Rapport SGC 235

Maritima frutsttningar fr utbyggnad av infrastruktur fr flytande gas (LNG/LBG)

Gasnor

Johan Gahnstrm, Edvard Molitor, Karl-Johan Raggl, Jim Sandkvist SSPA Sweden AB Juni 2011

Rapport SGC 235 1102-7371 ISRN SGC-R-235-SE

Svenskt Gastekniskt Center

SGC:s FRORD
FUD-projekt inom Svenskt Gastekniskt Center AB avrapporteras normalt i rapporter som r fritt tillgngliga fr envar intresserad. SGC svarar fr utgivningen av rapporterna medan uppdragstagarna fr respektive projekt eller rapportfrfattarna svarar fr rapporternas innehll. Den som utnyttjar eventuella beskrivningar, resultat eller dylikt i rapporterna gr detta helt p eget ansvar. Delar av rapport fr terges med angivande av kllan. En frteckning ver hittills utgivna SGC-rapporter finns p SGC:s hemsida www.sgc.se. Denna rapport r en av tv rapporter som med Energigas Sverige som projektgare togs fram i samband med SGC-projektet Frutsttningar fr utbyggnad av landbaserad och maritim infrastruktur fr LNG/LBG. En sammanfattning av denna rapport (235) och SGC rapport 236 terfinns p www.energigas.se. Svenskt Gastekniskt Center AB (SGC) r ett samarbetsorgan fr fretag verksamma inom energigasomrdet. Dess frmsta uppgift r att samordna och effektivisera intressenternas insatser inom omrdena forskning, utveckling och demonstration (FUD). SGC har fljande delgare: Energigas Sverige, E.ON Gas Sverige AB, E.ON Sverige AB, Gteborg Energi AB, Lunds Energikoncernen AB (publ) och resundskraft AB. Fljande parter har gjort det mjligt att genomfra detta utvecklingsprojekt: AGA Gas AB E.ON Gas Sverige AB Energigas Sverige Gasnor AS Gteborg Energi AB Industry Park of Sweden AB Lunds Energikoncernen AB (publ) Nordic LNG NSR AB SSPA Sweden AB Stockholm Gas AB Sveriges Redarefrening Swedegas AB Volvo Lastvagnar AB resundskraft AB Statens energimyndighet

SVENSKT GASTEKNISKT CENTER AB

Jrgen Held

RAPPORT
Datum:

Energigas Sverige Box 49134 100 29 Stockholm

2011-05-16
SSPA Rapport Nr:

2010 5653
Projektledare:

Edvard Molitor

edvard.molitor@sspa.se +46 31 772 90 02

Referens: Frfattare:

Mattias Hanson

Johan Gahnstrm Edvard Molitor Karl-Johan Raggl Jim Sandkvist

Maritima frutsttningar fr utbyggnad av infrastruktur fr flytande gas (LNG/LBG)

Det finns idag ett stort intresse, inte minst av miljskl, att g ver till att anvnda LNG/LBG som ett alternativt brnsle fr fordon och fartyg. Fr att detta skall vara genomfrbart s krvs dock en fungerande infrastruktur som ger en sker tillgng till LNG/LBG p rtt plats vid rtt tid. Med anledning av detta har Energigas Sverige initierat en vergripande studie fr att identifiera de mest lmpliga lokaliseringarna fr LNG/LBG-terminaler lngs med Sveriges kust, dels utifrn sjfartens behov och dels utifrn landsidans perspektiv. SSPA har genomfrt den sjfartsrelaterade delen av studien, vilken syftar till att ge ett underlag som visar var de strsta potentiella behoven av LNG/LBG frn sjfartens sida kan uppst.

SSPA Sweden AB

SSPA Sweden AB

Jim Sandkvist
Avdelningschef Maritime Operations

Johan Gahnstrm
Maritime Operations

SAMMANFATTNING
Denna studie har gett en initial bild av var de mest intressanta hamnarna och omrden finns fr en framtida utbyggnad av en maritim infrastruktur fr LNG. Utifrn att frse fartyg med LNG som brnsle r det ur ett lngsiktigt perspektiv att rekommendera att lokalisera LNGterminaler i eller i nrheten av de stora hamnarna och i nrheten av de stora fartygsstrken dr dessa frttas. De stora trafikstrken fr fartygstrafik kring Sverige r: Antal passager/r Skagen-Gteborg resund Bornholmsgattet Gotland-Fastlandet(Oskarshamn) land-Sverige Holmn, grnsen Bottenviken/Bottenhavet 62743 53637 51325 19356 15496 5569

Med hnsyn till existerande ldersfrdelning hos fartyg som trafikerar stersjns farvatten, r nstan 20 % av fartygen 30-40 r gamla och som kan komma att ersttas fram till 20152020. Drmed finns det en potential fr att nybyggda fartyg blir frsedda med LNG-drift. Storlek p LNG-terminal och drmed behov av storlek p farled och yta p land Nrhet till trafikstrk med mycket fartygstrafik Nrhet till strre hamn Nrhet till konsumenter p landsidan Utifrn valda och analyserade kriterier fr mjlig lokalisering av terminal kan konstateras att ett antal svenska hamnar befinnes lmpliga. Exempelvis kan hamnar som Sundsvall, Gteborg och Helsingborg, med flera som identifieras som lmpliga, dock med olika utgngspunkt och med olika typer och storlekar p terminaler mjliga.

Generellt gller dock: I princip alla svenska hamnar kan etablera en LNG-terminal av den mindre storleken. Den planerade terminalen i Gteborg ligger i det strre spannet av dessa sm terminaler och berknas bli cirka 10.000m3. Etablering av en medelstor LNG-terminal kan utifrn storlek p farleder och tillgnglig landyta gras i relativt mnga hamnar i Sverige. Dock br det beaktas att ven om farleden r tillrckligt djup och att landyta finns s krver en medelstor LNG-terminal stora vervganden vad gller skerhet. Skerhetsaspekten ligger utanfr denna rapports omfattning men mjligen kan skerhetsaspekter innebra att listan ver mjliga hamnar fr etablering av en medelstor LNG-terminal kortas radikalt. Etablering av stora LNG-terminaler kan ske i ett mycket begrnsat antal hamnar i Sverige. Fartygen som angr en sdan terminal r s stora att mycket f hamnar kan hantera dessa. Dessutom krvs det stora landytor. Utifrn ovanstende s kan det konstateras att regioner r viktigare n en enskild hamn d volymerna fr exempelvis bunkring blir stora. Bunkerfartyg fr LNG r flexibla och kan operera i en region. Sm LNG-tankar fr lokal distribution av LNG som brnsle kan frses med dessa bunkerbtar. Fr att ge en komplett bild av var man br g vidare med avseende p denna typ av satsningar s br man ven ta hnsyn till resultaten frn den studie som fr nrvarande utfrs av F p landsidans frutsttningar fr utbyggnad av infrastruktur fr LNG. Vidare har en studie initierats som hanterar det aktuella behovet av bunkerbrnsle fr olika hamnar i Sverige, vilket ocks kan bidra till att ge ett mer detaljerat underlag fr vidare bedmningar. En strre studie, initierad av danska Sjfartsstyrelsen och som utfrs av SSPA och F, syftar till att ge ett mer brett och detaljerat underlag fr hela norra Europa p hur man kan vidareutveckla och utforma ett ntverk av maritima LNG-terminaler och tankstationer. En mera utbredd infrastruktur fr LNG kar potentialen fr LNG i Sverige d LNG blir tillgnglig i ett strre omrde.

SUMMARY
This study has provided an initial picture of the most interesting harbours and areas available for a future expansion of a maritime infrastructure for LNG. Regarding the premise of providing maritime vessels with LNG as fuel, it is in the long-term recommended to locate LNG terminals in or near major harbours and in the vicinity of where many major ship routes intersect and/or coincides. The major traffic routes for shipping around Sweden are: No. passages/yr Skagen-Gteborg resund Bornholmsgattet Gotland-Fastlandet(Oskarshamn) land-Sverige Holmn, border Bottenviken/Bottenhavet 62743 53637 51325 19356 15496 5569

Given the current age of vessels plying the Baltic Sea waters, it is almost 20% of the vessels that are 30-40 years old and likely to be replaced until 2015-2020. Thus, there is a potential for newly built ships being fitted with LNG powered machinery. The size of the LNG terminal and hence the need for the size of the maritime fairway and necessary surface on land Proximity to traffic routes with a lot of ship traffic Proximity to a major harbour Closeness to consumers on land Based upon the selected and analyzed criteria above for the possible location of the terminal, it can be noted that a number of Swedish ports are appropriate. For example, the harbours of Sundsvall, Gothenburg and Helsingborg, and also several others, may be identified as appropriate, with different starting point and with different types and sizes of terminals possible.

General conclusions are: In principle, all Swedish harbours may establish an LNG terminal of the smaller size. The planned terminal in Gothenburg is located in the greater range of these small terminals and is estimated to be approximately 10.000m3. Establishment of a medium-sized LNG terminal, based on the size of the fairways and available land area, is possible in a relatively large number of harbours in Sweden. However, it should be noted that even if the waterway is deep enough and sufficient land area is available, a medium-sized LNG terminal requires major considerations regarding security. The safety aspect is outside of this report's scope, but possibly safety considerations mean that the list of potential harbours for the establishment of a medium-sized LNG terminal is shortened radically. Establishment of large LNG terminals can be done in a very limited number of harbours in Sweden. The ships calling at such a terminal is so large that only very few ports can handle them. Furthermore, the establisment requires large land areas. Based on the above, it is clear that regions are more important than an individual harbour when e.g. volumes of bunkering become large. Bunker Vessels for LNG is flexible and can operate in a region. Small LNG tanks for the local distribution of LNG as a fuel can be supplied with these bunker boats. To give a complete picture of where one should proceed with regard to this type of investments you should also take into account the results of the study currently carried out by F on landside prerequisites for the development of infrastructure for LNG. Furthermore, another study is underway that study the current need for bunker fuel in various ports in Sweden, which also can help provide a more detailed basis for further assessments. A major study, initiated by the Danish Maritime Authority and conducted by the SSPA and F, aims to provide a more extensive and detailed documentation for all of northern Europe on how to further develop and design a network of marine LNG terminals and refueling stations. A more extensive infrastructure for LNG increases the potential for LNG in Sweden, when LNG becomes available in a wider area.

INNEHLLSFRTECKNING SAMMANFATTNING .......................................................................................................... 2 SUMMARY............................................................................................................................ 4 1

1.1 1.2 1.3 1.4

INLEDNING........................................................................................................... 8
Bakgrund............................................................................................................................................................................................8 Syfte och avgrnsningar............................................................................................................................................................8 Metodik...............................................................................................................................................................................................9 Lokaliseringskriterier.................................................................................................................................................................9

2
2.1 2.2 2.2.1 2.3 2.4 2.5 2.5.1 2.5.2

LNG SOM MARITIMT BRNSLE.....................................................................12

Frvntad efterfrgan p LNG fr sjfart.....................................................................................................................12 LNG-terminaler............................................................................................................................................................................15 Storlek p terminaler...............................................................................................................................................................16 Distributionssystem fr LNG som brnsle till fartyg.............................................................................................18 Bunkring av LNG.........................................................................................................................................................................20 LNG-fartyg......................................................................................................................................................................................22 Feederfartyg..................................................................................................................................................................................26 Bunkerfartyg.................................................................................................................................................................................28

Regelverk, standarder och lagar .................................................................30

3.1 Internationella regelverk och rekommendationer fr LNG...............................................................................30 3.1.1 The International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk (IGC Code)..................................................................................................................................................................................................30 3.1.2 The International Code of Safety for Gas-fuelled Ships (IGF Code)...............................................................31 3.1.3 Rekommendationer frn SIGTTO......................................................................................................................................32 3.2 Svenska regelverk fr maritim hantering av LNG ...................................................................................................34 3.3 Olyckshistorik fr maritim transport och anvndning av LNG........................................................................35

4
4.1 4.1.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.8.1 4.8.2 4.8.3

LNG fr fartygsdrift .........................................................................................36

Fartyg lmpliga fr LNG-drift..............................................................................................................................................36 Bunkervolymer............................................................................................................................................................................37 Lmpliga bunkerlsningar fr olika fartygstyper....................................................................................................37 Fartygstrafik lngs Sveriges kuster ................................................................................................................................39 Passagerarvolymer....................................................................................................................................................................44 Godsvolymer.................................................................................................................................................................................45 Linjetrafik.......................................................................................................................................................................................45 Hamnstrategiutredningen.....................................................................................................................................................46 Redovisning av underskta hamnar................................................................................................................................48 Underskta hamnar och data kring dessa....................................................................................................................49 Volymmssiga hnsynstaganden, LNG som brnsle till fartyg.........................................................................51 Storleksmssiga hnsynstaganden, LNG som brnsle till fartyg.....................................................................52

5
5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6

FRUTSTTNINGAR FR OLIKA OMRDEN OCH HAMNAR.................54

Allmnt.............................................................................................................................................................................................54 Vstkusten......................................................................................................................................................................................54 resundsregionen allmnt ...................................................................................................................................................55 Sydkusten och Ostkusten.......................................................................................................................................................55 Stockholmsregionen.................................................................................................................................................................56 Bottenhavet och Bottenviken..............................................................................................................................................56

DISKUSSION OCH SLUTSATSER....................................................................57

ANNEX 1 FRFRGNINGSUNDERLAG .....................................................................59 ANNEX 2 STATISTIK VER SVERIGES HAMNAR...................................................60 ANNEX 3 REFERENSER, REGELVERK, REKOMMENDATIONER OCH STANDARDER ..............................................................................................................................................61 ANNEX 4 INTERNATIONELL OLYCKSHISTORIK....................................................65 ANNEX 5 versikt hamnar, i tabellform. ................................................................69 ANNEX 6 Enktsvar och intervjuer..........................................................................74 ANNEX 7 SEGLATIONSLISTA, LINJETRAFIK P SVENSKA HAMNAR 2007....75

1
1.1

INLEDNING
BAKGRUND

Smskaligt nyttjande av LNG kan utgra ett kommersiellt alternativ till traditionella fartygsbrnslen, ven beaktat den hgre investeringskostnaden i fartygsinstallationen. Detta grs redan ute i vrlden, exempelvis i Norge dr det finns ett flertal fartyg som drivs med LNG. LNG reducerar utslppen vid kllan, utan behov av ytterligare reningsteknik som krvs vid anvndning av t.ex. olja. Eftersom man inte kan rkna med att LNG kommer att finnas tillgngligt i alla hamnar r det troligt att fartyg som regelbundet terkommer till samma hamn, t.ex. passagerarfrjor, blir de som frst anpassas till LNG. Frutom utvecklingen av roljepriset r den starkaste drivkraften fr LNG som fartygsbrnsle i Sverige de strngare utslppsregler som faststlls av IMO. Redan nu krvs att svavelhalten i brnslet fr vara hgst 1 % och r 2015 krvs att brnslet innehller hgst 0,1 % svavel. Om LNG anvnds som fartygsbrnsle r svavelinnehllet praktiskt taget noll redan frn brjan. De strngare kraven p utslpp av NOX kommer att brja glla frn 2016. En vergng till LNG skulle minska de utslppen med omkring 80 %. Utslppen av partiklar regleras n s lnge inte av ngra verenskommelser, men ven hr skulle anvndning av LNG leda till att utslppen blir mycket sm. Mnga frgor terstr dock kring marknads- och strukturfrgor vid en utbyggnad av LNG med hubbar, tankar, etc. i Sverige, bde till sjss och p land. Med en satsning p LNG fr tunga fordon och ett intresse frn den svenska industrin kan dock LNG-marknaden bli mycket intressant. Det behver drfr redas ut hur en utbyggd infrastruktur fr LNG/LBG kan se ut om det blir en satsning bde till land och till sjss. 1.2 SYFTE OCH AVGRNSNINGAR

Studien syftar till att pvisa vilka platser eller hamnar i Sverige som har frutsttningar fr etablering och som r intressanta med avseende p linjesjfart, tunga fordon p land och nrhet till industrier som kan tnkas anvnda sig av LNG. ven strategiska platser inne i landet ska underskas med avseende p terminaler av olika slag. Studien r uppdelad i tv separata delar, en fr de sjfartsrelaterade delarna och en fr de landrelaterade. SSPA har genomfrt ett flertal projekt rrande maritim hantering av LNG och flera aspekter p infrastruktur och tillgng p LNG fr fartyg behandlas ocks i pgende forskningsprojekt inom SSPA. Mot denna bakgrund utfr drfr SSPA de sjfartsbaserade delarna, medan den landbaserade delarna utfrs av F.

1.3

METODIK

Ett underlag fr bedmning av vilka regioner som har bst frutsttningar fr en utbyggnad av infrastrukturen fr LNG, med fokus p lmpliga hamnar med nrhet till lmplig sjfart, har tagits fram. Den huvudsakliga informationsinhmtningen har skett genom enkter och i vissa fall intervjuer och besk i ngra hamnar. De olika regionerna och de respektive hamnarna beskrivs och har bedmts efter deras storleksmssiga och tekniska frutsttningar samt nrheten till frekvent sjfart av lmplig typ. Lmpligheten fr sjfarten bedms med utgngspunkt i ett flertal skiftande parametrar ssom typ av trafik, mottagningsmjligheter (t.ex. djup), frekvensen av olika trafiktyper i det aktuella omrdet, samt teknisk och marknadsmssig lmplighet fr LNG/LBG-drift p de aktuella typerna av fartyg. Denna del berr ven de regelverksmssiga frutsttningarna fr de olika lsningarna. 1.4 LOKALISERINGSKRITERIER

Det finns en lng rad kriterier, parametrar och faktorer som pverkar lokalisering av en LNGterminal, ngonstans utmed Sveriges kust. I denna studie berrs ett flertal av dessa styrande parametrar. Eftersom brnslet r nytt omfattas analysen - och investeringsviljan av en rad oknda faktorer. Frutom faktorer som oskerheter kring gasprisets utveckling, investeringskostnader i terminaler, sjfartsbranschens frhllningsstt till plagda miljkrav som krver ombyggnader eller eventuella investeringar i nytt tonnage, regelverk avseende bunkring och hur en eventuell flexibel bunkermarknad kan komma att se ut, formuleras ett antal kriterier av mer teknisk och planeringsmssig natur. Frutom oskerheterna listade ovan str hamnar, markgare och lokala och regionala aktrer infr mer handfasta frgor. I Figur 1 illustreras aktiviteter och funktioner som kan utgra grund fr etablering av en marin LNG-terminal. Terminalen fungerar som lnk mellan import och dess mer lokala eller regional marknad. Terminalen r ocks plats fr lagring av intagna kvantiteter och frsrjning av de lokala nyttjarna. Terminalens storlek styrs av svl fysiska som marknadsmssiga faktorer. I andra avsnitt av denna rapport diskuteras vad som anses vara stor respektive liten terminal. Fysiska faktorer som styr storleken r tillgng till lmplig markyta och eller kajomrde. Inom ett sdant omrde mste finnas utrymme fr lagringstankar och processanlggningar. Likas mste hnsyn tas till efterfljande distributionssystem. En mottagningsterminal r en frga fr kommunal fysisk planering och drtill hrande beslutsprocesser avseende miljanalyser, hantering av konfliktintressen och liknande.

Figur 1 Distributionssystem Klla: SSPA Storleken br vara resultatet av en balans mellan infldesvolymer och konsumtion. Detta styrs bland annat av frvntade lagringstider och hanteringsfrgor. Fasta cisterner av olika konstruktion finns att tillg. Likas frekommer en rad mer eller mindre flexibla tekniska lsningar, lmpliga att nyttja i uppbyggnadsfaser. Flytande lagringsanlggningar medger ocks flexibla lsningar. Fysiska frutsttningar fr anlp av LNG-fartyg av frvntad storlek r en annan viktig parameter. Farledsbegrnsningar, tillgng till ev bogserkapacitet och liknande har inverkan. Likas tillgngen till lmpligt tonnage pverkar. Hr styr snarare mer globala faktorer marknaden fr visst tankertonnage. Fr sm terminaler r man beroende av feederverksamhet frn de strre. I planeringen av en terminal br drfr vervgas storleken p framtida feedertonnage, huruvida detta blir strre, om det ocks kommer att fungera som bunkertonnage osv. I terminaler som ocks frvntas ha en utskeppning av LNG, antingen i vidare feedertrafik eller fr mer lokal bunkring mste finnas tekniska system fr just lastning av LNG till fartyg. Huruvida ett regelverk fr bunkring i hamnmilj mellan ship to ship kommer att pverka en marknad och ett behov fr denna aktivitet, r dock oskert. En kad trafik med bunker- och eller feederfartyg innebr ocks interaktion med annan redan existerande trafik i hamn- och farledsomrdet. Detta kan i sin tur leda till fljdinvesteringar i fler kajer, farledbreddning, vervakning och liknande. Terminalens lge och utformning pverkas av mer landbaserade behov. En storleksdimensionering avgrs givetvis av hinterlandets behov och mjligheterna att distribuera LNG eller naturgas till dess konsumenter. En kombination av sjbaserat behov och ett strre landbaserat behov bidrar givetvis till ett kat intresse att planera fr terminalbygge. Varje distributionssystem krver sin infrastruktur. Avser man distribuera LNG med jrnvg fordras nrhet till spr och vagnkapacitet. terigen mste terminalen utrustas med sdan 10

lastings/tankningskapacitet. Avser man att lta LNG verg i gasform fr att kopplas till ledningsntet fordras teknisk utrustning fr detta. Tankbilstrafik kan ses som ett realistiskt och flexibelt alternativ. Frutom tankningsmjligheter fordras vginfrastruktur. En geografisk nrhet till mer regional eller europeiska vg-, spr- och ledningsnt r naturligtvis attraktivt. I vissa analyser, i exempelvis Trelleborg, har skissats p att frse bunkerterminalen fr de lokala frjorna med LNG transporterad via lastbil, detta som ett alternativ till feedertrafik till sjss. En sdan landbaserad lsning stller stora krav p lokalt, regionalt och ven nationellt vgnt med avseende p kapacitet, slitage och skerhet. Tillgngen till en kad volym biogas ger ocks kombinationsmjligheter i distribution och kapacitet. I produktion av biogas kan frutsttningar finnas att kyla den till flytande form, sk LBG, Liquid Bio Gas. Drmed finns mer lokal tillgng till en variant av LNG, dock baserad p frnyelsebara resurser.

11

2
2.1

LNG SOM MARITIMT BRNSLE

FRVNTAD EFTERFRGAN P LNG FR SJFART

Den frvntade efterfrgan p LNG som maritime brnsle r fortfarande relativt osker, ven om potentialen beskrivs som fortsatt god. Den frmsta orsaken till att man frvntar sig en kad efterfrgan av LNG som brnsle fr sjfarten r att den tilltna halten av svavel i marina brnslen r begrnsad till 0,1 % frn 2015 i SECA-omrden (se figur).

Figur 2. SECA-omrden (Sjfartsverket, 2011). Idag r anvndningen av LNG begrnsad till 23 fartyg varav 22 i Norge.

12

Bestllningar finns fr mnga fartyg. I skrivande stund r det i Sverige ett tankfartyg som konverteras under sommaren 2011 och som ska g i norsk kustfart. Viking Line har bestllt en stor passagerarfrja som fr finsk flagg men som ska g p linjen Stockholm-bo. Det r vidare knt att flera Offshore fartyg r bestllda liksom Ro/Ro fartyg. Planer finns nu fr en betydande kning av antal fartyg med mjlighet till LNG-drift. Internationellt s har de koreanska varven gjort prognoser fr varven i Korea: Fr tv av varven s rknar de med att till 2015 leverera nstan 200 fartyg som har mjlighet att drivas med LNG. Dessa siffror gller fr leveranser till hela vrlden och i storlekar frn container fartyg p 2000 TEU till Aframax tankers. Generellt gller att det r dyrt att genomfra en s kallat retrofitting av ett fartyg. Sdana kommer marknaden troligen endast att se d stora bidrag ges till ombyggnaden s som tekniken ser ut idag. Det enda knda fartyg som nu r aktuellt r det svenska tankfartyget Bit Viking p 25.000 dwt som berknas vara konverterad i slutet av sommaren p Gtaverken i Gteborg. Nr det gller nybyggnation s finns siffror som varierar mellan 5-50% fr kad kostnad att bygga ett LNG kontra konventionellt drivet fartyg. Sanningen ligger troligen nrmre den hgre siffran fr fartyg som bestlls idag och nrmar sig den lgre allt eftersom tekniken blir knd. Detta innebr att troligen LNG introduceras p en bredare front i frsta hand med nybyggda fartyg. ldersstruktur p fartyg r p grund av detta intressant att titta p.

Figur 3 ldersstruktur p fartyg som trafikerar stersjomrdet. Klla: DNV Germanischer Lloyd, GL, har studerat ldersstrukturen, vilken redovisas i nedanstende figur. P grund av de skrpta utslppsreglerna kommer man att se en accelererande utfasning av ldre fartyg som erstts av nybyggnationer.

13

Figur 4. Den frvntade efterfrgan p LNG i stersjomrdet enligt berkningar frn GL (Germanischer Lloyd, 2010).

14

2.2

LNG-TERMINALER

Det pgr fr nrvarande ett omfattande arbete med att utveckla infrastrukturen fr LNG i norra Europa, och ett flertal terminaler planeras och byggs fr nrvarande i flera olika lnder. Ngra exempel p dessa visas i figuren nedan samt i Nynshamn har det byggs en ny LNG-terminal som tagits i drift under vren 2011. Terminalen rymmer 20 000 m3 och man rknar med att kunna ta emot fartyg med en lngd p upp till 160 m och ett djup p 9 m (AGA Gas AB, 2009).

Figur 5 LNG-terminaler i omrdet kring Sverige och stersjn (California Energy Commission, 2010) Zeebrugge i Belgien r en av de strre LNG-terminalerna i Europa, och kan sedan muddringsarbeten genomfrdes 2008 ta emot LNG-tankers p upp till 217 000 m3, s kallade Q-Flex. ven i Swinoujscie i Polen planeras fr en LNG-terminal dr man skall kunna ta emot fartyg av typen Q-Flex.

15

2.2.1

STORLEK P TERMINALER

En uppdelning p stora, medelstora och sm LNG-terminaler kan gras. En uppdelning enligt Tabell 1 som visar exempel p befintliga och planerade LNG-terminaler. Stora Medelstora Sm

Lagringskapacitet > 100 000 m3 10 000 100 000 m3 < 10 000 m3 Belgien Nederlnderna Norge Zeebrugge Rotterdam Hammerfest Risavika Kollsnes Mosjen Oslo m.fl. Polen Storbritannien Swinoujscie Isle of Grain Dragon South Hook Sverige Nynshamn Brofjorden? Gteborg ? Tabell 1. Exempel p befintliga och planerade Europeiska LNG-terminaler av olika storlekar Stora terminaler De stora LNG-terminalerna r importterminaler med lagringskapacitet p 100000 m3 eller mera. Dessa frses med LNG med stora LNG fartyg (se nedan), exempelvis South Hook i Storbritannien. Det r frmst frn dessa som medelstora och sm terminaler i Sverige skulle frses med LNG med LNG feeder fartyg. Stora LNG-terminaler krver en djupgende hamn och stora ytor p land. Gteborg? Brofjorden?

16

Medelstora terminaler Nynshamn r ett exempel p en medelstor LNG-terminal. Medelstora LNG-terminaler krver ett relativt stort omrde p land och klara av fartyg med ett djupgende p cirka 9-10 meter. En medelstor terminal kan lagra mellan 10 000 100 000 m3. Medelstora terminaler skulle kunna anvndas fr Bunkerbtar eller tankbilar att lasta och distribuera till fartyg svl som att frse andra brukare med Gas/LNG. Sm terminaler I Gteborg projekteras en LNG-terminal som blir en terminal i det strre spannet bland de sm terminalerna, den projekteras att bli p ca 10 000 m3. Sm terminaler kommer ofta att vara s kallade Typ C tankar och vara dedikerade fr att frse en eller flera utvalda kunder med LNG. I fallet med Gteborg som ligger i det vre spannet s kan den ven anvndas fr att lasta ut LNG till bunkerbtar och frse flera aktrer med LNG som brnsle. Plats p land blir beroende av storlek p LNG tank. Men ofta krvs relativt liten yta och det krvs mindre djupgende i farleder. I fallet Gteborg s kommer det att vara max djupgende p 7 meter vid projekterad kaj. Det finns idag planer p att anlgga flytande bunkerterminaler fr LNG. Det finns i Italien en stor frgasningsanlggning fr mottagning av LNG som ligger offshore utanfr Venedigs kust. Anlggningar av detta slag skulle kunna vara en mjlighet ven fr Sverige.

Figur 6 Proposed ChevronTexaco Port Pelican Project, offshore Louisiana - Gravity-based structure, Klla - Chevron

17

2.3

DISTRIBUTIONSSYSTEM FR LNG SOM BRNSLE TILL FARTYG

Det finns flera stt att bunkra LNG p och flera stt att distribuera LNG. Nedanstende bild ger en schematisk bild och uppfattning om hur ett distributionssystem r uppbyggt.

Figur 7 Exempel p distributionssystem fr maritim anvndning av LNG. Klla: SSPA Konventionella distributionssystem fr bunker: Runt om i vrlden finns dag hubbar fr att distribuera brnsle, oftast placerade i nra anslutning till frtrngningar dr mnga fartyg tvingas g fr att optimera volymer och korta avstnd fr distributionen. Det r ocks i dessa hubbar dr priserna r som mest frdelaktiga, man har en lgre kostnad fr distribution och man har stora volymer. Skillnader frn detta frekommer. Internationellt kan nmnas Singapore som vrldens strsta hamn fr bunkring av fartyg. Detta p grund av det faktum att nstan all trafik frn Europa/Mellanstern mste passera hr p vg till till exempelvis, Kina och Japan. Gibraltar r ett annat exempel dr mycket bunkring sker. Dessutom r bunkringen mycket centrerad till stora hamnar med mycket fartygstrafik. Fr Sveriges del gller samma sak men d i mindre skala. Idag r Gteborg (och Skagen) en stor aktr vad gller bunkring. Inte minst fr fartyg p vg till eller frn stersjn. ven i resund finns en betydande bunkring. Runt de strre hamnarna i Sverige finns idag en uppbyggd bunker verksamhet.

18

Distributionssystem fr LNG som brnsle: Distributionssystem fr LNG som brnsle till fartyg kommer d LNG som brnsle sljs p en mogen marknad r vida spritt med strsta sannolikhet likna mycket det som idag existerar fr konventionella brnslen. Skillnaden mellan dagens system och LNG r att fartygen troligen fr mindre bunker/LNG tankar n vad som r praxis idag. Fljden kan d bli att fartygen mste bunkra oftare. Att fartygen har mindre bunkerkapacitet n idag betyder inte med sjlvklarhet att fartygen behver bunkra oftare. Ofta r dagens bunkerkapacitet kraftigt verdimensionerade fr de flesta fartyg s att fartygen klarar vsentligt lngre resor utan att bunkra n vad som r normalt. Vidare frsker redare redan idag optimera mngden brnsle ombord d det binder kapital att transportera omkring fr mycket brnsle. En bunkerbt kan anvndas bde fr att bunkra ship to ship eller att fylla upp en mindre LNG tank som sedan anvnds fr att fylla ett fartyg eller annan verksamhet med pipeline. Det r dock mycket dyrt att bygga en bunkerbt fr LNG. Det innebr att fr att f lnsamhet i att driva en bunkerbt fr LNG s krvs bde volym och frekvens som str i proportion till bunkerbtens storlek. Konkurrens runt de stora passagestrken ven p LNG r ngot vi kan rkna med d volymerna r s stora att det finns utrymme fr detta. Detta kommer troligen leda till ett lgre pris p LNG i dessa omrden och en frskjutning av distributionen till dessa omrden. Det kan drfr frutsttas att ett moget LNG distributionssystem inte r s vsentligt skilt frn dagens system fr bunkers. Initialt lr det bli mngen special lsningar fr att lsa distributionen av LNG till fartyg. Idag pgr diskussioner om prmar med LNG tankar, vgfrjor med LNG tankar och flera andra mer eller mindre permanenta lsningar fr att frse de frsta strre fartygen med LNG. Till mindre fartyg fungerar tankbil precis som idag, oavsett om man tankar olja eller LNG. Fr strre fartyg r tankbil initialt ett alternativ d andra distributionssystem saknas. Men som beskrivits ovan lr detta ndras ver tiden och mognad p marknaden kar. Samtidigt br ppekas att oftast r tankbilars pumpsystem underdimensionerat vilket kan medfra lngre bunkringstider. Det kan drfr ta fr lng tid att bunkra ett strre fartyg inom de ofta snva liggetider som str till buds.

19

2.4

BUNKRING AV LNG

Bunkring av LNG sker idag nstan enbart i Norge. Huvudsakligen sker d bunkring frn lastbil eller via fasta anordningar frn en mindre terminal eller tankstation. Man anvnder sig frmst av flexibla slangar, men ven lastarmar har prvats. P bilderna nedan visas ngra exempel p hur bunkring av LNG kan se ut idag. P bilderna ses tydligt hur det bildas frost p slangarna och dimma omkring kopplingarna, vilket r en fljd av att fukt i den omgivande luften kondenserar som en effekt av kylan.

Figur 8. Bunkring av Viking Lady frn lastbil. (Foto: Gasnor).

20

Figur 9.Bunkring av LNG (Foto: Gasnor).

Figur 10. Bunkring av LNG (Foto: Gasnor).

21

2.5

LNG-FARTYG

Jmfrt med andra fartygstyper r den internationella flottan av LNG-tankers relativt liten, med omkring 300 fartyg r 2008. Bde antalet fartyg och storleken p fartygen har dock kat, vilket illustreras av figuren nedan. I och med den stora expansionen av LNG runt om i vrlden kar antaletLNG- fartyg snabbt. Leverans av LNG-fartyg till bland annat Qatar med mnga s kallade Q-max och Q-flex har gjorts frn 2008 -2011.

Figur 11. Antal LNG-tankers i trafik under respektive r (baserat p Colton Companies databas) samt utvecklingen i storlek fram till r 2008 (LNG One world, 2009). I april 2011 s fanns det 369 LNG fartyg registrerade hos Lloyds. Storleksmssigt s frdelar sig dessa enligt Figur 12 Storleksmssig frdelning av LNG fartyg i vrlden i april 2011

Storleksmssig frdelning av LNG fartyg i vrlden i april 2011

350 300 250 200 150 100 50 0 Antal fartyg

Figur 12 Storleksmssig frdelning av LNG fartyg i vrlden i april 2011

22

Strst r de s kallade Q-Flex och Q-Max, som har en kapacitet p ver 200 000 m3. Q str fr Qatar och indikerar att fartygen har den maximala storleken som r mjlig fr att kunna lasta i Qatar.

Figur 13 VLGC Mozah vrldens frsta Q-Max fartyg i Ras Laffan, Qatar p sin jungfruresa. I bakgrunden ett Q-Flex fartyg. Foto: Johan Gahnstrm Den kade omfattningen av LNG-fartyg stller ocks helt nya krav p riskhantering och innovativa lsningar fr att garantera en fortsatt sker hantering. De speciella egenskaperna som krvs av LNG-tankers gr ocks att LNG-flottan huvudsakligen bestr av relativt nya fartyg (se Figur 14 ldersfrdelning bland LNG fartyg i april 2011).

23

ldersfrdelningen bland LNG-fartyg visar att mer n hlften av fartygen levererades efter r 2005. Det finns ngra f LNG-tankers kvar frn den tidiga LNG-transporten, men allt fler av dem har tagits ur bruk. LNG-tankers r generellt sett vrdefulla fartyg som r dyra i inkp, och de r drfr ofta vl sktta och underhllna (Hightower et al, 2004). Majoriteten av de existerande fartygen r byggda i Sydkorea och Japan, med ngra undantag byggda i Europa och Kina.
ldre r 1975 3% 1975-1980 7% 1980-1985 5% 1985-1990 1% 1990-1995 5% 2005-2011 53% 1995-2000 9%

ldre r 1975 1975-1980 1980-1985 1985-1990 1990-1995 1995-2000 2000-2005 2005-2011

2000-2005 17%

Figur 14 ldersfrdelning bland LNG fartyg i april 2011 Fartygsdesignen p LNG-tankers innefattar ett antal specifika egenskaper. Samtliga tankers har dubbla skrov, vilket ger god hllbarhet samt ett extra skydd vid eventuella kollisioner eller grundsttningar (Hightower et al, 2004). Vidare r tankarna byggda och utrustade med speciella material fr att kunna lagra LNG under lga temperaturer. Tv slags lagringstankar dominerar dagens LNG-flotta, membrantypen och sfriska tankar (se Figur 15 och Figur 16). En mindre andel av flottan har ven andra typer av tank konstruktioner.

24

Figur 15. Tankar av Mosstyp (vnster) och membrantyp (hger) (Luketa, Hightower, & Attaway, 2008). Enligt data frn Colton Company (2009) s anvnds tankar av membrantyp i 64 % av den befintliga flottan och 82 % av de bestllda fartygen, medan de sfriska tankarna (Moss) anvndas i 35 % av den befintliga flottan och 13 % av de bestllda fartygen. 1 % av de befintliga fartygen och 5 % av de bestllda anvnder en self supporting konstruktion.

Figur 16. LNG-tankers av membrantyp (vre) och Mosstyp (nedre) (Hffmeier, 2006). Det r viktigt att pongtera att med dagens handelssystem s seglar LNG-tankers ofta halva tiden i last och halva tiden i barlast, i och med att de fraktar LNG frn exportterminaler till importterminaler. Membrantankers fr heller inte segla med halvfulla lasttankar, eftersom de r knsliga fr sloshing i lasttankarna, vilket r en effekt av lastrrelser som kan leda till frsmrad stabilitet. I vissa LNG-tankers har man mjligheten att utnyttja den andel LNG som frngas i tankarna som brnsle fr den egna driften. Man kan d anvnda s kallade dual fuel motorer. P senare tid har dock mnga av de nybyggda LNG-fartygen istllet valt att ha mer hgeffektiva dieselmotorer, och istllet terkondenserar man d den frngade LNG.

25

2.5.1

FEEDERFARTYG

Medan de fartyg som anvnds fr interkontinentala transporter av LNG p omkring 150 000 m3, r de fartyg som anvnds fr lokal distribution vsentligt mindre i storleken, mellan 4 000 m3 och 20 000 m3. Det finns i dagslget f LNG-tankers i den mindre storleksklassen, men flera gastankers i detta storleksomrde r bestllda och kommer att levereras under de nrmsta ren. Rederiet Anthony Veder tog i brjan av maj 2009 emot fartyget Coral Methane (se Tabell 2 och Figur 17), som r en kombinerad gastanker fr bde LNG, LPG, och etylen. Coral Methane gr idag p trafik i Norra Europa och kommer bland annat att genomfra de frsta transporterna till den nya terminalen i Nynshamn. Tabell 2. Egenskaper fr fartyget Coral Methane.
Coral Methane Tankkapacitet LNG Lngd Bredd Pumpkapacitet 7 500 m3 3 300 ton 117,8 m 18,6 m Lastning: 1 000 m3/h Lossning: 900 m3/h

Djupgng (fr LNG): 6,3 m

Figur 17. Fartyget Coral Methane (Foto: Gasnor).

26

De befintliga potentiella LNG feederfartygen i vrlden idag r f. I order finns ytterligare fem fartyg som r knda vid rapportens sammanstllning.
Namn CORAL METHANE AMAN BINTULU AMAN HAKATA AMAN SENDAI NORGAS CREATION NORGAS INNOVATION NORGAS INVENTION SUN ARROWS SURYA AKI SURYA SATSUMA Byggnadsr 2009 1993 1998 1997 2010 2010 2011 2007 1996 2000 Dwt 6150 11001 10951 10957 10429 10630 10500 11142 11612 12493 Registrerad i Netherlands Malaysia Malaysia Malaysia Singapore Singapore Singapore Bahamas Bahamas Japan Lngd 117,8 130 130 130 137,06 137,1 137,1 151 151 151,03

Figur 18 Befintliga LNG feeder fartyg i vrlden 2011. Klla: Sea-Web

27

2.5.2

BUNKERFARTYG

Det finns idag inte ngot regelverk fr hur bunkerbtar fr LNG ska se ut, och de skulle fljaktligen istllet behva flja regelverket fr gastankers (IGC-koden). IGC-koden r dock ett omfattande regelverk och innan dess att efterfrgan p LNG vuxit s diskuteras ven mjligheten att anvnda en enklare lsning, ssom en prm med LNG-tankar ombord. Det r dock oklart i dagslget huruvida man kan tillta denna typ av enklare hantering, och inom Transportstyrelsen behver man omkring 1-1 r fr att ta fram en eventuell ny freskrift fr att tcka in denna typ av verksamhet. Man r dock inte frmmande fr att titta p de olika alternativ som framfrts, och man kommer i den processen att rdfrga bde grannlnderna (frmst Norge), andra myndigheter (till exempel MSB), klassificeringssllskapen, samt eventuella fretrdare fr branschen. Normalstorleken p bunkerbtar r omkring 700 4000 m3. Det finns idag bara ett LNGtankfartyg i den storlekskategorin, norska Pioneer Knutsen p 1 100 m3 (se Figur 19). Drutver finns ngra koncept framtagna p bunkerbtar fr LNG, t ex L1 (se Figur 20) frn FKAB eller WS1 (se Figur 21) frn White Smoke AB. Tabell 3. Egenskaper fr fartyget Pioneer Knutsen.
Pioneer Knutsen Tankkapacitet Lngd Bredd Pumpkapacitet 1 100 m3 69 m 11,8 m 4 x 50 m3/h

Djupgng (fr LNG): 3,5 m

Figur 19. Fartyget Pioneer Knutsen (Foto: Gasnor). Pioneer Knutsen r idag det enda fartyg i vrlden som kan betraktas som bunkerfartyg fr LNG. Design p LNG bunker fartyg finns bland svenska fretag. Exempel p dessa r.

28

Figur 20 LNG bunkerfartyg Klla:FKAB

Figur 21 LNG bunkerfartyg. Klla: White Smoke AB

29

3
3.1

REGELVERK, STANDARDER OCH LAGAR

INTERNATIONELLA REGELVERK OCH REKOMMENDATIONER FR LNG

LNG-tankers mste liksom all internationell handelssjfart i frsta hand flja de olika internationella regelverk fr skerhet, sjfartsskydd och miljskydd som tagits fram inom International Maritime Organisation (IMO). Det finns drtill en mngd regelverk genom klassificeringssllskapen, flaggstaterna samt i mnga fall ven mer specifika nationella regelverk. Ett urval av olika rekommendationer, regelverk och standarder som kan vara relevanta listas i Annex 1. Att skerheten kring transporter av LNG r en viktigt och potentiellt knslig frga illustreras av den mngd regelverk som berr verksamheten. Det finns bde regler, lagar, standarder och rd kring utformning, konstruktion, operation och underhll av LNG-terminaler och fartyg. Vissa av dessa gller alla slags fartyg, medan andra r specifika fr LNG-tankers. I vissa fall kan regelverk som i frsta hand gller terminalen ven ha en inverkan p utformningen och begrnsningarna p fartygen, och tvrtom. Detta gr att de flesta regelverk mste behandlas frn bda hll. Regelverken grs oftast p nationell niv, men bygger oftast till stor del p rekommendationer frn internationella organ ssom t ex SIGTTO. 3.1.1 THE INTERNATIONAL CODE FOR THE CONSTRUCTION AND EQUIPMENT OF SHIPS CARRYING LIQUEFIED GASES IN BULK (IGC CODE)

The International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk (IGC Code) r det internationella regelverk som gller fr LNG-tankers. IGC-koden har funnits sedan 1975 och inkluderar en mngd regler fr hur en gastanker skall konstrueras, utrustas, underhllas och handhas. Koden tar hnsyn till ett flertal olika risker, bland annat brand, explosivitet, reaktivitet samt temperatur och tryckskillnader. IGC-koden r fr nrvarande under revision. Enligt uppgift frn Transportstyrelsen s r definitionen p en gastanker idag oberoende av storleken p tanken, vilken innebr att en LNG-bunkerbt enligt gllande regelverk skulle klassas som en tanker och drmed skulle behva uppfylla de regler som finns beskrivna i IGC-koden.

30

3.1.2

THE INTERNATIONAL CODE OF SAFETY FOR GAS-FUELLED SHIPS (IGF CODE)

Inom International Maritime Organisation (IMO) pgr ett arbete med att ta fram ett nytt regelverk fr gasdrivna fartyg kallat The International Code of Safety for Gas-fuelled Ships (IGF), vilket frvntas vara klart omkring 2015. I vntan p att detta arbete r avklarat s beslutade IMO r 2009 om Interim Guidelines on Safety for Natural Gas-fuelled Engine Installations in Ships. Dessa guidelines r att betrakta som ett tillflligt regelverk som ska glla i vntan p att man slutfr arbetet med den nya IGF-koden. Transportstyrelsen deltar aktivt i den arbetsgrupp inom IMO vilken leds av Norge och som syftar till att ta fram det nya regelverket. I mars 2010 freslog man frn svensk sida att IGFkoden ven skulle inkludera bunkringsfrfarandet, men detta frslag gick inte igenom i arbetsgruppen. Transportstyrelsen uppger dock att man har fr avsikt att driva frgan vidare inom IMO, om s krvs som en separat punkt p agendan.

31

3.1.3

REKOMMENDATIONER FRN SIGTTO

The Society of International Gas Tanker and Terminal Operators Ltd (SIGTTO), som r den internationella branschorganisationen fr gashantering, har tagit fram ett antal olika riktlinjer och rekommendationer fr hantering av LNG. D lagstiftning inom ett omrde saknas s anvnds dessa riktlinjer ofta som praxis. I rekommendationerna fr konstruktionen av en ny LNG-terminal nmns ett antal yttre faktorer som man br ta hnsyn till, dribland: Den lokala topografin Vderprognoser Marin trafik i nrheten av hamnen Skerhetsavstnd Ankringsmjligheter Bogserkapacitet Fartyg i beredskap Risker fr terrordd (skerhetsfreskrifter) Utbildning av personal Befolkning och omgivande infrastruktur I de flesta fallen r rekommendationerna generella och uppger inte ngra specifika data p skerhetsavstnd eller dylikt. De ger dock en god verblick av de olika riskomrden som kan vara relevant att ta hnsyn till. SIGTTO har i mars 2011 publicerat en guide fr lktring av LNG mellan LNG fartyg, som dock inte innefattar direkt bunkring av LNG. D denna guide r den enda i sitt slag frn en internationell sammanslutning s r det likvl sannolikt att den kommer att anvndas som en grund vid utformande av framtida procedurer fr bunkring av LNG.

32

Ngra viktiga punkter i denna guide r till exempel: Lktrande fartygs kompatibilitet (kan fartygen skert frtja sida vid sida). Frberedelser: Godknnande frn myndigheter Var ska lktringen ga rum Vder Skerheten runt lktringen, guiden innehller flera exempel p checklistor som ska verenskommas mellan lktrande fartyg Nd avstngnings system (ESD), Man trycker p vikten av lnkade ESD system och ESD systemens kompatibilitet. Losskoppling av lastanordning vid ndsituation (ERS). Kommunikation mellan fartygen Frtjning av fartygen Operativa instruktioner vid lktringen Utrustning Avfendring mellan fartygen Slangar/verfringsanordningar Planering av ndtgrder

33

3.2

SVENSKA REGELVERK FR MARITIM HANTERING AV LNG

Regelverken kring LNG-hantering i hamnar skts i Sverige av tv myndigheter; Myndigheten fr Samhllsskydd och Beredskap (MSB) ansvarar p landsidan medan Transportstyrelsen har ansvaret p sjsidan. Grnssnittet mellan MSB och Transportstyrelsen gr vid kajkanten, dr fartyget och tillhrande utrustning faller under Transportstyrelsens kontroll medan den vriga delen faller under MSBs restriktion. Lagen om brandfarliga och explosiva varor r den lag som avgr verksamhetens utformning och restriktioner p landsidan. Drtill gller, som alltid, de allmnna aktsamhetskraven. Eftersom det idag inte finns ngra motsvarande anlggningar i Sverige, s sker en eventuell prvning av verksamheten genom en jmfrelse med motsvarande verksamhet. Vad som kan anses vara motsvarande verksamhet r dock inte alltid sjlvklart, och det finns drfr en viss tnjbarhet i detta begrepp. P sjsidan r det frmst de internationella regelverken som avgr vad som kan tilltas och detta regelverk r drfr normalt sett mindre restriktivt. Generellt sett s frsker man frn svensk sida att flja den internationella nivn, och man fredrar att frska genomfra nskade frndringar direkt inom IMO, framfr att ha en avvikande lagstiftning p nationell niv. De internationella regelverken r oftast infrda i Sjfartsverkets frfattningssamling och kan drfr betraktas som en del av svensk lag. Den del av operationerna som utfrs p sjsidan, till exempel bunkring frn bunker sbt, hamnar under Transportstyrelsens (tidigare Sjfartsinspektionen) ansvarsomrde och tcks fljaktligen inte av Lagen om brandfarliga och explosiva varor. Det br dock ppekas att detta har varit en grzon, och enligt vissa jurister s tcks ven bunkring och lktring utav Lagen om brandfarliga och explosiva varor.

LNG bunker bt

Sjskerhetslagen Transportstyrelsen

LNG bunker bt

LNG drivet fartyg

LNG Truck

LNG Truck

Lagen om brandfarliga och explosiva varor MSB

Lagen om transport av farligt gods MSB

LNG fast tank

Miljbalken
LNG Truck

Figur 22 Lagar och deras tillmplighet p LNG bunkring. Klla: SSPA 34

Eftersom bunkringen av LNG kommer att ske mitt i grnssnittet mellan MSB och Transportstyrelsen s finns ett tydligt behov av en kontinuerlig dialog mellan de bda myndigheterna fr att tydliggra vilken del av operationerna som ska tckas in av vilken myndighet och vilken hnsyn man ska ta dremellan. I regeringsrapporten Inriktning fr skadebegrnsning av hndelser med farliga mnen infr 2015 (Rddningsverket, 2008) pekas LNG ut som ett mne fr vilket man behver utveckla mjlighet att hantera hndelser med, vilket illustrerar att kunskapen om LNG och de eventuella riskerna med LNG i vissa fall r mycket begrnsad hos svenska myndigheter. Det kan noteras att regelverken idag skiljer mellan lktring av last och bunkring av brnsle, bland annat genom att lktring krver tillstnd medan bunkring r tilltet med anmlning. Bde MSB och Transportstyrelsen uppger att man r tveksamma till LNG-hantering i nrheten av allmnna platser, och man ser den mnskliga faktorn och sjlva bunkringsfrfarandet som de strsta riskfaktorerna. 3.3 OLYCKSHISTORIK FR MARITIM TRANSPORT OCH ANVNDNING AV LNG

Totalt sett har det skett f maritima olyckor med LNG och det finns idag ett otillrckligt statistiskt underlag fr att kunna dra ngra skra slutsatser utifrn historiska data specifikt fr LNG-fartyg. Olika sammanstllningar av olycksrapportering ifrn LNG-tankers visar att de olyckor som intrffat sllan r direkt relaterade till lasten av LNG, utan snarare r sjfartsrelaterade olyckor som frekommer bland samtliga fartygstyper. Fr kategorin alla gasfartyg (dvs. bde de som fraktar LPG och LNG) r dock det statistiska olycksunderlaget mer omfattande och kan anvndas fr jmfrelse med andra fartygstyper. Av olyckstatistikjmfrelserna mellan gastankfartyg och oljetankfartyg som presenteras i Annex 2 framgr att oljetankfartyg uppvisar en ngot hgre olycksfrekvens, men skillnaderna r sm och kan inte sgas styrka att gastankfartyg generellt sett r mindre olycksdrabbade n oljetankfartyg. Andra statistiska jmfrelser mellan olycksfrekvens fr LNG tankfartyg och vriga fartygstyper har dock ofta pvisat att LNG tankfartyg generellt r mindre olycksdrabbade n andra fartygstyper. Ngra illustrativa exempel p olyckor med LNG-tankers som har intrffat beskrivs i Safe Havens for Disabled Gas Carriers - An Information Paper For Those Seeking a Safe Haven and Those Who May Be Asked to Provide It (SIGTTO, 2003), och dessa olycksbeskrivningar bifogas i Annex 3. Det har frn Norge inte rapporterats ngra olyckor med hanteringen av LNG som r knda vid rapportens sammanstllande.

35

4
4.1

LNG FR FARTYGSDRIFT
FARTYG LMPLIGA FR LNG-DRIFT

Tills nyligen var den allmnt rdande uppfattningen att vi skulle se linjebunden sjtrafik samt tankfartyg som s att de alltid terkom till platser dr det fanns LNG tillgngligt. D det idag finns ett stort antal initiativ kring LNG som brnsle fr fartyg i Europa men ven runt om i vrlden s som Singapore, Korea och Mellan stern s har ven bilden av det LNG drivna fartyget frskjutits. Idag finns det f fartyg som kan sgas INTE vara lmpliga fr fartygsdrift. Den tekniska utvecklingen gr fort och problematiken kring hur exempelvis tankar i fartygen ska konstrueras har kommit en god bit p vg. Det gr drfr inte idag sga att en viss fartygstyp r lmplig fr LNG-drift, d de allra flesta fartygstyper r lmpliga. Generellt kan dock sgas att det i ett initialt skede kommer bli fokus p fartyg i linjetrafik eller fartyg som terkommer till samma hamn/ar ofta.

Figur 23 Stenas E-MAXair konceptfartyg, LNG-drivet. Hulldesign SSPA. Bildklla: Stenabulk

36

4.1.1

BUNKERVOLYMER

Hr fljer en lista p exempelfartyg och volymer av bunkers p rsbasis. Tabell 4 Exempel p bunkerfrbrukning Maskin styrka 5.400 5.400 10.000 8.000 6.000 640 5.000 LNG /r tonnes 6.900 3.400 12.200 11.200 1.450 600 4.700 28.150

Fartygstyp Ro/Pax Bogserbt tankfartyg Container fartyg

Lngd 165 40 150 135

Bredd DW1 24 10 23 20 17 12 15 60 4.200 500 20.000 9.000 4.000 1.125 1.200

GWh/r2 94.530 46.580 167140 153.440 19.865 8.220 64.390 385.655

Kustbevakningsfartyg 93 Liten passagerarfrja Fiskefartyg VLCC tanker 50 70 334

301.000 25.500

Det r viktigt att pongtera at ovanstende r exempel p hur det skulle kunna se ut. Ngra av vrdena r tagna frn befintliga fartyg som drivs med LNG ngra r berkningar. Notera att fiskefartyget behver mycket energi att kyla fisk. Eventuellt kan LNG anvndas fr kyla, kyla som skulle kunna tas frn LNG som frgasas, d minskar energibehovet dramatiskt! 4.2 LMPLIGA BUNKERLSNINGAR FR OLIKA FARTYGSTYPER

I tabellen i Figur 24 redovisar vi olika stt att bunkra vissa utvalda fartygstyper. Notera att vi har antagit en standardstorlek p respektive fartygstyp. D fartygstyperna kan variera vldigt mycket i storlek s fr tabellen ses som en versiktlig bild och inte en exakt avspegling av verkligheten. Generellt gller att volym och frekvens styr valet.

1 2

Dead Weight (SV: Ddvikt), stt att mta storlek p fartyg, enhet ton. GWh/r r berknat enligt 13,7 kWh/kg

37

Fr att bunkra fartyg s har vi identifierat 3 olika stt.; fartyg till fartyg med bunkerbt(FTF), Tank bil till fartyg (TTF), LNG Liten tank till fartyg (LTF).
Typ av fartyg / typ av bunkerlsning FTF 1 3 TTF 3 1 LTF 2 1

RoPax/RoRo Fartyg Bogserbtar (och andra mindre fartyg I hamn) Kust tankers/bulkfartyg LNG Feeder fartyg LNG Bunker fartyg LNG Tankers (140 000m3) Militra/Kustbevaknings fartyg Sm Passagerarfartyg Fiskefartyg VLCC (Very Large Crude oil Carrier)

1 1 2 2 3 2 2 1

2 3 3 3 1 1 1 3

3 1 1 1 2 2 2 1

Figur 24 Typiska stt att bunkra vissa typer av fartyg Bunkring av LNG kommer sannolikt att ske p detta stt Bunkring av LNG r mjligt men inte optimalt Bunkring av LNG kommer troligen inte ske p detta stt
1 2 3

38

4.3

FARTYGSTRAFIK LNGS SVERIGES KUSTER

Potentialen fr LNG som brnsle blir begrnsad om utgngspunkten endast r fartygstrafik p hamnar i Sverige.

Figur 25 Fartygs trafik lngs Sveriges kuster baserat p AIS data. Klla:SSPA

39

Figur 26 Antal fartyg som passerar fasta linjer runt Sverige 2009. Klla: Helcom

40

I Figur 25 redovisas verklig fartygstrafik runt Sveriges kuster under sommaren 2010. Bilden ger en verblick ver hr trafikfldena gr och till viss del trafikintensitet. Fr att kvantifiera mngden trafik s har ven en redovisning av antal fartyg som passerar vissa fast linjer tagits med, se Figur 26. Som framgr av figurerna passerar en mycket stor mngd fartyg Sveriges kust rligen.

Figur 27 Trafik till/frn Bottenviken Klla:SSPA I Figur 27 redovisas trafiken till Bottenviken som saknas i Helcoms redogrelse. Fr 2010 s passerade det totalt 5500 fartyg till och frn Bottenviken. Fr att kunna kvantifiera volymer av fartyg som passerar och som kan tnkas behva bunkra har vi tagit ut ett exempel. Exemplet r valt i resund, sder om resundsbron.

41

2500

A n t a l p a s s a g e r

<25 m 2000 25-100 m 100-150 m 1500 150-250 m >250 m 1000 Utan fartygslngd

500

0 Fiskefar tyg <25 m 25-100 m 100-150 m 150-250 m >250 m Utan fartygslngd 30 135 15 0 0 15 fritidsb tar 10 40 10 0 0 5 Hghas tighetsf rjor 0 0 0 0 0 0

Supply och bogser btar 35 90 10 0 0 25

Passage rar fartyg 5 15 35 65 15 5

Torrlast fartyg 5 1360 1220 615 0 70

Tankfar tyg 0 190 365 415 15 25

vriga 30 170 40 30 0 25

Unika Fartyg totalt 115 2000 1695 1125 30 170

Typ av fartyg

Figur 28 Unika fartygspassager sder om resundsbron 2010: Klla SSPA, AIS Data: Sjfartsverket

Figur 29 kan anvndas fr att gra ett rkne exempel p framtida volymer av LNG som fartygsbrnsle. I Figur 3 ovan s kan ldersstrukturen p fartyg i stersjn. Vi utgr i frsta lget p att nybyggda fartyg i frsta hand kommer att drivas med LNG som brnsle. S kallad retrofitting bedms nu vara mycket dyrt och till att brja med endast kommer att ske i undantagsfall. Enligt Figur 3 s blir nybyggnationen ca 20 % den nrmaste 10 rs perioden. (5% mellan 2030 och 30-40 , 15% mellan 30-40 och 40-50 r) D har inte tagits med en utkad utskrotning som br ske i och med de nya kraven.

42

I Tabell 4 Exempel p bunkerfrbrukning, kan utlsas bunkerfrbrukningen fr vissa exempelfartyg. Fr att kunna gra ett exempel har vi i Tabell 5 omrknat detta till medeltal och omvandlat till M3 fr att lttare kunna jmfra med volymer i terminaler. Om 25% av nybyggda fartyg blir mjliga att driva p LNG skulle listan kunna se ut som i Tabell 5 Exempel p rsfrbrukning av bunkers p fartyg genom resund. Notera att tabellen inte tar hnsyn till en frmodad kning av fartygstrafiken i framtiden och heller inte en frmodad accelererad utskrotning p grund av kade krav p utslpps minskning frn fartyg. Tabell 5 Exempel p rsfrbrukning av bunkers p fartyg genom resund Fartygs lngd Antal unika fartyg 2000 1695 1125 30 4850 25% av antal fartyg 500 424 281 8 1213 Uppskattad bunkevolym per r och fartyg i M3 1000 10000 30000 40000 82500 Total frbrukning per r i M3 500000 4240000 8430000 320000 13490000

25-100m 100-150m 150-250m >250m Totalt

Bunkerfrbrukningen p rsbasis fr samtliga unika fartyg genom resund r 13,5 miljoner M3 per r i detta exempel. Om dessa fartyg bunkrar en gng varje vecka s blir omsttningen per vecka 260 000 M3! Det r orealistiskt att tro att alla LNG drivna fartyg kommer att bunkra i resund, dessutom kommer flera s sllan att de troligen bunkrat ngon annan stans. Om exempelvis 10 % av alla unika fartyg som drivs med LNG om 10 r bunkrar i resund s skulle omsttningen verstiga en terminal av Nynshamnsterminalen per vecka. Ovanstende resonemang fr betraktas som ett exempel p hur det skulle kunna se ut om 10 r.

43

4.4

PASSAGERARVOLYMER

Fr att titta p antal passagerare till och frn utvalda hamnar r Figur 29 nedan en god hjlp. Figuren visar vilka omrden kring Sverige som har mest passageraromsttning. Hr sticker Stockholm och Helsingborg ut vldigt tydligt.
Visby Gteborg Ystad Helsingborg Stockholm 2 000 4 000 6 000 8 000 10 000 2009 2010

Figur 29 De fem strsta hamnarna i Sverige efter antal passagerare 2010, Antal i 1 000-tal. Klla:Trafikanalys Informationen presenterad i Figur 29 kan utgra gott underlag fr vidare analyser. Noters br att informationen r frn 2009. Informationen visar p hamnar med mycket linjedriven trafik. Detta r den typ av trafik som med strsta sannolikhet frst kommer att drivas med LNG, d tillgng p LNG i en hamn r tillrckligt.

44

4.5

GODSVOLYMER

Gvle Stockholm Karlshamn Oxelsunds hamnar Helsingborg Lule Malm Trelleborg Brofjorden Preemraff Gteborg 10 000 20 000 30 000 40 000 50 000 2009 2010

Figur 30 De tio strsta hamnarna i Sverige efter hanterad godsmngd 2010: Klla: Trafikanalys I versikten ver de strsta hamnarna r identifierade godsvolymer ngot annorlunda. Hr r Gteborg mycket strre n alla andra hamnar. Raffinaderiet i Brofjorden hanterar s stora mngder olja att det kvalificerar sig som god tva bland Sveriges strsta hamnar. 4.6 LINJETRAFIK

Linjetrafiken i svenska hamnar presenteras som en seglingslista, hmtad frn Sjfartstidningen, se Appendix. Hr terfinns svl dagliga linjer som linjer med avgngar en gng per mnad. Listan r frn 2007 men ger nd verblick ver linjebunden trafik annat n den som redovisas fr passagerartrafiken. Hr kan ocks utlsas att linjebunden trafik finns p de allra flesta svenska hamnar och att den linjebundna trafikens omfattning ofta str i proportion till hamnens storlek. Linjetrafiken r vldigt aktiv i de strsta passagerarhamnarna samt ven mnga av hamnarna p listan ver de strsta hamnarna vad avser hanterad godsmngd. Figur 28 visar mngd gods som hanteras i svenska hamnar. I Figur 33 nedan redovisas antal anlp per hamn och r fr 2010. Noteras br att vissa av siffrorna inte r frn officiell statistik. Exempelvis saknas statistik ver anlp till Strmstad och Brofjorden i uppgifter frn Trafikanalys. Att Helsingborg med sin tta frjetrafik ver resund hamnar verst r inte ovntat. 45

4.7

HAMNSTRATEGIUTREDNINGEN

I Hamnstrategi strategiska hamnnoder i det svenska godstransportsystemet identifieras vad som anses som strategiska hamnar i Sverige. Utredningen gjordes p uppdrag av regeringen. Fljande hamnar freslogs som strategiska: Gvle strategisk energi- och containerhamn Gteborg strategisk hamn i samarbete med Varberg och Uddevalla Helsingborg strategisk bro- och containerhamn Karlshamn tillsammans med Karlskrona strategisk industri-, bro- och energihamn Lule strategisk industrihamn Malm strategisk energi- och brohamn Norrkping strategisk industri- och energihamn Stockholm(Kapellskr) strategisk brohamn Sundsvall strategisk industrihamn Trelleborg strategisk brohamn. I utredningen sammanfattade man dessa val med fljande: Det utpekade hamnarna br betraktas som strategiska vid framtida vervganden rrande omkringliggande infrastruktur. Utgngspunkten fr urvalet r att var och en av regionerna fr en hamnstruktur som r rationell utifrn regionens transportbehov samtidigt som vitala nationella intressen tillgodoses. I urvalet har hela Sverige beaktats. Dessutom pvisas att ytterligare ett antal hamnar har en vsentlig funktion fr transporterna i nromrdet Halmstad och Oskarshamn eller fr exportindustrin frmst vad gller skogsprodukter Ume och Vnerhamn. Drutver har Ystad Hamn en viktig funktion fr bl.a. tgfrbindelser med Polen. Det kommer att vara ndvndigt att frsrja ven dessa hamnar med en tillfredstllande infrastruktur ven om investeringar som gynnar dessa hamnar kommer lngre ner p framtida prioriteringslistor. Slutligen freslr jag (utredaren) att regeringen tar initiativ fr att prva mjligheten att skapa en modern och effektiv transportlsning fr vstra Mlardalen och Bergslagen som kan erbjuda marknaden en mjlighet att ocks i framtiden av miljskl vlja sjtransport under s stor del av transportstrckan som mjligt. Sedan utredningen presenterades har dess slutsatser sttt p en del kritik. Mana har drfr senare valt att lgga utredningen och prioriteringen av viktiga hamnar t sidan. Dock, utredningen tittade ven p den infrastruktur som finns i och kring hamnar.

46

Figur 31 Hamnar enligt Hamnstrategiutredningen. Klla: Sjfartsverket

47

4.8

REDOVISNING AV UNDERSKTA HAMNAR

Sjfartsverket redovisar i sin SJFARTENS UTVECKLING 2010 SEKTORSRAPPORT bilden i Figur 32 som ger en bttre verblick ver anlp och trafiken i hamnar och regioner i Sverige.

Figur 32 Geografisk frdelning av anlp r 2010. Klla: Sjfartsverket Enkter och intervjuer har genomfrts med hamnar runt om i Sverige fr att sammanstlla en redovisning av mjligheter att etablera LNG-terminaler i hamnarna. Svarsfrekvens p enkterna har varit 67%. Detta medfr att vissa uppgifter nedan fr anses som oskra d dessa d bygger p antaganden. Antaganden har gjorts enligt storlekskriterier som diskuteras i 0 ovan. En mer detaljerad genomgng av hamnar i tabellform finns i ANNEX 5 versikt hamnar, i tabellform.

48

4.8.1

UNDERSKTA HAMNAR OCH DATA KRING DESSA Bedmning av mjlighet att etablera LNGterminal ur ett farledsperspektiv Max Max Lngd bredd djup Stor Mellan Liten 2 1 1 230 12,3 400 60 19,5 1 1 1 3 2 1 200 7,6 2 1 1 200 32 11 170 7,2 3 2 1 2 1 1 260 40 12,5 1 1 1 380 60 25 3 2 1 200 7,5 300 45 15,3 1 1 1 1 1 1 245 13,5 2 1 1 260 33 11,4 200 9 3 2 1 3 2 1 215 33 10 3 1 1 220 28 10,1 3 1 1 275 40 10,5 233 33 11 2 1 1 2 1 1 250 13 1 1 1 244 42 15,5 124 18 6,8 3 2 1 3 1 1 220 33 10,5 3 1 1 200 32 9 2 1 1 270 40 11 3 2 1 245 7,9 3 3 1 89 13 5,4 2 1 1 250 44 12,3 185 22 7,3 3 2 1 2 1 1 250 10,5 2 1 1 250 35 11,5 190 33 11,5 2 1 1 3 1 1 180 10 3 2 1 190 30 10,1 Figur 33 Underskta hamnar Bedmning av mjlighet att etablera LNGterminal p landsidan Stor Mellan Liten 2 1 1 1 1 1 3 2 1 3 2 1 2 2 1 2 2 1 1 1 1 2 2 1 2 1 1 2 1 1 2 2 1 3 2 1 3 2 1 2 1 1 2 1 1 2 1 1 2 1 1 1 1 1 2 2 1 3 1 1 3 2 1 2 1 1 3 2 1 3 2 1 2 1 1 3 2 1 2 1 1 2 1 1 1 1 1 2 1 1 3 1 1

Antal Namn anlp/r Helsingborg 29744 Gteborg 7214 Trelleborg 5637 Stockholm 4683 Ystad 3438 Malm 2262 Brofjorden 1790 Gotland 1636 Nynshamn 1468 Karlshamn 1417 Norrkping 1252 Strmstad 1200 Varberg 1135 Gvle 924 Halmstad 876 Ume 864 Stenungsund 850 Oxelsund 838 Mlarhamnar 827 Oskarshamn 741 Sdertlje 687 Lule 679 Karlskrona 653 Vnerhamn 524 Sundsvall 522 Kalmar 399 Uddevalla 365 Pite 320 Skellefte 272 rnskldsvik 260 Landskrona 249

Bedmningen av etablering av LNG-terminaler har gjorts i en tregradig skala. 1: God mjlighet 2: Oskert 3: Begrnsad mjlighet Kommentarer till siffrorna i Figur 33 Underskta hamnar.

49

Bedmningen r uteslutande ur ett tillgnglighetsperspektiv. (gr det att storleksmssigt framfra ett fartyg i farleden, finns det tillgnglig yta) Inga bedmningar har gjorts utifrn skerhetssynpunkt. Kriterier Stora Terminaler Fr att f en 1:a i Farleder ska hamnen klara av ett djupgende p minst 11,5 meter och minst 250 meter lnga fartyg Fr att f en 1:a i landyta s ska en landyta till i storleksordningen som ett medelstort raffinaderi Medelstora terminaler Fr att f en 1:a i Farleder ska hamnen klara av ett djupgende p minst 9 meter och minst 160 meter lnga fartyg Fr att f en 1:a i landyta s ska en landyta till i storleksordningen p ngon eller ngra fotbollsplaner Sm terminaler Fr att f en 1:a i Farleder ska hamnen klara av ett djupgende p cirka 7 meter Fr att f en 1:a i landyta s ska en landyta till i storleksordningen ca 1000-3000 m2 I Figur 33 Underskta hamnar redovisas de hamnar som i denna rapports riktat strst intresse mot. Statistiken kommer i de flesta fall frn Trafikanalys och r fr 2010. I vissa fall som exempelvis i Strmstad har gjorts antagande baserat p turlistan fr Norgetrafiken, och siffrorna fr Brofjorden r baserat p data p Preems hemsida. Noteras br ven att det i vissa hamnar finns flera terminaler men att statistiken hr ovan i ngot fall endast gller huvudhamnen. Uppgifterna fr lngd, bredd och djup i hamnarna har varit svra att f enhetliga uppgifter om. Vi har anvnt flera kllor s som, Sjfartsverket, Hamnarnas svar p enkt, hamnars hemsidor. Lngd kan vara missvisande och kan glla en viss kaj snarare n farleden till en hamn. Djup kan i vissa fall avse maximalt djupgende fr fartyg som seglar i farled och i andra fall maximalt djup i farleden. Det r dock vr uppfattning att uppgifterna r s pass korrekta att de kan anvndas fr en vergripande analys som grs i denna rapport. Att bedma tillgnglighet p land r alltid svrt, dessa uppgifter fr drfr ses som mycket preliminra. Dessutom s kommer en mngd andra hnsynstaganden till utom sjlva tillgngligheten vilket gr analysen n mer osker fr tillgnglig landyta.

50

4.8.2

VOLYMMSSIGA HNSYNSTAGANDEN, LNG SOM BRNSLE TILL FARTYG

I 2.3 ovan, diskuteras distributionssystem fr LNG som bunker till fartyg. P en mogen marknad fr LNG distribution som brnsle till fartyg kommer mycket troligt att likna det system som idag finns fr bunkring av konventionella drivmedel. Ur ett sdant perspektiv r det av stor vikt att titta p parametrar som var bunkras det idag, var passerar mycket fartygstrafik, var ligger de stora hamnarna. Ovanstende data och statistik kan sammanfattas med att det finns ett antal mycket starka regioner vad gller bde volymer av gods och antal anlp. Det r drfr inte ovntat att LNG satsningar sker i dessa regioner. Att en eller flera LNG-terminaler placeras p Vstkusten, Sydkusten och kring Stockholmsregionen kan ses som troligt i ett frsta steg. I dagslget finns redan Nynshamn som fungerar operativt. Gteborg och Brofjorden ligger lngt fram med planer och flera hamnar i resund och p Sydkusten har pbrjat sin planering.

51

4.8.3

STORLEKSMSSIGA HNSYNSTAGANDEN, LNG SOM BRNSLE TILL FARTYG

Vi avser med storlek hr storleken p farlederna in till valda hamnar s som maximalt djupgende i hamnarna, maximalt tillten lngd och bredd i farlederna. Inga skerhetsmssiga eller riskbaserade analyser grs i denna del. De skerhetsmssiga eller riskbaserade analyserna r s komplexa att de fr gras frn fall till fall d etablering blir aktuell. Stor LNG-terminal r avsikten att etablera en stor LNG-terminal som redovisas i 2.2 ovan s r storleken p farlederna in till hamnen avgrande. Begrnsande parametrar r ofta antingen lngd eller djup. D LNG fartyg av naturen r mindre djupgende n konventionella tankfartyg har hr valts lngd som faktor. Det br ppekas att uppgifterna hr r frn hamnarna sjlva eller frn

Max fartygslngd i farleder

Ume Gvle Helsingborg Oxelsund Karlskrona Karlshamn Uddevalla Sundsvall Stenungsund Pite Norrkping Malm Lule Halmstad Nynshamn Brofjorden Gteborg 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450

Figur 34 Max fartygslngd i de hamnar som tillter strst fartygslngd Sjfartsverket och kan i vissa fall avse en speciell kaj och inte farleden. I denna sammanstllning s har det skts efter max fartyg som kan anlpa en hamn. Ska de allra strsta fartygen som lastar LNG (VLGC av Q-Max typ) kunna g in i hamnen s mste farleden och terminalen klara ett max djupgende p 12,5 meter en lngd p 345 meter och en bredd p 53 meter. Det r dock inte troligt att vi kommer ta emot fartyg av den storleken i Sverige utan fartyg som r ngot mindre. Det r svrt att veta vilken fartygsstorlek som kan vara av intresse fr etablering av en stor terminal fr import av LNG. Exempel p maxstorlek p fartyg skulle kunna vara: 52

L=300m, B=40m, Djupg max= 12m L=250 m, B=35 m, Djupg max= 11 m L=200 m, B=30 m, Djupg max= 10 m LNG fartyget p 200 meter inte r representativt fr stora LNG fartyg. Den absoluta majoriteten av LNG fartyg p marknaden r lngre n 250 meter se 2.5 LNG-fartyg ovan. ven om mindre storlekar p fartyg och drmed krav p mindre farleder s blir urvalet av tillgngliga hamnar ytterligt begrnsat. Det gr att muddra och bygga nytt. Det r ngot denna rapport inte tar upp och gr utanfr givna ramar fr uppdraget. Slutsatsen blir att det finns mycket f hamnomrden i Sverige som skulle tnkas kunna bli aktuella fr etablering av en stor LNG-terminal om vi utgr frn befintlig infrastruktur i farleder. Mellanstor LNG-terminal Ur ett storleksmssigt perspektiv r f av de redovisade hamnarna olmpliga sett till tillgnglig farledsstorlek. Undantaget r troligen hamnar i Vnern och Mlaren d slussarna till dessa sjar r begrnsande. Dessutom kan ven hamnar som inte nmnts ovan i rapporten klara av att ta emot fartyg till en terminal av den storlek som r etablerad i Nynshamn. Detta innebr att andra avvganden n farlederna blir begrnsande eller vgledande vid etablering av en mellanstor LNG-terminal. Liten LNG-terminal I fallet med en liten LNG-terminal s kan alla hamnar i analysen anvndas. Till en sdan anlggning kan kras bde med en bunkerbt och om den inte r allt fr stor, ven med tankbil. Exempel p en liten terminal r den planerade terminalen i Gteborg. Den planerade terminalen i Gteborg tillhr dock de absolut strsta i denna kategori.

53

FRUTSTTNINGAR FR OLIKA OMRDEN OCH HAMNAR

Hr fljer en verblick p regioner, fr en detaljerad bild av framfrallt hamnarna s hnvisas till appendix dr en strre genomgng av hamnar lngs Sveriges kuster med utdrag av hamnarnas egna svar p den genomfrda enktunderskningen samt information inhmtat frn olika kllor finns. 5.1 ALLMNT

De strre allmnna hamnar i Sverige har valts som utgngspunkt. De mindre hamnarna har i de flesta fall valts bort om de inte r srskilt lmpade p grund av tillgnglig infrastruktur i form av farleder eller ligger i nra anslutning till industri/verksamhet som r intressant. Frutom de strre allmnna hamnarna har ett antal industrihamnar valts ut p grund av deras storlek eller p grund av den verksamhet som bedrivs. Generellt gller att en LNG-tank fr bunkring av sm volymer av LNG (ofta direkt till en frja eller linjefartyg enligt den princip som idag grs i Norge fr mindre passagerarfrjor) kan genomfras i princip i alla hamnar i Sverige (om vi ser strikt ur ett tillgnglighetsperspektiv). Fokus har drfr varit p frutsttningarna fr LNG i ngot strre kvantiteter.

5.2

VSTKUSTEN

Med Skandinaviens strsta hamn, Gteborg, Brofjorden med sitt stora raffinaderi, Stenungssund med tung kemikalieindustri och Varberg som Sveriges strsta exporthamn fr sgat virke inom omrdet s betraktas detta geografiska omrde som det omrde med allra strst potential. Dessutom passeras omrdet mellan Skagen och Vinga av en mycket stor mngd fartyg p vg till och frn stersjn. Det finns idag planer p LNG-terminaler i omrdet (Brofjorden och Gteborg). Potentialen fr att anvnda LNG som brnsle r mycket god. Stora volymer fartyg gr in i eller passerar hamnarna och det finns omfattande linje- och passagerartrafik i omrdet. Inom omrdet finns idag en stor utbyggd verksamhet fr konventionell bunkring. Noteras br ocks att den befintliga gasledningen lngs Vstkusten skulle kunna frse en LNGterminal med gas, beroende p kapacitet i ledningen och kostander fr kylprocessen.

54

5.3

RESUNDSREGIONEN ALLMNT

Genom resund passerar idag ett stort antal fartyg som inte anlper hamnarna dr eller ens Svenska hamnar. Alla dessa fartyg har dock ett bunkerbehov och etablering av en LNGterminal i regionen fr anses ha goda frutsttningar om vi frutstter att LNG som brnsle fr en bred frankring som brnsle fr fartyg. resund erbjuder ven relativt goda ankringsmjligheter dr bunkring kan ske. En LNGterminal fr detta ndaml br inte vara belgen allt fr lngt frn potentiella bunkrings positioner. Vi gr drfr bedmningen att en begrnsning i norr av Halmstad och syd/st av Trelleborg eventuellt Ystad r rimlig att gra fr att gngtider fr LNG bunkerfartyg inte ska bli allt fr lnga. Skulle bunkermngderna ka s kan ven omrdet ka och man skulle kunna anvnda exempelvis Gteborg fr utlastning. Hr finns ven ett stort intresse p landsidan fr etablering av LNG-terminaler i regionen. ven i resundsregionen passerar gas ledningen som en LNG-terminal skulle kunna anvndas till att frse med gas.

5.4

SYDKUSTEN OCH OSTKUSTEN

Denna region har mnga starka medelstora hamnar inom sitt omrde. Sammantaget finns bde vilja och goda mjligheter att etablera LNG-terminaler inom omrdet. Att anvnda LNG som bunker fr anses som osker i en nra framtid. Det finns linjetrafik inom omrdet men inte lika omfattande som i flera andra omrden. Undantaget frn detta r ngra hamnar, exempelvis Ystad, med passagerar/RoRo trafik av mer omfattande karaktr. Om och nr LNG som brnsle blir allmnt frekommande s finns gods och fartygsvolymer som kan motivera en LNG-terminal enbart fr detta ndaml. Det har frekommit diskussioner om att etablera en stor LNG-terminal i Oxelsund, det r inte knt i dagslget hur dessa planer fortskrider. ven i detta omrde finns ett stort intresse bland vissa hamnar att etablera LNG/LBG terminaler. Potentialen r stor d hr passerar mycket fartyg mellan ex Gotland och fastlandet samt Gotland och Baltikum. Ett problem r dock avsaknaden av relativt skyddade ankarplatser nra Gotland dr bunkring skulle kunna ske av allt tonnage som passerar. Fr Gotlands del kan finnas en stor potential sett till det stora antal fartyg som passerar, begrnsande fr Gotland r brist p skyddade ankarplatser fr att kunna bunkra LNG. Ett nyligen presenterat examensarbete frn Linkping som genomfrts i samarbete med EoN, Alexandra Bakosch, visar att bunkring av frjor som trafikerar Trelleborg r mjlig att genomfra. Flexibla och utbyggbara och - drmed permanenterbara lsningar presenteras. Studiens resultat kan vara ett exempel p den frsiktighet och i viss mn oskerhet som rder infr vergng till LNG dr kostnader och betalbarhet till fullo inte kartlagts.

55

5.5

STOCKHOLMSREGIONEN

Med Nynshamn som redan har en etablerad LNG-terminal s hr omrdet till de starkaste. Hr finns en stor och etablerad linjetrafik i och kring Stockholm. Sdertlje med bde egen hamn och med trafiken till Mlaren som passerar och ger ytterligare mjligheter. All trafik till och frn Bottenhavet och Bottenviken mste passera omrdet. 5.6 BOTTENHAVET OCH BOTTENVIKEN

Hamnarna i Bottenhavet och Bottenviken prglas av mnga industrihamnar ofta fokuserade p export av trvaror, pappersprodukter och malm. Inom regionen finns ett antal relativt stora hamnar och mnga sm hamnar/terminaler med endast en kaj. Att etablera en LNG-terminal med enda avsikt att anvndas till bunkring av fartyg r troligen inte ur ett volym perspektiv lnsamt i denna region. Dock finns det flera hamnar dr kraftverk och annan industri skulle kunna anvnda LNG/Naturgas och gra en etablering lnsam. Det sker idag konventionell bunkring i omrdet i mycket begrnsad omfattning och nr det sker r det oftast med lastbil. Intressant r samarbetsavtalet som finns mellan det Lule, Pite, Skellefte och Kalix hamnar.

56

DISKUSSION OCH SLUTSATSER

Denna studie har gett en initial bild av var de mest intressanta hamnarna och omrden finns fr en framtida utbyggnad av en maritim infrastruktur fr LNG. Utifrn att frse fartyg med LNG som brnsle r det ur ett lngsiktigt perspektiv att rekommendera att lokalisera LNGterminaler i eller i nrheten av de stora hamnarna och i nrheten av de stora fartygsstrken dr dessa frttas. De stora trafikstrken fr fartygstrafik kring Sverige r: Antal passager/r Skagen-Gteborg resund Bornholmsgattet Gotland-Fastlandet(Oskarshamn) land-Sverige Holmn, grnsen Bottenviken/Bottenhavet 62743 53637 51325 19356 15496 5569

Med hnsyn till existerande ldersfrdelning hos fartyg som trafikerar stersjns, r nstan 20 % av fartygen 30-40 r gamla och som kan komma att ersttas fram till 2015-2020. Drmed finns en potential att nybyggda fartyg blir frsedda med LNG-drift. Storlek p LNG-terminal och drmed behov av storlek p farled och yta p land Nrhet till trafikstrk med mycket fartygstrafik Nrhet till strre hamn Nrhet till konsumenter p landsidan Utifrn valda och analyserade kriterier fr mjlig lokalisering av terminal kan konstateras att ett antal svenska hamnar befinnes lmpliga. Exempelvis kan hamnar som Sundsvall, Gteborg och Helsingborg, med flera som identifieras som lmpliga, dock med olika utgngspunkt och med olika typer och storlekar p terminaler mjliga.

57

Generellt gller dock: I princip alla svenska hamnar kan etablera en LNG-terminal av den mindre storleken. Den planerade terminalen i Gteborg ligger i det strre spannet av dessa sm terminaler och berknas bli cirka 10.000m3. Etablering av en medelstor LNG-terminal kan utifrn storlek p farleder och tillgnglig landyta gras i relativt mnga hamnar i Sverige. Dock br det beaktas att ven om farleden r tillrckligt djup och att landyta finns s krver en medelstor LNG-terminal stora vervganden vad gller skerhet. Skerhetsaspekten ligger utanfr denna rapports omfattning men mjligen kan skerhetsaspekter innebra att listan ver mjliga hamnar fr etablering av en medelstor LNG-terminal kortas radikalt. Etablering av stora LNG-terminaler kan ske i ett mycket begrnsat antal hamnar i Sverige. Fartygen som angr en sdan terminal r s stora att mycket f hamnar kan hantera dessa. Dessutom krvs det stora landytor. Utifrn ovanstende s kan det konstateras att regioner r viktigare n en enskild hamn d volymerna fr bunkring exempelvis blir stora. Bunkerfartyg fr LNG r flexibla och kan operera i en region. Sm LNG tankar fr lokal distribution av LNG som brnsle kan frses med dessa bunkerbtar. Fr att ge en komplett bild av var man br g vidare med, med avseende p denna typ av satsningar s br man ven ta hnsyn till resultaten frn den studie som fr nrvarande utfrs av F p landsidans frutsttningar fr utbyggnad av infrastruktur fr LNG. Vidare har en studie initierats som hanterar det aktuella behovet av bunkerbrnsle fr olika hamnar i Sverige, vilket ocks kan bidra till att ge ett mer detaljerat underlag fr vidare bedmningar. En strre studie, initierad av danska Sjfartsstyrelsen och som utfrs av SSPA och F, syftar till att ge ett mer brett och detaljerat underlag fr hela norra Europa p hur man kan vidareutveckla och utforma ett ntverk av maritima LNG-terminaler och tankstationer. En mera utbredd infrastruktur fr LNG kar potentialen fr LNG i Sverige d LNG blir tillgnglig i ett strre omrde.

58

ANNEX 1 FRFRGNINGSUNDERLAG
Vilka storleksmssiga frutsttningar har hamnen som helhet fr att kunna erbjuda hantering av LNG? Vilka tekniska frutsttningar finns i hamnen idag, och vilka delar skulle behva frndras eller frbttras fr att ka frutsttningarna fr en effektiv LNG-hantering? Finns det idag en frekvent sjfart av lmplig typ bland hamnens anlp, alternativt i nromrdet? Fr grnsytan gentemot landsidan; Vilka fr- och nackdelar finns kring hamnens geografiska lge i frhllande till ttorter, och en anvndbar infrastruktur fr vidare transport av LNG p landsidan? Hur bedms kundintresset vara p landsidan fr LNG generellt? Vilka nrliggande industrier kan ha intresse av LNG? Finns det existerande nrliggande ntverk av Pipelines? Andra distributionsnt? Hur ser behovet ut av leverans- och frsrjningsskerhet fr gas och/eller LNG i omrdet ifall denna infrastruktur byggs ut? Vilken tillgng p teknisk utrustning finns idag fr en effektiv sammankoppling av en framtida maritim respektive landbaserad anvndning av LNG? Hur ser det lokala opinionslget (allmnhet, politik etc.) ut fr gas i allmnhet och LNG i synnerhet ut i nromrdet? Finns en risk fr en eventuell konkurrenssituation med nrliggande hamnar i Sverige? i vriga lnder? Hur bedms tillgngen p lmplig sjfart gllande: Trafikmngd? Olika typer av trafik (t.ex. linjetrafik/frjor/patrullfartyg)? Frekvensen av de olika trafiktyperna i det aktuella omrdet? Vilka behov av olika slags bunkerlsningar ger detta upphov till: Bt bt? Bil bt? Landstation bt? Vilka mottagningsmjligheter finns hamnen idag, t ex gllande: Djup? Kajer? Vilka vriga uppgifter kan anses relevanta fr en framtida mjlig utbyggnad av LNG?

59

ANNEX 2 STATISTIK VER SVERIGES HAMNAR

Handelsfartyg anlp jan-juni 2009 (ref. 7)
Hamn Helsingborg Gteborg Trelleborg Stockholm Ystad Kapellskr Malm Karlshamn Gotlands hamnar Nynshamn Varberg Norrkping Ume Gvle Mlarhamnar Halmstad Oskarshamn Karlskrona Sdertlje Sundsvall Oxelsund Vnerhamn hus Husum Skrns terminal Lule Uddevalla Kalmar Mnsters Pite Skellefte Hargshamn Slvesborg Sderhamn Wallhamn Falkenberg Lysekil Landskrona Hrnsand Vstervik rnskldsvik Bergkvara Delta Terminal Norrtlje Totalt Antal fartyg Fartygsdrktighet (brutto 1000 ton) Summa Utrikes Inrikes Summa Utrikes Inrikes 21645 21462 183 150913 149888 1025 3590 3234 356 72021 69736 2285 2988 2965 23 78621 78601 20 2320 2226 94 79270 78923 347 1607 1591 16 24585 24556 29 1242 1242 0 25728 25728 0 1132 939 193 23833 23022 811 721 581 140 6098 5695 403 710 33 677 17179 56 17123 670 260 410 15371 4479 10892 564 533 31 6505 6418 87 480 295 185 2697 1627 1070 476 431 45 4745 4364 381 461 310 151 3213 2299 914 374 243 131 1245 780 465 354 269 85 1717 1370 347 328 42 286 6680 261 6419 324 320 4 8986 8974 12 287 218 69 1645 1349 296 285 114 171 3134 765 2369 274 172 102 2245 1752 493 247 128 119 530 273 257 217 109 108 645 253 392 199 61 138 2421 246 2175 194 67 127 2402 232 2170 177 131 46 1509 1085 424 175 148 27 1018 900 118 174 113 61 414 256 158 154 103 51 505 367 138 138 103 35 953 701 252 136 110 26 681 556 125 134 112 22 360 295 65 105 91 14 223 193 30 97 49 48 455 241 214 91 82 9 3573 3482 91 90 73 17 154 130 24 88 87 1 280 278 2 86 75 11 179 145 34 71 61 10 445 408 37 58 49 9 167 112 55 32 19 13 152 80 72 25 10 15 71 16 55 22 17 5 47 36 11 7 7 0 47 47 0 43549 39285 4264 553662 500975 52687

60

ANNEX 3 REFERENSER, REGELVERK, REKOMMENDATIONER OCH STANDARDER

AGA Gas AB. (2009). Miljvnligare produktion i Sverige. www.aga.se. 2009-05-18. Alderton, T., och Lane, T. (2002). Bulk Carrier Vessels An analysis of crew performance, vessel casualties and voyage cycles. Cardiff, UK: Seafarers International Research Centre Cardiff University. Anthony Veder. (2009). First Multi Purpose Small LNG Tanker. Press release, May 6, 2009. www.anthonyveder.com. 2009-05-20. Birgersson, Bengt Owe, Hamnstrategi strategiska hamnnoder i det svenska godstransportsystemet. ISBN 978-91-38-22791-6, SOU 2007:58 California Energy Commission. (2010). www.energy.ca.gov. Clifton, A. (2005). LNG on the boil... Society of International Gas Tanker and Terminal Operators. Det Norske Veritas. (2004). Hantering av LPG vid kaj 551 Sammanfattning och vrdering av genomfrda riskanalyser. Rapport till Gteborgs hamn AB. Rapport nr 50000309/07319. Revision nr 02. Det Norske Veritas. (2009). Risk for striking impact to LNG carriers Skangass LNG plant. DNV Report no: 2009-0089. Final, Rev 1, 2009-03-25. Fluxys LNG. (2009). Larger LNG ships at the terminal. www.fluxyslng.net. 2009-05-18. Germanischer Lloyd. (2010). Expected demand for LNG as ship fuel in Northern Europe. Presentation frn Gas Fuelled Ships Conference 2010. Gteborg Energi. (2010). Underlag samrd, LNG-terminal Skarvikshamnen, 2010-02-09. Dnr 10-2009-0567. Hansson, Jens. (2008). LNG As an Alternative Energy Supply in Sweden. Rapport SGC 197. Svenskt Gastekniskt Center AB. Hightower, Mike, et al. (2004). Guidance on Risk Analysis and Safety Implications of a Large Liquefied Natural Gas (LNG) Spill Over Water. Sandia National Laboratories, USA. I.M. Skaugen SE. (2009). I.M. Skaugen SE, Annual General Meeting, 9th March 2009. Presentation. www.skaugen.com. 2009-05-19. King & Spalding. (2008). LNG in Europe - An Overview of European Import Terminals. LNG GOT. (2011). www.lnggot.com LNG One world. (2009). www.lngoneworld.com. 2009-02-10. MAGALOG. (2008). Maritime Gas Fuel Logistics Developing LNG as a clean fuel for ships in the Baltic and North Seas. Report from the MAGALOG project, December 2008. Port of Gteborg. (2009). Port Information Guide. Port of Rotterdam. (2007). Nautical admission policy for LNG carriers in the Port of Rotterdam. Version 2, Draft.

61

Rddningsverket. (2008). Inriktning fr skadebegrnsning av hndelser med farliga mnen infr 2015. Regeringsrapport. ISBN 978-91-7253-421-6. Rddningsverket. (2008). Bilaga till rapport Inriktning fr skadebegrnsning av hndelser med farliga mnen infr 2015. Regeringsrapport. ISBN 978-91-7253-422-3. Sjfartsverket. (2011). www.sjofartsverket.se. Skjervheim, Aksel. (2008). Availability of LNG for bunkering. Presentation from the 29th International Bunker Conference in Copenhagen, 24 april 2008. Gasnor AS. Svensk Sjfarts Tidning. (2009). 8 maj 2009. Sveriges Hamnar. (2011). www.transportgruppen.se Trafikanalys. (2011). www.trafa.se Vanem, E. (2006). Risk Analysis of LNG Tankers. Oslo, Norway. Weber, Kristina. (2008). Muntliga uppgifter. Gteborgs Hamn AB. International Maritime Organization (IMO) International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), 1974 International Ship and Port Facility Security (ISPS) Code, 2003 STCW Chapter V Standards regarding special training requirements for personnel on certain types of ships International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in bulk (IMO Gas Code) International Maritime Dangerous Goods Code Handling of Dangerous Goods in Port Areas 1997 (IMO Ref. 290 E) IMO. Guidelines for Formal Safety Assessment (FSA) for use in the IMO rule-making process, MSC/Circ.1023, International Maritime Organization, 2002. Fire Safety Systems (FSS) Code, 2001, International Maritime Organization, 2001. ISM Code & Guidelines, 2002 Edition, International Maritime Organization, 2002. ISPS Code, 2003 Edition, International Maritime Organization, 2003. Load Lines, Consolidated edition 2005, International Maritime Organization, 2005. COLREG, Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972. Consolidated Edition 2003, International Maritime Organization, 2003. MARPOL 73/78, Consolidated edition 2002, International Maritime Organization, 2002. European Committee for Standardization Installation and Equipment for LNG - Design of Onshore Installations, EN 1473 Installation and Equipment for LNG - Design and testing of LNG loading arms, EN 1474 Installation and Equipment for LNG - Ship to Shore Interface, EN 1532 62

Guidelines best practice standards Alleviation of Excessive Surge Pressures on ESD, SIGTTO, ISBN 0948691409, Witherby & Co. Ltd., 1987 Guide to Contingency Planning for the Gas Carriers Alongside and Within Port Limits OCIMF, SIGTTO, ICS Published: 1999 Contingency Planning for Marine Gas Terminals, ICS/ OCIMF Crew Safety Standards and Training for Large LNG Carriers, Essential best practices for the Industry. SIGTTO, 2003 Application of Amendmendts to Gas Carrier Codes Concerning Type C Tank Loading Limits. December 1997, Witherby & Company Ltd A Contingency Planning and Crew Response Guide for Gas Carrier Damage at Sea and in Port Approaches, ICS/ OCIMF ISBN 9781856091725, Witherby & Co. Ltd., 1999 Site Selection and Design for LNG Port and Jetties, with views on Risk Limitation during Port Navigation and Cargo Operations, SIGTTO Information Paper No 14, 1997. Dangerous Goods in Ports: Marcom report of WG 35 - 2000 PIANC. The IALA Aids to Navigation Guide (Navguide) (5th Edition 2006) - IALA. Requirements concerning GAS TANKERS, International Association of Classification Societies, corr. 2003. LNG Operations in Port Areas: essential best practices for the industry 2003 SIGTTO LNG Ship to Ship Transfer Guidelines 2011 - SIGTTO Approach Channels, A Guide for Design (Volume 2), Joint Working Group PIANC and IAPH PTC2 report of WG 30 Final report 1997 - PIANC. IAPH Guidelines for Port Planning and Design 1993 IAPH. Guidelines for Hazard Analysis as an Aid to Management of Safe Operations 1992 SIGTTO A Contingency Planning and Crew Response Guide for Gas Carrier Damage at Sea and in Port Approaches 3rd Edition 1998 SIGTTO / ICS / OCIMF. International Safety Guide for Oil Tankers & Terminals, ISGOTT, fourth Edition (1996) ICS/OCIMF/IAPH Ship to Ship Transfer Guide (Petroleum), Third Edition 1997 - ICS/OCIMF Inert Gas Systems Ed. 1990 IMO Tanker Safety Guide (Liquefied Gas) 2007 ICS. ISBN: 9781856093415, Witherby & Co. Ltd Safety Guide for Terminals Handling Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk 2nd Edition 1993 OCIMF Liquefied Gas Handling Principles on Ships and in Terminals 3nd Edition 2000 SIGTTO Design and Construction Specification for Marine Loading Arms, Witherby & Co. Ltd

63

The Bulk Transfer of Dangerous Liquids and Gases between Ship and Shore - HSE Books, 1999 LNG Shipping, Suggested Competency Standards, SIGTTO, 2008 Liquefied Gas Fire Hazard Management, SIGTTO, 2004 Mooring Equipment guidelines, 1997, OCIMF OCIMF Guidelines and Recommendations for the Safe Mooring of Large Ships at Piers and Sea Islands 1994 OCIMF Recommendations for Ships Fittings for Use with Tugs 2002 ICS Guide to Helicopter/Ship Operations

64

ANNEX 4 INTERNATIONELL OLYCKSHISTORIK

En sammanstllning har gjorts av olycksstatistik fr gasfartyg och oljetankfartyg registrerade i Lloyds olycksdatabas Seaweb. Statistiken omfattar perioden 1995 till och med 2009 och inkluderar alla olyckor i hela vrlden. Fr jmfrelse har statistik tagits fram och presenteras separat fr gasfartyg (liquefied gas tankers) och fr tankfartyg som fraktar olja. Som ytterligare jmfrelse har motsvarade olycksstatistik allvarliga olyckor fr alla fartygstyper som intrffat i stersjregionen sammanstllts. stersjregionen inkluderar hr hela stersjn, resund samt de danska farvattnen i och kring blten. Frutom antalet olyckor ingr ven antalet omkomna och saknade samt de fall d man har registrerat att frorening frkommit. Antal omkomna/saknade inkluderar besttning och passagerare p fartyget som olyckan refererar till men inte omkomna p t.ex. andra fartyg inblandade in en kollision. En approximativ berkning av olycksfrekvensen har ocks gjorts. Hr har antalet fartyg satts till antalet fartyg i drift och under byggnad vid januari 2010. Tabell 6. Alla Olyckor med gasfartyg betecknande som allvarliga under perioden 1995-2009.
Serious accidents 1995 - 2009 Collision Contact Fire/Explosion Foundered Hull/Mchy. Damage Miscellaneous Wrecked/Stranded Total No. of acc. % of total 50 8 26 14 63 1 33 195 26% 4% 13% 7% 32% 1% 17% 100% Killed/ Missing 0 0 29 24 0 0 0 53 Pollution verified 7 1 1 2 2 0 1 14

65

Tabell 7. Olyckor med gasfartyg betecknande som icke allvarliga under perioden 1995-2009.
Accidents not labelled as serious 1995 - 2009 Collision Contact Fire/Explosion Foundered Hull/Mchy. Damage Miscellaneous Wrecked/Stranded Not specified Total No. of acc. % of total 54 12 13 0 57 3 17 213 369 15% 3% 4% 0% 15% 1% 5% 58% 100% Killed/ Pollution Missing verified 1 0 1 0 6 0 0 0 8 1 0 0 0 0 0 0 0 1

Tabell 8. Typer och antal gasfartyg i trafik och under byggnad januari 2010.
Liquefied gas tankers in service or under construction 2010 LNGC LPGC LPGC/Chemical Tanker CO2 tanker Total No. 392 1281 24 4 1701 % of total 23% 75% 1% 0% 100%

Tabell 9. Antal olyckor med gasfartyg per fartyg och r fr perioden 1995-2009.
Accidents with Liquefied gas tankers per ship and per year in the period 1995 - 2009 Serious accident per ship per year Any accident per ship per year Killed/Missing per ship per year Pollution per ship per year per ship 0.007643 0.022105 0.000627 0.000588 per 1000 ships 7.64 22.10 0.63 0.59

66

Tabell 10. Alla olyckor med oljetankfartyg betecknande som allvarliga under perioden 19952009.
Serious accidents 1995 - 2009 No. of acc. % of total Collision Contact Fire/Explosion Foundered Hull/Mchy. Damage Miscellaneous Missing War Loss/Hostilities Wrecked/Stranded Total 236 60 160 40 315 6 2 6 261 1086 22% 6% 15% 4% 29% 1% 0% 1% 24% 100% Killed/ Pollution Missing 31 0 194 25 17 21 1 17 17 323 45 10 7 12 20 0 0 1 31 126

Tabell 11. Antal olyckor med oljetankfartyg per fartyg och r fr perioden 1995-2009.
Accidents with oil tankers per ship per ship and per year in the period 1995 - 2009 Serious accident per ship per year Any accident per ship per year Killed/Missing per ship per year Pollution per ship per year 0.008815 0.030732 0.002622 0.001023 per 1000 ships 8.82 30.73 2.62 1.02

Tabell 12. Antal oljetankfartyg i trafik och under byggnad januari 2010.
Oil tankers in service or under construction 2010 Oil tanker Total No. 8213 8213

67

Tabell 13. Alla olyckor fr samtliga fartygstyper i stersjregionen betecknande som allvarliga under perioden 1995-2009.
Serious accidents in No. of acc. % of total the Baltic area 1995 - 2009 Collision Contact Fire/Explosion Foundered Hull/Mchy. Damage Miscellaneous Wrecked/Stranded Total 151 98 93 39 195 6 388 970 16% 10% 10% 4% 20% 1% 40% 100% Killed/ Missing 12 3 14 28 0 0 0 57 Pollution verified 8 3 2 3 2 0 22 40

68

ANNEX 5 VERSIKT HAMNAR, I TABELLFORM.

Helsingborg Antal anlp 2010 Max Lngd farled Max bredd farled Max djup farled Inomskr etc Cargo/Olja/Cont/RoRo/Pas s/Bulk Visat intresse Kustlinje/Inomskrs Alla Mycket intresserade Gott om bra kajnra plats i den privatgda Bulkhamnen (KEMIRA) 12,3 Inomskrs Alla + Gas Mycket intresserade Ryanabbe, litet omrde, centralt. Fr strre terminal kan ev finnas lmpligt landomrde vid Torshamnen Ryahamnen, maxlngd 145 m Brofjorden, ev, Stenungsund Hg frekvens. Nra Mycket god. ppet och skyddat vatten 29744 230 Gteborg 7214 400 60 19,5 Kustlinje Olja/RoRo Mycket intresserade 7,6 Inomskrs Carge/Olja/RoRo/Pass Ja Trelleborg 5637 200 Stockholm 4683 200 32,31 11 Kustlinje Cargo/Bulk/RoRo/Pass Ja 7,2 Kustlinje Alla Stort intresse I Oljehamnen finns lmplig kaj samt landomrde. Diskussioner har tidigare frts om etablering hr. Bunkring av fartyg sker idag mycket begrsnat. Varfr vet man inte. Trelleborg/Landskrona/ Helsingborg Hg frekvens. Mycket nra Mycket god. Nationell beredskapstyrka Skyddat vatten Ystad 3438 170 Malm 2262 260 40 12,5

Lmpligt landomrde, Areal, avstnd etc

Ingen uppgift

Flera fr mindre installationer

Ingen upgift

Liknande verksamhet idag? LPG, LBG etc Konkurrens, Avstnd, verksamhet Passerande fartyg, Antal, typ Rddningstjnst Ankarplatser fr bunkring av LNG

Konkurrerar om biogasanlggning Trelleborg/Malm/Lands krona/Halmstad Hg frekvens. Mycket nra Ingen upgift Skyddat vatten

Nej Malm/Landskrona/Hels ingborg Hg frekvens. Visst avstnd Normal ppet vatten

Nej Nynshamn, ev Gvle Begrnsat Ingen upgift Skyddat vatten

Ingen uppgift Trelleborg/Landskrona/ Helsingborg Hg Frekvens, Medel avstnd Ingen upgift ppet vatten

vrigt

Planer fr LNG-terminal finns

Planer fr LNG-terminal finns. Projektering pgr.

Stora utbyggnadsplaner

Ingr i Copenhagen Malm Port AB

69

Brofjorden Antal anlp 2010 Max Lngd farled Max bredd farled Max djup farled Inomskr etc Cargo/Olja/Cont/RoRo/Pass/Bulk Visat intresse Inomskrs Olja/Gas JA, Planerar terminal 1790 380 60 25

Gotlands hamnar 1636 200 7,5 Kustlinje Cargo/Bulk/Olja/Pass Ingen uppgift

Nynshamn 1468 300 45 15,3 Inomskrs Olja/RoRo/Pass. + Gas JA, Har redan startat.

Karlshamn 1417 245 13,5 Inseglingsled Alla + Gas Ingen uppgift

Norrkping 1252 260 33 11,4 Inomskrs Cargo/Bulk/Olja/Cont/R oRo Ingen uppgift

Strmstad 1200 200 9 Inomskrs Pass/RoRo/olja Ingen uppgift

Lmpligt landomrde, Areal, avstnd etc

Ja

Ingen uppgift

Ja

Ingen uppgift

Ingen uppgift

Ingen uppgift

Liknande verksamhet idag? LPG, LBG etc Konkurrens, Avstnd, verksamhet

Ja, LPG Gteborg, Stenungsund, Hirtshals, Fredrikstad Medium frekvens, Nra, Hg frekvens/Medium avstnd Ingen uppgift Skyddat och ppet vatten

Ingen uppgift Nynshamn, Oskarshamn Hg frekvens. Medel avstnd Ingen uppgift ppet vatten

Har en LNG-anlggning

Biogasanlggning

Ingen uppgift

Nej

Inte idag

Ingen uppgift

Ingen uppgift

Norge, Brofjorden Medium frekvens (Oslofjorden), Medium avstnd Ingen uppgift Skyddat vatten

Passerande fartyg, Antal, typ Rddningstjnst Ankarplatser fr bunkring av LNG

hg frekvens, relativt stort avstnd Ingen uppgift Skyddat och ppet vatten

Medimum frekvens. Stort avstnd Ingen uppgift Skyddat och ppet vatten

Medium frekvens, stort avstnd Ingen uppgift Skyddat vatten

vrigt

Planer fr LNG-terminal finns. Projektering pgr

Etanol och biogasfabrik r p gng.

Varberg Antal anlp 2010 1135

Gvle 924

Halmstad 876

Ume 864

Stenungsund 850

Oxelsund 838

70

Varberg Max Lngd farled Max bredd farled Max djup farled Inomskr etc Cargo/Olja/Cont/RoRo/Pass/Bulk Visat intresse Kustlinje Alla utom olja Ingen uppgift 215 33 10

Gvle 220 28 10,1 Inomskrs Cargo/Cont/Bulk/Olja/R oRo Ja

Halmstad 275 40 10,5 Kustlinje Cargo/Cont/Bulk/Olja/R oRo Mycket intresserade

Ume 233 33 11 Inseglingsled Cargo/RoRo/Pass Ja

Stenungsund 250 13 Inomskrs LPG/Kem/Petroleum Ja I omrdena kring befintliga kemindustrier

Oxelsund 244 42 15,5 Inomskrs Cargo/Bulk/Olja/RoRo Ja

Lmpligt landomrde, Areal, avstnd etc

Ingen uppgift

Ja

Ja

Ja

Ja

Liknande verksamhet idag? LPG, LBG etc Konkurrens, Avstnd, verksamhet Passerande fartyg, Antal, typ Rddningstjnst Ankarplatser fr bunkring av LNG vrigt

Nej Gteborg, resund Hg frekvens, Medium avstnd Ingen uppgift ppet vatten

Nej Stockholm? Medium frekvens, Stort avstnd Ingen uppgift ppet vatten

Nej resundshamnarna Hg frekvens, Medel Stort avstnd Ingen uppgift ppet vatten

Nej Lg frekvens Ingen uppgift ppet vatten

LPG, Kemindustri Gteborg, Brofjorden Medium frekvens Stor pga kemindustrin Skyddat vatten

Nej Nynshamn Medium frekvens, Medium avstnd. Ingen uppgift ppet vatten

71

Mlarhamnar Antal anlp 2010 Max Lngd farled Max bredd farled Max djup farled Inomskr etc Cargo/Olja/Cont/RoRo/Pass/Bulk Visat intresse Inomskrs Cargo/Olja/Bulk Ingen uppgift 827 124 18 6,8

Oskarshamn 741 220 33 10,5 Inomskrs Cargo/Olja/RoRo/Pass/Bulk Mycket intresserade

Sdertlje 687 200 32 9 Inomskrs Cargo/Bulk/Olja/RoRo Ingen uppgift

Lule 679 270 40 11 Inomskrs Olja/Bulk/RoRo Ja Uddebo Oljehamn dr markytor nra kaj finns

Karlskrona 653 245 7,9 Inomskrs Olja/RoRo/Pass. Nej

Vnerhamn 524 89 13,4 5,4 Blandat Cargo/Olja/Bulk Ingen uppgift

Lmpligt landomrde, Areal, avstnd etc

Ingen uppgift

Stora ytor kommer att finnas efter muddring.

Ingen uppgift

Ingen uppgift

Ingen uppgift

Liknande verksamhet idag? LPG, LBG etc Konkurrens, Avstnd, verksamhet Passerande fartyg, Antal, typ Rddningstjnst Ankarplatser fr bunkring av LNG

Ingen uppgift Nynshamn lngt avstnd! Ingen uppgift Skyddat vatten

Mycket lite. Lg frekvens. Visst avstnd Ingen uppgift ppet och skyddat vatten Koppling till Cargo2projektet kan vara intressant.

Nej Nynshamn ligger nra. Lg frekvens, nra (Mlaren) Ingen uppgift Skyddat vatten

Nej Ingen uppgift Lg frekvens Ingen uppgift ppet och skyddat vatten Lule har ett samarbete i North Sweden Sea Port (Lule Kalix Pite Skellefte)

Ingen uppgift Ingen uppgift Lg frekvens. Visst avstnd Ingen uppgift ppet vatten

Nej Gteborg N.A Ingen uppgift Skyddat vatten

vrigt

Skall lgga ned oljehamnen??

72

Sundsvall Antal anlp 2010 Max Lngd farled Max bredd farled Max djup farled Inomskr etc Cargo/Olja/Cont/RoRo/Pass/Bulk Visat intresse Inseglingsled Bulk/RoRo/Olja Ja 522 250 44 12,3

Uddevalla 365 250 10,5 Inomskrs Cargo/Bulk Ja

Pite 320 250 35 11,5 Kustlinje Cargo/Olja/Bulk Mycket Intresserade

Skellefte 272 199 35 11,5 Kustlinje Cargo/Olja/Bulk Ja

rnskldsvik 260 180 10 Blandat Cargo/Bulk/Olja Ja

Landskrona 249 190 30 10,1 Inseglingsled Pass/Bulk/Cargo Mycket intresserade

Lmpligt landomrde, Areal, avstnd etc

Ja

Frlandshamnen

Ja

Ja

Ja

Bra plats sder/ster om varvsomrdet.

Liknande verksamhet idag? LPG, LBG etc Konkurrens, Avstnd, verksamhet Passerande fartyg, Antal, typ Rddningstjnst Ankarplatser fr bunkring av LNG

Ja, LPG Inte i dagslget Lg frekvens. Visst avstnd Ingen uppgift ppet och skyddat vatten

Nej Stenungsund, Brofjorden, Gteborg N.A Ingen uppgift Skyddat vatten

Ja, LPG N.A Lg Frekvens Ingen uppgift ppet vatten

Biogas N.A Lg Frekvens Ingen uppgift ppet vatten

Nej N.A Lg Frekvens, Nra Ingen uppgift ppet och skyddat vatten Inom -vik finns ett Vrmekraftverk som troligen skulle kunna konverteras till Biogas/Naturgas. Det planeras fr ett nytt fartyg p linjetrafik till -vik/Domsj som troligen kommer att drivas med LNG.

Hanterar ammoniak. Konkurrerar om biogasanlggning Trelleborg/Malm/Hels ingborg Hg frekvens. Visst astnd Ingen uppgift Skyddat vatten

vrigt

73

ANNEX 6 ENKTSVAR OCH INTERVJUER Namn

Helsingborg Gteborg Trelleborg Stockholm Ystad Malm Brofjorden Gotland Nynshamn Karlshamn Norrkping Strmstad Varberg Gvle Halmstad Ume Stenungsund Oxelsund Mlarhamnar Oskarshamn Sdertlje Lule Karlskrona Vnerhamn Sundsvall Uddevalla Pite Skellefte rnskldsvik Landskrona

Enktsvar Intervju
x x x x x x x x x x x

x x x x x

x x

x x x x x x

74

ANNEX 7 SEGLATIONSLISTA, LINJETRAFIK P SVENSKA HAMNAR 2007.

75

Scheelegatan 3, 212 28 Malm Tel 040-680 07 60 Fax 040-680 07 69 www.sgc.se info@sgc.se