresa, que envolve
pesquisas com clientes, fornecedores e concorrentes, possvel reunir as informaes
necessrias para se definir os primeiros requisitos da futura aeronave, tanto de acomodao
quanto de desempenho, que uma vez estabelecidos serviro de base para todo o
desenvolvimento do projeto conceitual. Os requisitos de desempenho so definidos a seguir:
Nmero de Mach de cruzeiro de alta velocidade: na faixa de 0,74 a 0,83;
Comprimento de pista de decolagem (ISA, MTOW, nvel do mar): 2.000 m;
Alcance com carga paga mxima (Pax com 100 Kg): 2.200 nm;
Teto de servio: 12.500 m (41.000 ft);
Tempo de subida: 18 minutos.
Alm destes, define-se a configurao bsica da aeronave como sendo de 108
assentos, divididos em duas classes.
O produto final do projeto conceitual a ser desenvolvido consiste em um relatrio
contendo estimativas de peso da configurao e suas partes, assim como de desempenho
geral; descrio detalhada das aeronaves concorrentes j no mercado, assinalando suas
vantagens e desvantagens; desenhos (trs vistas com dimenses, layout estrutural das asas
8
e empenagens, corte da seco da fuselagem com passageiro tpico e viso dos tipos de
containeres passveis de serem transportados no compartimento de carga, piloto sentado
em sua cadeira na cabina de comando e sua rea de viso) e quaisquer clculos e
informaes necessrias boa fundamentao do projeto.
9
2. AERONAVES CONCORRENTES
Em geral, o primeiro passo do projeto conceitual envolve o levantamento de dados
de aeronaves semelhantes em questo. Isto possibilita a formao de um banco de
informaes que guiar escolhas de peso e configurao, filtrando-se caractersticas
desejveis entre as j disponveis na indstria, e tambm definindo qual a margem para
inovaes ou novas aplicaes. Comparando-se os requisitos estabelecidos com as
solues j apresentadas resulta em economia de tempo e investimento, assim como
aumenta a confiabilidade do produto e diminui os riscos inerentes a grandes projetos.
Desse modo, razovel que, nas fases iniciais do projeto, sejam utilizadas
caractersticas de outras aeronaves que ajudaro diretamente no esboo inicial, tanto na
determinao da configurao quanto nos clculos do peso pretendido para o novo produto.
Denominados fatos histricos, estes dados fornecem parmetros-chave para o esboo
inicial, tais como valores usuais da eficincia aerodinmica, consumo especfico de
combustvel, aeroflio, envergadura da asa, alongamento, rea molhada, etc.
Aeronaves concorrentes de aceitao comprovada pelo mercado foram includas
nesta pesquisa, o que aumenta as chances de sucesso do esboo, ao elevar o grau de
confiabilidade dos dados obtidos. Foram inclusos fabricantes de caractersticas e filosofias
de montagem diversas, tornando o estudo mais abrangente e flexvel. Uma vez coletados os
dados pertinentes, deve-se proceder a uma anlise crtica das vantagens e desvantagens
competitivas das aeronaves, e conjuntamente com os requisitos tcnicos j definidos tomar
as decises cabveis ao prosseguimento do projeto. A seguir, esto descritas as aeronaves
de maneira individualizada, servindo de referncia para todo o desenvolvimento do projeto
conceitual em etapas subseqentes. No Anexo 1 esto listadas as caractersticas tcnicas
de cada aeronave aqui considerada.
2.1 ACAC ARJ21-900
O ARJ21 (Figura 2.1) um jato twin-engine regional destinado ao crescente mercado
chins de aviao. A aeronave est sendo desenvolvida pela AVIC I Commercial Aircraft Co.
Ltd., na China, com assistncia de empresas estrangeiras que fornecero os componentes,
subsistemas principais e as turbinas. O ARJ21 apresentar duas verses (ARJ21-700 e -
900) e sua capacidade ser de 78 a 105 passageiros.
10

O primeiro prottipo entrou na fase de vo teste em 2006, sendo prevista sua
entrada em operao comercial em 2007 ou 2008. Apesar de ter sido projetado para operar
em pequenos aeroportos e assim substituir aeronaves comerciais maiores, o ARJ21
adicionalmente poder transportar cargas. O design aerodinmico contempla cauda em T,
winglets e dois motores localizados lado a lado na parte posterior da fuselagem.

Figura 2.1 ACAC ARJ-21 900.
A ACAC assinou contrato de inteno com a General Electric Aircraft Engines
(GEAE), escolhendo o motor CF24-10A para os ARJ21, com prospecto de at 500
aeronaves dentro dos prximos 20 anos.
A verso estendida do ARJ21 conta com 98 assentos, divididos em duas classes, e
105 para avies apenas com classe econmica. A aeronave tambm pode ser dividida nas
verses de alcance standard e alcance estendido, sendo que no ltimo caso a aeronave
ganha peso e adicionais 1.100 quilmetros de alcance, com conseqentes aumentos nos
comprimentos de pista em pouso e decolagem.
2.2 Boeing 737-600
O Boeing 737-600 (Figura 2.2), considerado como um avio de curto a mdio
alcance (5.648 km), baseado na filosofia Boeing em fornecer aeronaves com alto valor
agregado, primando pela confiabilidade, simplicidade e baixos custos de operao e
manuteno.
o modelo de menor e mais lenta vendagem da famlia, embora a Boeing soubesse
disso desde sua concepo, por apresentar custos por passageiros mais altos do que outras
aeronaves da srie, o que normalmente acontece com aeronaves "encurtadas". O 737-600
conta com 110 assentos divididos em duas classes (8 na primeira classe e 102 assentos na
classe econmica), e 132 para avies apenas com classe econmica.
11
O Boeing 737-600 equipado com motores GE CFM56-7B, cuja trao pode variar
entre 18.500 e 22.700 lbf e cujo consumo especfico de cruzeiro, 0,633 lb/hr/lbf, menor do
que o apresentado pelos concorrentes, equipados com motor GE CF34-10A (EMB 190 e
ACAC ARJ21-900), porm com um peso cerca de 700 kg maior com motor a seco.

Figura 2.2 Boeing 737-600.
Desde o incio das operaes comerciais em setembro de 1998, foram entregues e
esto operando cerca de 70 aeronaves. A Europa o continente com o maior nmero de
exemplares, 31, sendo que o cliente inicial, SAS da Sucia, adquiriu 28 destes. O preo
para adquirir um exemplar, segundo o site do fabricante, fica entre 50 e 57 milhes de
dlares. A famlia 737 possui pedidos de mais de 6000 aeronaves, marca jamais superada
por qualquer concorrente na histria da aviao comercial.
2.3 Airbus A318
O A318 a primeira incurso da fabricante europia no mercado dos 100
passageiros. O Baby bus, como conhecido, a menor aeronave da famlia A320, sendo
6 metros mais curto e 14 toneladas mais leve que o prprio A320.
Seu projeto tentou aproveitar ao mximo a estrutura da famlia A320, para
minimizao de custos. A tecnologia herdada inclui um sistema de controle fly-by-wire,
painis LCD, parte significativa da fuselagem em materiais compostos e o conceito de um
monitoramento eletrnico da aeronave de forma centralizada, denominado ECAM. Ainda
foram introduzidos um novo display touch screen para comando de comunicaes e
sistemas ambientais, iluminao da cabine atravs de LEDs, freios de backup acionados
eletricamente e o uso de soldagem com feixe laser durante sua construo.
O A318 (Figura 2.3) foi lanado com motores CFM56, mas depois passou a ser
oferecido com a opo de motores Pratt & Whitney PW6000, otimizados para menores
custos de manuteno e operao.
12
Embora a Airbus tivesse pretenso de que o A318 fosse uma alternativa no mercado
dos jatos regionais, as leis tanto americanas quanto europias o incluram na classe de
aeronaves de maior capacidade, sujeitas a maiores taxas, o que faz com que operadores
regionais o evitem.

Figura 2.3 Airbus A318.
Seu diferencial com relao s aeronaves na faixa dos 100 passageiros o seu
alcance, que pode chegar a 3250 nm, permitindo vos da Europa costa Leste dos EUA.
Seus custos de manuteno so estimados em torno de 800 dlares por viagem, o que seria
18% mais baixo que seu concorrente de mesma faixa de alcance, o Boeing 737-600. O
custo de operao dito cerca de 3000 dlares para um vo de 500 milhas e o preo de
uma aeronave nova fica entre 39 e 45 milhes de dlares.
2.4 Embraer 190/195
Os modelos 190 e 195 so as duas maiores aeronaves comerciais da Embraer. O
Embraer 195 foi lanado no ano de 2005, sendo a JetBlue o cliente lanador adquirindo 100
unidades e mais 100 opes, e possui projeto para no mximo 118 assentos,
respectivamente 98 e 8 passageiros quando dividido em primeira e segunda classes um
dos concorrentes principais ao projeto de aeronave proposto. Seus dois motores Turbofan
GEAE CF34-10 de alta razo de bypass so instalados sob as asas, gerando 82,3 kN de
trao e possibilitando um alcance mximo, quando totalmente carregado, de 2.592 km. O
Embraer 195 (Figura 2.4) possui 3 modelos com peso mximo de decolagem variando entre
48.190 kg (STD), 50.790 kg (LR) e 52.290 kg (IGW). Atinge Mach de cruzeiro igual a 0,82.
13

Figura 2.4 Embraer 195.
2.5 Bombardier CRJ1000
O modelo CRJ1000 (Figura 2.5) da Bombardier (previamente designado por
CRJ900X), que comear os testes em meados de 2008 e ser entregue no mercado a
partir de 2009, corresponder a um CRJ900 de fuselagem alongada, com novos motores,
modificaes nas asas e avinicos mais avanados, entrando no mercado da aviao
comercial de 100 passageiros.

Figura 2.5 Bombardier CRJ1000.
O novo CRJ1000 ter um peso mximo de decolagem de 41.632 kg e um alcance
mximo de 3.139 km. Seus motores garantiro reduo de at 30% na emisso atmosfrica
de gs carbnico. A cabina de passageiros do CRJ1000, entretanto, ser mais estreita e
mais baixa que a das aeronaves concorrentes sendo, portanto, menos confortvel.
Acompanhando o potencial de demanda para avies nesta faixa de passageiros, a
Bombardier investe tambm na sua nova CSeries, uma famlia de jatos comerciais de 110 a
130 assentos. Aps o programa ter sido iniciado e suspenso por diversas vezes, projeta-se
que as aeronaves entraro em servio em 2013.
O C110 acomodar 110 passageiros e o C130, 130 passageiros. Ambas as
aeronaves estaro disponveis nas verses padro (com alcance de 1800 milhas nuticas) e
de alcance estendido (2700 milhas nuticas). Cerca de 20% do peso das aeronaves ser
14
constitudo por materiais compostos, localizados principalmente na parte central e posterior
da fuselagem, nas empenagens e nas asas. A fuselagem ser composta por uma liga
pressurizada de alumnio e ltio.
A configurao padro da cabine ser de 5 fileiras (3+2) de assentos na classe
econmica e de 4 fileiras (2+2) na executiva, separadas por um corredor central de 32
polegadas. A CSeries incorporar um nvel alto de sistemas eltricos, que contribuir para
um peso menor das aeronaves. Tanto o C110 quanto o C130 possuiro o mesmo motor, o
que permitir uma maior padronizao das operaes de manuteno.
De acordo com a Bombardier, o C110 ter um custo operacional 15% menor que o
Boeing 717 e 17% menor que o Airbus 318.
15
3. ESTIMATIVA INICIAL DO PESO DE DECOLAGEM
3.1 Estimativa do peso de decolagem
Para o clculo do peso total de decolagem (W
0
) da aeronave so considerados os
pesos da tripulao, da carga paga (passageiros mais a carga paga), do combustvel
necessrio para a misso e do avio vazio:
W
0
= W
crew
+ W
payload
+ W
f
+ W
e
(3.1)
Os pesos de tripulao (W
crew
) e carga paga (W
payload
) so definidos diretamente
pelos requisitos do projeto. Os pesos de combustvel (W
f
) e da aeronave vazia (W
e
)
dependem do peso total do avio, logo ser necessrio realizar um processo iterativo de
otimizao dos valores de peso total, de combustvel e aeronave vazia. Estes valores so
calculados atravs de fraes do peso total da aeronave, W
e
/W
0
e W
f
/W
0
, chegando-se na
seguinte equao:

=

0
0 0
1
crew payload
e f
W W
W
W W
W W
(3.2)
3.1.1 Tripulao
A tripulao formada pelo piloto e o co-piloto, alm de um atendente para cada
grupo de 50 pessoas. No caso de 108 passageiros, sero cinco tripulantes (piloto, co-piloto
e 3 atendentes de bordo). Para o clculo do peso, considerado um peso mdio de 80 kg
por pessoa mais 20 kg de bagagem, resultando num total de 500 kg para a tripulao.
3.1.2 Carga Paga
A carga paga inclui o numero de passageiros dos requisitos do projeto considerando
100 kg (80 kg + 20 kg) de peso para cada um. A carga extra foi inicialmente estimada em
uma tonelada (1.000 kg) para o clculo. Mais frente, no estudo de sensibilidade, ser
mostrado o efeito da variao da carga extra no peso total de decolagem.


16
3.1.3 Frao de Peso Vazio
A frao de peso vazio da aeronave depende basicamente do tipo de aeronave do
projeto, do material utilizado e da utilizao de materiais compostos.
Os diferentes tipos de aeronaves possuem diferentes coeficientes para o clculo da
frao de peso vazio da aeronave, de acordo com a Tabela 3.1.
Para o projeto em questo, sero usados os valores 1,02 para A e -0,06 para C. O
valor de K
vs
em questo depende do enflechamento da asa e do uso dos materiais
compostos. Neste caso a asa no ter enflechamento varivel. Baseado em dados
histricos de avies comerciais do mesmo porte ser considerado o uso de materiais
compostos que permitem uma estimativa de K
vs
= 0,98.
Tabela 3.1 Coeficientes para clculo do peso vazio da aeronave.
=
0 0
C
e vs
W / W AW K A C
Planador no motorizado 0,86 -0,05
Planador motorizado 0,91 -0,05
Homebuilt metal/madeira 1,19 -0,09
Homebuilt compsito 0,99 -0,09
Aviao geral monomotor 2,36 -0,18
Aviao geral - bimotor 1,51 -0,10
Aeronave agrcola 0,74 -0,03
Turboprop bimotor 0,96 -0,05
Hidroavio 1,09 -0,05
Jato de treinamento 1,59 -0,10
Jato caa 2,34 -0,13
Cargueiro/Bombardeiro militar 0,93 -0,07
Jato de transporte 1,02 -0,06

A equao para o clculo da frao do peso vazio :

= =
0 06 0 06
0 0
0
1 02 0 98 0 9996
, , e
W
, W , , W
W
(3.3)
17
3.1.4 Frao de combustvel
O clculo do peso do combustvel de misso feito baseado no perfil de misso de
vo. Neste caso so consideradas as seguintes fraes de consumo de combustvel.
W
1
/W
0
Frao de combustvel de aquecimento e decolagem (warmup & TO);
W
2
/W
1
Frao de combustvel de subida (climb);
W
3
/W
2
Frao de combustvel de cruzeiro (cruise);
W
4
/W
3
Frao de combustvel de espera (loiter);
W
5
/W
4
Frao de combustvel de aterrissagem (land);

Figura 3.1 Perfil da misso de vo do projeto.
A frao total de combustvel utilizado a multiplicao de todas as fraes:
=
5 3 5 1 2 4
0 0 1 2 3 4
W W W W W W
W W W W W W
(3.4)
Os valores histricos das fraes de combustvel para as fases de aquecimento e
decolagem, subida e aterrissagem so os apresentados na Tabela 3.2.
Tabela 3.2 Dados histricos para fraes de combustvel de aquecimento e decolagem,
subida e aterrissagem.
Aquecimento e decolagem (W
1
/W
0
)
0,970
Subida (W
2
/W
1
) 0,985
Aterrissagem (W
5
/W
4
) 0,995

18
As fraes de combustvel para a fase de cruzeiro e espera so calculadas de
acordo com as equaes de alcance de Breguet, apresentadas na Tabela 3.3.
Tabela 3.3 Equaes de alcance de Breguet.
Cruzeiro (W
3
/W
2
)
( )

=
3
2
cru
W R.C
exp
W V L D

Espera (W
4
/W
3
)
( )

=
4
3
esp
EC
W
exp
W L D


onde:
R Alcance em metros;
E Tempo de espera em segundos;
C
cru
Consumo especfico de combustvel do motor em cruzeiro;
C
esp
Consumo especfico de combustvel do motor em espera;
V Velocidade de cruzeiro em metros por segundo;
L/D Eficincia aerodinmica da aeronave (razo entre sustentao e arrasto).
O alcance da aeronave R definido nos requisitos do projeto e foi especificado em
4.074 km. A velocidade de cruzeiro V tambm definida e tem valor de Mach 0,83 na
altitude de 41.000 ps (12.500 m), o que equivale a uma velocidade de 244,35 m/s.
O consumo especfico do motor indicado pelo fabricante do motor, no caso sendo
escolhido o motor CF34-10A da General Electric. Para este motor o valor de 0,65 para
cruzeiro, e considerando um consumo especfico de espera como sendo de 90% do de
cruzeiro, tem-se o valor 0,585.
A eficincia aerodinmica L/D definida com base em dados histricos,
comparando-se o valor de outras aeronaves semelhantes. Para este tipo de aeronave os
valores variam de 17 a 19, logo consideraremos inicialmente o valor 18. No caso de
aeronaves que utilizam motores Turbofan, o valor L/D mximo para cruzeiro de 0,866*L/D
e para espera L/D mximo igual ao prprio valor de L/D.
Para um tempo de espera padro de 45 minutos, tem-se os valores restantes das
fraes de combustvel, apresentados na Tabela 3.4.


19
Tabela 3.4 Fraes de combustvel do projeto.
Aquecimento e decolagem (W
1
/W
0
) 0,970
Subida (W
2
/W
1
) 0,985
Cruzeiro (W
3
/W
2
) 0,832
Espera (W
4
/W
3
) 0,977
Aterrissagem (W
5
/W
4
) 0,995

Aplicando-se a Equao (3.4), chega-se ao resultado W
5
/W
0
= 0,7648. Com este
valor, calcula-se a frao de peso de combustvel para o avio, dada por
1

=

( )
5
0 0
1 06 1
f
W W
,
W W
(3.5)
onde 1,06 corresponde a uma reserva de combustvel. Efetuando-se os clculos,
tem-se que W
f
/W
0
= 0,2493.
3.1.5 Clculo do peso de decolagem
Com as fraes de peso de combustvel e a equao de peso vazio do avio so
realizadas iteraes (Tabela 3.5) at que o erro entre um resultado e outro seja menor do
que 1 kg. Inicialmente escolhido um valor inicial de W
0
para que seja iniciada a iterao,
sendo este valor baseado no peso de decolagem de outras aeronaves similares. A Tabela
3.6 apresenta os resultados finais das fraes de peso da aeronave, aps as iteraes.
Tabela 3.5 Iteraes para clculo de W
0
, W
f
e W
e
.
Iterao W
0
W
f
W
e
W
payload
W
crew

0 100.000 24.077 50.099 23.809,68 1.102,30
1 96.467 23.226 48.443 23.809,68 1.102,30
2 96.873 23.324 48.625 23.809,68 1.102,30
3 96.826 23.313 48.602 23.809,68 1.102,30
4 96.831 23.314 48.605 23.809,68 1.102,30
5 96.831 23.314 48.605 23.809,68 1.102,30
6 96.831 23.314 48.605 23.809,68 1.102,30
20
Tabela 3.6 Fraes de peso.
W
f
/W
0
W
e
/W
0
W
payload
/W
0
W
crew
/W
0

24,08% 50,20% 24,59% 1,14%

Todos os clculos foram efetuados com a ajuda do programa computacional
MATLAB, sendo o cdigo apresentado no Anexo 2.
Aps as iteraes foram encontrados o peso de decolagem, 96.831 lb (43.922 kg), o
peso de combustvel, 23.314 lb (10.575 kg) e o peso vazio da aeronave, 48.605 lb (22.047
kg).
3.2 Anlise de sensibilidade
Nos clculos preliminares executados neste trabalho, considera-se que o peso de
decolagem W
0
varia apenas com valores de:
Carga paga W
payload
;
Peso vazio W
e
;
Alcance R;
Tempo de Espera, E;
Razo sustentao/arrasto L/D;
Uma vez determinados os valores acima e conseqentemente o peso de decolagem
de projeto, importante determinar a sensibilidade desses clculos a variaes nos
parmetros. Uma especificao muito otimista de L/D ou do consumo especfico do motor,
por exemplo, neste ponto do projeto, certamente implicar em um aumento do W
0
, gerando
gastos intensos para a correo dos sistemas dimensionados a partir desse clculo. A
anlise de sensibilidade, portanto, no apenas indica os fatores de maior influncia na
estimativa de peso, mas tambm aponta metas para o desenvolvimento tecnolgico a ser
alcanado de forma que a aeronave em projeto cumpra os requisitos de determinada
misso. Uma sensibilidade alta a determinado parmetro pode forar o abandono de
determinada configurao de carregamento de asa, de instalao de motor, etc., em favor
de outra.
21
Para este projeto, a sensibilidade a alguns parmetros foi verificada. A Figura
3.2apresenta esses resultados, onde o ponto em destaque representa os parmetros de
projeto.

Figura 3.2 Sensibilidade de W
0
a parmetros de clculo.
Para os parmetros de projeto, verificou-se que:
para uma variao de 0,1 lb/hr/lbf no consumo especfico do motor, W
0

aumenta 9.756 lb;
para uma variao de 1 na razo L/D, W
0
diminui 3.505 lb;
para uma variao de 1 lb na carga extra, W
0
aumenta 6.89 lb;
para um aumento de 1 minuto no tempo de espera, W
0
aumenta 133,92 lb;
para uma reduo de 0,1 em Mach, W
0
aumenta 7.580 lb.
22
Um aumento no consumo especfico do motor em 0,1 lb/hr/lbf aumenta W
0
em
9.756 libras para determinado perfil de misso. Esse resultado reafirma a
importncia do desenvolvimento tecnolgico nos sistemas propulsivos e indica seu
peso na fase de projeto preliminar.
O aumento de uma libra na carga extra traz 6,89 libras a mais de peso de
decolagem aeronave, evidenciando as diferentes modificaes necessrias
quando o requisito de projeto muda.
Um aumento de 133,92 lb para um tempo de espera estendido em 1 minutos
preocupante para as operadoras e um fator importante influenciado diretamente
pelo planejamento do vo e possibilidades dos aeroportos locais.
O aumento do nmero de Mach na faixa de projeto possibilita uma diminuio
em W
0
.
Na anlise de sensibilidade realizada, no foi considerada a interao entre os
parmetros: variou-se somente um parmetro por vez e manteve-se constante os demais, a
fim de se observar a influncia individual no peso da aeronave. Para os clculos
preliminares efetuados aqui, isso no causa maiores problemas. No entanto, sabe-se que,
na prtica, isso no ocorre. O aumento da velocidade de cruzeiro, por exemplo, implica na
diminuio da sustentao L e da razo L/D e no aumento do consumo especfico do motor.
O aumento de Mach tambm causa um aumento do arrasto contribuindo para a queda de
L/D.
3.3 Concluses parciais
O processo utilizado para a obteno do peso inicial da aeronave como base para o
projeto de fcil utilizao e possibilitou uma estimativa mais bem fundamentada do peso
de decolagem inicial da aeronave em estudo.
A pesquisa de mercado trouxe maior conhecimento sobre as aeronaves comerciais
similares projetada, alm de evidenciar as diferenas tcnicas das aeronaves
concorrentes.
Na anlise de sensibilidade foi possvel avaliar a influncia dos diversos parmetros
de projeto. Isto importante uma vez que, durante as fases do projeto, ajustes nesses
parmetros sero necessrios.
23
Finalizada esta etapa tem se os valores e conhecimentos necessrios para a
segunda fase do projeto proposto pela disciplina de Fundamentos de Projeto de Aeronaves
do Programa de Especializao em Engenharia da Embraer.
24
4. DEFINIO DA CONFIGURAO DA AERONAVE
Nesta fase do projeto da aeronave, deve ser definido uma srie de parmetros
adimensionais. Tais parmetros so referentes s caractersticas dos aeroflios utilizados,
da asa, das empenagens vertical e horizontal e da fuselagem da aeronave. Deve-se buscar
uma combinao de parmetros que minimize o arrasto total e maximize a sustentao,
para os requisitos deste projeto.
A definio dos parmetros adimensionais feita atravs da anlise da configurao
de aeronaves que possuem requisitos de desempenho e de acomodao semelhantes aos
da aeronave em questo. Alm disso, realizada uma anlise terica sobre cada parmetro
para verificar-se a influncia de cada um no desempenho geral.
As aeronaves analisadas por possurem valores de referncia de parmetros de
configurao foram cinco: o ACAC ARJ21-900, o Airbus A318, o Boeing 737-600, o
Bombardier CRJ1000 e o Embraer 195. As trs vistas de cada uma das aeronaves esto
apresentadas nas Figuras 4.1 a 4.5.


Figura 4.1 Trs vistas do ACAC ARJ21-900.
25

Figura 4.2 Trs vistas do Airbus A318.

Figura 4.3 Trs vistas do Boeing 737-600.

Figura 4.4 Trs vistas do Bombardier CRJ1000.
26

Figura 4.5 Trs vistas do Embraer 195.
A Tabela 4.1 apresenta os parmetros das aeronaves de referncia, para a asa,
empenagens vertical e horizontal e fuselagem das mesmas.
27
Tabela 4.1 Parmetros das aeronaves de referncia.
ACAC ARJ21-900 Airbus A318 Boeing 737-600 Bombardier CRJ1000 Embraer 195
Tipo baixa baixa baixa baixa baixa
rea da asa (m
2
)
79,86 122,6 124,58 75,81 92,53
Envergadura (m) 27,29 34,10 34,32 26,18 28,72
Alongamento 9,33 9,48 9,45 9,04 8,91
Enflechamento
c/4
() 25,00 24,70 25,02 27,05 24,13
Afilamento 0,313 0,269 0,159 0,33 0,33
Diedro () 3,00 5,00 6,00 5,78 4,63
CMA (m) 3,53 3,91 3,96 4,09 3,68
Alongamento 4,57 5,00 6,16 9,19 4,13
Afilamento 0,37 0,33 0,20 0,44 0,40
Enflechamento () 32 28 30 29 30
Diedro () -2,8 6,0 7,0 -5,1 9,0
Cauda cauda em T convencional convencional cauda em T convencional
Alongamento 1,13 1,85 1,91 1,47 1,87
Afilamento 0,76 0,24 0,27 0,78 0,23
Enflechamento () 43 34 35 35 36
Comprimento (m) 33,32 31,44 29,88 39,13 38,65
Dimetro (m) 3,31 3,95 3,76 2,69 3,01
Relao L
f
/d
f
10,07 7,96 7,95 14,55 12,84
PARMETROS DA EMPENAGEM VERTICAL
PARMETROS DA FUSELAGEM
PARMETROS DE CONFIGURAO DAS AERONAVES
Aeronave
PARMETROS DA ASA
PARMETROS DA EMPENAGEM HORIZONTAL
28
4.1 Projeto do aeroflio
4.1.1 Projeto dos perfis aerodinmicos
Os parmetros que definem a forma geomtrica de um perfil aerodinmico fornecem
vrias caractersticas da asa da aeronave e tm importncia significativa no desempenho do
avio. O objetivo deste trabalho fornecer subsdios para que se possa especificar a forma
geomtrica que um ou mais aeroflios devem ter para que a asa possa cumprir os requisitos
dados. Ser feita uma descrio das principais caractersticas do escoamento sobre um
aeroflio, de maneira que se possa passar para a fase de especificao das caractersticas
do perfil, levando-se em considerao valores histricos de parmetros utilizados pela
indstria aeronutica. O perfil aerodinmico deve ser escolhido tendo como base diversas
caractersticas, tais como o coeficiente de sustentao mximo, o Mach crtico, a espessura
relativa mxima, os custos de fabricao, etc.
O escoamento sobre um aeroflio depende do regime de vo da aeronave, o qual
caracterizado pelo nmero de Mach. Para aeronaves com baixas velocidades, isto , M <
0,3, no so considerados efeitos de compressibilidade. Tal efeito deve ser analisado para
aeronaves voando acima de Mach = 0,3. Porm, para Mach de cruzeiro menor que
aproximadamente 0,7, os efeitos de compressibilidade no acarretam variaes
significativas no escoamento e, conseqentemente, nas caractersticas aerodinmicas do
aeroflio. O projeto de aeronaves para Mach maior que 0,7 deve levar em conta o
aparecimento de ondas de choque, que provocam incremento do arrasto do aeroflio. O
regime supersnico estabelecido para Mach acima de aproximadamente 1,2. Este regime
tambm caracterizado pela presena de ondas de choque e, medida que Mach
aumenta, ocorre um incremento da intensidade do choque, acarretando em mais arrasto
(Figura 4.6) e, assim, maior custo de operao da aeronave.
Existem diversos parmetros que definem um perfil aerodinmico, como a corda
mdia aerodinmica, o arqueamento, a espessura relativa mxima, e a distribuio de
presso ao longo do perfil. No passado, o projeto de um perfil era feito a partir de perfis
aerodinmicos catalogados ou combinaes deles. Hoje em dia, com o desenvolvimento de
ferramentas computacionais, possvel projetar perfis aerodinmicos sob medida para cada
aplicao, sendo os mesmos definidos a partir de uma distribuio de presso desejada.
necessrio validar os resultados obtidos em simulao com ensaios em tnel de vento.
29
0,004
0,008
0,012
0,016
0,020
0,024
0,55 0,60 0,65 0,70 0,75 0,80 0,85 0,90
Mach
Cd
convencional supercrtico
supercrtico
moderno

Figura 4.6 Coeficiente de arrasto (C
d
) em funo do nmero de Mach para aeroflios
diferentes.
Para atender ao requisito de velocidade de cruzeiro com a melhor eficincia possvel
necessrio recorrer a um perfil supercrtico, no qual o pico de suco reduzido e a
distribuio de presso ao longo do extradorso mais homognea (Figura 4.7), diminuindo
consideravelmente o gradiente adverso e tambm a tendncia de descolamento da camada
limite. Essa caracterstica permite aumentar o Mach crtico sem a necessidade de grande
aumento do enflechamento da asa ou reduo da espessura relativa mxima do perfil,
parmetros que tambm influenciam neste valor. Isso permite tornar a velocidade para a
qual ocorre o regime transnico compatvel com a velocidade de cruzeiro.

Figura 4.7 Perfil supercrtico: (a) distribuio de presso e (b) caractersticas geomtricas.
Para velocidades maiores que as do regime transnico, ocorre a chamada
divergncia do arrasto, fenmeno no qual ocorre descolamento da camada limite e o arrasto
-C
p

1.0
0.5
1.0
x/c
Perfil supercrtico com
carregamento traseiro
M>1
C
pcrit

(a)
(b)
30
aumenta drasticamente, diminuindo a razo entre sustentao e arrasto e,
conseqentemente, a eficincia da aeronave. Em aeroflios convencionais esse fenmeno
ocorre para velocidades muito menores, incompatveis com a especificao desta aeronave.
Finalmente, importante mencionar que a escolha dos aeroflios tambm deve ser baseada
na facilidade de construo e no acabamento superficial, evitando incremento de arrasto.
4.1.2 Espessura relativa mxima
A escolha do perfil aerodinmico deve ser definida levando-se em considerao
caractersticas de projeto tais como Mach crtico, espessura relativa mxima, arqueamento,
coeficiente de sustentao mximo e distribuio de presso ao longo do aeroflio.
Um dos fatores importantes no dimensionamento das asas no projeto de aeronaves
a espessura relativa do aeroflio (t/c). Este parmetro relaciona a espessura mxima do
aeroflio sua corda. Ao analisar-se uma srie de aeroflios simtricos de espessura
relativa diferentes, mantendo-se a corda e o ngulo de ataque constantes, pode-se analisar
o efeito de t/c sobre a distribuio de presso no extra e no intradorso e, portanto, sobre
dados de arrasto, sustentao e momento no aeroflio.
Constata-se ento que um aumento na espessura de um aeroflio modifica a
distribuio do coeficiente de presso sobre o aeroflio, diminuindo o gradiente adverso de
presso. Isso evita que haja um descolamento da camada limite no extradorso do aeroflio,
o que o levaria ao estol. O coeficiente C
lmax
, portanto, aumenta ao se incrementar t/c. Esse
aumento em t/c tem pouca influncia no coeficiente de sustentao e, portanto, no altera a
inclinao da curva C
l
x . O aumento da velocidade do ar nas superfcies superior e inferior
do aeroflio causa um aumento no arrasto de atrito, elevando o coeficiente de arrasto total.
Esses efeitos so observados na comparao para perfis NACA com diferentes espessuras
apresentada na Figura 4.8.
Para este projeto, baseado na tendncia histrica, escolheu-se o valor de 11,5%
para t/c (Figura 4.9). Esse valor maximiza a relao sustentao/arrasto sem elevar
demasiadamente o peso de projeto da asa, historicamente correspondente a 15% do peso
total das aeronaves.
31

Figura 4.8 Distribuio do coeficiente de presso ao longo da corda.

Figura 4.9 Dados histricos relacionando o parmetro t/c e o nmero de Mach de projeto.
4.1.3 Arqueamento
Outro parmetro importante na definio dos perfis empregados nas asas o
arqueamento (z/c). Esse parmetro indica o desvio mximo entre a linha mdia do aeroflio
(linha de arqueamento) e um eixo horizontal, dividido pela sua corda.
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0
Coordenada adimensional ao longo da corda (X/ C)
-4.0
-3.0
-2.0
-1.0
0.0
1.0
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

P
r
e
s
s

o

(
C
p
)
Perfil NACA - 4 Dgitos
Simtrico c/ ALFA = 5 Graus
Efeito da Espessura (t/ c)
t/ c = 8% - Cl = 0.600
t/ c = 12% - Cl = 0.609
t/ c = 18% - Cl = 0.635
Perfil NACA 4 dgitos
Simtrico c/ = 5
Efeito da espessura (t/c)

t/c = 8% - C
l
= 0.600
t/c = 12% - C
l
= 0.609
t/c = 18% - C
l
= 0.635

0
0,06
0,12
0,18
0,0 1,0 2,0 3,0 4,0
Nmero de Mach de Projeto
R
e
l
a

o

t
/
c























f
linha de tendncia
histrica
M=0,83
t/c=0,11
32
Para perfis de espessura e ngulo de ataque constantes, o aumento do arqueamento
causa um aumento no coeficiente de sustentao C
l
. Esse efeito causado pelo aumento
da presso no intradorso e diminuio da presso no extradorso. A distribuio do
coeficiente de presso C
p
tambm modificada, sendo deslocada para a regio traseira do
aeroflio. Essa modificao desloca o centro de presso e causa o aumento do torque sobre
aeroflio, podendo implicar na modificao do projeto das empenagens. A curva C
l
x
tambm deslocada para a esquerda e para cima, gerando valores maiores de C
l
em
mesmo ngulo de ataque. Esse efeito observado na Figura 4.10 e na Figura 4.11.

Figura 4.10 Efeito da variao do arqueamento relativo mximo (z/c) na distribuio de
presso na superfcie de aeroflios com mesma distribuio de espessura (t/c).

0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0
Coordenada adimensional ao longo da corda (X/ C)
-3.0
-2.0
-1.0
0.0
1.0
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

P
r
e
s
s

o

(
C
p
)
Perfil NACA - 4 Dgitos
Espessura = 12% - ALFA = 5 Graus
Efeito do Arqueamento (z/ c)
z/ c = 0 % - Cl = 0.61 ; Cm = 0.00
z/ c = 2% - Cl = 0.87 ; Cm = -0.06
z/ c = 4% - Cl = 1.13 ; Cm = -0.12
Perfil NACA 4 dgitos
Espessura = 12% = 5
Efeito do arqueamento (z/c)

z/c = 0% - C
l
= 0.61; C
m
= 0.00
z/c = 2% - C
l
= 0.87; C
m
= -0.06
z/c = 4% - C
l
= 1.13; C
m
= -0.12

33

Figura 4.11 Influncia do arqueamento no coeficiente de sustentao.
Da mesma forma que o emprego de toro (que ser visto mais adiante no texto),
valores de espessura relativa e arqueamento podem ser ajustados ao longo da envergadura
de forma a melhorar as caractersticas de Cl, da distribuio da sustentao e do arrasto. A
figura abaixo indica os aeroflios de um Boeing 737-300 para (a) a raiz da asa, (b) 19% da
distncia raiz-ponta, (c) centro e (d) ponta da asa.
a)

b)

c)

d)

Figura 4.12 Aeroflios do Boeing 737-300 para (a) a raiz da asa, (b) 19% da distncia raiz-
ponta, (c) centro e (d) ponta da asa.

-20 -10 0 10 20
-2.0
-1.0
0.0
1.0
2.0
NACA 0012
NACA 2412
Nmero de Reynolds - 6.0 E6
Ensaio com tira rugosa no B.A.
Nmero de Reynolds = 6x10
6


Ensaio com tira rugosa no B.A.

NACA 0012

NACA 2412

ngulo de ataque (graus)

C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

s
u
s
t
e
n
t
a

o

(
C
l
)

34
Exemplos de t/c e z/c para os aeroflios do Boeing 737-300 apresentados na Figura
4.12 so dados na tabela abaixo. Eles podem ser um indicativo de t/c e z/c a serem
utilizados nos perfis da asa em projeto.
Tabela 4.2 Valores de t/c e z/c dos aeroflios do Boeing 737-300.
Estao do perfil t/c z/c
raiz 15,4% 2,0%
19% da envergadura 12,1% 0,7%
centro 10,0% 1,5%
ponta 10,8% 1,6%

4.2 Projeto da asa
4.2.1 Alongamento
O alongamento A definido por A = b/S, onde b a envergadura da asa e S a sua
rea. Maiores alongamentos tm as seguintes caractersticas:
Aumento do C
Lmax
, aumento do dC
L
/d e reduo do ngulo de ataque de estol
(Figura 4.13).
O arrasto induzido diminui na medida em que os vrtices gerados nas pontas das
asas ficam mais distantes dos centros delas, nos quais o escoamento assume uma
caracterstica mais bidimensional e eficiente.
O peso da asa aumenta na medida em que a estrutura necessita suportar maiores
momentos fletores.
medida que o alongamento aumenta, aumentam as caractersticas de eficincia e
o peso da asa at alongamentos em torno de A=8, a partir do qual o aumento de
eficincia se torna marginal. Alm disso, asas com alongamentos muito grandes
costumam ser mais vulnerveis s vibraes aeroelsticas.
Grandes alongamentos resultam em cordas muito pequenas, o que acarreta uma
maior rigidez estrutural para evitar grandes deflexes e menor volume interno para
armazenamento de combustvel.
35

Figura 4.13 Efeito do alongamento sobre a curva C
L
x .
Com base em dados histricos (anlise dos avies concorrentes) e na influncia da
variao do alongamento em outros parmetros da aeronave, optou-se por utilizar um
alongamento de A = 9.
4.2.2 Enflechamento
O enflechamento de asa requerido para reduzir o nmero de Mach efetivo e os
efeitos de compressibilidade (arrasto de onda, resultante do aparecimento de ondas de
choque) quando a aeronave voa em velocidades de alto subsnico (transnico) em cruzeiro.
O aumento do enflechamento propicia o incremento da espessura relativa, que uma
caracterstica desejvel, pois acarreta a diminuio do peso estrutural da asa e aumenta o
espao disponvel para armazenamento de combustvel e para a acomodao do trem de
pouso, quando o mesmo estiver recolhido. Porm, para os requisitos de operao em pista
(decolagem e aterrissagem), verifica-se que o enflechamento deve ser minimizado para um
melhor desempenho.
Outra caracterstica que decorre do incremento do enflechamento de asa o
aumento da estabilidade lateral da aeronave que, apesar de desejvel, deve ser ajustado
para que no ocorra em excesso, o qual pode provocar problemas na qualidade de vo.
Tendo em vista as vantagens e desvantagens apresentadas acima, devemos
escolher um ngulo de enflechamento timo que leve em considerao tanto o desempenho
em pouco e decolagem como em cruzeiro. Para isso, deve-se obter os valores de
enflechamento do bordo de ataque da asa (LE) e a espessura relativa mxima (t/c) dos
aeroflios atravs de um processo iterativo, de maneira que o arrasto de onda e o Clmax da
asa tenham valores adequados para satisfazer os requisitos de projeto da aeronave.
C
L


A=8
A=1
36
Ento, deve-se estimar um valor inicial de Mach para encontrar o ngulo de
enflechamento LE relativo apresentado no grfico histrico da Figura 4.14. Considera-se o
Mach mximo o Mach de cruzeiro da aeronave (M=0,83).

Figura 4.14 Enflechamento da linha do bordo de ataque em funo do nmero de Mach
de cruzeiro. Linha de tendncia histrica.
Em seguida, estabelece-se o valor do ngulo de enflechamento da linha definida
pelos pontos localizados a 1/4 da corda dos perfis da raiz e da ponta (c/4) atravs da
relao geomtrica de Mach efetivo M
ef
= M cos
c/4
conforme pode-se observar na Figura
4.15.

Figura 4.15 Definio de enflechamento de uma asa.
A Embraer considera para o clculo do ngulo do enflechamento
c/4
um valor de
Mach efetivo de Mef = 0,72. Sendo o Mach mximo de cruzeiro da aeronave em projeto M =
0,83, tem-se que
c/4
= 30, de acordo com o mtodo utilizado pela Embraer.
C
t

C
r

LE

c/4

M
M
ef

b/2
0
30
60
90
0,0 1,0 2,0 3,0 4,0
Nmero de Mach Mximo
E
n
f
l
e
c
h
a
m
e
n
t
o

d
o

b
o
r
d
o

d
e

a
t
a
q
u
e

(

)
















d
90 - arcsen(1/M)
linha histrica
37
A partir dos parmetros de enflechamento observados nas aeronaves concorrentes,
estipula-se o valor ngulo de enflechamento da linha definida pelos pontos localizados a 1/4
da corda dos perfis da raiz e da ponta da asa da aeronave em projeto um pouco maior do
que o utilizado pelos concorrentes devido ao nmero de Mach de cruzeiro desta aeronave
ser um pouco superior (M = 0,83). Assim, utilizaremos um valor prximo do obtido na
equao de bolso da Embraer, tendo em considerao a necessidade de diminuir um
pouco o ngulo de diedro para que a aeronave no apresente excesso de estabilidade e
comprometa a qualidade de vo da mesma. Levando essa forma de estimativa do
enflechamento em considerao, juntamente com os valores de enflechamento das
aeronaves concorrentes, adotar-se-
c/4
= 28 para a aeronave em projeto.
4.2.3 Afilamento
O afilamento dado pela diviso da corda na ponta da asa C
t
pela corda na raiz da
mesma Cr. Ele tem influncia direta na distribuio de sustentao ao longo da envergadura
da asa.
Ludwig Prandtl, fsico alemo, provou no incio sculo XIX que o arrasto induzido
mnimo ocorre quando a distribuio de sustentao na asa tem formato elptico. Este tipo
de distribuio foi inicialmente atribudo asa elptica, sendo que mais tarde tcnicas de
otimizao demonstraram que asas que no possuem tal formato tambm podem
apresentar tal distribuio de sustentao ao se alterar parmetros como o seu
enflechamento e afilamento.
Em contraposio sua eficincia aerodinmica, a asa elptica de difcil
construo, o que acarreta em elevados custos iniciais. As asas trapezoidais, que so de
mais fcil construo e conseqentemente mais baratas, podem apresentar uma distribuio
de sustentao muito prxima da elptica, variando-se apenas o parmetro afilamento. A
Figura 4.16 apresenta a distribuio de sustentao ao longo da envergadura da asa para
diferentes valores de afilamento.
A distribuio do coeficiente de sustentao Cl dependente do afilamento da asa,
de forma que baixos valores de fazem com que Cl atinja seu valor mximo prximo
ponta da asa, acarretando a ocorrncia do estol primeiramente nessa regio. Tal situao
deve ser fortemente evitada, uma vez que as superfcies de controle de rolamento ali se
encontram. A ocorrncia do estol de ponta de asa no permite a certificao da aeronave.
38

Figura 4.16 Efeito do afilamento sobre a distribuio de sustentao ao longo da
envergadura.
A Tabela 4.3 apresenta diferentes valores de afilamento e correspondentes impactos
no desempenho de uma aeronave. J a Figura 4.17 destaca o efeito do afilamento sobre a
distribuio de coeficiente de sustentao.
Tabela 4.3 Influncia do afilamento no desempenho de uma aeronave.
Afilamento Impactos no desempenho
< 0,2 Estol na regio de ponta de asa.
= 0,45
Menor valor de arrasto induzido para uma asa sem enflechamento
e sem toro.
= 1,0
Asa retangular, de mais fcil construo, porm possui arrasto
induzido 7% maior que uma asa elptica com mesmo
alongamento.

Os valores usuais de afilamento esto apresentados na Tabela 4.4.
Tabela 4.4 Faixas de valores de afilamento.
Asas com baixo enflechamento 0,4 < < 0,5
Asas com enflechamento mais elevado 0,2 < < 0,3

0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
1,2
1,4
1,6
0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0
Localizao na envergadura
carregamento
elptico
= 1,0
= 0,5
= 0
ponta raiz

s
u
s
t
e
n
t
a

o

n
a

s
e

o

/

s
u
s
t
e
n
t
a

o

m

d
i
a

39

Figura 4.17 Efeito do afilamento sobre a distribuio de C
l
.
A Figura 4.18 apresenta valores de afilamento e enflechamento de diversas
aeronaves, bem como uma curva que fornece um carregamento elptico das asas sem
toro, atravs da correlao destes parmetros.

Figura 4.18 Correlao entre o afilamento e o enflechamento de aeronaves.
Os valores de afilamento para as aeronaves concorrentes foram obtidos atravs de
referncias encontradas na Internet ou calculadas a partir da plantas baixas das aeronaves,
e esto explicitados na Tabela 4.5.
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
1,2
0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0
Afilamento = 1
Afilamento = 0,5
Afilamento = 0,2

C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

s
u
s
t
e
n
t
a

o

n
o

l
o
c
a
l

(
C
l
/
C
L
)

Coordenada ao longo da envergadura
40
Tabela 4.5 Afilamentos das aeronaves concorrentes.
Aeronave Afilamento ()
ACAC ARJ21-900 0,313
Airbus A318 0,269
Boeing 737-600 0,159
Bombardier CRJ1000 0,330
Embraer 195 0,330

O afilamento influencia principalmente trs caractersticas da asa: o peso, o preo e
o volume til. A relao peso/sustentao pode ser otimizada com a utilizao de um menor
afilamento, uma vez que a sustentao na regio da ponta da asa tende a zero e no se faz
necessria rea de asa nessa regio. Em relao ao preo, menores afilamentos sugerem
uma maior complexidade na construo e, consequentemente, maior preo. Finalmente, h
a diminuio do volume til em asas mais afiladas, o que indica uma menor capacidade de
combustvel e, por conseguinte, um menor alcance da aeronave.
Tendo em vista os parmetros da asa influenciados pelo afilamento discutidos no
texto, os valores de afilamento de aeronaves concorrentes e a atravs da anlise da Figura
4.18, adota-se um valor inicial para o afilamento de = 0,31.
4.2.4 Toro
A toro na asa de um avio classificada em toro geomtrica e aerodinmica. A
toro geomtrica o ngulo entre a corda de um perfil e corda do perfil da raiz da asa. Este
tipo de toro pode ser denominado wash out ou de wash in, de acordo com valor do ngulo
em questo. Dar ponta de asa um ngulo negativo em relao raiz indica a
implementao wash out (Figura 4.19), enquanto que a ocorrncia da situao contrria
indica wash in. A toro aerodinmica o ngulo formado entre o ngulo de zero
sustentao de um aeroflio e o ngulo de zero sustentao do aeroflio da raiz. Se um
mesmo aeroflio for utilizado desde a raiz at a ponta da asa, ocorre que a toro
geomtrica e a toro aerodinmica so idnticas.
A toro de asa afeta principalmente o estol de ponta de asa, o arrasto induzido e o
peso da asa, conforme descrito a seguir.
41

Figura 4.19 Toro geomtrica ao longo da envergadura (wash out).
Estol de ponta de asa: muitas asas so projetadas com toro geomtrica de forma
que o estol de ponta de asa seja afastado da regio dos ailerons. O estol de ponta de
asa indesejvel, pois ele pode ocorrer de maneira assimtrica causando srios
problemas de controle de rolamento quando a asa est em estol ou dele se
aproxima. Tanto o enflechamento quanto o afilamento, apesar de darem forma
elptica ao diagrama sustentao, induzem o diagrama de coeficiente de sustentao
ao formato da Figura 4.20, favorvel gerao de estol na ponta da asa. Por isso,
particularmente, asas com enflechamento positivo devem possuir toro geomtrica
para prevenir que este efeito ocorra.
Arrasto induzido: o efeito negativo da introduo da toro na asa o aumento do
arrasto induzido; asas com enflechamento negativo no necessitam ter toro.
Peso: a toro wash out tende a diminuir o carregamento aerodinmico na ponta da
asa. Esta forma de toro faz com que o centro de presso seja deslocado na
direo da juno da asa com a fuselagem, resultando num decrscimo do momento
fletor na raiz da asa, e consequentemente, a asa ter um menor peso estrutural.

Figura 4.20 Diagrama C
L
por comprimento da semi-envergadura. Efeito indesejado do uso
do afilamento e do enflechamento. Mximo C
L
localizado aproximadamente na posio de
colocao do aileron.
Apresentada a relao da toro com o coeficiente de sustentao da asa e com os
demais parmetos, afilamento e enflechamento, possvel observar a necessidade de uma
ponderao entre a toro e seu efeito sobre o estol e o afilamento com a diminuio do
arrasto induzido.
42
Inicialmente possvel definir uma asa sem toro e com afilamento de at = 0,2
para gerar a distribuio de sustentao tima. Contudo, para a correo da distribuio de
C
L
, necessrio definir um valor de toro wash out. difcil otimizar um ngulo de toro
para uma asa arbitrria, sendo que geralmente utiliza-se programas computacionais para
essa otimizao. Para um projeto preliminar, utiliza-se um valor com base em dados
histricos, que indicam que um ngulo de toro de 2 usualmente adotado. Dessa forma,
tal valor tambm ser utilizado no projeto da asa da aeronave regional em estudo.
Este valor de toro modifica a distribuio de sustentao ao longo da envergadura
da asa. , portanto, necessrio corrigir o valor de afilamento, com o intuito de se aproximar
distribuio elptica de sustentao. Essa correo feita atravs de um processo
iterativo, onde os parmetros de afilamento, enflechamento e toro so alterados at
atingirem-se valores timos de acordo com os requisitos de projeto da aeronave. Com o
valor do ngulo de toro adotado sendo igual a 2, faz-se uma pequena correo no
afilamento da asa, adotando-se = 0,33. O objetivo de se implementar uma distribuio
elptica de sustentao alcanado e a distribuio de coeficiente de sustentao tem seu
valor mximo colocado, desta forma, em uma regio mais prxima da raiz da asa.
4.2.5 ngulo de incidncia da asa na fuselagem
o ngulo entre uma linha de referncia da fuselagem, a qual oferece arrasto
mnimo estando alinhada com o escoamento, e uma estao da asa, que pode ser a da raiz,
da juno asa-fuselagem ou da ponta.
Atravs da relao entre o coeficiente de sustentao e o ngulo de ataque da asa
(referenciado na estao da asa escolhida), pode-se obter o valor de C
l
da aeronave a partir
do valor da carga alar. O C
l
da asa ser um pouco maior do que o valor de C
l
da aeronave
para configuraes convencionais. Finalmente, com o valor de C
l
da asa e com o grfico
Cl x , acha-se o valor do ngulo de incidncia da asa na fuselagem. Deste modo, tem-se o
menor valor possvel de arrasto em cruzeiro, uma vez que a fuselagem fica alinhada com o
escoamento.
Os dados seguintes referem-se a ngulos de incidncia baseados na estao da raiz
da asa e para asas sem toro, uma vez que para asas com toro o ngulo de incidncia
deve ser avaliado como o ngulo entre a linha de referncia da fuselagem e uma estao
intermediria da asa, entre a raiz e a ponta.
Aeronaves Homebuilt: 2.
Aeronaves de transporte: 1.
43
Aeronaves militares: 0.
Assim, baseado nos valores histricos, assume-se um ngulo de incidncia de 2
o

para a aeronave em questo.
4.2.6 ngulo de diedro
O ngulo de diedro influencia diretamente a estabilidade ltero-direcional da
aeronave, sendo implementado atravs de uma combinao de especificaes, por
exemplo: enflechamento x diedro e posio asa-fuselagem x diedro, que traro a
estabilidade desejada para o projeto. Aeronaves acrobticas e de combate necessitam de
menor estabilidade, devido s manobras rpidas que devem realizar durante os vos.
Entretanto, aeronaves comerciais e de transporte requerem maior estabilidade para alcanar
um vo suave ao longo de toda a rota, logicamente tendo ainda boas condies de
manobrabilidade. Um fator que deve ser considerado que muita estabilidade traz falta de
controle sobre a aeronave.
A Figura 4.21 mostra a relao entre diedro e posio da asa na fuselagem. A
escolha do diedro deve considerar o enflechamento negativo, o que traz estabilidade,
utilizado na aeronave em estudo, pois a forma que melhor reduz o valor de Mach efetivo
sem influenciar no peso estrutural da aeronave. Escolhida a posio da asa em relao
fuselagem temos a configurao do ngulo de diedro.

Figura 4.21 Estabilidade lateral/direcional relacionada com o ngulo de diedro e posio
asa-fuselagem.
44
Os dados histricos indicam que aeronaves com asa enflechada que voam em
regime subsnico possuem um ngulo de diedro entre 3 e 7 graus, e os dados coletados
sobre as aeronaves com a mesma misso de vo mostram que todas possuem diedro
positivo em torno de 6 graus. A escolha da configurao consensual: asa baixa e diedro
positivo (prximo a 6 graus), tecnicamente com estabilidade em um nvel que permite as
manobras que sero realizadas.
Sabendo-se que o aumento do enflechamento, assim como o aumento do ngulo de
diedro (positivo), esto diretamente relacionados com o aumento da estabilidade lateral,
pode ser necessrio, com a utilizao de um ngulo de enflechamento maior devido
velocidade de cruzeiro ligeiramente superior, uma diminuio no ngulo de diedro para que
no se tenha excesso de estabilidade, o que pode provocar problemas na qualidade de vo.
Assim, adota-se um ngulo de diedro de 5para a asa.
4.2.7 Posio vertical da asa em relao fuselagem
A posio da asa pode ser alta, como no Antonov 148, ou baixa, como no Embraer
195. Avies de passageiros no so fabricados com asas localizadas no meio da fuselagem
para que no haja perda de espao interno para os passageiros. A configurao de asa alta
apresenta vantagens e desvantagens em relao ao uso de asa baixa para um avio de
transporte de passageiros:
Configuraes de asa alta precisam de reforos estruturais na fuselagem para e
compartimentos especiais na fuselagem e para alocao dos trens de pouso, o que
gera peso e o arrasto. Por outro lado, a prpria estrutura de uma asa baixa pode ser
aproveitada para alocao do trem de pouso e os reforos estruturais so reduzidos
pois a prpria asa receber as solicitaes do trem de pouso e do vo.
Asa baixa necessita de trens de pouso mais altos, devido localizao dos motores
e flaps sob ela.
Nas configuraes de asa alta os motores tm menos chances de serem danificados
por objetos aspirados; no entanto, as manutenes e inspees so facilitadas nas
configuraes de asa baixa.
A juno das asas ficaria acima da cabine de passageiros no caso da configurao
de asa alta, o que acarretaria em aumento da rea frontal ou reduo do espao
interno. No caso da configurao de asas baixas, a juno fica dentro da fuselagem,
sob o piso da cabine de passageiros, o que no prejudica o espao interno.
45
Asas altas tm menos chance de tocar as pontas no solo em pousos e decolagem
mal realizados. Para evitar que isso ocorra em asas baixas pode ser necessrio
aumentar o ngulo de diedro.
Considerando que a misso do avio requisitado de ser uma aeronave de transporte
de pessoas para 108 passageiros confortavelmente sentados, supomos com base em dados
histricos e na concorrncia, que a asa baixa mais adequada, pois:
Sua estrutura no atrapalha o compartimento de passageiros e no aumenta a rea
frontal, pois o trem de pouso fica alojado dentro dela. O compartimento de carga, por outro
lado, fica dividido em duas partes.
Apesar de motores sob asas baixas estarem mais expostos aspirao de objetos
estranhos, isso no deve ser problema, pois o avio dever operar em aeroportos
pavimentados. Alm disso, todos os concorrentes estudados utilizam essa configurao.
4.2.7.1 Localizao do motor
Diversas configuraes, como motor dentro da asa ou fuselagem sobre a asa, foram
descartadas por serem impraticveis ou historicamente no apresentarem modelo bem
sucedido em se tratando de aeronaves de passageiros.
Motores sob asas baixas apresentam maior facilidade de manuteno e inspees,
enquanto que motores na fuselagem apresentam menor chance de danos devido
aspirao de objetos estranhos.
Motores na fuselagem tambm geram menor rudo na parte posterior da cabine de
passageiros, pois ficam localizados atrs dela.
Motores na fuselagem causam menos danos ao avio se houver despalhetamento,
especialmente se estiverem localizados atrs da cabine pressurizada, o que no
ocorre com motores sob as asas baixas. No caso de falha de um motor, a
configurao de motor na fuselagem gera menos assimetria de foras, pois eles
esto localizados mais prximos do centro de simetria da aeronave.
Motores na fuselagem necessitam de reforos nela e de que a empenagem esteja
foram da trajetria dos gases de escape, normalmente uma empenagem em T. Alm
disso, o prprio motor na fuselagem recebe um escoamento mais perturbado que na
configura de motor sob as asas.
A configurao de motores sob as asas permite uma estratgia de fabricao de
famlias de aeronaves com fuselagens mais longas e mais curtas, a partir de adies
46
ou subtraes e seces da fuselagem. No caso de motores na fuselagem, este
tende a puxar o CG para trs, de modo que a maior parte de fuselagem se localiza
na frente de asa de modo que a produo de famlias de aeronaves desse tipo deve
demandar projetos mais elaborados.
A configurao deste projeto o motor sob a asa, baseando-se em dados histricos,
configuraes j escolhidas e vantagens tcnicas.
4.3 Projeto da cauda
A cauda de uma aeronave composta pelas empenagens horizontal e vertical. As
empenagens so como asas, mas projetadas para operar com valores baixos de C
L
. De
modo geral, podemos dizer que as empenagens possuem trs funes:
Realizar a compensao de momentos na aeronave para que o avio possa voar
equilibrado;
Prover estabilidade aeronave (ou introduzir um pouco de instabilidade, no caso de
avies com maior manobrabilidade);
Tornar o avio controlvel (ou manobrvel). A empenagem horizontal deve controlar
o movimento de arfagem e, conseqentemente, o ngulo de ataque da aeronave e a
empenagem vertical deve controlar o movimento de guinada (direcional).
Para a escolha da melhor configurao da cauda, h de se ter em mente a misso
da aeronave em vista da realizao das funes acima descritas. A figura abaixo mostra
alguns tipos de variaes de cauda para empenagens localizadas atrs da asa:

Figura 4.22 Variaes de cauda para empenagens localizadas atrs da asa.
conventional
T-tail
cruciform
H-tail
Y-tail
ring-tail
inverted-V
V-tail
triple-tail
twin-tail
boom-mouted
boom-
mounted
inverted V
47
Alm destas, existem outras configuraes para aeronaves sem cauda localizada
atrs da asa, como mostra a Figura 4.23.
Convencionalmente, a cauda posicionada atrs da asa, porm h a desvantagem
de sofrer a interferncia causada pela esteira da asa. O escoamento, ao passar pela asa,
sofre uma variao na quantidade de movimento para baixo, fazendo com que o ngulo de
ataque na empenagem seja menor do que na asa por um termo denominado downwash. No
caso de a asa estolar, a esteira de vrtices causada pode atingir a cauda e diminuir
drasticamente a sua efetividade. Alm disso, para equilibrar a aeronave, a empenagem
horizontal, neste caso, deve exercer uma fora em sentido contrrio ao da sustentao, ou
seja, a sustentao fornecida pela empenagem atrapalha a sustentao da asa a equilibrar
o peso.

Figura 4.23 Aeronaves sem cauda posicionada atrs da asa.
Para a cauda posicionada atrs da asa, as configuraes mais comuns so com a
cauda baixa (ou cauda convencional) e a cauda em T. Para a cauda convencional, a
empenagem horizontal colocada abaixo da linha da asa, o que significa que a elevados
ngulos de ataque a esteira se posiciona acima da empenagem de maneira que esta possa
controlar eficientemente o movimento de arfagem e sair do estol.
J as aeronaves que possuem cauda em T apresentam uma grande chance de a
empenagem horizontal ser totalmente sombreada pela esteira durante o estol. Nesta
situao, se a aeronave possui tendncia ao pitch up (levantar o nariz), o piloto no ir
conseguir retornar do estol. Portanto, para esta configurao um stick pusher se faz
necessrio para empurrar o manche para frente em caso de iminncia de estol.
Outro fator importante para a configurao da cauda a obrigatoriedade de que a
aeronave deve ser capaz de se recuperar de um parafuso. Assim, se o avio estiver caindo
flying wing
control-canard lifting-canard
tandem wing
tailless
winglets
aft-strake or back porch
three-surface
droop wing
outer panels
48
e girando em relao ao seu eixo vertical, a empenagem vertical deve continuar funcionando
de modo que o piloto consiga interromper a rotao. Como regra geral, pelo menos 1/3 da
superfcie do leme deve estar sujeita a um escoamento fora da esteira da empenagem
horizontal, como mostra a Figura 4.24.

Figura 4.24 Posio relativa entre as empenagens horizontal e vertical para garantir
recuperao de parafuso.
Como mencionado anteriormente, existem algumas configuraes alternativas, como
a canard, onde a empenagem horizontal est localizada frente da asa. Esta configurao
interessante, pois a sustentao gerada para equilibrar a aeronave tem o mesmo sentido da
que criada pela asa, aumentando a sustentao total do avio. Assim, reduzimos a carga
alar da asa (valor de C
L
), acarretando reduo no arrasto induzido. Uma desvantagem que
a compensao requerida pelo canard em algumas situaes pode se tornar crtica no
projeto da aeronave, o que torna esta configurao rara para avies comerciais.
Para auxlio na escolha da configurao a ser adotada no projeto, foi realizada uma
pesquisa de dados histricos com os avies semelhantes para verificar qual o tipo de cauda
vm sendo empregado com maior freqncia entre os concorrentes. Os dados so
sintetizados na tabela seguinte.
Tabela 4.6 Configurao da cauda das aeronaves concorrentes.
Embraer 195 A318 737-600 CRJ1000 ARJ21-900
Configurao
da cauda
cauda
convencional
cauda
convencional
cauda
convencional
cauda em T" cauda em "T

Desire 1/3 or rudder area to be un-blanketed
unblanketed
position
dorsal fin
ventral fin
match out for pitchup
30
60
rudder blanketed by
horizontal tail
49
Os dados acima mostram duas vertentes: cauda convencional e cauda em T. A
cauda em T permite a montagem dos motores na parte traseira da aeronave e so
normalmente utilizadas com este propsito. mais pesada que a configurao convencional
para suportar as cargas geradas pela empenagem horizontal, porm, tem uma eficincia
aerodinmica melhor (o escoamento que passa por ela mais limpo) e, portanto, pode ter
suas dimenses reduzidas e a sua vida til aumentada. Todavia, a desvantagem deste tipo
de cauda, como mencionado anteriormente est na condio de pitch up. Alm disso, a
configurao com motores atrs, apesar de menos ruidosa para os passageiros e com
menor risco de que uma de suas partes atinja uma rea pressurizada da aeronave, mais
complicada para a manuteno.
Reunindo as informaes descritas acima, decidiu-se implementar a cauda
convencional no projeto, j que para a maioria dos avies esta configurao satisfaz os
requisitos da cauda com o menor peso possvel. Abaixo, temos uma foto representativa de
um avio com cauda convencional, o Embraer 190.

Figura 4.25 Embraer 190 representando a configurao de cauda convencional.
4.3.1 Definio das caractersticas geomtricas da cauda
Para a definio das caractersticas da cauda, foi realizada uma pesquisa histrica
em relao s aeronaves concorrentes. Nesta etapa, uma vez j feita a escolha sobre o tipo
de configurao, sero considerados apenas os avies semelhantes, aqueles dotados de
cauda convencional (vide Tabela 4.7).

50
Tabela 4.7 Parmetros das empenagens das aeronaves concorrentes
(configurao convencional).
Aeronave

Airbus A318 Boeing 737-600 Embraer 195
Alongamento 5,0 6,2 4,1
Afilamento 0,33 0,20 0,40
Enflechamento 28 graus 30 graus 30 graus
Empenagem
Horizontal
Diedro 6 graus 7 graus 9 graus
Alongamento 1,85 1,91 1,87
Afilamento 0,24 0,27 0,23
Empenagem
Vertical
Enflechamento 34 graus 35 graus 36 graus

Para o projeto das empenagens, devem ser especificados principalmente os
seguintes parmetros:
Perfil (ou perfis) aerodinmico ao longo da empenagem;
Alongamento;
Afilamento;
Enflechamento.
No necessrio especificar toro para as empenagens, pois no necessrio o
ajuste do ponto de ocorrncia do estol. O diedro da empenagem horizontal deve ser
analisado juntamente com o diedro da asa com o objetivo de ajustar a estabilidade ltero-
direcional da aeronave.
4.3.1.1 Empenagem Vertical
Perfil: para aeronaves transnicas, deve-se utilizar aeroflios com espessura
mxima relativa menor que o da asa para garantir que o Mach crtico seja maior na
empenagem. Esta definio deve ser feita em conjunto com a definio do enflechamento,
que tem o mesmo propsito. Como regra geral, adota-se um t/c 10% menor que o valor
adotado para a asa. Neste caso, sendo o valor estipulado para a asa de 11,5%, tem-se para
a empenagem uma espessura mxima relativa de t/c = 10,35%. Ser adotado um nico
51
perfil simtrico (sem arqueamento) ao longo da empenagem, j que o comando de leme
deve ser dado para os dois lados de forma simtrica.
Alongamento: a empenagem vertical deve ter efetividade para valores de ngulo de
derrapagem de at 15 graus por requisitos de homologao. Assim, o alongamento deve ter
valor baixo, j que quanto menor o alongamento, maior o ngulo de estol da asa. Outra
questo que reafirma o baixo valor do alongamento da empenagem vertical o fato de que
a empenagem deve ser o mais leve possvel. No haver problemas com o arrasto induzido
em cruzeiro, j que esta superfcie ir funcionar com C
L
igual a zero nesta situao. Pelos
dados histricos, foram encontrados alongamentos de A = 1,85 para o Airbus A318, A =
1,91 para o Boeing 737-600 e A = 1,87 para o Embraer 195. Como o alongamento deve ser
o menor possvel sem a perda da efetividade da empenagem, o valor adotado de A = 1,86
(uma mdia entre os dois menores valores encontrados historicamente) para o alongamento
da empenagem vertical.
Afilamento: como para a asa, este parmetro tem funo de ajustar o
carregamento da sustentao de forma a torn-lo prximo da distribuio elptica, que
apresenta menor arrasto induzido. Normalmente, para as empenagens, o afilamento
assume valores semelhantes aos da asa, porm para a empenagem vertical, como dito
anteriormente, no h problemas com o arrasto induzido em cruzeiro. Mesmo assim, existe
uma vantagem para o afilamento, que a reduo do peso estrutural da empenagem e da
fuselagem na regio da juno. Para o afilamento da empenagem vertical deste projeto,
utilizada uma mdia entre os valores histricos, encontrando o valor de = 0,24.
Enflechamento: como para asa, o motivo do enflechamento reduzir os efeitos de
compressibilidade nos regimes alto subsnico (transnico), onde o avio ir voar, e
supersnico. Para garantir que o nmero de Mach crtico seja maior para a empenagem, o
enflechamento da mesma deve ser maior que o da asa. Fazendo uma mdia entre os
valores histricos, escolhido o valor de = 35 para o enflechamento da empenagem
vertical.
4.3.1.2 Empenagem Horizontal
Perfil: Assim como na empenagem vertical, a espessura relativa mxima adotada
10% menor do que o valor utilizado no aeroflio da asa, de modo a se evitar o surgimento
de arrasto de onda. O arqueamento z/c deve ter um valor reduzido, pois durante sua
operao a empenagem horizontal pode ser solicitada a gerar sustentao em ambos os
sentidos. Da mesma forma que na asa, opta-se pela adoo de perfis supercrticos, para
minimizar o aparecimento de picos de suco, aumentando assim o Mach crtico.
52
Alongamento: Na definio do alongamento da empenagem horizontal, uma das
mais importantes preocupaes que a empenagem, localizada atrs da asa, deve estolar
aps esta, tornando possvel que o piloto recupere a aeronave. Para tal, deve ser usado um
alongamento menor que o da asa. Outra vantagem de utilizao de baixo alongamento a
reduo do peso estrutural. Um fator que induz ao uso de um maior alongamento a
reduo do arrasto induzido. Todavia, como a empenagem opera com valores baixos do
coeficiente de sustentao, no deve haver grande preocupao com o arrasto gerado. O
valor escolhido de A = 4,6, sendo esta uma mdia entre os menores valores encontrados
nos dados histricos, que so os valores que refletem tendncias mais recentes.
Afilamento: De modo anlogo ao que foi feito para a empenagem vertical, o valor
do afilamento para a empenagem horizontal utilizado obtido com a mdia dos valores
histricos, = 0,32, visando uma aproximao da distribuio do carregamento forma
elptica, reduzindo o arrasto e o peso estrutural.
Enflechamento: Da mesma forma que na empenagem vertical, procura-se um
Mach crtico maior na empenagem horizontal do que na asa atravs de um maior
enflechamento. Esta caracterstica tambm traz a vantagem de se obter um maior ngulo de
estol e auxilia na reduo da ocorrncia de ondas de choque quando defletidas as
superfcies de controle da empenagem. O valor adotado para este parmetro de = 30,
sendo este um valor condizente com os observados nas aeronaves semelhantes, alm de
ser maior do que o utilizado na asa (29), garantindo um maior Mach crtico.
4.4 Projeto da Fuselagem
A fuselagem de uma aeronave a parte responsvel por acomodar os passageiros,
a tripulao e a carga transportada, bem como abrigar o cockpit e diversos sistemas que
compem a aeronave. Os dois quesitos a serem minimizados no projeto da fuselagem, sem
que esta deixe de cumprir as funes requeridas, so o arrasto e o peso estrutural.
A diminuio do peso estrutural pode ser alcanada adotando-se formatos, materiais
e tcnicas de construo apropriadas, como a adoo de sees retas aproximadamente
circulares para evitar concentrao de tenses, dispensando o uso de estruturas mais
complexas e a utilizao de materiais compsitos mais leves.
O arrasto ao qual a fuselagem submetida pode ser dividido em quatro
componentes:
Arrasto de atrito, dependente do coeficiente de frico do escoamento (funo de
Mach e Reynolds) e da rea exposta;
53
Arrasto de forma, que depende da relao entre o comprimento e o dimetro da
fuselagem;
Arrasto induzido, que aparece juntamente gerao de sustentao pela fuselagem;
Arrasto de onda, associado aos efeitos de compressibilidade em aeronaves de alta
velocidade.
O cone de cauda, com sua inclinao mais acentuada na parte inferior, usado para
evitar o contato com o solo quando o avio gira apoiado sobre o trem de pouso principal,
durante a decolagem. Seu ngulo estimado para que seja um pouco maior do que o
ngulo de ataque durante a manobra de decolagem. Contudo, para maiores inclinaes h
um conseqente aumento do arrasto induzido na fuselagem. H uma preocupao adicional
com o formato do cone de cauda, pois este fundamental na busca pela minimizao do
arrasto de forma. Um formato elipside proporcionaria uma melhor topologia de
escoamento, reduzindo este tipo de arrasto, mas o projeto e o processo de fabricao da
cauda em formato cnico so mais simples.
O bico da aeronave desenhado de forma a otimizar a distribuio de presso na
parte frontal da aeronave, visando a reduo do arrasto induzido. Este est em sua maior
parte associado assimetria gerada pelo posicionamento do cockpit, que definido por
questes de visibilidade dos pilotos. Durante o vo em cruzeiro, os valores da sustentao e
do arrasto induzido gerados pela fuselagem so pfios, mas um cuidado deve ser tomado
quanto ao surgimento de picos de suco que levam formao de ondas de choque,
aumentando o arrasto de onda e o nvel de rudo.
O somatrio dos arrastos de atrito e de forma pode ser obtido atravs da equao
abaixo, onde se nota a dependncia das reas molhada e de referncia, alm da razo de
esbeltez, definida como a razo entre o comprimento total da fuselagem, l
f
e o dimetro das
sees centrais da fuselagem, d
f
.
l
l
l
1
l =


( ) l
1
l

( ) l
l
0 3
60
1 0 0025
wet
f
f
ref
f
f
S
l
Cd Cf ,
d
S
l
d
(4.1)
O grfico da Figura 4.26 mostra a evoluo do arrasto com o aumento da esbeltez.
Inicialmente nota-se uma reduo acentuada de C
d0
, influenciada pela diminuio do arrasto
de forma. Para valores de l
f
/d
f
maiores do que 8, resta apenas a parcela correspondente ao
arrasto de atrito, que dependente do coeficiente de frico e da rea molhada. Uma
extrapolao deste grfico para maiores valores da esbeltez mostraria um novo aumento do
arrasto total, devido ao aumento linear da rea molhada com relao a l
f
/d
f
.
54

Figura 4.26 Variao entre o parmetro entre colchetes e a relao l
f
/d
f
.
Para a definio inicial da fuselagem utilizada no projeto, necessrio que se
conhea a razo de esbeltez. A Tabela 4.8 mostra os valores destes parmetros para as
aeronaves similares s deste projeto.
Tabela 4.8 Parmetros da fuselagem das aeronaves concorrentes.
Aeronave
ARJ21-900 A318 737-600 CRJ1000 Embraer 195
Comprimento (m) 33,32 31,44 29,88 39,13 38,65
Dimetro (m) 3,31 3,95 3,76 2,69 3,01
Relao l
f
/d
f
10,07 7,96 7,95 14,55 12,84

Com base nestes dados, estima-se para o projeto uma relao l
f
/d
f
igual a 13,3. Este
valor adotado por estar entre as aeronaves da Embraer e da Bombardier, sendo estas as
nicas a apresentarem a configurao de 2+2 assentos por fila, que ser adotada para este
projeto. medida que a esbeltez cresce, a rea molhada por unidade de volume decresce
(bruscamente para l
f
/d
f
abaixo de 10, tendendo assintoticamente para cerca de 4,5m
-1
a
partir deste valor). Porm, a rea molhada cresce proporcionalmente esbeltez, levando a
um acrscimo do arrasto. Isto justifica a escolha de um valor um pouco abaixo da mdia dos
55
dados histricos, evitando aumento do arrasto e procurando reduzir a rea molhada para o
volume requerido.
4.5 Resumo dos parmetros adimensionais na aeronave
de projeto
A Tabela 4.9 sintetiza os parmetros adimensionais definidos ao longo do texto para
a aeronave em projeto.
Tabela 4.9 Parmetros adimensionais da aeronave em projeto.
Parmetros dos aeroflios
Espessura relativa mxima (t/c) 11,5%
Arqueamento relativo mximo (z/c) 1,5%
Parmetros da asa
Alongamento (A
w
) 9
Enflechamento (
c/4
) 28
Afilamento () 0,33
Toro () 2
ngulo de incidncia asa/fuselagem (
w
) 2
Diedro 5
Posio da asa em relao fuselagem asa baixa
Parmetros da empenagem horizontal
Espessura relativa mxima (t/c)
EH
10,35%
Alongamento (Aw) 4,6
Afilamento (
EH
) 0,32
Enflechamento () 30
Cauda convencional
Parmetros da empenagem vertical
Espessura relativa mxima (t/c)
EV
10,35%
Alongamento (A
EV
) 1,86
Afilamento (
EV
) 0,24
Enflechamento () 35
Parmetros da fuselagem
Relao l
f
/d
f
13,3
Parmetros adimensionais da aeronave

56
5. RAZO TRAO-PESO E CARGA ALAR
5.1 Razo Trao-Peso
No processo de estimativa do desempenho da aeronave a ser projetada, os dois
mais importantes parmetros a serem definidos so a razo trao-peso e a carga alar.
Estes parmetros esto inter-relacionados de tal forma que se torna necessria sua seleo
de forma conjunta, utilizando-se um processo iterativo.
Uma alta razo entre a trao e o peso resulta em uma aeronave com maior
acelerao, capaz de subir mais rapidamente, alcanar maiores velocidades mximas e
maiores velocidades angulares durante manobras. Em contraposio, o consumo da
aeronave seria mais elevado e, conseqentemente, seu peso de decolagem maior.
Para definio de T/W, padroniza-se o valor para condies estticas, numa
atmosfera padro ao nvel do mar, com peso de decolagem de projeto e manete de
combustvel na posio mxima. Isto devido ao fato de que o peso varia de acordo com o
gasto de combustvel durante o vo e a trao dependente da altitude, da temperatura e
da velocidade. Assim busca-se para a trao um valor no muito elevado que atenda s
especificaes da aeronave, resultando em um motor menor, mais leve e com menor
consumo especfico.
5.1.1 Estimativa estatstica de T/W
Uma das formas de se estimar a razo trao-peso para um projeto novo
baseando-se em dados histricos. A tabela seguinte apresenta alguns valores tpicos para
diferentes classes de aeronaves. Deve ser ressaltado que os valores mostrados
representam o somatrio das traes de todos os motores das aeronaves e so baseados
na potncia esttica aquela obtida com a manete de combustvel na posio mxima, com
velocidade esttica e ao nvel do mar.
Para a classe da aeronave em questo, jato de transporte, a

Tabela 5.1 apresenta um valor de T/W = 0,25.

57

Tabela 5.1 Razo Trao-Peso (T/W) para diferentes classes de aeronaves.
Tipo de Aeronave Valores Tpicos de T/W
Jato de Treino 0,4
Jato de Combate (Dogfighter) 0,9
Jato de Combate (outros tipos) 0,6
Cargueiro militar/bombardeiro 0,25
Jato de Transporte 0,25

Os dados histricos para T/W comumente so segmentados tambm com relao
velocidade mxima, uma vez que h uma dependncia do arrasto aerodinmico com o
quadrado da velocidade. A Tabela 5.2 apresenta equaes obtidas a partir de ajuste de
curvas para cada classe de aeronave em funo do mximo nmero de Mach. Novamente
os valores referem-se potncia esttica.
Tabela 5.2 T/W
0
versus M
max
(T/W
0
= aM
max
c
).
Tipo de Aeronave A c
Jato de Treino 0,488 0,728
Jato de Combate
(Dogfighter)
0,648 0,594
Jato de Combate
(outros tipos)
0,514 0,141
Cargueiro
militar/bombardeiro
0,244 0,341
Jato de Transporte 0,267 0,363

Pela equao mostrada e utilizando os valores para jato de transporte, a=0,267 e
c=0,363, tem-se, para o Mach mximo especificado de 0,83:
= =
0 363
0
0 267 0 83
c ,
max
T
a M , ,
W

=
0
0,2495
T
W
.

58
5.1.2 Ajuste de Trao
A melhor estimativa da razo T/W requerida pode ser obtida por ajuste de trao,
quando priorizado o cruzeiro eficiente. No vo de cruzeiro nivelado e no acelerado, a
trao igual ao arrasto da aeronave, assim como o peso igual sustentao, resultando
numa relao entre trao-peso e eficincia aerodinmica dada por:
( )
=
1

( )
1
cruz.
cruz.
T
W L / D
(5.1)
O valor de L/D mximo foi estimado como sendo igual a 18, sendo que ( )
cruz.
L / D
86,6% do valor mximo para aeronaves a jato.
Uma vez que a razo trao-peso calculada para a fase de cruzeiro, deve ser
realizada a correo do valor para a fase de decolagem, haja visto que as condies de vo
em cruzeiro so diferentes daquelas ao nvel do mar, estticas. Assim, atravs da expresso
1 1
1 1

=


( ) ( )
( )( )
cruz. decol .
decol . cruz. decol . cruz.
W T T T
W W W T
(5.2)
pode-se determinar o valor da relao trao-preso na fase da decolagem. O peso
da aeronave em cruzeiro de cerca de 95,6% do peso da aeronave na decolagem
(W
cruz.
/W
decol.
= W
2
/W
1
= 0,956). J para a relao T
decol.
/T
cruz.
, sabe-se que a trao em
cruzeiro menor daquela em decolagem, uma vez que as aeronaves so projetadas para
cruzarem com o menor consumo especfico de combustvel (sfc specif fuel comsumption).
Para determinar-se a relao T
decol.
/T
cruz.
, utiliza-se o grfico da Figura 5.1, que relaciona o
inverso desse parmetro com a altitude da aeronave, para uma velocidade de Mach = 0,8.
Sabendo-se que a aeronave cruzar a 41000 ps e que o motor escolhido ser de alta
razo de passagem (alta razo de by-pass), tem-se que T
decol.
/T
cruz.
= 1/0,15 = 6,67.
De posse dos dados necessrios, a relao (T/W)
decol.
pode ser calculada como:
1 1
1 1

= =


( ) ( )
( )( )
1
0 956 6 67
0 866 18
cruz. decol .
decol . cruz. decol . cruz.
W T T T
. ,
W W W T ,

1

=

( )
0 409
decol .
T
,
W
.
59

Figura 5.1 Relao T
decol.
/T
cruz
em funo da altitude de vo.
5.1.3 Escolha final da razo trao-peso
A razo (T/W) adotada a que apresenta o maior valor, garantindo-se assim que os
requisitos de vo sejam atendidos. Posteriormente, a partir da utilizao de mtodos
iterativos, se objetivar reduzir esta razo, com o intuito de se reduzir o consumo de
consumo. A adequao ao motor selecionado tambm influir na variao deste valor.
Assim, inicialmente,
1

=

( )
0 409
T
,
W
.
5.2 Carga Alar
A carga alar (W/S) definida como a razo entre o peso bruto da aeronave e a rea
de referncia da asa da mesma. Esta razo tem grande influncia sobre o peso bruto de
decolagem, influenciando diretamente os seguintes parmetros e condies de vo:
velocidade de estol;
distncia de decolagem;
distncia de pouso;
Turbofan de baixa razo de
bypass com afterburning
cruz.
decol .
max
max
T
T

Motores atuais
tpicos
em Mach = 0,8
Altitude
40.000
30.000
20.000
10.000
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7
Turbofan de alta
razo de bypass
60
vo de cruzeiro;
autonomia em vo de espera;
subida e planeio;
manobras curvilneas;
tetos de vo absoluto e de servio.
Cada um desses parmetros e condies de vo exige uma rea mnima de asa
para que a aeronave atinja sustentao suficiente, a carga alar determina ento o
coeficiente de sustentao do projeto, que por sua vez, impacta o arrasto atravs da rea
molhada da asa. O valor da carga alar ser determinado atravs de diferentes mtodos,
assegurando-se que o mesmo preencha os requisitos para as diferentes condies de vo.
A carga alar deve ser otimizada em conjunto com a relao trao-peso de modo a
atender os requisitos do projeto (como por exemplo a velocidade de cruzeiro), os
regulamentos (como por exemplo a velocidade de estol) e outras necessidades (como as
caractersticas dos hipersustentadores, a aerodinmica, a estabilidade, os custos etc).
A carga alar exigida por cada um dos parmetros listados acima calculada na
seqncia, fornecendo os dados necessrios para a escolha do valor final adotado.
5.2.1 Velocidade de estol
A velocidade de estol regulamentada pelo FAR 25 em funo da velocidade de
aproximao, que pode ser definida entre 105 e 140 knots. Para os clculos aqui
apresentados a escolha foi o valor de 140 knots, com base em dados histricos. Ento, pela
norma, tem-se:
V
aproximao
= 130% . V
estol
V
aproximao
= 140 knots V
estol
= 55,4 m/s
O C
Lmax
relativamente difcil de se calcular, pois depende de caractersticas da asa
como a geometria, rugosidade superficial, posio dos motores, etc. Alm disso, a
sustentao da asa pode ser reduzida pela fora contrria gerada na empenagem. Para
melhor estimar a sustentao mxima, usa-se resultados de testes e dados histricos,
conforme o grfico da Figura 5.2, onde so apresentadas curvas para diversas
configuraes de dispositivos hipersustentadores. A Tabela 5.3 apresenta os valores de W/S
calculados pela equao
=
2
1
2
Lmax estol
W
C V
S
(5.3)
61
com
C
= 28 e C
Lmax
obtidos a partir do grfico, admitindo

=

0
= 1,225 kg/m
3
. O
valor crtico o menor dentre os obtidos, para que seja garantida a sustentao suficiente
para a aeronave.

Figura 5.2 Coeficiente de Sustentao Mximo.
Tabela 5.3 C
LMx
e W/S
stall
(lb/ft
2
) para os diversos hipersustentadores.

No
flap
Plain
flap
Slotted
flap
Fowler
flap
Double
Slotted flap
Double Slotted
flap and slat
Triple slotted
flap and slat
C
Lmax
1.3 1.6 1.9 2.2 2.4 2.7 3.0
W/S
stall
51 63 75 86 94 106 118
5.2.2 Distncia de Decolagem
O efeito da carga alar agora analisado considerando-se os requisitos de distncia
de decolagem. O termo distncia de decolagem envolve vrios conceitos, como distncia
de rolamento (distncia percorrida pela aeronave no solo at o momento em que os trens
de pouso principais deixam de tocar a pista), distncia de desobstruo de obstculo
(distncia percorrida at o instante em que a aeronave atinge uma determinada altura,
sendo esta altura geralmente igual a 35 ps para aeronaves de transporte FAR 25),
comprimento de pista balanceado (distncia requerida para a decolagem segura de uma
aeronave com seu sistema propulsivo em situao crtica), velocidade de deciso
Wings of moderate aspect ratio (4-8)
0
1.0
2.0
3.0
4.0
CLmax
0 10
20 30 40
50
60

C/4

Triple slotted flap and slat
Double slotted flap and slat
Double slotted flap
No flap
Plain flap
Slotted flap
Fowler flap
62
(velocidade na qual a distncia necessria para abortar-se o procedimento de decolagem
aps falha no motor igual distncia para continuar este procedimento com os motores
restantes), etc. Com estes conceitos em mente, passa-se fase de anlise dos requisitos de
distncia de decolagem.
A distncia de decolagem influenciada pelos valores de trao-peso e carga alar,
alm do arrasto gerado pelas foras aerodinmicas e pelo atrito no rolamento. Fixando-se a
razo trao-peso e buscando valores histricos possvel chegar a um valor de carga alar
permissvel com relao distncia de decolagem. Em contrapartida, uma anlise mais
aprofundada deve ser feita com base nas equaes de movimento na fase do rolamento e
parmetros reais da aeronave. Para a fase de projeto conceitual, suficiente uma anlise
estatstica baseada em parmetros histricos da indstria aeronutica, como o TOP
(Parmetro de Decolagem Takeoff Parameter). Pelos dados fornecidos na Figura 5.3, com
base na configurao de 2 motores e na distncia de decolagem especificada para o projeto
de 2000 m (6561,68 ft) tem-se um TOP = 163.
A partir do valor estimado para o TOP, a carga alar fica definida como
=
TO
L
W T
TOP C
S W
(5.4)
para uma aeronave a jato. Com sendo a razo de densidade do ar local e ao nvel
do mar e C
LTO
o coeficiente de sustentao de decolagem.

Figura 5.3 Estimativa do Parmetro de Decolagem
63
Considerando o caso crtico de decolagem em um aeroporto a 5000 ft, com
temperatura ISA 20C, a razo de densidade pode ser calculada como sendo = 0,9284.
Na equao apresentada resta ainda especificar o valor do coeficiente de
sustentao, que sai diretamente da definio da velocidade de decolagem como sendo
10% superior velocidade de estol. Este coeficiente ser dado em funo da configurao
dos flapes utilizados no procedimento, pela equao
= =
1

( )
2
1 21
max max
TO
L L
L
decol
stol
C C
C
,
V
V
(5.5)
Assim, para os diversos tipos de flapes, tem-se os resultados mostrados na tabela
seguinte, com o valor crtico em destaque.
Tabela 5.4 W/S
decol
(lb/ft
2
) para os diversos hipersustentadores.

No
flap
Plain
flap
Slotted
flap
Fowler
flap
Double
Slotted
flap
Double
Slotted
flap and slat
Triple
slotted
flap and slat
C
Lmax
1.3 1.6 1.9 2.2 2.4 2.7 3.0
C
LTO 1,074 1,322 1,570 1,818 1,983 2,231 2,479
W/S
decol
66,44 81,77 97,10 112,43 122,65 137,98 153,91
5.2.3 Distncia de Pouso
A distncia de pouso compe outro requisito na estimativa da carga alar. Os
conceitos envolvidos so a distncia de rolamento no pouso (distncia percorrida pela
aeronave desde o toque dos trens principais at a sua parada completa), e comprimento de
pista de pouso FAR 23 (distncia percorrida entre a desobstruo de um obstculo de 15 m
e o toque na pista dos trens principais, a uma velocidade 15% maior do que a velocidade de
estol.
A distncia de pouso determinada em funo da carga alar, pois esta define o valor
da velocidade de estol, e conseqentemente tambm os valores das velocidades de
aproximao e de toque. Para uma dada velocidade de toque ser necessria uma certa
distncia de pouso, suficiente para dissipar toda a energia cintica da aeronave. Em linhas
gerais, pode-se fazer uma primeira estimativa da distncia de pouso total (inclusive a
distncia de desobstruo do obstculo) como sendo 30% do quadrado da velocidade de
aproximao, em ns (para certificao FAR 25, aumenta-se o valor da distncia de pouso
total em dois teros do calculado).
64
A equao que relaciona a carga alar distncia de pouso dada a seguir. O termo
em funo de W/S fornece a distncia de rolamento em solo (que deve ser multiplicado por
0.66 para aeronaves com reverso de jatos), enquanto que o termo independente R
a

fornece a distncia de desobstruo de obstculo (R
a
= 1000 para aeronaves de transporte,
com aproximao em 3).

1
1

=


( )
( )
1
80
pouso a
max
W
R R
S Cl
(5.6)
Uma vez obtido o valor estimado de carga alar com base na distncia de pouso,
deve-se chegar a um novo valor de W/S referenciado ao peso de decolagem, uniformizando
este importante parmetro de projeto para todos os requisitos e/ou misses e facilitando sua
escolha final. Para maior segurana, valores do peso de pouso variam entre 85 e 100% do
peso de decolagem, dependendo do tipo de aeronave. Logo, se tratando de uma aeronave
comercial a jato, os valores de carga alar encontrados so divididos por 0,85.
Assim, com os valores j utilizados anteriormente de V
ap
= 140 knots, = 0,9284 e
acrescentando R
pouso
= 5880 m (19291 ft) e a margem de segurana de 1,67, chega-se aos
valores apresentados na Tabela 5.5.
Tabela 5.5 W/S
pouso
(lb/ft
2
) para os diversos hipersustentadores.

No
flap
Plain
flap
Slotted
flap
Fowler
flap
Double
Slotted
flap
Double
Slotted
flap and
slat
Triple
slotted
flap and slat
C
Lmax
1.3 1.6 1.9 2.2 2.4 2.7 3.0
W/S
pouso
38,03 46,81 55,59 64,36 70,21 78,99 87,77
W/S
pouso,85%
44,74 55,07 65,39 75,72 82,60 92,93 103,26
5.2.4 Carga Alar para o Cruzeiro
Para que uma aeronave otimize seu desempenho e consiga obter um mximo
alcance em segmento de cruzeiro, a carga alar deve ser selecionada de modo a fornecer
uma alta razo de eficincia aerodinmica (L/D) nesta condio. Desta forma, o melhor valor
de L/D considerado para aeronaves a jato 0,866 vezes a mxima razo de L/D.
1 1

=



( ) ( )
0 866
cruz. mximo
L L
, .
D D
(5.7)
Em regimes subsnico e transnico, nos quais a aeronave em projeto pretende voar,
pode-se desconsiderar os efeitos de ondas de choque e seus efeitos de arrasto (arrasto de
65
onda), de tal forma que a parcela de arrasto total gerado pela aeronave fica sendo composta
pelo arrasto parasita e arrasto induzido. Sendo que para aeronaves a jato na velocidade de
vo para a melhor razo de L/D obtida quando considera-se que a parcela de arrasto
parasita se equivale a trs vezes a parcela de arrasto induzido
= 3
parasita induzido
D D (5.8)
Assim, obtm-se:

=
2
3
L
Do
C
q.S.C .q.S.
.A.e
(5.9)
e, conseqentemente,

=
3
Do
L
.A.e.C
C (5.10)
Durante o cruzeiro, a sustentao iguala-se ao peso, de modo que o coeficiente de
sustentao iguala-se a carga alar dividida pela presso dinmica.
1

=

( )
1
L
W
C
q S
(5.11)
Assim, igualando as duas ltimas equaes, pode-se obter o mximo alcance para o
jato

=
3
Do
.A.e.C W
q
S
(5.12)
Do
C o coeficiente de arrasto para sustentao nula e da ordem de,
aproximadamente, 0,015 para aeronaves a jato em configurao de cruzeiro (flapes e trem
de pouso recolhidos). O fator de Oswald (e) uma medida de arrasto devido eficincia de
sustentao, sendo, aproximadamente, igual a 0,8. A presso dinmica (q) calculada para
a condio 41000 ft/ISA e velocidade de 244,86 m/s, sendo igual a 8611,46 kg/m.s
2
. O
alongamento igual a 9.
Dessa forma, substituindo os valores na equao de mximo alcance, obtm-se o
valor de W/S igual a 2896 N/m
2
, que igual a 60,48 lb/ft
2
. Este valor para (W/S) em
cruzeiro e deve ser dividido por (W
2
/W
0
) determinado inicialmente. Assim
1

=

( )
63 30
cruz.
W
,
S
lb/ft
2
.

66
5.2.5 Carga Alar para Autonomia em Vo de Espera.
Na maioria dos avies considerado que o tempo de vo de espera durante a sua
misso seja da ordem de 20 minutos antes de pousarem. Para aeronaves a jato o melhor
tempo de espera ocorre para o valor mximo de L/D, onde o valor da carga alar obtido
para a condio de potncia mnima requerida pelo motor. Assim, a mxima autonomia de
vo pode ser obtida pela seguinte equao:
=
Do
W
q .A.e.C
S
(5.13)
Dadas as condies de um projeto inicial, assume-se que a melhor velocidade em
vo de espera de 200 knots (102,89 m/s) e que o avio realizar esse vo a 30000ft.
Desta forma, obtm-se o valor da presso dinmica de 2425,75 kg/m.s
2
e
conseqentemente o da carga alar de mxima autonomia de 1412,97 N/m
2
(29,51 lb/ft
2
).
Este valor para (W/S) em espera e deve ser dividido por (W
3
/W
0
) estabelecido
inicialmente.
1

=

( )
37 28
espera
W
,
S
lb/ft
2

5.2.6 Subida
Como requisito do projeto da aeronave, o tempo de subida deve ser de 18 minutos.
Para o clculo da razo de subida (velocidade vertical - V
v
), necessrio dividir a altitude de
teto de servio (12.500 m) a ser alcanada pelo tempo de subida necessrio, supondo,
assim, como caso mais desfavorvel, a decolagem a partir do nvel do mar.
= =
12 500 m
11 57 m/s
1 080 s
V
.
V ,
.

Para o avio em condio de subida, tem-se as seguintes equaes para as foras
no avio (considerando ngulo de ataque pequeno), a partir da observao da Figura 5.4,
dada a seguir:
67

Figura 5.4 Aeronave em condio de subida.

=
=
Lcos W
T D W sin
(5.15)
onde o ngulo de trajetria. A considerao de ngulo de ataque () pequeno,
implica que o sistema de coordenadas (x
a
,y
a
,z
a
) coincide com o sistema (x,y,z) na Figura
5.4. Portanto, as equaes acima so obtidas considerando-se a sustentao L no sentido
z, o arrasto D no sentido x, o peso W no sentido z
0
e a trao T no sentido x.
Considerando pequeno, pode-se ainda aproximar as equaes acima por:

=
L W
T D W
(5.16)
A razo entre a altura alcanada e a distncia horizontal percorrida dada pela
tangente do ngulo de trajetria, que, em uma aproximao, para pequeno, pode ser
considerada como o prprio , denominado G (gradiente de subida). Assim, chega-se
seguinte equao:
=
D T
G
W W
(5.17)
A razo D/W pode ser desmembrada em termos da polar de arrasto e substituindo C
L

por (W/qS). Fazendo isto, encontra-se a seguinte formulao para a carga alar necessria
para a subida:
( ) ( ) ( )

l
l
l
l
1
l
l

=

( )
0
2
4
2
D
subida
T / W G T / W G C / Ae
W
S / q Ae
(5.18)
68
O termo dentro da raiz quadrada da equao acima no pode ser negativo, logo:

0
2
D
C T
G
W Ae
(5.19)
Obedecendo esta relao, escolhe-se um ngulo de subida (ngulo de trajetria) de
5 graus. Assim, G = 0,087.
Para o clculo da velocidade da aeronave (necessria para o clculo da presso
dinmica q), portanto, realiza-se uma soma vetorial com a velocidade horizontal e a
velocidade vertical (previamente calculada), conforme Figura 5.5.

Figura 5.5 Clculo da velocidade da aeronave.
Desta forma:

= =132 8 m/s
V
V
V ,
sen
.
Para calcular a densidade do ar a ser utilizada tem-se o problema de que o avio
est mudando de altitude e, conseqentemente, a densidade do ar vaia. Ento feita uma
tabela variando de 100 m em 100 m e recalculando o valor da densidade para obter uma
densidade mdia. Assim:

mdio
= 0,686 kg/m
3

E dessa forma, calcula-se a presso dinmica:
q = ..V
2
=0,5.0,686.132,8 = 6050,56 kg/ms
2

A razo trao-peso utilizada na frmula para a carga alar de subida deve ser
referenciada a esta condio. Segundo a condio dada pela inequao apresentada,
T/W 0,1422. Para o ngulo de subida selecionado e a razo L/D (igual a C
L
/C
D
)
previamente definida, pode-se encontrar a razo T/W a ser utilizada atravs do grfico da
Figura 5.6.
69

Figura 5.6 Relao entre o ngulo de subida e a razo trao peso.
Assim, encontra-se T/W = 0,15. Substituindo na equao de (W/S)
subida
:
( ) ( ) ( )

l
l
l
l
1
l
l

=

( )
0
2
4
2
D
subida
T / W G T / W G C / Ae
W
S / q Ae
= 6702 N/m
2
= 139,97 lb/ft
2

Agora necessrio referenciar a carga alar s condies de decolagem da seguinte
forma:
1
1 1

= =


( ) ( )
( )
0
decolagem
subida subida
W
W W
S S W
144,30 lb/ft
2

onde W
decolagem
o W
0
e W
subida
o W
1
.
Deve-se reforar que a condio de subida para uma aeronave que ir realizar vos
regionais extremamente importante na determinao a carga alar necessria para que
seja obtido o desempenho desejvel de uma aeronave com esta caracterstica.
5.2.7 Teto de Vo Absoluto
A mesma equao pode ser utilizada para calcularmos o teto de vo absoluto e de
servio. Para o teto absoluto, a velocidade vertical (de subida) considerada nula (G = 0).
Como uma aproximao, pode-se utilizar a densidade do ar e a razo trao-peso no teto
absoluto igual do teto de servio. Realizando os clculos para altitude de 41000 ft e
velocidade e T/W de cruzeiro (q = 8611,46 kg/ms
2
):
70
( ) ( ) ( )

l
l
l
l
1
l
l

=

( )
0
2
4
2
D
teto _absoluto
T / W G T / W G C / Ae
W
S / q Ae
(5.20)
1

( )
teto _absoluto
W
S
= 9973,03 N/m
2
= 208,29 lb/ft
2

Ento, encontra-se a seguinte carga alar referenciada condio de decolagem:
= |

\
|
S
W
0
1
1


=


( )
( )
decolagem
teto _absoluto teto _de _absoluto
W
W
S W
218,00 lb/ft
2

onde W
decolagem
o W
0
e W
teto_absoluto
o W
2
.
5.2.8 Teto de Servio
Para o teto de servio, os clculos so semelhantes, mas freqentemente ainda
requisitada uma pequena quantidade residual de velocidade de subida mxima, igual a
0,5m/s. Desta forma, pode-se calcular um novo gradiente de subida igual velocidade
vertical dividida pela velocidade de cruzeiro. Logo:
= = =
0 5
0 002
244
vertical
cruzeiro
V ,
G ,
V

( ) ( ) ( )

l
l
l
l
1
l
l

=

( )
0
2
4
2
D
teto _de _servio
T / W G T / W G C / Ae
W
S / q Ae
(5.21)
1

( )
teto _de _servio
W
S
= 9417,07N/m
2
= 196,68lb/ft
2
Referenciando-se s condies de decolagem:
1
1 1


= =


( ) ( )
( )
0
decolagem
teto _de _servio teto _de _servio
W
W W
S S W
205,85lb/ft
2

onde W
decolagem
o W
0
e W
teto_de_servio
o W
2
.
5.2.9 Seleo da Carga Alar
As cargas alares calculadas para cada condio de vo so compiladas na Tabela
5.6 abaixo. Foi escolhida uma carga alar de W/S = 66,30 lb/ft
2
por representar a maior rea
de asa necessria dentre todas as condies de vo (exceto espera). A rea de asa
71
resultante de S = 1478,6 ft
2
= 137,36 m
2
(considerando W
0
= 98028,58 lbf). O valor de W/S
para espera foi ignorado por se tratar de uma condio de vo cuja importncia pequena
em relao s demais. O flape escolhido foi o slotted flap por ser aquele que resulta em
valores adequados de velocidade para estol, decolagem e pouso.
Tabela 5.6 W/S para Condio de vo x Tipo de Flape.
Sem flaps Slotted flaps
Estol 51,04 74,60
Decolagem 66,44 97,10
Pouso 44,74 65,39
Cruzeiro 63,30 63,30
Espera 37,28 37,28
Subida 144,3 144,3
Teto absoluto 218,00 218,00
Teto de servio 205,85 205,85

72
6. DIMENSIONAMENTO INICIAL
6.1 Refinamento do Dimensionamento
Aps a estimativa inicial do peso de decolagem da aeronave, de sua razo trao-
peso e da carga alar, se torna possvel o refinamento dos clculos por meio de algumas
equaes estatsticas melhoradas. Novamente os clculos so baseados nas equaes de
peso vazio e da frao de combustvel utilizado, j apresentadas no Captulo 3.
Com base em dados histricos, a frao de peso de combustvel consumido nos
procedimentos de partida, taxiamento e decolagem fixada em:
=
1
0
0 97
W
,
W
.
Durante a subida e a acelerao, de instantes aps a decolagem at a altitude e a
velocidade timas de cruzeiro, tem-se a seguinte estimativa para frao de peso de
combustvel, considerando um jato subsnico e incio da acelerao com Mach da ordem de
0,1:
=
2
1
1 0065 0 0325
W
, , M
W
(6.1)
=
2
1
0 97953
W
,
W
.
Em cruzeiro e espera, a sustentao e o peso se igualam, assim, a eficincia
aerodinmica pode ser expressa como o inverso do arrasto (parcelas parasita e induzida)
dividido pelo peso. A equao em funo da carga alar para cruzeiro fica ento:
( )
=
1

( )
0
1
1
D
cruz
cruz
L
qC W D
W / S S q Ae
. (6.2)
Para a velocidade e a altitude de cruzeiro especificadas para o projeto tem-se
(L/D)
cruz
=17,19. Com este valor, e conhecendo-se ainda o consumo especfico de
combustvel, c e o alcance, R, a frao de combustvel pode ser encontrada pela equao
seguinte, derivada da equao de alcance de Breguet:

=
3
2 cruz
W Rc
exp
W V( L / D)
(6.3)
73
=
3
2
0 8432
W
,
W
.
Durante a espera o clculo anlogo, apenas empregando-se desta vez o tempo de
espera, E, alm da alterao da presso dinmica para a velocidade de espera, que ir
resultar em um (L/D)
espera
=19,85. Tem-se assim:

=
4
3 espera
W Ec
exp
W V( L / D)
(6.4)
=
4
3
0 9791
W
,
W
.
A frao de peso de combustvel consumida durante a descida para aterragem
estimada historicamente por:
=
5
4
0 991
W
,
W
.
Da mesma forma definida a frao referente aos procedimentos de aterragem e
taxiamento, assim:
=
6
5
0 993
W
,
W
.
A frao total do combustvel utilizado em uma misso tpica da aeronave fica ento,
atravs da equao 3.4:
= =
6 3 5 6 1 2 4
0 0 1 2 3 4 5
0 7719
W W W W W W W
,
W W W W W W W
.
Como a misso da aeronave em questo no inclui alijamento de cargas e a nica
perda de combustvel o seu uso pelos motores a frao de combustvel encontrada
novamente pela equao 3.5:
1

= =

( )
6
0 0
1 06 1 0 2418
fuel
W W
, ,
W W

j computados nesta equao os 6% correspondentes reserva de combustvel.
Resta ento a estimativa da frao de peso vazio para a obteno do peso de
decolagem pela equao 3.2. Como no clculo preliminar, o artifcio utilizado aqui um
processo iterativo baseado nesta equao e na apresentada na seqncia:
=
1 2 3 4 5
0 0 0 0
C C C C C
e max vs
W / W ( a bW A (T / W ) (W / S) M )K . (6.5)
74
Nesta equao estatstica, K
vs
uma constante igual unidade para aeronaves com
enflechamento fixo. As outras constantes, para um jato de transporte, so dadas por:
a=0,32; b=0,66; C1=-0,13; C2=0,30; C3=0,06; C4=-0,05; C5=0,05.
Com isso, um W
0
escolhido como parmetro inicial para o processo iterativo, sendo
utilizado para o clculo da frao de peso vazio, que base para o clculo de um novo W
0
.
Aps algumas iteraes chega-se aos resultados:
W
e
= 51098,91 lb
W
0
= 100249,74 lb.
A diviso do peso de decolagem fica ento com a distribuio mostrada no grfico da
Figura 6.1.
51098,91
24238,85
24911,98
Peso Vazio (We)
Peso de combustvel (Wf)
Carga Paga

Figura 6.1 Diviso do Peso de Decolagem.
Com os novos valores obtidos do clculo refinado para as fraes de peso, a
razo Trao-Peso tambm pode ser revista. Assim, a partir da equao 5.2 tem-se:
T/W = 0,3685.
6.2 Dimensionamento Geomtrico
6.2.1 Fuselagem
De posse do peso bruto de decolagem, um valor preliminar para o comprimento da
fuselagem pode ser determinado pela equao estatstica:
75
=
0
C
Comprimento a W (6.6)
onde, para um jato de transporte, a=0,67 e C=0,43.
Esta estimativa fornece o comprimento de 28,88 m para a fuselagem, valor que pode
vir a ser alterado durante o projeto do layout da cabine.
6.2.2 Asa
O valor da rea de referncia para a asa pode ser calculado pela razo entre o peso
bruto de decolagem e a carga alar:
=
0
0
W
S
W S
(6.7)
S = 1583,6 ft
2
= 147,121 m
2
.
De posse deste valor, a envergadura da aeronave tambm obtida:
= b S A (6.8)
b = 36,388m.
6.2.3 Empenagens
Para um layout inicial, utiliza-se um mtodo histrico para a estimativa da dimenso
da empenagem. Como o propsito principal da empenagem contrabalanar os momentos
gerados pela asa, as suas dimenses iro obviamente depender dos parmetros da asa.
A fora de sustentao da empenagem proporcional rea da empenagem e,
portanto, a eficincia da empenagem proporcional ao produto entre a sua rea e o seu
brao de momento. Este produto tem unidade de volume, o que leva ao mtodo do
coeficiente de volume da empenagem.
Para a criao de parmetros adimensionais, o coeficiente de volume da
empenagem vertical definido como:
=

VT VT
VT
W W
S .L
c
b S
(6.9)
onde S
VT
a rea da empenagem vertical, L
VT
o brao da empenagem vertical, b
w
a
envergadura da asa e S
w
a rea da asa. A adimensionalizao feita dividindo-se por
S
w
.b
w
, pois os momentos de guinada da asa relacionam-se mais diretamente com a
envergadura.
76
O coeficiente de volume da empenagem horizontal definido por:
=

HT HT
HT
w W
S .L
c
c S
(6.10)
onde S
VH
a rea da empenagem horizontal, L
VH
o brao da empenagem horizontal.
Agora, a adimensionalizao feita dividindo-se pela corda mdia da asa (
w
c ), que est
mais relacionada ao momento de arfagem, multiplicada pela rea da asa.
Os braos das empenagens so definidos como se segue:

Figura 6.2 Definio do brao para os momentos das empenagens.
Para encontrar os valores de L
VT
e L
VH
podem ser consideradas as distncias a partir de
25% do comprimento da corda mdia aerodinmica das respectivas empenagens at o ponto
de 25% da corda mdia aerodinmica da asa. Portanto, com as trs vistas dos avies
concorrentes, pode-se encontrar os valores desses coeficientes e realizar uma estimao
baseada em dados histricos para compor os dados das empenagens do nosso avio. Nessa
etapa, considera-se apenas os avies concorrentes com configurao convencional para a
cauda (Airbus A318, Boeing 737-600 e Embraer 195), pois esta foi a configurao escolhida.
Uma observao importante: como o motor foi implementado nas asas, o brao para
o momento da empenagem de nosso avio ser da ordem de 50 a 55% do comprimento da
fuselagem. Com o comprimento de 28,88m escolhido para a fuselagem, encontramos um
77
brao de aproximadamente 15,17m tanto para a empenagem vertical quanto para a
empenagem horizontal.
6.2.3.1 Anlise de dados histricos
Os dados seguintes so os mesmos provenientes de partes anteriores do trabalho
somados a dimenses encontradas a partir das trs vistas dos avies concorrentes que
possuem cauda convencional. Os valores para os coeficientes de volume foram calculados
com base nos dados da Tabela 6.1.
Tabela 6.1 Base de dados para obteno dos coeficientes de volume.
Parmetro Airbus A318 Boeing 737-600 Embraer 195
rea da asa - S
w
122,6m2 124,58m2 92,53m2
Envergadura da asa - b
w
34,10m 34,32m 28,72m
Corda mdia da asa -
w
c 3,91m 3,96m 3,68m
Brao da EH L
HT
13,10m 12,67m 17,95m
Brao da EV L
VT
12,31m 11,32m 17,33m
rea da EH S
HT
31,45m2 28,77m2 26,00m2
rea da EV S
VT
21,87m2 19,50m2 16,20m2
c
HT
0,86 0,74 1,37
c
VT
0,06 0,05 0,10

Em nosso projeto, para os coeficientes de volume utilizaremos uma mdia dos
valores acima, resultando em:
c
HT
= 0,99
c
VT
= 0,07.
6.2.3.2 Empenagem horizontal
Pode-se calcular a rea da empenagem horizontal atravs de:

=
HT w W
HT
HT
c c S
S
L
= 42,23m
2
. (6.11)
Assim, calcula-se a envergadura da empenagem utilizando:
78
= =
HT HT HT
b S .A 13,94m
onde A
HT
representa o alongamento da empenagem horizontal previamente encontrado
(4,6).
Atravs das equaes:
( )
=
2
t r
HT HT
C C
S b (6.12)
=
t
HT
r
C
C
(6.13)
onde C
r
a corda na raiz, C
t
a corda na ponta e
HT
o afilamento da empenagem
horizontal encontrado previamente (3,2).
Realizando os clculos encontra-se:
C
r
= 4,59 m.
C
t
= 1,47 m.
6.2.3.3 Empenagem vertical
Pode-se calcular a rea da empenagem horizontal atravs de:

=
VT W W
VT
VT
c b S
S
L
= 24,70m
2
(6.14)
Assim, calcula-se a envergadura da empenagem utilizando:
= =
VT VT VT
b S .A 6,78m
onde A
VT
representa o alongamento da empenagem vertical previamente encontrado (1,86).
Atravs das equaes:
( )
=
2
t r
VT VT
C C
S b

=
t
VT
r
C
C

onde C
r
a corda na raiz, C
t
a corda na ponta e
VT
o afilamento da empenagem
vertical encontrado previamente (0,24).
79
Realizando os clculos encontra-se:
C
r
= 5,88m
C
t
= 1,41m.
6.2.4 Superfcies de Controle
As superfcies de controle primrio so os ailerons, profundor e leme de direo. O
dimensionamento final dessas superfcies baseado em analises dinmicas de eficincia de
controle e de flexo estrutural. Asas que requerem grandes coeficientes de sustentao
para pouso e decolagem podem ter ailerons menores. Nesses casos tambm so usados os
spoilers para rolar o avio em baixa velocidade, que tem a desvantagem de terem resposta
no linear e reduzirem a sustentao. Aeronaves de alto desempenho podem apresentar
reverso do aileron em altas velocidades. Para evitar isso se utiliza um aileron auxiliar no
centro da asa.
A rea dos ailerons pode ser estimada conforme a curva da Figura 6.3, cuja
regresso :
y=-44,44.x3+45,84.x2-15,57.x+2,09 para 0,1 < x < 0,35. (6.15)


Figura 6.3 Dimensionamento inicial de ailerons.
80
Atravs de dados histricos, designa-se para a corda dos ailerons o valor de 17% da
corda mdia aerodinmica das asas, o que resulta em 0,75 m. Com a razo entre a corda
do aileron a da asa, encontra-se o comprimento tpico atravs da curva da Figura 6.3. Esta
curva fornece o valor para o comprimento como 60% da envergadura da asa, o que resulta
em 21,8 m.
As dimenses do leme so inteiramente baseadas em dados histricos. Sua corda
corresponde a 40% da corda mdia aerodinmica da empenagem vertical, o que resulta em
1,64 m. Sua envergadura dada como 90% da envergadura da empenagem vertical,
resultando em 6,1 m.
Finalmente, para o profundor as dimenses so dadas pelos mesmos critrios
utilizados no dimensionamento do leme, porm baseados nas medidas da empenagem
horizontal. Assim, sua corda ser de 1,32 m e seu comprimento de 12,5 m.
6.3 Escolha do Motor
Uma vez determinados todos os parmetros da aeronave, a escolha definitiva do
motor pode ser feita. A opo foi pelo modelo BR-715-A1, da Rolls-Royce. Este motor
apresenta os seguintes parmetros:
T = 18500 lb
Sfc = 0.62.

Figura 6.4 Motor Rolls-Royce BR-715-A1.


81
7. PROJETO DA FUSELAGEM E DESIGN DO INTERIOR
A fuselagem o corpo principal do avio e onde acomodada a carga paga
(passageiros, cargas e armamentos), a tripulao e a maioria dos sistemas que necessrios
para o seu funcionamento.
Em aeronaves comerciais, a configurao da fuselagem reflete o compromisso entre
o nvel de conforto do passageiro e menor custo operacional associado.
7.1 Layout da seo transversal
A seo transversal da fuselagem em avies comerciais o resultado do
compromisso entre o peso, o arrasto, sistemas e conforto.
Para a escolha da seo transversal da aeronave foram, inicialmente, estudados trs
tipos de configurao (lados planos, circular e double-bubble) para posteriormente escolher
a mais indicada.
A seo transversal de lados planos a de mais fcil fabricao, porm a menos
indicada para este projeto, pois alm de no ser implementada em avies pressurizados, o
escoamento se separa ao encontrar ngulos moderados.

Figura 7.1 Seo transversal de lados planos.
Para avies pressurizados, a seo transversal mais eficiente, do ponto de vista
estrutural, a circular, pois alm de eliminar os cantos, a fuselagem consegue resistir
melhor s cargas de trao. Porm, para aeronaves pequenas esta seo pouco eficiente
em termos de espao.
82

Figura 7.2 Seo transversal tipo circular.
Ento, a configurao escolhida foi a double-bubble, pois associa as qualidades da
seo circular e no apresenta o problema de espao interno. A seo double-bubble pode
ser visualizada na figura 7.3.

Figura 7.3 Seo transversal tipo double-bubble.
7.1.1 Cabine de Passageiros
A dimenso do corpo humano quem dita o tamanho mnimo da cabine de
passageiros. Deve-se decidir a relao tima entre o conforto do passageiro e o tamanho da
fuselagem com o objetivo de no comprometer o desempenho e o custo operacional da
aeronave.
Para o dimensionamento da cabine de passageiros foram feitas consideraes
atendendo os requisitos das normas FAR.
A largura mnima permitida para o corredor estabelecida pela norma do FAR
25.815. A tabela 7.1 resume essas dimenses permissveis.



83
Tabela 7.1 Largura mnima exigida para o corredor.
Nmero
de assentos
Distncia menor que
25 pol a partir do cho
Distncia maior que
25 pol a partir do cho
10 ou menos 12 pol 15 pol
11 a 19 12 pol 20 pol
20 ou mais 15 pol 20 pol

A largura de corredor escolhida para este projeto foi 24,8 polegadas tanto para a
primeira classe quanto para a classe econmica. A razo da escolha desta dimenso ser
explicada mais adiante.
A norma FAR 25.817 especifica que em cada lado do corredor, no podem ser
dispostos mais que trs assentos lado a lado. Logo, para o projeto desta aeronave ser
adotada a configurao de dois assentos para cada lado para a classe econmica e trs
assentos (um de um lado e dois do outro) para a primeira classe.
A escolha crtica que afeta o projeto da seo transversal o nmero de assentos
lado a lado. Quanto menos assentos lado a lado, mais longa ser a fuselagem e mais difcil
ser caso deseje-se lanar verses alongadas da mesma aeronave. Porm, quanto maior
o nmero de assentos lado a lado mais desconfortvel ficar o passageiro durante a
viagem.
O dimensionamento dos assentos foi feito com base nas medidas do homem padro
[Roskam]. As dimenses utilizadas podem ser observadas na tabela 7.2.

Tabela 7.2 Classificao e dimenses dos assentos.
Smbolo Primeira Classe (mm) Classe Econmica (mm)
a 650 500
b 1300 1000




84
Sendo:

Figura 7.4 Definio das dimenses dos assentos.
A configurao da cabine de passageiros pode ser visualizada na figura 7.5.

Figura 7.5 Layout da cabine de passageiros.
7.2 Layout dos assentos
O layout dos assentos na cabine de passageiros implica em importantes impactos na
operao da aeronave:
Largura e comprimento de cabine;
Arrasto e peso da fuselagem;
Potencial alongamento da aeronave no futuro;
Atrao e assentimento do passageiro.
85
7.2.1 Disposio dos assentos de passageiros
Devido s especificaes iniciais do projeto, os 108 assentos foram subdivididos em
100 assentos para a classe econmica e 8 assentos para a primeira classe, dispostos
conforme figura 7.6.


Figura 7.6 Disposio dos assentos na aeronave subdividido em duas classes.
No existe norma informando da distncia mnima entre os assentos, porm a
distncia entre assentos prximos s sadas de emergncia necessitam atender a requisitos
de norma FAR que ser discutido posteriormente.
A tabela 7.3 mostra valores da distncia entre assentos praticados comumente pela
indstria aeronutica.

Tabela 7.3 Distncia entre assentos.
Primeira classe 38 a 40 pol
Classe econmica 34 a 36 pol
Alta densidade 30 a 32 pol

Portanto, foram estabelecidas as seguintes distncias:
Distncia entre assentos de primeira classe: 39 pol.
Distncia entre assentos de classe econmica: 33,5 pol.
A distncia entre assentos desde projeto pode ser visualizada na figura 7.7.


86

Figura 1.7 Distncia entre os assentos.
7.2.2 Disposio dos assentos dos comissrios de bordo
A quantidade de comissrios dada em funo do nmero de passageiros, conforme
requisitos do FAR 91. Estes requisitos so especificados como segue:
Transporte light:: no mnimo 1 atendente para cada 20 passageiros.
Transporte large: no mnimo 1 atendente para cada 50 passageiros.
Foi utilizado, ento, um atendente para cada 35 passageiros, conforme prtica
industrial. Logo, haver 3 assentos para atendentes.
7.3 Portas e sadas de emergncia
As portas, sadas de emergncia e janelas so fontes potencias de rudo, arrasto,
peso e vazamentos de presso. Seria ideal ter o menor nmero possvel de portas, janelas e
sadas de emergncia. Porm, o conforto e a segurana dos passageiros demandam um
nmero mnimo de portas e sadas de emergncia.
Aeronaves de transporte normalmente utilizam trs tipos de portas:
Porta de acesso dos passageiros
Portas de servio
Sadas de emergncia
O nmero e tamanho de portas e sadas de emergncia so definidas conforme
norma FAR 23.807 e 25.813.
Todas as sadas devem ter o seu acesso desobstrudo com o objetivo de facilitar o
escoamento dos passageiros caso haja alguma emergncia. Para satisfazer este requisito,
as seguintes dimenses so utilizadas:
Tipo I: 36 de largura de acesso
Tipo II: 20 de largura de acesso
87
Tipo III e tipo IV: 18 de largura de acesso.
importante observar que o requisito de acesso desobstrudo afeta o passo das
poltronas prximas s sadas de emergncia. Ento, segundo normal FAR 25, para uma
aeronave de 108 passageiros necessrio uma porta do tipo I, outra porta do tipo III e outra
do tipo IV em cada lado da fuselagem.
As dimenses para projeto das sadas de emergncia so apresentadas na tabela
7.4 e a indicao de cada smbolo mostrada na figura 7.8.

Figura 7.8 Definio da geometria da sada de emergncia.
Tabela 7.4 Dimenso mnimas para as sadas de emergncia.
Altura mx. do degrau Tipo de sada Localizao B H R
h1 h2
I Ao nvel do piso 24 48 8,0 No aplicvel
Ao nvel do piso No aplicvel II
Sobre a asa
20 44 6,7
10 17
III Sobre a asa 20 36 6,7 20 27
IV Sobre a asa 19 26 6,3 29 36

Para este projeto ser utilizado 4 portas do tipo I, duas na parte dianteira e duas na
parte traseira da aeronave e duas do tipo III sobre as asas. As portas tipo I do lado esquerdo
sero utilizadas para o embarque e desembarque com mais eficincia de passageiros e as
88
do lado esquerdo para servios, como por exemplo limpeza dos banheiros e abastecimento
dos Galleys. As portas tipo III s sero utilizadas como sadas de emergncia.
7.4 Layout dos Galleys e Lavatrios
A escolha do nmero de galleys e lavatrios teve como base o nmero de
passageiros e a prtica de mercado. Ento haver na aeronave:
2 galleys
2 lavatrios
A escolha de dois lavatrios foi feita com objetivo de facilitar o acesso ao banheiro e
a de dois galleys com o desgnio de atender aos clientes mais rapidamente.
7.5 Dimensionamento da fuselagem
7.5.1 Razo de esbeltez da fuselagem (Lf/Df)
A razo de esbeltez da fuselagem deve ser determinada com o objetivo de reduzir o
impacto na fuselagem no arrasto. Este arrasto pode ser subdividido em arrasto de atrito,
arrasto de forma, arrasto induzido e arrasto de onda.
Os coeficientes de arrasto de atrito e arrasto de forma pode ser estimada atravs da
equao:
ref
wet
S
S
df
lf
df
lf
Cf Cd
(
(
(
(

\
|
+
|

\
|
+ = 0025 , 0
60
1
3
0
(7.1)
Portanto:
Arrasto de atrito tende a crescer com o aumento da rea molhada, logo a razo de
esbeltez deve ser a menor possvel, ou seja, tender a 1.
Arrasto de forma apresenta valores elevados para pequenos valores de rea
molhada e apresenta um valor timo valores mdios de rea molhada.
Por esses motivos, ser escolhida uma razo de esbeltez de 13,7.


89
7.5.2 Clculo do comprimento e dimetro da fuselagem
Para o clculo do comprimento da fuselagem, foram considerados os parmetros
discutidos aqui anteriormente.
O comprimento total da fuselagem pode ser calculado pela equao:
L
f
= L+A+N+C (7.2)
E em seguida pode-se calcular o dimetro da fuselagem pela equao:
L
f
/D
f
=13,7
Sendo:
L= Comprimento da cabine de passageiros
N= Comprimento do nariz da aeronave
C= Comprimento do cone de cauda
A= Espao adicional (Banheiros, galleys, closets)
7.5.2.1 Clculo de L
A tabela 7.5 fornece o clculo do comprimento total da cabine de passageiros (L).
Tabela 7.5 Clculo do comprimento da cabine de passageiros.
Clculo Comprimento - Classe economica
Passageiros = P 100,0
Passageiros/fileira = F 4,0
Distncia entre assentos = D 85,0 cm
Total T1=P*D/F 2125,0 cm 21250,0 mm
Clculo Comprimento - Primeira classe
Passageiros = P 8,0
Passageiros/fileira = F 3,0
Distncia entre assentos = D 99,0 cm
Total T2=D*3 297,0 cm 2970,0 mm
Comp. da Cabine de passageiros (L=T1+T2) 24220,0 mm

7.5.2.2 Clculo de N
A estimativa do comprimento do nariz da fuselagem feita pela figura 7.9.

90

Figura 7.9 Efeitos do nariz da aeronave no mach de divergncia.
Como M
div
=0,82, logo, 75 , 1 =
Df
N
.
7.5.2.3 Clculo de C
A estimativa do comprimento da cauda da fuselagem feita pela figura 7.10.

Figura 7.10 Efeitos da cauda da fuselagem no arrasto.
Logo,
25 , 1 =
Df
C
.

91
7.5.2.4 Clculo de A
A tabela 7.6 fornece o clculo do comprimento total da cabine de passageiros (L).
Tabela 7.6 Clculo do parmetro A.
Banheiros (por 40 passag) 86,33x96,52 cm --------> Supondo 2 Banheitos 96,52 cm
Closets (economica, por pessoa)) 1,905 --------> Calc 100x1,9 190,5 cm
Clpsets(Pima class, per passen) 5,08 --------> Calc 8x1,9 40,64 cm
Galleys 3,81 --------> Supondo 2 Cozinhas 7,62 cm
A= Total 3352,8 mm

7.5.2.5 Clculo de Lf e Df.
mm C
mm N
mm Df
mm Lf
Df
Df Df
Df
C N A L
Df
Lf
3464
4849
2771
38929
7 , 13
25 , 1 75 , 1 3352 24220
=
=
=
=
=
+ + +
=
+ + +
=

7.5.2.6 Clculo do corredor
pol mm Corredor 4 , 30 771 4 500 2771 = = =
As figuras abaixo mostram a configurao da fuselagem da aeronave.

Figura 7.11 Seo da fuselagem.

92

Figura 7.12 Fuselagem da Aeronave.

Figura 7.13 Vista 3D da Primeira Classe.
93
8. TRS VISTAS E LAYOUT ESTRUTURAL
8.1 Trs vistas da Aeronave
As figuras seguintes mostram as trs vistas da aeronave projetada.

Figura 8.1 Vista Superior.

94

Figura 8.2 Vista Frontal.

Figura 8.3 Vista Lateral.
8.2 Layout Estrutural das Asas e Empenagens
A figura seguinte mostra um esquema de estrutura que pode ser implementada na
asa da aeronave. As longarinas, localizadas longitudinalmente, so as principais estruturas
responsveis por resistir aos esforos de flexo da asa. As nervuras so responsveis pela
rigidez do aeroflio, no permitindo que seja deformado por cargas de toro, o que viria a
prejudicar a aerodinmica. O outro elemento estrutural da asa o revestimento, que recebe
o carregamento aerodinmico em forma de presso e o transmite para o caixo estrutural
(este formado por longarinas, nervuras e o prprio revestimento).
95
importante tambm o correto dimensionamento dos reservatrios de combustvel e
do espao para alojamento do trem de pouso.


Figura 8.4 Layout Estrutural das Asas.
As estruturas da empenagem so basicamente as mesmas presentes na asa. A
diferena que no h reservatrio para combustvel. Na figura 8.5 podem ser vistas as
longarinas e nervuras, alm da Caverna de Presso, estrutura que separa a cabine (parte
pressurizada da aeronave) da empenagem. A estrutura empregada um domo, devido
sua maior resistncia diferena de presso, por no estar submetido a esforos de flexo.
J na fuselagem as estruturas so compostas por cavernas transversais e
reforadores longitudinais, que garantem a minimizao das tores e flexes,
respectivamente.

Figura 8.5 Layout Estrutural das Empenagens.
96
9. CONCLUSES
Aps o trmino dos trabalhos de desenvolvimento conceitual da aeronave, deve-se
proceder anlise dos resultados e tambm avaliao da atividade de projeto como um
todo. Tal anlise deve levar em considerao fatores tcnicos e econmicos, como a
viabilidade do projeto, sua rentabilidade, implementao de novas tecnologias,
competitividade, segurana e adequao s normas vigentes, face s proposies iniciais e
requisitos de projeto. Assim pode-se verificar a eficcia dos mtodos empregados, a
qualidade dos dados histricos escolhidos, a preciso dos clculos, adequao de
parmetros iniciais comparados aos seus valores aps o seu refinamento, e a qualidade da
aeronave de uma forma geral. Esta anlise fornecer as informaes necessrias para uma
primeira previso acerca do sucesso do projeto.
A configurao da aeronave assemelha-se s suas concorrentes, seguindo o padro
da categoria, revelando um projeto que se fiou a dados histricos bem fundamentados na
indstria aeronutica, utilizando-se de parmetros que buscassem vantagens competitivas
em relao s aeronaves existentes. Estas vantagens se mostraram vlidas somente
quando analisadas luz dos requisitos de projeto especificados, sensveis s suas
variaes, e de maneira que os parmetros utilizados refletem de forma direta as
necessidades do mercado, devendo ser atribudos outros valores caso os requisitos sejam
outros.
Todos os parmetros e dados aqui apresentados mostraram-se factveis com a
realidade de mercado, no comprometendo a viabilidade do projeto ou levando a
divergncias nas suas iteraes (vide clculo do peso inicial). Em relao configurao da
aeronave, grandezas dimensionais e adimensionais integraram-se de forma harmoniosa na
construo dos desenhos requeridos, os quais se mostraram condizentes com o esperado.
A atividade de desenvolvimento conceitual da aeronave em questo foi avaliada
positivamente pelos membros do grupo, revelando-se uma experincia enriquecedora.
Entretanto, foram vislumbrados todos os desafios que a compem, desde a pluralidade de
opes e alternativas, que podem se tornar um empecilho na determinao de parmetros e
resultar em atrasos, at o aparecimento de requisitos conflitantes, que exigem bom senso
ao se estabelecer um compromisso timo entre eles.
97
10. REFERNCIAS
BUSSAMRA, F. Apostila do curso AE701 Introduo Anlise de Estruturas. 2007.
ESCOSTEGUY, J. P. Apostila do curso AB711 Desempenho de Aeronaves. 2007.
GIRARDI, R. M. Apostila do curso AP701 Fundamentos do Projeto de Aeronaves. 2007.
JANE'S INFORMATION GROUP. All The World's Aircraft. Jane's Information Group. 2004-
2005.
MARCHMAN, J. & JENKINSON, L. Aircraft Design Projects For Engineering Students.
Butterworth - Heinemann. 2003. 371 p.
RAYMER, D. P. Aircraft design: a conceptual approach. Washington: American Institute of
Aeronautics and Astronautics, Inc. 1992. 745 p.
ROSKAM, J. Airplane design. Part II: Preliminary configuration design and integration of the
propulsion system. Lawrence, KS: DARcorporation. 1997. 310 p.
ROSKAM, J. Airplane design. Part III: Layout design of cockpit, fuselage, wing and
empennage: cutaways and inboard profiles. Ottawa, KS: Roskam Aviation and Engineering
Corporation. 1986. 454 p.

PGINAS DA WEB:
www.airbus.com
www.bombardier.com
www.boeing.com
www.embraer.com
www.geae.com
www.rolls-royce.com/civil_aerospace
www.wikipedia.org
http://adg.stanford.edu/aa241/drag/BODYFORMFACTOR.HTML
http://adg.stanford.edu/aa241/fuselayout/fuseplanform.html

9
8

1
1
.

A
N
E
X
O

1

C
a
r
a
c
t
e
r

s
t
i
c
a
s

t

c
n
i
c
a
s

d
a
s

a
e
r
o
n
a
v
e
s

u
t
i
l
i
z
a
d
a
s
.


ACACARJ21-900 Airbus A318 Boeing 737-600 Bombardier CRJ1000 Embraer 195
Passengers 78-105 107 110 - 132 100 - 104 118
Engine CF34-10A 2 PW 6122A CFM56-7B20 CF34-8C5A1 turbofans GECF34-10E
SFC- cruise 0.65 lb/ h/ lb 0.6 lb/ h/ lb (CFM56-5) 0.633 lb/ h/ lb 0.68 lb/ h/ lb 0.65 lb/ h/ lb
Wingspan 27,45 m 34,09 m 34,3 m 26,18 m 28,72 m
Weight empty 24607 kg 39035 Kg 36900 kg 23179 kg 27900 kg
Fuel weight 10386 kg 6000 Kg - 13500 Kg 22137 kg 8822 kg 13100 kg
Max payload 11246 kg 13965 Kg 15558 kg 12156 kg 13800 kg
Cruise speed 833 Km/ h 648 km/ h 750 - 850 km/ h - 870 km/ h
S
ref
79,86 m 122,6 m 125 m 75,81 m 103,1 m
2
S
ref
/ S
wet
6.3 6.3 6.3 6.3 6.3
Aspect ratio 9.44 9.5 9.41 9.04 8.00
Wet aspect ratio 1.50 1.51 1.49 1.44 1.27
Aeronave
99
12. ANEXO 2
Cdigo fonte MATLAB para o clculo do peso de decolagem inicial:
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Projeto PRJ-02 %
% PEE 12 %
% MP-712 - Fundamentos de Projeto de Aeronaves %
% Grupo 01 - Lider: ________ %
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Calculo de Peso de Decolagem %
% Wo = Wcrew + Wpayload + Wf + We %
% Wo = (Wcrew + Wpayload) %
% ---------------- %
% 1-(Wf/Wo)-(We/Wo) %
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Missao de Voo %
% (1) Aquecimento e Decolagem %
% (2) Subida %
% (3) Cruzeiro %
% (4) Espera %
% (5) Aterrisagem %
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Dificuldades: %
% - Calculo de LD %
% - Unidades de Velocidade, altitude %
% - Tempo de espera %
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%Variaveis
Pax = 108; %Numero de Passageiros
Crew = 5; %Numero de Tripulantes
Carga = 0*2.2046; %Carga Paga em libras
R=4074.4*1000; %Alcance em metros
E=45*60; %Espera em segundos(45 min)
ccru = 0.62; %Coeficiente de eficiencia do motor-cruzeiro (turbofan, alto
bypass)
cesp = ccru*0.90; %Coeficiente de eficiencia do motor-espera (turbofan, alto
bypass) considerando 90% do ccru
Vmach = 0.83; %Velocidade de cruzeiro (0,74 - 0,83)
h = 12500; %Altitude de cruzeiro (41000 ps)
Tsub = 18*60; %Tempo de subida - 18min
LD = 18; %L/D - Razao entre sustentacao e arrasto
%LD = 14; %L/D - Razao entre sustentacao e arrasto
Merr = 1; %Margem de erro da iteraao

% Fraao de peso vazio versus Wo
% Weo = A*(Wo^C)*Kvs;
A = 1.02;
C = -0.06;
Kvs = 0.95; % Aviao com enflechamento fixo

%Calculo do peso da tripulacao e de carga paga
Wcrew = Crew*100*2.2046;
Wpayload = (Pax*100*2.2046) + Carga;

%Calculo da temperatura e presso da atmosfera modelo
if (h<=11000)
T = 15.04 - 0.00649*h;
p = 101.29*(((T+273.1)/288.08)^5.256);
elseif (h<=25000)
T = -56.46;
p = 22.65*(exp(1.73-(0.000157*h)));
100
else
T = -131.21 + 0.00299*h;
p = 101.29*(((T+273.1)/288.08)^5.256);
end

%Calculo da velocidade do som e de cruzeiro
T = T + 273.15;
Vsom = 20*sqrt(T);
%Vsom = Vsom*3.28; % Transformando de m/s -> ft/s
Vcru = Vmach * Vsom; % Velocidade de cruzeiro em ft/s

% Razoes de combustivel
% Aquecimento e decolagem
W10 = 0.970;
% Subida
W21 = 0.985;
% Cruzeiro
c = ccru/3600; % Transforma de l/h para l/s
LDcru = LD * 0.866;
W32 = exp((-R*c)/(Vcru*LDcru))
% Espera
c1 = cesp/3600;
W43 = exp((-E*c1)/LD)
% Aterrisagem
W54 = 0.995;

% Total de Combustivel
W50 = W10*W21*W32*W43*W54
%Fracao Wf/Wo
Wfo = 1.06*(1-W50);

%Estimativa de Wo
i = 1;
Wo(i) = 100000; %Declaracao de Wo, valor inicial nao importante
err = 10; %Declarao de err, valor inicial nao importante
while abs(err) > Merr
Weo = A*(Wo(i)^C)*Kvs;
We(i) = Weo * Wo(i);
Wf(i) = Wfo * Wo(i);

i = i + 1;
Wo(i) = (Wcrew+Wpayload)/(1-Wfo-Weo);
err = Wo(i-1) - Wo(i);
end
Weo = A*(Wo(i)^C)*Kvs;
We(i) = Weo * Wo(i);
Wf(i) = Wfo * Wo(i);

We = We'
Wf = Wf'
Wo = Wo'


Cdigo fonte MATLAB para anlise de sensibilidade:
function sensibilidade
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
LD_ = 18;
Carga_ex = 0000*2.2046;
V = 0.83;
sfc=0.5:0.01:0.80;
tam=size(sfc);

for i=1:tam(1,2)
fc=sfc(1,i);
W(i)=peso(fc,LD_,Carga_ex,V);
if fc==0.62
w_sfc=W(i) %peso para sfc de projeto
101
end
end

inclinacao = (W(tam(1,2))-W(1))/(0.8-0.5)
subplot(321);hold off; plot(sfc,W/1000);hold on; plot(0.62,w_sfc/1000,'*')
title('Variao do Peso com Consumo Especfico');
xlabel('SFC');
ylabel('Peso - 1000 libras');
axis([0.49 0.81 82 110]);
grid

fc = 0.62;
LD1 = 16:0.25:19;

tam1=size(LD1);

for i=1:tam1(1,2)
LD2 = LD1(1,i);
W1(i)=peso(fc,LD2,Carga_ex,V);
if LD2==LD_
w_ld=W1(i) %peso para LD de projeto
end
end

inclinacao2 = (W1(tam1(1,2))-W1(1))/(19-16)
subplot(322);hold off; plot(LD1,W1/1000);hold on; plot(18,w_ld/1000,'*')
title('Variao do Peso com L/D');
xlabel('L/D');
ylabel('Peso - 1000 libras');
axis([15.9 19.1 90 105]);grid

LD2 = 18;
Carga_e=0:250:(2800*2.2046);

tam1=size(Carga_e);

for i=1:tam1(1,2)
Carga_ex=Carga_e(1,i);
W2(i)=peso(fc,LD2,Carga_ex,V);
if Carga_ex==0
w_c=W2(i)
end
end

inclinacao3 = (W2(tam1(1,2))-W2(1))/3000
subplot(323);hold off;plot(Carga_e/1000,W2/1000); hold on; plot(0,w_c/1000,'*')
title('Variao do Peso com Carga Extra');
xlabel('Carga Extra - 1000 libras');
ylabel('Peso - 1000 libras');
axis([-0.3 6.3 85 120]);grid

Carga_ex=000;
Vmac=0.7:0.01:0.85;
tam1=size(Vmac);

for i=1:tam1(1,2)
V=Vmac(1,i);
W3(i)=peso(fc,LD2,Carga_ex,V);
if V==.83
w_v=W3(i)
end
end

inclinacao4 = (W3(tam1(1,2))-W3(1))/(0.85-0.7)
subplot(325);hold off;plot(Vmac,W3/1000); hold on; plot(.83,w_v/1000,'*')
title('Variao do Peso com Velocidade de Cruzeiro');
xlabel('Velocidade Mach em Cruzeiro');
ylabel('Peso 1000 libras');
102
axis([0.69 0.86 90 110]); grid


Carga_ex=000;
V=0.83;
E=30:1:90;
tam1=size(E);

for i=1:tam1(1,2)
E1=E(1,i);
W4(i)=peso2(fc,LD2,Carga_ex,V,E1);
if E1==45
w_v=W4(i)
end
end

inclinacao5 = (W4(tam1(1,2))-W4(1))/(90-30)
subplot(324);hold off;plot(E,W4/1000); hold on; plot(45,w_v/1000,'*')
title('Variao do Peso com o Tempo de Espera');
xlabel('Tempo de Espera em Minutos');
ylabel('Peso 1000 libras');
axis([27 91 85 100]);grid

function Wo=peso(sfc,L_D,Carga_extra,V_mach)
%Variaveis
Pax = 108; %Numero de Passageiros
Crew = 5; %Numero de Tripulantes
Carga = Carga_extra; %Carga Paga
R=4074.4*1000; %Alcance em metros
E=45*60; %Espera em segundos(45 min)
ccru = sfc; %Coeficiente de eficiencia do motor-cruzeiro (turbofan, alto
bypass)
cesp = ccru*0.90; %Coeficiente de eficiencia do motor-espera (turbofan,
alto bypass) considerando 90% do ccru
Vmach = V_mach; %Velocidade de cruzeiro (0,74 - 0,83)
h = 12500; %Altitude de cruzeiro (41000 ps)
LD = L_D; %L/D - Razao entre sustentacao e arrasto
Merr = 1E-9; %Margem de erro da iteraao

% Fraao de peso vazio versus Wo
% Weo = A*(Wo^C)*Kvs;
A = 1.02;
C = -0.06;
Kvs = 0.98; % Aviao com enflechamento fixo

%Calculo do peso da tripulacao e de carga paga
Wcrew = Crew*100*2.2046;
Wpayload = (Pax*100*2.2046) + Carga;

%Calculo da temperatura e presso da atmosfera modelo
if (h<=11000)
T = 15.04 - 0.00649*h;
p = 101.29*(((T+273.1)/288.08)^5.256);
elseif (h<=25000)
T = -56.46;
p = 22.65*(exp(1.73-(0.000157*h)));
else
T = -131.21 + 0.00299*h;
p = 101.29*(((T+273.1)/288.08)^5.256);
end

%Calculo da velocidade do som e de cruzeiro
T = T + 273.15;
Vsom = 20*sqrt(T);
Vsom = sqrt(1.4*29.26*9.80665*T);
%Vsom = Vsom*3.28; % Transformando de m/s -> ft/s
Vcru = Vmach * Vsom; % Velocidade de cruzeiro em ft/s

103
% Razoes de combustivel
% Aquecimento e decolagem
W10 = 0.970;
% Subida
W21 = 0.985;
% Cruzeiro
c = ccru/3600; % Transforma de l/h para l/s
LDcru = LD * 0.866;
W32 = exp((-R*c)/(Vcru*LDcru));
% Espera
c1 = cesp/3600;
W43 = exp((-E*c1)/LD);
% Aterrisagem
W54 = 0.995;

% Total de Combustivel
W50 = W10*W21*W32*W43*W54;
%Fracao Wf/Wo
Wfo = 1.06*(1-W50);


%Estimativa de Wo
Wo = 10000; %Declaracao de Wo, valor inicial nao importante
Woantigo = 10000; %Declaracao de Woantigo, valor inicial nao importante
err = 1; %Declarao de err, valor inicial nao importante
i = 0;
while abs(err) > Merr
i = i + 1;
Weo = A*(Wo^C)*Kvs;
Wo = (Wcrew+Wpayload)/(1-Wfo-Weo);
err = 1 - (Woantigo/Wo);
Woantigo = Wo;
end

function Wo=peso2(sfc,L_D,Carga_extra,V_mach,E)
%Variaveis
Pax = 108; %Numero de Passageiros
Crew = 5; %Numero de Tripulantes
Carga = Carga_extra; %Carga Paga
R=4074.4*1000; %Alcance em metros
E=E*60; %Espera em segundos(45 min)
ccru = sfc; %Coeficiente de eficiencia do motor-cruzeiro (turbofan, alto
bypass)
cesp = ccru*0.90; %Coeficiente de eficiencia do motor-espera (turbofan,
alto bypass) considerando 90% do ccru
Vmach = V_mach; %Velocidade de cruzeiro (0,74 - 0,83)
h = 12500; %Altitude de cruzeiro (41000 ps)
LD = L_D; %L/D - Razao entre sustentacao e arrasto
Merr = 1E-9; %Margem de erro da iteraao

% Fraao de peso vazio versus Wo
% Weo = A*(Wo^C)*Kvs;
A = 1.02;
C = -0.06;
Kvs = 0.95; % Aviao com enflechamento fixo

%Calculo do peso da tripulacao e de carga paga
Wcrew = Crew*100*2.2046;
Wpayload = (Pax*100*2.2046) + Carga;

%Calculo da temperatura e presso da atmosfera modelo
if (h<=11000)
T = 15.04 - 0.00649*h;
p = 101.29*(((T+273.1)/288.08)^5.256);
elseif (h<=25000)
T = -56.46;
p = 22.65*(exp(1.73-(0.000157*h)));
else
104
T = -131.21 + 0.00299*h;
p = 101.29*(((T+273.1)/288.08)^5.256);
end

%Calculo da velocidade do som e de cruzeiro
T = T + 273.15;
Vsom = 20*sqrt(T);
Vsom = sqrt(1.4*29.26*9.80665*T);
%Vsom = Vsom*3.28; % Transformando de m/s -> ft/s
Vcru = Vmach * Vsom; % Velocidade de cruzeiro em ft/s

% Razoes de combustivel
% Aquecimento e decolagem
W10 = 0.970;
% Subida
W21 = 0.985;
% Cruzeiro
c = ccru/3600; % Transforma de l/h para l/s
LDcru = LD * 0.866;
W32 = exp((-R*c)/(Vcru*LDcru));
% Espera
c1 = cesp/3600;
W43 = exp((-E*c1)/LD);
% Aterrisagem
W54 = 0.995;

% Total de Combustivel
W50 = W10*W21*W32*W43*W54;
%Fracao Wf/Wo
Wfo = 1.06*(1-W50);


%Estimativa de Wo
Wo = 50000; %Declaracao de Wo, valor inicial nao importante
Woantigo = 50000; %Declaracao de Woantigo, valor inicial nao importante
err = 1; %Declarao de err, valor inicial nao importante
i = 0;
while abs(err) > Merr
i = i + 1;
Weo = A*(Wo^C)*Kvs;
Wo = (Wcrew+Wpayload)/(1-Wfo-Weo);
err = 1 - (Woantigo/Wo);
Woantigo = Wo;
End


Cdigo fonte MATLAB para calcula da razo Trao-Peso e da Carga Alar:
%Variaveis
Pax = 108; %Numero de Passageiros
Crew = 5; %Numero de Tripulantes
Carga = 0*2.2046; %Carga Paga em libras
R=4074.4*1000; %Alcance em metros
E=45*60; %Espera em segundos(45 min)
ccru = 0.62; %Coeficiente de eficiencia do motor-cruzeiro (turbofan, alto
bypass)
cesp = ccru*0.90; %Coeficiente de eficiencia do motor-espera (turbofan, alto
bypass) considerando 90% do ccru
Vmach = 0.83; %Velocidade de cruzeiro (0,74 - 0,83)
h = 12500; %Altitude de cruzeiro (41000 ps)
Tsub = 18*60; %Tempo de subida - 18min
LD = 18; %L/D - Razao entre sustentacao e arrasto
%LD = 14; %L/D - Razao entre sustentacao e arrasto
Merr = 1; %Margem de erro da iteraao

% Fraao de peso vazio versus Wo
% Weo = A*(Wo^C)*Kvs;
A = 1.02;
105
C = -0.06;
Kvs = 0.95; % Aviao com enflechamento fixo

%Calculo do peso da tripulacao e de carga paga
Wcrew = Crew*100*2.2046;
Wpayload = (Pax*100*2.2046) + Carga;

%Calculo da temperatura e presso da atmosfera modelo
if (h<=11000)
T = 15.04 - 0.00649*h;
p = 101.29*(((T+273.1)/288.08)^5.256);
elseif (h<=25000)
T = -56.46;
p = 22.65*(exp(1.73-(0.000157*h)));
else
T = -131.21 + 0.00299*h;
p = 101.29*(((T+273.1)/288.08)^5.256);
end

%Calculo da velocidade do som e de cruzeiro
T = T + 273.15;
Vsom = 20*sqrt(T);
%Vsom = Vsom*3.28; % Transformando de m/s -> ft/s
Vcru = Vmach * Vsom; % Velocidade de cruzeiro em ft/s

% Razoes de combustivel
% Aquecimento e decolagem
W10 = 0.970;
% Subida
W21 = 0.985;
% Cruzeiro
c = ccru/3600; % Transforma de l/h para l/s
LDcru = LD * 0.866;
W32 = exp((-R*c)/(Vcru*LDcru))
% Espera
c1 = cesp/3600;
W43 = exp((-E*c1)/LD)
% Aterrisagem
W54 = 0.995;

% Total de Combustivel
W50 = W10*W21*W32*W43*W54
%Fracao Wf/Wo
Wfo = 1.06*(1-W50);


%Estimativa de Wo
i = 1;
Wo(i) = 100000; %Declaracao de Wo, valor inicial nao importante
err = 10; %Declarao de err, valor inicial nao importante
while abs(err) > Merr
Weo = A*(Wo(i)^C)*Kvs;
We(i) = Weo * Wo(i);
Wf(i) = Wfo * Wo(i);

i = i + 1;
Wo(i) = (Wcrew+Wpayload)/(1-Wfo-Weo);
err = Wo(i-1) - Wo(i);
end
Weo = A*(Wo(i)^C)*Kvs;
We(i) = Weo * Wo(i);
Wf(i) = Wfo * Wo(i);

We = We'
Wf = Wf'
Wo = Wo'

soma=We(length(We))+Wf(length(Wf))+Wcrew+Wpayload;
106
porcentagem = [We(length(We))/soma ; Wf(length(Wf))/soma ; Wcrew/soma ;
Wpayload/soma]

%------------------------------------------------------------------------%
%------------------Escolha da tracao/peso--------------------------------%

%1 metodo

TW1 = 0.25; %dados histricos

%2 metodo

a=0.267;
c=0.363;
TW2 = a*(Vmach^c);

%3 metodo

TWcru = 1/((0.866)*LD);
Tgraf = 0.15; % Tcruzeiro/To

TW3 = TWcru*(1/Tgraf)*W10*W21;

%------------------------------------------------------------------------%
%--------------------------Carga Alar------------------------------------%

% Dados histricos --> Valor tpico em decolagem

WS1 = 120;

%Velocidade de Estol

Vap = 72.022 % Valor baseado em dados historicos: 140 kts -> Distancia de
pouso=1556m
Vstall = Vap/1.3;

CLmax(1) = 3.0;%triple slotted flap and slat
CLmax(2) = 2.7;%double slotted flap and slat
CLmax(3) = 2.4;%double slotted flap
CLmax(4) = 2.2;%fowler flap
CLmax(5) = 1.9;%slotted flap
CLmax(6) = 1.6;%plain flap
CLmax(7) = 1.3;%no flap

for i=1:1:7
WSstall(i) = 0.5*1.225*(Vstall^2)*CLmax(i);
end
WSstall
WS0stall = WSstall*2.08854e-2;
%Distancia decolagem
TEAs=288.15-(0.0019812*5000);

TEA1=TEAs-20;
TEA2=TEAs;

delta = (TEAs/288.15)^5.2561;

teta1 = TEA1/288.15;
teta2 = TEA2/288.15;

sigma1 = delta/teta1;
sigma2 = delta/teta2;

TOP = 163;%grfico 5.4 para 2000m

CLto = CLmax./1.21;

WSdeco = TOP*sigma1*CLto*TW3
107
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Distancia pouso %
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
KVA=140
Rpouso = 0.3*KVA^2; % valor utilizado somente como exmplo
%Rpouso = Rpouso/0.3048; %-->passar para ft
Ra = 1000;

%Rpouso = 80*(W/S)*(1/(sigma1*CLmax))+Ra
%Rpouso_ms = 1.67*(80*(W/S)*(1/(sigma1*CLmax))+Ra)%-->pior caso 5000ft

WSpouso = ((Rpouso/1.67)-Ra)*sigma1*CLmax./80;
WS0pouso = WSpouso/0.85; %-> O peso de pouso deve ser 85% do de decolagem
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Carga Alar para Cruzeiro %
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

Along = 9;
e = 0.8;
cdo = 0.015;

% Along = 11;
% e = 0.8;
% cdo = 0.015;

TEAs = 216.65;

delta = 0.2233588*exp(-4.8063e-5*((h*3.2808)-36089)); %Equacao escosteguy
teta = 216.65/288.15;
sigma = delta/teta;
rho = sigma*1.225;
Vsom = sqrt(1.4*29.26*9.80665*TEAs);
Vcru = Vmach*Vsom;

q=0.5*rho*(Vcru^2);
WScru = q*sqrt(pi*Along*e*cdo/3);
WScru1 = WScru*2.08854e-2;
WS0cru = WScru1/(W10*W21)
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Autonomia em voo de Espera %
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
TEAs=288.15-(0.0019812*30000);%--> altitude entre 30000 e 40000, 30000 da W/S maior
teta = TEAs/288.15;
delta = (TEAs/288.15)^5.2561;
sigma = delta/teta;
rho = sigma*1.225;
Vespera = 200*0.514444;
q=0.5*rho*(Vespera^2);

WSesp = q*sqrt(pi*Along*e*cdo);
WSesp1 = WSesp*2.08854e-2;
WS0esp = WSesp1/(W10*W21*W32);
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Subida e Planeio %
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
Tsub = 18*60; %18 minutos
RC = h/Tsub; %Razao de subida = altitude/Tempo de subida
gama = 5*(pi/180); %Verificar novamente qual o valor de gama - rd
Vsub = RC/sin(gama);
G = tan(gama);
rho= 0.686191237 %mdia de rho do excel, variacao de minuto a minuto
q = 0.5*rho*Vsub^2;

TWsubida = 0.6*TW3; %De acordo com o grafico de Cd/Cl, gama
TWsubida = .15 %Achado atravs do grfico de TW para subida.

WSsubida1 = (TWsubida - G + sqrt(((TWsubida-G)^2) -
(4*cdo/(pi*Along*e))))/(2/(q*pi*Along*e));
108
% Na equacao da apostila o sinal est +-
% WSsubida2 = (TWsubida - G - sqrt(((TWsubida-G)^2) -
(4*cdo/(pi*Along*e))))/(2/(q*pi*Along*e))
WSsubida3 = WSsubida1*2.08854e-2; % transformaao para lbf/ft^2
WS0subida = WSsubida3/(W10);

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Teto de vo Absoluto %
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
G = 0;

delta = 0.2233588*exp(-4.8063e-5*((h*3.2808)-36089)); %Equacao escosteguy
teta = 216.65/288.15;
sigma = delta/teta;
rho = sigma*1.225;

q = 0.5*rho*Vcru^2;
WStetoabs = (TWcru - G + sqrt(((TWcru-G)^2) -
(4*cdo/(pi*Along*e))))/(2/(q*pi*Along*e));
WStetoabs3 = WStetoabs*2.08854e-2; % transformaao para lbf/ft^2
WS0tetoabs = WStetoabs3/(W10*W21);


%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Teto de Servico %
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
delta = 0.2233588*exp(-4.8063e-5*((h*3.2808)-36089)); %Equacao escosteguy
teta = 216.65/288.15;
sigma = delta/teta;
rho = sigma*1.225;

Vv = 0.5
G = Vv/Vcru; % Teto maximo, onde no possvel subir mais
WStetoser = (TWcru - G + sqrt(((TWcru-G)^2) -
(4*cdo/(pi*Along*e))))/(2/(q*pi*Along*e));
WStetoser3 = WStetoser*2.08854e-2 % transformaao para lbf/ft^2
WS0tetoser = WStetoser3/(W10*W21);

WS = [WS0stall(7) WSdeco(7) WS0pouso(7) WS0cru WS0esp WS0subida WS0tetoabs
WS0tetoser]'

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Cap. 6 - Dimensionamento Inicial %
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

W1W0=0.97;%eq. 6.8
W2W1=1.0065-0.0325*Vmach;
q=.5*rho*(Vmach*Vsom)^2;
WS0cruSI=WS0cru*47.88;
%WS0cruSI=65*47.88125;
LDcru=inv(q*cdo/WS0cruSI+WS0cruSI/(q*pi*Along*e));
LD=LDcru/0.866;
W3W2=exp(-R*(ccru/3600)/(Vmach*Vsom*LDcru));
W4W3=exp(-E*cesp/3600/LD);
W6W4=0.99*0.992;
W6W0=W6W4*W4W3*W3W2*W2W1*W1W0;
WfWo=1.06*(1-W6W0);
a=1/LDcru; %aqui entra o que nos temos de novo
b=(1/Tgraf);
c=W1W0*W2W1;
TW3=a*b*c

%Estimativa de Wo
i = length(Wo); %Declaracao de Wo, valor inicial nao importante
err = 10e5; %Declarao de err, valor inicial nao importante
while abs(err) > Merr

%Fracao de peso vazio - Tabela 6.1
109
WeWo=((0.32)+0.66*(Wo(i)^-.13)*(Along^0.3)*(TW3^0.06)*(WS0cru.^-
.05)*(Vmach^0.05))*0.95%mudei de 1 para 0.95

We(i) = WeWo*Wo(i);
Wf(i) = WfWo*Wo(i);
i = i + 1;
Wo(i) = (Wcrew+Wpayload)/(1-WfWo-WeWo);
err = Wo(i-1) - Wo(i);
end


Comp=.67*(Wo(length(Wo)))^.43/3.280839895


Sref=Wo(length(Wo))/WS0cru/10.764961

Wo

%WeWo=((0.32)+0.66*(100432^-.13)*(Along^0.3)*(TW3^0.06)*(WS0cru.^-
.05)*(Vmach^0.05))*0.95

%WeWo=((0.32)+0.66*(100371.8645^-.13)*(Along^0.3)*(0.335202233^0.06)*(69.98^-
.05)*(0.83^0.05))*0.95

%-------------------------------escolha do motor------------------%

Peso_inicial = Wo(length(Wo));
disp(['Peso inicial em libras =']);
disp(Peso_inicial);

disp(['Peso inicial em Newtons =']);
disp(Peso_inicial*4.44822161526);

Torque_de_referencia=Peso_inicial*TW3;

disp(['Torque em libras =']);
disp(Torque_de_referencia);

disp(['Torque em Newtons =']);
disp(Torque_de_referencia*4.44822161526);

NM = 2; %numero de motores

%foi escolhido o motor da Rolls Royce BR-715-A1 18500 lb

%Cada motor deve ser capaz de gerar

Torque_por_motor = Torque_de_referencia/2;

disp(['Torque em libras por motor=']);
disp(Torque_por_motor);

disp(['Torque em Newtons por motor=']);
disp(Torque_por_motor*4.44822161526);


disp(['Torque do motor BR-715-A1 18500 lb sfc=0.62']);
disp(['Torque do motor BR-715-A1 82292 N sfc=0.62']);
disp(['Torque total disponivel 37000 lb']);

%calculo do Wo com o motor fixo

TWnew=Torque_por_motor*2/Wo(length(Wo)) %Como o valor T/Wo nao mudou, verifica-se
que o peso inicial nao vai mudar
%sera o mesmo encontrado para o
%calculo refinado