PORT AGENCY Liman Acenteleri

Malcolm Latarche F.I.C.S.’nin 1998 yılında yayınlanan PORT AGENCY kitabının Birinci Baskısının çevirisi

Chapter I 1. Bölüm

Introduction Giriş Liman Acentesinin işlevi Gemi Brokerliğinde en fazla yanlış anlaşılan koludur. Her şeyden önce neden böyle bir meslek grubuna ihtiyaç olduğunu inceleyelim. Ticaret çok eski zamanlarından beri deniz taşımacılığı ile gerçekleştirilmiştir. İlk deniz tacirleri teknelere doldurdukları mallarla yakın limanlara kürekle veya yelkenle seyreden fırsatçılardı. Gittikleri limanlarda sattıkları yüklerin yerine o limandan başka yükler alarak kendi limanlarına geri getiriyorlardı. Birden fazla gemi çalıştıranlar muhtemelen Büyük Tacirler (Merchants) olarak anılıyordu. Bu tacirler kendi menfaatlerini korumaları için güvenilir kaptanlara iş veriyorlardı. Ticaret yapılan piyasanın büyümesi ile tüccarlar belirli limanlarda acenteler işe alarak bu işleri yaptırmaya karar verdiler. Bu Acenteler, tacirlerin mallarının / yüklerinin satılması veya taşınması konusunda yardımcı olacaklardı. Ayrıca bu acenteler aynı zamanda gemilerde çalışacak adam bulma, yüklerin boşaltılması için adam bulma, liman yetkililerine gerekli vergilerin ödenmesi işlerini de yürüteceklerdi. Acenteler ile brokerlar bir müddet sonra sadece bir patron için çalışmak yerine başka patronlar için de hizmet sunmaya karar verdiler. Teknolojiye bağlı olarak ahşap gemilerin metal gemilerle, yelkenli gemilerin pervane tahrikli gemilerle değişimi liman acentesinin üstlendiği görevlerin de değişmesi sonucu doğurdu. Bu arada iletişim de önceden kestirilemez bir boyutta telgraftan telekse, radyoya, telefona ve elektronik-posta’ya değin gelişti.

2

İletişimin bu denli gelişmesi bir Liman Acentesine olan ihtiyacı ortadan kaldırabileceği zannedilse de, uzunca bir süredir varlıklarını sürdüren acenteler ve bunların sağladıkları hizmetler bunun böyle olmadığını kanıtladı. Halen iki yüzyıldan fazla denizcilik sektörüne hizmet bir veya iki liman işletmesi buna güzel örnek oluşturur. Bir acentenin görevlerini tanımlamadan ve açıklamadan önce modern deniz taşımacılığında Liman Acentesinin ilişki içinde bulunduğu taraf ve kişilere bir bakalım. Bunlar; Gemi Sahibi, Yükü sevk eden (İhracatçı, Nakliyeci) ve malların alıcısıdır. Konu hakkında bilgili kişiler ise bir gemi veya kargo brokeri, freight forwarder ve sigorta şirketine olan gerekliliği dikkate alırlar. Bir Liman Acentesi yukarıda belirtilen kişi ya da kuruluşların herhangi biri ile bir şekilde iletişim kurar. Bunlar; Gemi kaptanı, zabitleri ve mürettebatı, Göçmen büroları, gümrük ve liman yetkilileri, Kılavuzlar, Römorkörler (Çekiciler), Boatmen, Stevedores. Liman acenteleri deniz taşımacılığının her yerinde yer almaktadır. Bu kitapta belirtilen hususlar hukuksal yönleri genel olarak İngiliz Kanunları esas alarak hazırlanmıştır. Genel prensipler ve standart ticari işlemler dünyada hemen hemen aynı olmakla birlikte ülkeden ülkeye farklılıklar gözlemlenebilir. Bu kitapta biz İngiliz Kanunlarını referans alacağız. Acenteler yeni gelişmeleri dikkatle takip etmeli ve iş uygulamalarını bunlara göre düzenlemelidir. Bu gelişmeleri takip etmek bir boşuna uğraş olarak görünebilir ancak bu gelişmeler acenteler için yürütmedeki uyum yeteneğini ve faydalılığını kanıtlayıcı etkilerdir.

3

Gemi sahibi gemisini kiraya verirse bazı işlerden elini çekmek zorunda kalacaktır. Düzenli hatlarda yük gönderip yük teslim alan liner acenteler ise genel acente tanımının altında yer alırlar. temsil ettiği taraf için hareket eden ve sözleşmede yazılı maddeler doğrultusunda yetkileri ve sorumlulukları olan gerçek ve tüzel kişilerdir. Birincisi özel. The Agent Principal Relationship – Whose Agent? Kimin Acentesi? Acenteler. Buna ilave olarak acentenin taşıma sözleşmesinin gereklerine aynen uyması ve temin ettiği mürettebatın hiçbir yerel veya uluslar arası yönetmeliği ihlal etmeyeceğinin garantisini verebilmesi taşıtanın tatmini (memnuniyeti) açısından oldukça önemlidir. 4 . Bu nedenle gemilerin diğer taşıma hizmetlerine sunulması gerekmektedir. en kısa sürede ve en düşük maliyetle çözülebileceğini bilmek isteyecektir. ikincisi ise genel acente olarak adlandırılır. Bundan sonraki işlemler kiraya veren ile kiralayanın arasında yapılacak olan sözleşmeye bağlı yürütülecektir. Ama devamlı olarak kendi yükleriyle gemisini/gemilerini çalıştırmak gemi sahiplerince pek mümkün değildir. İngiliz hukukuna göre iki çeşit acente tanımı vardır. Taşıtan. Günümüzde artık bu seçim pek kullanılan bir yöntem değildir.Gemilerin yabancı bir limana gönderilmesi ve burada yükleme işleminin kısa sürede ve uygun fiyatla gerçekleştirilmesi acenteler tarafından temin edilir. Bunlardan birincisi. ikincisi ise işin sahibi adına bir işin tümüyle ilgili veya bir işin herhangi bir bölümüyle ilgili olarak belirli bir coğrafi alanda uğraşması kararlaştırılmış olanlar. Liman acentelerinin özel acente olarak adlandırılmaları ayrı ayrı temsil istekleri için yetkilendirilmiş olmalarındandır. Gemi özellikle gemi sahibinin kendi yükleri ile yüklenebilir. aynı zamanda çıkabilecek özel olayların tuttuğu acente tarafından kanunlar çerçevesinde. Acenteler geleneksel olarak gemi sahibi tarafından seçilir ve yetkilendirilir. bir işin sadece belirlenmiş kısımlarıyla veya tek bir olayla uğraşması kararlaştırılmış olanlar.

Acenteler ile ilgili kanunlar ülkeden ülkeye farklılık göstermesine karşın. ücretlerin iş bitmeden ödenmemesi evrensel bir kural olarak kabul görmüştür.Tarifesiz sefer sözleşmesi altında çalışan gemiler tramp olarak bilinirler. Sefer sırasında ortaya çıkan. alacağı ücret yüzde veya Birçok ülkede aynı tip görevlerin yapılması için yüzde ölçütü kullanılır. Acenteler gemi sahibinin emrinde olduklarından sadece onlara karşı hesap verme zorunluluğundadırlar. Bu husus kanunlarla da belirlenmiştir. Tarifesiz sefer sözleşmelerine ‘Yük taşıma sırasında doğacak ücretler ve vergiler kiralayana aittir’ gibi ifadeler eklemek mümkün değildir. Ücretlerin iş bitmeden ödenmemesi evrensel bir kural olarak kabul görmesine rağmen geçmişte yaşanan bazı olaylar nedeniyle günümüzde acentelerin büyük çoğunluğu ödemelerini peşin olarak almaktadırlar. Acentelerin kendileri de ücretlerini belirleme şansına sahiptir. Bu durumda gemi/yük sahipleri en profesyonel hizmeti seçeceklerdir. Bazı ülkelerde ise bu kullanılmayarak ücretlerin sabitlenmesi durumu seçilmektedir. Bunun nedeni tüm acentelerin aynı işler için ortak bir ücretin belirlenmiş olmasıdır. Ücret mi? Karşılıklı olarak varılan mutabakat ile acentenin sabit ücret olarak belirlenir. geminin liman ücretleri ve acentelik hizmet ücretlerinin ödenme sorumluluğu gemi sahibine aittir. 5 . Navlun yükün tonajına göre veya topyekün olarak belirlenir. Acentenin gemi sahibi adına yapacağı işlemler önce anlaşılır bir biçimde tanımlanmalı. sonrasında ise gemi sahibinin acenteye yapacağı ödeme miktarı belirlenmelidir. Yapılan tramp sözleşmelerinde gemi sahibi yükü bir yerden bir yere taşımayı kabul eder. An Agency Scale or Fee Tarife mi. Fakat aynı ücretin kullanılması rekabeti yok edeceği için bu ölçütün artık kullanılmamasına karar vermişlerdir.

Kiracının Acentesi olarak adlandırılsalar da gerçekte sadece kargo ile ilgili olup geminin durumu ile ilgili değillerdir.’ Burada kelimeler dikkatle seçilmiştir.Choice of Agent Acente Seçimi Gemi sahipleri gemilerini ne zaman tarifesiz taşıma piyasasına sokmaya karar verirse. Daha sık görüldüğü şekliyle kiracı tavsiyeden de öteye giderek belli acenteyi talep edebilir. ‘Kiracı acenteyi belirleyecek. Kiracının acente üzerinde ısrar edebilmesi için gerçek bir nedeni olmalıdır. ya da kiracı ile yükün gönderici ve alıcısı arasında sadece o acentenin çözebileceği veya önleyebileceği bir durum olmasıdır. nakliyeci veya alıcı yükleme ve boşaltma limanlarında belirli uç noktalara sahip olup operasyon gerçekleştiriyor olabilir. Kendi seçtikleri acentenin atanmasını isteyen kiracılar Tarifesiz Taşıma sözleşmesinin içine aşağıda belirtilen satırı koydururlar. Bu şekilde atanan acente ‘kiracının acentesi’ şeklinde adlandırılsa da bunlar acente ile hukuksal bir ilişki içinde değildirler. karşılarına acenteyi kendi seçmek isteyecek kiracılar çıkacaktır. Bu şekilde atanan acenteye KİRACININ ACENTESİ adı verilir.Bunun pek çok sebebi vardır. Belirleme seçilmiş acentenin ismini vermek iken atamak sözleşmeye ait bir ilişki ve ödeme zorunluluğu getirir. gemi sahibi de o acenteyi atayacaktır. bu teklifin gemi sahibi tarafından dikkate alınması uygun bir davranış olacaktır. Çünkü hukuk nezdinde belirlemek/seçmek başka şeydir. 6 . Bununla birlikte gemi sahibi o tip yükü ilk defa olarak o limana taşıyabilir. Kiracı belli bir yükü belirli bir limana düzenli olarak sevk eden nakliyeci/ihracatçı olabilir. Bu şartlar çerçevesinde kiracı acenteyi seçme konusunda gemi sahibinden daha iyi bir konumda olabilir. Bu durumda kiracı tavsiyeden öte bir işlem gerçekleştiremese de. Bu durumda onlar nakliyeci/gönderen ve alıcının acentesidirler. Hatta kiracı. Örneğin o limanda bu ticaretle ilgilenen tek firma olması. atamak başka şeydir.

R. Koruyucu acente.O. Koruyucu acenteler. (Hazırlık Mektubu)’ın gecikmesiz hazırlanmasını. sebeplerinin gemi Koruyucu acenteler gemi sahiplerinin liman ücretlerinden kazanım sağlaması için tavsiyelerde bulunurlar. 7 . bir gölge gibi atanmış acentenin yürüttüğü operasyonları izler ve sahibinin haklarının korunmasını denetler. gemi sahibi koruyucu bir acente seçebilir. çoğu zaman gecikmelerin çalışanlarından kaynaklanmadığını kanıtlarlar. bazılarına göre ise üzerinde durulmaması gereken bir harcamadır. gecikme için olan tazminat hakkının olduğunu veya seferin veya boşaltmanın vaktinde tamamlanmamasından dolayı taşıtana ödenen paranın ödenmemesi gerektiğini ispat ederek kolaylıkla alacağı ücreti hak eder. gemi sahibinin aynı biçimde ürünlerin tedarikçisinin veya diğer hizmetlerin seçiminde hakkının olmadığı anlamına gelmez. Bunun sebebi ise kiralayanın tüm işlem ücretlerinden tamamen sorumlu olmasıdır ve doğal olarak limanlarda oluşan tüm masraflardan da sorumludur. Bazı gemi sahiplerine göre bu para iyi harcanmış. Time Charters Kiralayanlar Tarifesiz seferlerde kiralayanın gemi için acente atama hakkına sahip olması ananedir. Atanmış acenteye verilen ücretin yarısı civarında ücret alırlar. Hazırlık mektubunun Tarifesiz Taşıma sözleşmesine uygun doldurulmaması atanmış acentelerin sık yaptıkları ana hatalardan biridir. Gemi sahibinin Tarifesiz Taşıma seferinde seçilmiş acenteyi atama mecburiyetinde olması. acente gönderici ve alıcı talebi üzerine de aday The Protecting Agents Koruyucu Acente Kiracının acentesinin gemi sahibinin menfaatlerini korumayı reddetmesi durumunda. Bununla beraber gösterilebilir. N.Son yıllarda yük piyasasında bulunan gemi sahipleri potansiyel bir yükü bir acente nedeniyle reddetme durumunda değildirler. Koruyucu acentenin rolü.

liner pazarları da aynı miktarda önemlidir.Geminin kiralayanda olduğu durumlarda kiralayan genellikle başka bir kiralayana vererek de çalıştırabilir. sorumlunun kim olduğunu ortaya çıkarmalıdır. mürettebat maaşlarının ödenmesi için gerekli olan toplu parayı acenteye gönderdiği de olur. Gemi sahibi zor durumlarda kiralayanın acentesine başvurabilir veya daha önce tanımlandığı gibi bir başka koruyucu acente seçebilir. özel bir hesap olabilir ve bu yolla kiralayanı kapsamayacak şekilde para gönderilebilir. Limanların bir çoğunda. Hiç problemle karşılaşmamış gemi sahibi yok gibidir. verdiği hizmetler karşılığında ödeme yapma ihtiyacı duyar ama sonrasında bu acente ile ilişkiye girmez. liner pazarlar da dünya mal üretiminin büyük bir miktarının taşınmasında kullanılır. The Liner Trades Gemiler. Son kiralayanın kiracısı gemiyi tarifesiz sefer olarak da kiralayabilir. gerçek gemi sahibinin haklarına karşı hareket ederse kendini büyük sorunlar içinde bulabilir. Gemi sahibi acenteye. Tramp pazarlar dökme (bulk) ve sıvı yükler ile ilgilenmekte. Gemi sahibi haricinde bir başkasından para alan bir acente bunu nedenini soruşturmalı. Tarifesiz taşımacılık sırasında sorun yaşandığında gemi sahibi pek çok zor problemle karşılaşır. Günümüzde liner yükler Konteyner ve Ro Ro gemileri tarafından taşınmaktadır. sadece tramp pazarlarda yer almaz. Hangi yolu seçerse seçsin. 8 . gemi sahibi ile aynı haklara sahip olur. Acente ile gemi sahibi arasında. kiralayanın işlerinden doğan ödemelerde kullanılmamak üzere. Atandığı için kendisini yanlışlıkla kiralayana sorumlu hisseden acente. Gemi sahibinin. Kiralayanın kiracısı da aynı haklara sahiptir. mallar için yapılan ödemeler genellikle kiralayanın kira ödemelerindeki maliyetleri dengelediğinde yapılır. gemi sahibi acente ve diğer taraflarla zorunlu hakları ve sorumlulukları içeren yasal ilişkiler kurmak zorundadır. dünyanın az gelişmiş bölgelerinde. Bir çok tarifesiz taşımacılık sözleşmesinde kiralayanın idari hizmetleri ücretsiz yerine getireceğine dair maddeler yer alır. Genellikle. gemi sahibine kadar olan zincirde başka acentelerin servislerine ihtiyaç duyulmaktadır. Bu durumda daha önce açıklanan durumdaki gibi son kiralayanın kiracısı. Acenteye. Mürettebat hususlarında ve bakım-onarım faaliyetlerinden geminin gerçek sahibinin sorumlu olmasından dolayı bu durumlarda genellikle bu hizmetleri verenler idareci olarak adlandırılır. çelik ve inşaat malzemelerinin büyük-düzenli hareketlerinin yaşandığı yerlerde ve konteynerizasyona uygun olmayan diğer karışık materyaller gibi yükler halen tween decker'lar tarafından taşınmaktadır.

rezervasyon kadrosunun IMDG (lnternational Maritime Dangerous Goods Code) kodu üzerinde iyi bilgisinin olması gereklidir. örneğin spor malzemeleri göndermek isteyen bir gönderici futbol ayakkabılarından. Liner acentelerin. Bu yüzden acente farklı yollardan yük siparişi toplamalıdır. Acentelerin. ya da besleyici hizmetlerle daha uzaktaki limanlardan müşteri çekebilecek uzmanlaşmış satış görevlilerinin istihdamını gerektirir. kimin ne kadar ödeyeceğini ortaya çıkarabilmek ve toplanan navlunun doğruluğunun garantisi için malların taşınma ve diğer bağlı ödemelerin ücretleri hakkında bilgi toplaması gereklidir. Daha öncede söylediğimiz gibi liner kargoların bir çoğu konteynerler tarafından gönderilir ve içeriğini dışarıdan tanımlamak imkansızdır. geminin ve mürettebatın güvenliğini sağlamak için mutlaka taşınan maddelerin gerçek doğasını tanımlamalıdır. yeterli rezervasyon talebinin güven altında tutulmasına bağlıdır. kendisi veya başka materyallerle birleşiminde tehlikeli olan maddelerin sınıflandırılmasıdır. Bu da.Liner gemiler için çalışmak isteyen bir acente tramp'lar için gerçekleştirdiği her görevin ve daha fazlasının üstesinden gelebilmelidir. bu durumda acentenin bu yükü aynı hedefe doğru olan yüklerle birleştirmesi gerekir. Liner acentelerin işin içerisinde kalabilmeleri. Her bir Konteynerin pozisyonu ve durumu hakkında kayıt tutmak talep edilen bir görevdir. Tehlikeli maddelerin geminin yanlış bölümünde göndermek veya başka zararlı maddelerin yakınında taşımak deniz kazalarının bir çoğunda kötü sonuçlara yol açar. Liner hizmetlerde büyük bir rekabet yaşanmaktadır ve içerisindeki bir çok ticarette muazzam kapasite fazlası vardır. Grupaj sırasında tehlikeli maddelerin bir araya gelmemesi büyük önem taşır. diğer liner'dan var olan. yerel endüstrilerden potansiyel müşterileri teşhis edebilecek. Bu da. Sadece reklam vermek. tüfek fişeklerine kadar her şeyi gönderebilir. ürünlerin doldurulacağı göndericinin deposuna boş konteyner gönderilmesini gerektirebilir. Sık sık göndericinin yükünün bir konteyneri dolduramadığı da olur. Liner acentelerden çalıştığı hattı denizcilik basınında ve ticari dergilerde reklamlar ile kamuya duyurması beklenir. 9 . o hattın çalıştırılması için yeterli olan yükü çekemez. Bir kargo gönderilmek üzere rezerve edildiğinde acenteden ürünlerin konteynere yerleştirilmesi veya doldurulması istenebilir. ilki tamamen zararsızdır ama ikincisi oldukça tehlikelidir. limanlarının ekonomik olduğunun ispatlayan. Liner acenteler için en zorunlu gereksinim. Liner acente. Bu birleştirme grupaj (groupage) olarak da bilinir. IMO(International Maritime Organisation) tarafından yapılan. acentelerinin hizmet verilecek yük üretebilme kabiliyetine sahip olmasıdır. IMDG. Bu bir üstünlüktür ve limanda yüklenmeyi bekleyen gemiyi idare edebilecek olmak liner acente atanması sırasında ana kriterdir.

Yükün boşaltılıp konşimentonun yayınlanmasından sonra acente aynı zamanda teslimattan önce gönderilen/alıcının bankasından ücretini almak isteyecektir. diğer bir çoğu daha çok fırsat yakalayabilmek için iki alanda da çalışır. Doğal yapısından dolayı liner alanda çalışan acenteler sorumlu oldukları kişiler ile daha yakın ilişki içindedirler. Bazı acenteler özellikle ya tramp yada liner alanda çalışırlar. limanlarında yüklenen kargonun konşimentosunu yayınlar.Liner acenteler. appointment ise mukavele kabilinde ilişkinin ve ödeme hükmünü içerir. Yayınlanmasında ve hazırlanmasında çok dikkatli olunmalıdır. Geçtiğimiz yıllarda navlun pazarlarına. Mutlaka bir acentenin kontrolü altında olmamalıdır. ama işin farklı safhalarında çatışmalar yaşanabilmektedir. Nomination sadece seçilmiş acenteyi isimlendirir. sadece acente seçimi yüzünden potansiyel yüklerin reddedildiği pek görülmemiştir. her ne kadar kiralayanın adayı olsalar da ücretleri gemi sahibi üzerinden almaktadırlar. Acenteler. General Agents Genel Acenteler Genel Acenteler Liman Acentesinin deruhte ettiği sorumlulukları yerine getiren ve bunun üzerine de diğer bir kısım roller ve sorumluluklar üslenen acentelerdir. Belirli bir bölgeye veya ülkeye yüksek hacimli iş yapan bazı gemi sahipleri liman ve liner aktiviteler için Genel Acente atamaya karar verirler. Nomination (aday gösterme) ve appoint(atama) kelimeleri kanun gözünde çok farklı anlama geldiklerinde dikkatle seçilmelidirler. 10 . Konşimentolar denizcilikte hayati öneme sahip dokümanlardır.

Gümrük vergileri çoğunlukla devletlerin toplam gelirlerinde büyük bir paya sahiptir ve gümrük rejimlerinin sıkı sıkıya uygulanmaması durumunda bir çok az gelişmiş ülke çok ihtiyaç duydukları kaynaklardan yoksun kalırlar. Bu tür konvansiyonlar. bazen acenteler eksikler ve hatalar sonucunda da otoriteler ile karşı karşıya gelirler ve bu durumlar kuşkusuz acenteler için ekstra iş ve ek problemler doğurur. deniz güvenliği ve çevre koruması ile ilgilenen. “Loadlines” ve “Yükleme Ölçüleri” gibi konvansiyonlara dayanan. 11 . çoğunlukça kabul edilmiş ortak hükümler vardır.Chapter II 2. Bölüm THE AGENT AND AUTHORITY Acente ve Otorite Routine Work Rutin İşler Bir acente. IMO. Londra’da kurulmuş bir Birleşmiş Milletler kuruluşudur. Her ne kadar talep edilen bilgiler sıradan olsa da. Bu gibi durumlarda acentelerin atabileceği adımları bilmesi ve kendi durumlarını zora sokmadan müşterilerine ne kadar yardım edebileceklerini bilmeleri son derece önemlidir. rutin formların doldurulması ile gemi. rutin zorunluluklar genel olarak çeşitli formların doldurulmasını içerir. boşaltılan ve taşınan) kargo ile ilgili bilgi sağlanmasından oluşmaktadır. İşin büyük kısmı. yolcular ve (yüklenen. “Denizde Yaşam Güvenliği”. Her devlet kendisine özgü zorunluluklara (mükellefiyetlere) sahip olsa da. Önceden de belirtildiği şekilde. personel. Ancak. hükümetlerin ticaret hareketlerini görebilmelerine ve denizcilik üzerine politikalar üretmelerine olanak sağlarlar. birçok kamu kuruluşu ile devletin yetki ve otorite sağladığı kurumlarla ilişkiye girmek zorunda kalacaktır. Uluslar arası Denizcilik Organizasyonu (IMO) gözetiminde düzenlenir. rutin işlerin yapılışında.

Örneğin. 1982 Paris Memorandumuna uygun olarak hareket ederler. bugün bir çok devlet değişik şekillerde Liman Kontrolüne sahiptir.D. gümrük vergilerini toplamak ve kaçakçılığı önlemekten sorumludurlar. Çevre için artan kaygı.B. demokratik devletleri bireylerin taleplerine saygı göstermeye ve çevre kirliliğini azaltacak ve limanlarda güvenliği arttıracak adımları atmalarına zorlamaktadır. IMO ve uluslar arası kurallarının uygulayıcılığı konusunda liderlik yapmaktadır. Bu sorumluluğu yerine getirebilmek için. standart dışı gemi ve operatörleri ortadan kaldırmaya yönelik kuralları uygulamayı prensip olarak kabul etmiş ülkeler toplulukları tarafından yürütülür. bir çok ülkede limanlar kamu tarafından işletilmektedir. Avrupa Birliği ve diğer Avrupa ülkeleri. A. ya da son zamanlarda görülmeye başlandığı gibi. 12 . kuşkusuz devletlerin denizcilik sektörüne etkilerinde farklılaştırma yaratacaktır.Ek olarak. Gümrük görevlileri. Bu ya bir devlet tarafından bağımsız olarak. gümrükler geminin yükü ve seyri ile ilgili detaylı bilgiye erişebilmelidir. Dünyanın geri kalan ülkelerinde. ancak serbest piyasa güçleri sektör üzerinde hakim oldukça. 1998’den itibaren IMO’nun sponsorluğunu yaptığı Uluslar arası Gemi Yönetimi Kodları imzalayan ülkelerde zorunlu kılınacak ve gemi operatörlerinin karada ve denizde uygulamasal ve yönetimsel kalite kodlarına uygunlukları zorunlu bir hal alacaktır. Dünya üzerindeki değişik politik düşünceler. limanların sahipliği şirketlere ve kişilere geçecektir. Avustralya. ve Kanada kendi bölgelerine giren gemilerin neden olacağı olası çevre kirlenmelerine karşı yeterli derecede güvence ve finansal sigorta talep etmektedirler. Customs Gümrükler Herhangi bir limanda ilk karşılaşılacak resmi organ Gümrüklerdir. Her sene bu öncü ülkeleri takip eden devlet sayısı artmaktadır ve Devlet Kontrolü sonunda uluslar arası olarak kabul görüp uygulanacaktır.

Formlar doğrudan acente tarafından doldurabilir ancak gemi sahibinin imzalaması gerekmektedir. 13 . yükleme aşamasında bir gemi ile ilgilenirken. Gemi yönetimi tarafından doldurulmuş formları alan acente. geminin gidilecek limanda kargonun boşaltılmasını geciktirecek veya riske edecek çok önemli bir belgeden yoksun yola çıkmasının engellemiş olur. bu durumda da geminin acentesi. Ancak. İngiltere’de ilk form “Genel Bildirim” ve gemi üzerinde gümrüğe tabi her şeyin bildirimidir. Bu sayede. her iki rapora ait bilgileri içerecek şekilde düzenlenmiştir. Bu form aynı zamanda çıkış gümrüğü işlemlerinde de kullanılır. acente. tek sayfalık bir formdur. Gemi kaptanları normal olarak birçok limanın şartlarının bilincindedirler. özel lisans sahibi acenteler devreye alınır. Diğer ülkelerde de az-çok benzer prosedürler takip edilir. IMO tarafından onaylanan muadilleri FAL Form1 ve Form3’tür. Bu C13 olarak bilinen çift taraflı. bu yüzden. Acentelerin gümrükler için doldurduğu birçok form. İngiltere’de gümrük şartlarını yerine getirmek için gereken prosedür ve zorunlu formlar.Daha önce IMO ve uluslar arası hükümlerden bahsedilmişti. Bazı ülkelerde. Inward Report – Form Filling Giriş Raporlaması – Formların Doldurulması Geminin raporlanabilmesi için acente belirli formların doldurulmasını ve gümrüğe teslim edilmesini sağlamalıdır. Acente. Bu konvansiyonu imzalayan devletler temel olarak gemilerin raporlanmasında benzer prosedürleri uygulamaktalar.. IMO’nun “FAL Convention” isimli kitabında bulunmaktadır. gidilecek limanın şartlarını tanımlamaya çalışmalıdır. Bu durumlarda. Aynı şekilde acente de kendi limanlarındaki prosedürler konusunda tam bilgi sahibi olmalıdır. gümrük acentesine gerekli bilgileri sağlamak zorundadır. her birinin niçin gerektiğinin açıklaması ile aşağıda belirtilmiştir. bütün acentelere gemilerin raporlanmasını ve gümrük geçişini sağlama izni verilmez. formun doğru doldurulduğundan ve sadece tek yönlü bilginin (“inward report” veya “outward entry”) girildiğini kontrol etmelidir. Farklılıkların ve özel zorunlulukların detayları. 1965’te “Uluslar arası Deniz Trafiği” üzerine toplanan IMO konvansiyonunun sonucudur.

C13 Formu tamamlanmadan önce manifesto. Bu bilgiler sayesinde. C kısmını imzalamalıdır. Mürettebattan herkes kendi bilgisini girip imzalamak zorundadır. bir gemi için bir çok farklı bildirim gerekecektir. hem istatistiksel nedenlerden hem de gemiye uygulanacak vergi oranlarını ve tanınacak hak ve imtiyazları etkileyebileceği için gereklidir. alkol ve tütün tüketimi konularında ki politikaları ile gemi yönetimi ve mürettebatın alkol kullanımına ilişkin güvenlik kaygılarına bağlı olarak ülkeden ülkeye farklılık gösterir. doğru gümrük vergisinin uygulanmasını ve ulusal/uluslar arası ambargolarla yasaklanmış ticaretin gerçekleşmesini önlemek için kullanılır. İngiltere’de mürettebat bildirimi IMO FAL4 muadili olan C142 ile yapılır Bu formda mürettebat. Geminin milliyeti. her iki kısımdaki bilgilerin doğruluğunu teyit edip. seyrin detaylarını. Yolcu gemilerinde ise taşınan alkol ve tütün maddelerini içeren çok kapsamlı bildirim söz konusudur. Bunun ardından gemi sahibi formun bütününe imza atar. B kısmı. Son olarak gemi kaptanı. Geminin sahipliği ile ilgili bilgi. Yük gemilerinde bu mallar geminin taşıdığı mal ve küçük bir miktar da mürettebata tanınan izin kapsamında taşınan mallardan oluşur. C142 gemide bulunduğu takdirde gümrükler tarafından el konulacak yasaklanmış malların listesini içerir. bütün konumu farklı mallar için ayrı ayrı bildirimler gerektiğinden. genel bildirim. geminin sahipliği ve milliyeti ile ilgili bilgileri sormaktadır. Ayrıca.Formun A kısmı. Formun ikinci tarafı. yolcu listesi ve mürettebat bildirimi eklenmelidir. geminin masraflarının/harcamalarının kime faturalanacağının bilinmesi için gereklidir. buradaki bilgi. gemi üzerinde taşınan gümrük vergisine tabi mallar ile ilgili olduğu için gemi sahibi tarafından doldurulmalıdır. 14 . gümrük memuru ithal edildiği bildirilen malın ve beyan edilen ihraç noktasının doğruluğunu teyit eder. ülkelerin gümrük vergisi. kişisel olarak beyan edilecek şahsi eşyalar ile birlikte listelenir. taşınan mal ile ilgili genel bilgileri. Bu formda verilen bilgilerin önemi.

15 . vergiye tabi malları mühürleyebilir. Eğer gemi kaptanı acenteye gümrüksüz satış mağazası kiralama talebinde bulunmuşsa. bazı yerlerdeki küçük raporlama tesisleri kapatılıp yerine raporların bölgesel gümrük idarelerine fakslanmasına başlanmıştır. Ayrıca ilerde ihtiyaç duyulması olasılığı göz önüne alınarak bir kopyanın da dosyalama amaçlı çıkartılması akıllıca bir öneridir. beyan edilenden fazla. biri gümrüğe verilecek. bu malların güvenli bir depoya yerleştirilmesini ve girişe gümrük mührünün vurulmasını kapsar. geminin nihai varış noktası ve geminin bir sonraki istasyona olan yolculuk zamanına göre hesaplanır. Geminin limanda kaldığı süre varışta öngörüleni aşarsa. gümrüğe veya mağaza işleticisine bildirmelidir. acente gümrüksüz mal alımının yapılabilmesi için gerekli gümrük yetkisini alabilmek amacıyla bir sonraki yolculuğun detaylarını kesinleştirip.Bütün ekleri ile birlikte C13 ve C142 formları. gemi limana girdikten kısa bir zaman sonra en yakın gümrük idaresine teslim edilmelidir. Formlarda beyan edilen vergiye tabi malların miktarı önemlidir. gemi kaptanı mühürlenmiş mallar için ambarın açılması talebinde bulunur. Bütün dokümanlar. Günlük uygulamada. bu talebe yanıt vermeden önce geminin gecikmesinin detaylı nedenlerinin açıklanmasını ister. Bu miktar. gemideki yolcu ve mürettebat sayısı. Ancak yakın zamanda. Varış sonrasında gümrük memuru gemiye çıkıp. çünkü bu sayede gümrük memuru geminin limanda kaldığı sürece ne kadar ve hangi gümrüksüz mallardan alım yapabileceğini hesaplayabilir. gümrük memurunun katılımı veya onayı olmadan hiçbir surette başka bir yere taşınamaz. Mühürlenmiş mallar. gümrükler bu hakkı çok sık kullanmazlar. Mühürleme. diğeri gemide tutulacak şekilde iki kopya olarak düzenlenir. Gümrük idaresi. ancak yine de gemi kaptanı varışta beyan edilen miktar dışındaki malların hesabını verebilmelidirler.

Ödenmemiş harçların olması durumunda bu kurumlar çoğunlukla gümrük idarelerini uyaracaktır veya alternatifi olarak acenteler. gümrükler. gümrükten çıkış prosedürlerinin temel detaylarını oluşturmaktadır. hükümetleri temsilen gümrük idarelerinin. Resmi olarak ödenmesi zorunlu harçlar günümüzde son derece enderdir.Outward Entry Çıkış Gümrüğü Terimsel anlamda yanlış gelse de. klerans talep ederken harçların ödendiğine dair belge sunacaklardır. Clearance Klerans Gümrüklerle ilişkide en son adım klerans alınmasıdır. Ancak bugünün kısa devir zamanları ile çıkış işlemleri. geminin gümrüksüz mal alım haklarının hesaplanması için gümrükten çıkış belgeleri kullanılırdı. giriş işlemleri veya klerans işlemleri ile aynı zamanda yapılmaktadır. Bütün Birleşik Krallık limanlarında ödenmesi gereken tek ortak harç “Trinity House Light” harcıdır.) ödemiş veya ödenmesi için gerekli adımları atmış olduğunu. Birçok liman harçları ödenmemiş gemileri alıkoyma yetkisine sahip yasal kurumlar tarafından işletilmektedir. vb. harç. İlgili kurumlar tarafından geminin adına tutuklama emri çıkmadığı sürece. Bu. O zamanlarda. Klerans vermeden önce. Eskiden. Bu durumda da kullanılması gereken form C13 formudur ancak yolculuk ve kargo detayları giriş gümrüğü yerine çıkış gümrüğü için doldurulmalıdır. Bu konu ilerleyen kısımlarda ele alınacaktır. 16 . ve diğer bütün kısıtlamalardan muaf olduğunu görmek ister. gümrük idareleri geminin resmi bütün borçlarını (vergi. ticari anlaşmalarda belirtilen ücretlerin ödenmemesi durumunda gemileri alıkoyamazlar. gemilerin limanı terk etmesi varışlarından günlerce sonra olduğu için. gemilere kendi yetki alanlarından çıkış için izin vermesidir. çıkış işlemleri geminin limanda beklediği zaman yapılırdı. uluslar arası kanunlarla zorunlu kılınmış belgelerin geçerli ve tam olduğunu. gümrüğe giriş prosedürleri.

kayıt. Ender olarak gümrük idaresi başka dokümanlar da talep edebilirler ancak. Bu sertifika. 17 . Artık bu belge geminin limandan ayrılabilmesi için resmi izin niteliğindedir ve gemi İngiltere kıta sahanlığını terk edene kadar gemide muhafaza edilmelidir.Hazırlanması gereken gemi belgeleri geminin tipine ve büyüklüğüne göre ufak değişiklikler gösterir. güvenlik ve çeşitli konular. Yukarıda belirtilen çeşitli sertifikalar bir sonraki Liman Başkanlıkları ile ilgili kısımda daha detaylı ele alınacaktır. verildikten sonra geminin kayıt bilgisi aynı kaldığı ve yük kapasitesinde bir değişiklik meydana gelmediği sürece geçerlidir. Bu sertifikalar. 1974 Deniz Yaşamında Güvenlik konvansiyonunun kurallarına uygun olarak verilir. Güvenli İnşa (Safety Construction) ve Güvenli Telsiz (Safety Radio). acentenin son görevi daha önce yapılmadıysa geminin manifestosunu gümrük idaresine göndermektir. Kayıt belgeleri geminin kayıt ve/veya 1969 International Tonnage Convention’ına uygun olarak Uluslar arası Yük Kapasitesi Sertifikası’nı (International Tonnage Certificate) kapsar. acenteye geri gönderecektir. Diğer çeşitli sertifikalar içerisinde 1966 “Uluslar arası Yükleme Hatları Konvansiyonu’na” (International Convention on Load Lines) dayanan “Uluslar arası Yükleme Çizgileri Sertifikası” (International Load Line Certificate) ve 150GT üzeri tankerler ile 400GT üzeri bütün diğer gemiler için kullanılan “Uluslar arası Petrol Kirliliği Önleme Sertifikası” (International Oil Pollution Prevention certificate) her zaman yer almaktadır. Buna uygun üç adet sertifika bulunmaktadır: Güvenli Teçhizat (Safety Equipment). Eğer gemi limanda yük almışsa. Yukarıda belirtilen dokümanların tam ve düzgün olması durumunda gümrük C13 formunu damgalayıp. ve yolcu taşıma lisansı olup olmamasına göre ufak değişiklikler göstermektedir. gemilerin tip ve boyutlarına. çoğunlukla bunlar Liman Kontrol müfettişleri tarafından istenmektedir. Genel olarak sertifikalar üç kategoriye sokulabilir. Güvenlik sertifikaları.

gemi kıyıya yanaşmadan gemide birebir görüşmeler yapabilirler. Eğer acentenin anlaştığı bir gemi. Birçok durumda listenin gümrük memurlarına bırakılmasıyla bu işlem tamamlanabilir. Limanda lokal göçmenlik büroları ile yapılan çalışmalara ek olarak acentelerden geminin sıradan uğrayacağı diğer ülke limanları için vize işlemlerini halletmesi istenebilir. İlerideki kısımlarda bu konular daha detaylı ele alınacaktır. mürettebat ve yolcu detaylarının olabildiğince erken ilgili birimlere ulaştırılmasında fayda vardır. Bu özellikle yolcuların problemlerinin önlenmesi ve çözümlenmesinin acentenin sorumluluğunda olduğu turistik seyir (cruise) gemilerinde daha fazla önem arz eder. irticacılar veya katılan/ayrılan mürettebat olması durumlarında da göçmenlik büroları ile çalışmak zorundadır. Yolcu gemileri için ise – özellikle yabancı uyruklu yolcu taşıyanlarda – göçmenlik bürosu görevlileri yolcu listesinin de bir kopyasını isteyebilirler. Yolcuların ve mürettebatın milliyetine göre göçmenlik bürosu görevlileri. geminin girişinde bir gecikmeye neden olmayacaklardır. Bu sayede ilgili birimler görüşmek istedikleri kişileri önceden belirleyip. Acenteler ayrıca kaçak yolcu. ülkeye girişin yasaklandığı veya özel vize şartlarına tabi bir milletten yolcu veya mürettebat taşıyorsa. 18 .Immigration Göçmenlik Çoğunlukla bir acentenin göçmenlik büroları ile tek teması varıştan önce veya sonra sunulan mürettebat listesidir.

Verimliliğine duyulan saygıdan gurur duymasına rağmen “Chartered Gemi Brokerleri Enstitüsü”. Bu tarihten itibaren gümrükler bu görevi. sadece yükleme ve boşaltma için Birleşik Krallık/İrlanda ve Kıta Avrupası arasında seçim şansı olan gemiler için geçerlidir. Seyir yardımcılarının sağlanması üç kurumun sorumluluğundadır: Trinity House. “ücret toplayıcı” firmaların denetlenmesi ve Trinity House. İlginç bir nokta da. balıkçı teknelerinde ise kaydedilmiş uzunluklarına göre yapılır. Bu çıkışın temelindeki sav.Navigational Aids Seyir Yardımcıları Birleşik Krallık ve İrlanda Cumhuriyeti. Ticari amaçlı seyir yapan bütün gemiler. 19 . Enstitü ve “ücret toplayıcılar” arasında köprü görevlerini üstlenecek bölgesel kontrolörler çalıştırmaktadır. römorkörler ve balıkçı tekneleri sağlanan bu yardımlar için ücret ödemek zorundadırlar. Ücretin belirlenmesi yük gemilerinde net yük taşıma kapasitesine göre. Avrupa Komisyonu 1995’teki bir raporunda diğer Avrupa Birliği üyesi ülkelerin de İngiltere ve İrlanda gibi seyir yardımcılarına karşılık gemilerden ücret alması gerektiğini belirtmiştir. Batı Avrupa’da liman sınırları dışındaki seyir yardımcılarını ücretlendiren birkaç ülkedendir. fener ücreti uygulanmasına karşı çıkmaktadır. Tabi ki bu sav. 1994’e kadar. Northern Lights ve Irish Lights. Bu ücret bütün gemilere yıllık veya yarıyıllık olarak faturalanır. fener ücretleri gemi sahibini temsilen acente tarafından gümrüklere veriliyordu. diğer Avrupa devletlerinin aynı şekilde fener ücreti uygulamaması ve bunun sonucunda İngiliz ve İrlanda’ya nispeten limanlarına daha fazla gemi çekeceğidir.Bu anlaşmalı kuruluşlar “Chartered Gemi Brokerleri Enstitüsü” (Institute of Chartered Shipbrokers) üyesi olmak zorundadırlar. her yıl Trinity House tarafından seçilen anlaşmalı “ücret toplayıcı” firmalara devretti. Enstitü.

gemi hareketlerinin izlenmesi ve kontrolü. Port State Control Limanlarda Devlet Kontrolü (Liman Başkanlıkları) Uluslar arası konvansiyonların. Seyir yardımcıları sadece fenerler ve işaretler ile sınırlı değildir.Liman sınırları içerisinde seyir yardımcılarının sağlanması liman yönetimleri tarafından yürütülür. Buzkırıcılar. Gemi ile doğrudan irtibata manevralar sırasında geçilecektir. Bu tür işbirlikleri komşu ülkeler arasında da olabilir. 20 . IMO önergelerine dönüşen. Kış boyunca buzlar dünyanın birçok bölgesinde güvenli seyir için tehdit oluştururlar. çevre ve güvenlik konularındaki yüksek ideal ve saygıya değer niyetlerinin. çarpışmaların önlenmesi açısından çok önemlidir. Bazı durumlarda limanlar yakınlarındaki diğer limanlar ile birleşip. ulusların iç tüzüklerine adapte edilmesi ve üye ülkelerin kendilerine kayıtlı gemileri bu öneriler doğrultusunda denetlenmesi amaçlanmaktadır. Erken planlama yapılabilmesi için acentelerin önceden geminin olası hareketlerinin detayını ilgili birimlere vermesi beklenir. ortak fener ve şamandıra hizmetleri sağlarlar. Bazı yoğun su yollarında. Bu ücretler geminin “buz sınıfına” göre belirlenir. Su yollarını açık tutmanın tek yolu “buzkırıcı” kullanmaktır. kutup bölgerindeki daimi buzullar dışındaki bütün buzları kırabilecek şekilde özel olarak güçlendirilmiş ve dizayn edilmiş gemilerdir. Buzkırıcılar çoğunlukla gemi sahipleri tarafından ödenen ücretler karşılığında gemi konvoylarına öncülük ederler.

Limanlarında devlet kontrolü uygulayan birçok ülke aynı zamanda faaliyetlerini uluslar arası kabul edilmiş yönetmeliklere ve kendilerinin eklediği diğer hükümlere uygun olarak sürdürür. ne yazık ki. Yönetmeliklerin genel olarak kabul edilmesi için ülkeler bireysel veya kolektif olarak diğer ulusların hükümetleri ile bir araya gelip limanlarda devlet kontrolü sistemleri kurmak için adım atmışlardır. Bu tür kontroller hükümetlerin liman girişlerini sadece standartlarına uyan gemiler açmalarını sağlamaktadır. İkinci Dünya Savaşı öncesinde bile yüksek miktarda yük kapasitesi Panama ve Liberya bandıraları altındaydı. özellikle küçük ülkeler olmak üzere birkaç “rahat bandıra” mevcuttur. “İkinci kayıt” şeklinde bandıra alan gemiler güvenlik kurallarına uymak zorundadırlar ancak vergilendirme seviyeleri ve personelin milliyeti gibi konularda daha esnek şartlara tabi olurlar. Üstelik. 21 . bir çoğu bu sorumlulukları ciddiye almamaktadır. yönetmeliklerin dayatmalarından kaçmak isteyen bir gemi sahibi. Bugün. sadece geminin bandırasını uygulamalar konusunda daha rahat olan ülkelerden birine geçirerek amacına ulaşabilir. Ancak bu çabalar iki nedenden başarılı olamamıştır. ikincisi de. bu sayede. gerçek ülke bandırasına dönmenin maliyetinden daha azdı. Bu yeni bir uygulama değildir. ekstra liman ücretleri. Savaştan 40 yıl sonra. “Rahat bandıralar” olarak bilinen bu ülkeler oldukça yaygındır. Gemi kayıtlarından elde edilen gelir bu ülkelerin milli gelirlerinde yüksek bir paya sahiptir. Acenteler müşterilerinin aşina olmadığı yönetmelikler konusunda onlara bilgi vermeli ve olası cezaları göz önüne alarak müşterilerini yönlendirmelidirler. yerel gemilerinin başka bandıralar ile kaydedilmesi sonucu oluşan kayıplarını telafi etmek için “ikinci kayıt” alternatifi oluşturmuşlardır. gemilerin bandırası ekstra talep edilenler listesine girdiği zaman. gemi sahibi kolayca bu fırsattan istifade etmek isteyen yeni bandıralardan birine geçebiliyordu. İlk olarak. ortak çabalar sonucunda “rahat bandıra” taşıyan gemiler daha yüksek liman ücretleri ile cezalandırılmaya başlanmıştır.Bazı ülkeler bu önergeler doğrultusunda ilgili yasama ve yürütme adımlarını atmış olsa da. Geleneksel olarak deniz ticareti yapmakta olan bazı ülkeler.

Eksiklik tümüyle giderilmiş olmasa bile o yönde bir adım atılıyor olması bile denetleyiciyi etkileyip. denetleme öncesinde düzeltilmesini sağlayabilirler. geminin ilgili yerel yönetmeliklere uyup uymadıklarını kontrol edebilir. Bu amaç için piller kullanılmaktadır. “Güvenli Telsiz Sertifikası” sadece yıllık olarak verilir. Denetleyiciler tarafından en sık karşılaşılan eksik zamanı geçmiş sertifikalardır. geminin inşasının kalitesinden çok bölmelerinin sayısı ve tipi ile genel dizaynı ile ilgilidir. kayıt sertifikalarından farklı olarak daha kısa zaman dilimlerinde geçerlidir ve yıl içinde sertifikayı veren kuruluş tarafından gözden geçirilirler. bir acente denetlemenin sonucunu etkileyemez. ancak sertifikalar liman başkanlıkları için de önemlidir. Güvenlik sertifikalarının ilki yıllık gözden geçirmelere tabi olan ve beş sene süreyle verilen “Güvenli İnşa Sertifikası”dır. Liman’da devlet kontrolü Deniz Güvenlik Şubesi (Çevre. fakat bazıları denizcilikten sorumlu devlet teşkilatları tarafından da verilebilir. Bu sertifika geminin iletişim cihazlarının (radyo.İngiltere’de. Pillerin kullanım ömrü de ayrıca sertifikaların üzerine kaydedilir ve Liman başkanlıkları tarafından kontrol edilebilir. geminin cezalandırılmasını engelleyebilir. gemi sahibine bilinen eksiklikleri ve problemleri önceden bildirip. vb. 22 . telgraf. Sertifikayı veren kuruluş çoğunlukla “Klasifikasyon Derneği’dir”.) SOLAS kriterlerine uygun olduğunu ve sertifikanın verildiği ve her yenileme tarihinde çalışır durumda olduklarını kanıtlar. geminin jeneratörlerinde bir sorun olması durumunda acil enerji kaynaklarına gereksinim duyarlar. Gümrükte klerans için gerekli güvenlik sertifikaları. Diğer ülkelerde Liman kontrolü başka bir şube veya liman başkanlıkları tarafından yürütülür. Ancak. Geminin iletişim cihazları. telefon. Ulaşım ve Bölgeler Dairesi’nin bir bölümü) tarafından yürütülür. Bu sertifika. Bu sertifikaların gümrükler açısından gerekliliğine değinilmiştir. Ayrıca gemiye yerleştirilmiş yangın önleme sistemine de bakılır. Liman başkanlığı denetleyicileri kendi yetki alanlarındaki bütün gemilere çıkıp. Doğal olarak.

uygulanmayan gemilere ise hangi koşullardan muaf olduklarının belirten bir muafiyet sertifikası verilir.En son sertifika. Bütün gemiler SOLAS yönetmeliklerinin bir kopyasını taşımak zorundadırlar ve gemi kaptanları hangi kısımların kendilerini ilgilendirdiğini bilmelidir. gemilerin sertifikaları. Denizciliğin belirsiz doğası gereği. Gemi uzatılmış bir sertifika ile ticari faaliyetini sürdürürken. cankurtaran malzemeleri. uygulanmaması aynı zamanda geminin yaşına ve çalıştığı bölgeye de bağlıdır. 23 . RoRo gemilerine yüklü araçlara eşlik eden sürücüler ile başka gemilerden alınan personel olduğu zaman “Güvenlik Teçhizatı Sertifikasında” belirtilen maksimum rakamın aşılmadığından emin olmalıdır. sertifikada geçen bütün maddeler kontrol edilmeden tekrar uzatılamaz. SOLAS yönetmelikleri bütün boylardaki gemilere uygulanmamaktadır. gemileri sertifikaları yenilenmediği veya uzatılmadığı sürece alıkoyabilir. normal durumda taşınabilecek maksimum kişi sayısı da bu sertifikada ele alınmıştır. Aç gözlü yetkililerin kural ihlali nedeniyle. kargo ile gelen kargo sorumluları. sertifikası. yıllık denetlemeye tabi olarak 2 yıl süre ile verilen “Güvenlik Teçhizatı Sertifikası’dır”. Bu sertifika. Ayrıca. Liman Başkanlıkları. Acenteler. geminin sertifikayı yenilemesinin mümkün olmadığı limanlardayken dolabilirler. geminin sertifikayı yenilemek için uygun bir limana gideceği ve sertifikanın uzatma süresi içinde yenileyeceği şartları ile verilmektedir. Sorgu durumunda. aslında o kurallara tabi olmayan gemileri alıkoyduğu veya cezalandırdığı bilinmeyen bir şey değildir. Ayrıca yük ve yolcu gemilerine verilen sertifikalar arasında farklılıklar vardır. filikalar ve can salları ile taşınabilir yangın söndürme malzemelerini kapsamaktadır. Bu izin bir heyet tarafından. acentelerin de kuralların bir kopyasını bulundurmalarında fayda vardır. En son baskısı 1997 tarihlidir ve birkaç dilde basılmıştır. SOLAS yönetmelikleri bu sorunu ele almıştır ve bandıra devletinin yetkisi altında limitli olarak 5 aylık uzatmaya izin vermektedir. Yukarıda belirtilen sertifikaların şartları detaylı olarak IMO tarafından basılan SOLAS yönetmeliklerinde yer almaktadır. SOLAS yönetmeliklerinin uygulanıp.

“Yükleme Hatları Sertifikası”. uzatılma işleminin yapılmış olduğundan emin olmak için ikinci bir denetim yapmak isteyecektir. kıdemsiz personelin. Liman Başkanlıklarını ilgilendiren ancak acente açısından çok önemli olmayabilecek diğer sertifikalar: Sınıflandırma Sertifikaları: Geminin sınıfını belirtirler. belirli bir kargo. müşterisinin kaybını önleyecektir. erken davranan acente. Ayrıca geminin çalışacağı mesafelere uygun olarak değişik mürettebat konfigürasyonlarını belirtir. “Petrol Kirliliği Önleme Sertifikası”. Süresi dolmuş sertifika bulan müfettişler. Diğer kapsamlardaki sertifikalar da Liman Başkanlıklarını ilgilendirmektedir. 24 . Güvenlik sertifikaları gibi “Yükleme Hatları Sertifikası” da kısa zaman dilimleri için verilip. geçerliliği için yıllık denetimlere tabidir. kıdemlinin yerini doldurup dolduramayacağı da belirtilir.Gecikmeleri önlemek için. yer ve mevsim için geminin maksimum güvenli sığlık seviyesi belirttiği için güvenlik belgesi olarak kabul edilebilir. Gemi için kısıtlanmış ticaret bölgelerini ve ihlal edildiği takdirde Liman Başkanlıklarının devreye girmesini gerektiren diğer koşulları belirtir. acente daimi olarak .klerans alınması için gerekli sertifikaların bitiş tarihlerini kontrol etmelidir. Bu ikinci denetimin masrafları gemi sahibi tarafından karşılanacağı için. Güvenlik için Gerekli Asgari Mürettebat Sertifikası: Bu sertifika geminin güvenli kabul edilebilmesi için gerekli minimum mürettebat sayısı ve becerileri belirtir. Marpol 73/78 kapsamında verilir ve geminin kullandığı petrol ve benzer yakıt maddelerinin kirlilik yaratmasını önleyici yöntemleri olduğunu kanıtlar. Eğer uzatılması gereken sertifika varsa böylece zamanında işlemlere başlanmış olacaktır.ve özellikle gümrüklere verilmeden önce . Ek olarak.

tamamıyla incelendikten ve gemide uygulandığından emin olunduktan sonra verilir. 25 . En önemlisi. Bu rehberlere uygunluk. Mürettebat Yetkinlik Sertifikaları: İlgili denizcilik kurumları tarafından zabit ve belirli mürettebata.T. S. Tam detaylar tahıl gemisi kitapçığında bulunabilir. Çok depolu gemiler. sorun yaratma ihtimali olduğu durumlarda denize açılmalarına izin verilmez. Gözcülerin Güvenlik Eğitimi ve Sertifikaları üzerine bir IMO Konvansiyonudur. ISM kodları. özel eğitimlerini ve becerilerini belirtecek şekilde verilir. Avrupa Birliğini de içeren bazı ülkeler bu tarihleri belirli ebattaki gemiler için erkene çekecek yasalar geçirmektedirler. Sınıflandırma Cemiyeti veya devletin denizcilikten sorumlu kurumları tarafından kontrol edilir. birden çok limanda boşaltılacak mal taşırken. SMC’ler 1998 ve 2002 yıllarında yürürlüğe alınacaktır. Kargo Güvenliği Sertifikası: Kargonun düzgün yerleştirilmesi ve sabitlenmesi için kullanılan taşınabilir teçhizat ve gemi kısımlarının detaylarını içeren bir kitaptır. kargolarının kayıp. Bunun anlamı da tek depolu gemilerin sadece tam dolu depo ile yola çıkabileceğidir.W Konvansiyonu ile birlikte bu sertifikalar daha da önem kazanacaktır.Tahıl Sertifikası: Güvenli olarak gemiye yüklenebilecek tahılların türleri ve metotlarını belirtir. rütbelerini. Güvenli Yönetim Sertifikaları: Bu sertifikalar gemilere ISM kodlarına uygun olarak verilir. IMO’un kıyı operatörlerini de SOLAS yönetmeliklerinin uygulanmasına dahil etme ve kazaları ve çevre kirliliğini azaltmak amacıyla onlar için de bir sistem kurma çabasının sonucudur. Temelinde. bazı depolarını boş tutabilir veya kısmen doldurabilirler. Tek depolu gemilere. Bu. kara ofislerinde. Genel yük gemileri için kargo güvenliği sertifikası 1998 yılında zorunlu hale getirildi. geminin mürettebatı tarafından ulaşılması gereken minimum standartları ve beceri seviyesi ile haftalık çalışma ve eğitim saatlerini içermektedir. Gemi sahibin güvenli yönetim sistemleri. Gemi ebadına bağlı olarak. kullanılan teçhizatın hangi durumlarda ne kadar stres ve güç altında kalacağının hesaplanması yöntemlerini içerir.C.

öncelikle bandıra ülkesinin böyle bir gereksinimi olup olmadığını kontrol etmeli. ve gemiye vermeden önce gerekiyorsa boş formları konsolosluklara damgalattırmalıdır. Gemilere bir IMO numarası verildiği için gemiler isimlerini değiştirerek sicillerini silemezler. tehlike arz eden bir gemi PSC müfettişleri tarafından gittikleri limanlarda izlenebilir. Acenteler. Malo. 26 . firar etmesi veya hastaneye yatırılması durumlarında yabancı ülke temsilcilikleri ile irtibata geçebilirler. müfettiş. Bazı ülkeler. yabancı limanlara vardıklarında konsoloslukları bilgilendirmesini şart koşmaktadırlar. Sahiplik. Eğer bir acente boş form talebi ile karşılaşırsa.Liman Başkanlıkları Denetimleri: Müfettiş. Eğer ilgili liman Paris memorandumu kapsamında PSC uygulamaktaysa. bandırası altındaki geminin. PSC müfettişliği gemi sahibine zararı karşılığı tazminat ödemek zorundadır. Belirli ülkelere giden gemilerin yolcu ve mürettebatı için vize alınması gerekebilir. Bu sayede. bandıra ve isim değişikliklerine rağmen bu IMO numarası değişmez. gördüğü eksiklikleri ve bunların giderilmesi için gerekli adımları içeren bir denetleme raporunu gemiye sunmalıdır. raporun bir kopyası St. Fransa’daki PSC amirliğine göndermelidir. Gemin alıkonulması veya cezalandırılması durumunda. mürettebatın veya yolcuların ölmesi. elçilikler) bilgilendirmelidir. Bu durum. Elçilikler ve Konsolosluklar Konsolosluklar ve Elçiliklerin sertifikaların uzatılması ve PSC cezalarındaki rollerine yukarıda değinildi. Raporlar bir bilgisayar sisteminde depolanır ve diğer ülkelerin erişimine açılır. Bir gemiye verilen cezanın gereksiz veya yanlış olduğu ortaya çıkarsa. Birçok ülke gemilerin seyir jurnallerinin ve diğer dokümanlarının onaylanmış bir formatta olmasını istemektedirler. geminin bandıra ülkesinin en yakın temsilciliğini (konsolosluklar. eğer gemiye tabi olmadığı bir yönetmelikten ceza verilmiş ise meydana gelebilir. Bu işlemler de çoğunlukla acenteler tarafından yapılır.

Liman Başkanlığının görevlerinden de sorumludur ve denizcilik yasalarında söz sahibidir. ithalat ve ihracat lisansları gerektirdiği için. yetkileri Avrupa’dakileri aşan. narkotik gibi faaliyetleri de kapsar. Özellikle. denizcilik faaliyetleri Çevre. Arama-Kurtarma faaliyetlerini koordine eder ve deniz trafiğini izler. belirli bir ülkenin gemilerine çok uzun yıllar hizmet ettikten sonra onursal olarak konsolos veya konsolos yardımcısı unvanı alabilirler. Ayrıca kargo ile ilgili bilinen bütün detayları da acil durum olasılığına karşı sağlamalıdırlar. Her ne kadar. Ticaret ve Endüstri Bakanlığının sorumluluğundadır. Coastguards Sahil Güvenlik İngiliz Sahil Güvenliğinin görevi genel olarak barış zamanında acil durum hizmetlerini sağlamaktır. İngiltere’de acentelerin çalışmak zorunda olduğu birkaç böyle kuruluş vardır. sahil güvenliğin rolü güvenlik. Bunun sonucunda. 27 . Amerikan Sahil Güvenliği. Bütün gemi sahipleri. böylece prestijin yanında ekonomik fayda elde edebilirler. 1995’ten beri. kargo ile ilgili konular ise. sahil güvenlik ile irtibata geçen çoğunlukla acentedir. devriye.Bir çok acente firmaları ve bireyler. bilginin sağlanması gemi sahibinin/kaptanının elinde olsa da. Diğer Devlet Kuruluşları: Herhangi bir ülkede. Kural olarak. Ayrıca vizelerin sağlanmasını için ücret alabilir. kendilerini atayan ülkeyi denizcilik konularında temsil edebilirler. ayrıca tehlikeli mal taşıyan gemilerin raporlandığı merkezler olmuşlardır. Amerika Birleşik Devletleri. Taşımacılık ve Bölgeler Bakanlığı’nın kontrolü altındadır. İngiliz Limanlarına giren veya İngiliz Sularında seyreden ve zararlı mal taşıyan gemileri Sahil Güvenlik/Dover’e bildirmelidir. Başka ülkelerde. yerel yönetmelikler acentelerin ilk bakışta denizcilik ile alakası olmayan diğer kamu kuruluşları ile de çalışmasını zorunlu kılar. etkili bir sahil güvenliğe sahiptir.

Geminin başka bir limana devam edecek olması durumunda. Sertifikanın olmaması durumunda kargo geri gönderilebilir veya imha edilebilir.Ticaret Bakanlığı zaman zaman yabancı gemilerin liman harcamaları üzerine istatistikler yayınlamaktadır. Bu bakanlık aynı zamanda İngiliz kıta sahanlığının temizliği ile de ilgilenmektedir ve denizlere karışan tehlikeli atık olması durumunda acilen bilgilendirilmelidir. cezalı duruma düşmesin. Phyto-senitary sertifikalar aynı zamanda bitkisel materyal içeren kargolar için de geçerlidir. ormanlar ve ekili alanlar ile sınırlı değildir. gemi sahiplerini olası kısıtlamalardan en erken zamanda haberdar etmektir. bu amaçla kullanılan materyalin de kuşku duyulan cins olması durumunda kargo kabul edilmez. Etkilenebilecek doğal kaynaklar. Ahşap aynı zamanda ambalaj malzemesi olarak da sıkça kullanılmaktadır. hayvanları korumak istediğinde. Bunun için de acentelerden müşterilerinin yaptıkları harcamaların detaylarını talep edebilirler. acente takip edilmesi gereken yönetmelikleri tümüyle açıklamalıdır ki gemi gecikip. Balıkçılık ve Gıda Bakanlığı yapmaktadır. İngiltere’deki ormanların yabani kımıl zararlılarından ve hastalıklardan korunması Ormancılık Komisyonunun sorumluluğundadır. Acentenin görevi. Avrupa Birliği dışından ithal edilen ahşap mallar için phyto-senitary sertifikası zorunludur. 28 . ancak bu kontrolü Tarım. Daha sonra bu veriler ülkenin yabancı gemi sahiplerinden elde ettiği “görünmeyen” geliri ortaya çıkarır. canlı hayvanlar veya hayvansal içerikli mallar için veterinerlik sertifikaları talep edebilirler. Hayvanlar da hastalık kapabilirler. Hükümetler. Bitkilerin sağlığı sadece İngiltere için önemli değildir. bütün ülkelerin doğal kaynakları dışardan gelebilecek kımıl zararlılarından ve hastalıklardan aynı ölçüde etkilenirler.

29 . IMO tarafından SOLAS’a gerekli düzeltme ve eklemeri yapmak için kullanılır. Diğer ülkeler de kıta sahanlığındaki veya kendi gemilerini içeren kazalar için benzer kurullar oluşturmuşlardır. Bu soruşturmaların sonuçları ve kurulların önerileri.İngiliz kıta sahanlığında meydana gelen veya dışarısında İngiliz gemilerinin karıştığı büyük gemi kazalarının soruşturması Deniz Kazaları Soruşturma Kurulu tarafından yapılır.

Limanlar ve liman olanakları. liman veya rıhtım ile nehir koruması arasında bölüştürülür. belediyeler veya özel sektör tarafından işletilirler. harçların ödenmesi. yedekte çekmek. Bir kısmı ulusal hükümetler tarafından kurulan ancak bağımsız hareket eden mutemetlikler tarafından işletilir. limanların bir kısmının işleticisi ve sahibi devlettir. şamandıra. Bölüm Acente ve Liman Hizmetleri The Agent and Port Services Liman Olanakları Port Facilities Bir önceki kısım acentelerin yetkili kamu ve özerk kuruluşlar ile ilişkilerini ele aldı. rıhtım işçiliği gibi yan hizmetleri de verebilirler ancak bu çok yaygın değildir. Bu ücretlerle. Bazı limanlar. idari prosedür ve kısıtlamalar ile ilgili kural ve yönetmelikleri olacaktır. Bu durumda yetkiler. “rıhtım ücreti”. seyir prosedürleri ve kısıtlamaları. Birçok limanda bu hizmetler bağımsız taşeron firmalar tarafından verilir. sahiplik ve mesuliyet eksenlerinde değişik kategorilere ayrılırlar. fener ücretleri gibi ücretleri ödemek zorundadır. Bir liman hangi kategoriye girerse girsin. Giderek sayıları azalsa da.“liman ücreti” veya “palamar ücreti” adıyla bilinen harcın içindedir. fener gibi seyir yardımcılarının ve kanalları açık tutmaya yönelik faaliyetlerin maliyetleri karşılanır.Chapter III 3. ancak gemilere sağlanan birçok hizmet temelinde ticaridir ve bu yüzden bağımsız taşeronlar tarafından sağlanır. özellikle nehir ve haliçler üzerinde olanlar birden fazla kurum tarafından işletilebilirler. Bir gemi limana girdiği zaman. Palamar yerleri ve rıhtımların bakım masrafları. Liman idareleri ek olarak kılavuzluk. liman koruması. 30 . diğerleri lokal hükümetler.

bazıları neredeyse hiç ödememektedir. geminin eni ve draft’ın çarpımı ile elde edilen hacim esasına dayanır. Bazı liman idareleri. Doğal olarak temel ücretlere getirilen istisnalar. geminin uzunluğu. ancak bazı limanlar tanıdıkları acente ve gemi sahiplerine kredi sağlamaktadırlar. 31 . acentelerin esas taraf olarak sorumluluk altına girdiklerini beyan etmesini zorunlu kılar. gemi sahibinin liman masraflarını ödememesi durumunda acenteleri sorumlu kılan maddeler vardır. geminin hem girişte hem de çıkışta yük taşımasına. Liman ücretleri tarafından alınan ücretler genellikle gemiye ayrılma izni verilmeden önce ödenmelidir (Klerans ile ilgili bölüme bakınız). son derece önemlidir. uzunluk.Bazı durumlarda . diğer riskler ile kıyaslayıp kararını vermelidir. limanda geçirdiği süre veya kargo miktarına göre de belirlenebilir. liman masraflarının çok yüksek meblağlara çıkması mümkün olduğundan. Acentenin liman idaresi ile olan ilişkisi sadece finanssal işlemlerden oluşmaz. Bir kısım limanda ücretler. Bir acentenin altına girebileceği borçları ve liman iç tüzüklerini bilmesi ve anlaması. hem kazananlar hem de kaybedenler yaratmaktadır. Ek olarak acente limana girmek. Alternatif olarak. ücret. görünen odur ki. geminin kalkış/varış limanlarına. bağlanmak ve liman içi manevralar gibi seyir ile ilgili konuları rıhtım müdürü veya liman kaptanı ile görüşmelidir. Ücretler. geminin toplam ağırlığı ise nadiren kullanılır. Çoğunlukla ölçüt olarak net ve gross yük kapasitesi alınır. yarı-dolu kargo indirimlerine. Eğer acente. Hangi metot kullanılırsa kullanılsın. müşteri kaybetme riskini. kolay bandıralara uygulanan ek ücretlere ve taşınan malın türüne göre daha da karmaşık şekillerde hesaplanır. gemi sahibi konusunda kuşkuluysa ve ödemeyi yapmaya niyeti veya gücü olmadığından şüphe duyuyorsa. bazı gemiler fazlasıyla ücret öderken. Gemi için önerilen palamar yerinin müsait ve geminin niteliklerine uygun olduğunu kontrol etmelidir. limanların iç tüzüklerinde.Bu ücretleri belirleme yöntemi de isimleri kadar farklılık gösterir.

belirli tipteki gemiler ve çok sık giriş yapan kaptanlar için muafiyet söz konusu olabilir. Zamanlamanın kritik olduğu durumlarda (örn. Genellikle.Eğer gemide tehlikeli mal taşınıyorsa. Liman Başkanlıkları tarafından çok sık ceza kesilen bir konu uygun “kılavuz iskelelerinin” bulunmayışıdır. gemi vardığında bir kılavuz kaptan hazır durumda olur. Limanda birden fazla kılavuz istasyonu olması ve her istasyonun farklı sınıf gemilere hizmet için ayrılması durumunda. Gemiler için çarpışma riskinin en yüksek olduğu yerler limanlardır ve akıntı. Acente. gelgite açık limanlar) acente geminin hareketlerini dakika dakika izlemelidir.Tehlikeli malların bildirimi ile ilgili prosedür limandan limana farklılık göstermektedir. bunun liman idaresine bildirilmesi gerekir. tanımlanmış “kılavuz istasyonlarında” gemiye çıkar veya gemiden inerler. Kılavuz Kaptanlar Kılavuz kaptanlar. aksi takdirde hizmet alınamaz ve gemi gecikebilir. veya son anda kılavuz ayarlama sorununa neden olabilir. Geç emirler. ancak. Zamanında bildirim yapılmaması faturanın % 50 oranında artmasına neden olabilir. Kılavuz kaptanlar kılavuz idaresinin çalışanı olabileceği gibi serbest çalışıyor da olabilirler. kira sözleşmesine uygun olarak hazır olduğunun beyanını sunabilmek için çoğunlukla geminin kılavuz istasyonuna varacağı zamanı teyit etmelidir. kılavuzun istasyonda gereksiz beklemesine. Kılavuz kaptanlar çoğunlukla geminin geliş tarihi ve olası sapmalardan olabildiğince erken uyarılmalıdır. gemi limana varmadan önce limandan çıkış kılavuzunu ayarlamalıdır. Bir acente iş almadan önce bunun bilincinde olmalı ve gerekli bilgisayar bağlantılarını kurmalıdır. derinlik ve engeller ile ilgili bilgiler çok önemlidir. acente önceden gemiye kullanımı için ayrılmış istasyonu bildirmelidir. Bu sayede. Bazı limanlar sadece bilgisayarlar üzerinden girdi kabul etmektedir. 32 . Acente. bunun için onaylanmış “kılavuz iskeleleri” veya SOLAS yönetmelikleri gereği gemide bulundurulması gerekli yük asansörleri kullanılır. Kılavuz kaptanlar. gemi kaptanlarına limanlara girişte ve çıkışta yardımcı olmaları için kullanılırlar. Bir çok limanda kılavuz kaptan kullanımı zorunludur.

Yedekte çekilme hizmeti limandaki en pahalı hizmet olduğu için bu teyit son derece önemlidir. geminin uzunluk. Ayrıca. eğer yedekte çekilmek zorunlu değilse. profesyonel yardımı gerekli kılabilir. Gemi personelinde veya hava durumundaki değişiklikler. çok fazla romorkör kullandıklarında cezalandırılırlar. Bir gemi zorunlu kılavuzluktan muaf olsa dahi. en azından gemi kaptanı ile ilk çalışmasında.Birçok limanda ikinci bir kişi (serdümen vb. Büyük gemilerde ise. Sıkça bu hizmetler deniz kılavuzlarının dışında başka bir organizasyon tarafından sağlanır. Duruma göre. gemi sahibine uygun başvuru formlarını.) olarak kılavuz kaptanlara yardımcı olurlar. acente her seferinde kılavuz gerekip gerekmediğini kontrol etmelidir. Çoğunlukla. kılavuz kaptanlar serbest çalışırlar ve gemi sahipleri özellikle tanıdıkları. kılavuzluk hizmeti saatlik ücret bazında da faturalanabilir. muafiyetler gemi sahipleri için çok çekici olurlar. Bazı limanlarda. Kılavuzluk ücretleri birçok farklı kritere göre belirlenir. Bu tür bir sistemin geçerli olduğu limanlarda. Acente. rıhtım. 33 . Ayrıca birçok kaptan romorkörsüz çalıştıklarında prim alıp. Ücretlerin çok yüksek olduğu limanlarda. sıra dışı bir durum olmadığı sürece. draft ile net ve gross yük kapasitesi birlikte değerlendirilir. öncelikle onların onayını almalıdırlar. muafiyet için kaptanların sınava girmesi gerekebilir. romorkörlerin sayısı ve boyutları ile ilgili gemi sahibinin veya kaptanının teyidini almak için çaba harcamalıdır. liman iç tüzükleri ve yönetmeliklerinin kopyaları ile birlikte vermelidir. Geminin kılavuz ile gittiği mesafe de baz olarak kullanılabilir. Romorkör talebinde bulunmadan önce acente. acenteler. Küçük gemilerin kaptan ve seyir subayları sadece birkaç kere kılavuz kaptan gözetiminde limanlara giriş yapıp. yetkinliklerini kanıtladıktan sonra muafiyet alabilirler. tecrübelerine güvendikleri kaptanları seçebilirler. hatta mecburi olabilir. Ancak büyük gemiler veya yoğun limanlardaki küçük gemiler için yedekte çekilmek talep edilebilir. Yedekte Çekmek Towage Modern dümen yardımcılarının ortaya çıkması ile birlikte yedekte çekme hizmeti önemini kaybetmiştir. nehir kanalı ve palamar kılavuzları da deniz kılavuzlarına ek olarak kullanılır ve hizmetleri ek ücretlere tabidir.

Mesai saatleri dışındaki yedekte çekme ek ücretlere tabi olup. çünkü bazı kira sözleşmeleri “gemiden atılan ilk halat” veya “tüm halatların karaya bağlandığı zamana” önem veriyor olabilir. Bağlanma sırasındaki adımların tam zamanları kayıt edilmelidir. halatların kıyıya uzatılmasını . 34 . ücretlerin daha ucuz olacağı zaman kılavuz alıp limana girmeyi bekleyebilir. Bağlanma ve Avara Mooring and Unmooring Bir geminin palamara bağlanması veya palamardan avara işlemleri geminin boyutlarına ve koşullara bağlı olarak kıyı personeli. Bakılması gereken bir başka nokta da. Eğer gemi acil olarak devam etmek zorunda değilse. Acente bu konuda müşterisini bilgilendirmelidir ki. edilmediğidir. Bağlanma ve avara işini gemi mürettebatının yapmasına bazı limanlarda izin verilirken. acente daimi olarak yedekte çekmenin gerekeceği zamanı takip edip. gerekli uyarılar gemi kaptanına iletilebilsin. yedekte çekme halatları için ek ücret alınıp alınmadığı ve ek ücret olarak faturalandırılması durumunda bunun hak edilip. Çoğu yedekte çekme firması talep edilip kullanılmayan hizmetler için. yedekte çekme firmasına bildirmelidir. gemi kaptanı demir atıp. ücretin 50% si oranına kadarını faturalandırabilir. Genellikle geminin bağlanması ve avara edilme işi. Bu işlem ne zaman rıhtımda daimi duran personel tarafından yapılmıyorsa. doğru yerde olacak şekilde ayarlaması önemlidir.Kıyı görevlisi ardından halatları doğru bağlama noktalarına yerleştirecektir.doğrudan gemiden veya palamar botları ile . hizmet sonrasında kullanılsa bile. acente bu ek ücretler ile ilgili olarak gemi sahibini uyarmalıdır. değişiklikleri. veya geminin mürettebatı tarafından yapılır. bazılarında kesinlikle yasaktır.Romorkör talep edildiğinde.içeren basit bir işlemdir. acentenin bağlama/avara ekibini doğru zamanda.

gemi sahibi adına yükleme-boşaltma firmaları ile uygun bir fiyata pazarlık etmeye ve seçim şansı olduğu durumlarda. temsil ettiği toplam yük kapasitesini pazarlıkta kullanabilir.Stevedores Yükleme-Boşaltma Firmaları Bir yük gemisinin limana çağrılmasının esas nedeni kargonun yüklenecek veya boşaltılacak olmasıdır. Eğer acente sıklıkla farklı gemi sahiplerinin benzer yükleri için yükleme/boşaltma hizmetleri buluyorsa. iş için en yetkin ve donanımlı yükleme-boşaltma firmalarını seçmeye hazır olmalıdır. böylece malın yüklenmesi/boşaltılması işlemlerinde ödemelerden kimin sorumlu olduğunu bilecektir. mevcut müşterilerin memnun olmasının yanında. bu hizmetin ücretlerini de dahil edecek şekilde liman ücretlerinin bütünü üzerinden pazarlık etmek daha karlı olabilir. nakliyeci veya alıcı tarafından ayarlanır. Kargonun “free-in” veya “free-out” koşullarına tabi olması durumunda. indirimli tarifelerden yararlanmak isteyen yeni gemi sahipleri de acente ile çalışmak isterler. 35 . manifestoların ve konşimentonun verilmesi gerekir. malın hangi hukuki şartlar altında taşındığından haberdar olmalıdır. acente ilgili firmaları geminin varış tarihi ile ilgili bilgilendirmelidir. malın taşınması charterer. Liman idarelerinin yükleme/boşaltma hizmeti verdiği limanlarda. Bazı kargolar özel taşıma koşulları gerektirirler ve bu durumlarda ucuz bir yükleme-boşaltma firması seçmek. kargoya gelebilecek zararlar için ödenecek tazminat nedeniyle anlamsız olacaktır. Bu durumda. Acente. Gemi sahibinin yükleme ve boşaltmayı üstlendiği kargolar için acenteler daha aktif bir rol alırlar. Bu iş yükleme-boşaltma firmalarının işi olduğu için. Acente. Eğer başarılı olursa. Ayrıca yükleme-boşaltma firmalarının doğru şekilde yüklenecek veya boşaltılacak malı bulabilmesi için onlara depolama planlarının. onlarla ilişki çok önemlidir.

Bunlar dengeleme. limanlarda uygulanan yükleme ve boşaltma metotlarına hakim olmalıdır. 36 . Ro-ro gemileri için görüşürken. başka taşeronlar bulmaya hazır olmalıdır. eğer geminin otomatik veya mekanik dengeleme sistemi yoksa. yükleme ve boşaltmanın ne kadar sürede tamamlanacağı da sorulacaktır. esas görevlerinin gemi sahibinin çıkarlarını korumak olduğunu unutmamalıdır..Rıhtım hizmetleri firmaları ile bu şekilde ilişkisi olan acenteler. Acente. gemi sahibinin mal ve malın alıcıya ulaştırılması ile ilgili olarak yetkisi kalmaz. Mal gemiden çıktıktan sonra. eğer bu hizmet yükleme-boşaltma firmaları tarafından verilmiyorsa.. bu işlerle ilgili geminin sorumluluklarını öğrenip. Acente. Bu sebeple. depolama. yükleme/boşaltma işlemlerini gemi sahibi ile görüşürken. malın sıkıca bağlanması ve ambar kapaklarının mühürlenmesi gibi işleri kapsar. Bu bilgi kira sözleşmesinde limanda kalınan zaman ve çıkış tarihi ile ilgili detaylar için kullanılır. yükleme/boşaltmayı yapan firma aleyhine gemiden gelen bir şikayet olması durumunda. kıyı vinçlerinin kargoyu hareket ettirecek kapasitesi yoksa veya özellikle gemi donanımsız ise sorun çıkabilir. acente. Geminin ambarlarından veya ambarlarına malın fiziksel olarak taşınması dışında rıhtım işçileri veya gemi mürettebatları tarafından yapılan ek işler de vardır. Tallying Puantaj Malların konteynırlarda birimler halinde tutulması sonucunda puantaj memurlarına olan ihtiyaç gittikçe azalmıştır. manuel dengelemenin olmadığı durumlarda tek parça ve büyük malları yüklerken. Örneğin. Ancak halen puantajın gerekli olduğu mal tipleri mevcuttur. Gemi sahiplerini veya başkalarını rıhtımdaki yükleme/boşaltma masrafları ile ilgili bilgilendirirken hangi ücretlerin dahil olduğu belirtilmelidir.. Anlaşma yapılmadan önce acenteye danışıldığında. Kira sözleşmesinde bu giderler kargo giderleri dışında bir kalem altında olabilir. firma ile arasını bozabilecek olsa dahi geminin haklarını savunabilmelidir. geminin rampasının şekli ve yeri anlaşma yapılmadan çözülmesi gereken bir konudur.

Boşaltılan mallar için de durum benzerdir. gemiye yüklenecek mallar. ancak mal alıcıya teslim edilmeden önce ve gemi limanı terk ettikten sonra “yanlış yerleştirilmiş” mallar varsa.Çoğu yükleme/boşaltma firması ellerinden geçen malın miktarını bildirirler. problem önlenmiş olur. puantaj raporu. Bu durumda gemi sahibi. Bazı alıcılar puantajsız bir sistem ile çalışırlar. Bu firmalar tarafından. Bu sebeple. eksiklik çıkması durumunda kayıp mal için erkenden soruşturma başlatılabilir. bağımsız puantaj memurları çalıştırmak yerine alıcıya sabit bir ücret öder ve bunun karşılığında da alıcı malın eksik çıkması halinde dava açma hakkından feragat eder. rulo kağıt. bunların eksikliğinden de gemi sahibi sorumlu tutulabilir. Yüklenen veya boşaltılan malın miktarını belirlemenin yanında. ancak bu sayım zamanı ve yeri açısından gemi sahipleri için uygun olmayabilir. Bu zaman geminin limana varışından günlerce önce olduğu için sayım liman sistemi içerisinde kaybolabilecek malları yansıtmaz. liman puantörlerinin çalışma esaslarını gemi sahiplerine bildirmelidirler. veya beyan edilenden fazla yüklenmiş ekstra malı da tespit ederler. Buna göre gemi sahipleri ek koruyucu önlem gerekip gerekmediğine karar verebilir. Puantörler aynı zamanda önceki veya sonraki seyirlere ait. kargonun demiryolu veya karayolu ile limana geldiği zaman sayılırlar. ezilmeden veya kıyıda hatalı taşınmadan dolayı kolaylıkla zarar görebilir. Konşimento imzalanmadan önce aradaki fark ortaya çıkıp. Örneğin. gemideki sürtünmeden. Mürettebat yüklenen malların miktarını yükleme aşamasında dikkatlice kaydedebilirse. görünür şekilde hasarlanmış ve kötü etiketlenmiş mallar ile ilgili bilgi de içerir. Bunun nedeni taşınan malların gemi sahibinin kontrolü dışında birçok sebepten zarar görebilecek olmasıdır. Bu durumda gemi sahibi ekstra navluna hak kazanır. Surveyors Kontrolörler Bazen puantörlerin sağladığından daha detaylı bir rapor gerekebilir. en ideal sayım zamanı gemiden malın boşaltıldığı andır. 37 . Acente.

düşük kalite mal alımı durumunda acente suçsuz olacaktır. gemi zabitlerinin kontrolüne verilen sabit bütçeler ile çalışmaktadır. Bu yüzden tekel durumu yaratmaktansa. kaptanların birbiriyle rekabet eden tedarikçiler arasından seçim yapması onlar için daha avantajlı olacaktır. Mal ve draft analizleri çoğunlukla biri gemi sahibi. Bu gibi durumlarda mal sorumlusu yüklemeden önce geminin incelenmesini isteyebilir. Ayrıca. gemi sahipleri kontrolör kullanılmasında özellikle ısrar ederler. ancak acente mal sahibinin kontrolör tuttuğunu öğrenmiş ise bu konuda gemi sahibini bilgilendirmelidir. liman veya nakliyeciler tarafında yüklendiği beyan edilen miktarın teyidi için draft analizi kullanılabilir. Rıhtımdaki suyun yoğunluğu da göz önüne alınmalıdır. Boşaltım sırasında raportör. Günümüzde birçok gemi. Shipchandler İkmal Maddeleri Tedarikçisi Bir sonraki kısım detaylı olarak geminin ikmali ile ilgilidir. Tek parça ve büyük kargoları yüklerken. Bazı mallar gemi depolarının özel olarak hazırlanmasını gerektirir. diğeri de malın alıcısı/sorumlusu tarafından tutulan iki kontrolör tarafından yapılır. Eğer bir acenteye önceden kontrolör tutması söylenmemiş. safra ve artık bulunduğunu da içeren karmaşık hesaplamalardan oluşur. Nakliyesinde bulunmayan kişileri şaşırtacak bu tür bir mal da çeliktir. Belirtilmemesi durumunda bu hasarlardan gemi sahibi sorumlu tutulabilir. 38 . Özellikle aşırı temiz depo gereksinimi duyan mallar porselenlik kil. Draft analizi gemide ne kadar ve nerede yakıt. daha tecrübeli uzmanlar maldaki kusurları seyir başlamadan ortaya çıkarabilir.Geminin kargo sorumlularının malın yüklenmesinden önce oluşmuş hasarı tespit etmekte zorlandıkları durumlarda. Bazı mallar sorunlara o kadar açıktır ki. rıhtım işçilerinin neden olduğu hasarları da tespit edebilir. çok geçerli bir neden olmadığı sürece dış liman ikmali için tedarikçi seçimi kaptanlara bırakılmalıdır. ancak bilinmesi gereken şudur ki. potasyum ve petrol kokudur.

açıkça kendisinin sadece acentelik hizmetini yerine getirdiğini belirtip. 39 . tedarikçiye. ticari hizmetler doğaları gereği yüksek meblağlara çıkabilen ücretlere tabidirler.General Considerations Genel Değerlendirme Resmi formalitelerin büyük kısmı ücretsiz olsa da. Bir hizmet veya mal alındığında. ödemeden sorumlu gemi sahibi veya ilgili kurumun/şahsın tüm bilgilerini vermelidir. acente.

yüksek derece rafine edilmiş dizel tipi yakıtlara kadar.Chapter IV 4. İncelenmesi gereken bir diğer konu geminin ve mürettebatın gereksinimleridir. Acente hiçbir zaman kardeş gemiye yapılmış bir yakıt ikmaline dayanarak yakıt siparişi vermemelidir. geminin kendisine yönelik hizmetler ve mürettebat ile ilgili hizmetler olarak ikiye ayrılır. 40 . çünkü motorlarının farklı olma ihtimali vardır. Acenteden yakıt sipariş etmesi istendiğinde. işlenmemiş petrole eşdeğer ağır dereceli fuel oil’den. Gemi süreli kiralık sözleşmesi ile çalışıyorsa. Yakıt tipinin farklılığı dışında yakıta karışık maddeler. özellikle kurşun miktarı. ancak ödemeden kim sorumlu olursa olsun acentenin görevleri değişmez. acente ilk olarak gemi için gerekli olan yakıtın sınıfını ve tipini bilmelidir. Modern gemiler. “Koruyuculuk”. farklı yakıtlar kullanmaktadırlar. Yakıt Bunkers Yakıt tedarikinin süreli kiracı sorumluluğunda olduğu belirtilmişti. koruyuculuk işi gemi sahibinin sorumluluğundadır. belirli bir yakıtının bir gemide kullanılıp kullanılmayacağını da belirler. Bölüm Acente ve Gemi The Agent and The Ship Giriş Introduction Önceki iki kısım gemiyi ve kargoyu limana sokmanın ve çıkarmanın formalitelerini ve ticari yanlarını ele almıştı. Ancak yakıt ikmali birçok durumda süreli kiracının sorumluluğundadır. Bu işe genel olarak “koruyuculuk” ismi verilir. süreli kiracı hesabında yer alan liman formaliteleri ve kargo hizmetlerinden farklı olarak.

Birçok gemi tercih edilen yakıtın bulunamaması durumunda alternatif bir yakıt kullanabilir, ancak sipariş vermeden önce, bu konuda gemi sahibine veya baş mühendise danışılmalıdır. Bütün gemilerde, ana makine dışında acil durum jeneratörleri bulundurmak mecburidir. Ayrıca, bir çok gemide geminin değişik kısımlarına enerji sağlayan yardımcı makineler bulunur. Bu küçük makineler genellikle mazot veya motorin ile çalışıp, ana makine için sipariş edilenden farklı yakıt kullanabilir. Acente, yakıtın türünü ve miktarını kesinleştirdikten sonra, zaman ve ikmal yeri ile ilgili kısıtlamaları da göz önüne alıp yakıt ikmalini koordine etmelidir. Bazı limanlar kargo ile ilgili işlemler devam ederken yakıt ikmaline izin vermeyebilir, bazıları limanlarda kara tankerlerine izin vermez. Yüksek miktarda sipariş edildiği takdirde yakıtlar barge ile nakledilebilir, bunun fiyatı belirtilen fiyata dahil olabilir de olmayabilir de. Acente, bunun gibi yakıt için alınan “gizli” liman vergilerinden haberdar olmalıdır. Geminin yola çıkış zamanını etkilediği için yakıtın ne kadar zamanda gemiye nakledileceğini hesaba katmalıdır. Yakıt fiyatları ile ilgili olarak, acente mümkünse daima farklı tedarikçilerden fiyat toplamalı ve farklı sınıflardaki yakıtlar ile ilgili teklifleri gemi sahibine aktarmalıdır. Böylece, gemi sahibi hangi yakıtın daha ekonomik olacağına sağlıklı şekilde karar verebilir. Yakıtın direk gemi sahibi tarafından sipariş edilmesi durumunda da acente ikmali koordine etmeye hazır olmalıdır. Yakıtlar “stockholder”lar aracılığı ile büyük petrol firmalarından veya brokerlerden alınabilir. Bir grup uzmanlaşmış akaryakıt brokeri tedarikçilerden daha düşük fiyatlar sunabilirler. Akaryakıtlar ile aynı kategoride ve aynı şekilde sipariş edilen diğer malzemeler kayganlaştırıcı yağlar ve yakıt katkı maddeleridir. Bunlar genellikle akaryakıtlardan daha pahalıdır ancak daha küçük miktarlarda sipariş edilirler ve kamyonlar tarafından variller içinde nakledilirler.

41

Yağlar ve katkı maddeleri markalaşmış isimlere sahip olabilirler, ancak genellikle bütün tedarikçiler muadillerini sunmaktadırlar. Gemi Yedek Parçaları ve Tamiratı Ships Spares and Repairs İleri teknoloji kullanımının gemilerde artması, seyir yardımcısı ve makine izleme sistemleri ile makinelerin kendilerinin de gittikçe karmaşıklaşması sonucunda gemi üzerinde tamir oldukça zorlaşmıştır. Geminin sınıfı ve uluslar arası yönetmeliklerin şartlarını yerine getirebilmek için geminin çoğu parçasının işler olması gerekmektedir. Bu yüzden çalışmayan parçalar beklemeden değiştirilmeli veya tamir edilmelidir. Gemi gereksinimlerini denizdeyken direk gemi sahibine iletecektir. Gemi sahibi ardından acenteden lokal olarak parçaların ve tamirin teminini araştırmasını isteyebilir, veya parçaları acenteye kendisi göndertip, ilgili bir servisten gemideki onarımın tamamlanmasını isteyebilir. Eğer parçalar gemi sahibi tarafında gönderiliyorsa, gemiye ulaşmasını sağlamak acentenin sorumluluğudur. Parçaların acentenin ülkesine girişte gümrükten geçirilmesi gerekebilir. Parçalar havayolu ile ulaştırıldığında, acente havaalanına gümrük işlemlerini kendisi halledemeyecek kadar uzak olabilir. Böyle bir durumda, acente bir gümrük komisyoncusu veya “freight forwarder”’ın hizmetlerinden faydalanabilir. Küçük parçalar geminin varışından önce acentenin ofisine gönderilebilir ancak büyük parçalar direk gemiye ulaştırılmalıdır. Acente nakliyeyi düzgün ayarlayabilmek parçanın büyüklüğü ve ağırlığını bilmelidir. Eğer parçaların bulunması acenteden talep edilirse, tedarikçiler söz konusu parçaların tip ve özellikleri ile ilgili detaylı bilgi isteyeceklerdir. Bu sorulara hızlı cevap verebilmek için, acente, kaptan ve gemi sahibinden önceden alabildiği kadar bilgi almalıdır. Aynı özen verilen bilgiyi kontrol ederken de gösterilmelidir. Ana makinelerde dahil olmak üzere bazı makine parçalarının iki versiyonu bulunur; metrik ölçülere göre veya İngiliz ölçülerine göre yapılmış. Bir versiyon için olan parça diğer versiyonda kullanılamaz.

42

Acente ayrıca parçaların montajlarının mürettebat tarafından yapılıp yapılmayacağını veya servis mühendisinin gerekip gerekmeyeceğini öğrenmelidir. Gemiye yapılan her türlü ikmalde olduğu gibi, acente siparişi vermeden önce birçok tedarikçiden fiyat toplamalıdır. Birçok acente kendilerine yardımcı olması amacıyla tedarikçilerin ve üreticilerin broşürleri/katalogları ile satış temsilcilerinin listesini içeren küçük kütüphaneler hazırlarlar. Tamiratları ayarlamak genellikle daha zordur, çünkü onarımı yapan firmanın bir adamının işin süresini, maliyetini ve olabilirliğini çıkarmak için gemiye gitmesi gerekir. Geminin limanda kalacağı süre kısa ise bu tür bir inceleme için gemi limana varmadan hazırlık yapılmalıdır. Geminin varışta hemen rıhtıma bağlanmadığı durumlarda acentenin incelemeyi geminin demirlediği yerde ayarlaması olağan bir durumdur. Kaynak veya kesim gibi yangın ve patlama riski veya çevre kirliliği riski içeren tamiratlar liman idareleri ile görüşülmeli ve devam etmeden önce yetkili kurumdan izin alınmalıdır. Tamirat süresince gemi çalışmaz durumda olacak ise, liman tamiratın belirlenmiş onarım iskelelerinde yapılmasını talep edebilir. Böylece diğer gemilerin liman girişleri normal olarak devam edecektir. Geminin herhangi bir parçası tamir edildiğinde. Acente tamirat ile ilgili herhangi bir rapor veya sertifika gerekip gerekmediğini öğrenmelidir. Gerektiği takdirde acente tamamlamasını ve gemiye yetişmemişse, geminin bir sonraki limanına yetiştirilmesini sağlar. Parça için beklenilen zaman ile tamirat süresi acente tarafından kaydedilmelidir. Bu gecikmeler yolculuğun geri kalanı için kira sözleşmesinde yer alan hesaplamaları değiştirebilir ve süreli kiracı, gecikilen zamanın tümünü veya bir kısmını “kira dışı” kapsamına alabilir.

43

Kumanyalar mürettebat için yiyecek stokudur. Bahsi geçen malzemeler genel tedarikçilerden satın alınabilir.Kumanya ve Gerekli Malzemeler Stores and Provisions “Store” yiyecek ile ilgili olmayıp. Köprü üstü deposu bayrak. Acente böyle bir durumda dini veya kültürel tercihler nedeniyle mürettebatın özel şartları olup olmadığını sormalıdır. Gemideki haritalar güncel tutulmalıdır. 44 . el feneri gibi bir takım malzemelerin bulundurulması uluslar arası yönetmeliklerle zorunlu kılınmıştır. acenteden önceden kumanya siparişini vermesini isteyebilir. Bazı durumlarda. Birçok gemide kumanya masrafları önceden anlaşılmış günlük kişi başı oranlar ile sabitlenmiştir. Haftalık yayımlanan bu kitapçıklar deniz haritası dükkanlarından veya gümrük idarelerinden bedavaya veya cüzi bir miktar karşılığı temin edilebilir. Harita. Bir sonraki limana gidene kadar bitmeyecek şekilde tedarik edilmelidir. boya. Koruyucu giysi. özellikle gemi limanda çok kısa kalacaksa. mürettebata yardımcı olabilir. Acenteler sorumlulukları altındaki gemiler için son baskılardan bir miktar bulundurmalıdırlar. köprü üstü ve motor kompartmanlarına sağlanan ve geminin parçası olmayan malzemeleri kapsamaktadır. halat. ancak bazıları için uzmanlaşmış tedarikçilere gidilmelidir. el fenerleri. Kumanya da genel gemi tedarikçilerden temin edilebilir ancak bazı mürettebatlar kendi kumanyalarını yerel pazarlardan almak isteyebilirler. gemi. Geminin aşçısı bu günlük oranı göz önüne alarak ve en ucuza en kaliteli yemeği çıkartmak amacıyla birçok tedarikçiden fiyat listesi görmek isteyecektir. harita ve kargo bağlamada kullanılan teçhizat gibi eşyaları içerir. Bu amaçla bazı hükümetler “Gemilere Uyarılar” adı altında kitapçıklar basarlar. Acente eğer yerel toptancılar ile ilgili bilgi veya bağlantısı varsa. yedek ampul gibi eşyalar ise her iki depoda da bulunur.

45 .Bütün gemiler hem rutin hem acil durum kullanımı için bir miktar sıhhi malzeme bulundurmalıdır. acente ikmalin ne kadar sürede tamamlanacağı konusunda fikir sahibi olmalıdır. gemide lağım ve mutfak pisliği dışında oldukça az çöp oluşuyordu. Bu tür ürünler gemilere sıhhi malzeme servis yapma lisansı olan özel gemi tedarikçilerinden sipariş edilir. Yara bantları veya aspirin gibi basit ilaçlar genel tedarikçilerden veya yerel eczanelerden tedarik edilebilir. Özellikle yüzlerce ton su gerekebilecek büyük yolcu gemilerinde çok önemlidir. Ancak günümüzde çevre kirliliği ile kaygıların artması sonucunda bu uygulamayı durdurmak için Deniz Temizliği (Maritime Pollution – MARPOL) uluslar arası konvansiyon ve yönetmelikler oluşturulmuştur. Ancak bir grup sıhhi malzeme ve ilaç sadece reçete ile temin edilebilir. toprak veya tuğlaların doldurulması ile yapılıyordu. gemi sahibi suyun ikmali yapılmadan önce numune isteyebilir. gemiler kuru ve sıvı atıkları dökebilecekleri uygun limanlara varana kadar gemide muhafaza etmelidirler. Hangi metot kullanılırsa kullanılsın. Günümüzde. Belirli tür atıkların ve lağımın denize dökülmesine izin verilse de. Balastlı yolculuklar çoğunlukla taş. Eğer suyun kalitesi ile ilgili bir tereddüt var ise. Bu yüzden anlaşma yapılırken acente her zaman fiyatı belirtmelidir. İçme suyu ikmali direk boru bağlantısı ile veya barge veya kara tankerleri ile yapılır. Eğer acente sudaki olası bir kirlenme/zehirlenmeden şüphe duyuyorsa. durumu her zaman gemi sahibine bildirmelidir. Atık Boşaltımı Waste Removal Ahşap gemilerin zamanında. İçme Suyu Fresh Water İçme suyu kuşkusuz her gemide gereklidir ve nerdeyse bütün limanlarda mevcuttur. makinelerin ve sulu balastın kullanımı sonucunda gemilerde çok miktarda akaryakıt karışık atık oluşmaya başlamıştır. Atıkların denize döküldüğü çevre bilincinin olmadığı zamanlarda bu bir problem değildi. Suyun fiyatı limanlar arasında çok büyük farklılıklar göstermektedir.

Ek olarak. gemi sahibi temizleme işlemleri ve tazminat ile de karşı karşıya kalabilir. Daha sonra boşaltım uzman taşeronların barge’ları veya kara tankerleri ile yapılır. gereksiz istif malzemeleri gibi kuru atıklar. Akaryakıt atıkları içeren sıvı atıklar. Avrupa Birliği de belirli tür atıkların kıyıda boşaltılmasını zorunlu kılan yasalar koymuşlardır. acenteden sertifikaların uzatılması veya yenilenmesi için gerekli çalışmayı yapmasını isteyecektir. acente bu atıkları satın alacak yerel taşeronlar tanıyor olabilir. Bu tür atığın boşaltımı için gerekli olanaklar her limanda bulunmayabilir. Bu durum şaşırtıcıdır. Bu tür bir teklif çoğunlukla gemi sahiplerini memnun edecektir. çünkü bu tür atıklar yeniden işlenip değerli petrol ürünleri olarak kullanılır hale getirilebilirler. bu sertifikaların kapsadığı teçhizatların bakımları yapılıyor ve yeterli düzeyde çalışıyor olmalıdır. Mutfak atıkları. Bu sebeple gemi sahipleri atıkların kurallar uygun boşaltımı ile ilgili daha bilinçli davranmaktadırlar. Atıkların uygunsuz boşaltmanın cezaları gittikçe artmaktadır. bulundukları limanlarda da oldukça pahalı olabilir. Büyük yolcu gemileri gibi çok yüksek miktarda çöp olmadığı sürece bu hizmetin bedeli oldukça düşüktür. 46 .Limanlarda atığın boşaltılması için ayarlanması gereken olanaklar geminin atığının türüne göre değişir. Cezalara ek olarak. Gemi Sertifikaları Ships Certificates Geminin taşıması ve gümrüklere sunması gereken sertifikalar detaylı olarak önceki bölümlerde ele alındı. Aynı durum lağım atıkları için geçerli değildir. İstif malzemeleri veya yeniden değerlendirilebilir maddeler atılacağında. Daha da önemlisi. gümrüklere verilmese bile güncel tutulması gereken sertifikalar mevcuttur. boşaltımı ekonomik olarak uygun olacağı miktara ulaşana kadar geminin özel sıvı atık depolarında saklanır. liman tarafından sağlanan veya taşeronlara ısmarlanan kafesli asansörlere yüklenir. Gemi sahibi veya kaptanı acenteye bitmek üzere olan sertifikaları önceden bildirip.

ilk önce liman sağlık yetkilileri bilgilendirilmeli ve onların talimatları harfiyen yerine getirilmelidir. Bu çoğunlukla tıbbi yetkililer veya sahil güvenlik tarafından yapılır ancak acente bilgilerin aktarımını sağlar. uzak durulması gereken yerler. doktor. Eğer bir denizci gemide iken kritik derecede yaralanmış veya hastalanmış ise helikopter ile tahliyesinin ayarlanması gerekebilir. Yine de. filika kumanyaları. Liman ve etrafı ile ilgili birkaç sayfalık dokumanlar hazırlamak acente açısından iyi bir fikirdir. Günümüzde işleri kolaylaşmış olsa da. Bazı durumlarda acente. Bu sebeple. Süresi dolmuş sertifikalar nedeniyle Liman Başkanlıkları ceza verebilir. tren tarifeleri. Eğer zamanları varsa. Bunlar gemi limana varınca verilir ve mürettebatın takdir ettiği bir davranıştır. geminin limana varışında eğer bir denizcinin ihtiyacı varsa. acente otobüs. pyroteknikler. Bir çok limanda mürettebatın diğer denizciler ile buluşup zaman geçirebilecekleri klüpler mevcuttur. Yaralanmalar.Sertifikalanan bu tür teçhizata örnekler yangın söndürücüler. diş hekimi veya hastane muayenesi ayarlamalıdır. kargonun bağlanmasında kullanılan teçhizat. Gemi Mürettebatı The Ships Crew Denizciler her zaman becerikli insanlar olmuşlardır. önemli hastalıklar ve kalp krizleri elbette acil ilgi gerektirir ancak bir denizcinin salgın hastalık taşıdığından şüphe duyuluyorsa. turistik yerler ile ilgili bilgiler sağlayabilmelidir. mürettebatın durumu ile daha yakından ilgilenip tıbbi ve diğer acil durumlarda yardımcı olmalıdır. Hasta ve Yaralı Denizciler Sick and Injured Seamen Acente. ve filikaların kendileridir. can yelekleri. Ayrıca faydalı bilgilerin limanlarda bir denizciden diğerine aktarıldığı uluslar arası bir “söylenti ağı” mevcuttur. bu durum halen geçerlidir. Bazı limanlar denizciler için yıllık spor turnuvaları düzenlerler. şehir turları ve spor müsabakaları düzenleyebilirler. 47 . eğer istenen çalışmayı herhangi bir nedenle zamanında tamamlayamayacaksa acente gemi sahibini uyarmalıdır.

acente. Cenaze kaldırıcılar cesedin nakli için gerekli belgelerin hazırlanmasında uzmanlardır ancak cesedin nakliyesi için gerekli rezervasyonların yapılmasını acenteden isteyebilirler. acente gemi sahibine ve mümkünse gemiye düzenli olarak denizcinin durumunu rapor etmelidir. defin işlemlerinin ayarlamalıdır. Denizcinin yabancı olup. Denizcinin hastane de kaldığı sürece. acente göçmenlik bürolarını ve nezaketten hastanın ülkesinin konsolosluğuna da bilgilendirmelidir. acente hastaneyi bilgilendirip. Eğer ölüm nedeni şüpheli ise. hastalık. Deaths Ölümler Bazen bir denizci. Uygulanacak tedaviyi ve ölüm halinde gerekli defin işlemlerini etkileyeceğinden denizcinin dininin bilinmesi önemlidir. yaralanma veya intihar sonucunda yaşamını yitirebilir. Cenaze ve defin işlemleri için “cenaze kaldırıcıları” görevlendirilmelidir. 48 . tuvalet malzemeleri.Eğer mürettebattan birisinin hastanede yatması ve gemisi limandan ayrıldıktan sonra da kalması gerekir ise acente durumu yakından takip etmelidir. Eğer kültürel ve dini nedenler bunun gerçekleşmesini engelliyor ise. Ayrıca denizcinin yakınları ile irtibata geçmesine yardımcı olmalı ve kitap. Bu durumda acente yetkili idarelere haber verip. Ek olarak. üst seviyede konsolosluğu devreye sokmalıdır. Eğer ölüm hastanede gerçekleşmiş ise adli tıp muayenesi gerekli olacaktır. kaptandan ve mürettebattan hastanın tıbbi geçmişi ile ilgili mümkün olduğunca bilgi almalıdır. durdurulmalıdır. diğer gemilerden veya orda yaşayan denizci ile aynı ülke vatandaşlarından ziyaretçi ayarlanabilir. Denizciye. Yerel ülkenin veya cesedin naklini yapan firmanın kurallarına ek olarak kültürel ve dini gelenekler göz önüne alınmalıdır. yasal bir soruşturma başlatılacaktır ve gemiyi temsilen acente söz konusu olacaktır. sigorta şirketinden. Eğer tabi hasta bu tür ziyaretlerden rahatsız oluyorsa. Yurduna geri dönüşünde ve kaldığı süre boyunca ihtiyacı olacağı için pasaport ve kişisel eşyalarının gemiden alınması gerekir. yerel dili konuşamayacağını düşünerek. yedek iç çamaşır gibi ihtiyaçları temin edebilmelidir.

geri dönüşünü karşılamak zorundadır. Özellikle yolculuk sırasında özel bir bakım gerekiyorsa bu bilgi çok önemlidir. Ancak göçmenlik yasaları. eğer ilgili şahıs vize gerektiren bir ülke vatandaşı ise göçmenlik bürosunun onayı gerekir. eğer gemi sahibi veya denizci ödeme yapmayı kabul etmiyorsa. Gemi sahibi. gemiden atılmış olabilir. İadeninin nedeni her ne olursa olsun. masraflardan acenteyi sorumlu tutar. acente havayolu veya diğer taşıyıcı firmaları hastalığın tipi ile ilgili bilgilendirmelidir. acenteden denizciye yolculukta kullanması için bir miktar harcırah vermesini isteyebilir. gerekli rezervasyonları yapmadan önce acentenin gemi sahibi veya denizciden ön ödeme alması kendi kârınadır. başka bir gemiye geçmesi gerekebilir veya kişisel nedenlerden dönüyor olabilir. Denizcinin işten atılması dışındaki durumlarda masraflar gemi sahibi tarafından karşılanır. Bu tür refakatçiler hastaneler tarafından veya hava ambulansı ve tıbbi hizmetler veren organizasyonlar tarafından sağlanabilir. Bir denizci birçok nedenden yurduna geri gönderilebilir. İleri derece de yaralanmış denizcilerin yanına tıbbi refakatçi gerekebilir. İyi acenteler. çoğu iş sözleşmesinde. gemi sahibi verse de vermese de.Yurda Geri Gönderme Repatriations Neyse ki iade işlemlerinin büyük kısmı (yaralı veya sağlıklı) yaşayan şahıslar içindir. çalışma süresi dolmuş olabilir. 49 . Hasta veya yaralı denizcilerin iadesinde. denizcinin en azından yolculukta yemek masraflarını karşılayacak kadar bir harcırah verirler. acente denizcinin havaalanına veya istasyona ulaştırılması ve doğru uçak/sefer ile gönderilmesini ayarlamalıdır. Bu sebeple. İade işlemleri için. hasta veya yaralanmış olabilir. İşten atılan denizci.

acente bunları uygun bir limana veya gemi sahibinin ofisine geri göndermelidir. Gemi sahibi de gemiye ulaştıracağı postaları acenteye yollar. Acente ödemeyi yapmadan önce. Teslim edilecek nakit para yüksek miktarda olduğunda güvenlik eşliğinde ulaştırılması akıllıca bir davranıştır. geri gönderilen mürettebata uygulananla paralellik gösterir. Bu durumda acente yardımcı olmalı ve göçmenlik bürosuna normal formalitelerin neden takip edilmediğini anlatabilmelidir. Farklı olarak. Bazen gerekli belgeler gelen denizcinin yanında olmayabilir. sonradan gelen mürettebat göçmenlik bürosuna geliş amacını ve gemi personeli olduğunu kanıtlamak zorundadır. mürettebata gönderilmiş bir çok kişisel mektup da acenteye gelecektir. Mürettebat Postası ve Gemi Postası Crew Mail and Ships Mail Acentelerden çoğunlukla gemiden çıkan resmi veya kişisel mektupları göndermeleri istenir.Gelen Mürettebat Crew Arriving Gemiye göreve gelen mürettebat ile ilgili işlemler. Bunun ile ilgili masraflar doğal olarak gemi sahibi tarafından karşılanır. iade edilen mürettebat gemi personeli olarak direk ülkeye girebilirken. Eğer. geminin asgari bulundurulması gereken personel miktarının altına düşmesi ve acilen birinin dahil edilmesi gerekmesi olabilir. Bunun da maliyeti gemi sahibine belirtilmelidir. postalar gemi limanı terk ettikten sonra geldiyse. 50 . Bu duruma bir örnek. Eğer gemi bir limana çok sık uğruyorsa. uygun şekilde ödemenin kendisine döneceğinden emin olmalıdır. Cash to Master Kaptana Ödemeler Acentelerden sıklıkla mürettebat maaşları ve diğer gereksinimler için kaptana nakit avans vermesi istenir.

acente her zaman gemi sahibinin veya işleticisinin haklarını savunmak ile mükelleftir. kira sözleşmesinde belirtilen kirayı ödediği sürece.Chapter V 5. 51 . gemiyi gemi sahibiymiş gibi kullanma hakkı verir. Kiracı. gemi sahibi ve kiracılar arasındaki ilişkiler ele alındı. Birçok C/P sözleşmesi kiracıya gemiyi tekrar kiralama yetkisi verir. C/P sözleşmesi gemi sahibi ve taşınacak malın lehdarları arasında direk veya brokerler aracılığı ile yapılır. C/P sözleşmesi türleri ve şekilleri sayısızdır. Süreli Kiralama Time Charters Süreli kiralama sözleşmesi. Anlaşma sürecinde acenteye özel olarak danışılmaz ise.. ancak acente açısından iki kategori vardır: süreli kiralama (time charters) ve seferlik kiralama (voyage charter). Bölüm C/P sözleşmeleri ve Acenteler The Agent and Charter Party Kargo tarifeli bir gemi tarafından taşınmadığı sürece nakliyat ile ilgili yasal şartlar C/P sözleşmesinde belirlenir. gemi ister tarifeli ister “tramp” olarak kullanabilir. “Seferlik Kiralama” söz konusu olduğunda “kiracının acentesi” terimi kullanılır ancak bu durum çoğunlukla acentenin atanmasını değil. “aday gösterilmesini” belirtir. taşınacak malın türü ve ticaret yapılacak bölge gibi kısıtlamalara uymak şartıyla. Kira sözleşmesinde özel olarak acentelerin kiracı tarafından işe alınacağı ve acente masraflarını kiracının karşılayacağı belirtilmedikçe. ancak özellikle tekrarlanmalıdır ki. Önceki bölümlerde acente. acentenin yapılacak anlaşmayı etkilemesi hiçbir şekilde mümkün değildir. ancak ikinci C/P sözleşmesinin şartları orijinaline uygun olmak zorundadır. birkaç istisnai durum dışında acente her zaman gemi sahibine veya işleticisine hizmet eder. kiracıya.

Liman acenteleri süreli kiralama sözleşmesi ile başka zamanlarda da (özellikle geminin sözleşme bitişinde iadesinde) ilgilenirler. Bu sözleşme altında yer alan gemiler için acentelik yapanlar çok ender olarak geminin gerçek sahibi ile irtibata geçerler. kargo sahiplerinin de kiracı oldukları ayrı bir sözleşme ile yapılır. Doğal olarak gemi sahibi adına yapılacak bu tür işlerden acentenin kapasitesini aşan. pilotaj. olağan dışı olanlar da çıkacaktır. kiracının acentesine bu iş için ek ücret ödeyebilir veya başka bir acente tutabilir. ancak bir çok kira sözleşmesinde acentenin. gemi sahibi. geminin “koruyuculuk” işlerini gemi sahibi adına ekstra ücret talep etmeden yapacağı belirtilir. Bu sayede kiracı. kiracıya sadece gemiyi kiralar. Kiralamanın başlangıcında ve bitişinde geminin durumunun kontrol edilmesi amacıyla sörveyörler tutulması olağan bir durumdur. Liman acentesinin atanması süreli kiracı tarafından yapılır. Bu durumda.Eğer süreli kiracı gemiyi “tramp” olarak işletme kararı alırsa. 52 . romörkaj gibi hizmetlerin ödenmesi kiracının sorumluluğundadır. herhangi bir nedenden (bakım. Liman acentesi “kılavuz muafiyeti” gibi fırsatları kiracıya belirtip bu masrafları düşürebilir. Gemi süreli kiralama anlaşması ile çalışırken.) “kira-dışı” durumuna düşerse. Kısa “kira-dışı” dönemler için. Süreli kiralama altında bir gemi limana girdiğinde. Bu dokumanlar. geminin sigortası da dahil olmak üzere. gemi sahibi. mürettebat ve bakım-onarım masrafları gemi sahibinin sorumluluğundadır. mürettebat. ‘Mürettebatsız ve çıplak gemi kiralama” (Bareboat and demise charter) sözleşmesinde. bakım ve onarım kiracının sorumluluğuna geçer. acente “kira-dışı” sertifikaları veya bildirimi hazırlamak zorunda kalabilir. gemiyi kullanmadığı zamanın kirasını ödemek zorunda kalmaz ve “kira-dışı” zamanda tüketilen yakıtın parasını alabilir. vb. ceza. süreli kiracının işletici. Eğer gemi. her yolculuk. geminin “kira-dışı” olduğu zamanları ve gemideki yakıt miktarını tespit etmek için kullanılır. gemi sahibi ve kiracı karşılıklı “kira-dışı” süresi ve yakıt tüketiminde anlaşabilirler.

Bu sayede. İlk sayfada gemi sahibi. acente gemilerin işleticilerini sahipleri olarak kabul edebilirler. çalışmadığını kontrol etmelidir. eski tip yazı kullanılmış ve etkileyici ama anlaşılmaz bir dile sahip eski C/P sözleşmeleri ile karşılaşabilirler. sözleşmenin genel bilgilerinin içeren bir form verilir.‘Mürettebatsız gemi kira sözleşmeleri de bu kategoriye girmektedir ancak bunlar liman acentelerini pek ilgilendirmemektedir. birçok acentenin esas C/P sözleşmesini görmüyor olması şaşırtıcıdır. İkinci ve diğer sayfalarda her iki tarafın hak ve sorumluluklarını belirten maddeler mevcuttur. Günümüzdeki iletişim imkanlarını düşündüğümüzde. tarihler ve navlunun detaylarının girildiği kutular mevcuttur. C/P sözleşmesi formları günümüzde çoğunlukla kutulu olarak yapılmıştır. Bu form çoğunlukla gemi sahibi veya kiracının brokeri tarafından yapılır ve standart C/P sözleşmesi formlarındandır (Gencon veya Nubaltwood). veya en azından sıklıkla kullanılan kısaltmaları içeren bir sözlük bulundurmak gerekir. Bu yüzden. Formdaki bilgide çoğunlukla brokerlik terimleri ve kısaltmaları kullanılır. Bu yüzden bunları öğrenmek. Aşağıdaki tablo göstermektedir sıkça karşılaşılan BIMCO onaylı kira sözleşmelerini 53 . Acentelere çoğunlukla. Yetkin acenteler bu formları elinde bulundurmalı ve bunlarla ilgili her türlü hususu bilmek durumundadır. Acente kendisine gönderilen gemilerden birinin bu tür bir sözleşme ile çalışıp. kargo. kiracı. Yetkin acenteler bütün standart formların boş kopyalarını ve sıklıkla kullanılan özel C/P formlarının kopyalarını bulundururlar. sadece özet bir form verilmiş olsa dahi. Acenteler yine de demode boyutlarda. “Çıplak” durumunda gemi sahibi ile işletici arasında tam anlamıyla bir kira sözleşmesi de bulunmamaktadır. Seyirlik Kiralama Voyage Charters Seyirlik kiralama sözleşmeleri dökme yüklerin nakliyatı için en çok kullanılan sözleşme türüdür. sözleşmedeki şartları bilebilirler. çünkü masrafları ona göre ayırmak gerekebilir. yolculuk.

BIMCO Coal voyage charter Japan Shipping Exchange Coal Charter P. North American Grain Charter Australian Wheat Charter Continent Grain charter BIMCO Grain voyage charter Chamber of Shipping Baltic wood C/P Russian Wood Charter Party Japan Shipping Exchange Iron Ore Charter P. BIMCO Standard Ore charter party North American Fertiliser Charter Party Chamber of Shipping Fertilisers C/P BIMCO Uniform General Charter BIMCO Scandinavian Voyage Charter Kısaltması BARECON NYPE BALTIME LINERTIME AMWELSH POLCONVOY NIPPONCOAL NORGRAIN AUSTWHEAT SYNACOMEX GRAINVOY NUBALTWOOD RUSWOOD NIPPONORE OREVOY FERTIVOY FERTICON GENCON SCANCON SIVI YÜKLER Yük veya Sözleşme Türü Kira Sözleşmesinin Tam İsmi Süreli Kiralama Petrol Bitkisel ve Hayvansal Yağlar Kimyasallar INTERTANKO Tanker Time C/P INTERTANKO Voyage C/P BIMCO Standard Voyage Charter Party for Vegetable/Animal oils and fats BIMCO Standard Voyage Charter Party for the Transportation of Chemicals in Tank Vessels Gas Voyage Charter Party for Liquid Gas Except LNC Kısaltması INTERTANKTIME TANKERVOY BISCOILVOY CHEMTANKVOY Sıvı Gazlar GASVOY 54 .KURU YÜKLER Yük veya Sözleşme Türü Kira Sözleşmesinin Tam İsmi Bareboat kiralama Time Charter Time Charter Time Charter Kömür Kömür Kömür Tahıl Tahıl Tahıl Tahıl Kereste Kereste Maden Maden Gübre Gübre Genel Amaçlı Genel Amaçlı BIMCO Standard Bareboat Charter New York Produce Exchange BIMCO Uniform time charter BIMCO Deep Sea time charter Americanised Welsh Coal charter.

Acente kiralama sürecinde aktif değilse. acente maddenin açıklanmasını isteyip. Bu durumun iki nedeni vardır. neredeyse her zaman değiştirilmiş olarak kullanılır. Acente standart sözleşmelerin maddeleri arasındaki farklılıklara dikkat etmelidirler. sorumluluk ve hakları belirten maddeler içerir. çok ender olarak aynıdırlar. özel olarak sözleşme formu bulunmayan muhtelif kuru yükler için geliştirilmiştir. Bu ek maddeler genellikle anlaşmazlıkların ve masraflı yasal süreçlerin kaynağını oluşturmaktadır. birbirlerine benzeseler de. Farklı sözleşmelerdeki maddeler. kendi ticaret alanlarındaki değişiklikleri yansıtacak şekilde değiştirilmemiştir. popüler olması nedeniyle sözleşmeyi yapanlar. tek görevi bu ek maddeleri yorumlamaya çalışmaktır. Nerdeyse bütün C/P sözleşmeleri genel işlemleri. daha az kullanılan formlara nazaran Gencon ile daha rahat çalışırlar. ancak zamanla bu amaç dışında da kullanılmaya başlanmıştır. Gencon C/P Sözleşmesi The Gencon Charter Party Gencon C/P sözleşmesi. İkincisi de. 55 . İlk olarak. Ancak oldukça basit bir dokuman olup. ana metinde yer almayan durumları kapsamak için ek maddeler eklenmesi gerekmektedir. Bunun nedeni maddelerin belirsiz yazılması. özel sözleşme formları. BIMCO sözleşmelerin kısaltmalarının sonuna en son yasal değişikliğin tarihini de eklemektedir. Kullanılma nedeninden bağımsız olarak. özellikle yazanın ana dili dışında ise veya başka dillerden tercüme edilmiş ise kelime seçiminde hatalar yapılmasıdır. kendi yorumuna göre limandaki gemisine veya yüke gelebilecek zararlar konusunda gemi sahibini uyarmalıdır. ayrıca taraflı olduğu gerekçesiyle BIMCO tarafından onaylanmamış özel formlar da vardır.Yukarıdaki liste BIMCO tarafından onaylanmış formların tamamını içermemektedir. Şüpheli durumlarda.

metin kısmını bakarken incelenecektir. İlk bakışta. İlk sayfa oldukça anlaşılır olup. Kutu. Bu nedenle acente C/P sözleşmesinin nasıl düzenlendiğini. Belirtilmelidir ki. değişik maddelerin arkalarındaki nedenleri. Kutu. İşlerin sorunlu gitmesi durumunda. Diğer maddeler yükleme/boşaltma işlemleri ile ilgili olacaktır. 6. ancak burada 1976 versiyonunu model olarak kullanacağız. C/P sözleşmesindeki en kısa maddenin acentenin atanması ile ilgili olan olduğu görülebilir. Yani. Bu noktaları gösterebilmek için. Bu tür bağlantılar. ya gemi sahibi ya da kiracı sorumlu tutulacaktır. Ancak bu kesinlikle acentenin önemsiz olduğu anlamına gelmez. çünkü sözleşmede gemi sahibine yapılan her hitap da takiben “veya acentesi/temsilcisi” yer almaktadır. geminin taşıyabileceği maksimum yük tonajını içerir. ve sözleşmenin şartlarının yerine gelmesi için kendisine düşen görevleri anlamalıdır. Bu sadece bir tonu bir kademe küp veya daha az hacimli olan yükler için (deadweight) önemlidir. 1’den 5’e kadar kutular tarafların ve geminin kimliği ile sözleşmenin ne zaman ve nerede yapıldığını içerir. çok açıklama gerektirmez. Gencon formu. ancak bunlardan da karşı liman için olanlar acenteyi ilgilendirmemektedir. metindeki maddeler ile bağıntılıdır. 1974 yılında metin formundan kutulu form şekline dönüştürülmüştür.C/P sözleşmelerinde acenteyi hiç ilgilendirmeyen bir sürü madde de bulunmaktadır. 56 . 7. birçok kutucuk. GT/NT olarak geminin tonaj ölçülerini içerir. Kısa zaman önce yapılan değişiklikler vardır. Gencon formunu daha detaylı ele alalım. gemiyi müsaade edilen yükleme hattına kadar batıran yük miktarına (dwcc) ulaşıldığında depoların tam dolu olmayacağı kadar düşük bir ‘istif faktörü’ (yükün kübik ölçülerinin ton cinsinden ağırlığına oranı) olduğu durumda.

Kutu önemlidir. acente. gemi sahibini bilgilendirmekle sorumludur. bu durumda kiracı tam o saate kadar gemi ile çalışmaya başlayamaz. geminin o andaki lokasyonunu belirtir. 12. Acente geminin nerede olduğunu öğrenip limanına gelişini takip edebilir. Eğer sözleşmede özellikle bir rıhtım belirtilmemişse. gemi sahibinin talimatlarını takip etmek ve kiracının önerdiğinden daha ucuz bir rıhtım biliyorsa. ve 11. bu durum sözleşmeye eklenir. Örneğin. 9. Bazen tarihe ek olarak buraya saat de girilebilir. Eğer seçmemiş ise. Özellikle bir rıhtım belirtilmediği sürece. Ayrıca gemi sahibinin inisiyatifinde olan pay da belirtilir. 10. (2500 ton. bu aralıkta bir miktarın gemiye yüklenmesini emreder. gemi sahibinin masrafların daha düşük olduğu veya daha hızlı çalışılan bir rıhtımı seçme hakkı vardır. Kiralayanın belirli bir rıhtımı seçmek için bir çok başka nedeni olabilir ancak bu sözleşmeye geçirilmediği sürece gemi sahibi bu isteğe uymak zorunda değildir. Belirli bir tür yük için “istif faktörü” belirli oranlar arasında değişken olabileceği için. Kutu yükün detaylarını içerir. Kutular yükleme ve boşaltma limanlarını belirtir. eğer kiralayanın kendi rıhtımı ve yükleyicileri varsa ve yükleme/boşaltma masrafları gemi sahibine ait ise. veya çoğunlukla kaptan. kiralayıcı kendi rıhtımını belirtecektir. yüzde 5 az veya çok gemi sahibi opsiyonu ile) şeklinde belirtilir. Gemi sahibi. Bu bazı durumlarda önemlidir. çünkü buraya girilen tarih. Fixture recap’lerde bu 2500 5% moloo (2500 tonnes. gemi sahibi istediği rıhtımı seçebilir.Acente açısından bu kutuların nasıl doldurulduğu bilinmelidir. Genelde belirtilen oranın altında ve üstünde %5-10 bir pay koyulur. Bu özellikle yüklemenin yapılacağı limandaki acente için önemlidir. gemiyi dolduracak tam tonajı vermek mümkün değildir.8. 57 . Kutu. geminin yüklemeye hazır olması koşuluyla kiracının yüklemeye başlaması gereken tarihi belirtir. Eğer geminin dengesi açısından yüklenen yük tipi tamamen doldurulmayı gerektirmiyorsa. 5 percent more or less owners option).

geminin yükleme veya boşaltmasının anlaşılandan uzun sürmesi durumunda kiracının ödeyeceği cezayı belirtir. kiracının sözleşmeyi feshedebileceği tarihi (veya 9. yüklemenin bu sürede tamamlanmaması durumunda gemi yarım yük ile yola çıkmayacaktır. Sürastarya. navlunun tahsilatı ile görevlendirildiyse ilgilendirir. eğer gemi dolmamış ise. eğer acente geminin bağlanması pazarlığında aracı olmadıysa. Değiştirilmemiş veya eklenti yapılmamış son derece az sözleşme vardır. 20. Ancak. Kutular. Kutu. kaptan gemi güvensiz olacağından dolayı seyre çıkmayı reddedebilir. Kutu. Kutu ek maddeler içindir. 15. yükün ön tarafına yerleştirmektir. acente problemin çözümünü gemi sahibi ve kiracıya bırakır. geminin kargo teçhizatının kullanılıp. Kutu acenteye geminin limanda kalacağı süreyi belirtir. istif faktörü de buraya yazılmalıdır. ancak bu sürenin aşımından sonra gemiyi geciktirdiği için kiracı ceza ödeyebilir. acente ücretine ek olarak komisyonda alabilir. gemi yüklemeye gelmediyse. acenteyi hiç ilgilendirmeyen bir kutudur. Bu durumda. navlun ile ilgili olup.Eğer dökme yük yüklenecek ise. 58 . Kutu. ve 14. 13. acenteyi sadece. Geminin dolduğu durumda. Sürastarya oranı çoğunlukla günlük sabit ücret olarak belirlenir. yükün bir kısmını çuvallara doldurup. Aracı olduysa. Bu sayede. Ancak. 18. yükün nakliyecilerini belirtir. tabii ki. kullanılmayacağını belirtir. kutuda olduğu gibi saati) belirtir. tahmin edilen istif faktörüne ulaşılmaz ve en son yük belirtilen sınırların dışında olabilir. acente yeterli yük bulunana veya gemiyi güvenli yapmanın yolu bulunana kadar gemi ve kiracı arasında mekik dokumalıdır. Bu süre kiracıya tanınan limandaki serbest zamanı belirtir. Kutu. 16. Bazen. 21. 17. 19. Dökme yükler için genellikle uygulanan yöntem. dökme yükün seyir boyunca geminin hareketlerine göre kayması engellenmiş olur.Acente “hazırlık mektubunu” sunmak için bunu bilmelidir. Kutu sürastarya oranını belirtir.

Bazı küçük. gemi sahibi. ödenen navlun karşılığında kargoyu teslim etmelidir. 1. “or safe aground” maddesi sözleşmeye eklenebilir. geminin dokümanları. faturayı gemi sahibine değil kiracıya kesmelidir. Eğer gemi sahibi bu şekilde bir rıhtıma gemisinin yanaşmasına izin verirse. aşağıda yazılı maddeler incelendikten sonra ele alınacaktır. limanın güvensiz olduğu ortaya çıkacaktır ve kiracı geminin zararını karşılamakla sorumlu tutulabilir. madde acente açısından önemsizdir. En sonunda. yükün istifi ve ayrımında kullanılan malzemeleri kullanma hakkı verse de. ek gereksinimler kiracı tarafından temin edilmelidir. gemiler sular çekildiğinde nerdeyse kuru rıhtımlarda yüklenebilir. Acente kendi limanındaki rıhtımlar ile ilgili uzmanlığı sayesinde. gemi sahibi. 2. Bu ayrıca NAABSA (not always afloat but safe aground) kısaltmasıyla 10. Ancak bunun sonucunda eğer gemi zarar görürse. kayıp ve gecikmelerde hangi durumlarda sorumluluk alacağını belirtir. En basit haliyle. gemi sahibinin yükün nakliyatında oluşan hasar. acenteyi oldukça ilgilendirir. Ek maddelere bazen “rider” maddeler de denir. seçilen rıhtımların uygunluğu konusunda yardımcı olabilmelidir. Bazı ek maddeler.Eklemeler çok az sayıda olabileceği gibi. madde ile ortak ele alınır. ve 11. Madde. gemi sahibine. 1. 59 . Bu madde. gel-gitin yoğun olduğu limanlarda. Nasıl yapıldığından bağımsız olarak bu şekilde gemi sahibi sadece gemisinin deniz dibine dokunabileceği bir limana girişine izin verir. Eğer acente istif malzemelerinin siparişinde bulunursa. sayısız durumu ele alacak kadar çok da olabilirler. maddeye göre ayrıca. Bu kısım 4. yönetmelikler ve draft sınırlamalarının izin verdiğince tam dolu kargo yüklemek ile mükelleftir. kiracıya gemide bulunan. kutularda belirtilir. boşaltma limanında. Kiracı. geminin daimi olarak yüzer durumda olacağını belirtir.

Madde. 5. yükleme masrafları ile ilgili olup. gemi sahibi. iyi bir mazeret olmadan yolculuğu istediği sürede tamamlama veya gemiyi ara limanlara çağırmakta özgür değildir. Bir çözüm. yükleme limanı masrafları için otomatik olarak sağlar. hasta bir denizciyi indirmek. kazadan geride kalanları kurtarmak için ve limana hasarlanmış bir gemiyi çekerken veya kendisi çekilerek de girebilir. İlk birkaç neden dışında oluşan sapmalar acentenin dahil olmasına neden olacaktır. acente bu konuda tümüyle bilgili olmalıdır. 4. Gemi sahibi ve kiracı birbirlerini iyi tanımadıkları sürece. Ancak. Navlunun ödemesi ile ilgili maddeler. 60 . yükleme/boşaltma yapan firmalara ve diğer taşeronlara önceden masrafları hangi tarafın karşılayacağını bildirmelidir. Her ne kadar tam tanımlanmamış olsa da. Bu tür durumlarda acentenin nasıl hareket etmesi gerektiği ilerideki kısımlarda ele alınacaktır. Gencon C/P sözleşmesi bu hakkı. standart sözleşme üzerinde en fazla değiştirilenlerdir. konşimento çıkarıldığında veya yüklemeden veya boşaltmadan sonra belirli bir zaman sonra ödenebilir. yükün tekrar istiflenmesini sağlamak. kiracının liman masraflarını önceden ödemesini isteyebilir. gemiye normal rotası dışına çıkması için emir verme yetkisi tanır. puantaj ve sörveyörlük hizmetleri gibi ek masraflar belirtilmez. Navlun konşimento imzalandığında verilmiyorsa. kiracılar ise kargodaki hasar ve kayıplara karşın navlunu tutmak istemektedirler. Mazeret olarak kabul edilebilecek durumlar. yakıt veya kumanya ikmali yapmak. Madde. gemi sahibine. gemi sahipleri kargoyu teslim etmeden önce ödemenin yapılmasını. geminin onarımını yaptırmak. geri kalanın da kargonun durumu netleştikten sonra ödenmesidir. Gemi ayrıca genel nedenlerden rotasından sapmış olabilir. Hangi maddenin kullanıldığına bağlı olarak yükleme/boşaltma masrafları her iki tarafa da ait olabilir. Burada yazılana alternatif olarak. gemi sahibi. bazı özel durumlarda. yükü bağlama ve istif malzemeleri. navlunun yüksek bir yüzdesinin kargonun naklinden önce. navlun anlaşma imzalandığında. navlunun kargonun teslimatı ile veya gerekli ise öncesinde ödeneceğini belirtir. savaş bölgelerini atlamak ve tabi ki hayat veya mal kurtarmaktır. pazarlık sonucunda bu hak boşaltma limanı içinde alınabilir. madde. Acente. Bu tür masraflar ek maddelerde ele alınır.3.

Bu tür yöntemler. Gencon C/P Sözleşmesinde. hazırlık mektubu verilene kadar hiçbir iş başlamak zorunda değildir ancak geçen zaman ve rıhtım için beklerken kaybedilen zaman da astarya süresine dahildir.6. 61 . Tatiller ise doğal olarak ülkeden ülkeye değişmektedir. Madde. Sürastarya. Bu sözleşmede tercih edilen yöntem her bir işlem için veya ikisinin toplamı için belirli bir saat belirtmektir. Gencon C/P sözleşmesi cumartesileri de çalışma günü sayarak biraz eski kalmaktadır. sabah ofis saatlerinde verilen hazırlık mektubu. Astarya süresinin başlatılmasında hazırlık mektubunun verildiği zaman kabul edilebilir. 7. Günlük belirli bir ton üzerinden anlaşmak gibi her iki yöntem de oldukça normaldir. Genel bir kural olarak. Müslüman ülkeler de Cuma günleri tatil olup. daha önce de belirtildiği gibi. Astarya süresinin hesaplanması için işlemelerin başlangıç ve bitiş zamanlarının belli olması gereklidir. astarya süresinin öğleden sonra başlamasına. Günümüzde hala ambar başına günlük en az yükleme/boşaltma esasına dayalı hesaplama isteyen kiracılar mevcuttur. ayrıca bazı limanların yerel tatil günleri vardır. öğleden sonra verilen hazırlık mektubu ise astarya süresinin bir sonraki günün sabahında başlamasına neden olur. Pazar ve tatil günleri ile birlikte değerlendirilir. Çoğunlukla yapılan değişiklik ile cumartesiler de. astarya süresi daha önce kiracının gemiyi yüklemek veya boşaltmak için sahip olduğu zaman olarak tanımlanmıştı. Cumartesi ve Pazar günleri iş günü olarak kabul edilir. astarya süresinin hesaplanmasını zorlaştırmaktadır. Madde sürastarya ile ilgilidir. geminin yüklemesi veya boşaltılması anlaşılandan uzun sürdüğü takdirde kiracı tarafından gemi sahibine ödenen paradır.

gemi sahibi kargonun boşaltılmasını reddedebilir. En son olarak. boşaltıma gelindiğinde. Her ne kadar bu durum sürastaryanın günlük olarak ödenmesini gerektirse de. kiracının anlaşmada belirtilenden az yük yüklemesi durumunda oluşur. sürastaryayı garanti altına almak için bu maddeyi kullanabilir. ödemeleri güvenlik altına almak için kargoyu tutma hakkıdır.Anlaşılan sürastarya oranı. Bu duruma istinaden. geminin sürastarya süresi 10 gün ile sınırlıdır. Bunu ortadan kaldırmak için. sürastarya günlük olarak ödenir. sürastarya çoğunlukla sonunda toptan ödenir. Fazladan ödenen miktar için gemi sahibinin kargo taşımasına gerek yoktur. Gemi sahibinin ödeme beklediği maddeler listesinde “ölü navlun”da bulunur. “ölü navlun”. Rehin alma hakkını kullanabilmek için. kiracı sözleşmede belirtilen esas miktarın tümünü ödemek zorundadır. mallar gemi sahibinin kontrolü altında olmalıdır. Yükleme limanında yapılacak ödeme tamamlanmadığı takdirde. eksiklik sonucunda geliri düşecektir. 62 . Gemi sahibinin hesaplamaları sözleşmedeki miktara göre olduğu için. Kiracının hataları sonucunda geç kalmış bir geminin tazmininde. Böyle bir durumun oluşması sonucunda. Rehin alma hakkı. gemi sahibinin gecikme nedeniyle oluşan toplam zararını karşılamayabilir. kiracının ödemeyeceğini düşünürse. Eğer herhangi bir şekilde gemi sahibi. Bu 10 gün geçtikten sonra kiracının ek cezalar ödemeyeceği anlamına gelmez. Madde. gemi sahibi kiracıya “gecikme tazmini” davası açabilir. verilen zaman aşılıp gemi sürastaryaya düştükten sonra. Sözleşmelerde yer alan katı bir kurala göre de. rehin alma ile ilgili maddedir. hiçbir yeni ödenek verilmez. rıhtım harçları ve gemi sahibinin kanıtlayabildiği diğer zararlar göz önüne alınır. 8. piyasadaki navlun fiyatları. “Gecikme tazmini” herhangi bir tazminat davasında olduğu gibi davacı tarafından kanıtlanmalıdır.

acente navlunun tahsilatı ile görevlendirildiyse. miktarı gemi sahibinden teyit etmelidir. Bu durumda gemi sahibi gemiyi boşaltıp kargoya nasıl sahip çıkabilir? İlk olarak. Diğer rıhtımlarda. rehin hakkının kullanımı ile ilgili yasal düzenlemeler. Acente. Acente. gemi sahibi malların güvenliğini sağlamakla ve kayıp ve hasara karşı sigortalatmak ile sorumludur. gemi sahibi mal üzerinde kontrol sağlayamaz. 63 . Bu sebeple. Dünyanın bazı yerlerinde. acente gemi sahibini seçilen rıhtımın yöntemleri konusunda bilgilendirmelidir. Madde konşimento ile ilgilidir. 9. bu durum bir risk oluşturur. Acente bu konuda da yardımcı olabilir. Eğer seçilen rıhtım. kargonun alıcısına ait ise. gemi sahibine yükü gemide tutma hakkı bile verilmez ve gemi sahibi yasal gerekçelerle veya güç kullanımı ile yükü boşaltmaya zorlanır. kiracı ödemeyi hala yapmaz ise. gemi sahibinin ilk etapta alacağı miktara denk gelmez ise. gemi sahibi malların açık arttırma ile satışını gerçekleştirebilir. depo kirası ödeyerek gemi sahibi kargoyu kıyıda muhafaza edebilir. Satıştan gelen para öncelikle depo ve diğer ücretleri karşılamak için kullanılır. Aradaki fark fatura çıkarıldığında nakit olarak ödenecek olsa da. gemi sahibinden çok kargonun alıcısının haklarını koruyacak şekilde yapılmıştır. özellikle gemi sahibi başka bir ülkede ise. Acente kendi limanında bu tür bir olası duruma karşı gemi sahibini yönlendirmelidir. boşaltma limanındaki acente ödenen miktarı ve gerçek navlunu bilmiyor olabilir. Alıcı kamu kuruluşu olduğunda. arta kalan miktarı gemi sahibi kendisi alabilir. gemi sahibi zararının tazmini için yasal yollara başvurabilir. bu maddede konşimentonun anlaşılanın altında bir navlun ile imzalanabileceğini bilmelidir. malların gemi sahibinin izni olmadan hiçbir şekilde depodan çıkarılmayacağının kağıda geçirilmesinde yardımcı olmalıdır. Eğer rehin hakkının kullanımı sonucunda. Bazı ülkelerde. gemi sahibine. Kalan miktar. Rehin hakkının kullanırken.Gemi sahibi büyük ihtimalle bir sonraki işini almıştır ve geminin geç kalmasını istemez.

“Seçmek” ve “atamak” arasındaki farkın anlaşılamaması çoğunlukla gemi sahibi ve kiracı arasında sorun yaşanmasına neden olur. para bağımsız bir brokere gideceğine. sözleşmenin iptal edilip edilmeyeceğini sormak zorundadır. Madde. acente maddesi olup. Eğer kiracının kendisine ait bir brokerlik departmanı varsa. geminin 19. gemi sahiplerine ciddi sorun oluşturur. Adres komisyonu herhangi bir komisyondan farklı değildir. Madde. 14. Acente seçimi ne şekilde olursa olsun. Belirtilmelidir ki. Acente geminin lokasyonunu bildirerek ve arada haberleşmeyi sağlayarak her iki tarafa da yardımcı olabilir. bu maddede değişiklik yapılmasını gerektirir. Kiracı bunu hemen açıklamak ile yükümlü değildir. ücretini ödemekle sorumlu olan tarafa sadık kalmalıdır. Gemi sahibi. acenteyi ilgilendirmemektedir. Kısımda ele alınacaktır. 12. Navlunun tahsilatını acente yapıyorsa. Fesih tarihinden sonra gelen gemiler. 13. kiracı kararını açıklayana kadar seyire devam etmekle yükümlüdür. Madde. Komisyon genellikle en az iki farklı brokere ödenir. kiracının kendisine döner. ancak gemi sahibi. Madde. En yaygın şeklinde “gemi sahibi her iki limanda da kiracının seçtiği acenteleri atar” olarak değiştirilir. sadece kiracı sözleşmeyi feshetme hakkına sahiptir. Madde.10. 64 . Uyumsuzluk durumunda hasarın sınırlarını ele alır. “General average” durumunda ne olacağını ele alır. acenteyi en fazla ilgilendiren maddedir. Geminin bulunduğu yer ile yükleme limanı arasındaki seyir süresi 48 saatten çok olabilir. gemi sahibinin bildirdiği geminin varış zamanından 48 saat önce açıklayabilir. “address” komisyonu ödenir. Günümüzde uygulandığı hali ile acente seçiminin kiracıya bırakılması.”General average” kavramı ve problemleri acentenin açısından 8. acente. brokerlerin komisyonları ile ilgilidir. kutuda belirtilen tarihte veya öncesinde limana varamaması durumunu ele alır. Gencon C/P sözleşmesi diğer birçok sözleşme gibi her iki limanda da acente atanmasını gemi sahibine verir. brokerlerin komisyonlarını da yerlerine ulaştırması istenebilir. kiracıya başvurarak. 11.

seyirlerin acenteye hiçbir doküman çıkartılmadan tamamlandığı zamanlar da olur. Esasen. geminin değiştirilmesi. Bunlar Gencon C/P sözleşmesinde yazılı maddelerdir. bir tanesi icmal listesi hazırlar. gemi sahibi veya kiracının kontrolü dışındaki olayları ele alır. Çok fazla konu olduğundan. Tipik bir recap aşağıdaki gibi görünür 65 .Son üç madde. mürettebatın iş sözleşmelerinden kaynaklanan grevler. geminin yaşı. “rider” maddeler de denilen ek maddeler ile tamamlanır. Acenteler C/P sözleşmesini bütünüyle pek görmezler. Ek maddelerde ele alınan konular arasında. sınıfı nedeniyle kargo sahiplerince yaptırılacak ek sigortalar. her iki tarafın hak ve özgürlüklerinin anlaşılması sağlanır. Bunlar çok geniş konular dahilinde. gemideki teçhizatın kullanımı ve ilgili kısıtlamalar. Gemi sahibi ve kiracı C/P sözleşmesini tamamladıklarında. kaçak yolcu ve kaçakçılıktan dolayı masraflar ve gecikmeler. Bu özellikle kıyı ve kısa mesafeli deniz ticaretinde geçerlidir. gemi sahibi veya kiracı tarafından ileride oluşabilecek anlaşmazlıkları önlemek amacıyla sözleşmeye eklenirler. 50 civarı ek maddesi olan sözleşmeler olağandır. Bu temel maddeler. Bu anlaşılan koşulların bir özetidir ve kullanılan sözleşme formunu da belirterek. Grev ve savaş durumu ile ilgili maddeler dünyanın herhangi bir yerinde herhangi bir zamanda geçerli olabilir ancak buz ile ilgili madde her yerde uygulanamaz. depolama metotları gibi konular bulunur.

66 .mv Ruta blt 1973 2hoha steel sid gless loa 85 beam 12 2500 dwcc on 5.000 $’dır.3 metrelik yükleme hattına kadar batıran yük miktarı (dwcc) 2500 tondur.3m ssw 111500 gr/110000 bale Malta flag 100 a1 Lloyds pandi ocean h+m 0. ancak diğer uzmanlık isteyen alanlar gibi biraz bilgi ile mesajı tümüyle ortaya çıkacaktır. Lloyds Register’da kayıtlıdır.8m usd for fcc wheat sf 46 1sgb 1 fr. İlk bakışta bu son derece karmaşık görünmektedir.bay/1gsb 1 arag lc 2-5 feb 1500 sshinc/36 hrs wp sshex eiu non-rey NLG 25 pmt intaken fios spout trimmed payable w/i 3 bd s+r bs/l. Tek güverteli (sid) ve gearless’tır (gless). Bu örnekte geminin ismi Ruta’dır. Toplam uzunluğu 85 metre olup.75 ttl. 2 ambarı ve 2 ambar kapağı (2hoha) olan çelik yapılı bir gemidir. sigorta değeri 800. dem ILG 4500 pdpr/fd bends vsl free exins chabe gencon 3. Gemi Malta Bayrağı taşıyıp. eni 12.5 metredir. 1973 yapımı olup. Geminin tahıl kapasitesi 111500 kübik feet tahıl ve 110000 kübik feet balyadır. Ocean P ve I klubüne dahil olup. İlk kısım yükü taşıyacak gemiyi tanımlar. Gemiyi yazlık tuzlu suda (ssw) 5.

ton başına 46 kübik feetlik istif faktörü ile tam ve dolu olarak buğday (fcc) yüklemelidir. Bir sonraki satır yükleme ve boşaltım miktarlarını ve koşullarını belirtir. out and stowed” için kısaltmadır. ölçü birimi olarak kübik feet. Eğer erken gelirse. Yükleme. geminin belirtilen tarihler içerisinde yükleme limanında olması gerektiği anlamına gelir. Ambar içine bir alet sarkıtılarak bu yükün düzeltilmesi gerekir. Antwerp veya Ghent limanlarından birine yine iyi ve güvenilir bir rıhtıma yapılmalıdır.303 m3. hava durumu izin verdiği sürece 36 saatte bitirilmelidir. iptal tarihi ise 5 Şubattır. günlük ve oransal olarak (pdpr) 4500 NLG olarak belirlenmiştir. Yükleme Biscay Körfezinde bir Fransız limanından ve iyi ve güvenilir bir rıhtımdan (gsb) yapılmalıdır. Recap (icmal) ’in ikinci kısmı sözleşmenin temel detaylarını içerir. Ardından navlun ile ilgili kısım yer alır. Bunun bir nedeni kübik feet kullanıldığında “istif faktorünün daha anlamlı olmasıdır. Boşaltım ise. 2 Şubat’a kadar beklemek zorunda kalacaktır ancak 5 Şubattan sonra gelirse. Sürastarya (dem). konşimentonun imzalanmasından sonra en geç 3 iş günü içerisinde ödenmelidir. Bu elemana SPOUT denir. 62 faktörlü soya 1.İlginçtir ki. 46 istif faktörlü buğday 1. bu durumda feet bazlı ölçüler daha akılda kalır olurlar. Gemiye dökme yük yüklendiğinde tepe gibi bir yığılma olur. Fios. Bu oranlar her iki liman (yükleme ve boşaltma) için de geçerlidir (bends). Bu. 67 .756 m3 olarak hesaplanır ki. Bunun anlamı. Gemi. yükün dengeli bir şekilde yerleştirilip. Bu örnekte gemiye yüklenen her metrik ton için 25 Hollanda Guldeni olarak belirlenmiştir. Cumartesi. Yüklemenin başlayacağı tarih 2 Şubat. sözleşme iptal edilmiş olabilir. Rotterdam. tek noktada yığılmayacağını belirtir. gemi sahibinin yükleme-boşaltma ile ilgili hiçbir ücret ödemesine gerek olmadığıdır. metre küpten daha fazla kullanılır. “free in. “Spout trimming”. Navlun. Cumartesi. Pazar ve tatil günleri kullanılsa dahi (eiu) süreye dahil değildir (sshex).Yükleme ve boşaltım için ayrılan zamanlar birbiriyle değiştirilemez. Ancak gemi “free of Despatch” (fd). Boşaltma da Amsterdam. Metre küp kullanıldığında. Pazar ve tatil günleri de dahil olmak üzere (sshinc) günde 1500 ton olarak yapılmalıdır.

CoA belirli bir miktar kargonun anlaşılmış aralıklarla taşınması veya belirli sayıda seyir veya süre boyunca mümkün olduğunca yük taşınması şeklinde olabilir. sınıfı veya bayrağı nedeniyle yükün sigorta bedeli arttırılabilir. 68 . Astarya Süresi. sadece özel olarak iki tarafta anlaşmış ise sözleşmede yer alır ve genellikle sürastarya oranının yarısıdır. Dispeç. ancak gemi sahibi ve kiracı bir veya birden çok gemi ile birden çok seferi içeren özel contract of Affreightment imzalayabilirler. üzerinde anlaşılan C/P sözleşmesidir ve 3.Gemi için ek sigorta gerekmemiştir (ex ins). Bazen geminin yaşı. iki limanda da kiracının seçtiği acentelerin atanmasında anlaşmış olduğudur. Sürastarya. aynı paranın iki farklı yüzüdür. Hangi yöntem takip edilirse edilsin. Ancak zor olan o zamanın doğru hesaplanmasıdır.75 ttl de gemi sahibinin brokerlere ödeyeceği toplam komisyon yüzdesidir. Demurrage and Despatch Sürastarya ve dispeç. Gencon. belirsizliğin çok olduğu durumlar dışında. ‘Chabe’nin anlamı. Dispeç ve sürastaryanın hesaplanması oldukça basittir. bütün seyirlik kiralama sözleşmelerinde yer alır. Bazı gemi sahipleri pek rağbet görmeyen gemilerini de çalıştırabilmek için bu ek bedeli ödemeyi kabul edebilirler. iki tarafında. yükleme veya boşaltmanın sözleşmede belirtilen tarihten önce bitirilmesi durumunda gemi sahibi tarafından kiracıya ödenen paradır. temelinde belirli bir C/P sözleşmesine veya birden çok sözleşmenin birleştirilmesine dayanacaktır. Dispeç ise tam tersidir. Yüklemenin veya boşaltmanın söz verilen tarihten sonra yapılması durumunda kiracı tarafından ödenen cezadır. kaybedilen veya kazanılan zaman belirlenmiş oran ile çarpılır. Sürastarya ve Dispeç Laytime. <General Charter Party Form> <PART II – Gencon Charter> Contracts of Affreightment Seyirlik kiralama sözleşmeleri genellikle tek kargo için yapılır.

Tramp taşımacılıkta geminin tam olarak ne zaman varmış kabul edilmesi gerektiği kadar tartışmaya açık bir konu yoktur. ne kadar erken olursa o kadar iyidir. Bu durum recap’te “NOR may be tendered wwww” şeklinde yer alabilir. Gencon C/P sözleşmesine göz atarken. Astarya süresi. ‘rıhtımda veya değil’ (WIBON). Bundan çıkacak sonuçta. gemi sahibinin mektubu limana varır varmaz vermesini sağlayacaktır.Seyirlik kira sözleşmesi ile çalışan gemilerin yükleme ve boşaltma için belirli bir zaman cetvelleri olduğu görmüştük. diğer uluslar arası denizcilik organizasyonlarının da ortaklığı ile. Belirtilmeyen nokta ise mektup verilmeden önce geminin nerde olması gerektiğidir. gemi sahibi açısından ise tam tersidir. sözleşmedeki ilgili maddeye ve “hazırlık mektubunun” zamanında verilmesine bağlıdır. “Hazırlık mektubunu” zamanında sunabilmek için acente ne zaman verilmesi gerektiğini bilmelidir. Gencon’daki saatleri kullanarak. Astarya süresinin başlangıcı. Kiracı açısından. Kesinlikle işlerin başlayabilmesi için geminin fiziksel olarak rıhtıma yanaşmış olması gerekir. Voylay kuralları faydalı bir başvuru kaynağıdır ancak etkili olabilmesi için özel olarak sözleşmelere eklenmesi gerekir. astarya süresi 17 saat daha erken başlayabilir (bir sonraki gün 0600 yerine 1300’da) 69 . geminin yüklenmesi ve boşalması için tanınan süredir. ‘Gümrükte veya değil’ (WICCON). BIMCO. Herkes tarafından gündelik kullanılan terimlere değişik yorumlamalar yapıldığı için standart tanımlar gerekli olmuştur. Rıhtım için beklerken kaybedilen zamanın astarya süresine dahil olduğu daha önce belirtilmişti. Geminin kılavuz istasyonuna ulaşması ile rıhtıma yanaşması arasında geçen zaman bir çalışma diliminden fazla ise bu şartlar ciddi fark oluşturur. Diğer C/P sözleşmeleri bu konuda daha detaylı olabilir ve mektubun aşağıdaki şartlardan bir veya birkaçına uygun olarak verilmesi gerektiğini belirtebilirler: ‘limanda veya değil” (WIPON). Bu şartlara uygunluk. bu duruma “Voylay kurallarını” basarak cevap vermiştir. zamanın “hazırlık mektubu” verildikten bir sonraki çalışma diliminde başladığını görmüştük. ‘Serbest pratikada veya değil’ (WIFPON). sıkışma nedeniyle hemen rıhtıma yanaşması mümkün olmadığı sürece mektup gemi rıhtımda iken verilmelidir. ancak işlemlerin hemen başlayabilmesi için gerekli hazırlıkları yapmakta kiracının önünde bir engel yoktur.

yükleme ve boşaltma için kullanılacak sürenin ayrı hesaplanması şeklinde de değiştirilebilir. Sabit bir süre yerine. bu durumda ödenmesi gereken miktarın belirlenmesi için gemi sahibi tahliyenin de tamamlanmasını beklemek zorundadır. Ayrıca. 70 . Bu yöntem ile zaman C/P sözleşmesinin şartlarına uygun olarak başlayacak ve yük yüklenene kadar devam edecektir. Belirlenen bütün zaman sona erdiğinde. Sayısız olasılık içerisinde. Şümullü ve toplam astarya günleri hesaplaması gemi sahibinin sürastarya için rehin alma hakkını da dolaylı olarak ortadan kaldırır. Bu basit yöntem. Bu durumda yüklemede kaybedilen zaman tahliyede kazanılan ile kapatılabilir. Gemi sahibinin pozisyonunu korumak için acente önceden verilen mektupları iptal etmemeli. yükleme halen devam ediyorsa.Bazı C/P sözleşmeleri rıhtıma girişin önlenemez bir zaman kaybı olabileceğini dikkate alarak “rıhtıma giriş için geçen süre sayılmaz” diye bir madde içerirler. Sadece rıhtıma girişte kaybedilen zamanın çıkarılmasını sağlar. taraflar her bir işlem için günlük bir tonaj oranı üzerinden de anlaşabilirler. Yükleme ve boşaltma için ayrı süre kullanıldığında. geminin fiziksel olarak rıhtıma yanaşmasından önce başlayabileceği gerçeğini değiştirmez. kiracı kısa zaman içerisinde mektubu reddedecektir. kiracılar şümullü astarya günleri isteyebilir. onları referans gösterip yeni durumu bildirmelidir. Astarya süresi başladıktan sonraki adım ne kadar süre devam edeceğinin belirlenmesidir. gemi sürastaryaya girecektir ve boşaltma limanında da “hazırlık mektubu” beklemeden sürastarya süresi devam edecektir. Bunun sonucunda bir limanda sürastarya söz konusu iken. diğerinde dispeç durumu olabilir. En basit yöntem sabit sayıda gün veya saat boyunca işlemlerin devam etmesidir. Boşaltma da aynı şekilde C/P sözleşmesinin şartlarına uygun olarak başlayacaktır. acenteler için altın kural “hazırlık mektubunu” gemi demir attığında veya kılavuz istasyonuna girdiğinde vermektir. Ardından yüklemede harcanan zaman toplam ayrılan zamandan çıkarılacak ve arda kalan da boşaltma için kullanılacaktır. çünkü yükleme bitmeden hesaplama yapılamaz. Bu yine de zamanın. Zamanı hesaplamak için yüklenen tonaj belirlenen orana bölünmelidir. Eğer çok erken verilmiş ise.

Bu durumda. bu durumda kabul edilen yöntem. Sonuç. Ayrıca bir liman için tonaj oranı.). sözleşmede belirtilen günlük orana bölüp. Şu ana kadar sözü geçen terimlerin hepsi süreyi geminin bütünü için kabul etmiştir. bir liman içinde sabit bir süre kullanmak olağan dışı değildir. İlk olarak hafta sonu sorusunu ele alırsak. Mantıklı bir çözüm en büyük ambarın en uzun süreyi alacağına dayanarak bu ambar için geçen süreyi maksimum süre olarak almaktır. Şu ana kadarki bütün varyasyonlarda bir günün “hazırlık mektubu” ile başlayan 24 saatlik dilimler olduğunu varsayıldı. en büyük ambarın yük tonajını alıp. hafta sonları da diğer günler gibi ele alınır. havanın kötü olduğu günleri ve geceler ile geminin demir atıp beklediği zamanları işaretlemelidir.Oran yüklemede ve boşaltmada farklı olabilir. Gemi sürastarya günlerine girince. Yukarıdaki icmal örneğinde. bunlar sözleşmede özel olarak dahil ve hariç tutulabilirler.WWD). SSHINC ve SSHEX kısaltmalarının etkilerine ve bazı ülkelerde Cumartesi/Pazar yerine Cuma gününün tatil olduğuna değinildi. bütün gemi için izin verilen süredir. 24 saatlik gün de bazen niteliğine göre ele alınır. ambar ağzı sayısı ile çarpmaktır. çalışanların hafta sonu öncesinde geç saatlerde çalışmak konusunda isteksiz olduğu da göz önüne alınır. Daha modern C/P sözleşmelerinde. Geminin ambarları birden fazla ağızlı olabilir. Pazartesi sabah 0800’a kadar veya tatilin hemen sonrası günler sayılmaz” ibaresi vardır. Acente bu durumda. En temel nitelik “hava müsaadesidir” (weather permitting – w.p. Bu durumda kısaca hava nedeniyle kaybedilen zaman astarya süresinden çıkarılır. 71 . Ancak bazı işlerde ambar ağzı başına günlük yükleme ve boşaltma oranları kullanılır. Hafta sonları ve tatil günlerine değinilmedi. Farklı boyutlarda ambarları olan gemilerde bu durum hesaplamaları neredeyse imkansızlaştırır. Hesaplamayı daha derinden etkileyen başka bir nitelik de “Hava müsaadeli çalışma günüdür” (Weather working day . kiracı çalışma olsa da olmasa da havanın çalışmayı durduracağı günleri astarya süresinden çıkarabilir. Bu sebeple sıklıkla kullanılan şekliyle “Cuma veya tatil öncesi günlerde saat 1700’dan.

Modern teknolojiyi kullanan gemi sahipleri. “Limanda olabildiğince hızlı” ( “fast as can custom of port” . tarafların sürastarya ve dispeç konusunda anlaşmalarını umut etmeliyiz. gerekli data girildiği takdirde astarya süresini hesaplayan yazılımlar kullanmaktadırlar. Sürastarya ve dispeç. bazı gemi sahipleri sürenin hesaplanmasında demode metotların kullanımında ısrar ederek hayatı daha da zorlaştırmaktadırlar. 72 .faccop) ve “customary quick dispatch” cqd) gibi terimler halen bazı anlaşmalarda yer almaktadırlar. aşağıda yer alan astarya süresi belgesi ile hesaplanır.Astarya süresi ile ilgili problemleri ve yasal koşulları göz önüne alarak. Acenteler günümüzde sürastaryayı hesaplamakla görevlendirilmiyorlar ancak sonucunda oluşan cezanın tahsilatını yapmaktan sorumlu olabilirler. Bu kadar belirsiz terimlerin olduğu bir durumda.

Tecrübe her zaman işin büyük kısmında kolaylık sağlar. Tarifeli çalışan gemiler ile “tramp” gemilerin. 73 . yakıt.Chapter Six 6. Görevi süresince. Bölüm Acente ve Belgeler The Agent and Documents Giriş Introduction Önceki bölümlerde gümrükler için gerekli formlar incelenmiş ve manifestolara. değişen önem derecelerinde bilumum başka belgeler de acentenin masasından geçecektir. özellikleri gereği farklı belge gereksinimleri vardır. belirtilmelidir ki. bir acente için en faydalı doküman kendi kontrol listesidir. Benzer şekilde. bazılarını ise sadece ilgili kişilere ulaştırmaktan sorumludur. ancak gerektiğinde başkalarının da faydalanacağı bir kaynağın bulunması faydalıdır. tankerlerin de kuru yük gemilerinde olmayan kendilerine özgü belgeleri vardır. diğerleri. zaman çizelgelerine ve bildirimlere değinilmişti. gemiler ile farklı kişilerin ilgilendiği büyük ofislerde önemlidir. Acentelerin bu konuda uygulamaları farklılık göstermektedir. Bu özellikle. içme suyu gereksinimleri ve operasyonel konularda doğru soruların doğru zamanda sorulduğundan ve gerekli adımların atıldığından emin olmak için önceden hazırlanmış listeler kullanırlar. Üçüncü şahıslar tarafından gerek duyulacak belgelere geçmeden önce. Ancak ortak bazı belgeler de bulunmaktadır. Bunların bazılarını acente kendisi hazırlarken. Bazıları hafızalarına güvenirken.

........... İlgili Kişiye.... .......... bunları gemiyi ve yükü ilgilendirenler olarak ikiye ayırabiliriz. geminin yükleme veya boşaltma için hazır olduğunu bildiren oldukça önemli bir belgedir....... (kiracı)...... NOR hazır bir form veya sadece yazılı bir not olabilir............. .... Söz konusu C/P sözleşmesinde belirtilen şartlar ile astarya süresi başlayabilir..Tarihinde....Acentelerin karşılaşacağı. ..... ... HAZIRLIK MEKTUBU......... isimli gemi...... üçüncü tarafları ilgilendiren dokümanlara ve kullanımlarına dönecek olursak. saat ...... ..tarihli C/P sözleşmesinde belirtilen .... bir geminin kiracılarına. 74 .... C/P sözleşmeleri genellikle NOR belgesinin ne zaman ve ne şekilde verileceğine dair detayları içerirler.Tarihinde.............den itibaren süre başlayacaktır.. yükünü yükleme/boşaltmaya tümüyle hazırdır. saat .......tarafından kabul edilmiştir..... varmıştır.. NOR... tarihinde ve saat . Örnek içerik aşağıda görülmektedir.. (gemi sahibi/kaptan/acente).limanına... . Bilginize........ Gemi ile İlgili Belgeler Ships Documents Hazırlık Mektubu Notice of Readiness (NOR) Bu belge tarifeli olarak çalışan gemilerde kullanılmayıp....... ..tarafından sunulmuştur......... C/P sözleşmesi ile çalışan tanker ve kuru yük gemilerinde zorunludur.... NOR belgesinin hazırlanması ile C/P sözleşmesindeki astarya süresi de başlar...

limana henüz gelmemiş bir geminin hazır sayılamayacağıdır.Tanker C/P sözleşmeleri genellikle hazırlık mektubunun. Bunun nedeni petrol terminallerinin 24 saat çalışıyor olmasıdır. C/P sözleşmelerinde. Kiracılar. geminin rıhtımda olmadığı sürece hazır sayılmayacağını savunurlar. Her iki tarafın da doğruları ve yanlışları olsa da. Kiracıların savı. Bu belirsizliği aşmak için. birçok yasal çabalara rağmen “varmış geminin” nasıl tanımlanacağı kesin olarak yanıtlanamamaktadır. eğer geminin demir atıp beklediği yer liman sınırları dışında ise daha da karmaşık bir hal alır. veya “çalışılabilir durumda ise veya değilse” (WIFPON) şeklinde ibareler yer alır. gemi sahipleri. Geminin tam olarak hangi aşamada hazır sayılacağı gemi sahipleri ve kiracılar arasında tartışma konusudur. geminin. bazı limanların gümrük işlemlerinde ve limana giriş ve çalışmaya başlamak için resmi onayların verilmesinde (free practique – serbest pratika) çok yavaş olduklarını keşfetmişlerdir. Ayrıca gemi sahipleri. “rıhtımda ise veya değilse” (WIBON). Herhangi bir nedenden rıhtıma yanaşamayan bir gemi için hazır olma zamanı. Kuru yük gemilerinin sözleşmelerinde hazırlık mektubunun ne zaman verileceğine dair benzer bir ortak madde yoktur. Öbür tarafta. kılavuz istasyonuna varıldığında veya demir atıldığında verilmesine ve sürenin gece veya gündüz varıştan 6 saat sonra başlamasına olanak sağlamaktadır. liman trafiği veya gelgitler nedeniyle limana girememiş ise de hazır olabileceğini savunurlar. 75 . “limanda ise veya değilse” (WIPON).

acente geminin pozisyonunu izlemeli. belgenin önceden belirlenmiş çalışma saatleri içerisinde sunulmasıdır. çoğunlukla acente belgeyi gemi sahibinden alıp. geminin demirlediği veya liman sınırları dışında olduğu durumda da NOR’un sunulmasına izin veriyorsa. Eğer NOR iletilir ancak gemi rıhtıma yanaşmaz ise de. C/P sözleşmesi. Burada da zamanlamaya önem gösterilmelidir. Yetkin bir acente. Zamanında yetiştirilmemesi durumunda astarya süresi daha geç başlayacaktır. süre 1300 veya 1400 gibi başlar. geminin rıhtıma yanaşmasına denk gelecek şekilde belgenin faks veya teleks ile otomatik olarak iletilmesini sağlayacaktır. NOR başka bir zamanda tekrar iletilir. NOR belgelerini geç vermenin acente açısından bir mazereti olamaz. süre bir sonraki gün 0800 itibari ile başlayacaktır. hazırlık mektubun ne zaman verileceği de hesaba katılmalıdır. Bu özellikle bağlama zamanının öğlenden hemen önce veya. doğru yorumlayamamaktır. Ancak “mesai saatleri” belirsiz bir ifade olduğu için de problemler çıkmaktadır. bir zararı olmaz. Bu konudaki yeni trend. ilgili kuruma geciktirmeden ulaştırır. gerekiyorsa kılavuzlardan veya liman kaptanında teyit almalı ve gemi sahipleri adına NOR’u sunmalıdır. eğer belge öğleden önce verilmiş ise.Geminin nerede olacağının dışında. Genel olarak. Gemi rıhtıma yanaştığı anda hazırlık mektubunun verilmesi durumunda. Kuru yük gemileri normal olarak hazırlık mektubunu mesai saatleri içerisinde sunmalıdır. mesai saati bitiminde olduğunda önem taşır. eğer öğleden sonra verilmiş ise. Acente için en büyük tehlike C/P sözleşmesini düzgün okumayıp. 76 .

acente. Bu formların detayları ve özellikleri 3. Süre. Bunun için gümrük beyannamelerini ve göçmenlik formlarını doldurmalıdır. Gemi. C/P sözleşmesi NOR’un mesai günlerinde 0900-1700 arası WIBON. Eğer acente. C/P sözleşmesinin izin verdiği gibi. Çarşamba saat 1000’da demirledi ancak yoğunluk nedeniyle bir sonraki Salı günü saat 0800’a kadar rıhtıma yanaşamadı. Cuma 1700’da sona ermiş olacaktı. 1500$ dispeç ödeyen gemi sahibinin net zararı 11500$ olmuştur. o gün 1400 itibarı ile başladı ve geminin işi sonraki gün 1700’da sona erdi. Bölümde incelenmişti. Acentenin yaptığı son derece pahalı bir hatadır. NOR’un gemi rıhtıma yanaştıktan sonra verilmesi gerektiğini düşünerek. NOR’u Çarşamba saat 1000’da vermiş olsaydı. sürastarya bedeli günlük 2000$ olarak belirlenmiş olup.Bu durumu göstermek açısından en iyi örnek boşaltım için 2 ½ gün tanımış bir gemidir. WIPON koşulları ile sunulmasına izin vermektedir. dispeç oranı yarısı kadardır. Gemi yüklemeyi bir sonraki Çarşamba 1700’a kadar bitiremediği için. Söz konusu vakada. Acente. 10000$ sürastarya bedeli alması gerekirken. geminin resmi belgeleri ile ilgilenmelidir. kiracıya bir günlük dispeç ödemesi ortaya çıktı. süre Çarşamba 1400 itibarı ile başlayıp. 77 . kiracının 5 günlük sürastarya bedeli ödemesi gerekecekti. belgeyi Salı 0900’da iletti. Gemileri bildirirken veya gümrükten çıkartırken. Sonuç olarak yükleme bir buçuk günde tamamlandığı için. standart formları temel alırlar. Bunlar ülkeden ülkeye farklılık gösterse de. acente farklı gemi formlarını hazırlamalıdır. Hazırlık mektubunu sunduktan sonra.

her türlü sonuca uyacak kadar bilgi eklemelidir. “wwd” maddesinin olması durumunda. Standart formlar mevcut olsa bile.Olguların bildirimi ve Zaman çizelgeleri Statement of Facts and Time Sheets Varış zamanlarının. Yük ile İlgili Belgeler Cargo Documents Konşimento Bill of Lading İlk ve en temel yük belgesi konşimentodur. C/P sözleşmesinin iyi anlaşılmış ve gerekli bilginin dahil edilmiş olması gerekir. gece ve gündüz her saat için hava durumu eklenmelidir. Ekstra bilgiler değerlendirilmeyebilir ancak eksik bilgi varsa saatlerce veya günlerce soruşturması sürebilir. zaman çizelgesi ise sürastarya veya dispeç bedellerini hesaplamak için kullanılır. dışarıda bırakmaktan iyidir. Bu belge gemicilik için esastır. örneğin. Bu formları doldururken. bir çok acente kendi belgelerini kullanır. çalışma periyotlarının ve kesintilerinin kaydı “statement of facts” (olguların bildirimi çizelgesi) olarak bilinir. Olguların bildirimi çizelgesi seyir boyunca olan her şeyi içerir. Ne kadar detay verileceği farklılık gösterir ancak bilgi eklemek. çok amaçlı bir belgedir. 78 . Hatırlatmak gerekirse. Konşimento üç işlevi yerine getiren. Eğer acente tam olarak C/P sözleşmesinin şartlarını bilmiyorsa. Bunun içinde hazır formlar vardır ancak birçok acente kendi formunu dizayn eder. Olguların bildirimi çizelgesi kullanılarak zaman çizelgeleri oluşturulur. ve yasaların ve tartışmaların konusu olmuş ve olmaya da devam edecektir.

Genel uygulama üç orijinal ve gerektiği sayıda kopya olacak şekilde bir set oluşturmaktır. Kaptanın imzası.İlk işlevi malların kabulü içindir. Bazı yükler genellikle kötü durumda gibi görünürler ancak bu oldukça normaldir. Bu tür bir yük çeliktir. 79 . Eğer kargo herhangi bir şekilde basit tanımından farklı ise. pasın bozuk ambar kapakları veya yetersiz havalandırma gibi nedenlerden meydana geldiğini gemi sahibine karşı iddia edebilir. Yüklerin kabulünde kullanılan bir belge olarak konşimentonun malların detaylı tanımlarını ve yüklemedeki durumlarını içermesi önemlidir. Çelik paslanmaya oldukça duyarlıdır. Konşimento genellikle tek belge olarak çıkartılmaz ancak tek belge olmaması için de herhangi bir neden yoktur. kiracı da hazırlıyor olabilir. kaptan sorumluluk almamak için konşimentonun önüne malların nitelik ve niceliği ile ilgili şerh düşer. yükleyiciye teslim eder. Konşimentoyu hazırlayan kişi acente de olabilir. Bu belgede yükün miktarı. Yük gemiye yüklendiğinde. mal sahibi. Şerh düşülmüş konşimentolara “işaretlenmiş” veya “kirli” konşimento denir. türü ve durumu belirtilir. Kaptan üç orijinal kopyayı imzalayıp. yükün gemide ve geminin sorumluluğunda olduğu anlamına gelir. konşimentodaki bilgi yükleme ordinosu ile çelişmediği sürece. Özellikle tarifeli gemilerde uygulama bu şekilde iken. Aksi takdirde. İnce bir tabaka pas alıcı ve satıcı açısından önemsiz olabilir ancak kaptan kesinlikle bunun konşimentoda belirtilmesini isteyecektir. Acenteye. Yükleyici konşimentoları gerektiği şekilde dağıtacaktır. gemi adına konşimentoyu imzalama yetkisi dahi verilebilir. tramp gemilerde. Bu belgeden konşimentoyu oluşturacak detaylar çıkartılır. yük sorumlusu (cargo mate) “yükleme ordinosu” (“mate’s receipt”) hazırlayacaktır. gemi kaptanına imza için gönderilir. Tam tersi ise “temiz” konşimentodur. Konşimento formuna dönüştükten sonra.

Kirli bir konşimento. bankalar ödemeyi yapma konusunda oldukça isteksiz davranırlar. Teminat mektubu (LoI olarak kısaltılır) kiracının. Eğer verilen konşimento kirli ise. gemi sahibinin kirli konşimento yerine temiz konşimento düzenlemesi halinde uğrayacağı zararları karşılayacağına söz verdiği bir dokümandır. malın ücretini bir bankaya yatırır veya banka o miktarda kredi sağlar. LoI potansiyel olarak sahteciliğe giren bir dokümandır. Konşimento her el değiştirdiğinde. çünkü konşimento el değiştirdiğinde. örneğin. yeni alıcılar malın gerçek durumu konusunda bilgisizdirler. Bu özellikle petrol için geçerlidir. Eğer konşimento kirli ise. Eğer konşimento kredi mektubu amacıyla kullanılıyorsa da problemler çıkabilir. Satıcı imzalanmış bir konşimentoyu bankaya sundukları zaman. bankalar tarafından uluslar arası ticarete yardımcı olmak ve finanse etmek amacıyla yapılan özel bir anlaşmadır. satıcı arkasını yazar. alıcı alım kararından vazgeçebilir. banka parayı satıcının hesabına aktarır ve konşimentoyu tutar veya alıcıya verir. Birleşik Krallığa gelene kadar 40’tan fazla kez el değiştirmiştir. malların durumu satıcının belirttiğinden farklı olabileceği için. 80 . Rusya’da yüklenen bir petrol yükü. konşimentonun ikinci işlevi olan pazarlık dokümanı olarak kullanımında sıkıntı doğurabilir. Açık denizdeki kargolar satıldığı takdirde. Taraflar arasında el değiştiren belge konşimentodur. Novorossiisk. Gemiye yüklenen mal. doğal olarak alıcıdan satıcıya taşınamazlar. Malın alıcısı. kiracı çoğunlukla gemi sahibinin temiz konşimentoya izin vermesini ister ve “teminat mektubu” önerir. Bu durumun üstesinden gelmek için. yükleme ile boşaltma arasında satılabilir. Bazı kargolar kısa mesafelerde bile birden çok el değiştirebilir. Kredi mektubu.

teminat mektubu talebini kabul etmelidir. teminat mektubu düzenleyene karşı iddialarını değerlendirmez. Bu durumda. sözleşmeye bağımlı olarak da değişir. Bu süre ülkeden ülkeye farklılık gösterdiği gibi. teminat mektubunu sağlayan taraf olası sonuçlara karşı gemi sahibini korumayı ve konşimento bulunduğu takdirde iade etmeye söz verir. Teminatın banka tarafından imzalanması. acente banka teminatının geçerli olduğunu teyit etmelidir. Gemi sahibini. gemi sahibinin yazılı yetkilendirmesi olmadığı sürece. gemi sahibi açısından bir garanti olacaktır. İstisnai durumlar mevcuttur. Bu çok olası bir senaryo değildir. Birinci sınıf bir banka tarafından da imzalanmadığı sürece hiçbir gemi sahibi bu teminatı kabul etmeyecektir. çünkü banka gerekmesi durumuna karşı kargo sahibinin bir miktar parasını birkaç yıl süre ile bloke edecektir. kargo sahibi. örneğin orijinal çalınmış veya kayıp ise. gemi sahibi ileride yetkili olmayan birine malları teslim etmek yüzünden kendisine açılabilecek davalara karşı kendini korumak isteyecektir. kargoyu çekebilmek için alternatif bir yöntem bulmalıdır. Değerli olmalarına rağmen. Gemi sahipleri hala tarafları tanıdıkları için veya ticari bir risk olarak teminat mektubu kabul etmektedirler. 81 . Bu tür bir koruma yine “teminat mektubudur”. Hatırlanmalıdır ki. Boşaltım limanında kargoyu teslim alabilmek için. Acente normal olarak.Sahte içerikli oldukları için ve üçüncü şahısları kandırmakta kullanabileceği için hiçbir mahkeme gemi sahibinin. her konşimentonun birden fazla orijinali mevcuttur. Teminat mektubunun gemi sahibine sunumu acente tarafından da yapılabilir. konşimentolar bazen dikkatsizlik sonucu kaybedilebilirler. ilgili tarafın liman acentesine orijinal bir konşimento sunması gerekmektedir. Konşimento düzenlemekle görevlendirilmiş bir acente. Bu durumda. gemi sahibinin acenteye direktifleri sonucu yük serbest bırakılabilir. malları orijinal bir konşimento sunan ilk şahısa teslim etmekle yükümlüdür. kargonun sahibi olduğuna ikna edip.

malların taşınması için sözleşmenin taraflarının hak ve sorumluluklarını kapsamaktadır. ancak en sık kullanılan form BIMCO ‘Congen’ Konşimentosudur. Eğer konşimento üçüncü bir şahısa transfer edilirse. Konşimentonun en son rolü de sözleşmenin kanıtı olmasıdır. Arka tarafında ise basılı birkaç madde yer alır. Yükleyici ve gemi sahibi taşıma ile ilgili bir pazarlık yapmadıklarından. Bu madde ile bazı C/P sözleşmelerinde olduğu gibi sözleşme Lahey veya Lahey-Visby kurallarına tabi olur. gemi sahibi ve kiracı arasındaki sözleşmenin “charter party” olduğu görmüştük. konşimentoyu sunan şahısın malı çekme hakkı ile ilgili bir kuşku duyarsa. kiracı ile ilgili maddelerin konşimentoya eklenmesi için anlaşmalıdır. Bazı gemi sahipleri kendi tramp konşimento formlarını kullanırlar. charter party yerine belirtilen Lahey kurallarına tabi olacaktır. Konşimentoların ön tarafı taşınan mal ile ilgili bilgi ve gemi sahibinin imzasını taşıyacaktır. Bu yüzden şartlar ve dolayısıyla nakliyat sözleşmesinin kendisi konşimentoda yer alır. Bu kurallar uluslar arası olarak kabul edilmiş olup. Taşınan yüklerin konşimentosu göreceli olarak daha basit bir belgedir. İlk madde malların C/P sözleşmesi ile taşındığını belirtir. C/P sözleşmesinin özel maddelerini korumak isterse. yükleyici gemi sahibinin kurallarını kabul etmek ile yükümlüdür.Eğer acente. “clause paramount”dur. Tramp gemicilikte. İkinci madde. nakliyatın koşulları. ancak ikincisi daha fazla madde içermektedir. 82 . malları teslim etmeden acil araştırma yapmalıdır. Liner konşimento ve C/P konşimentoları yapay olarak benzemektedirler. Eğer gemi sahibi.

Bu şekilde bir konşimento ile karşılaşan acente. Sözleşmede navlunun önden ödeneceği belirtilmesine rağmen. boşaltım limanı olarak girilecek yere özel özen gösterilmelidir. acenteyi ödeme yapılana kadar konşimentoyu vermemesi konusunda uyarır. gemi sahibi. özellikle de pazarlıkta kullanımını. Acentenin düzenlenmesinden sorumlu olduğu konşimentolarda. Bazen navlun başka bir yer ve zamanda ödenecektir. ‘transit taşıma’ veya ‘evden eve’ konşimentoları kullanılabilir. konşimento yerine ‘waybill’ kullanılır. Bunun kısa zamanda basılı konşimentoların yerine geçeceği kesindir. konşimentonun değişik işlevlerini. 83 . konşimentoya “navlun ödendi” veya “navlun ön-ödemeli” damgası basılır. Kargonun bilinen belirli bir alıcı adına gönderilmesi durumunda. Böyle bir durumda. gemi sahibi kargonun belirtilen yere nakli ile karşı karşıya kalabilir.Konşimento navlunun ne zaman ödeneceği ve bazen de miktarı ile ilgili bilgi içerir. bu durum da konşimentoda belirtilir. başka bir limana olan nakliyat için düzenlenir. gemi sahibinin sorumlulukları çok daha geniştir ve denize ek olarak kara taşımacılığını da kapsar. Ancak. Liner ticarette. elektronik konşimento kullanımı için çabalar mevcuttur. Ancak. bu değişim olmadan önce aşılması gereken zorluklar olduğu görünmektedir. Bu dokümanlarda. Navlun yükleme limanında ödenirse. Konşimento genellikle bir limandan. Boşaltım limanında ödenecek navlun için bu şekilde veya “navlun toplanacak(alınacak)” şeklinde damga vurulur. gemi yola çıkmadan önce ödeme yapılmamış olması karşılaşılan bir durumdur. Şu ana kadar konşimentoyu basılı bir belge olarak değerlendirdik. Eğer acente farkında olmadan karada bir yer veya geminin gitmesi planlanmayan bir limana girer ise. göz önüne alarak. navlun ödenene kadar malları teslim etmemelidir.

Malları satan taraf. Liner gemiler için. gerektiği miktarda ve kargonun belirli kısmının detayını içeren teslim ordinoları karşılığında konşimentoyu verir. Banka tarafından teminat olarak kabul edilmez. ya da gemi sahibinin yetkisi ile. Dökme yükler için. Varma limanında yükü teslim almaya yetkili kılınan kişinin ismini içerir. acente ya konşimento sahibinden tüm navlunu teslim alabilir. Teslim Ordinosu Delivery Orders Konşimento ile yakından ilgili olan “Teslim Ordinosu” bir konşimento altındaki malların birden çok farklı alıcıya satılması durumunda kullanılır. her yükleme limanından olabilir. Söz konusu konşimentoda “navlun toplanacak” ibaresi varsa. Kargo Manifestosu Cargo Manifests Kargo manifestosu her bir konşimento altında taşınan kargonun listesidir. Modern ve büyük liner gemilerde. Bu anlamda konşimentoya benzer fakat değildir. her boşaltım limanına kadar bölünmüş kargo dökümü gerekir. acenteye. Bu belge konşimentonun tahliye limanına geç varması halinde oluşabilecek beklemeleri önlemek için hazırlanır. ancak liner gemiler için durum biraz daha karışıktır. manifestoda yüzlerce hatta binlerce kalem 84 . kargo manifestosu ve konşimento aynı olabilir. çekilen mal oranından navlun toplayabilir.Waybill : Taşıyan tarafından yükletene verilen ve yükün kabul edildiğini ve sözleşmenin yapıldığı belgedir. teslim ordinolarına karşılık mal çekildikçe.

İstif planları diyagram olarak veya sadece metin olarak 85 .Manifestolar ödenen ve toplanacak navlun miktarlarını da içerirler. manifestoyu. gemide özel gümrük prosedürlerine veya vergiye tabi mallar olup olmadığını tayin etmek için kullanır. Boşaltım yerindeki yükleme ve boşaltmayı yapan firma. malın teslimatı yapılmadan navlunun tahsilatını yapar. kullanılacak teçhizat. ilgili gümrük vergileri ödenirken kontrol listesi olarak kullanırlar. Boşaltım limanındaki gümrükler. Boşaltım limanındaki acentenin de ek kopyaları oradaki gümrüğe ve ilgili görevlilere vermesi gerekecektir. İstif Planları Stowage Plans Manifesto taşınan kargo ile ilgili bütün detayları içerebilir ancak. Ayrıca tek dokümanda gemideki bütün kargoyu içerdiği için. Ayrıca teker teker konşimentolar karşılığında mallar çekilip. Ayrıca navlun ödenmesi gereken malları da ayırıp. Böylece geminin varışı ile ilgili olarak onları uyarabilir. kendisine gelmekte olan gemideki yüklerin kime ait olduğunu tayin etmek için kullanır. manifestoyu. hangi parçanın nerde depolandığı bilgisini içermez. Bu firmalar. manifestoyu. Yükleyicinin kullanımı için olan ve belirli sayıda olan konşimentodan farklı olarak. gizli olduğu için navlun bilgisini içermeyen bir versiyon alacaktır. acente ve liman görevlileri tarafından kullanılmak üzere sınırsız sayıda basılabilir. ihracat ve ithalat istatistikleri için de kullanılır. manifestolar gemi sahibi. yükleme limanındaki liman idareleri. Boşaltım limanındaki acente. gerekli yer gibi ön hazırlığı yapmakta kullanırlar. Bunu belirten belgeler ise istif planlarıdır. acente ve taşıyıcılar dahil ilgili bütün taraflara gönderilir. Hazırlandıktan sonra en kısa zamanda manifestonun kopyaları. gümrükler.

Bu sistem sayesinde zararlı yükler ayrı tutulur ve acil durumda mürettebat veya kıyı acil durum timleri tarafından kolaylıkla bulunmaları sağlanır. boşaltımı yapan firma için çok önemli ve faydalıdır. bu sayede alıcılara mallarının tahmini ne kadar zamanda boşaltılabileceğini bildirme şansını verir. konteynerler kolaylıkla bulunabilir. İstif planları. Ayrıca acente. 86 .hazırlanabilirler. Her kesit ayrı numaralandırıldığı için. Konteynerlerin sıralar halinde üst üste yerleştirildiği konteyner gemilerinde. istif planlarına “bay plan” denir.

Chapter Seven 7. Bu bölüm sık karşılaşılan olağan dışı durumları incelemektedir. Böyle bir olay gemi sahibinden uzakta gerçekleşirse. 87 . acentenin tek yapması gereken göçmenlik bürolarını ve hem geminin hem de kurtarılan kişinin ülkesine ait konsolosluk görevlilerini bilgilendirmektir. Bölüm Sıra Dışı Durumlar Out of the Ordinary Acentenin rutin işleri az çok tahmin edilebilir. İlki ve en az problem yaratanı deniz kazaları sonrasında kurtarılan şahıslardır. Kaçaklar İstenmeyen yolcular gemi sahipleri açısından yasal problemlere ve masraflara neden olan sıkıntılı durumlar yaratır. Ancak geminin veya mürettebatın olağan dışı durumlara düştüğü zamanlar olabilir. acente kuşkusuz dahil edilecektir. Passengers. İzinsiz yolcuların gemiye girebileceği üç temel yol vardır. Terk eden Mürettebat. Stowaways Yolcular. Deserters. Bu durumda.

Resmi kısıtlamalar karşısında. gizlice girerler. acente. Birleşmiş Milletler Mülteciler Yüksek Komisyonunun çabalarına karşın birçok ülke değişik nedenlerden mültecilerin ülkelerine girişini engelleyici önlemler alırlar. ancak kararlı bir kaçak yolcuyu durdurmakta başarılı olamayabilirler. P&I klüpleri normal sigorta poliçeleri tarafından kapsanmayan durumlar için gemi sahiplerine yardım ederler. acenteler gemi sahiplerini daha dikkatli olunması. geminin limana girmesine izin verilmemesi veya uzun süre gemi karantina altında tutmak şeklinde olabilir. İzinsiz yolcuların en kötü türü kaçak yolculardır. gemilere uygulanan yüksek miktarda cezalar. kaçak yolcu bulunduktan sonra geminin limana girişinde yaşanır.Bu kadar hoş karşılanmayan ikinci grup ise savaştan veya savaşın etkilerinden kaçmaya çalışan kişilerdir. Günümüzde. Her ne kadar bu zavallı insanlar mülteci olarak kabul edilse de. 88 . Geminin mürettebatı kaçak yolcuların gemiye girmesine engel olmakla sorumludur. Acente. Çoğunlukla. Kaçak yolcular kargo içinde saklanarak ve gemiye değişik yollarla sızarak. Bu tür önlemler. gemi sahibi P&I Klubünden de yardım talep edecektir. Yerel P&I temsilciliklerini tanımak ve gemi sahibinin problemlerinin çözümü için ortak çalışmak her acenteye fayda sağlar. hatta özel olarak nöbetçi ayarlanması konusunda uyarmalıdırlar. Her P&I klubünün dünya çapında temsilcilikleri ve yerel deniz ticareti/hukuku uzmanları vardır. kaçak yolcunun götürülmesi için ilgili yetkiler ile yapılacak işlemlerde gemi sahibine yardımcı olmaya hazırlıklı olmalıdır. gerçekte bir çok ülke onları kabul etmek istemez. Kaçak yolcular ile ilgili en sıkıntılı durum. Kaçak yolcuların gemiye girişlerinin kolay olduğu limanlarda. problem olma ihtimali varsa gemi sahibini önceden uyarmanın ötesinde bir şey yapamaz. nerdeyse bütün gemi sahiplerinin bir çeşit P&I sigortası vardır.

ancak gemi ayrılırken eksik personel daha büyük bir problemdir. Gemi limanda iken. kaçak yolcular. Sayının düşmesi sonucunda. eğer gemi sahibi daha uygun bir limanda yeni kişinin katılmasını ayarlamış ise. kaçak yolcuların aylar hatta yıllarca gemide kalması olağan dışı bir durum değildir. Asgari zorunlu mürettebat sertifikasında ayrıca hangi zabıtların daimi olarak gemide bulunması gerektiği de belirtilir. Her gemi için. geminin bayrak ülkesi tarafından belirlenmiş ve güvenlik açısından zorunlu bir asgari mürettebat sayısı vardır. Sonuç olarak. Bazı durumlarda. 89 . Kaçak yolcuların gemide fiziksel tacizlere maruz kaldıkları bilinmektedir. gemi sahibinin onları beslemek ve kollamak gibi bir görevi vardır. Kısıtlı imkanları ve küçük mürettebatı olan gemilerde. Sıkça. Hastalık ve sakatlık durumunun gözeterek. Bu insanlar ne kadar istenmiyor olsa da. bu duruma karşı tepki kısa zamanda oluşabilir. liman idaresi tarafından gemiye yoluna eksik adamla devam etmesi için izin verilebilir. Mültecilerden farklı olarak. kaçak yolcular kamuoyundan destek görmezler. kaçıp geminin ceza almasına neden olmamaları için göz altında tutulmalıdırlar. terk edenin yerine yeni kişinin getirilmesi gerekir. Gemiye gelen ek kişiler acente acısında minör problemler oluştururlar. Mürettebattan gemiyi terk eden kişiler gemiyi eksik ve önemli personelden yoksun bırakabilirler.Birçok ülkenin kaçak yolculara karşı tavrı mültecilere oranla daha serttir. ancak bugünün zorlu ekonomik koşullarında. mürettebat tarafından öldürülür veya denize atılırlar. bir çok gemi bu miktarın üstünde mürettebat barındırır. asgari miktar ile çalışan gemi sahipleri de mevcuttur. bir çok yetkili direk kaçak yolcunun gemiyi terk etmesine izin vermez. Geminin durumuna göre.

Terk eden veya kayıp kişilerin bildirilmesi acente açısından baş ağrıtan uzun bir sürecin başlangıcı olabilir. Bu gibi durumlarda. Bazen terk eden şahıslar esasında değişik nedenlerden gemiye zamanında katılamamış olabilirler. yolcu gemilerinde de yolcuların kaybolması karşılaşılan bir durumdur. 90 . Bu durumda acente gemi sahibinden bütün sorumluluğu alacağına ve masrafları karşılayacağına dair bir garanti almalıdır. acente durumun ilgili yetkililere gecikmeden bildirmelidir. Teknik anlamda terk etme olmasa da. gemiyi terk eden şahıslar yasadışı göçmen olarak kabul edilirler. göçmenlik büroları. şahsın ülkesinin konsolosluğu ve yerel emniyet birimlerini içermektedir. Kendi ülkelerinde ayrılmadıkları sürece. kişinin ülkesine geri dönüşünü veya bir sonraki limanda gemiye katılmasını ayarlamalıdır.Terk durumu genellikle gemi seyre çıkmak için hazırlık yaparken fark edilir. acente ilgili herkesi bilgilendirip. İlgili yetkililer. Acente bu durumda da ilgili yetkilileri bilgilendirmelidir. Göçmenlik yasaları birçok ülkede terk eden şahısın cezalandırılması ve ülkesine gönderilmesi sürecindeki masraflardan gemi sahibini sorumlu tutarlar. acente vize işlemlerini normalden daha kısa bir zamanda ayarlamak zorunda kalabilir. Eğer gemi sahibi terk edenin yerine hemen yenisini eklemek istiyorsa. Bazı ülkelerde de bu sorumluluk acenteyi de kapsayacak şekilde genişletilmiştir.

Bunun yapılması için limana veya sığınaklı bir koya girmesi gerekebilir. geminin alabora olması engellenebilir. En son versiyon 1994’e aittir. deniz nakliyatı halen sayısız risk ve tehlike içermektedir. Örneğin. Kaybın veya hasarın tümüyle kaza sonucu olması durumunda (örn. Açık denizde güvertedeki yükün denize kayması) müşterek avarya söz konusu olamaz.General Average Müşterek Avarya “Müşterek Avarya” tehlike anında yolculuğu tamamlayabilmek için yükün boşaltılması durumunda ilgili tarafı tazmin edebilmek için çıkarılmış oldukça eski bir konsepttir. kaptan geminin sadece kargonun tekrardan depolanması sonucunda güvenli olacağına karar verebilir. Bu durumda yükü serbest bırakarak. Gemi dizaynındaki teknik ilerlemelere ve güvenlik ile ilgili yasal düzenlemelere rağmen. 91 . güvertedeki yük denize dökülmemiş ancak kayarak geminin dengesini bozmuş olabilir. Bir önceki örneği ele alırsak. yolculukla ilgili bütün tarafların katkısı ile oluşturulur: Müşterek Avaryanın esasları York-Antwerp kurallarının farklı versiyonları ile ele alınmıştır. Bu tehlikelerin bir kısmı gemi veya kargoya zarar verir veya kaybına neden olur. Tazminat. Bu durumda liman ve tekrar depolama masrafları söz konusu olacaktır. Bazı durumlarda seyir tehlikeye altına girebilir ve sadece bilinçli bir feragat sonucu seyir kurtarılabilir. Müşterek Avarya maddi bir kayıp için olmak zorunda değildir. Kaybı olanlar bu durumda kendi sigorta şirketleri tarafından kuşkusuz tazmin edilecektir. Seyri kurtarmak için yapılan masraflar da müşterek avarya durumu yaratır.

000$.000. eğer katkıda bulunmaz ise. 2.000$ değerindedir.250. Yaratılmış bir tehlike inandırıcı olmaz ancak bir örnek olarak kaptanın depolardaki bazı yüklerin yandığını düşünmesi olabilir. Ancak bu tek ön koşul değildir.Önce de belirtildiği gibi müşterek avaryanın geçerli olabilmesi için duruma neden olan eylemin isteyerek ve bilinçli olarak yapılmış olması gerekir. Aşağıdaki basit müşterek avarya örneği hesaplama esaslarını daha net gösterecektir. Ek olarak eylemin sonucunda tehlikenin atlatılmış olması ve geminin yolculuğuna devam etmiş olması gerekir.000$’dır ve şu şekilde dağılmıştır: A’nın kargosu 750. Varsayalım ki. İlk bakışta zarara uğrayan tarafın kendisi için oluşturulan fona katkıda bulunması garip görünmektedir. Bu öncelikle toplam zararın hesaplanması ve ardından ilgili tarafların anlaşmadaki maddi çıkarları oranında paylaştırılması ile yapılır. B’nin kargosu 2. Bu tür kayıplara “özel avarya” denir. masraflar müşterek avaryadan karşılanmaz. 92 . Bunun sonucunda gemi limana çekilirse ve yangın olmadığı anlaşılırsa. diğer partiler kendi payları oranında zarara uğrarken. Ancak düşünüldüğünde görülmektedir ki. İstem dışı olaylar ve yaratılmış tehlikeler tazminat olasılığını tümüyle ortadan kaldırmaz.000. Kayıplar halen zarar gören kişinin sigortasından karşılanabilir. esas taraf hiçbir zarara uğramamış olur. Yükün toplam değeri 4.500. Müşterek avaryanın amacı zarara uğrayan tarafın zararını ilgili bütün tarafların katkıları ile tazmin etmektir. Son olarak da tehlike gerçek ve yaratılmamış olmalıdır. Müşterek avaryaya neden olan durumları inceledikten sonra bir örnek ile nasıl işlediğini gösterelim.000$ ve C’nin kargosu 1.000$ değerinde bir gemi üç farklı alıcı için yük taşımakta.

2.000$ olur.000 6.153.000 = 28.500.000 B Yükü 2. kaptan yükün yeniden depolanması için en yakın limana gider.000.500.000.15 x 250.000 6.000 x 250.Kötü bir fırtınada.000 6.000$ 6. Seyirin toplam değeri. Geminin Değeri A Yükünün Değeri B Yükünün Değeri C Yükünün Değeri Toplam 2.500. Müşterek avarya için gerekli şartların mevcut olduğunu ve geminin masraflarının başka şeyler için olmadığını varsayarak.000 A Yükü 750. geminin ve yükün değerleri toplamıdır.250. Boşaltılan yükün tümü de A alıcısına ait yüktür.000$ 1.000$ değerinde kargonun boşaltılmasına karar verir.000 = 38.000 C Yükü 1.85 93 .250.538.000 = 86.500.000$ Bütün taraflar her zarara toplam değerdeki oranlarına göre katılırlar: Gemisahibi 2.500. yük kayar ve kaptan.000 = 96.846.461. geminin alabora olmasını engellemek için 250.000 6. Depolama işlemleri de dahil liman masrafları 30. hesaplama aşağıdaki şekilde yapılır.500.54 x 250.000$. Gemi halen tehlikeli durumda ve yük de dengesiz olduğundan.000$ 750.500.46 x 250.

500.500. sığınak limanlara giriş. Uzmanların ilk yaptığı işlemlerden biri durumla ilgisi olmayan ve gemi sahibin her halükarda yapacağı masrafları ayıklamaktır.000 A Yükü 750.500.Aynı formülü kullanarak.000 6.000 6.000 x 30. ek bakımlar ve hurda masrafları gibi kalemler içerir. kargolarının Müşterek değerlerini avarya kabul edildikten sonra zarara uğrayanların masrafları olduğundan yüksek. En basit durumlar kaybın kolaylıkla hesaplandığı denize bırakılan yük gibi durumlardır.538.000 6.250.384.46 C Yükü 1.000 x 30. Ardından gerçek rakamları ortaya veya çıkarmalıdır.000 = 11. zarara uğramayanların da gemi olduğundan alçak tutmaya çalıştıkları bilinmektedir.500.38 Gerçek uygulamada hesaplamalar uzman “avarya dispeççisi” (Average Adjuster) tarafından yapılır.000 B Yükü 2.54 x 30.500.615.461.62 x 30. Eğer gemiler birden fazla yükleyicinin malını taşıyorsa durum daha da karmaşıklaşır.000 = 10.000 = 4. gemi sahibinin masrafları için dağılım aşağıdadır: Gemisahibi 2.000.000 = 3.000 6. En karmaşık olanlar. 94 .

avarya dispeçcileri bonoların dağıtımı ve tahsilatı ile kendileri ilgilenebilirler. mal sahibi zararının tazminini isteyecektir. avarya Müşterek durumlarında avarya rolü ilgili ilgili bütün bütün tarafları tarafların bilgilendirmek ve müşterek avarya bonolarının dağıtımında ve toplatılmasında bonoları. Ancak acente mahkeme tarafından aksi iddia edilmediği sürece. aynı şekilde ilgili taraflara bölüştürülür. gemi sahibi.Acentenin yardımcı müşterek olmaktır. yetkisi olmasa da müşterek avarya ilan edebilir. Kim bonoların dağıtımı ve tahsilatı ile ilgilenirse ilgilensin. Cargo Claims Yük ile ilgili Hak İddiaları Gemi sahibi navlun karşılığı mal taşımak için bir sözleşme imzaladığında. Bazı durumlarda. Acente bu kavramı onlara açıklayabilmeli ve sigorta şirketleri ile görüşmelerini önermelidir. Bu bonoların beraberinde ilgili tarafların kendi paylarına düşen miktarı ödeyeceklerini belirten yazı da mevcuttur. doldurması gereken formlardır. bonolar ödenene dek kargonun güvenliğinden acente sorumlu olacaktır. malını alma hakkını kazanamaz. Kargo sahibi bonodaki ödemeyi yapana kadar. 95 . Acenteler ek ücret talep ettikleri için. Hem avarya dispeçcilerin hem de acentelerin ücretleri toplam miktara eklenip. kendisine emanet edildiği sürece yüke sahip çıkmak gibi bir sorumluluğun altına girer. gemi sahibinin hakkı varmış gibi davranmalıdır. Bononun sadece kargonun alıcısı tarafından imzalanması da yeterli olmayabilir. Son derece az kargo sahibi müşterek avarya ile ilgili tecrübeye sahiptir. Bu konuda ne zaman başarısız olursa. Gemi sahibi ödeme için banka garantisi de isteyecektir.

Bunun için bir uzman.Yükle ilgili tazmin talepleri genel olarak iki gruba girer. Geminin dokümanları incelendikten sonra yüklenen veya boşaltılan kargonun ağırlığı hesaplanabilir. acentenin ne şekilde dahil olabileceğini inceleyeceğiz. Eksik miktar bu oran içerisinde kaldığı sürece bu konuda bir hak talebi doğmaz. 96 . geminin safra ile yüklü iken draftını belirler. Eksik yük iddiası ile karşılaşan gemi sahibi her iki limandaki acenteden de kullanılan tartının doğruluğunu kanıtlayan belge isteyebilir. Dökme yüklerin ağırlığını belirlemenin bir yolu da draft analizidir (draft survey). yapılan taleplerin doğruluğunu araştırmakla görevlendirilebilir. Dökme yükler için eksiklerin olası nedenlerinden biri yükleme ve boşaltma limanlarında uygulanan farklı ölçüm metotlarıdır. Acente gemi sahibinin haklarını korumakla yükümlü olduğu için. noksanlar ve hasarlar. Bazı dökme yükler doğaları gereği taşınma sırasında bir miktar kayıp verirler. yüklenen ve sonuçta boşaltılan arasındaki farkıdır. Her iki limandaki yakıt. Her iki kategoriyi de ele alarak. su ve kumanya miktarı da göz önüne alınacaktır. ve bu yüzden anlaşmada belirli bir oranda pay bırakılır. Bazen yük platformu kusurlu olabilir ve yükün miktarı yanlış belirlenmiş olabilir. Gemiye yük getiren yük vagonları ve kamyonlar çoğunlukla yük platformunda tartılırlar ve aracın ağırlığının toplam miktardan çıkarılması ile yükün miktarı hesaplanır. Shortage Claims Eksik Kargo Eksik kargo açıkça. Ancak doğal sebepler dışında oluşan eksiklerin nedeni bulunmalıdır.

geminin yük sorumlusu kendi sayımını yapmalı ve puantör ile kendi hesabı arasındaki farkı boşaltımda araştırılması için not etmelidir. Gemiye veya kamyona yüklenen hafif dökme yüklerin bir kısmı rüzgarın etkisi uçuşabilir. özellikle de hata fark edildiğinde yük limandan çıkartılmış ise. Kamyonlar düzgün tartılsa bile kepçe kullanımı gibi metotlar kullanıldığında bir miktar yük dökülür. Yükün ne şekilde taşındığı da eksikliklerin nedeni olabilir. Yükün dökülmesi özellikle yükün rıhtıma boşaltılması ve ardından tartılmadan kamyonlara yüklendiği durumlarda sorun olur. her iki tarafta da kargonun sayımında hata yapılması sonucu olabilir. 97 . yükün aşırı dökülmesi gibi konularda gemi sahibini bilgilendirmelidir. Yükleme limanında. Gemi mürettebatının veya liman işçilerinin hırsızlığı görülmemiş bir durum değildir. Gemi sahibi problemden haberdar olabilir. Yukarıdaki örnekler eksiklerin beşeri hatalar ve umursamaz taşıma nedeniyle meydana geldiğini varsaymaktadır. Dökme yüklü gemiler ile çalışan acenteler eksik kargoya neden olabilecek durumları not edip. ancak hırsızlık veya dolandırıcılık sonucunda da eksikler olabilir. ancak konteyner kullanımının yaygınlaşması ile büyük ölçüde ortadan kalkmıştır.Hava durumu da yüklenen ve boşatılan miktarlarda farklılık olmasına neden olabilir. Dökme olmayan yükler için eksiklerin nedeni. Hatanın boşaltım limanında yapılması durumunda kontrol edilmesi daha zor olacaktır. Kepçe ile boşaltım yapıldığında rıhtımın kenarı çoğunlukla yükle kaplanır. ancak acenteden boşaltım/yüklemeyi yapan firmaya ve yük sahibine karşı gerekli tepkinin gösterilmesinde yardım isteyebilir.

Bazı durumlarda bir miktar yükü bedavaya taşıtabilmek için yükleyiciler miktarı olduğundan az bildirebilirler.Gemi sahibi. Bu durum sahtekarlık olduğu kadar geminin aşırı yüklenmesine neden olacağı için tehlike yaratır. aradaki fark için ek navlun talep edebilir. hatta haftalar sonra olabilir. Eksik kargoyu incelerken. Kaptanlar tabi ki yük çizgisinin geçilmediğini kontrol edeceklerdir ancak NAABSA* rıhtımlarda ve hava durumunun elverişsiz olduğu yerlerde geminin aşırı yüklendiği fark edilmeyebilir. Bu özellikle boşaltım limanında önemlidir. yüksek miktarın gerçek ağırlık olduğunu belirleyebilirse. Bu durumlarda. yük hatayla yanlış limanda boşaltılmış olabilir. Fazla yüklemenin yapıldığı limandaki acenteler ise doğal olarak kargonun gitmesi gerektiği limanı araştırmalıdır. hangi limanda fazladan boşaltım yapıldığını bulmaktır. bu da boşaltımdan günler. çünkü birçok limandaki uygulamada resmi puantaj mallar limandan çıkartılırken yapılır ki.Acente liman işçileri tarafından yapılabilecek hırsızlığı önlemek için puantajın mallar depoya boşaltıldığında veya depodan yüklendiğinde değil de. mal sahibine eksik yükün bedelini ödeyip. fazla yüklemenin yapıldığı limandaki acenteden de malı yerel piyasada kendi adına satmasını isteyebilir. Bu durumda acentenin görevi diğer boşaltım limanları ile irtibata geçerek. gemi sahibi. NAABSA: not always afloat but safe aground (Daima yüzer değil fakat emniyetle oturmuş olabilir) 98 . Bazı durumlarda yanlış boşaltılmış yükü doğru limana nakletmek o kadar pahalı olabilir ki. yükün tartılmasında yapılan hatalar sonucunda boşaltma limanında fazla yük de ortaya çıkabilir. Eksik kargo durumu geminin birden fazla limanda boşaltım yaptığı durumlarda da olabilir. geminin yanında yapılması sağlayabilir. belirtilmelidir ki.

En azından yükleme/boşaltma yapan firmanın yüke uygun cihazları olup olmadığını kontrol etmelidir. Ancak hasar her zaman belli olmayabilir ve başka bir zaman veya yerde fark edilebilir. acente alternatiflerin araştırılması için önceden gemi sahibine haber vermelidir. Geminin mal sorumlusu yüklenen kargosunun durumunu kontrol etmeli ve daha sonra konşimentoya eklenmesi için yükleme ordinosunda belirtmelidir. acente karşı limanda da benzer cihazın olup olmadığını kontrol etmelidir. kaptan konşimentoyu imzalamadan önce hasarlı kargonun gemiden çıkartılıp tamir edilmesini veya değiştirilmesini isteyebilir.I. Hasarın yükleme/boşaltma yapan firmanın hatası sonucu oluştuğu durumda sorumluluğun kimde olduğu nakliyenin şartlarında belirlenmiştir. Birçok yük taşınma sırasında kolaylıkla hasar görecek şekildedir. Özel cihazların kullanıldığı durumda. Farklı cihazların kullanılması. bazı sözleşmelerde yükleme/boşaltma yapan firmanın sorumluluğu gemi sahibinde olabilir. Eğer kargo yükleme sırasında hasar görürse. Yük F. Bu gibi durumlarda acente önceden gerekli uyarıları yapmalıdır. ancak talimat için durumu gemi sahibine rapor etmelidir. 99 . boşaltım sırasında sorunlar yaşanmasına neden olabilir. Böyle bir durum var ise. Acente problemi çözecek diplomatik hareketlerde bulunabilir.Damaged Cargo Hasarlı Kargo Yük herhangi bir zamanda hasar görebilir.O olarak taşındığı durumlarda bile. Böyle bir talep için kaptanın yetkisi olsa bile bu tür bir eylem mal sahipleri ile sorun yaşanmasına neden olur. Acente depoda veya gemi yakınında gördüğü hatalı taşıma durumlarını gemi sahibine rapor etmelidir. Hatta hasar yük gemiye yüklenmeden mevcut bile olabilir.

bu yüzden detaylı bir araştırma yapılması gerekir. Daha sonra yolculuk sırasında paket içinde eriyen buz nedeniyle ciddi hasar meydana gelebilir. Yağmur veya kara maruz kaldıktan sonra dışı kuru olabilir ancak içi nemli ve buzludur. acenteler yükü gemi limana gelmeden önce de gözlemelidirler. İlk olarak acente yükün. Kuru yük olarak kabul edilen bazı yükler esasen kuru olmayabilir. Eğer hasarın tatlı sudan kaynaklandığı ortaya çıkarsa. Tuzlu su. Böylece sonrasında oluşabilecek tazminat taleplerine karşı daha rahat yardımcı olabilirler. karı eritmek için kullanılan tuzdan etkilenmiş yükler de olmuştur. Paketlenmiş kereste uzun süre açıkta bekletilen yüklere bir örnektir. İlerde bir talebe neden olabileceği düşünülen durumlar not alınıp geminin dosyasına işlenmelidir. Bu doğru veya yanlış olabilir. 100 . Acente yükün yüklenmeden önce açıkta tutulduğunu veya ambalajının sızdırdığını belirleyebilir. daha da derin araştırılmalıdır. Gemi sahibi ardından hasarın deniz suyu veya tatlı su tarafından mı olduğunu araştıracaktır. ambarlar açıldığında ıslak yükü gören mal sahibinin ilk tepkisi geminin ambar kapaklarının su sızdırdığı olacaktır. Gemi sahibine destek olmak amacıyla. geminin ambar kapaklarında bir problem olduğunun güçlü bir belirtisidir.Yükler nem nedeniyle de hasar görebilirler. Gemi boşaltım limanına varıp. kışın açık rıhtımlarda. yüke uygun kuru bir yere alınmasını sağlamalıdır. Ancak kesin bir sonuç da değildir.

ambalajı için de olabilir. kereste. poşetlenmiş yükler ve paletli kargoların ambalajları çoğunlukla taşıma ve nakliyat sırasında hasar görürler. Ambalajın zarar görmesi durumunda ek masraflar ve kayıplar ortaya çıkabilir. Eğer bu madde yükten önce de gemide mevcut ise gemi sahibinin durumu daha zor olacaktır. yükleme/boşaltma firmasına ve yük sahiplerine gönderilmek üzere protesto yazısı konusunda yardımcı olmalıdır. Bu durum hem sıvı hem de katı yükler de mevcuttur. Bir başka sık karşılaşılan iddia da yükün kirlenmiş veya zehirlenmiş olmasıdır. Çelik. Hasarın nerede ortaya çıktığı anlaşılınca. gemide yolculuk boyunca aşırı derecede ısı değişimi olması sonucunda da olabilir. Bunun için paketleme ve taşıma teknikleri konusunda bir uzmandan destek alınabilir. Eğer yükleyici veya alıcı böyle bir durumda çalışmaya devam edilmesini isterse – örneğin sürastaryayı önlemek için – acente.Neme bağlı hasar kötü havada yapılan yükleme ve boşaltma nedeniyle de olabilir. bazı yüklerde ise hararete bağlı terleme meydana gelebilir. Gemi sahibi kirliliğe neden olan maddenin kargo yüklenmeden önce gemide olmadığını kanıtlayarak kendini koruyabilir. bu konuda gemi sahibini uyarmalıdır. 101 . Bu sebeple yükleri en kısa zamanda tekrar ambalajlamak önemlidir. Acente. Hasarın bu şekilde meydana geldiği durumlarda gemide yeterli havalandırma olduğunu gemi sahibinin kanıtlaması gerekir. yükleyici firma ile konuşarak problemin boyutunun belirlenmesi için hasarlı ambalajı olan kargoları ayırmasını sağlamalı. Acente limanda yükün etkilenebileceği durumlar mevcut ise. Geminin kaptanı ve yük sahipleri problemin boyutu konusunda anlaştıktan sonra nedeni araştırılmalıdır. tekrardan paketleme masraflarının kimin tarafından ödeneceği de belli olacaktır. Neme bağlı hasar. Genellikle yağmur veya kar ihtimali olduğunda kaptan ambar kapaklarını kapatır. Gemi soğuk havadan sıcak ve nemli havaya yolculuk ettikçe bazı yüklerde sıvılaşma. Bu ürünlerin paketlenmesindeki amaç taşıma maliyetlerini düşürmek ve yükü korumaktır. Hasar talepleri sadece yükün kendisi için olmayıp. gemi sahibine. Kıyıda silolara eski yüklerden kalan artıkların karışması veya otomatik sistemlerin bazen yan yana siloların yüklerini karıştırdığı bilinen durumlardır.

ne zaman ve nasıl oluştuğunun belirlenmesine yardımcı olmak ve edindiği bilgileri gemi sahibine ulaştırmaktır. yok edilmeleri gerekmektedir. Buna yük taşıma teknikleri.İlaçlama gerektiğinde. acente onlar için sahilde kalacak yer ayarlamalıdır. yük ile ilgili şikayetler geldiğinde acentenin rolü hasarın nerde. Bu arada ilaçlama ve mürettebatın masrafları ödenmelidir. liman acentesinden bu işi yapacak bir taşeron bulması istenebilir. mürettebat da bir süre gemiden çıkartılır. Fumigations Böcek ve Fareden Arındırma Bazen gemiyi veya yükü mürettebatın sağlığı için tehlikeli haşere veya kemirgenler istila edebilir.Doğal iş akışı içerisinde. İlaçlama gerekli olduğunda. Bu hayvanlar kargo ile veya geminin ziyaret ettiği limanlardan gemiye girebilirler. problemin kaynağı yüklenen kargoda ise masraflar kiracı tarafından karşılanır. masraflar gemi sahibi tarafından karşılanır. Eğer mürettebatın da gemiden çıkması gerekiyorsa. Ne şekilde girmiş olurlarsa olsun. İlaçlanan yerler kimyasalların etkisi geçene kadar kapalı tutulur. Bunun ötesinde. yerel raportörlerin taraflılığı veya becerileri ve sorunlu olduğu bilinen yük sahipleri ile ilgili uyarılar da dahildir. 102 . Geminin tarifeli çalıştığı durumlarda. Bu sırada geminin ambarlarında ve yaşam mahallinde kimyasal kullanımı gerekir. acente kendi limanında olabilecek problemlere karşı gemi sahibini önceden bilgilendirmelidir. Tramp gemiler için ise masrafları kimin karşılayacağına C/P sözleşmesine göre karar verilir. Bunun için en sık uygulanan yöntem ilaçlama ile gemiyi kemirgen ve böceklerden arındırmadır. Günümüzde kullanılan kimyasallar insan sağlığına zarar verici olduğundan. puantaj uygulamaları.

kirlilik önleme ve yaralı personele sıhhi yardım sağlar. Onların katılımı ile gemideki ve çarptığı cisimdeki hasar kesinleştirilecek ve ardından çatmanın nedenini ortaya çıkarmak için ön inceleme yapılacaktır. bu konuda kaptanı önceden uyarmalıdır. kaptan bunun sonucunda problem çözülünceye kadar limana giriş veya çıkışı geciktirebilir. Bazı limanlarda yeterli teminat sağlanmadığı sürece gemi alıkonulur. Çatmanın dalgakıran gibi limana ait bir sabit cisim ile olması durumunda. acil onarım. Ayrıca gemide bölgedeki doğal yaşama zarar verecek böcekler veya başka organizmaların olması durumunda da böyle resmi bir talep gelebilir. Çatma olduktan sonra gemi kaptanı önce durumu kontrol altına alıp ardından da hemen P&I Klübünün uzmanlarına ve temsilcilerine haber verecektir. Sınırlı hareket alanı içinde gemilerin yaptıkları manevralar bu duruma neden olmaktadır. Acente limanda çatmalara neden olabilecek problemleri biliyor ise. Geminin şiddetli hasara uğraması durumunda acente. Teminat çoğunlukla gemi sahibinin üye olduğu P&I klübü veya sigorta şirketleri tarafından sağlanır. liman idareleri yıpranmış yapı ve malzemeleri yenilemek için hasarı olduğundan fazla gösterebilirler. Bu duruma örnek. zarara uğrayan taraf tahmini tamir ücretini karşılayacak kadar teminat bırakılmasını talep edebilir. Çatma sonucunda kapsamlı hasar meydana geldiğinde. Collisions Çatmalar Diğer gemiler ve sabit veya yüzen cisimler ile çatmalar özellikle liman içi ve etrafında sıkça görülebilen bir durumdur. 103 . bazen liman sağlık yetkilileri tarafından da emredilebilir.Özellikle gemide insanları etkileyen bir hastalık söz konusu ise ilaçlama. Herhangi bir çatma sonucunda yerel liman başkanlıkları tarafından da inceleme yapılacaktır. liman ağızlarında rüzgar ve gel-git durumu olabilir.

İşin büyük kısmı gemi sahibinin üye olduğu P&I klübünün uzmanları ve muhabirleri aracılığı ile yapılacaktır. Sörvey uzmanları tek yere bağımlı çalışmazlar ve acentenin başvurduğu uzman bir olayın her iki tarafının da sigorta şirketleri ile ilişki içinde olabilir. Sörveylere daha önce değinilmişti ancak aşağıda sık karşılaşılan sörvey türlerinin nasıl ve niçin hazırlandığı incelenecektir. geminin teçhizatında veya geminin çattığı cisimde bir hasar meydana geldiğinde mecburidir. 104 . Esasen. ancak acente ulaşabildiği bilgileri gemi sahibine iletmekle sorumludur. acenteden kılavuz ve diğer şahitlerden bilgi alması istenecektir. Damage Surveys Hasar Sörveyi (Analizi) Bu raporlar gemide. Sörveyler. Eğer diğer taraf önceden uzman ile anlaşmış ise. Sörvey hazırlanması için acente ilgili kuruma başvurup. Surveys Sörveyler Bir acenteden sörvey hazırlatmasını istemek için bir sürü neden vardır. P&I klüpleri yüklerde oluşan hasarlar için de uzman gönderirler. Çoğu acentenin tanıdığı bir sürü uzman olacaktır ve kolaylıkla bir alternatif ayarlayabilir. acenteden bir alternatif bulması istenecektir. Bu kişiler kazanın olduğu yerde ikamet edebileceği gibi uzakta da olabilirler. Limanda uzakta olmaları durumunda. tiplerine göre farklı kurumlar tarafından hazırlanır. bu raporlar gemi sahibinin yerel P&I klübü uzmanları tarafından hazırlanır ve karşı tarafı temsilen de bir uzman bulunur. acente inceleme ve toplantılar için gerekli hazırlıklarda yardımcı olacaktır.Kaza sonrası. sörvey için zaman ve yeri kesinleştirmelidir. Kazanın nedenini belirlemek acentenin işi değildir.

105 . Kargoyu yükleyen taraf da kendi uzmanlarını getirebilir ve ikisinin ortak raporu seyirden önce yükün durumu ile ilgili herkesin kabul ettiği bir kanıt olacaktır. Bu raporların değerini gösteren bir diğer durum da. Bu tür bir yük taşımak için sözleşme imzalayan gemi sahibi kargonun yüklenmeden önce ve yükleme sırasında dikkatle incelenmesini isteyebilir. tecrübesiz bir mürettebattın gözden kaçırabileceği problemleri görebilecek bir uzman tarafından yapılır. Hatta bazı P&I klüpleri gemi sahibine ek bir hizmet olarak raporun bedelini kendisi ödemektedir. çelik gibi bazı yükler söz konusu olduğunda yükleme öncesi rapor tutulmamış ise.Pre-shipment Survey Yükleme öncesi Sörvey Bazı yükler taşıma sırasında kolaylıkla zarar görebilirler. P&I klüplerinin garantilerini çekmesidir. ambar ve ambar kapaklarını da inceleyecektir. Bu iş. Sonrasında gelecek talepler bu belgeye dayanarak reddedilebilir. Yükün durumunu kontrol etmenin yanında uzman.

Bu durum zaman alacağından. Bu durumda acente denetimin yapılmasını sağlamalıdır. bu durumda da acente ve gemi sahibi başka bir kuruluş tarafından yapılacak denetimin kabul edilip edilmeyeceğini araştırmalıdır. Konsolosluk görevlisi tarafından yıllık denetim yapılabileceği bir sonraki limana gidilebilmesi için kısa bir uzatma verilebilir.Classification Surveys Klaslama (Sınıflandırma) Sörveyi Ticari amaçla çalışabilmeleri için bütün gemilerin belli sertifikaları almış olmaları gerekir. Bir klaslama kuruluşunda kayıtlı kalabilmek için geminin teknesinin (hull) ve makinelerinin belirli standartlara uygun olması gerekir. 106 . Güvenlik techizatı. Birçok sertifika ülkenin yetkili kurumları adına geminin klaslama kuruluşu tarafından verilir. Bir çok klaslama kuruluşu Uluslar arası Klaslama Kuruluşları Birliğinin (IACS) üyesidir ve rahatlıkla başka bir üyenin yaptığı denetimi kabul ederler. telsiz ve yükleme çizgisi sertifikaları yıllık denetime tabi olarak 5 yıl süre ile verilir. Aksi durumda. Bazen. denetim ihtiyacı önemsenmez veya gemi denetim için kararlaştırmış yere zamanında gelemez. Gemi sahibi klaslama kuruluşuna geminin yolculuk planını bildirir ve uzman da uygun bir limanda gemiyi ziyaret edecek şekilde acente ile irtibata geçer. özellikle de limanda az zaman kalacak gemiler için çok önceden ayarlanmalıdır. Bazı devletler kendi sertifikalarını verirken. geminin klaslama kuruluşunun başka bir uzmanın katılımı için resmi bir talep yapması gerekir. güvenli inşa. Denetimler belirli aralıklarla veya daimi olarak yapılabilir. Acentenin çalıştığı limanda geminin klaslama kuruluşunun bir temsilcisi olmayabilir. kendileri uzmanların gelebilmesi için gerekli ayarlamaları yaparlar. genelde birçoğu bu işi ulusal klaslama kuruluşu veya bilinen yabancı kuruluşlara delege ederler. Yetkin gemi sahipleri denetlemenin ne zaman yapılacağını bilerek.

acente yerel bir deniz müfettişi ile irtibata geçecektir. aksi takdirde ölçüm yapılamaz. acente bunu önceden bilmelidir. çünkü sörvey yapılmadan hiçbir iş devam edemez. Draught Survey Draft (Su Çekimi) Sörveyi Bu sörvey daha önce de belirtildiği gibi boşaltma ve yükleme limanlarında gemideki yükün ağırlığını belirlemek için yapılır. Doğru bir ölçüm için gemideki yakıtın. kumanyanın. içme suyu ve safranın doğru ölçümleri gerekir. Deniz müfettişleri kıyıda çalışmayı seçmiş uzman denizciler veya baş mühendislerdir.Tehlikeli mallar taşıyan veya taşımaya teşebbüs eden gemiler ne sınıf yükler taşıyabileceklerini belirten ek bir sertifika bulundurmalıdırlar. Eğer draft sörveyi yapılacaksa. Temel olarak geminin geçerli güvenlik teçhizatı ve güvenli inşa sertifikaları bulunduğu ve sertifikada belirtilen tehlikeli yüklerin yol açabileceği acil durumlara müdahale edebilecek teçhizatı olduğu kanıtlanmalıdır. Bu sertifika bayrak ülkesinin talebi ile klaslama kuruluşu tarafından verilir. Bu sertifikalar çok kısa zaman içerisinde lazım olabilir ve acente gerekli özel teçhizatı bulmaya hazır olmalıdır. 107 . Ek olarak her iki limandaki suyun yoğunluğu da göz önüne alınmalıdır. Acenteden draft sörveyi istendiğinde.

gemisini kaybedecektir. Ödemeyi kimin yapacağına değişik şekillerde anlaşılmış olabilir. seferden 108 . gemi sahibinin atadığı müfettiş olarak sörvey hazırlayabilir. aksi takdirde.On and Off Hire Survey Kiraya Girme/Çıkma Sörveyi Bu sörveyler süreli kira anlaşmasının başında ve sonunda yapılır. acente kimin ödeyeceğini kesinleştirmelidir. Sadece geminin durumunu değil. Seferden alıkonma ise bir sorun çözümlenene kadar geminin yolculuğuna devam etmesinin resmi olarak engellenmesidir. acenteden sörvey konusunda yardım istendiği zaman. Bir gemi tutuklanmasındaki amaç gemi sahibini çözümlenmemiş bir sorunu çözmeye zorlamaktır. Bazen gemi kaptanı. Birçok sözleşmede bu raporun çift taraflı olarak hazırlanması için anlaşılır. Amacı her iki zamanda da geminin durumunu belirleyip. kiralama sürecinde gemide hasar olup olmadığı anlamaktır. alıkonma geminin tutuklanması ile sonuçlanabilir. ek olarak yük bağlama teçhizatları ve yakıt miktarını da içerirler. Bu sörveyler çoğunlukla yerel deniz müfettişleri tarafından yapılır. Nadiren de gemi sahibi ve kiracı tek müfettişte anlaşırlar. Arrest and Detentions of Ships Geminin Tutuklanması ve Seferden Alıkonması Geminin tutuklanması ve seferden alıkonması farklı işlemlerdir ancak ilk adımda acentenin yapması gerekenler her iki durumda da benzerdir. Eğer gemi sahibi sorunu çözmeye çalışmaz ise.

şikayetin öncelikle davacının kendi ülkesinin yasal sistemi tarafından görülüp. borcuna karşılık garanti amacıyla. davacıya. Bazı yasal sistemler. geminin ilamı veren ülkenin limanına veya ilamı gemiyi tutuklamak için yasal bir dayanak olarak kabul edecek bir başka ülkenin limanına gitmesine kadar bekleyecektir. Bir gemiyi tutuklatmak isteyen kişinin ilk adımı tutuklamanın yapılmasını istediği yerin yargı kurumlarına başvurup. Davacının talebi kabul edildikten sonra. En uç çözüm. Gemiler bütün dünyada gemi sahibin malı olarak kabul edilir ve bu tür bir uygulamaya tabidir. Bazı yasal sistemlerde geminin resmi olarak alıkonulmasını sağlamak alıcılar açısından diğer sistemlere nispeten daha zordur. 109 . davacı. borç miktarına ulaşılana kadar satılmasıdır. savunmasını yapması veya borcuna karşılık bir teminat sunması istenir. belirli bir süre içerisinde borcunu ödemesi. gemiye alıkonulması için başvurabileceğine dair bir ilam verilecektir.Dünyada değişik yasal sistemler bulunsa da. mallara el konulup. Bu süre dolana kadar gemi normal ticari faaliyetlerine devam edebilir. Bu açıdan gemiler ve diğer mallar arasındaki en büyük fark gemilerin uluslar arası seyahat ederek. kabul edilmesini şart koşarlar. Eğer gemi sahibi celbe aldırmazsa. İlam verildikten sonra. bir şahsın bir başkasına olan borcunu ödemediğinde uygulanan çözümler oldukça benzerdir. şikayetini sunmak olmalıdır. bu ilam ancak gemi sahibine iddiaları çürütme şansı tanındıktan sonra verilebilir. bir yasal bölgeden diğerine geçmesidir. ilamın otomatik olarak yapılıp. geminin söz konusu ülkeye döndüğünde tutuklandığını görecektir. Bu durumda gemiye celp gönderilerek. Bazı yasal sistemlerde.

Geminin tutuklanmasını isteyen muhtemel davacılar yakıt tedarikçileri, kumanyacılar, bakım/onarım taşeronları(tersaneler), liman idareleri, liman hizmeti sağlayan firmalar, yük sahipleri, maaşları ödenmemiş mürettebat, alacaklı devletler, acenteler ve brokerlerdir. Bütün ülkeler gemilerin her türlü borç için tutuklanmasına izin vermez. Bazı ülkeler ise gemilerin tutuklanması konusunda diğerlerine göre daha ılımlılardır. Problemleri olan gemi sahipleri kısa zamanda hangi ülkelerden uzak durulması gerektiğini öğrenirler. Geminin tutuklanması bir devlet kurumu veya yetkili temsilcileri tarafından yapılır. İngiltere’de tutuklama Admiralty Marshal adına H.M Gümrük idaresi görevlileri tarafından yapılmaktadır. Başka ülkelerde, Sahil Güvenlik, Liman Başkanlıkları veya Deniz Polisi de bu işleme dahil olabilir. Tutuklama prosedürü yetkili tarafından yapılan sözlü bildirim ve ardından yapılan yazılı uyarıdan oluşur. Eskiden yazılı bildirim İngiltere’de geminin ana direğine çivilenirdi. Bugün ise köprü üstünde cama yapıştırılmaktadır. Tutuklamayı gerçekleştiren görevliler liman idaresini de haberdar etmelidirler, çünkü liman idaresi geminin limandan çıkmasına engel olacaktır. Tutuklanan gemilerin geceleri kılavuzsuz olarak limandan kaçtıkları bilinen bir durumdur. Bunu engellemek için gemiler kaçışın engellendiği bir rıhtıma çekilebilir. Geminin limanı terk etmesi mümkün olmasa da yük ile ilgili işlemlerin devam etmesinde bir sakınca yoktur. Olası bir tutuklama ile ilgili bilgisi olan acenteler, gemi sahiplerini en kısa zamanda uyarmalıdırlar. Böylece gemi sahibi gerekli tedbirleri alabilir. Birinin gemiyi tutuklatmak istemesi, illa gemi sahibinin hatalı olduğu anlamına gelmez. Tutuklamaya neden olan durum, daha önceden kiracı tarafından veya geminin daha önceki sahipleri tarafından yaratılmış olabilir. Eğer gemi sahibi finansal sorunlar yaşıyorsa, doğal olarak akıllı bir acente gemi sahibi adına borçlanmayacaktır.

110

Bir gemi tutuklandıktan sonra, limanda geçirdiği sürede biriken liman ücretleri tutuklamayı yapan kurum veya tutuklamanın yapıldığı ülke tarafından karşılanır. Bazı ülkelerde mürettebatın masrafları da tutuklamayı yapan kurum tarafından karşılanır. Böyle bir durumda, ilgili kurum gereksiz personelin ülkelerine geri gönderilmesini isteyebilir. Eğer gemi sahibi mürettebattan sorumluluk almıyor veya alamıyor ise, ilgili kurum acenteden gemi ve mürettebatı ile ilgilenmeye devam etmesini isteyebilir. Yapılacak işlemler açısından bu durum acente için bir değişiklik yaratmayacaktır. Ancak acente masraflarını ayrıştırmalı ve sadece önceden ödeneceği belirtilmiş işleri tamamlamalıdır. Eğer gemi sahibi finansal sorunlar yaşıyorsa, tutuklamayı yaptıran kişilerin dışında başkalarına da borçlu olacaktır. Geminin tutuklandığı duyulduktan sonra diğer alıcılar kendi taleplerini de tutuklanan gemiden tazmin etmek isteyeceklerdir. Bazı alıcılar ise bunu yapmayıp bekleyerek, gemi sahibinin gemisini kurtarmak için ne kadar para bulabileceğini görmek isterler. Gemi kurtulduktan sonra ise kendi borcu için gemiyi tutuklatmak isteyecektir. Eğer daha önceden katılmış olsa idi, gemi sahibi iflas edecek ve borçların sadece belirli bir yüzdesi ödenmiş olacaktı. Geminin tutuklanması, gemi sahibi borcunu kapattığında veya tutuklamayı yapan kurum gemiyi elden çıkardığında biter. Gemi sahibi gemisini kurtarırsa, acente geminin normal seyrine devam etmesini sağlayacaktır. Tutuklanan gemi ile ilgili bazı yasal durumların tam olarak temizlenmesi aylar hatta yıllar alabilir. Uzun süreli olarak tutuklu kalan gemiler bu süre sonunda denize döneceklerinde kuşkusuz mekanik bakıma ve ikmale ihtiyaç duyacaktır. Gemi icra yolu ile satıldığında ise, satıştan gelen para önceliklerine göre çeşitli borçları karşılamak için kullanılacaktır. İlk olarak devlet otoritelerine olan borçları karşılanacaktır, ardından da mürettebatın ödenmemiş maaşları karşılanacaktır. Bunun da ardından kredi gibi karşılıklı borçlar ve en sonda tutuklamayı isteyen alıcılara ödeme yapılacaktır.

111

Eğer gemi sahibi veya onun P&I klübü kabul edilebilir teminat sunabiliyorsa, geminin tutuklu kalması gerekmez. Daha önce de belirtildiği gibi “seferden alıkonma” gemi sahibini belirli koşullara uymaya zorlamak için tasarlanmış resmi müdahaledir. Gemiler çoğunlukla iki nedenden seferden alıkonulurlar, ilki ödemeleri garanti altına almaktır. Birçok ülkede geminin yolculuğuna devam edebilmesi için liman ve acente masraflarını ödemesi gerektiğini belirten yasalar vardır. Bu tür yasaların geçerli olduğu limanlarda, acenteler önceden gemi sahiplerini uyarmalıdırlar. Ülkeler arası para transferleri süre açısından oldukça değişkenlik gösterir ve acentenin kendi ülkesindeki sistem hızlı olsa bile acente her yerde bu şekilde olduğunu düşünmemelidir. Acentenin bir görevi de yeterli miktarda paranın transfer edilmesini sağlamaktır. Belirtilen miktarı gönderen gemi sahibinden son anda daha fazla para istenirse, gemi sahibi bu durumdan hoşnut olmayacaktır. Gemi liman idareleri tarafından denetlendiğinde, gemi, mürettebatı veya teçhizatında eksiklikler görüldüğünde de gemi seferden alıkonabilir. Bu denetlemeler son yıllarda daha zorlu olmaktadır ve sonucunda daha fazla gemi seferden alıkonmaktadır. Acente denetlemelerin sonucunu etkileyemez ancak limanında hangi tür gemilerin ve bayrakların özellikle denetlendiğini belirtebilir. Eksikler bulunursa, gemi sahibi onarım, yedek parça ve yeni ekipman konularında acenteden yardım isteyecektir. Gemi güvenlik veya çevre ile ilgili nedenlerden alıkonulduğunda, diğer limanlardaki müfettişler tarafından da hedef haline gelir, ta ki gemideki koşullar kabul edilebilir düzeye gelene kadar.

112

113 . Acente ücretleri göreceli olarak makullerdir ve çok küçük gemiler dışında. Küçük bir gemi için bütün bu harcamalar birkaç yüz pound iken büyük tanker veya yolcu gemilerinde rahatlıkla on binlerce. acentelerden indirim talep ederler. Acentenin kendi ücreti ise bu miktara dahil olmadığından önceden ödenmesi talep edilmemelidir. Ne yazık ki.Chapter Eight Sekizinci Bölüm The Agent and Money Acente ve Para Costs and Fees Masraflar ve Ücretler Gemi limana girdiğinde. acente haklı olarak ücretlerin ödenmesi için tatmin edici adımlar atılmasını isteyecektir. gemilerin liman harcamalarında ciddi bir kalem olarak yer almazlar. liman masraflarında bunu beceremedikleri için acente masraflarına odaklanıp. hatta yüzbinlerce poundu bulabilir. Bu değişik şekillerde yapılabilir. bu nedenle acente paranın gemi limana gelmeden önce ulaştırılmasını talep edebilir. Verdiği hizmete oranla aldığı düşük ücret göz önüne alındığında. masraflarını düşürmek isteyen gemi sahipleri. ancak birçok acente bunu yapmaktadır. liman vergileri ve pilotajlık gibi çeşitli hizmetler için ödeme yapılması gerektiğini görmüştük. Üçüncü şahıslara ödenen ücretler acente tarafından dağıtılacaktır.

Navlunun boşaltımda veya sonrasında ödeneceği bazı C/P sözleşmelerinde yükleme limanındaki ücretlerin ödenmesi ile ilgili maddeler bulunur. ücra bölgelerinden birinde olmadığı sürece gecikmesiz tamamlanır. Liman idareleri ve taşeronlar da iyi kredisi olan acenteler gemi sahiplerine de kısa süreli kredi sağlayabilirler. Bu tür bir mahsuplaşma. 114 . Navlunun tahsil edilmediği durumda. navlun ödeme tarihinden sonra yapılan masraflar için komisyon alınmaz. Uzun süreli iş ilişkisi olan gemi sahipleri ve acenteler.Navlunun tahsilatı için acente görevlendirildi ise. Çoğunlukla bu maddelerde kiracıya önceden ödediği miktar için %2. Eğer C/P sözleşmesinde yüklemede navlun ödeneceği belirtilmiş ise. gemi sahibi ücretlerin alınan navlundan mahsup edilmesine izin verebilir. Gemi sahipleri bazen kiracıdan acente ücretlerini ödemesini isteyebilir. gemi sahibi direk parayı acentenin banka hesabına havale eder.5 komisyon hakkı tanınır. acentenin proforma ve kapalı hesapla para çekebileceği banka teminat mektubu içeren başka anlaşmalar yapabilirler. Bu miktar da navlundan düşülür. Günümüzün teknolojisi ile uluslar arası havaleler bile tarafların biri dünyanın az gelişmiş. navlun masrafları karşıladığı sürece ve acente tahsilatı zorlanmadan yapabildiği sürece yeterlidir.

gelen parayı sadece o müşterileri için kullanmalıdırlar. Bunun arkasındaki sav acentenin konumu itibarı ile gemi sahibinin statüsünü en iyi bilen taraf olması ve acenteliğini alarak. Önceden ücretleri toplamış olmasına rağmen tedarikçilere ödemeye yapamayıp. Tabi ki iflaslar ve finansal sıkıntılar sadece gemi sahiplerine özgü değildir. Bu savın bir miktar mantıklı tarafı vardır. bu riski almak yerine geri çekilmelidir. uyarmama konusunda karar vermelidir. gemi sahibini önceden ödemeler için yeterli ayarlamaları yapması konusunda ikna edemezse. henüz parasını göndermemiş bir başka gemi sahibinin masraflarını karşılamak için kullanmamalıdırlar. 115 . Liman otoriteleri. Ayrıca paranın sahibinin kimliğinin bilinmesine önem göstermeli ve acentenin iflası durumunda bu paranın acentenin parası olarak karıştırılmasını engellemelidir. liman idaresini geminin limandan çıkışını durdurması konusunda uyarıp. ancak hizmet sağlayan tarafın yeterli teminat olmadan hizmet vermemesi veya liman idaresinin yaptığı gibi geminin limandan çıkışını engellemek. alıcının talebi halen geçerlidir. iflas eden acente vakaları da vardır. Bu durumda. gemi sahibinin hataları için acenteyi sorumlu tutmaktan daha etkili yöntemlerdir. Eğer gemi seyre çıkmadan önce hiçbir para transferi yapılmamışsa – özellikle talep çok önceden yapılmışsa – acente. İdeal olarak. Geminin tutuklanmasını önlemek için gemi sahibi direk tedarikçiye ikinci bir ödeme yapmak zorundadır. Eğer acente.Acenteler ve esasen denizcilik ile ilgili herkes borçlarını ödeyemeyen veya ödemeyen gemi sahiplerinden korkarlar. gemi sahibinin ödememesi durumunda acenteyi sorumlu tutan iç tüzük ve yönetmelikler ile bu problemlerini bir dereceye kadar çözmüşlerdir. gemi sahibi acenteye ücreti ödemiş olsa da. acenteler her bir müşteri için ayrı bir hesap açıp. müşterisi adına bir miktar sorumluluk alması gerektiğidir. Acenteler bir gemi sahibinden aldıkları parayı.

5 ile %2. acentenin gemi sahibinden ön ödeme almayıp. ön ödeme şeklinde tutulmalıdır. 116 . ancak hatırlatılmalıdır ki. Acente bu tür indirimler aldığında. Gemi sahibinin toplanan navlunun %0. Tarifeli çalışan acenteler sadece komisyon ile çalıştıkları anlaşmalar imzalayabilirler. Acentenin hizmetleri karşılığında acentelik ücreti ödenir. Navlunun tahsilatı liman acentesinin normal görevlerinin ötesinde bir iştir. Bu konu ikinci bölümde ele alınmıştı. Eğer acente bu görevi alıyorsa. Tarifeli gemilerle çalışan bütün acentelerden ve tramp gemilerle çalışanların büyük kısmından gemi sahibi adına navlunu tahsil etmesi istenir. ödemeyi zamanında yaptırmak için her şeyi yapmalı ve sadece söz karşılığı hiçbir şekilde belge ve yük teslim etmemelidir. Bu kurala istisna bir durum. Acenteye gemi sahibi adına navlun tahsilatı yetkisi verildiğinde. bu indirimleri gemi sahiplerine yansıtmakla yasal olarak sorumludur. indirimi kaçırmamak için kendi bütçesinden alım yapmasıdır.Masraflar için tutulan hesaplar söz konusu olduğunda. bazı tedarikçilerin düzenli ve çok kullanıcılar ile zamanında ödeme yapanlara indirim sağladığı unutulmamalıdır. masrafları kapsayacak kadarını ayırmasına da izin verilir. anlaşmazlıkları önlemek için acente işe başlamadan “renumeration” seviyesinde anlaşılmalıdır.5 arasında bir oranını acenteye bırakması normal bir durumdur. Bu miktar da acentenin kendi bütçesinden ayrı olarak.

okyanus aşımı öncesi yüklerin dağıtımında ağırlıklı olarak daha küçük kapasiteli gemiler (feeder) çalışmaya başlamıştır. Okyanus ötesi ticaret için standart boydaki gemilerin yerine daha büyük gemiler kullanılırken. az miktardaki yüklerin dünyanın büyük limanları dışındaki limanlara dağıtımı ekonomik olarak mümkün olabilmektedir. 117 . ancak en büyük devrim ahşap gemi teknelerin yerini çelik teknelerin ve yelkenlerin yerini de makinelerin alması ile olmuştur. Süveyş Krizi ve Ortadoğudaki savaşlar gibi rotalarda ve politik durumdaki değişiklikler VLCC ve ULCC’lerin Süveyş’ten geçmek yerine Ümit Burnu’nu dolaşmalarına neden olmuştur. Taşınacak yük miktarın artması da gemi büyüklüklerini değişik şekillerde etkilemiştir. Yakın geçmişte kargo taşıma metotları gemi dizaynını etkilemiş ve özel konteyner gemileri ile Ro-Ro’ların ortaya çıkmasına neden olmuştur. Bu küçük gemilerle.Chapter Nine Dokuzuncu Bölüm Ship Types Gemi Tipleri Introduction Giriş Yüzyıllar boyunca gemi dizaynı evrim geçirmiştir.

Rotterdam. Sığ draftlarına rağmen bu tekneler bu durum ile sıkça karşılaşırlar. Aşağıdaki plan ve detaylar günümüzde sıkça görülen gemi tiplerine aittir. Bu sebeple gemilerin limanlardan veya korunaklı yerlerden belirli bir mesafeden (50-100 mil) fazla açılması yasaklanmıştır. Ambar kapakları genellikle büyük olur ve ambarlar kutu şeklindedir. Sea-River Vessel Deniz-Nehir Gemileri Ren. hem derin deniz gemilerine hem de deniz ile Batı Avrupa’da Ren. Le Harve ve Hamburg gibi birkaç liman. Bir çoğu aynı zamanda konteyner da taşıyabilir ve özellikle bu amaç için dizayn edilmiş olabilir. Felixstowe. Çoğunlukla 4500-5000 dwt’unu aşmazlar. Tahıl. Rus kanal sistemi içerisindeki yükler Hazar Denizindeki Kuzey İran limanlarına kadar taşınabilmektedir. kömür ve kereste gibi dökme yüklerin taşınmasında kullanılırlar. Genellikle. 118 .Bu durum özellikle Kuzey Avrupa’da gözlemlenmektedir. Sığ draft. Sen. Bu gemilerin kötü havalarda korunaklı limanlara girerek veya demir atarak gecikmesi görülen bir durumdur. Bu gemilerin büyük çoğunluğu Kuzey Avrupa denizleri ve Akdeniz dışına çıkmamaktadır. Bilsma ve Rus ticaret gemileri deniz-nehir tipi gemilerdir. gemilerin açık denizde ve fazla rüzgarda yüzmesini engellemektedir. Özellikle boyutlar açısından değişiklikler görülebilir. Teknelerin çoğunun dibi sığ sularda da yüzebilmesi için düzdür. Elbe nehirleri ve Rus Kanal Sistemi arasında çalışan çok sayıda deniz-nehir gemilerine hizmet veren hub-limanlara dönüşmüşlerdir. Bu problem klas kuruluşları tarafından da bilinmektedir ve klas kuruluşları bu gemilerin ticaret alanlarına sınırlama koymaktadır.

Draftları daha derindir ve alt kısımları düz değildir. çoğunlukla her biri kendi pervanesine sahip iki ayrı motorları vardır ve günde genellikle 5 ton motorin veya benzin yakarlar. Small Bulk Carriers Kereste Taşıyıcıları ve Küçük Dökme Yük Taşıyıcıları Bu gemiler genellikle 2000dwt’dan 15000dtw’a kadardır. Bunlar 2 ile 5 ton arası kaldırma kuvveti olan basit vinçlerdir. Manevra kabiliyetleri yüksek olsa da. çok hızlı gemiler değildirler. Nehir gemilerinden daha uzun yolculuklarda kullanılırlar ve o gemilere uygulanan seyir kısıtlamaları yoktur. Bu gemilerin ambarları ve ambar kapaklarının yapısı yukarıda anlatılan daha küçük gemilere benzemektedir. ve daha küçük gemilere oranla oldukça hızlıdır. Timber Carriers. 119 . Kutu şeklindeki ambarları bu gemileri hem paketli yükleri hem de dökme yükleri taşıyabilecek şekilde kullanışlı kılarlar.Bu gemilerin çok az bir kısmında teçhizat bulunduğu için. Çok kısa mesafelerde çalıştıkları için bu bir problem teşkil etmez. büyük kısmı kıyı vinçleri ile doldurma ve boşaltma yapılmaktadır. Seyir Menzilleri yüksek olduğu için bu gemiler düşük teçhizatlı limanlara da girmek zorunda kalırlar. ortalama hızları 10-11 knottur. Bu tür gemiler özellikle yüksek değerli malların uzun menzilli taşınmasına uygundur. Ortalama hızları 1415 knottur ve günlük yakıt tüketimleri 15-20 tondur. Manevra kabiliyetleri oldukça yüksektir. Bu sebeple geminin kendisine ait yükleme/boşaltma teçhizatı bulunur.

çok büyük gemileri kabul edecek liman sayısı oldukça sınırlıdır.04 metrelik drafta karşılık gelir. Normal koşullarda. limanlar açısından popülaritesi azalmaktadır. “Panamax” ise 80. yaşam mahalleri ve çok sayıda ambar kapağına sahip olmaları açısından benzerlik gösterirler. 180. Gemilerin boyutları arttıkça.000 dwt arasındaki daha küçük gemiler “handy size” olarak bilinir. Bazit dizaynları.000dwt’a kadar olan ve VLBC olarak bilinen çok büyük dökme yük gemiler vardır.5 metrelik uzunluğa. Panamax gemilerinden büyük olup 17 metrelik drafta kadar olanlar Suezmax olarak bilinip. Bütün büyük dökme yük gemileri kömür ve maden taşımaktadır ancak tahıl ve yüksek değerli mallar normal olarak VLBC sınıfında taşınmazlar. o kanaldan geçebilecek en büyük gemilerdir. Onlar da tabi ki iş bulabilmektedirler ve bazıları özel işler için atanmaktadırlar. Değişik büyük dökme yük gemilerinin hızları 12 ile 14 knot arasındadır.000 tona kadar olan boyutları Panama kanalına uygun olarak yapılmış gemilere denir.000dwt ve 50. 25. Çok sayıda ambar kapağının olmasının esas nedeni güvenliktir. Bu sayede yüklerin kaymasının etkileri azaltılmış olur.3 metrelik bordaya ve 12. Bunların bir kısmı geminin büyüklüğüne ve çalışabildiği bölgelere dayanmaktadır. Basit dizaynı içerisinde bazı alt tipler bulunmaktadır. 32. bu gemilerin Atlantik ve Hint Okyanusları arasında gidip-gelebilmesi için Afrika’nın güneyindeki Ümit Burnu’nu dolaşmak zorunda olmasıdır. Ayrıca işlevsel nedenleri de vardır. 120 . Son olarak da 250. Bu ismin kaynağı. bu 289.Large Bulk Carriers Büyük Dökme Yük Taşıyıcıları Dökme yük taşıyıcıları hammaddelerin uzun mesafeli nakliyatında kullanılan esas gemilerdir. gemi boyunca bölümler halinde farklı yüklerin yüklenmesine olanak sağlanmış olur.000 dwt’ye kadar olan daha büyük gemiler “Cape size” olarak bilinir.

Eğimli yapı sadece ambarın kenarlarında yer almaz. Üst taraftaki eğim kargonun kaymasını engellemek amacıyla dizayn edilmiştir. Bunların kullanımı ile elde edilen faydalar.Boyutların dışında dökme yük gemilerini alt-tiplere ayıran diğer özellikler “kendinden tasnif” ve “kendinden boşaltmadır”. Eğimli kenarlar sayesinde ise kenarlarda boş yer kalmamaktadır. Spout: Dökme yük yüklemede yükü getiren bant General Cargo Ships Genel Yük Gemileri Yukarıda tanımlanan küçük gemilerin çoğu genellikle dökme yük nakliyatında kullanılsa da. “Kendinden tasnifli” gemilerde ambarlar sekizgen kesimlidir şeklindedir. Tabandaki eğim ise yük kenarlardan ortaya kaymasını sağlayarak boşaltım sırasında fayda sağlar. Kendinden boşaltımlı gemilerde ise ambarlar açıldığında her iki yana açılabilen kayan yük bantları mevcuttur. teçhizatın kurulum için harcanan miktarı fazlası ile geçmektedir. Dökme yükler çoğunlukla ambar kapağının orta çizgisi boyunca hoppers*. Hopper: Gemiyi yüklemede kullanılan alttan açılır kova. kayıt ve sınıflandırma amacıyla genel yük gemileri olarak kabul edilirler. 121 . her yük bölümünün ön ve arka perdelerinde de olabilir. Bunun sonucunda yük ambarda uzun bir piramit şeklini alır. spouts* veya asansörlerle boşaltılır.

Yeni gemilerin ambarları konteyner taşımasına uygun hale getirilmiştir.Bazı gemiler geleneksel olarak “genel yükler” olarak bilinen poşetlenmiş. Değişik türlerde yükleri de taşıyabilmeleri için çeşitli yük kompartmanlarına ihtiyaç vardır. gelişmekte olan ülkeler için uygundur. Bu tür gemiler özellikle kıyı yükleme teçhizatlarının ve konteyner kullanımının gelişmiş ülkeler seviyesinde olmadığı. dram veya paletlerle taşınan yükler için dizayn edilmiştir.000 dwt aralığındadır. Bu konudaki gelişmelerin ışığında gladoralı gemi (tween deckers) dizaynına bazı radikal değişiklikler yapılmış ve dizaynlara daha modern yük teçhizatları eklenmiştir. 122 . 50 ton kapasiteli jumbo kaldıraç veya ağır yük vinçlerine kadar değişik boyutlardaki yükleme teçhizatları ile donanımlıdırlar. Gemilerin büyük çoğunluğu 12. Bazen gemiler sebze veya balık yağı gibi ürünleri taşımaya uygun kapasitede.000 dwt’dur. bu amaçla en az dört ambar ve birden fazla güverte ile inşa edilirler. Gladoralı genel yük gemileri 5 ton kapasiteli vinçlerden. “Çokamaçlı” olarak belirtilen gemilerin dizaynına bir de Ro-Ro kapakları eklenmiştir. soğuk hava depoları ile donatılırlar. ancak yapılabilecekleri aralık 6.000-18. Genel yük gemilerinde de sıkça dökme yük taşınmaktadır ancak yükleme ve boşaltma hızları açısından bu amaçla inşa edilmiş gemilerle kıyaslanamaz.000-25.

Bunlar her türlü sıvı yükün taşınmasına olanak sağlamışlardır. Eski gemilerin kapasiteleri yüzlerce TEU (Twenty-feet equivalent unit – 20’lik konteyner) ile ölçülürken. Örneğin. Orijinal gemiler bugün çoğunlukla yeni büyük gemilere besleyici olarak çalışmaktadır. Tarifeli hizmetlerde konteyner kullanımının faydaları sonucunda daha da büyük gemiler inşa edilmiştir. ayrıca kepçe veya bantlar aracılığı ile boşaltılacak yükler açısından kolaylık sağlarlar. Değişik türlerdeki konteynerler arasındaki tek ortak özellik standart boyutlara sahip olmalarıdır.Container Carriers Konteyner Taşıyıcıları Konteynerlerin kullanımı yükün taşınmasını kökten bir şekilde değiştirdi. Orijinal metal kutudan bu güne konteynerler da daha önce konteynerlere uygun olmadığı düşünülen yükleri bile alacak şekillerde geliştirilmiştir. Konteyner trafiğinin temel ideolojisi hıza dayanır ve günümüzün konteyner gemileri 25 knot ve ötesine ulaşan hızlara sahiptirler. karayolu tankerlerinin andıran tanker-konteynerler mevcuttur. 123 . Konteynerlerin kendinden gelen güvenliği ve limanlarda sağladığı çabukluk sayesinde konteyner gemileri yakında tarifeli (liner) nakliyat açısından en uygun gemiler olacaklardır. onun dışında dizayn ve kullanımlarındaki tek sınır hayal gücüdür. Üstü açık konteynerler standart boyutlardan daha uzun yüklerin de konteynerlere yerleştirilmesine olanak sağlamıştır. bugün ana hatlardaki kapasiteler açısından binlerce TEU söz konusudur. Ayrıca bir kısmı özellikle hassas ve tehlikeli yükler için tasarlanmıştır.

En son dizayn edilenler ise genellikle hücrelidir (cellular). Tarifeli nakliyatta. “Conbulk” tabir edilen bazı gemiler piyasanın durumuna göre hem konteyner hem de dökme yük taşıyabilir şekilde çalışırlar. 124 . Geminin dengesi etkilenebilir ve tehlikeli mallar taşırken yanlış diziliş sonucunda güvenlik problemleri ortaya çıkabilir. Yine de gemi zabitleri planı kontrol ederek gemideki yakıt.Daha eski konteyner gemileri. gemiyi arı kovanı şeklinde bölen monte edilmiş hücreler vardır. vb. Yaşadığımız teknoloji çağında bu planlar özel yazılımlar ile hazırlanmaktadır. Konteynerler bu hücrelerin içine yerleştirilir ve böylece yükü bağlama ihtiyacı ortadan kalkar. balast. bazı konteynerlerin tekrardan yerleştirilmeleri gerekebilir. kutu şeklindeki ambarlar ve geniş ambar kapakları gibi özellikler açısından küçük dökme yük gemileri ile benzerlik gösterirler. Ancak bu kadar dikkatli bir incelemeye rağmen. Mürettebat ve yükleyici firma hiçbir konteynerin yanlış yerleştirilmediğini kontrol edecektir. Anılan şahıs yükleme başlamadan önce. Hücreli gemilerde. her konteynerin yerleştirileceği pozisyonu gösteren detaylı bir depolama planı hazırlamış olacaktır. Çoğu konteyner gemisinin soğutuculu konteyner taşıma özelliği bulunur. gemi sahibinin. işi yükün dizilişine karar vermek olan bir depolama koordinatörü vardır. Soğutuculu konteynerler standart konteynerlere benzemekle birlikte. gibi parametrelerin göz önüne alındığını kontrol etmelidir. ek olarak donmuş veya soğutulmuş ürünlerin taşınmasına olanak sağlayan dondurucu üniteleri vardır. Konteynerlerin güvertede veya ambarlarda dizilişine karar vermek beceri ister.

Ro-Ro hizmetlerinde hız en temel prensiptir.Ro Ro Ro-Ro Ro-Ro ‘Roll-on Roll-off’ un kısaltmasıdır. çünkü treylerlerin kullanımı mevcut alanın daha verimsiz kullanılmasına neden olur. Tarifeli çalışan Ro-Ro gemileri “mafi” treylerleri ile donatılmış olabilirler. Kara nakliyat araçlarını taşıyan büyük ve özel olarak dizayn edilmiş Ro-Ro gemileri veya Ro-Ro özellikleri olan çok amaçlı gemileri çalıştıran çeşitli tarifeli servisler vardır. gemi denizdeyken doldurulmak üzere limanda bırakılırlar. Boş treylerler. yerine limanda önceden doldurulmuş treylerler “tug-master” denilen çekiciler ile gemiye yüklenirler. 125 . Gemi limana döndüğünde ise gemideki treylerler boşaltılıp. Bununla baş edebilmek için aynı büyüklükteki gemilere göre navlunların daha yüksek olması gerekir. Bunlar yollarda kullanılan treylerlere benzerler ancak geminin yükleme sisteminin bir parçasıdırlar. Ro-Ro gemileri. tramp nakliyat piyasasında konteynerlere uygun olmayan askeri ve tarımsal makinelerin taşınmasında bir nişe sahiptirler. Özellikle tekerlikli trafik için dizayn edilen Ro-Ro’lar bir başka devrimsel kavramdır. ancak mesafenin kısalığı nedeniyle feribot olarak kabul edilemezler. İlk akla gelen arabalı vapurlara ek olarak. hareket edebilir güverteleri ile özel dizayn edilmiş otomobil taşıyıcıları da Ro-Ro sınıfına girer. Bunların bir kısmı beraberinde araçların sürücülerini de taşımaktadırlar. Bütün Ro-Ro gemilerinde yükün sürülmesi için bir tür kapak mevcuttur. Ro-Ro gemilerinin çeşitli kategorileri vardır. Feribot hizmeti veren gemilerde. araçların dönüş yapmaması için biri önde. Kapakların sayısı ve yerleri geminin esas amacına göre değişir. biri de arkada iki adet kapağı vardır.

126 . talaş gibi özel yüklerin taşınmasında kullanılırlar. su seviyesindeki değişiklikler sonucunda da aynı problem ortaya çıkabilir. Mavnalar veya barçlar kendi itici üniteleri ile veya çekiciler ile yüklenirler. Ayrıca. küçük cihaz ana teknenin içerisine korunaklı olarak yerleştirilir. Yandan giriş gemideki asansörlü sisteme forklift gibi tekerlekli araçların girişine olanak sağlar. Limana varıldığında çıkarılır ve yolculuğa daha sakin denizlerde devam eder. Su seviyesindeki değişiklikler gel-gitler veya kapalı limanlarda kapıların açılması sonucunda da olabilir. üstü kapalı rıhtımlara yanaşması sayesinde yağmur veya karlı havada da boşaltımın veya yüklemenin yapılması sağlanır. Geminin yan tarafının. “yandan girişli” gemiler olarak bilinen bu gemiler gazete kağıdı. Bu metot değişik türlerdeki yüklerden küçük miktarların bir araya getirilmesine ve ana deniz limanlarına bağlantısı olmayan nehir ve kanallarda barçlardan boşaltılmasına olanak sağlar. Tam olarak Ro-Ro kabul edilmese de yan taraflarında değişik kapaklara sahip gemiler vardır. Gemi yüklendikçe veya boşaldıkça bu açı değişir. LASH Ships LASH Gemileri LASH. Yolculuğun başlangıcında.Ro-Ro gemileri ile çalışırken bir başka problem de kapağın rıhtıma olan açısıdır. “Lighter Aboard Ship” in baş harflerinden oluşmaktadır. BACAT (Barge Aboard CATamaran) gibi benzer dizaynlar ile birlikte bunlar büyük okyanuslarda dış güvertede küçük mavnaların ve barçların taşınmasına olanak sağlamaktadırlar.

Bu türün bilinen ilk sistemi, çok ve yoğun çalışan bir gemiyi ifade eder gibi görünen “Sea Bee” – “Deniz Arısı”dır. Esasen gerçek ismi C.B.’dir ve “Combat Battalion” / Muharebe(Savaş) Batalyonu’nun kısaltılmasıdır ve kavramın Amerikan ordusu kökenli olduğunu gösterir. Küçük mavnalar ve barçlar, askerlerin ve teçhizatın karaya çıkartılmasında kullanılmaktaydı. İlk sistem de esasen hükümet tarafından yaptırılmış ve gerektiğinde kullanılmak üzere özel sektöre kiralanmıştır. Dağıtım sistemi olarak çekiciliğine rağmen, büyük bir dezavantajı vardır. Barçların kendileri pahalıdır ve geminin yeterli yük taşıyabilmesi çok miktarda olması gereklidir. Konteynerlerden farklı olarak barçlar kara nakliyatında kullanılamaz, bu sebeple nehir veya kanal limanlarına kıyısı olmayan endüstriler tarafından kullanılamazlar. Refrigerated Ships Soğutmalı Gemiler ‘Reefers’ denilen bu gemiler sebze, meyve, et ürünleri ve balık gibi gıda ürünlerinin hızlı nakliyatı için tasarlanmıştırlar. Dış görüşleri açısında, soğutmalı gemiler, genel yük gemilerinden çok az farklıdırlar. Esas farklılık gemilerin tasarlandığı hızlardır. Soğutulmuş ürünlerin satıcıları mallarının bozulmaması için en kısa zamanda ulaştırılmasını isterler. Bunun sonucunda da genel yük gemilerinden iki kat daha hızlı ve yükü ideal derecelerde kontrollü olarak tutabilecek gemilere daha fazla ödemeyi kabul etmeye hazırlardır. Soğutmalı nakliyatta ısı derecesinin kontrolü çok önemli bir faktördür. Et ve balık ürünlerinin donma derecesinin altında taşınması gerekirken, bu derecelerde sebze ve meyveler zarar görebilir. Soğutmalı gemiler genellikle Tropik bölgelerin meyve üreticisi ülkeleri ile Avrupa ve Amerika’daki pazarlar arasında çalışmaktadırlar. Et de aynı bölgelerden Yeni Zelanda ve Güney Amerika’ya taşınmaktadır. Balık ise dünya çapında taşınır. 127

Soğutmalı gemilere olan talep az olduğunda, bu gemiler daha geleneksel yüklerin taşınmasında da kullanılırlar; sonuç olarak bu gemiler ile genel yük gemilerinin ambarlarının yapısı açısından bir fark yoktur. Ancak uzun süreli bu şekilde kullanılması engellenir, çünkü ek donanım karşılığında daha yüksek navlun almak mecburiyeti vardır. Passenger Ships Yolcu Gemileri Yolcu gemilerinin değişik kategorileri vardır, inşaları ve kullanımları değişik faktörlere bağlıdır. Ucuz hava yolu ulaşımı, denizde tarifeli yolcu taşımacılığını sona erdirmiştir. Günümüzde yolcu gemilerinin en gösterişli kullanımı “cruise” piyasasındadır. Cruise piyasasının, Yunan Adaları ve Akdeniz’de ucuz, kısa ve basit turlardan, yeni ve lüks gemilerde üç ay kadar süren ve dünyayı dolaşan turlara kadar değişik seviyeleri vardır. Cruise çalıştıran firmalar hangi sınıf yolcuları hedeflerse hedeflesin, yolcu gemileri acenteler açısından son derece yorucudur. Limanda geçirilen zaman oldukça kısadır, çoğu bir günün altındadır. Gereksinimler ise çok fazladır; gemide tüketilen içme suyu ve kumanya büyük gemilerde son derece fazla olduğundan gemi kaldığı sürece kamyonlarla nakliyat sürecektir. Geminin boyutlarına uygun atık boşaltma olanaklarının ayarlanması gerekecektir. Ek olarak gemiden gelen alışılmadık talepler sonucunda acente sarı sayfalarda meyve makinesi mühendisinden, piyano akortçusuna kadar değişik arayışlara girebilir. Acenteden gelen ve giden dağlarca mektubu karşılaması ve gemiye gerekli yedek parçaların temini istenecektir. Cruise gemileri, yolcu gemisi açısından birçok kişinin aklına ilk gelen olabilir, ancak en sık karşılaşılan yolcu gemileri feribotlardır. Feribot çalıştırıcılarının kendi birlik ve ofisleri olması nedeniyle, daha az bağımsız acente kullanılır olmuştur. 128

Güvenlik açısından yolcu gemileri en iyi ve en kötü donanımlı gemilerdir. SOLAS tarafından gerekli kılındığı şekilde inşa edilmelerine ve taşımaları gereken ek teçhizatlara rağmen, “Herald of Free Enterprise” ve “Estonia” gibi çok ses getiren felaketler sonucunda ek yasalar ve ISM kodları yapılmıştır. Bu kurallar denizcilik ülkelerinin çoğu tarafından kabul edilmiştir. Ancak bunların uygulanmadığı pek çok gelişmekte olan ülkede, aşırı yolcu taşımadan ve bakımsız gemilerden bir sürü insan ölmektedir. Tankers Tankerler Ham petrolün dünya çapında taşımasını yapan devasa süpertankerlerden, 1000dwtnin altındaki kıyı tankerlerine kadar, bütün tankerler tek bir düşünce ile tasarlanmışlardır. Dökme sıvı yükleri taşıyan gemilerin, hareketli olan yükten doğan riskleri azaltacak şekilde tasarlanması gerekir. Hareketli yükler gemiyi dengesiz hale getirirler. Tankerlerde bu etki depoları kuru yük gemilerine göre daha küçük yaparak azaltılır. Toplamda yer kaybı olmamış olur. Çünkü tankerlerde sayıca çok, fakat küçük depo mevcuttur. Günümüzün büyük tankerleri 1950’lerde Ortadoğu’da başlamış olan politik istikrarsızlığın mirasıdır. Öncesinde, Körfezden Avrupa’ya, Süveyş Kanalı dışında bir yolla petrol taşınması düşünülmezdi. Süveyş Kanalının kapanması sonucunda gemiler Ümit Burnu’nu dolaşmak zorunda kaldılar. Bu ek maliyet petrol fiyatlarını o kadar yükseltti ki bir çözüm bulunması gerekti. En pratik çözüm daha fazla yük taşıyabilecek, daha büyük gemiler inşa etmekti. Süveyş tekrar açıldığında, bu gemiler kanaldan geçemeyecek kadar büyüktü, ancak yapılan yatırım nedeniyle sahipleri gemileri kullanmaya devam ettiler. Aynı zamanda ABD, petrol ihraç eden bir ülke olmaktan çıkıp, petrol ithalatına başladı ve büyük gemiler için olan talep arttı. Kısa zamanda 250.000 ton ve daha sonra da 300.000 ton üstü gemiler inşa edilmeye başlandı.

129

130 . Yük bölümlerinin ve güverte girişlerinin daha küçük olması sonucunda tankerler daha serttirler. Tankerlerin çevreye zarar verme riski nedeniyle. balast veya her ikisi içinde kullanılabilir. bu işlemler geminin manifolduna bağlı hortumlar aracılığı ile yapılır. yük karışması sonucunda oluşacak kirliliği önlemek amacıyla tasarlanmışlardır. rafine edilmiş ürünler. Geminin boru hattı birbirinden ayrı kullanılan valflarla donatılmıştır. Bazı tankerlerin belirli depoları sadece temiz deniz suyu ile doldurulabilir. inşaları ve çalışma prensipleri. Bu sistem kullanılarak yükün teslimi veya dengenin sağlanması amacıyla istenilen depodaki yük boşaltılabilir. Manifold. kimyasallar. Tankerler geleneksel şekillerde yüklenip/boşatılmazlar. sebze yağı ve şarap gibi diğer sıvı dökme yükleri taşımaktadırlar.Günümüzün VLCC (Very Large Crude Carriers) ve ULCC (Ultra Large Crude Carriers) gemileri tümüyle ham petrol taşımada kullanılırken. kuru yük gemilerine göre daha fazla kurala tabidir. kıyı hortumları ile geminin boru hattı arasında bir arabirimdir ve değişik boyutlar ve şekillerdeki hortumların bağlanabileceği şekilde tasarlanmıştır. Bu ayrı balast depoları (segregated ballast tank – SBT) balasta. bu sayede de boyutları daha büyüktür. Geminin tonajı hesaplanırken bu depolar hesaba katılmamakta. ve bu sayede geminin ödeyeceği liman vergilerinin düşürülmesi suretiyle SBT’lerin kullanımı teşvik edilmektedir. küçük tankerler. Depolar yük.

diğerleri sanayide kullanılır. geminin motor eksozu aracılığıyla dışarıya verilir veya başka gazlarla değiştirilir. etan ve metan gazlarıdır. Birçok yükün kolay tutuşabilir ve patlayabilir olması tankerlere uygulanan katı kuralların nedenidir. propan.Bazı yüklerin ürettikleri ve yükün üstünde biriken gazlar. Bir kısmı yakıt olarak kullanılırken. büyük gemilerde de 10000 tonluk pompalama kapasiteleriyle limanda oldukça az kalırlar. Gazların sıvılaştırılması için soğutulmalı. Bütan +20°C de taşınabilir. propilen. Tankerler bu nedenle kuru yük gemilerine göre daha fazla yangın savunma ve tıbbi aparat taşımalıdırlar. Bu sebeple depoların açılması güvenlik ve sağlık açısından sakıncalı olabilir. Uygulanacak dereceler ve basınçlar gaza göre farklılık göstermektedir. küçük gemilerde saatte 1500-5000 tonluk. basınç altında tutulmalı veya her ikisi de uygulanmalıdır. Metan. Örneğin. 2 Barlık basınç altında. amonyak. Bu gazlar genellikle bütan. Birçok liman tankerlerin gece seyrine izin vermez Gas Carriers Gaz Tankerleri Dünya çapında özellikle sıvılaştırılmış doğal ve petrol gazlarının taşınmasında kullanılan 1000 adet gemi vardır. genellikle –162°C de taşınmaktadır. 40 Barlık basıncın gerekli olduğu –83°C üzerinde taşınamaz. 131 . Tankerler. ve tankerlerin kıyıdan oldukça ve uzakta mobil bekletilmelerinin Lastik ayakkabıların kullanılması telefonların yasaklanması gibi zorunluluklar da mevcuttur.

ikinci katman deniz suyunun girişini engellemektedir. Modern gemilerin tekne şekli daha çok aerodinamik biçimlidir ancak dış görünüş açısından 50 yıl önce üretilen gemilerden pek farklı değildirler. 132 . Bu kısımda balast ve yakıt depolamak için kullanıldı. Bu değerlerden birindeki değişim. çarpışma veya karaya oturma durumunda delinip gemiyi ve çevreyi tehlikeye atmaktaydılar. İç yapıları ise güvenlik ve çevre ile ilgili trendleri yansıtacak şekilde çok farklıdır. öbüründeki değişim ile uymalıdır. Çift tabanın ardından teknenin yan taraflarına da ikinci bir katman eklendi. Çift tabanlar. günümüzde nerdeyse bütün gemiler kaynaklanmış çeliktir. Orijinal çelik gemiler sadece tek dış cepheden oluştuğundan. Güvenliği arttırıcı ilk metot çift taban “double bottom” kullanılması olmuştur. Isı yerine basınç kullanan gemilerde genelde güverteye çıkıntısı olan küresel depolar kullanılır. Gemi sahipleri ve gemi inşa mühendisleri kısa zamanda balast ve yakıt tankları için kullanılan alanı daha verimli kullanmak istediler. Çevre kirliliği riski bunda da vardır.Çoğu gaz tankerleri dereceyi –48°C’ye kadar düşürüp. geminin eni ve boyunca döşenmiş ikinci bir katman mevcuttur. Ship Construction Gemi İnşası Çok farklı malzemelerden gemi yapımı denenmiş olsa da. doğal olarak alt katman hasar gördüğünde. Fizik öğrencilerinin bileceği gibi silindir veya küresel cisimler içinde basınç daha güvenli olarak muhafaza edilebilir. ancak yakıtın burada taşınması durumunda çevre kirliliği riski vardır. çevre kirliliğinin konu olmadığı zamanlarda düşünülmüştü. Adının da belirttiği gibi çift tabanda. 5 Barlık basınçla yük taşıyabilirler.

Seyir. ara kısmın çevreyi tehdit eden maddeleri depolamak amacıyla kullanılmadığı gerçek çift tekneli gemiler yapılmaya başlanmıştır. A30. Varillerin ağırlığı yerine sayısı üzerine hesap yapıldığında çıkan birim ağırlık yerine hacim birimiydi. Bunlar derecelere ve tasarımlarına göre A15. 133 . Gross and Nett Tonnage Gros ve Net Tonaj Geminin kapasitesinin belirlemek için yapılan ilk çalışmalar geminin taşıyabileceği varil adetine dayanmaktaydı. Bunun sonucunda. yük işlemleri ve kiralamada kullanılmak üzere acenteler tarafından anlaşılmış olması gereken diğer istatistik ve ölçüler vardır. Aşağıdaki kısımlar acentenin bilmesi gereken çoğu ölçünün tiplerini ve amaçlarını açıklamaktadır. Bu bölmeler. Bu garip gelebilir ancak 200-300 yıl öncesine kadar her türlü sıvı ve katı ürün varillerde saklanmaktaydı. Gemi tehlikeli yükler taşıyacaksa.Çevrenin korunmasına gösterilen ilgi sonucunda kirliliğe neden olmanın cezaları daha önce görülmemiş seviyelere ulaştı. ambarlar arasındaki bölmenin (bulkhead) yangına dayanıklı olması gerekir. Ship Measurement Gemi ölçümlemesi Gemilerin ödeyeceği harçları belirlemek amacıyla kullanılan değişik ölçümleme yöntemleri daha önce belirtilmişti. bir geminin hangi kısımlarına ne tür yüklerin yüklenebileceğinin belirlenmesi açısından önemlidir. ve A60 şeklinde derecelendirilmektedir.

bu da geminin toplam hacminden güverte üzerinde olan tuvaletlerin.Orijinal olarak kayıtlara sadece bir tonaj yazılırdı. vb. Gros ve Net tonaj birimleri o kadar uzun süredir liman vergilerinin belirlenmesinde ve IMO konvansiyonun uygulanmasında kullanılmaktadır ki. Eski değerlerden farklılığı belirtmek için “Registered” ifadesi kaldırılmış ve Gross ve Nett Tonnage (GT ve NT) kullanılmaya başlanmıştır. Bazı ülkeler halen eski sistemi kullanmaktadır ve bu sebeple acenteler aradaki farkın belli olması için doğru terminolojiyi kullanmalıdırlar. bazı hükümetler mekanik güce dayanan modern filolara sahip olmanın avantajlarını fark ettiler. mürettebatın yaşam mahallerinin ve yük dışı alanların tonajdan düşülmesine izin verdiler. 134 . gemi sahipleri etkilerini azaltacak yaratıcı yöntemler geliştirmişlerdir. ve daha düşük olan birim de Net kayıtlı tonaj (Nett Registered Tonnage – NRT) olarak bilinir. Buharlı motorun icadıyla. Geminin büyüklüğüne ve tipine göre bir ton 95 ile 105 kübik feet arasında değişmektedir. Orijinal tonaj Gros kayıtlı tonaj (Gross Registered Tonnage – GRT). Farklı hükümetler makine kısmı için farklı oranlarda indirim sağlamışlardır. bazıları aynı tür gemiler için %30 kadar daha fazla oranlar vermişlerdir. Bu konvansiyon tam olarak 1994’te yürürlüğe girdi. Makinelerin takılmasını teşvik amacıyla da. Bu problemi çözmek için 1969 Uluslar arası Tonaj Konvansiyonu (International Tonnage Convention – ITC) dünya çapında bütün gemilere uygulanacak kuralları belirledi. Aynı zamanda bir ton da 100 kübik feet olarak standart hale getirildi. Gemilerin artık gros ve net kayıtlı tonajları vardır. Tonun büyüklüğü ise bütün gemiler için standart hale getirilmemiştir. yemekhanenin. makinelerin. çıkarılması ile elde edilirdi.

İngiltere ile İrlanda’da ise acente ücretlerinin belirlenmesinde kullanılır. üst güverte devam eder şekilde yapılmamıştır. Bazı limanlarda. gemi sahipleri gemi inşa ettirirken. Limanlar kısa zamanda bu şekilde sağlanan avantajı görerek. DWT Yük çizgisinin izin verdiği miktarda dolu yük ve kumanya taşırken geminin metrik ton olarak taşıyabileceği ağırlıktır (deadweight). Üst kısımda “Tonaj deliği” denilen ve taşınabilir ambar kapakları vasıtasıyla kapatılabilen özel bir açıklık vardır. hesaplama sistemlerini yüksek tonajı kullanacak şekilde değiştirmişlerdir. mühendislere tonajı bir üst sınırın 1 ton altında olacak gemiler dizayn ettirmişlerdir. Yükün az olduğu durumlarda. Bu şekilde inşa edilmiş gemilere yük çizgisinin yakınına yerleştirilen üçgen tonaj işareti ile belirtilen iki farklı set tonaj değeri verilir. Bu tür gemilerde. liman harçlarının.Harçların hesaplanmasında avantaj sağlamak amacıyla. Çeşitli IMO konvansiyonları ve ulusal yönetmelikler büyük gemilere daha sıkı kurallar uygulamaktadırlar. Sizes and weights of respective vessels Çeşitli gemilerin ağırlık ve boyutları Suez and Panama Tonnages Süveyş ve Panama Tonajları Dünyanın iki büyük insan yapımı kanalları. açık veya kapalı korunaklı güverte geliştirilmiştir. delik açık bırakılacaktır (Open shelter deck). Genellikle şartlar tonajda 500 gross ve net tonun katları ile olan artışlarla değişmektedirler. ancak yükün fazla olduğu durumlarda kapatılarak daha fazla kapalı ambar alanı yaratılmış olur. kendilerine has ölçümleme yöntemlerini kabul etmişlerdir. 135 . Bu şekilde inşa edilmiş gemilere genellikle ‘paragraf gemileri’ denmektedir. Bu yüzden.

geminin deadweight yük kapasitesi. Yüklenebilecek balyalanmış veya paketlenmiş yükün miktarını gösterir. Özellikle gemi hurda olarak satıldığı durumda önemlidir. yakıt ve kumanya dolu iken alınır. bu rakam yakıt miktarını azaltmak suretiyle aşılır. Ancak bazı harçların belirlenmesinde de kullanılmaktadır. Gemiye ne kadar tahıl. Bale Cubic or Capacity Balya Kapasitesi Bu da hacim ölçüsüdür ancak farklı olarak yükün tirizlerinin iç yüzleri hesaplanır. şeker gibi dökme yüklerin yüklenebileceğini hesaplamakta kullanılır. Çoğunlukla kiralama işlemlerinde kullanılır. Ancak günlük kullanımda. geminin inşasında kullanılan metallerin ağırlığını belirtir. 136 .DWCC Bir önceki ile ilişkili olarak. yük çizgisinin izin verdiği kadar tümüyle yüklendiğinde metrik ton olarak ağırlığıdır. Bu ölçü özellikle seyir amaçlı kullanılır. Bu durum geminin güvenliğini tehlikeye atmaz çünkü çoğunlukla gemiler gerekenin biraz üstünde yakıtla da yolculuklarının tamamlayabilirler. LOA Length Overall (Geminin boydan boya uzunluğudur) yuvarlak pruvaları da içerecek şekilde geminin boydan boya uzunluğudur. Grain Cubic or Capacity Tahıl Kapasitesi Kübik metre veya feet olarak belirtilir ve geminin toplam yük alanıdır. LWT “Lightweight” geminin yüksüz ve kumanyasız olarak metrik ton cinsinden ağırlığıdır. DWCC olarak belirtilen miktar.

Bu özellikle gemilerin köprülerin altından geçiş yaptığında önemlidir. Draught Draft / Su Çekimi Draft olarak da yazılan bu ölçü. Seyir amaçlı olarak kullanılır ayrıca eğer yükleme ekipmanının menzili limitli ise. Depth Derinlik Geminin omurgasından en üst devamlı güvertenin alt kısmına kadar olan kısmın uzunluğudur. Draft kullanılırken dikkat edilmelidir çünkü draft gemi boyunca ve eğer gemi yan yatmışsa sancaktan iskeleye değişecektir. ayrıca başta kılavuzluk olmak üzere bazı ücretlerin hesaplanmasında kullanılır. Acente açısından önemsizdir.Beam Borda Geminin enidir. wheelhouse aşağıda iken mi. girmediği görülebilir. Çoğu Deniz-Nehir gemilerinin köprü altlarından geçiş yapmasını sağlayan hareket edebilir ‘wheelhouse’ları vardır. yukarıda iken mi ölçüldüğüdür. ekipmanın çalışma aralığına girip. Derinlikten draftın çıkarılması ile elde edilen serbest alandan. 137 . sadece elleçleme ekipmanı su seviyesinin üstünde belirli bir aralıkta kullanılabiliyorsa önemlidir. su seviyesi ile gemi omurgası arasındaki seviyedir. Air Draugt Su seviyesi ile geminin en yüksek kısmı arasındaki mesafedir. En geniş bölgesinden ölçülür. Bu durumlarda önemli olan belirtilen draftın. Seyir için çok önemlidir. yükün elleçlenmesinde de önemlidir.

Tatlı su. 138 . nehir ve kanallardaki farklı su yoğunluklarını ve kereste yüklerinin yüzer olma durumunu göz önüne alabilmektir. Geminin yükleme çizgisi. Other Measurements Diğer Ölçüler Deadweight.Loadline Yükleme Çizgisi Tam olarak bir ölçü birimi olmasa da. belirli bir zamanda ve belirli bir yük için maksimum izin verilen draftı verdiği için son derece önemlidir. Bir TEU (Twentyfeet equivalent unit – 20’lik konteyner birimi). Çift tonaj verilmiş gemilerde. Büyük 40’lık konteynerleri taşıyabilen gemiler içinde FEU (forty foot equivalent unit) kullanılır. kış ve kereste yükleri için farklı işaretler mevcuttur. Yük çizgisi ile güverte çizgisi arasındaki kısım geminin ‘fribord’ denilen kısmıdır. tonaj işareti yük çizgisinin yanında yer alır. belirli bir yerde. tropik sular. standart bir 20’ 1SO konteynır için gerekli hacimdir. Kayıt defterleri genellikle yazın maksimum yük çizgisine kadar yüklü gemiler için draftı belirtirler. tahıl ve balya hacim ölçümlerin daha önce geminin taşıma kapasitesini belirlemekte kullanıldığı belirtilmişti. Farklı işaretlerin nedeni değişik bölgelerde farklı hava durumlarını. Yük çizginin biraz üstünde en üst devamlı güverteyi gösteren güverte çizgisi vardır. geminin her iki tarafına da boyanır ve ek olarak geminin “yükleme çizgisi sertifikasında” belirtilir. Ancak konteynerler ve RoRo yükleri için farklı ölçümler mevcuttur. ancak bir geminin çeşitli farklı yük çizgileri olabilir. Konteyner gemilerinin kapasiteleri TEU cinsinden ölçülür.

Bu nedenle konteyner ağırlıklara gemileri göre satışa çıkartılırken. Yükün ambar kapağının altındaki kısımdan yan taraflara taşınması zorunluluğu yükün hasara uğramasına neden olabilir. Ambar büyüklükleri ile ilişkili bir diğer konu da ambar kapaklarının boyutlarıdır. belirtilir. çünkü konteyner ve yükün toplam ağırlığı gemi için izin verilen DWCC değeri geçiyor olabilir. Eğer kıyı ekipmanı kullanılıyorsa. 8 fit 6 inç’e çıkmıştır ve aynı sayıda yeni konteyneri yüklemek mümkün olmayabilir. Bu problemi çözmek için modern gemilerde ambar boyunca açılabilen kapaklar mevcuttur. Ro-Ro gemileri standart treyler veya farklı boyutlardaki kamyonlarla yük taşıyor olabilir. bir kısmı kıyı ekipmanları ile açılır. Ambar kapakları çeşitli şekillerde olabilirler ve bir kısmı geminin kendi ekipmanı ile açılırken. 139 . Bu yüzden kaç adet bu şekilde aracın sığacağını bilmek gerekir. acente yeterince kuvvetli vinçlerin getirilmesini sağlamalıdır. yüklenemeyeceğine karar vermek açısından önemlidir. Bu nedenle Ro-Ro gemileri için şerit metre kapasitesi kullanılır. Eski gemilerin ambar kapakları göreceli olarak daha küçüktürler. çünkü konteynerlerin uzunluğu 8 fit’ten. bir geminin maksimum TEU kapasitesine kadar doldurulmasına izin verilmiyor olabilir. Ayrı ambar ve depoların sayısı ve şekilleri yükün dağıtımı ve olağan dışı boyutlardaki yüklerin gemiye yüklenip. belirli Eski aralıklardaki gemilerin ortalama TEU değerleri kapasiteleri belirlenemeyebilir.Belirtilmelidir ki. Şu noktaya kadarki ölçümler geminin bütünü için kullanılmaktaydı ancak yükün elleçlemesi ile ilgili olarak geminin veya ekipmanlarının belirli parçaları için de bilgi sahibi olunmalıdır. bu sebeple de yükleme ve boşaltma işlemleri daha zor ve yavaştır. Bu kamyon veya treylerler için gereken sabit genişlikteki şeritlerin toplam uzunluğudur.

sertifikaların geçerli ve ekipmanın bakımlı olması gerekir. Bir çok kıyı ekipmanı bütün tür başlıklara uyum sağlar ancak bazen standart dışı bağlantıları olan gemiler. Bunlar yüklemeyi yapan firmanın becerisi ile çözülebilir. vincin ulaşabileceği uzaklık düşmektedir. Ro-Ro gemilerinde de treyler ve traktörlerin uyumsuzluğundan problemler ortaya çıkabilir. Gemi rıhtıma yanaşmadan önce hortumları tutan vinçlerin kapasitelerinin öğrenilmesi gerekebilir. kıyıdaki ve gemideki pompaların kapasiteleridir. Geminin pompası ve hortumlar arasındaki bağlantı geminin manifoldunda yapılır. ancak ağırlık arttıkça. gerekli teçhizat bulununcaya kadar gecikmeye uğrayabilir. Unutulmamalıdır ki. 140 .Geminin yük elleçleme ekipmanlarının güvenli çalışabildikleri ağırlıkları belirten sertifikaları vardır. Geminin ekipmanlarının kullanıldığı durumlarda. bir vincin belirtilen kapasitesi taşıyabileceği maksimum ağırlıktır. Acenteyi ilgilendiren. Tankerler boşaltma veya yükleme yapmadan önce hortumların bağlanması gerekir.

üyelerden daha önceki aidatları ile orantılı olarak ilave aidat toplanır. Bütün üyelerin gemi veya filolarının büyüklüğüne. P&I klüpleri belirtilen durumlarda üyelerine yardımcı olmak amacıyla kurulmuş organizasyonlardır. yönetim sistemlerine. göre risk hesabı yapılır. Gemi sahibi hasara ve kayba karşı gemisini sigortalayabilir. Problem ve zorlukların olabileceği durumları inceledik. Eğer beklenenden fazla talep olursa.Chapter Ten Onuncu Bölüm Protection and Organization Güvence ve Organizasyon Protection Güvence Kitap boyunca acente hizmetlerinin değişik şekillerde olduğunu ve bazen de pahalı hizmetlerin ayarlanmasını ve yüksek meblağlı ödemeleri gerektirdiğini gördük. 141 . yük hasarı sörveyleri. Aidatların toplamının üyelere yapılacak ödemeleri kapsayacağı düşünülür. Bu gibi durumlara karşın nerdeyse her zaman gemi sahipleri P&I klüplerine üye olurlar. Ardından üyelik için giriş aidatı ödemeleri istenir. geçmiş performanslarına. mürettebat için hastalık ve vefat tazminatları ile tahsilatlar için yapılan harcamalar da dahildir. gemi sahibi deniz sigortacıları tarafından karşılanmayan zararlara da uğrayabilirler. aynı şekilde yük sahipleri de yükleri için sigorta yaptırabilir. vb. gemi hasarları sörveyleri. Bu problemlerin bir kısmı bilgilerin aktarımında ve belgelerin hazırlanmasında yapılan hatalardan olabilir. Diğerleri ilgili tarafların ilgisiz tavırlarının sonucu olabilir. Gördüğümüz gibi. Bu kayıplar tazminat talepleri.

veya acentenin hakkı olmayan bir şahsa yükü teslim etmesi gibi örnek durumları inceledik. Acente de kendi risklerini “Professional Indemnity” veya Hata ve Noksanlar Sigortası (Errors or Omissions Insurance) ile kapatabilir. 142 . ISM kodları ve Uluslar arası ISO 900 Kalite Standartlarına uyumun yaygınlaşması ile birlikte birçok gemi sahibi. Daha önce gemi sahibinin gemisini. Çalışmaları sırasında birçok acente gemi sahibinin P&I klübü ile karşılaşacaktır. Bunlar acentenin işlem hacmi. Önceki bölümlerde acentenin hazırlık mektubunu geç vermesi ve gemi sahibini zarara uğratması. Bu gibi durumlar için sigorta ucuz değildir ancak primler çeşitli faktörler göz önüne alınarak hesaplanır. İlk ve en önemlisi. Kiracılar da gemiyi işletmesi sırasında olabilecek olaylara karşı gemi sahibinin P&I garantisinin kısıtlı bir versiyonu ile korunurlar. Bu güvence acenteden talep edilen tazminatların veya olası durumlarda acentenin yaptığı yasal harcamaların karşılanmasında kullanılır. Kuşkusuz bu gibi bir korumaya sahip olmayan ve daha temkinli rakiplerine zarar veren acenteler vardır. Kişisel sigortası olan ve olmayan acenteler açısından ticari risklerini azaltmalarını sağlayacak birkaç pratik uygulama mevcuttur. işinin türü. gemi sahibi ve acente arasındaki ilişki üçüncü taraflarca bilinemeyebilir ve bilinmesi de beklenmemelidir.P&I klüplerinin büyük kısmının gerektiği durumlarda yardım sağlamak amacıyla kurulmuş yurtdışı temsilcilikleri vardır. geçmişte yapılmış tazminat talepleri ve bazen de acentenin kilit çalışanlarının yetkinlikleri gibi faktörlerdir. Kabul prosedürü acentenin ISO 9000 kalite belgesi almış olmasını gerektirebilir. Neyse ki. riskleri üzerine alacak başka bir şahsa ne şekilde süreli kiralayabileceğini görmüştük. Bu daha düşük maliyetlerle çalışan acenteler daha düşük fiyatlarla finansal zorluk çeken gemi sahiplerine cazip gelirler. müşteri portföyü. kiracı ve yük sahibi taşeron seçimlerinde sadece katı kurallara uyabilen firmalar ile çalışır duruma gelmiştir.

Acente bazı tedarikçilerin. özellikle düşük değerli mal veya hizmet satanların. Yapılan işlemler sıklıkla devam ediyor ve ödemelerde problem görülmüyorsa. Belirsiz bir süre için bir gemi sahibi tarafından liman acentesi veya genel acente olarak atanan bir acentenin normal görevlerini ve tanımlanabilen olağandışı durumları içeren yazılı bir sözleşme yapması önerilir. 143 . taksi hizmetleri. bir sorun olmayacaktır.Bir müşterinin kimliğini rakip firmadan saklamakla. Acentelerin ilk öğrenmesi gereken konulardan biri hizmet ve malları acente olarak sipariş etmeli ve belgeleri “sadece acente” olarak imzalamalıdırlar. Sözleşmenin yapılma aşamasında her iki tarafın karşılıklı olarak iyi niyet ve destek göstermesi olağandır.. Tedarikçi buna göre mal vermeye veya vermemeye karar verir.. noterler. çöp toplama firmalarıdır. Acente masraflar için ön ödeme aldığı zaman daha rahat davranabilir.adına acente olarak’ şeklinde imzalayarak müşterisinin ismini belirtmek zorunda kalabilir... iş yapamaz duruma gelebilir. bunlar tedarikçide geminin acenteye ait olduğu ve sorumluluğun acentede olduğu fikirlerini oluşturabilir. aksi takdirde acentenin kredisi azalıp. Çoğu durumda acente tanımlanmamış birisi için borç altına girdiğini görecektir. Bu tavrı gösterenlere örnekler. Bu nedenle iyi düşünülmüş sözleşmelerde her iki tarafın sorumluluklarının sınırları ve çok kritik olmayan durumlar için cezalar detaylandırılmalıdır. Belgenin “sadece acente” olarak imzalanması tedarikçiyi ödemenin bilmediği başka biri tarafından yapılacağı konusunda uyarmış olur. Acil durumlarda acentelerin rolünü belirleyen maddeler kesin ve anlaşılır bir şekilde sözleşmede yer almalıdır. ancak beklenmeyen masrafların çıkabileceği unutulmamalıdır. acente ‘. Bu doğru bir adımdır ancak tek başına yeterli değildir. Kendi cebinden ödemesi gerekse bile acente bu gibi tedarikçileri mutlu tutmalıdır. Acenteler sipariş verirken dikkatsiz davranıp.. Ancak tedarikçi alıcının kim olduğunu bilmediği durumlarda. Ancak bu iyi niyet kısa ömürlüdür ve mahkemelerde sonuçlanabilir. ‘gemimiz’ gibi sahiplik belirten kelimeler kullanabilirler.. doktorlar. mal veya hizmet tedarik eden bir firmadan saklamak farklıdır. Acentenin pozisyonunu ve sorumluluk seviyesini açıkça belirten bir dil kullanmak daha iyidir. ödeme konusunda acenteden kişisel bir garanti almadıkları sürece hizmet veya malı vermeyeceklerini kabul etmelidir.

Aynı şekilde gemi sahibinin de acenteye kabul ettirmek istediği koşullar olacaktır. vb. Modern iletişim yöntemleri anlık olarak çalışıp. Devam eden pazarlıkta her iki tarafın da bazı fedakarlıklar yapması gerekir. gemi sahibi.Her bir iş için rekabete girişen acenteler açısından durum biraz farklıdır. kağıdın hiç kullanılmadığı günler de çok yakında olabilir. Kiralama sözleşmesi şartları dahilinde kiracı tarafından seçildikten sonra gemi sahibi tarafından işe alınan acenteler hak ve sorumlukları konusunda özellikle dikkatli olmalıdırlar. Bu tavırlar. Bu durumda gemi sahibinin acente ile ilgili tereddütleri ve acentenin gemi sahibine karşı ilgisizliği olabilir. Anlaşma öncesinde acente bu koşulları gemi sahibine bildirmelidir. problemlerin. bilginin ve çözümlerin 24 saat ve 365 gün boyunca. Bazı ülkelerde acentelik koşulları yasa tarafından belirlenir ancak bir çoğunda bu işi Ulusal Gemi Acenteleri Birliği (National Ship’s Agency Association) yapar. yüzyılın sonuna doğru denizcilik dünyası 30-40 yıl öncesine göre bile aşırı derecede farklıdır. acente. ancak gemi sahibinin de acentenin bilgili. uydu sistemleri ve e-mail gibi sistemleri kullanabilir olması gerekir. Günümüzün acentesi iletişim devriminden faydalanacak şekilde donanımlı olup. Genellikle bunlar ilgili resmi kurumlara (Rekabet Kurulu. Acentenin profesyonelliği kesinlikle uygun bir ücret ile ödüllendirilmelidir. mobil telefonlar. Bu durumla baş edilmek için bilgisayarlar ve onları kullanma yeteneğinin gerekliliği çok açıktır. yetenekli ve her zaman gemi sahibinin haklarını savunur olduğunu beklemeye hakkı vardır. 144 . Her iki taraf ta yanlış bir hareket nedeniyle masum olan tarafın zarar görmemesi konusunda anlaşmış olmalı ve her zaman birbirlerine yardımcı olmaya çalışmalıdırlar. bir tarafın hata yapması sonucunda. Organisation Organizasyonlar 20. Acentenin koşulları gemi sahiplerini uzaklaştıracak kadar tek taraflı olmamalıdır. Bütün acentelerin standart çalışma koşulları olmalıdır. anlaşmazlıklara ve yasal süreçlere neden olabilir. Belgelerin elektronik gönderilmesi şu anda kullanılmakta olup. Ticaret Odası.) kayıtlıdırlar. gemi ve kiracı arasında akışını sağlamaktalar. kablo ve telex gibi eski sistemlerin yanında faks.

Faks. Bunun ne şekilde sağlanacağı acente sahiplerine kalmıştır. Gemilere çıkma işi genellikle problemleri çözme için yeterince tecrübesi veya yetkisi olmayan genç çalışanlara verilir. Bazıları 24 saat boyunca ofiste personel bulundururken. Bir çok ülkede tartışma forumları oluşturmak ve acenteleri temsil etmek amacıyla kurulmuş ulusal gemi acenteleri ve brokerleri birlikleri vardır. Yağışlı bir kış gecesinde gemi ile ilgilenmek kıdemli personelin mutlulukla genç çalışanlara bırakacağı bir iştir ancak gerektiği takdirde destek sağlamaya hazır olmalıdırlar.Yerel eğitim kurumları denizcilik üzerine eğitimler veriyor olabilir ancak uluslar arası tanınan tek eğitimler Londra’daki Kayıtlı Gemi Brokerleri Enstitüsü (Istitute of Chartered Shipbrokers) tarafından verilir. teleks ve email neredeyse uygun yazılımı ve ofise bağlantısı olan her ev bilgisayarından ulaşılabilir. Acentecilik yapılarak öğrenilen bir iştir ve başarılı şirketler çalışanlarının tek varlıkları olduğunu bilmelidirler. yeni çalışanların eğitimi ihmal edilmemeli ve hem çalışanın hem de işverenin yükümlülüğü olarak kabul edilmelidir. Bazı acentelerde bütün çalışanlar mobil ve ev telefonlarını acil durumlar için bildirmelidirler. Bu tür birlikler de Ulusal Gemi Acenteleri ve Brokerleri Birlikleri Federasyonu (Federation of National Association of Ship Brokers and Agents – FONASBA) üyesidir. Eğer şirket başarılı kalmak istiyorsa. 145 . bazıları acil durum telefonunu dönüşümlü olarak personel yönlendirmektedir.Modern acentenin gün boyunca başkalarına ulaşabilir ve ulaşılabilir olması gerekir.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful