INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA ACADEMIA MRS CURSO DE ESPECIALIZAO EM TRANSPORTE FERROVIRIO DE CARGA

DONATO ANTNIO CRIA

ANLISE DAS CAUSAS DE FALHAS NO SISTEMA DE FREIO DINMICO EM LOCOMOTIVAS FROTA A

Rio de Janeiro 2006

INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

DONATO ANTNIO CARIA

ANLISE DAS CAUSAS DE FALHAS NO SISTEMA DE FREIO DINMICO EM LOCOMOTIVAS DA FROTA A

Monografia apresentada ao curso de Especializao de Transporte Ferrovirio de Carga. Orientador: Prof. Marcelo Sucena

Rio de Janeiro 2006

AGRADECIMENTOS

A Deus, pela oportunidade da vida e a inspirao; A MRS Logstica S/A, por ter me proporcionado as condies necessrias participao no curso e ter investido em mim; Aos meus amigos, pelo incentivo e apoio; Ao meu orientador Marcelo Sucena pela pacincia, dedicao e prontido no desenvolver do trabalho; Aos professores do curso de Ps-Graduao, cujos ensinamentos foram de grande valia para o meu crescimento profissional e pessoal; A minha esposa Margarida e filhas Grazielle e Izabelle, que tanto me apoiaram e torceram pelo meu sucesso, sabendo entender, o tempo subtrado do nosso convvio durante este um ano de curso.

SUMRIO

LISTA DE FIGURAS................................................................................... .............6 LISTA DE GRFICOS........................................................... ..................................8 LISTA DE QUADRO.............................................................................................. 9 RESUMO............................................................................................................... 10 1 1.1 1.2 1.3 2 2.1 2.2 2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.3 2.3.1 INTRODUO...........................................................................................11 EXPOSIO DO TEMA............................................................................ 11 OBJETIVO................................................................................................. 12 ESTRUTURA DO TRABALHO................................................................ 13 SISTEMA DE FREIO FERROVIARIO....................................................... 14 A EVOLUO DO FREIO FERROVIRIO............................................... 14 A FRENAGEM DINMICA........................................................................ 21 FREIO AUTOMTICO.............................................................................. 21 FREIO INDEPEDENTE............................................................................. 22 FREIO ELTRICO.................................................................................... 23 FREIO DINMICO.................................................................................... 23 PRINCIPAIS COMPONENTES DO SISTEMA FREIO DINMICO........... 24

2.3.1.1 CHAVE DE FRENAGEM DINMICA.........................................................24 2.3.1.2 MOTOR DE TRAO................................................................................25 2.3.1.3 GERADOR PRINCIPAL............................................................................. 25 2.3.1.4 VENTILADOR DE FREIO DINMICO.................................................. 2.3.2 2.4 25 2.3.1.5 RESISTNCIA........................................................................................... 25 PRINCIPIO DE FUNCIONAMENTO.......................................................... 26 FREIO DINMICO ESTENDIDO............................................................... 30

3 3.1 3.1.1 3.1.2

A IMPORTNCIA DA ANLISE DE CAUSAS DE FALHAS................... 32 A PRTICA DA ANLISE DE FALHAS................................................... 32 O OBJETIVOA DA ANLISE DE FALHA.................................................. 33 PROFUNDIDADE DA ANLISE DE FALHA............................................. 33

3.1.2.1 5 WHY..................................................................................................... 34 3.1.2.2 ELIMINAO DE DEFEITOS................................................................... 34 3.2 3.2.1 AS FERRAMENTAS DA QUALIDADE NO PDCA DE MELHORIAS......35 O CICLO PDCA DE MELHORIAS........................................................... 36 37

3.2.1.1 PLAN........................................................................................................ 36 3..2.1.2 DO........................................................................................................ 3.2.1.3 CHECK...................................................................................................... 37 3.2.1.4 ACTION..................................................................................................... 37 3.3 3.3.1 4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.4.1 4.4.2 4.4.3 5 5.1 DIAGRAMA DE PARETO......................................................................... 39 CONSTRUO DO DIAGRAMA DE PARETO......................................... 39 ANLISE CAUSAS DE FALHAS NO SISTEMA FREIO DINMICO..... 41 DEFINIO DO PROBLEMA................................................................... 41 ANLISE DO PROBLEMA....................................................................... 43 IDENTIFICAO DAS CAUSAS DE QUEIMA NAS RESISTENCIA........46 MELHORIAS............................................................................................ 50 CONTROLE DE CORRENTES QUE CIRCULAM NAS RESISTNCIAS 50 VENTILAO DAS RESISTNCIAS DO FREIO DINMICO................... 52 PLANO DE AO.................................................................................... 55 CONCLUSES..........................................................................................56 SUGETES ..............................................................................................57

REFERNCIAS..................................................................................................... 58

LISTA DE FIGURAS

FIGURA 1 ESQUEMA DO SISTEMA DE FREIO A AR...................................... 22 FIGURA 2 ESQUEMA DE FREIO DINMICO.................................................. 27 FIGURA 3 DIAGRAMA DO FREIO DINMICO ESTENDIDO.......................... 31 FIGURA 4 PDCA APLICADO COM OS OBJETIVOS DE MANTER E MELHORAR................................................................................. 35 FIGURA 5 CICLO DE PDCA DE MELHORIA.................................................... 38 FIGURA 6 FOTO RESISTNCIA QUEIMADA DE FREIO DINMICO............. 46 FIGURA 7 ESQUEMTICO DE FRENAGEM DINMICO............................... 49 FIGURA 8 VISTA EM CORTE CONJUNTO DE RESISTNCIA LOCOMOTIVA GE-U23C............................................................................................................... 51 FIGURA 9 VISTA EM CORTE CONJUNTO DE RESISTNCIA LOCOMOTIVA GE-U23CA............................................................................................................. 51 FIGURA 10 RESISTNCIA FREIO DINMICO ORIGINAL............................... 52 FIGURA 11 RESISTNCIA FREIO DINMICO ATUAL.................................... 52 FIGURA 12 REGIES CRTICAS DE QUEIMA EM RESISTNCIA DINMICO............................................................................................................. 53

FIGURA 13 FOTO REGIES CRTICAS DE QUEIMA EM RESISTNCIA DINMICO............................................................................................................. 53 FIGURA 14 DEFLECTOR DE AR...................................................................... 54 FIGURA 15 SISTEMA DE FREIO DINMICO....................................................54

LISTA DE GRFICOS

GRFICO 1 VELOCIDADE X ESFORO TRATOR.......................................... 29 GRFICO 2 - CURVA FRENAGEM DINMICA................................................... 29 GRFICO 3 CURVA CARACTERSTICA FREIO DINMICO ESTENDIDO......31 GRFICO 4 GRFICO DE EVOLUO DE OCORRNCIAS POR GRUPO... 43 GRFICO 5 GRFICO DE NDICE DE QUEIMA RESISTOR DINMICO........ 47

LISTA DE QUADROS

QUADRO 1 LOCOMOTIVAS FROTA A............................................................. 42 QUADRO 2 NMERO DE OCORRNCIAS POR GRUPO.............................. 42 QUADRO 3 TOTAL DE OCORRNCIA POR MODELO................................... 44 QUADRO 4 TOTAL DE FALHAS POR MODELO............................................. 44 QUADRO 5 NMEROS DE FALHAS DE RESISTORES DE FRENAGEM DINAMICA............................................................................................................. 46 QUADRO 6 VALOR PADRO PARA REGULAGEM FREIO DINAMICO............................................................................................................. 50 QUADRO 7 PLANO DE AO.......................................................................... 55

RESUMO

O presente trabalho tem o objetivo de apresentar um estudo da anlise das causas de falhas no sistema de freio dinmico das locomotivas da frota A, da MRS Logstica S.A., visando promover melhorias com qualidade que garantam um melhor rendimento e eficincia, proporcionando reduo de restries das locomotivas. No desenvolvimento deste estudo, foram utilizadas as ferramentas da qualidade do mtodo PDCA para obteno de dados de falhas que mais contriburam para as restries das locomotivas. Ao final foram propostas aes para gerenciamento da reduo e melhoramento contnuo das falhas. Palavras-chave: Freio dinmico. Anlise de falhas.

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ANLISE DAS CAUSAS DE FALHAS NO SISTEMA DE FREIO DINMICO EM LOCOMOTIVAS DA FROTA A.

1.INTRODUO

1.1.EXPOSIO DO TEMA

As empresas, de um modo geral, precisam adequar-se s novas mudanas com a mesma agilidade com que a globalizao e a rapidez das informaes acontecem. Isto faz com que elas sejam obrigadas a criar novas tcnicas e mtodos que auxiliem na resoluo de problemas, se comprometendo com o aperfeioamento contnuo, tentando superar as expectativas de seus clientes mercado de forma competitiva. A definio do modelo ferrovirio de carga, na dcada de 90, pela MRS LOGISTICA S/A, foi contnua e determinante para o contexto do transporte sobre os trilhos, com a retomada de investimentos em infra-estrutura operacional, em recursos humanos e em programas sociais, alm da implantao de novas tecnologias e de novos modelos de gesto administrativa. A MRS Logstica iniciou suas operaes no dia 1 de dezembro de 1996, como a nova operadora privada de transporte ferrovirio de carga, cobrindo os estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e So Paulo, totalizando uma extenso de 1674 km, onde concentrava-se aproximadamente 65 % do produto interno bruto, e onde estavam instalados os maiores complexos industriais do pas. Suas atividades focaram o transporte de carga geral, constituda de minrio de ferro, produtos agrcolas, cimentos e outros produtos. Quando a empresa foi criada, foram estabelecidas metas sobre preservao do meio ambiente. Para isto, a MRS implantou programas de recuperao de reas e se mantendo no

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degradadas, gerenciamento de resduos e adotou medidas preventivas para eliminao de processos poluidores. Quanto qualidade do servio prestado, ela tem realizado programas de manuteno planejada em seus ativos, buscando uma melhoria contnua, para disponibilizao de locomotivas conforme as metas estabelecidas para o cumprimento da demanda de transporte. Dentro desta poltica podem-se salientar como objetivos principais, a reduo de custo de manuteno, a diminuio do ndice de retrabalhos e de restries de locomotivas e o aumento da vida til dos equipamentos e componentes. A MRS Logistica dando nfase ao aumento da produo, porm necessitando fazer um transporte com segurana, vem buscando constantemente o aprimoramento dos servios de reparao e manuteno de sua frota de locomotivas, por intermdio de metas pr estabelecidas em sua politica de investimento e otimizao dos custos e do nvel de servio ao cliente. As falhas no sistema de freio dinmico, so uma realidade no transporte ferrovirio que desperta o interesse e a necessidade de um estudo, objetivando, principalmente, verificar as suas causas e possveis alternativas para minimiz-las. De acordo com as metas preestabelecidas pela MRS Logstica fundamental que se cumpra a exigncia de um certo nmero de locomotivas em disponibilidade. Para tal, necessrio que estas locomotivas estejam em bom estado de funcionamento. Somente conhecendo a causa das falhas, que poder-se- tomar iniciativas preventivas e de manuteno do sistema. Esta ao ajudar a diminuir as avarias, mantendo o nmero de locomotivas disponveis para o transporte, reduzir os custos, melhorar a qualidade e aumentar a vida til dos equipamentos e a confiabilidade do sistema.

1.2.OBJETIVO

O objetivo desta monografia analisar as causas das falhas no sistema de freio dinmico em locomotivas da frota A da MRS, visando diminuir o ndice de restrio de locomotivas com avarias, viabilizando a implementao de aes corretivas que gerem resultados e agreguem melhorias ao processo, bem como aumentando a

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eficincia e a segurana, oferecendo um transporte com qualidade, preservando o meio ambiente contra os possveis impactos proporcionados pelas falhas do sistema de frenagem.

1.3.ESTRUTURA DO TRABALHO

O presente trabalho est estruturado em cinco captulos distribudos da seguinte forma: No captulo um , so expostos o tema do trabalho, sua relevncia, seus objetivos, a sua importncia e a estrutura da monografia. No captulo dois abordado a reviso literria , referente ao sistema de frenagem , onde se formou a base terica necessria para o desenvolvimento proposto no trabalho. No captulo treis faz uma abordagem relacionada anlise de falha e metodologia empregada para obteno de dados. No captulo quatro abordado a anlise de causa de falhas no sistema de freio dinmico. No captulo cinco apresentada a concluso e sugestes de melhorias.

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2. O SISTEMA DE FREIO FERROVIRIO

No prximo tpico ser apresentada uma breve histria dos transportes e da frenagem, bem como o desenvolvimento dos freios utilizados no transporte ferrovirio de carga. Em seguida, o sistema de frenagem ser abordado teoricamente, de forma a contribuir para a anlise dos dados de falhas.

2.1.A EVOLUO DO FREIO FERROVIRIO

O engenheiro ferrovirio ingls George Stephenson, durante as suas avaliaes para aperfeioamento do equipamento ferrovirio, acreditou na possibilidade de se usar um cilindro de freio a vapor para frear as rodas das locomotivas. O sistema chegou a ser utilizado nas ferrovias americanas, porm, durante os rigorosos invernos da Amrica do Norte, ele sofria congelamento, dificultando toda a operao e manuteno. Por esses mesmos motivos, os freios hidrulicos deixaram de ser usados na Inglaterra. Por volta de 1860, o mecnico ferrovirio de Connecticut, Nehemiah Hodge, desenvolveu um sistema com freio a vcuo para locomotivas. Mas este exigia cilindros enormes para efetivar a frenagem, isto porque, de acordo com Darigo (s.d. apud IME, 2006), a presso mxima que se pode obter para acionar o mbolo dos cilindros de freio a vcuo fica limitada ao valor da presso atmosfrica, supondo-se que seja possvel se obter o vcuo perfeito no sistema. Na realidade isto no acontece, em funo dos vazamentos para a atmosfera. O mximo que se consegue obter de presso de 7 a 8 psi, ao nvel do mar. Este sistema torna-se ineficaz em regies montanhosas, onde a presso do ar diminui. Nesta poca eram poucas as locomotivas que tinham um sistema de freio alm do freio manual; a maioria tinha freio em apenas um truque. Era um recurso mais apropriado para estacionar. A frenagem se concretizava pelo corte da trao realizado pelos

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maquinistas que utilizavam apitos para sinalizar o momento, alertando aos guardafreios a necessidade de aplicarem os freios no maior nmero de veculos possveis do trem. O inventor americano George Westinghouse, formado em engenharia , desenvolveu uma encarrilhadeira de grande importncia para a operao ferroviria, uma vez que os descarrilamentos eram comuns, pelas pssimas condies que as vias frreas apresentavam naquela poca. Por esta ocasio, ao fazer uma viagem de trem, houve um choque de trens sua frente e ele sentiu de perto a importncia da frenagem para o transporte ferrovirio. Analisando a frenagem dos trens, ele enumerou as caractersticas necessrias a um bom sistema de freio, os quais sejam: ser rpido na resposta ao comando do maquinista; desenvolver fora compatvel com a demanda da frenagem; ser compacto; no sofrer influncia das condies climticas nem da altitude. Analisando artigos da poca que focalizavam o emprego do ar comprimido a longa distncia, ele vislumbrou a possibilidade de conduzir o ar comprimido atravs de um encanamento geral ao longo do trem, utilizando mangueiras de borracha com acopladores para atuarem nos mbolos dos cilindros de freio instalados em cada veculo, a uma presso suficiente frenagem. Investiu em suas idias e assim surgiu o freio a ar comprimido, ou freio a ar direto, que tornou-se disponvel para a utilizao nos veculos ferrovirios. A fora de frenagem conseguida com este freio duas a trs vezes maior que a atingida pelo freio manual. Este freio ideal para a operao em declives, pois mantm a velocidade constante em curva e mudana de rampa, j que a presso nos cilindros pode variar gradualmente. Houve necessidade de aperfeioamento, pois em caso de rompimento de trem, a cauda s contava com o freio manual e a resposta deste sistema aos comandos de aplicaes era lenta, no evitando os choques internos no trem. Foi o prprio Westinghouse quem, em 1872, desenvolveu o freio a ar automtico. Para ser considerado automtico ele teve que desenvolver a sua capacidade de entrar em ao automaticamente em todos os veculos do trem, se houvesse uma interrupo da continuidade do encanamento. O segredo deste sistema de freio estava numa vlvula de controle, considerada o seu crebro. Ela

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tinha trs funes, por isso recebeu o nome de vlvula trplice. Segundo Darigo (s.d. apud IME, 2006) ela ativa sua funo carregamento e alvio quando a presso no encanamento geral aumentada, e assume a posio aplicao quando a presso no encanamento geral reduzida. A posio recobrimento assumida pela vlvula trplice quando as presses no encanamento geral e nos reservatrios auxiliares se igualam; dessa forma, possvel fazer-se a aplicao gradual dos freios dos veculos. At hoje o funcionamento bsico do freio automtico continua sendo o mesmo: reduzindo a presso no encanamento geral, em ritmo mais rpido, produz imediatamente a aplicao total disponvel dos freios. Apesar de at ento ser utilizado para trens de passageiros, o freio a ar automtico logo tornou-se conhecido em outros pases, despertando o interesse em sua aplicao nos trens de carga. Para isso alguns ajustes foram necessrios pois, como Westinghouse j tinha constatado, o espao de tempo em que se devia fazer o recobrimento em um trem variava de acordo com o comprimento do mesmo e com o valor da reduo da presso no encanamento geral. Isto exigia experincia do maquinista alm de mais ateno, sem falar que nos trens longos, o alvio dos freios demorava, assim os vages da dianteira do trem tinham seus freios aliviados muito antes do alvio dos freios dos vages da cauda, o que provocava estires ou at quebra-de-trem. Westinghouse novamente, em 1887, aps vrias tentativas, acrescentou um dispositivo na vlvula trplice que a tornava mais rpida a propagao das redues de presso no encanamento geral durante as aplicaes de emergncia. Atravs dele era estabelecida a comunicao do encanamento geral com o cilindro de freio, em cada vago, fazendo com que uma reduo local da presso no encanamento geral tivesse a mesma ao no vago seguinte. Para o caso de uma aplicao de emergncia, alm deste dispositivo, Westinghouse ampliou as passagens internas de ar e aumentou o dimetro do encanamento geral. Em torno de 1890 presenciou-se a evoluo do ao, o qual passa a ser utilizado na construo de vages de carga. Com um material mais resistente ficou fcil elevar o tamanho dos vages e consequentemente a sua capacidade. Em virtude dessas alteraes, a frenagem necessitava sofrer novos ajustes uma vez que o peso do vago carregado substancialmente diferente do vazio. A vlvula trplice de ao rpida para vages de carga, desenvolvida por Walter V. Turner, utilizada entre 1887 e 1888, teve aproveitamento eficaz para os trens de at 550 metros de

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comprimento. Mas para controle de composies com o dobro deste comprimento, formato que passou a ser utilizado com o advento dos vages metlicos, esta vlvula no correspondia a contento. Havia uma exigncia maior de propagao mais rpida do comando das aplicaes de servio. Foi incorporada vlvula trplice a funo de servio rpido, que se resume em diminuir, em cada vago, a presso no encanamento geral, de forma que o equipamento do vago seguinte inicie a aplicao de servio mais rapidamente. Esta funo ajuda tambm a evitar os choques internos no trem. Em 1894, segundo Darigo (s.d. apud IME, 2006) a Master Car Builder's Association estabeleceu duas caractersticas essenciais aos sistemas de freio:

nas aplicaes de servio, uma reduo de 20 psi na presso no

encanamento geral resultar em uma presso de 50 psi no cilindro de freio; e

uma aplicao de emergncia - diferente de uma aplicao de servio, deve ser propagada mais rapidamente e produzir uma presso mais alta no cilindro de freio (DARIGO, [s.d., p. 197).

No incio do sculo XX, houve uma grande expanso no transporte de passageiros. Como o sistema de frenagem do transporte ferrovirio de carga no satisfazia as necessidades do transporte ferrovirio de passageiro e vice-versa, devido as diferenas de velocidade e peso, novas invenes foram necessrias. A operao de parada dos trens de passageiro, demandava mais tempo e maior distncia para efetivar o processo. Foi introduzida ento uma espcie de vlvula de reduo para limitar o valor da presso nos cilindros de freio a 60 psi, durante um minuto, no incio da parada. Isto requeria uniformidade de algumas caractersticas operacionais para produzir os efeitos desejados. Entre 1906 e 1908 desenvolveu-se uma vlvula trplice com alvio gradual da presso nos cilindros, o que permitia fazer paradas suaves e precisas dos trens de passageiros evitando os trancos no final da parada. Esta vlvula no aplicada em pases que adotam a norma AAR para vages de carga em virtude do comprimento e peso total dos mesmos. Entre 1910 e 1915, a utilizao de muitos vages metlicos para carregamento de carvo e minrio de ferro trouxe um grande problema em termos de frenagem de vages carregados e vazios em declives. a que surge o equipamento de freio vazio-carregado com dois cilindros de freio ligados timoneira do vago. Um dos

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cilindros aplica s sapatas uma presso sobre a superfcie de rolamento das rodas e o outro s acionado quando o vago estiver carregado acima da metade da sua capacidade de carga. Atravs de uma vlvula manual, faz-se a mudana de uma forma de atuao para outra. medida que o transporte ferrovirio aumenta a sua capacidade, surgem novas exigncias para a frenagem. Quando as composies atingiram nmero de vages superior a 100, os choques internos nessas composies tornaram-se acentuados. Somente em 1933 foi criado o novo equipamento de freio AB, capaz de atender as exigncias dos trens de mais de 100 vages. Entre as suas caractersticas, podem-se apontar: propagao mais rpida das aplicaes de servio; recarregamento retardado, para melhor distribuio do ar comprimido proveniente da locomotiva, por toda a composio; alvio assegurado, como garantia do alivio dos freios independentemente do atrito entre os componentes mveis da vlvula de controle; e maior sensibilidade s redues de presso no encanamento geral para iniciar as aplicaes de freio. Na dcada de 1930, com o desenvolvimento do ao de baixa liga e sua aplicao nos vages, foi possvel diminuir na tara destes, sem alterar sua capacidade de carga; porm exigiu um novo equipamento vaziocarregado com mudana automtica. Por ser um equipamento importante no sistema de frenagem interessante destacar a evoluo das sapatas. A princpio, confeccionadas de madeira, foram em seguida substitudas pelas sapatas de ferro fundido. Embora a utilizao das sapatas de ferro fundido na frenagem ferroviria tenha durado por quase um sculo, os altos custos dos equipamentos para corrigir a variao do seu coeficiente de atrito exigiam estudos em prol do seu aperfeioamento. Nesse nterim, surgiu a sapata de composio no-metlica usada com discos de freio. A utilizao dessas sapatas sobre a superfcie dos rolamentos das rodas permitia sua limpeza, contribuindo nas condies de aderncia. Era possvel fabricar sapatas onde o coeficiente de atrito variasse da mesma forma que a aderncia, acabando com o problema de deslizamentos de rodas e os calos desenvolvidos nos trilhos ferrovirios. Alm disso, o uso das sapatas de composio no-metlica permitia o uso de equipamentos de freio mais leves e menores, reservatrios e cilindros de freios menores e consequentemente mais leves; eliminao do sistema vaziocarregado nos vages de carga e da substituio das timoneiras grandes e pesadas

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que oneravam a manuteno. Os mbolos com anis metlicos tambm foram substitudos por diafragma de borracha de longo curso assim como as corredias metlicas por anis de borracha. Todos estes equipamentos oneravam a manuteno dos trens de carga longos que tinham seus vages equipados com freios a ar comprimido. A utilizao do diesel como combustvel para trao ferroviria foi uma das mais importantes mudanas ocorridas aps a utilizao do ao na construo de veculos ferrovirios, fazendo com que a trao a vapor perdesse a sua importncia. Os motores eltricos de trao revelaram uma nova fonte de frenagem: o freio dinmico ou o freio regenerativo. A combinao desse novo meio de frenagem, com o dispositivo mantenedor da presso no encanamento geral, revolucionaria a operao de trens longos e pesados em declives, dispensando o uso regular dos retentores de controle do alivio, cujo posicionamento feito manualmente, em todos os vages, no comeo e no fim das rampas, tomava muito tempo e, consequentemente, onerava a operao segundo Darigo (s.d. apud IME, 2006) Para se controlar a velocidade do trem nos declives utilizava-se a operao ciclagem curta, que consistia em vrias aplicaes e alvio dos freios, sucessiva e freqentemente, para compensar os vazamentos normais do encanamento geral. O dispositivo mantenedor da presso instalado no encanamento geral estabiliza a maioria das redues ao longo de todo o trem, mesmo acontecendo os vazamentos normais, mantendo as aplicaes de freio de servio, sem utilizar a clicagem curta. As locomotivas modernas utilizam esse dispositivo incorporado aos manipuladores do freio automtico. Dentre os equipamentos de frenagem encontra-se tambm o freio independente. Este utilizado especificamente pelas locomotivas, que podem ser as locomotivas escoteiras, em ptios de manobras ou de manuteno. um sistema de freio a ar direto. Ele responde mais rapidamente ao comando que o sistema de freio automtico. fundamental na operao de trens longos e pesados em rampas, pois alivia os freios das locomotivas, mantendo os freios dos veculos da composio aplicados. A frenagem de uma locomotiva equivale de um vago vazio, e por isso, se no tivesse o freio independente para frear as locomotivas independentemente dos vages, ao executar a frenagem em um trem carregado, o impacto que elas sofreriam seria violento e provocaria uma onda de choque que

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percorreria toda a composio, trazendo conseqentes danos s cargas dos vages dentre outros problemas. Com tanta alterao na operao dos trens, principalmente dos trens longos, exigida muita percia dos maquinistas para controlar a velocidade e a folga do trem. Atualmente existem os simuladores da marcha dos trens, atravs dos quais se visualizam possveis situaes, como por exemplo, a estabilidade no momento da frenagem se a folga for parcialmente recolhida antes de se aplicar o freio dinmico, ou ao contrrio: a passagem brusca da situao de trao para frenagem dinmica o que pode provocar ondas de choque prejudiciais sua estabilidade e s cargas dos vages. Na dcada de 60, com a construo de vages especiais para cada tipo de carga, a capacidade de alguns vages saltou de 40 para 70 toneladas. Em conseqncia, houve exigncia maior dos freios dinmicos que concentravam seus esforos na parte frontal do trem, podendo danificar tanto a carga quanto os vages. Como soluo, foi desenvolvido o sistema de trao distribuda ao longo do trem, na parte frontal e entre os vages da composio assim como o controle remoto por ondas de rdio para as locomotivas tornando possvel repartir os esforos de trao e frenagem dinmica, controlando a ao da folga no trem alm de dar equidade da ao em todo o trem. Em caso de perda da comunicao, como possvel acontecer em determinados trechos e tneis, a trao ou a frenagem dinmica pode ser cortada. Nessa situao aplicam-se os freios a ar comprimido. O sistema de freio a ar comprimido tambm recebeu unidades remotas para ajudar no seu recarregamento e controlar suas aplicaes e alvios. Uma das ltimas tecnologias desenvolvidas para auxiliar na frenagem ferroviria foi uma vlvula aceleradora da resposta aos comandos de aplicaes de freio de servio. Ela veio suprir a dificuldade de frenagem apresentada pelos vages de at 28 metros de comprimentos, os chamados vages-plataforma piggyback, vagescegonhas para transporte de automveis e vages fechados hi-cube. Esta vlvula aceleradora caracterizada pela instalao nos vages, permitindo respostas mais rpidas e uniformes aos comandos de freio de servio e pela reduo da presso no encanamento geral, e foi incorporada vlvula de controles do equipamento de freio dos vages.

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2.2.A FRENAGEM DINMICA

Desde os primrdios o ser humano preocupa-se com o movimento dos corpos. Concomitantemente com isto, tambm houve a preocupao com o momento e as formas de frenagem. Da mesma forma, to logo surgiram os meios de transporte, surgiram tambm a preocupao e os estudos a respeito da frenagem. O sistema de frenagem ferroviria tem a finalidade de controlar a velocidade do trem em movimento, ou conduzi-lo a uma parada total , ou, ainda, mant-lo estacionrio caso j esteja parado. A frenagem num trem rebocado por locomotivas dotadas de motores de trao eltricos, pode ser aplicada, individualmente ou em conjunto, pelas tcnicas de freio automtico, de freio independente e de freio eltrico. A seguir sero apresentadas, em detalhes, cada uma destas tcnicas.

2.2.1.FREIO AUTOMTICO

O freio automtico faz parte do sistema de freio a ar do trem, cujos equipamentos so instalados nas locomotivas e em todos os vages da composio. Geralmente a sua atuao realizada por um sistema pneumtico ou eletroeletrnico, cujos comandos so direcionados para um microprocessador, onde so enviados sinais eltricos para dispositivos de controle do fluxo de ar da locomotiva e dos vages. O sistema de freio possui como atuador final, um dispositivo de frenagem mecnica, acionado por um cilindro de freio, cujo mbolo deslocado de forma que sua haste, atravs de um conjunto de alavancas, denominado de timoneria, aplique esforo numa sapata de freio, que atrita diretamente com a superfcie de rolamento de cada uma das rodas da composio, tanto nas locomotivas, quanto nos vages. A figura 1 mostra a distribuio do sistema de ar na locomotiva e no vago.

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FIGURA 1 ESQUEMA DO SISTEMA DE FREIO A AR FONTE: Borba (s. d., p. 68)

2.2.2. FREIO INDEPENDENTE

O freio independente um dispositivo destinado a permitir que a frenagem da locomotiva seja efetuada independente dos freios dos vages. A sua finalidade manter o trem parado enquanto o sistema geral est sendo recarregado. Tambm pode ser usado em manobras curtas, realizadas em baixas velocidades, excetuando-se nos casos em que o encanamento geral dos vages estiver sendo carregado e o freio estiver sendo controlado pelo manipulador do freio automtico. Em determinadas situaes, pode ser usado para parar o trem ou diminuir sua velocidade, entretanto, isto exige o mximo de cuidado e percia, podendo proporcionar defeitos nas rodas da locomotiva, problema com engates e aparelhos de choque e trao e at descarrilamentos, pois a fora de frenagem do freio independente fica concentrada na frente do trem.

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2.2.3. FREIO ELTRICO

Em locomotivas equipadas com motores eltricos de trao, estes podem se transformar em geradores de energia. Na situao de um declive o motor de trao girando sob a ao da locomotiva por ele acionada, converte energia cintica em energia eltrica, devido reversibilidade das mquinas eltricas. Durante esta situao, o motor de trao produzir um conjugado retardador, contrrio ao conjugado produzido pela inrcia de onde resulta uma fonte adicional de frenagem. Um motor eltrico pode ser freado eletricamente por dois modos, definidos pela forma como a energia eltrica produzida durante o processo de frenagem. Assim pode-se definir: Frenagem regenerativa Um trem freando pode transferir a energia de frenagem tanto para a rede de alimentao quanto para um resistor de frenagem. Quando uma composio retorna a sua energia de frenagem para a rede de alimentao em corrente contnua, esta energia deve ser utilizada por outra composio, ou retornada para a concessionria, caso a regenerao para o lado CA nas subestaes retificadoras seja possvel. Frenagem dinmica Na frenagem dinmica a energia eltrica produzida pelo motor, trabalhando como gerador, dissipada em forma de calor, por efeito joule, em um banco de resistncias conectado aos terminais do motor, que resfriado por um soprador acionado eletricamente pela prpria energia a ser dissipada.

2.3. FREIO DINMICO

O freio dinmico um sistema de frenagem utilizado em locomotivas para retardar a velocidade do trem durante as descidas de rampas, com a finalidade de reduzir a aplicao dos freios a ar.

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Segundo Roza (s.d. apud IME, 2006) as vantagens do uso do freio dinmico so: Maior segurana na operao, mantendo os freios a ar carregados e prontos para serem utilizados; Converter energia cintica em energia eltrica, a qual no precisa ser dissipada nas rodas da locomotiva, resultando da, uma menor potncia dissipada por roda; Diminuio da carga trmica nas rodas dos vages; Economia de ar comprimido e com isso, reduo de potncia para acionamento dos compressores; Economia em sapatas de freio e nas rodas dos vages.

2.3.1.PRINCIPAIS COMPONENTES DO SISTEMA FREIO DINMICO

O sistema de freio dinmico composto pelos principais componentes:

2.3.1.1.CHAVE DE FRENAGEM DINMICA:

uma chave de fora controlada eletricamente que combina os circuitos dos motores de trao para a operao de frenagem dinmica ou de propulso da locomotiva. Quando a alavanca do controlador mestre movida para a posio de frenagem, a vlvula magntica, eletricamente atuada, fornece ar de controle para o cilindro de ar, fazendo com que os contatos da chave de freio dinmico liguem as grades de resistores s armaduras dos motores de trao, estabelecendo a operao de frenagem dinmica.

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2.3.1.2. MOTOR DE TRAO

So mquinas que convertem a energia eltrica em energia mecnica para o movimento da locomotiva, sendo que em frenagem dinmica o mesmo atua como geradores de energia para controlar a velocidade do trem. Numa locomotiva de seis motores de trao, durante a frenagem dinmica os circuitos de campo dos seis motores so ligados em srie e excitados pelo gerador de trao enquanto que os seus circuitos de armaduras so ligados em srie dois a dois. A energia eltrica gerada em cada uma das combinaes dos circuitos de armadura fornecida e dissipada na forma de calor no banco de resistncias do freio dinmico.

2.3.1.3.GERADOR PRINCIPAL

Equipamento responsvel pela produo de energia de alta tenso, que alimenta o campo de excitao do motor de trao na operao em frenagem dinmica.

2.3.1.4.VENTILADOR DE FREIO DINMICO

Equipamento responsvel pela refrigerao das resistncias durante a operao de frenagem dinmica. 2.3.1.5.RESISTNCIA

So componentes de baixo valor ohmico e grande potncia, cuja funo garantir frenagem dinmica, pois toda corrente que gerada pelos motores de trao est sendo dissipada nessas resistncias.

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2.3.2.PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO

O freio dinmico utiliza a energia cintica do trem para acionar os motores de trao, que so transformados em geradores, dissipando a energia gerada, sob a forma de calor, nas resistncias instaladas na locomotiva. Para aplicar o freio, posiciona-se a alavanca seletora em freio dinmico, estabelecendo condies para variar o campo independente do gerador principal, que passa a excitar os campos dos motores de trao, os quais esto ligados em srie. A movimentao da alavanca, ir variar a corrente de excitao dos motores de trao, sendo que quanto maior for esta corrente, maior ser o campo magntico gerado. Como os motores giram pelo contato roda/trilho, aparece uma fora eletromotriz induzida nas armaduras destes motores. A armadura de cada motor est ligada s resistncias de dissipao, o que proporciona o surgimento de uma corrente de armadura, que d origem a um campo magntico transversal, cuja polaridade fica defasada dos plos indutores. A rotao da armadura faz com que os plos induzidos e indutores se aproximem, provocando o aparecimento de uma fora de repulso magntica, denominada de fora de frenagem eltrica, que transferida ao eixo da armadura. A energia eltrica gerada nas armaduras dos motores de trao, agora transformados em geradores, ser dissipada pelas grades de resistncia do freio dinmico. Estas grades so resfriadas por um soprador, alimentado pela corrente gerada pelo freio dinmico. A atuao do freio dinmico representada no esquema da figura 2 a seguir, onde: GP: Gerador principal IGP:Corrente do campo de gerador principal M1 A M4: Motor de trao I1 a I4: Corrente dos campos do motor de trao R1 a R4: Resistncias de dissipao

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IGP

REOSTATO

GP R2 R3 R4

M1

M2

M3

M4

I1

I2

I3

I4

FIGURA 2 ESQUEMA DE FREIO DINMICO FONTE: Brina (1988, p. 79)

Considerando-se que FRd o esforo retardador produzido pelo freio dinmico, e que este proporcional ao conjugado retardador, pode-se calcul-lo conforme a expresso 1.
FRd = K1 CR

(1)

Onde CR o conjugado retardador produzido atravs da dissipao da energia eltrica em calor, nas resistncias, e K1 uma constante. Considerando-se ainda os conceitos de conjugado, pode-se descrev-lo como:
CR = k 2 I

(2)

Onde K2 constante, I corrente da armadura motor trao Substtuindo (2) em (1), chega-se a:
FRd = k1 k 2 I

(3)

Sabendo-se que a corrente eltrica diretamente proporcional a tenso eltrica e inversamente proporcional a resistncia eltrica, pode-se expressar esta corrente por:
I= E k 3 = R R

(4)

Sendo o fluxo indutor (campo), na rotao do motor funcionando como gerador e R a resistncia eltrica interna. Substituindo-se (4) em (3), tem-se:

27

FRd = k1 k 2 k 3

2
R

(5)

Como a rotao dos motores de trao funo da velocidade da locomotiva, j que os mesmos esto acoplados roda, temos (6)

= k 4 V
Substituindo em (5), tem-se

FRd = k1 k 2 k 3 k 4

2V
R

(7)

Pode-se ento determinar o esforo retardador do freio dinmico por:

FRd = K

2V
R

(8)

Por esta expresso observa-se que, enquanto o fluxo indutor (campo) for constante, o esforo retardador crescer lineramente com a velocidade. Entretanto, a corrente produzida nas armaduras dos motores de trao no pode ultrapassar certo limite, sob pena de danificar os motores de trao por excesso de aquecimento. Quando o valor da corrente atinge um certo limite, age-se na excitao por meio de um reostato de campo do gerador principal, o que faz com que a excitao varie linearmente com a velocidade, isto ,

k5 V

(9)

substituindo (9) em (8)

FRd = K k ' s V K' = 2 V R V

(10)

Pode-se verificar atravs da equao (10) que FRd passa a variar hiperbolicamente com a velocidade, j que se tem FRd V = Cte , ou seja a potncia de frenagem constante. O grfico 1 representa a curva de frenagem dinnica produzida por uma locomotiva

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Esforo Trator Kgf

Velocidade Km/h

GRFICO 1 VELOCIDADE X ESFORO TRATOR FONTE: Brina (1988, p. 80)

Trecho OA corresponde corrente de campo constante no motor de trao. A corrente na armadura cresce em funo da velocidade; Trecho AB corresponde corrente constante na armadura, e corrente de campo varia inversamente velocidade. No ponto A, corresponde ao esforo de frenagem mximo, as correntes atingem seu valor mximo permitido pelo aquecimento, sem perigo de queimar os motores de trao. No grfico 2, pode-se avaliar os pontos crticos e de eficincia do freio dinmico. Esforo de frenagem [Kgf]

Frd d

Fi

B O
Vmin Vmx

Velocidade Km/h

GRFICO 2: CURVA DE FRENAGEM DINMICA FONTE: Brina (1988, p. 109)

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A curva Fi intercepta a curva FRd em dois pontos, de abscissas V min eVmx . Entre estes dois pontos, o esforo retardador do freio dinmico maior que a fora de impulso Fi , enquanto que, alm dos mesmos, a fora de impulso Fi maior do que a fora retardadora, e o freio dinmico no eficaz. O freio dinmico no poder deter a marcha do trem, j que o ponto V min um ponto de equilbrio; antes do mesmo a fora de impulso maior e imediatamente depois desse ponto, a fora retardadora excede a da impulso. Vemos, pois que no ponto de abscissa V min o trem, sob a ao do freio dinmico, adquire uma velocidade constante, no sendo possvel par-lo, devendo por isso entrar em ao o freio do trem.

2.4.FREIO DINMICO ESTENDIDO

O freio dinmico estendido consiste de circuitos de controle necessrios para curtocircuitar as grelhas de frenagem na hora apropriada para manter alta corrente de grelha e alta eficincia de frenagem. Este tipo de freio encontrado nas locomotivas GM modelo SD40-2, SD40-3, SD40M e nas locomotivas GE U23CA, C30. A vantagem deste freio com relao ao convencional est na alta eficincia de frenagem, sendo que quando ocorre a diminuio da velocidade em locomotivas com freio convencional a sua eficincia diminui.

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O diagrama esquematico simplificado da figura 3 apresenta o circuito do freio dinmico estendido. O grfico 3 representa a curva caracteristica do freio dinmico estendido.
GP

Ventilador
A RFD
A

RFD

RFD
A

CAMPO MT

CAMPO MT

FIGURA 3 DIAGRAMA DO FREIO DINMICO ESTENDIDO FONTE: Paiva (2006, 54)

Esforo de Frenagem Kgf

Velocidade Km/h

GRFICO 3 CURVA CARACTERSTICA FREIO DINMICO ESTENDIDO FONTE: Darigo (1982, p. 15)

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3. A IMPORTNCIA DA ANLISE DE CAUSAS DE FALHAS

A MRS Logstica possui uma frota de locomotivas, que so fundamentais para o desenrolar dos acontecimentos que culminam com uma produo bem sucedida. As falhas que acontecem nestas locomotivas podem ter as diversas conseqncias possveis, sendo que em alguns casos o prejuzo resultante pode chegar a comprometer a lucratividade devido s perdas de produo. O enfoque da manuteno tem sido o de reparar os danos, sendo que, isto no mais suficiente, pois para concorrer com as empresas que conseguem maior lucratividade necessrio um grande esforo para aumento da confiabilidade e reduo do custo de manuteno da frota de locomotivas. Um sistema moderno de gerenciamento de uma empresa deve conter elementos que permitam a otimizao do resultado global da empresa. Isso compreende otimizao de projetos e especificaes de compras, testes de recebimentos, padres de armazenamento e instalao e procedimentos de operao e manuteno. necessrio capacitar as pessoas envolvidas com a manuteno de componentes e equipamentos, com objetivo de maximizar a confiabilidade e minimizar o nmero de restries em locomotivas.

3.1. A PRTICA DA ANLISE DE FALHAS

O conhecimento dos procedimentos, das tcnicas e as precaues, so de fundamental importncia para uma anlise de falhas completa; bem como discutir o nvel de detalhes de cada tipo de falha e a utilizao de banco de dados para facilitar a recuperao e utilizao dos resultados das anlises.

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3.1.1.O OBJETIVO DA ANLISE DE FALHA

O objetivo principal da anlise de falhas evitar a sua reincidncia. Atravs da investigao procura-se determinar as causas bsicas da falha e essa informao dever ser utilizada para tomar providncias no sentido de impedir a repetio do problema. Analisar uma falha interpretar as caractersticas de um sistema ou componente avariado para determinar porque ele no mais executa sua funo (AFFONSO, 2000, p. 10). A anlise de falhas deve ser tomada como subsdio das aes corretivas, do contrrio ela no ter utilidade. Por outro lado, a no determinao das causas fsicas da falha dificulta a introduo de melhorias no sistema. importante conhecer tambm as razes pelas quais alguns equipamentos no falham. Um detalhamento de projetos dos equipamentos que funcionam durante anos sem problemas pode ajudar a evitar falhas em outros componentes.

3.1.2.PROFUNDIDADE DA ANLISE DE FALHA

O nvel da anlise de falha varia de acordo com o tamanho do prejuzo (perdas financeiras, acidentes e agresses ambientais). gasto numa anlise completa no justificam a ao. Affonso (2000, p. 11) sugere a seguinte sistemtica de anlise:

As vezes o tempo e o dinheiro

A anlise de falhas no repetitivas, que no incorram em perda de produo, riscos de acidentes ou agresses ambientais, deve ser feita pelo encarregado da manuteno do equipamento seu supervisor e o engenheiro da rea. Nesse processo questionam-se por volta de seis vezes o que causou a falha, por isso ele chamado de 5 Why (5 por qu); As falhas repetitivas que incorram em perdas de produo, risco de acidentes ou agresso ambiental exigem uma anlise mais detalhada e deve ser feita por um grupo composto, no mnimo, por uma pessoa da manuteno, uma da operao

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e uma da engenharia que conheam os fatos. O nome deste processo eliminao de defeitos.

3.1.2.1.5 WHY

Na dcada de 50, a Toyota desenvolveu o processo 5 why. Nesse processo, a causa do problema questionada umas 5 ou 6 vezes e normalmente numa das ltimas a causa detectada. A partir da possvel tomar as providncias para se corrigir, modificar e monitorar o resultado. Este processo contribui para a ampliao da cultura da confiabilidade e desenvolve uma postura questionadora entre as pessoas responsveis pela manuteno. um processo simples, pois a anlise e a proposta de correo ficam a cargo do o prprio mecnico e o supervisor.

3.1.2.2.ELIMINAO DE DEFEITOS

Este processo uma continuao do 5Why. Nele, a anlise feita mais profundamente e envolve uma equipe formada por uma pessoa da manuteno, uma da operao e uma da engenharia, cada uma atuando no mesmo problema, porm de forma diferente. De acordo com Affonso (2000) esse processo constitudo de 04 etapas:
a) Levantamento de dados coletar dados sobre observaes feitas no campo, tais como, anlise de componentes que falharam, histricos de manuteno, dados de operao, b) Organizao dos dados transformar os dados coletados numa histria organizando tudo em ordem cronolgica; c) Analise dos dados quais os eventos que, se modificados ou suprimidos, iriam prevenir a falha? Procurar sempre por problemas de equipamentos, processos e pessoas; d) Implementao de melhorias e relatrios um relatrio deve ser emitido pelo grupo responsvel pela anlise contendo, defeito investigado, identificao do equipamento, propsito da investigao, explicao da causa bsica da falha, solues adotadas, pessoa

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encarregada de avaliar os resultados, cronograma de implantao, avaliao dos resultados, autores e data (AFFONSO, 2000, p.12).

3.2. AS FERRAMENTAS DA QUALIDADE NO PDCA DE MELHORIAS

Segundo Aguiar (2002, p. 61), as melhorias a serem alcanadas nos processos e produtos existentes so estabelecidas tomando como referncia:

O gerenciamento das diretrizes e os resultados dos planos de mdio e longo prazo alcanados no ano anterior, para as metas anuais da empresa; Para os problemas crnicos, ele sugere estabelecer metas anuais a partir de uma reviso e priorizao de tais problemas.

A figura 4 mostra a forma de obter informaes para definio de metas anuais.

DIRETRIZES ANUAIS Problemas crnicos prioritrios Metas Anuais MELHORIA Revises Peridicas dos problemas crnicos prioritrios A C P D

Ao corretiva A C P D

Padronizao MANTM

Excludo:

Produtos

FIGURA 4 PDCA APLICADO COM OS OBJETIVOS DE MANTER E MELHORAR FONTE: Aguiar (2002, p. 61)

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No mtodo de gerenciamento pelas diretrizes, tm-se dois tipos de melhorias:

Incremental: realizada dentro do gerenciamento de rotina do trabalho do dia a dia, cujo objetivo manter a confiabilidade dos resultados e promover as melhorias necessrias ao processo. Rompedora: realizada no gerenciamento pelas diretrizes, com objetivo de romper a situao atual por meios de novos processos e produtos.

3.2.1.O CICLO PDCA DE MELHORIAS

O ciclo PDCA um mtodo gerencial, constitudo de atividades, com objetivo de melhoramento contnuo. Para obter as melhorias, fazse necessrio um bom planejamento em que se estabeleam metas e se determinem meios para alcanlas. As aes desenvolvidas e as ferramentas utilizadas em cada etapa do ciclo PDCA de melhorias visto na figura 5, so assim definidas.

3.2.1.1.PLAN

Significa planejar, estabelecer metas, assim como o mtodo que ser usado para alcan-lo. Planejar os melhoramentos das prticas atuais atravs do uso de ferramentas estatsticas, como as ferramentas da qualidade. Esta etapa constituda das seguintes fases:

Identificao do problema: nesta fase, procura-se o problema relacionado a meta, reconhecendo sua importncia e a convenincia da sua soluo. Anlise do fenmeno: nesta fase procura-se conhecer profundamente o A anlise do fenmeno, realizada sobre os fins,

problema e, ao mesmo tempo, empenhar-se para desdobr-lo em problemas prioritrios mais simples. consiste em investigar as caractersticas especficas do problema, com uma viso ampla e sob vrios pontos de vista. Esta anlise permite a localizao do foco do problema.

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Anlise do Processo: nesta fase so procuradas as causas geradoras do problema relacionado com a meta especfica que est sendo trabalhada e tambm obtido um maior conhecimento sobre elas. Na anlise do processo devemos investigar o relacionamento existente entre o fenmeno, concentrando nossa ateno no foco do problema identificado na fase anterior, e quaisquer deficincias que possam existir no processo. Plano de ao: aps a anlise do processo, deve ser estabelecido o plano de ao, que um conjunto de contramedidas com o objetivo de atacar as causas do problema, priorizando as medidas a serem implementadas e avaliando aquela que levaro ao alcance das metas.

3.2.1.2.DO

Significa fazer ou executar tudo aquilo que foi planejado anteriormente.

Os

dados so coletados para anlise, tratados e utilizados na etapa seguinte para verificao da performance do planejado. So importantes o treinamento, a motivao e o comprometimento das pessoas envolvidas no processo.

3.2.1.3.CHECK Significa checar ou comparar os dados coletados na etapa de execuo, feita uma avaliao dos resultados obtidos em relao ao alcance da meta.

3.2.1.4.ACTION

Significa atuar, evitar a repetio e institucionalizar o melhoramento como uma nova prtica a ser melhorada caso as metas tenham sido atingidas. O ciclo PDCA gira sem parar, sendo que todo melhoramento feito, se torna padro e, ser desafiado com novos planos de mais melhoramentos, processo

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atravs do qual novos padres so fixados, para serem desafiados, revisados e substitudos por padres mais novos e melhores. GERENCIAMENTO PARA MELHORAR META DE MELHORIA 1 PROBLEMA Identificao do problema OBSERVAO Reconhecimento das caractersticas do problema ANLISE Descoberta das causas principais PLANO DE AO Contramedidas s causas principais

D C
NO

EXECUO Atuao de acordo com o Plano de Ao VERIFICAO Confirmao a efetividade da ao

FALHA MELHOR

EFETIVO
META SIM 97 98 J 99 D

PADRONIZAO Eliminao definitiva das causas CONCLUSO Reviso das atividades e planejamento para trabalho futuro
FIGURA 5 CICLO DE PDCA DE MELHORIA FONTE: Aguiar (2002, p. 64)

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3.3.DIAGRAMA DE PARETO

Trata-se de um mtodo que auxilia a classificar e priorizar os problemas. O mtodo de Anlise de Pareto permite dividir o problema grande em grande nmero de problemas menores e fceis de resolver atravs do mtodo de soluo de problemas: permite ainda priorizar projetos e separar os problemas em pouco vitais e muito triviais. utilizado quando necessrio ressaltar a importncia relativa entre vrios problemas ou condies, no sentido de escolher o ponto de partida para a soluo de um problema, avaliar um progresso ou identificar a causa bsica de um problema. O diagrama de Pareto uma forma especial do grfico de barras verticais, que nos permite determinar quais problemas resolver e qual a prioridade, alm de permitir que se estabeleam metas numricas viveis a serem alcanadas. elaborado com base em uma folha de verificao ou outra fonte de coleta de dados, que nos ajuda a dirigir ateno e esforos para priorizar as causas vitais.

3.3.1.CONSTRUO DO DIAGRAMA DE PARETO

Para construir um diagrama de Pareto, as seguintes etapas devem ser seguidas:

Selecionar os problemas a serem comparados e estabelecer uma ordem por intermdio da utilizao de dados existentes. Selecionar um padro de comparao como unidade de medida e um perodo de tempo para ser analisado; Reunir os dados necessrios dentro de cada categoria. Comparar a freqncia de cada categoria com relao a todas as demais. Listar as categorias da esquerda para a direita num eixo horizontal em ordem decrescente de freqncia. Os itens de menor importncia podem ser combinados na categoria outros que colocado no extremo direito do eixo, como ltima barra. Acima de

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cada classificao ou categoria desenhar um retngulo cuja altura representa a freqncia naquela classificao;

Eventos mais freqentes no so sempre os mais importantes. Marcar o grfico com clareza, mostrando a unidade de medida. Este tipo de grfico usado freqentemente para anlise e apresentao. possvel avaliar a efetividade de uma ao corretiva, comparando-se dois diagramas de Pareto antes e depois da ao corretiva.

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4.ANLISE DAS CAUSAS DE FALHAS NO SISTEMA FREIO DINMICO

Como j tratado anteriormente, o impacto causado por uma falha de locomotiva reflete no planejamento de formao de trens, proporcionando resultados negativos no cumprimento das metas de produo e dos custos, bem como no compromisso de atendimento ao cliente. Quando ocorre uma falha em uma das locomotivas de um trem, a eficincia da frenagem dinmica diminuda, fazendo com que o condutor do trem tenha que manter a mesma velocidade por intermdio do aumento da capacidade de frenagem a ar. A maior aplicao do freio a ar durante a descida de rampas acentuadas bastante nociva s rodas dos vages, sapatas de freios e engates. Neste sistema o contato deslizante entre a sapata e a roda proporciona a gerao de calor o que resultar em um aumento de temperatura das superfcies em atrito, proporcionando um desgaste das rodas e das sapatas. A anlise da falha no sistema de freio dinmico deve ser iniciada com a obteno de informaes tcnicas bsicas, tais como: parmetros de projeto, processo de fabricao e montagem, histrico de manutenes anteriores, parmetros operacionais aos que o sistema est submetido, buscando sempre, a identificao da causa primria, uma vez que na grande maioria dos casos a causa secundria confundida com uma das conseqncias desta e, caso isto acontea, o problema no ser eliminado em definitivo.

4.1.DEFINIO DO PROBLEMA

O estudo de caso ser desenvolvido com locomotivas da Frota A da MRS e com dados referente s ocorrncias registradas no perodo de 01/01/04 a 31/05/06. A frota A de locomotivas esta distribuda em vrios modelos como mostrado no Quadro 1.

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MODELO GE-U23C/CE GE-C30-7 GE-C36-S7 GE-U23CA GE-C36-ME GE-C30-7MP GE-SF30-C GE-C36-7 GE-C36E Total

QTDE 85 9 2 28 37 19 10 23 27 240
QUADRO 1 LOCOMOTIVAS FROTA A FONTE: Sistema BAAN da MRS

O freio dinmico foi o segundo gerador de ocorrncias com restries, totalizando 1492 registros. Isto representa 17 % dentre grupos que apresentaram maiores ndices de falhas, (grfico 4). Por se tratar de um sistema de segurana fundamental na operao, foi escolhido para o estudo dentro de uma perspectiva de reduo mensal da quantidade de restries de locomotivas. O quadro 2 relaciona os grupos analisados para estudo GRUPO AMPERAGEM TRAO DINMICO VELOCMETRO HOMEM MORTO REL TERRA VAZAMENTO DE AR VLVULAS MANIPULADORES VAZAMENTO/BAIXO NIVEL GUA VAZAMENTO DE LEO LUBRIFICANTE LOCOTROL PATINAO DE RODAS EM TRAO NO D PARTIDA MOTOR DIESEL MOTOR QUENTE TOTAL 2004 847 644 353 346 267 289 230 182 138 91 75 89 108 3659 2005 962 604 333 233 269 223 223 154 169 140 143 96 71 3620 2006 325 244 95 90 84 79 91 52 50 49 43 38 39 1279 TOTAL 2134 1492 781 669 620 591 544 388 357 280 261 223 218 8558 % 25% 17% 9% 8% 7% 7% 6% 5% 4% 3% 3% 3% 3%

QUADRO 2 NMERO DE OCORRNCIAS POR GRUPO FONTE: Sistema BAAN da MRS

42

VLVULAS MANIPULADORES VAZAMENTO/BAIXO NIVEL GUA VAZAMENTO DE LEO

G rupos

GRFICO 4 GRFICO DE EVOLUO DE OCORRNCIAS POR GRUPO

4.2.ANLISE DO PROBLEMA

Aps a definio do grupo para estudo, foram levantados dados refrente as falhas ocorridas na frota. Verificou-se que o modelo GE-U23C teve 515 ocorrncias que causaram falhas no sistema de frenagem dinmica, representando 35 % do total computado no perodo entre Janeiro de 2004 e Maio de 2006. Este modelo apresenta o maior nmero de locomotivas, sendo as responsveis por uma parcela significativa do transporte de minrio para exportao. Estas locomotivas fornecem uma potncia efetiva para trao de 2.250 hp e so equipada com motor FDL de 12 cilindros, pesando em torno de 180 toneladas. O quadro 3 relaciona o nmero de ocorrncias por modelo de locomotiva

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PATINAO DE RODAS EM TRAO NO D PARTIDA MOTOR DIESEL

VAZAMENTO DE AR

MOTOR QUENTE

HOMEM MORTO

VELOCMETRO

AMPERAGEM TRAO

REL TERRA

DINMICO

LOCOTROL

2500 2134 30% 25% 25% 2000 1492 20% 1500 17% 15% 781 669 1000 620 591 544 10% 9% 8% 388 357 280 7% 7% 6% 261 223 218 500 5% 5% 4% 3% 3% 3% 3% 0 0%

Total

MODELO GE-U23C GE-C36-7 GE-U23CA GE-U23CE GE-C30-7MP GE-C36-ME GE-SF30-C GE-C30-7 GE-C36-E GE-C36-S7 TOTAL

2004 216 119 58 52 68 31 54 39 7 644

2005 196 79 62 50 35 62 43 30 42 5 604

2006 103 28 15 26 15 19 12 4 22 244

TOTAL 515 226 135 128 118 112 109 73 64 12 1492

% UNIT. % ACUM. 35% 35% 15% 50% 9% 59% 9% 67% 8% 75% 8% 83% 7% 90% 5% 95% 4% 99% 1% 100% 100%

QUADRO 3 TOTAL DE OCORRNCIA POR MODELO FONTE: Sistema BAAN da MRS

De posse dos dados foi pensada a estratgia de como executar a anlise do problema. A primeira deciso tomada foi levantar as falhas que causaram maior impacto, proporcionando maiores restries de ocorrncias. Foi feita uma anlise resumida de cada uma, sendo que a queima de resistncia de freio dinmico, a que mais causou impactos, gerando assim maiores nmeros de restries no sistema de freio dinmico. Foram expurgados as falhas de menores ndices incidncias. O quadro 4 mostra o nmero de falha por modelo de locomotiva.
FALH A NAD C N A O STATAD O RESISTO D FREN EMDINAM A R E AG IC O TR S U O CABO E BAR AM TO S R EN S M TO DETR O R AO- FALH ELETR A A IC PO TENC M IO ETROD DIN IC O AM O CO NTATO ES PAR R ALELO RELE (PR ,LRP) TER IN M AIS FIAO U23C C 36-7 C36-E U 23CA U 23CE C E SF30-C C 36-M 30-7 C30-7M C P 36-S7 89 55 6 41 35 37 42 27 36 4 143 33 20 10 15 3 17 3 2 1 41 30 12 16 13 16 11 19 11 21 14 2 11 3 2 8 2 11 22 5 2 8 9 5 1 2 15 17 1 3 2 10 1 1 2 2 9 5 6 2 1 2 7 22 6 14 5 5 1 1 1 18 9 4 2 8 5 1 2 2 1

QUADRO 4 TOTAL DE FALHAS POR MODELO FONTE: Sistema BAAN da MRS

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Nada constatado: so falhas que foram observadas pelo maquinista e informadas rdio mecnica porm ao se verificar na oficina, o sistema funcionou normalmente. Outros: so falhas no cadastradas no sistema Baan, causados por acidentes, curtos circuitos, ligao incorreta de componente. Cabos e barramentos: so cabos pertencentes ao circuito de alta tenso do sistema de freio dinmico, que so ligados nas resistncias e motores de trao. So detectados aquecimento por mal contato, parafusos e conexes frouxas, baixos isolamentos. Falhas eltricas motor de trao: so falhas causadas por aterramento, fuga de corrente para massa, armadura em curto e baixo isolamentos, campos das bobinas de excitao e comutao abertos e baixos isolamentos, terra no cabo de interligaes dos porta escovas. Potencimetro do dinmico: componente utilizado pelo maquinista, para variar a excitao do gerador principal durante a frenagem. So observados falhas como curto e queimas fazendo que o mesmo fique em aberto, proporcionando restries no sistema de freio dinmico. Fiao: so cabos de ligao referentes aos circuitos de baixa tenso do sistema de freio dinmico. As falhas mais comuns so; mal contato, fiao solta. Contatores: so responsveis no fechamento dos circuitos de motores de trao, e as falhas comuns so queima de bobina, mal contato nos circuitos auxiliares e falhas no sistema mecnico. Terminais: nestes componentes ocorrem falhas como aquecimento, mal contato, mal isolamento. Queima de resistor dinmico: so falhas resultantes de excesso de corrente nas grades de resistencias e insuficncia de ventilao devido a mal funcionamento do sistema de ar da locomotiva. Neste tem observa-se que alm da queima, ocorrem outras falhas nas resistncias tais como; valor ohmico da resistncia alterado, isoladores de amianto danificado; parafusos dos terminais aquecidos, isoladores quebrados, o que contribui para o mal rendimento do sistema de freio dinmico. Para se ter idia da dimenso do problema, a figura 6 mostra foto de uma resistncia de freio dinmico queimada.

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FIGURA 6 FOTO RESISTNCIA DE FREIO DINMICO QUEIMADA FONTE: Arquivo da MRS

4.3.IDENTIFICAO CAUSAS DE QUEIMA NAS RESISTNCIAS

Foram computados 247 registros para locomotivas pertencentes a frota A. O modelo GE-U23C apresentou 143 ocorrncias de queimas de resistncias de freio dinmico o que equivale 58% ( grfico 5) dos dados apurados conforme dados do quadro 5.

MODELO GE-U23C GE-C36-7 GE-C36-E GE-SF30-C GE-U23CE GE-U23CA GE-C30-7 GE-C36-ME GE-C30-7MP GE-C36-S7 TOTAL

QTDE QUEIMA RESISTNCIA 143 33 20 17 15 10 3 3 2 1 247

% UNIT. % ACUM. 58% 58% 13% 71% 8% 79% 7% 86% 6% 92% 4% 96% 1% 98% 1% 99% 1% 100% 0% 100% 100%

QUADRO 5 NMEROS DE FALHAS DE RESISTORES DE FRENAGEM DINMICA FONTE: Sistema BAAN da MRS

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ndic e de que im a re s is t nc ia fre io din m ic o por m ode lo loc om otiva

300 250 200 Qtde 150 100 50 0 143 58% 33 13% GE-C36-7 20 8% GE-C36-E 17 7% GE-SF3015 6% GE-U23CE 10 4% U23CA GE3 1% GE-C30-7 3 1% GE-C36ME 2 1% GE-C307MP 1 0% GE-C36S7 71% 79% 86% 92% 96% 98% 99% 100% 100% 247 120% 100% 80% 60% 40% 100% TOTAL 20% 0%

58% GE-U23C

M o d e lo

GRFICO 5 GRFICO DE NDICE DE QUEIMA RESISTOR DINMICO

Para diagnosticar as falhas no sistema de frenagem dinmica em locomotivas modelo GE U23C, indicado a aplicao do teste de RAILS-101 (Figura 7) que pode ser usado nas manutenes corretivas e preventivas. A anlise inicia-se pelos circuitos medindo-se a corrente mxima nos campos dos motores de trao (RAILS-101, p. 1), sendo que esta dever estar entre 900 a 1.200 amperes dependendo da temperatura ambiente. Se a corrente estiver fora destes limites ser necessrio fazer a avaliao da tenso na bateria e do sinal do pino do receptculo da tomada de jumper. A tenso nestes componentes dever estar em torno de 74 volts, com o motor desel uma velocidade mxima de rotao e o potencimetro de carga no ponto mximo. O resistor ER1 dever ser ajustada para 2,5 ohms entre os taps e a tenso dever ser igual a 140 volts no resistor ER6. Esta tenso denominada de referncia e esta relacionada diretamente com a voltagem correta nas grelhas. Se esta tenso no for 140 volts, a irregularidade poder estar no prprio resistor podendo ocorrer a queima do mesmo. O valor de 140 volts corresponde a corrente mxima de 740 amperes permitida nas grelhas.

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O circuito de realimentao tem a finalidade de evitar excessos de corrente atravs dos resistores de frenagem e seu funcionamento ocorre quando a corrente nos resistores do freio dinmico atinge 740 amperes A inverso do resistor de freio dinmico mais difcil de ocorrer, porm se for retirado e o colocarem invertido, ocorrer a queima do mesmo. Para controlar a exictao usado o potencimetro do regulador de carga e um rel micro-posicionador (PR) que respondem a nvel de excitao estabelecido pelo potencimetro BCP. Se o rel no funcionar corretamente ter excitao mxima ou mnima , as correntes do campo dos motores de trao aumentar at milhares de amperes, provocando a queima do campo. Se o motor desel perde a velocidade ou no permanece na velocidade especificada, no h motivo de preocupao para queima de resistores de frenagem dinmica por falta de ar de refrigerao. Quando o motor desel est girando em velocidade reduzida, a tenso de sada do gerador principal para o campo dos motores de trao tambm baixa. A corrente de frenagem ser baixa e, desde que o aquecimento proporcional ao quadrado da corrente nos resistores, o calor provocado ser baixo tambm. A temperatura no resistores de freio no atingir o nvel normal enquanto o motor diesel no trabalhar na velocidade mxima. Se os radiadores so tapados do lado do fluxo de ar, o ventilador no consegue absorver ar suficiente para resfriar os resistores, logo necessrio fazer o motor girar mxima velocidade, sem carga, observando a velocidade do ar que entra pelas telas. O ar que entra deve ser suficiente para manter um pano de limpesa, contra a tela. Se o radiador estiver sujo, o fluxo de ar ser reduzido e o tecido no permanecer no lugar. Em frenagem dinmica necessario existir um equilibrio de potencial, para que a fuga atravs dos isoladores seja simtrica e no permita a passagem de corrente atravs da bobina de rel terra. Se s uma metade dos resistores trocada ou limpada, esta situao pode ser desiquilibrada. Com esta simetria o rel terra no operar durante a frenagem dinmica, mesmo que a resistncia estiver baixa valor.

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FIGURA 7 ESQUEMTICO DE FRENAGEM DINMICO FONTE: RAILS-101

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4.4.MELHORIAS

Existem dois fatores que devem ser considerados para melhoria das falhas no sistema de freio dinmico:

4.4.1.CONTROLE DE CORRENTES QUE CIRCULAM NAS RESISTNCIAS:

Para cada modelo de locomotiva, necessrio regular a corrente conforme valores indicados no quadro 6. Faz-se necessrio respeitar estes valores para obter efecincia no freio dinmico, bem como evitar queima de resistncia.
PADRONIZAO NA REGULAGEM DE FREIO DINMICO MODELO U23C U23CA C30-7 C36-7 (3821,3822,3831 A 3842) C36-7 (3820, 3823 A 3830) SFC30-7 C30-MP C36-ME C36-S7 REG. CIRCUITO DE REG. EXCITAO REALIMENTAO DO CAMPO DOS DO FD MTS 740 810 710 650 710 650 810 600 710 1200 1200 1200 1200 1200 1200 -------------

QUADRO 6 VALOR PADRO PARA REGULAGEM FREIO DINAMICO FONTE: Arquivo da MRS

Para melhor entendimento, feita uma comparao dos sistemas das locomotivas GE-U23C (figura 8) e GE-U23CA.( figura 9)

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M I =740 A I =740 A

R1

R2

R3

R4

R5

R6

FIGURA 8 VISTA EM CORTE CONJUNTO DE RESISTNCIA LOCOMOTIVA GE-U23C

I = 810 A I =405 A R1 R2 I =405 A R5 R6

R4 R3 I =405 A

R8 R7 I =405 A

FIGURA 9 VISTA EM CORTE CONJUNTO DE RESISTNCIA LOCOMOTIVA GE-U23CA

O que se pode analisar que a corrente que circula na grade das locomotivas U23C 740 A. Este valor constante durante a circulao em todas as 18 resistncias, pois as mesmas esto ligadas em srie. Neste grupo de resistncia ocorrer maior dissipao de calor. J nas locos U23CA a corrente que circula de 810 A., sendo dividida em 405 A, mantendo constante para as 24 resistncias que estam ligadas em paralelo. Para esta situao haver uma menor dissipao de calor. Logo as resistncias deste modelo queimaram com menor frequncia.

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4.4.2.VENTILAO DAS RESISTNCIAS DO FREIO DINMICO

As resistncias originais representada na figura 10, eram construidas com aletas sanfanodas e separadas por placas de amianto. Este formato proporcionava uma melhor canalizao do fluxo de ar, fazendo que a refrigerao do sistema tornasse mais uniforme e eficiente, garantindo o resfriamento principalmente na parte inferior da grade.

Colmeias

Placas de amianto
FIGURA 10 RESISTNCIA FREIO DINMICO ORIGINAL FONTE: Arquivo da MRS

Devido a necessidade de mudana por exigncias ambientais, foram adquiridas resistncias com aletas planas conforme pode ser visto na figura 11.

FIGURA 11 RESISTNCIA FREIO DINMICO ATUAL FONTE: Arquivo da MRS

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Para este modelo acontecem perdas de refrigerao, pois a circulao de ar deixa de ser uniforme, diminuindo a rea de contato entre o ar (elemento refrigerante) e a resistncia, proporcionando queimas principalmente na regio inferior da resistncia conforme representado na figura 12 e figura 13. Regio de queima

SADA DO

Regio crtica de refrigerao

80 % casos de queima

FIGURA 12 REGIES CRITICAS DE QUEIMA EM RESISTNCIA DINMICO FONTE : Arquivo da MRS

Regies crticas
FIGURA 13 REGIES CRITICAS DE QUEIMA EM RESISTNCIA DINMICO FONTE : Arquivo da MRS

Na tentativa de suprimir o problema, foi desenvolvido pela equipe de manuteno da MRS, um sistema de deflectores representado na figura 14 e 15

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respectivamente, para corrigir a circulao de ar na regio que ocorria a queima dos resistores. Direcionador de ar

Refrigerao homognea
FIGURA 14 DEFLECTOR DE AR FONTE : Arquivo da MRS

Deflector

Conjunto Resistncia Freio Dinmico

Ventilador Freio Dinmico

FIGURA 15 SISTEMA DE FREIO DINMICO FONTE : Arquivo da MRS

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4.4.3.PLANO DE AO

Existem na empresa estudos e aes para diminuir as restries causadas por falhas no sistema de frenagem dinmica para locomotivas modelo GE U23C da frota A. No quadro 7 so enumerados alguns planos de aes a ttulo de exemplo, realizado pela equipe de manuteno da MRS. PLANO DE AO O QUE POR QUE COMO

Treinamento de todos Alto ndice de diagnstico, Treinamento, testes ajustes de cada sistema de freio mantenedores eltricos, manuteno e nada dinmico tcnicos em todos circuitos constatado de freio dinmico Instalar deflector de ar Melhorar o fluxo de ar nas resistncias de grade Instalar um deflector na parte interna do grupo de resistncia Utilizar teste de realimentao para cada locomotiva

Fazer varredura de toda a frota verificando o circuito de realimentao do dinmico Implementar sistema de controle de corrente para locomotiva U23C

Verificar condies de regulagem da frota

Proteger o circuito do dinmico. Proteger o circuito de trao (motores de trao), geradores

Instalando novo equipamento de controle de corrente

QUADRO 7 PLANO DE AO FONTE : Arquivo da MRS

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5.CONCLUSES

As resistncias utilizadas nos sistemas de frenagem dinmica so uns dos componentes de vital importncia para a performance da operao das locomotivas. Em funo da importncia deste componente, deve-se levar em considerao alguns aspectos para sua utilizao e manuteno. A ateno com tal componente deve-se iniciar quando do processo de compra para reposio das resistncias originais, pois deve-se procurar fornecedores que tenham seu desenvolvimento de fabricao aprovados pelos fabricantes de locomotivas, visto que a maioria destes no produz resistncias, pois compram de fornecedores credenciados pela engenharia das fbricas. Deve-se tomar cuidado com fabricantes de resistncias para usos industriais, que incentivados pela alta demanda do setor ferrovirio, atualmente no Brasil, se propem a fabric-las sem ter experincia com resistncias que trabalham nas duras condies da ferrovia. Por se tratarem de componentes instalados nas locomotivas, sujeitos correntes eltricas, possveis faltas de resfriamento, vibraes, contaminaes com ps, graxas, muito importante que seja dedicado um tempo para as inspees dos bancos de resistncias quando das revises preventivas e corretivas das locomotivas. Pensando em vida til das resistncias, ateno especial deve ser dada ao funcionamento dos ventiladores que fazem parte do banco de resistncias. Quando fala-se de ventilao, deve-se atentar tambm para o fluxo do ar que no pode ser interrompido ou reduzido em funo, por exemplo, da utilizao de resistncias com desenhos diferentes nos elementos resistivos. Algumas resistncias so desenvolvidas e fabricadas para quando das manutenes ser possvel a substituio de partes avariadas, nestes casos devem-se utilizar partes originais do fabricante para evitar-se a alterao dos dados construtivos importantes, por exemplo a resistncia hmica e os materiais isolantes. Alguns reparadores que no tm acesso aos componentes originais podem utilizar materiais isolantes que contenham amianto em sua composio , que um produto proibido pela legislao brasileira.

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5.1.SUGESTES

Como sugesto, podem-se citar as seguintes recomendaes:

Padronizar as resistncias das locomotivas da frota A; Aplicar sempre o teste Rails 101 nas manutenes preventivas e corretivas de locomotivas modelo GE U23C; Melhorar o fluxo de ar das grades de resistncia; Procurar fazer um estudo mais apurado das locomotivas com reincidncias de falhas no sistema de freio dinmico; Desenvolver novos fornecedores; Melhorar o sistema de divulgao e recuperao da informao nas oficinas de inspeo; Fazer intercmbio entre setores de manuteno; Desenvolver projetos relacionados proteo do sistema de freio dinmico; Durante as inspees e manuteno preventiva, fazer limpeza das telas na frente das resistncias por onde passa o ar de resfriamento, devido ao acmulo de detritos na tela; conveniente verificar o estado geral do conjunto de resistncias, pois se ocorrer queima em alguma delas, o metal derretido passar para a prxima, causando assim queima sucessiva das demais.

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REFERNCIAS

AFFONSO, Luiz Otvio Amaral. Equipamentos mecnicos: anlise de falhas e soluo de problemas. [S.l.]: [s. n.], 2000.134 p. AGUIAR, Silvio. Integrao das ferramentas da qualidade ao PDCA e ao

Programa Seis Sigma. Belo Horizonte: Editora de Desenvolvimento Gerencial,

2002. 229 p. BRINA, Helvcio Lapertosa. Estradas de ferro 2. 2. ed. Belo Horizonte: Editora UFMG, 1988. 215 p. (Coleo aprender) DARIGO, Rodolfo Luiz. Frenagem ferroviria. In: MATERIAL de trao, CAEF. Rio de Janeiro: Convnio EE/UFRJ ENGEFER, 1982. 73 p. Apostila do Curso Jeronymo Monteiro Filho, Atualizao em Engenharia Ferroviria. DARIGO, Rodolfo Luiz. Sistemas de freios: evoluo do freio. In: APOSTILA apresentada pelo IME no Curso de Especializao em transporte ferrovirio de Carga. [Rio de Janeiro] : IME, 2006. No paginado. PAIVA, Judas Tadeu de. Eletricidade de locomotiva. Juiz de Fora: Teach Consultoria e Treinamento Ferrovirio: Academia MRS Logstica, 2006. 60 p. Apostila do Curso de Especializao Ferroviria em Transporte de Cargas. RAILS-101. [S.l.]: General Electric do Brasil, [1979]. 13 p. ROZA, Leopoldo Corra. Teoria da trao e da frenagem. In: APOSTILA apresentada pelo IME no Curso de Especializao em transporte ferrovirio de Carga. [Rio de Janeiro] : IME, 2006. No paginado.

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