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UNIDAD X

CONVERTIDOR DE PAR

1.

CONVERTIDORES DE PAR Y DIVISORES DE PAR 1.1. INTRODUCCIN El convertidor de par es una forma de acoplamiento hidrulico usado para transmitir potencia del motor al eje de entrada de la transmisin. Los convertidores de par usan fluido (aceite) para conectar hidrulicamente el volante del motor al eje de entrada de la transmisin. A menos que la mquina est equipada con un embrague de traba, no hay conexin directa entre el motor y la transmisin y slo acta el mecanismo de mando hidrulico. Hay tres tipos de mecanismos hidrulicos que se usan para transmitir potencia: el acoplamiento hidrulico (Figura 10.1), el convertidor de par y el divisor de par. Todos son dispositivos de mando hidrulico que usan la energa de un fluido en movimiento para transmitir potencia. 1.2. OBJETIVOS Al terminar esta leccin, el estudiante estar en capacidad de demostrar su conocimiento en los acoplamientos hidrulicos, mediante la seleccin de las respuestas correctas del examen de la unidad.

Figura 10.1 Acoplamiento hidrulico.

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1.3.

ACOPLAMIENTO HIDRULICO - DOS VENTILADORES La operacin de un acoplamiento hidrulico se puede comparar con la operacin de dos ventiladores elctricos puestos frente a frente (Figura 10.2). Si un ventilador est funcionando, la energa del aire en movimiento hace girar el otro ventilador. En un acoplamiento hidrulico, el fluido acta como el aire entre los dos ventiladores. Al igual que en los ventiladores, la fuerza del fluido de salida del componente impulsor acta como la fuerza de entrada del componente impulsado. Como el lquido tiene mayor masa que el aire, el lquido transmite mayor energa. La energa mecnica del motor se convierte en energa hidrulica y la energa hidrulica se convierte en energa mecnica para accionar el eje de salida.

Figura 10.2 Dos ventiladores.

1.3.1.

RODETE Y TURBINA La Figura 10.3 ilustra las dos mitades de un acoplamiento hidrulico. Un nmero de labes radiales rectos se extiende del borde interno al borde externo. Los labes de la pieza del lado derecho son una parte de la caja. Esta pieza se denomina rodete o bomba. Los labes de la pieza izquierda son parte de la turbina. El rodete cambia la energa mecnica del motor en energa hidrulica, y la turbina cambia la energa hidrulica en energa mecnica para impulsar la transmisin. El rodete y la turbina se montan muy cerca uno de la otra para lograr el rendimiento requerido.

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Figura 10.3 Rodete y Turbina.

1.3.2.

SECCIN TRANSVERSAL DE LA TURBINA La turbina y el rodete tienen perfil redondeado (Figura 10.4). Si hacemos un corte transversal de la turbina del lado izquierdo de la figura, obtenemos la forma de la figura de la derecha. Usted reconocer esta forma en los diagramas siguientes de cortes transversales del acoplamiento hidrulico.

Figura 10.4 Seccin transversal de la turbina.

1.3.3.

FLUJO DE ACEITE DEL ACOPLAMIENTO HIDRULICO La Figura 10.5 representa el acoplamiento hidrulico. El rodete de bomba se muestra en rojo. El eje de la bomba se conecta al volante del motor. La turbina se muestra en azul. El eje de salida de la turbina se conecta a la unidad impulsada. La caja se muestra en gris. El rodete y la turbina giran juntos en la caja y no se conectan directamente en ningn momento. La caja est llena de aceite.

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Cuando el motor se pone en funcionamiento, el rodete gira. Al girar el rodete, lanza el aceite desde el centro hasta el borde externo. La forma del rodete y la fuerza centrfuga envan el aceite hacia afuera ya travs de la turbina. El aceite golpea los labes de la turbina. La turbina absorbe la energa del aceite en movimiento e inicia su propio movimiento. A medida que el aceite golpea la turbina, el aceite resbala y fluye dentro, hacia el centro, para volver al rodete. Cuando el aceite deja la turbina, fluye en direccin opuesta al flujo de aceite del rodete y tiende a oponerse al rodete. Este hecho, que se explicar posteriormente, es una diferencia importante entre el acoplamiento hidrulico y el convertidor de par. Las flechas amarillas gruesas indican el aumento de velocidad y energa del aceite cuando se mueve a travs del rodete. Las flechas pequeas indican el aceite que baja lentamente y pierde su energa en la turbina.

Figura 10.5 Flujo de aceite del acoplamiento hidrulico.

1.3.4.

FLUJO DE ACEITE GIRATORIO La Figura 10.6 muestra los dos tipos bsicos de flujo de aceite de un acoplamiento hidrulico: flujo giratorio (flechas rojas) y flujo de vrtice (flechas amarillas). El flujo giratorio ocurre cuando el aceite viaja con el rodete y la turbina en el sentido de rotacin. Esto sucede cuando el rodete y la turbina estn viajando casi a la misma velocidad, por ejemplo, cuando el equipo est en vaco o cuando se desplaza sin carga o con muy poca carga. El aceite se lanza hacia afuera debido a la fuerza centrfuga del rodete y de la turbina (flechas amarillas). El aceite simplemente fluye girando todo el tiempo en el rodete y en la turbina (flechas rojas).

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Con el flujo de aceite giratorio hay un mnimo deslizamiento o diferencia entre la velocidad de rotacin del rodete y la turbina. El par de la salida de la turbina es cero.

Figura 10.6 Flujo de aceite giratorio.

1.3.5.

FLUJO DE ACEITE DE VRTICE El flujo de aceite de vrtice, mostrado en la Figura 2.7, ocurre cuando el aceite viaja hacia afuera a travs del rodete, atraviesa la turbina y regresa hacia adentro a travs de la turbina al rodete. El rodete gira con el motor. La turbina est calada o sostenida fija por una carga. El aceite que viaja a travs y golpea los labes de la turbina, limita el movimiento de aceite en la direccin de rotacin con el rodete. La trayectoria del flujo de aceite se asemeja a una espiral. Cuando se tiene un flujo de vrtice hay un "patinaje" mximo entre el rodete y la turbina. El par de salida es ms grande cuando la turbina est calada. En condiciones de operacin normal, el flujo de aceite de un acoplamiento hidrulico combina el flujo giratorio y el flujo de vrtice. La trayectoria del flujo imaginario es como una espiral de alambre que se suelta o aprieta dependiendo de la cantidad o grado de "patinaje" entre el rodete y la turbina. En un acoplamiento hidrulico, el par de entrada es igual al par de salida. El acoplamiento hidrulico transmite fuerza, pero no multiplica el par. Como en un acoplamiento hidrulico el aceite fluye del rodete a la turbina, el aceite no viaja en el mismo sentido de la turbina. Esto produce una carga innecesaria sobre el motor. Se requiere un estator para multiplicar el par.

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Figura 10.7 Flujo de aceite de vrtice.

1.4.

CONVERTIDOR DE PAR Un convertidor de par es un acoplamiento hidrulico al que se ha aadido un estator. Al igual que en el acoplamiento hidrulico, el convertidor de par acopla el motor a la transmisin y transmite la potencia requerida para mover la mquina. La Figura 10.8 muestra un corte del convertidor de par. La caja se ha cortado transversalmente para permitir ver las piezas internas. A diferencia del acoplamiento hidrulico, el convertidor de par puede tambin multiplicar el par del motor, con lo cual aumenta el par a la transmisin. El convertidor de par usa un estator que dirige de nuevo el fluido al rodete en el sentido de rotacin. La fuerza del aceite del estator incrementa el par que se transfiere del rodete a la turbina y multiplica el par. Los componentes bsicos del convertidor de par son una caja de rotacin, el rodete, la turbina, el estator y el eje de salida.

Figura 10.8 Convertidor de par.

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1.4.1.

COMPONENTES DEL CONVERTIDOR DE PAR La caja de rotacin y el rodete (rojo) giran con el motor, la turbina (azul) impulsa el eje de salida y el estator (verde) est fijo y se mantiene estacionario por medio de la caja del convertidor de par. El aceite fluye hacia adelante desde el rodete, pasa alrededor del interior de la caja y desciende a la turbina. De la turbina, el aceite pasa de nuevo al rodete por el estator. La caja de rotacin se conecta al volante y rodea completamente el convertidor de par. Una vlvula de alivio de entrada y una de salida controlan la presin de aceite en el convertidor de par.

Figura 10.9 Componentes del convertidor de par.

1.4.2.

EL RODETE ENVA CON FUERZA EL ACEITE CONTRA LA TURBINA El rodete es el elemento impulsor del convertidor de par. Est conectado con estras al volante y gira a las revoluciones del motor. El rodete contiene labes que envan con fuerza el aceite contra los labes de la turbina (Figura 10.10). Mientras la turbina gira, el rodete "lanza" el aceite hacia afuera al interior de la caja de rotacin. El aceite se mueve en el sentido de rotacin cuando deja los labes del rodete. La turbina es el elemento impulsado del convertidor de par y contiene labes que reciben el flujo de aceite del rodete. El impacto de aceite del rodete en los labes de la turbina hace
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que sta gire. La turbina hace girar el eje de salida (que est conectado con estras a la turbina). El aceite se mueve en direccin opuesta a la rotacin del motor/volante cuando sale de los labes de la turbina.

Figura 10.10 El rodete enva con fuerza el aceite contra la turbina.

1.4.3.

EL ESTATOR DIRIGE EL ACEITE NUEVAMENTE AL RODETE El estator es el elemento de reaccin estacionaria con labes que multiplican la fuerza al hacer que el flujo de la turbina regrese al rodete. El propsito del estator es cambiar el sentido del flujo de aceite entre la turbina y el rodete. La Figura 10.11 muestra este cambio de sentido, que aumenta el momento del fluido y, por tanto, la capacidad de par del convertidor. El estator est conectado a la caja del convertidor de par. El momento del aceite est en el mismo sentido del rodete. El aceite golpea la parte de atrs de los labes del rodete y hace que gire. Esto se conoce como reaccin.

Figura 10.11 El estator dirige el aceite nuevamente al rodete.

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1.4.4.

EL ACEITE FLUYE CONTINUAMENTE ENTRE COMPONENTES DEL CONVERTIDOR DE PAR

LOS

Al seguir las flechas amarillas de la Figura 10.12, se puede ver el flujo de aceite enviado con fuerza hacia afuera del rodete y alrededor de la caja dentro de la turbina. El aceite impulsa la turbina, y el par se transmite al eje de salida. Cuando el aceite deja los labes de la turbina, el aceite golpea el estator, que enva el aceite hacia el sentido de rotacin del rodete. El flujo de aceite se enva hacia arriba para entrar nuevamente al rodete. El aceite fluye continuamente entre los componentes del convertidor de par. El eje de salida, que est conectado por estras a la turbina, enva el par al eje de entrada de la transmisin. El eje de salida est conectado a la transmisin mediante una horquilla y un eje de mando, o directamente al engranaje de entrada de la transmisin.

Figura 10.12 El aceite fluye continuamente entre los componentes del convertidor de par.

1.4.5.

FLUJO DE ACEITE DEL CONVERTIDOR DE PAR La Figura 10.13 muestra una seccin transversal del convertidor de par. La caja de rotacin y el rodete se muestran en rojo, la turbina y el eje de salida se muestran en azul y el estator se muestra en verde. Las flechas indican el flujo de aceite en el convertidor de par. El orificio de entrada de aceite est justo encima del eje de salida y el de salida est en el soporte del convertidor, debajo del eje de salida. El aceite de la bomba fluye a travs de la vlvula de alivio de entrada (no mostrada) del convertidor de par. La vlvula de

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alivio de entrada del convertidor de par controla la presin mxima del aceite en el convertidor de par. El aceite fluye a travs de la maza al rodete y lubrica el cojinete en la maza. El aceite fluye luego a travs del convertidor de par como se describi anteriormente. El aceite sale del convertidor de par y fluye a travs de la vlvula de alivio de salida. La vlvula de alivio de salida controla la presin mnima del convertidor de par. El aceite se debe mantener con presin en el convertidor de par, a fin de evitar la cavitacin, que reduce la eficiencia del convertidor. Cavitacin es la formacin de burbujas de vapor de aceite alrededor de los labes.

Figura 10.13 Flujo de aceite del convertidor de par.

1.4.6.

PRINCIPIOS DEL CONVERTIDOR DE PAR El convertidor de par absorbe las cargas de impacto. La viscosidad del aceite del convertidor de par es un buen medio para transmitir la potencia. El aceite reduce la cavitacin, lleva afuera el calor y lubrica los componentes del convertidor de par. El convertidor de par se ajusta a la carga del equipo. A carga alta, el rodete gira ms rpido que la turbina para aumentar el par y reducir la velocidad. Con una pequea carga en el equipo, el rodete y la turbina giran prcticamente a la misma velocidad. La velocidad aumenta y el par disminuye. En condicin de calado, la turbina permanece fija y el rodete queda girando. Se produce el mximo par y se para la turbina.

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1.4.7.

VENTAJAS DEL CONVERTIDOR DE PAR El convertidor de par multiplica el par cuando la carga lo requiere y ayuda a proteger el motor del calado durante las aplicaciones de cargas altas. El convertidor de par tambin permite que los sistemas hidrulicos de la mquina continen funcionando y permite el uso de la servotransmisin. VENTAJAS DEL CONVERTIDOR DE PAR Permite el uso de la servotransmisin Evita el calado del motor en cargas altas Multiplica el par
Figura 10.14 Ventajas del convertidor de par.

1.5.

DIVISOR DE PAR Un divisor de par (Figura 10.15) brinda las ventajas combinadas del convertidor de par y del mando de engranajes planetarios. El divisor de par es un convertidor de par convencional con un conjunto de engranajes planetarios integrados en la parte delantera. Esta disposicin permite una divisin variable del par del motor entre el convertidor y el conjunto de engranajes planetarios. La divisin puede ser tan alta como 70/30, dependiendo de la carga de la mquina. Tanto el convertidor como la salida del conjunto de engranajes planetarios estn conectados al eje de salida del divisor de par.

Figura 10.15 Divisor de par.

1.5.1.

CONVERTIDOR DE PAR Y CONJUNTO DE ENGRANAJES PLANETARIOS El divisor de par est unido al volante del motor. Durante la operacin, el convertidor de par y el conjunto de engranajes

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planetarios funcionan juntos para proveer la ms eficiente divisin del par del motor. El convertidor de par (Figura 10.16, izquierda) provee multiplicacin del par para cargas pesadas, mientras que el conjunto de engranajes planetarios (Figura 10.15, derecha) suministra cerca de 30% del mando directo durante operaciones de carga ligera.

Figura 10.16 Convertidor de par y conjunto de engranajes planetarios.

1.5.2.

COMPONENTES DEL DIVISOR DE PAR Los divisores de par combinan un mando hidrulico con un mando mecnico y se ajustan a las condiciones de la carga. Al igual que el convertidor de par, el divisor de par (Figura 10.17) consta de cuatro componentes contenidos en una caja que se llena de aceite mediante una bomba: el rodete (elemento impulsor), la turbina (elemento impulsado), el estator (elemento de reaccin) y el eje de salida. Estos funcionan del mismo modo que en un convertidor de par. El divisor de par tambin contiene un conjunto de engranajes planetarios. El conjunto de engranajes planetarios diferencia el divisor de par del convertidor de par. El conjunto de engranajes planetarios permite mando directo cuando el equipo est con carga ligera. En carga pesada, el divisor de par funciona como un convertidor de par convencional para aumentar el par de salida. El conjunto de engranajes planetarios consta de un engranaje central, una corona, ruedas planetarias y un portaplanetarios. La corona se conecta por estras a la turbina. El portaplanetarios se conecta por estras al eje de salida. El engranaje central se conecta al volante del motor mediante estras y gira a las revoluciones por minuto del motor.
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Con una carga ligera en la mquina, el portaplanetarios tiene baja resistencia para girar, de modo que el engranaje central, los engranajes planetarios, el portaplanetarios y la corona giran a la misma velocidad. El par del convertidor y del conjunto de engranajes planetarios se transmite a travs del portaplanetarios al eje de salida y a la transmisin. Ni el convertidor de par ni el conjunto de engranaje planetario multiplican el par del motor cuando giran a la misma velocidad. Cuando el equipo est con carga pesada, el portaplanetarios se resiste a girar. Dado que el engranaje central est girando a la velocidad del motor, esta resistencia hace que los engranajes planetarios giren sobre sus ejes. Su rotacin es contraria a la rotacin de la corona. Esto causa una disminucin en la velocidad de la corona. Dado que la turbina est conectada a la corona, una disminucin en la velocidad har que el convertidor de par aumente el par de salida. Este par se enva al portaplanetarios y al eje de salida a travs de la corona. Con la disminucin de la velocidad de la corona, el par del motor a travs del engranaje central y del conjunto de engranaje planetario tambin se multiplica. Este par tambin se enva al portaplanetarios y al eje de salida a travs de la corona. Si la resistencia por girar del portaplanetarios es muy alta, la corona se detiene. Durante algunas condiciones de carga muy altas, la rotacin del portaplanetarios y el eje de salida se pararn y esto se conoce como convertidor calado. Esto hace que la corona gire lentamente en sentido contrario. En este momento, se tiene la multiplicacin mxima del par del convertidor de par y del engranaje central.

Figura 10.17 Componentes del divisor de par.

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1.5.3.

VENTAJAS DEL DIVISOR DE PAR Los divisores de par brindan una aplicacin continua de potencia y aumentan el par de salida disponible en cargas altas. Los divisores de par absorben los choques de potencia y aumentan as la vida til del tren de fuerza. Los divisores de par permiten una operacin de mando directo de la mquina, que a su vez aumenta la eficiencia y la economa de combustible. VENTAJAS DEL DIVISOR DE PAR Absorbe choques. Aumento de par de salida. Aplicacin de potencia ms contina. Permite operacin en mando directo.

Figura 10.18 Ventajas del divisor de par.

1.5.4.

TRACTOR DE CADENAS CON DIVISOR DE PAR Los divisores de par se usan en tractores de cadenas para impulsar la mquina a travs de terrenos difciles sin producir crestas de potencia. Los convertidores de par de los tractores de cadena permanecen calados ms que en cualquier otra mquina Caterpillar. En la Figura 10.19 se muestra un Tractor de Cadenas equipado con un divisor de par.

Figura 10.19 Tractor de cadenas con divisor de par.

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1.6.

CONVERTIDOR DE PAR DE EMBRAGUE DE TRABA Algunas mquinas requieren mando de convertidor de par en ciertas condiciones y de mando directo en otras. El convertidor de par de embrague de traba (Figura 10.20) brinda una conexin directa entre la transmisin y el motor. Este tambin opera de igual forma que un convertidor de par convencional cuando no est en el modo de traba. El embrague de traba est en la caja del convertidor de par. Cuando el embrague de traba se acopla, el embrague conecta la caja de rotacin directamente al eje de salida y la turbina. El eje de salida girar a la velocidad del motor. El mando directo provee la ms alta eficiencia del tren de mando en velocidades altas. El embrague de traba conecta la turbina a la caja de rotacin. La caja de rotacin gira a la misma velocidad del rodete. El embrague de traba se conecta automticamente en cualquier momento en que las condiciones de operacin del equipo exijan mando directo.

Figura 10.20 Convertidor de par de embrague de traba.

1.6.1.

COMPONENTES DEL EMBRAGUE DE TRABA

CONVERTIDOR

DE

PAR

DE

La Figura 10.21 muestra los componentes del embrague de traba. El embrague de traba consta de un pistn de embrague, planchas y discos. Una vlvula de control del embrague de traba, ubicada en la cubierta externa, controla el flujo de aceite para la conexin del embrague de traba. En algunas aplicaciones, el embrague de traba se controla mediante un solenoide activado por el Mdulo de Control Electrnico (ECM) de la transmisin. Cuando se requiere activar el embrague de traba, el aceite fluye a travs de un conducto de aceite en el eje de salida al
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pistn de embrague de traba. El pistn de embrague de traba y las planchas se conectan a la caja del convertidor mediante estras. La caja del convertidor gira a la velocidad del motor. Los discos estn conectados al adaptador con estras y el adaptador est apernado a la turbina. La presin de aceite del pistn empuja el pistn contra las planchas y los discos del embrague de traba. Las planchas y los discos giran juntos y hacen que la turbina y el eje de salida giren a la misma velocidad que la caja del convertidor. La turbina y el rodete giran ahora a la misma velocidad y no hay multiplicacin de par del convertidor de par. Cuando el embrague de traba se libera, el convertidor de par multiplica el par como en un convertidor de par convencional.

Figura 10.21 Componentes del convertidor de par de embrague de traba.

1.6.2.

VENTAJAS DEL CONVERTIDOR DE PAR CON EMBRAGUE DE TRABA El convertidor de par con embrague de traba permite flexibilidad en la aplicacin de la mquina. Cuando la mquina est con carga alta, el convertidor de par con embrague de traba funciona como un convertidor de par convencional, u multiplica el par. Cuando el equipo viaja a alta velocidad, el convertidor de par del embrague de traba provee mando directo para las velocidades altas y economiza combustible.

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VENTAJAS DEL CONVERTIDOR DE PAR CON EMBRAGUE DE TRABA Provee mando directo para velocidades altas. Provee multiplicacin de par para cargas altas. Mayor flexibilidad en las aplicaciones de la mquina.
Figura 10.22 Ventajas del convertidor de par de embrague de traba.

1.6.3.

CARGADORES DE RUEDAS Y MOTOTRALLAS GRANDES Varios tipos de mquinas estn equipados con convertidores de par con embrague de traba, como los cargadores de ruedas y las mototrallas grandes mostrados en la Figura 10.23.

Figura 10.23 Cargadores de ruedas y mototrallas grandes.

1.7.

CONVERTIDOR DE PAR DE EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL El convertidor de par de embrague unidireccional opera en forma similar al convertidor de par convencional. El rodete usa fluido para accionar la turbina y el eje de salida. Sin embargo, el estator va montado en un embrague unidireccional en vez de una caja estacionaria. Este embrague unidireccional permite que el estator gire libremente cuando no se requiere multiplicacin de par.

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El embrague unidireccional tambin se usa con los convertidores de par de embrague de traba. En los convertidores de par de embrague de traba, el embrague unidireccional permite que el estator gire libremente cuando el equipo est en mando directo.

Figura 10.24 Convertidor de par De embrague unidireccional.

El disco de leva conecta el embrague unidireccional al estator y est conectado por estras al estator. Los rodillos proveen la conexin mecnica entre la leva y la maza. Los resortes sostienen los rodillos en la abertura de la leva. La maza conecta el embrague unidireccional al portador y se conecta mediante estras a ste. Cuando se tiene una carga pesada y se requiere multiplicar el par, la fuerza del aceite sobre la parte delantera de los labes del estator tratar de hacer girar el disco de leva a la derecha. Esta accin hace que los rodillos se "amontonen" entre el disco de leva y la maza, y bloqueen el estator en su lugar. El estator entonces enva de nuevo el aceite al rodete para multiplicar el par. Cuando se incrementa la velocidad del rodete y la turbina, la fuerza del aceite empieza a golpear la parte de atrs de los labes del estator y giran el estator a la izquierda. Cuando rota en este sentido, los rodillos no se "amontonan" y pueden rodar en la maza, y el estator se desplaza a rueda libre. El estator no enva el aceite al rodete, y permiten que el convertidor de par acte ms como un acoplamiento hidrulico.

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Figura 10.25 Convertidor de par de embrague unidireccional

1.7.1.

VENTAJAS DEL EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL La multiplicacin par ocurre slo con cargas pesadas. El estator gira en rueda libre durante cargas ligeras, lo cual resulta en menor produccin de calor y disminucin del arrastre del convertidor.
VENTAJAS DE LOS CONVERTIDORES DE PAR UNIDIRECCIONALES

Multiplican el par en cargas altas Producen menos calor Reducen el arrastre del convertidor
Figura 10.26

Las mototrallas, las retroexcavadoras, los camiones de obras y los volquetes articulados estn equipados con embragues unidireccionales.

Figura 10.27 Equipos con embragues unidireccionales

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1.8.

CONVERTIDOR DE PAR CON EMBRAGUE IMPULSOR El convertidor de par con embrague impulsor (Figura 10.28) hace posible variar en una amplia gama el par de salida del convertidor. Este es similar al convertidor de par convencional, excepto que la caja de rotacin impulsa el rodete a travs de un embrague impulsor. La caja de rotacin gira a la velocidad del motor. El embrague impulsor es un conjunto de embrague de disco mltiple. El embrague impulsor se activa hidrulicamente y se controla mediante la vlvula solenoide del embrague impulsor. La vlvula solenoide del embrague impulsor se controla mediante el Mdulo de Control Electrnico (ECM) de la transmisin y se activa por presin en el pedal del freno izquierdo.

Figura 10.28 Convertidor de par con embrague impulsor.

1.8.1.

COMPONENTES DEL CONVERTIDOR EMBRAGUE IMPULSOR

DE

PAR

CON

La Figura 10.29 muestra los componentes del embrague impulsor. El embrague impulsor acopla el rodete a la caja del convertidor y consta de un pistn de embrague impulsor, planchas y discos. Cuando el ECM aumenta la corriente del solenoide del embrague impulsor, disminuye la presin del embrague impulsor. Cuando la corriente del ECM est en cero, la presin del embrague impulsor est al mximo y el convertidor funciona como un convertidor convencional.

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Figura 10.29 Componentes del convertidor de par con embrague impulsor.

1.8.2.

OPERACIN DEL EMBRAGUE IMPULSOR Cuando la vlvula solenoide del embrague impulsor no est energizada por el ECM no hay flujo de corriente al solenoide. El aceite fluye al conducto de aceite del embrague impulsor desde el portador y empuja el pistn de embrague impulsor (1) contra las planchas (2) y discos (3). El pistn y las planchas estn conectados a la caja del embrague impulsor con estras. El adaptador est asegurado al rodete (4) con pernos. La friccin entre los discos y las planchas traba el rodete en la caja del convertidor y hace que el rodete gire a la misma velocidad de la caja del convertidor. El rodete desplaza todo el aceite y el convertidor de par estar en el mximo par de salida. Cuando se aumenta la corriente al solenoide, disminuye la presin de aceite al pistn. La friccin entre las planchas y los discos disminuye, el rodete patina (gira ms lentamente) y enva menos aceite a la turbina. Con menos fuerza en la turbina, disminuye el par en el eje de salida.

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El desplazamiento del rodete depende de su velocidad. Una menor velocidad significa menor desplazamiento y menor transferencia de potencia. El embrague patina para evitar el patinaje de las ruedas. El operador del equipo puede ajustar el patinaje para adecuarlo al trabajo por realizar variando la corriente que enva al solenoide, que a la vez vara la presin del pistn del embrague.

Figura 10.30 Operacin del embrague impulsor.

1.8.3.

VENTAJAS DEL CONVERTIDOR DE PAR CON EMBRAGUE IMPULSOR La ventaja ms importante del embrague impulsor es su capacidad de evitar el patinaje de las ruedas. Las ruedas de un cargador de ruedas son particularmente propensas a patinar durante la operacin de cargue del cucharn. Los neumticos se desgastan ms rpidamente cuando ocurre el patinaje y su reemplazo es muy costoso en la operacin del cargador de ruedas. El embrague impulsor tambin aumenta la disponibilidad de potencia del motor.
VENTAJAS DEL CONVERTIDOR DE PAR CON EMBRAGUE IMPULSOR

Disminuye el patinaje de la rueda Reduce el desgaste del neumtico Aumenta la potencia disponible del motor para el sistema hidrulico
Figura 10.31 Ventajas del convertidor de par con embrague impulsor.

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1.8.4.

CARGADOR DE RUEDAS 992G CON CONVERTIDOR DE PAR CON EMBRAGUE IMPULSOR La Figura 10.32 muestra un Cargador de Ruedas 992C equipado con un convertidor de par con embrague impulsor.

Figura 10.32 Cargador de Ruedas 992G con convertidor de par con embrague impulsor.

1.9.

CONVERTIDOR DE PAR DE CAPACIDAD VARIABLE El propsito del convertidor de par de capacidad variable (Figura 10.33) es permitir que el operador limite el aumento de par en el convertidor de par, para reducir el giro de la rueda y desviar la potencia al sistema hidrulico. Los componentes principales de la unidad son el rodete interior, el rodete exterior, el embrague impulsor, la turbina y el estator. El rodete interior, la turbina y el estator funcionan esencialmente igual que en el convertidor de par convencional. La diferencia principal es que el rodete est dividido, de modo que hay un rodete adicional para aumentar la flexibilidad del manejo del par muy alto.

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Figura 10.33 Convertidor de par de capacidad variable

1.9.1.

RODETE EXTERIOR El rodete exterior (Figura 10.34) es el segundo rodete dentro del convertidor de par. El rodete exterior gira con la caja del convertidor cuando la presin de aceite acta en el pistn del embrague al conectar el conjunto de embrague. Cuando la mxima presin de aceite conecta completamente el embrague, el rodete exterior gira con el rodete interior. Cuando hay una disminucin de la presin de aceite, el embrague patina y da como resultado un giro ms lento del rodete exterior y una disminucin de la capacidad del convertidor de par.

Figura 10.34 Rodete exterior.

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1.9.2.

EMBRAGUE IMPULSOR El embrague impulsor (Figura 10.35) se activa hidrulicamente y se controla mediante el sistema hidrulico de la transmisin. El embrague conecta el rodete exterior a la caja de rotacin, para permitir que giren juntos el rodete interior y el rodete exterior.

Figura 10.35 Embrague impulsor.

1.9.3.

FLUJO DE ACEITE DEL EMBRAGUE IMPULSOR En la modalidad de potencia plena (Figura 10.36, izquierda), la presin de aceite acta sobre el pistn de embrague, que conecta el embrague impulsor y hace que el rodete exterior gire con el rodete interior. Con ambos rodetes girando a la velocidad de la caja, los rodetes desplazan la totalidad del aceite y el convertidor de par produce el par mximo. Cuando el embrague est completamente conectado no hay patinaje del embrague y permite que el convertidor de par funcione como un convertidor de par convencional. En la modalidad de potencia reducida (Figura 10.36, derecha) la presin de aceite disminuye en el pistn del embrague y permite que el embrague patine. El embrague transmite algo de la fuerza de la caja de rotacin a un rodete. Un rodete gira a la misma velocidad que la caja de rotacin y el otro rodete gira ms lentamente. Los rodetes no desplazan la totalidad del aceite y se reduce la salida del convertidor de par. En capacidad mnima, la operacin del convertidor de par de capacidad variable es similar a la operacin de un convertidor de par convencional, excepto que el tamao efectivo del rodete se reduce debido al patinaje del embrague impulsor.

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El desplazamiento del rodete depende de la velocidad de ste. Una velocidad ms baja significa menor desplazamiento, y menor desplazamiento significa menor transferencia de potencia. El embrague patina para evitar que las ruedas patinen. El operador de la mquina calibra la cantidad de patinaje y vara la presin en el pistn del embrague.

Figura 10.36 Flujo de aceite del embrague impulsor.

1.9.4.

VENTAJAS DEL CONVERTIDOR DE PAR DE CAPACIDAD VARIABLE Similar al convertidor de par con embrague impulsor, el convertidor de par de capacidad variable evita que las ruedas patinen durante la operacin de cargue del cucharn. El convertidor de par de capacidad variable tambin aumenta la disponibilidad de potencia del motor.

A) VENTAJAS DEL CONVERTIDOR DE PAR DE B) CAPACIDAD VARIABLE

Aumenta la potencia disponible del motor para el sistema hidrulico Reduce el desgaste del neumtico Disminuye el patinaje de la rueda
Figura 10.37 Ventajas del convertidor de par de capacidad variable.

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1.10. PROCESOS DE REPARACIN 1. Prueba de calado del convertidor de par La prueba de calado se realiza cuando se sospecha de un problema en el convertidor de par. Consulte siempre los manuales de servicio apropiados para los procedimientos de seguridad y pruebas. El calado del convertidor de par ocurre cuando la velocidad del eje de salida es cero. La prueba de calado del convertidor se realiza mientras el motor est funcionado a mxima aceleracin. Esta prueba dar una indicacin del rendimiento del motor y del tren de mando con base en la velocidad del motor. Una velocidad ms baja o ms alta que la especificada es indicacin de problemas del motor o del tren de mando. Una velocidad de calado del convertidor baja es generalmente indicacin de un problema de funcionamiento del motor. Una velocidad de calado del convertidor alta es generalmente indicacin de un problema del tren de mando. 2. Prueba de la vlvula de alivio del convertidor de par Las pruebas de la vlvula de alivio del convertidor de par incluyen la prueba de la vlvula de alivio de entrada y la prueba de la vlvula de alivio de salida. La vlvula de alivio de entrada de un convertidor de par controla la presin mxima del convertidor. Su principal propsito es evitar daos en los componentes del convertidor cuando el motor se pone en funcionamiento con el aceite fro. Consulte siempre los manuales de servicio apropiados para los procedimientos de las pruebas y de seguridad. La vlvula de alivio de salida mantiene la presin en el convertidor de par. La presin se debe mantener en el convertidor de par, a fin de evitar cavitacin y asegurar la operacin correcta del convertidor. Una presin baja podra indicar una fuga en el convertidor, un flujo inadecuado de la bomba o un funcionamiento incorrecto de la vlvula de alivio. Una presin alta podra indicar un funcionamiento incorrecto de la vlvula de alivio o un bloqueo del sistema. Realice esta prueba, a travs de la revisin de la presin de la vlvula de alivio de salida en el orificio de toma de presin correspondiente.

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ANOTACIONES ............................................................................................................................................. ............................................................................................................................................. ............................................................................................................................................. ............................................................................................................................................. ............................................................................................................................................. ............................................................................................................................................. ............................................................................................................................................. ............................................................................................................................................. ............................................................................................................................................. ............................................................................................................................................. ............................................................................................................................................. ............................................................................................................................................. ............................................................................................................................................. ............................................................................................................................................. ............................................................................................................................................. ............................................................................................................................................. ............................................................................................................................................. ............................................................................................................................................. ............................................................................................................................................. ............................................................................................................................................. ............................................................................................................................................. ............................................................................................................................................. ............................................................................................................................................. ............................................................................................................................................. ............................................................................................................................................. ............................................................................................................................................. .............................................................................................................................................

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