Curso de Lubricantes

INDICE
Indice
INTRODUCCION
Dentro de los servicios que Oxxe presta a sus clientes industriales est contemplada la realizacin de cursos y seminarios de lubricacin, los cuales se dictan peridicamente a grupos de empresas, por personal especializado en el rea de productos del petrleo de la Unidad de Productos y Asesora Tcnica de Oxxe Petroleum Corporation S.A. Dichos cursos y seminarios estn dirigidos fundamentalmente al personal de mantenimiento de las distintas empresas, y con ellos se persigue principalmente, transmitir a dicho personal informacin tcnica referente a la produccin, caractersticas, aplicacin y manejo de los lubricantes terminados, as como sobre anlisis peridico de aceites y mantenimiento planificado; todo ello con una ayuda a mejor conocimiento y uso de los productos derivados de hidrocarburos, lo cual seguramente contribuir al buen funcionamiento de los equipos y maquinarias y su mxima vida til. En dicho sentido, en este manual hemos reunido temas relacionados con la lubricacin de los equipos/maquinarias ms importantes que conforman las instalaciones industriales o el equipo automotriz, as como los lubricantes que Oxxe dispone para estos usos. La informacin contenida en el Manual sirve de complemento a los temas tratados en el transcurso del Seminario que nos ocupa y esperamos que tambin sea una fuente de consulta en sus labores de mantenimiento y otros aspectos relacionados con los productos derivados de hidrocarburos y su aplicacin.
CONTENIDO
TEMAS 1. Clasificacin de los aceites segn su viscosidad.
2. Principios de lubricacin.
3. Motores de combustin interna y su lubricacin.
4. Transmisiones automotrices y su lubricacin.
5. Grasas lubricantes.
6. Engranajes y su lubricacin.
7. Engranajes y su lubricacin. 8. Sistemas hidrulicos.
9. Muestreo de lubricantes.
10. Manejo, almacenaje y distribucin de lubricantes.
Atentamente, OXXE PETROLEUM CORPORATION S.A. Productos y Asesora Tcnica Actualizacin: Julio De 2006 Manual de Apoyo para curso de Lubricacin.
Clasificacin de los aceites segn su viscosidad

PROPIEDADES DE LOS ACEITES LUBRICANTES: VISCOSIDAD
VISCOSIDAD
Sin lugar a dudas puede afirmarse que la viscosidad es una de las ms importantes propiedades de cualquier aceite, puesto que ella en la mayora de los casos, es la que determina la capacidad de lubricante para formar una pelcula que separe las superficies metlicas en movimiento relativo disminuyendo as la friccin y el desgaste. No obstante la importancia de esta propiedad, algunas veces sta no es comprendida a cabalidad y sobre todo, se presentan confusiones en cuanto a su significado, formas de medicin y clasificaciones. En este captulo trataremos sobre los distintos aspectos de esta propiedad y su significado. Qu es la Viscosidad? La viscosidad de un fluido puede definirse desde el punto de vista prctico como su resistencia a fluir, es por lo tanto, una medida de su friccin interna. Mientras menor sea esta friccin ms fcilmente fluir y por lo tanto la viscosidad ser menor. Desde el punto de vista ms tcnico la viscosidad est definida como la fuerza requerida para mover una superficie plana de 1 centmetro cuadrado sobre otra superficie plana, a la velocidad de 1 centmetro por segundo cuando las dos superficies se encuentran separadas por una capa de lquido de 1 centmetro de espesor. La viscosidad as definida corresponde a la viscosidad absoluta, siendo su unidad el POISE. Sin embargo, generalmente se trabaja con la centsima parte del POISE: el centipoise (cp), siendo: 1 cp = 0,01 poise La razn para ello es simplemente el orden de magnitudes, ya que de esta forma los dgitos que se manejan son menores. La determinacin de la viscosidad absoluta requiere mediciones complejas y elaboradas. As, para fines prcticos, en el laboratorio es mucho ms sencilla la medicin de la viscosidad cinemtica. La viscosidad cinemtica es la relacin de la viscosidad absoluta de un aceite y su peso especfico a la temperatura a la cual se efecta la determinacin de la viscosidad. La unidad de viscosidad cinemtica es el stoke a pesar de que, por conveniencia (y por las mismas razones mencionadas anteriormente), usualmente se habla en trminos de centistokes (cSt), donde: 1 cSt = 0,01 Stoke De esta forma, la viscosidad en stokes multiplicada por el peso especfico del aceite a la temperatura de la prueba nos da la viscosidad absoluta del lubricante en poises a esa temperatura. Cmo se mide la Viscosidad? A travs de los aos se han desarrollado distintos mtodos para la determinacin de la viscosidad (as como tambin se han ideado distintos sistemas para clasificar a los aceites segn su viscosidad). En todos ellos, sin embargo, el principio es el mismo: se determina el tiempo que tarda en fluir un volumen determinado del lquido al cual se le desea medir la viscosidad. En la actualidad, las distintas clasificaciones de viscosidades estn definidas bsicamente en funcin de la viscosidad cinemtica, es decir, en cSt. La determinacin de esta viscosidad se realiza por medio de un viscosmetro cinemtico como el mostrado en la figura No. 1. En ste, un volumen determinado de aceite es introducido en un tubo capilar permitindose luego que descienda por accin de la gravedad. Se mide entonces el tiempo que tarda el nivel de aceite en pasar entre dos marcas en el tubo capilar. Este tiempo, expresado en segundos, se multiplica por una constante C grabada sobre el tubo y el resultado as obtenido representa la viscosidad cinemtica en cSt. El viscosmetro se encuentra sumergido en un bao de aceite slo con sus extremos fuera de ste. Este bao se mantiene controlado precisamente a la temperatura a la cual se desea determinar la viscosidad. Existen otros mtodos de medicin como el viscosmetro SAYBOLT, utilizado hasta hace no mucho tiempo en Estados Unidos y el REDWOOD (en Gran Bretaa). Estos viscosmetros consisten esencialmente en un recipiente para el aceite con un orificio calibrado en el fondo a travs del cual fluye ste. La viscosidad de la muestra se obtiene midiendo el tiempo, en segundos, para que un volumen determinado del aceite fluya a travs del orificio a un recipiente graduado que se encuentra debajo. En la figura No. 2 puede observarse el principio de estos viscosmetros. En ellos se expresan las viscosidades en segundos SAYBOLT UNIVERSALES (SSU) o en segundos REDWOOD No. 1 o No. 2. En Alemania y el resto de Europa se utilizaron ampliamente los grados ENGLER. La diferencia consiste en que en este sistema, lo que se determina es la relacin entre el tiempo que tarda en fluir una cierta cantidad de aceite y el tiempo que tarda en fluir

un volumen similar de agua, expresndose la viscosidad en grados ENGLER ( ENGLER E). Es importante recordar que la viscosidad vara con la temperatura y que es imprescindible al hablar de esta propiedad, saber la temperatura a la cual fue determinada. En el caso de los aceites, la viscosidad se mide a 40C 100C. En el viscosmetro SAYBOLT generalmente se trabaja a 100F y 210F; mientras que los grados Engler se expresan comnmente a 20C 50C. En otros productos, como en los combustibles, las viscosidades se expresan a otras temperaturas de referencia. Este hecho es de fundamental consideracin a la hora de establecer correspondencias entre sistemas de viscosidades que utilizan temperaturas de referencia diferentes. En la Tabla N 1 se muestra la conversin de diferentes viscosidades a la misma temperatura. Para equivalencias de viscosidades determinadas a temperaturas distintas es necesario conocer el Indice de Viscosidad del Aceite. Qu es el Indice de Viscosidad? La viscosidad de un aceite est, como se ha mencionado, relacionada con la temperatura y en el caso de todos los aceites minerales disminuyen con el aumento de sta. No todos los aceites, sin embargo, la viscosidad vara en la misma forma. El Indice de Viscosidad es una medida o indicacin (emprica) que expresa la forma en la cual la viscosidad de un aceite vara con respecto a la temperatura. Un Indice de Viscosidad alto indica poca variacin de la viscosidad con la temperatura. Por el contrario aceites con Indice de Viscosidad bajos experimentan una mayor variacin de la viscosidad en relacin a la temperatura. Aceites con un ndice de viscosidad mayor a 80 se conoce como aceites de Alto Indice de Viscosidad (HVI*) y los menores de 60 como Bajo Indice de Viscosidad (LVI*). Cuando este sistema se ide, alrededor de los aos 30, lo que se hizo fue asignar al aceite con mayor variacin de viscosidad respecto a la temperatura conocida en esa fecha, el valor de 0 y al de menor variacin el valor de 100.
Figura N 1 Viscosmetro Cinemtico.
Figura N 2 Viscosmetro Saybolt.

TABLA N 1 Conversin de Viscosidad a la misma temperatura.
NOTA:
En las escalas laterales la viscosidad cinemtica es la misma. La viscosidad a la misma temperatura en las distintas escalas es equivalente. Para extender el rango de viscosidad cinemtica Saybolt Universal, Redwood No.1 y Engler basta con multiplicar por 10 la viscosidad de estas escalas donde coinciden con la escala de viscosidad cinemtica entre 100 y 1.000 centistokes.
EJEMPLO: 1.500 CENTISTOKES = 150 X 10 cSt = 695 x 10 ssu = 6950 ssu.

En la Figura N 3 se puede observar la variacin de la viscosidad de dos aceites con ndices de viscosidad diferentes: (*) HVI: High Viscosity Index (*) MVI: Medium Viscosity Index (*) LVI: Low Viscosity Index puede determinarse Viscosidad. directamente el Indice de
RESUMEN
- La viscosidad es una medida de la resistencia a fluir de un lquido. - En la actualidad, para aceites lubricantes la unidad ms comnmente utilizada para expresar viscosidad es el centistoke y las temperaturas usuales de referencia corresponde a 40C y 100C. - El ndice de viscosidad indica la forma en la cual vara la viscosidad con respecto a variaciones en la temperatura. - Aceites de Alto Indice de Viscosidad al ser sometidos a cambios de temperaturas experimentan una variacin menor de la viscosidad que los aceites con Indice de Viscosidad Menores. Sistemas de clasificacin de viscosidades As como a travs del tiempo se desarrollaron e idearon distintos mtodos para la determinacin de la viscosidad, paralelamente se fueron creando diversas formas de clasificacin de los aceites segn su viscosidad. En esta parte trataremos acerca de las ms comunes clasificaciones en uso hoy en da, as como tambin la relacin que existe entre ellas Clasificacin ISO para lubricantes lquidos industriales El deseo de establecer un lenguaje comn entre los fabricantes de equipos, los suplidores y los usuarios, para designar y seleccionar los lubricantes industriales, llev a los institutos de normalizacin de varios pases miembros de la ISO (International Organization for Standarization), a travs de un esfuerzo conjunto, a desarrollar la clasificacin ISO de viscosidades para lubricantes lquidos industriales identificada como ISO 3448, efectiva a partir del 1 de enero de 1978. Esta norma est basada en las siguientes pautas generales: 1. Se establece 18 grados de viscosidad, comprendidos entre 2 y 1.500. Esto cubre el intervalo entre aceites de mnima viscosidad hasta los de mxima viscosidad, en lo que a productos lquidos de petrleo se refiere. 2. Cada grado de viscosidad se designa por el nmero entero ms cercano a su viscosidad cinemtica media, expresada en centistokes a 40C, permitindose una variacin de 10% de este valor.
Figura N 3 Variacin de la Viscosidad / Temperatura en aceites con Indice de Viscosidad diferentes.
Cmo se determina el ndice de viscosidad de un aceite? Para determinar el Indice de Viscosidad de un aceite es necesario conocer la viscosidad del mismo a 40C y 100C y con estos datos puede calcularse el ndice de viscosidad por medio de la siguiente formula:
L.U IV = ----------------- x 100 L.H
Donde U = Viscosidad de la muestra de aceite a 40C. L = Viscosidad a 40C de un aceite de Indice de viscosidad 0 y que a 100C tiene la misma viscosidad que la muestra de aceite. H = Viscosidad a 40C de un aceite de Indice de viscosidad 100 y que a 100C tiene la misma viscosidad que la muestra de aceite. Los valores L y H se encuentran en las tablas correspondientes a la norma ASTM D-2270. Actualmente ya existen tablas en las cuales con slo conocer las viscosidades cinemticas a 40C y 100C

3. La clasificacin se basa en el principio de que la viscosidad cinemtica media correspondiente a cada grado debe ser aproximadamente 50% mayor a la correspondiente al grado anterior. En la tabla N 2 se muestra esta clasificacin. As por ejemplo, cuando estamos hablando de un lubricante industrial como el Rotalub EP-150, nos estamos refiriendo a un producto cuya viscosidad expresada en cSt y medida a 40C est comprendida entre el 135 y 164 cSt. Es importante, sin embargo, destacar que esta clasificacin proporciona informacin solamente sobre la viscosidad del lubricante a la temperatura de 40C. No contempla ni define caractersticas de calidad, comportamiento, aplicacin o cualquier otro aspecto relacionado con el lubricante. La viscosidad cinemtica a otras temperaturas depender de las caractersticas de viscosidad/temperatura del lubricante considerado, las cuales normalmente se reportan en grficos de viscosidad/temperatura o se establecen en trminos del Indice de Viscosidad.
Grado de Viscosidad
Viscosidad Cinemtica media cSt a 40C 2,2 3,2 4,6 6,8 10,0 15,0 22,0 32,0 46,0 68,0 100,0 150,0 220,0 320,0 460,0 680,0 1.000,0 1.500,0
Lmites de Viscosidad Cinemtica, cSt a 40C. Mnima 1,98 2,88 4,14 6,12 9,00 13,50 19,80 28,80 41,40 61,20 90,0 135,0 198,00 288,00 414,00 612,00 900,00 1.350,00 Mxima 2,42 3,52 5,06 7,48 11,00 16,50 24,20 35,20 50,60 74,80 110,00 165,0 242,00 352,00 506,00 748,00 1.100,00 1.650,00
ISO VG 2 ISO VG 3 ISO VG 5 ISO VG 7
ISO VG 10 ISO VG 15 ISO VG 22 ISO VG 32 ISO VG 46 ISO VG 68 ISO VG 100 ISO VG 150 ISO VG 220 ISO VG 320 ISO VG 460 ISO VG 680 ISO VG 1,000 ISO VG 1,500
NOTA: La clasificacin ISO corresponde a la norma ICONTEC 1121-77
Tabla N 2 Sistema ISO de clasificacin segn la viscosidad para lubricantes industriales lquidos.
Grado SAE Viscosidad OW 5W 10 W 15 W 20 W 25 W 20 30 40 50 60
Viscosidad (cP) mx. a baja temperatura 3.250 a 30 3.500 a 25 3.500 a 20 3.500 a 15 4.500 a 10 6.000 a 5 ------
(cP) mx para bombeabilidad a una temperatura dada 30.000 a 35 30.000 a 30 30.000 a 25 30.000 a 20 30.000 a 15 30.000 a 10 ------
VISCOSIDAD a 100C (en cSt) Mnima 3.8 3.8 4.1 5.6 5.6 9.3 5.6 9.3 12.5 16.3 21.9 Mxima ------Menor que 9.3 Menor que 12.5 Menor que 16.5 Menor que 21.9 Menor que 26.1
Tabla N 3 Clasificacin de Viscosidad para aceites de Motor SAE J300 Junio 89.
Clasificacin SAE de viscosidad de los aceites para motores Desde el ao 1911, la Sociedad de Ingenieros Automotrices de los Estados Unidos, SAE* ha establecido distintas clasificaciones de viscosidad de los aceites para motor, destinadas a ser usadas por los fabricantes de vehculos en el momento de determinar los grados de viscosidad a ser recomendados en sus motores y por los fabricantes de lubricantes en la formulacin e identificacin de sus productos. La ltima revisin de esta clasificacin de viscosidad SAE de aceites para motores est vigente desde marzo de 1982 y est identificada como SAEJ 300 JUN 89 y puede observarse en la Tabla N3. En Venezuela la identificacin de estos grados de viscosidad est definida en la norma ICONTEC 86978. Aceites Lubricantes de uso automotriz, Sistema de clasificacin segn la viscosidad. (*) Society of Automotive Engineers.
Nota:
Bombeo mximo sin esfuerzo de corte Esta es una medida de la capacidad de un aceite para fluir hasta la entrada de la succin de aceite y proveer una adecuada presin de aceite durante las etapas iniciales de operacin. Esta temperatura se determina de acuerdo al Mtodo ASTM D3829 Test method for determination of yield stress and apparent viscosity of engine oils at low temperature. Esta medicin se realiza en un viscosmetro especial denominado el Mini-Viscosmetro Rotativo o MRV (Mini Rotary Viscometer), el cual mide o bien la existencia de esfuerzo de fluencia o la viscosidad en la ausencia de medicin de esfuerzo de fluencia despus de haber enfriado la muestra por medio de un ciclo de enfriamiento prescrito (tambin llamado TP1). Este ciclo de enfriamiento predice fallas en aceites de motor SAE 10W-30 y SAE 10W-40, los cuales fallaron en bombeabilidad durante pruebas de campo despus de periodos cortos de enfriamiento. Una viscosidad mxima a una temperatura determinada, arranque en fro Esta viscosidad se expresa en centipoises (cP) y se determina utilizando una versin multitemperatura del mtodo ASTM D2602 Method of Test for Apparent Viscosity of Motor Oils at Low Temperature Using the Cold Cranking Simulator (Mtodo de ensayo de la viscosidad aparente de los aceites para motor a bajas temperaturas, utilizando el Simulador de Arranque en fro). Se ha determinado que existe correlacin entre las viscosidades medidas por este mtodo y la velocidad de giro del motor durante el arranque a bajas
1 cP = 1 mPa.s. 2 1 mm /s = 1 cSt En esta tabla se definen dos grupos de viscosidades: aquellos que estn seguidos por la letra W(1) y aquellos que no contienen esta letra. 1 ( ) Por la primera letra de la palabra invierno en ingls Winter
Para los grados de viscosidad W se establecen los siguientes requisitos:

temperaturas y por ende con la facilidad para encender el motor en estas condiciones. Una viscosidad mnima a alta temperatura Para cada uno de los grados W se especifica slo una viscosidad mnima en centistokes (cSt) a 100C. Para los grados restantes 20, 30, 40, 50 y 60 se establece una viscosidad mnima y mxima (en cSt) a 100C. Es posible, sin embargo, formular aceites que satisfagan simultneamente los requerimientos de uno de los grados W y cuya viscosidad a 100C se encuentre dentro del intervalo definido para uno de los grados sin W. Estos son los denominados aceites Multigrados. As por ejemplo, si un aceite satisface los requerimientos de arranque en fro a temperatura y bombeo mximo (cP) de un grado 15 W y su viscosidad a 100C es, digamos, 14,8 cSt, este aceite puede ser clasificado como un 15 W/40. En la grfica N1 se muestra el comportamiento viscosidad/temperatura de varios grados SAE de aceites para motor. Al igual que la clasificacin ISO de viscosidad para lubricantes lquidos industriales descrita anteriormente, sta tampoco define ni especifica caractersticas de calidad o cualquier otro aspecto del comportamiento del aceite, limitndose a establecer requerimientos relativos a la viscosidad. Clasificacin SAE de viscosidad de los aceites para engranajes automotrices De la misma forma que para los aceites destinados a la lubricacin de motores, la Sociedad de Ingenieros Automotrices SAE (Society of Automotive Engineers) de los Estados Unidos ha desarrollado una clasificacin de viscosidad para la identificacin y designacin de los aceites destinados a la lubricacin de engranajes automotrices tales como los utilizados en las cajas de cambio de velocidades manuales (Sincrnicas) o el diferencial, es decir, la clasificacin de viscosidades SAE J306B. En la Tabla N4 se detalla dicha clasificacin. Se observa 7 grados de viscosidad. Para los 4 primeros 70W, 75W, 80W, y 85W, al igual que en el caso de los aceites para motores, se establecen requisitos de viscosidad a baja y alta temperatura, mientras que para los otros 3 grados: 90, 140, 250, slo existen requisitos a alta temperatura. En esta clasificacin para los grados W, en lo que corresponde a baja temperatura lo que se hace es fijar la mxima temperatura a la cual el aceite alcanzar una viscosidad de 150.000 cP (determinada por medio del viscosmetro Brookfield).
Grado de Viscosidad SAE 70 W 75 W 80 W 85 W 90 140 250
Viscosidad en cSt a 100C Mnima 4,1 4,1 7,0 11,0 13,5 24,0 41,0 Mxima ----24,0 41,0 --
Temperatura a(C) para una Viscosidad Brookfield - 55 - 40 - 26 - 12 ----
Tabla N 4 Clasificacin SAE de Viscosidad
Aceites para engranajes automotrices (J 306 B) (ICONTEC 869-78 aceites fabricantes de uso automotriz)
Tambin en este caso es posible formular aceites que cumplan con los lmites a baja temperatura impuestos para un grado W y a alta temperatura con los fijados para otro grado a 100C. As es posible hablar de aceites, por ejemplo de un grado de viscosidad SAE 85W/140 80W/90. Se puede observar que un aceite con una viscosidad cinemtica a 100C de 18,3 cSt puede ser considerado como un grado SAE 90, pero por otra parte tambin pudiera clasificarse como un grado SAE 50.
La designacin y nomenclatura final del producto depender entonces de la aplicacin a la cual est destinado el lubricante. En la Tabla N 5 podemos observar la comparacin entre las distintas clasificaciones de viscosidad contempladas en este captulo y correspondencia mutua, as como tambin la relacin con otros sistemas de medicin y clasificacin de viscosidades.
Tabla N 5 Comparacin de distintos sistemas de clasificacin de viscosidades
Principios de lubricacin
Grfica N 1 Caractersticas de la viscosidad/temperatura de varios grados SAE de aceites para motor
IMPORTANCIA DE LA LUBRICACIN
Alguien dijo en una ocasin que se puede considerar a la lubricacin una parte tan vital de la mquina como cualquiera de sus rganos activos. Estaba en lo cierto, indudablemente. Por supuesto, los varios cojinetes, engranajes y levas que integran una mquina cualquiera en la actualidad deben ser diseados con todo cuidado y hechos con precisin de los mejores metales a fin de satisfacer las exigencias de la produccin moderna a alta velocidad. Pero estas mismas piezas, sin la lubricacin adecuada, pronto revelaran un desgaste rpido y al correr el tiempo dejaran de funcionar. Entonces la mquina, como instrumento de produccin, sera inservible. En una industria todo tiene un papel importante que desempear en un programa efectivo de lubricacin. El encargado y el operario de la mquina pueden tener seguridad de sacar la mercanca slo si el hombre del servicio de lubricacin ha lubricado la mquina de manera conveniente. A su vez, el hombre del servicio puede lubricar sus mquinas de manera conveniente slo si el ingeniero ha diseado correctamente la mquina y ha especificado el lubricante adecuado para ella. Y a su vez, el mecnico del servicio de mantenimiento depende de la lubricacin adecuada para conservar las mquinas trabajando y para conservar su propia carga de trabajo al mnimo. Es un programa en el que todos tienen un papel importante que representar. antiguas indican que ya los egipcios, 5000 aos antes de Jesucristo, utilizaban productos de petrleo. En 1832 se destil aceite de carbn para usarse en lmparas. Este producto se venda a 2 dlares por galn (3.785 litros) en aquella poca en la ciudad de Nueva York. Fue este precio tan elevado el que llev a Drake a buscar mantos petrolferos y a la perforacin de aquel pozo histrico en Pennsylvania hace un siglo. Desde entonces el petrleo ha desempeado un papel importante revolucionando nuestro sistema de vida al hacer posible el comienzo de la era industrial. Sin el petrleo, y sin los mtodos modernos de refinacin, no tendramos electricidad y todas sus comodidades: radio, televisin, refrigeracin e iluminacin elctrica; ni las ropas modernas, ni tantas otras cosas necesarias en la vida. De hecho sino fuera por el petrleo todava estaramos en los das de antao, de la calesa y los caballos. Hemos examinado brevemente la importancia que tienen los aceites o lubricantes para la industria, y hemos hecho un conciso resumen histrico del desarrollo del petrleo. Ahora vamos a ponernos en contacto con el principio bsico sobre el cual descansa la lubricacin, fundamentalmente, es la reduccin de la friccin a un grado mnimo substituyendo la friccin slida por la friccin fluida. Que es la Friccin? La friccin se puede definir como la resistencia al movimiento entre dos superficies cualesquiera en contacto una con la otra. El hombre ha conocido la friccin desde el comienzo del mundo. Cuando frot dos palos entre s para producir fuego utiliz la friccin. Esta fue una friccin conveniente, el mismo gnero de friccin que impide que nuestros pies resbalen de un lado a otro cuando caminamos. Cuando en nuestra maquinaria industrial ocurre este mismo gnero de friccin, no es conveniente. Destruye la efectividad del equipo por desgaste, calor y reduccin de vida. Esta es la friccin que buscamos vencer con la lubricacin.
USO ANTIGUO DEL PETROLEO

La lubricacin tal como la conocemos en la actualidad, tuvo su comienzo hace muchsimos aos. Contrariamente a lo que hemos credo la mayora de nosotros, el petrleo no hizo su aparicin por primera vez cuando se descubri el histrico pozo de petrleo de Drake en Pennsylvania en el ao 1859. Crnicas
Clases de Friccin Grfica B
Figura N 1 Friccin por deslizamiento
Figura N2 Friccin por rodamiento
Clases de Friccin Grfica C
Figura N 3 Friccin por deslizamiento - El mayor esfuerzo
Figura N 4 Friccin por rodamiento - Menor esfuerzo
Figura N 5 Friccin fluida El menor esfuerzo
Desde la antigedad, las personas encontraban que se necesitaba un gran esfuerzo para empujar o arrastrar una piedra pesada por el suelo tal como ven ustedes en la grfica B, fig. 1. Encon-traron que era mucho ms fcil el hacer rodar la piedra, como muestra en la grfica B, fig. 2. El hombre descubri ms tarde que un tronco, que era casi imposible deslizarlo, como se ve en la grfica C, fig. 3, se poda hacer rodar con faci-lidad, como en la grfica C, fig. 4, y cuando se pona en el ro, como ven ustedes en la grfica C, fig. 5, el moverlo era un juego de nios en comparacin con lo anterior. Con el tronco en el ro, vemos la friccin fluida en accin por primera vez. El hecho de que el tronco est flotando en el agua no es el punto clave. Cuando el agua se interpone ente el tronco y el lecho del ro, la nica fuerza que resiste al movimiento del tronco es la resistencia de una partcula de agua deslizndose sobre la otra. Esta resistencia es mucho menor que la encontrada cuando el tronco se estaba deslizando en contacto directo con el suelo. Tenemos ejemplos de las primeras luchas del hombre con la friccin en una forma u otra. Pero surgieron de las luchas de antao, a travs de largos aos de estudio cientfico, hemos llegado a los conceptos actuales de la friccin y la lubricacin.
CONCENTOS MODERNOS DE LA FRICCIN

La friccin, tal como la conocemos hoy en da, se puede clasificar en dos tipos: la friccin slida, que puede ser bien por deslizamiento o rodamiento, y la friccin fluida. Friccin Slida Grfica D Estos son los tipos de friccin slida que estbamos diciendo hace un momento, y lo cuales se deben vencer por medio de la lubricacin. Estos son ejemplos que nos ayudarn a ver dnde encontraremos friccin de deslizamiento y rodamiento. Recuerden que, en los dos ejemplos que muestran en la grfica D, la friccin de deslizamiento y la de rodamiento se produce cuando no hay lubricacin. La friccin de deslizamiento, mostrada en la Fig. 6, tiene lugar cuando dos superficies de deslizan una sobre otra sin lubricacin, como en un cojinete sencillo, o entre un pistn y el cilindro. La friccin de rodamiento, mostrada en la Fig. 7, ocurre cuando un cuerpo cilndrico o esfrico rueda sobre otra superficie, como en los modernos cojinetes de bolas y rodillos. Para vencer la friccin de
rodamiento necesitamos menos fuerza que para la de deslizamiento. Sin embargo, cuando no existe lubricacin, podemos esperar que se produzca el mismo desgaste, calor y finalmente el mismo agarrotamiento de las superficies de contacto en ambos casos, pero esto mismo se producir en menor grado en el caso de la friccin por rodamiento. Es interesante ver al microscopio el aspecto que presentan las superficies altamente pulidas de estos cojines. Superficies de Rozamiento Ampliadas Grfica E En la friccin slida, dos superficies de metal, incluso si estn sumamente pulidas, se vern al microscopio que estn formadas por hendiduras y salientes, como en la Fig. 8. Si estas dos superficies se deslizan una sobre la otra en estado seco, sin lubricacin, estas hendiduras y salientes tendern a entrelazarse y agarrarse. Esto causa desgaste, calentamiento, soldadura, y finalmente agarrotamiento. El resultado es averiar por completo el cojinete u otras piezas de la mquina. Recuerden que la friccin slida ocurre cuando no hay lubricacin.
Tipos de Friccin Slida (A vencer con la lubricacin) Grfica D
Figura N 6 Friccin por deslizamiento
Figura N 7 Friccin por rodamiento Figura N 8 Superficies de rozamiento ampliadas Grfica E
Superficies de rozamiento con pelcula fluida, ampliadas Grfica F
Figura N 9
Figura N 10
Superficies de rozamiento ampliadas con una pelcula fluida. Grfica F Ahora, para que comparemos la friccin fluida, con la friccin slida, si introducimos a presin una pelcula de aceite entre las dos mismas superficies de las que hemos estado hablando, las hendiduras y salientes se llenarn de las partculas de aceite. Cuando se pone un nmero suficiente de estas partculas de aceite entre las dos superficies como para producir una fuerte pelcula espesa, entonces estos desniveles se deslizan entre ellos sin que se produzca entrelazamiento, como se muestra en la Fig. 9. Cuando dichas superficies, bien sean planas, curvas, o esfricas, se mantienen separadas por una pelcula fluida, tenemos lo que se denomina friccin fluida, y estas superficies estn lubricadas. En la Fig. 10 ven ustedes la Fig. 9 amplificada ms todava. La Fig. 10 muestra cinco capas de aceites entre las dos superficies de rozamiento. Mostrando el aceite en capas podemos ilustrar lo que sucede cuando estas
superficies de rozamiento se deslizan una sobre la otra. La capa de aceite que se muestra como 1 se adhiere a la superficie de rozamiento superior y se mueve con ella. La capa de aceite que se muestra como 5 se pega a la superficie de rozamiento de abajo y se desliza con ella. Las capas de aceite que se muestran con los nmeros 2, 3 y 4 se deslizan entre las capas 1 y 5. Como ejemplo de lo anterior vamos a desplazar la superficie de rozamiento superior unos 10 centmetros y vamos a ver cmo se mueven las capas de aceite. Si la superficie de rozamiento superior se desplaza 10 cm hacia la derecha entonces la capa de aceite 1 se mover la misma distancia aproximadamente; la capa de aceite 2 recorrer 7 cm y medio aproximadamente; la capa nmero 3 se mover 5 cm solamente; y la capa de aceite 4 se desplazar nada mas que 2 cm y medio hacia la derecha. La capa de
aceite nmero 5, aferrndose a la superficie de rozamiento inferior, no se mover en absoluto. Cuando estas capas de aceite se deslizan una sobre la otra la nica friccin que tiene lugar es entre las propias partculas de aceite. Estas pelculas de aceite tienen menos resistencia al deslizamiento entre ellas que las superficies slidas. Por lo tanto, con la lubricacin reducimos a un grado mnimo realmente la friccin al substituir la friccin solidada por la friccin fluida. Teora de la formacin de pelculas de aceite Ahora ya hemos definido la lubricacin explicndola en trminos de friccin. Enseguida vamos a ver lo que ocurre cuando introducimos realmente una pelcula de aceite en una chumacera o cojinete sencillo. Formacin de pelcula y cua de aceite Grfica G En la Fig. 11 pueden ver ustedes un eje en reposo la pelcula de aceite que hay entre el y el cojinete es oprimida contra el fondo hacindola salir y la carga la soportan las superficies de metal en el punto de contacto A.
Formacin de pelcula y cua de aceite Grfica G
Figura N 11
Figura N 12
Figura N 13
Figura N 14
En el momento que el eje comienza a girar, en la Fig. 12, se eleva hacia arriba de la superficie de rozamiento en direccin opuesta a la de rotacin. La capa de aceite prxima al eje que esta girando lentamente se adhiere a l y gira con el eje. Esta capa de aceite es arrastrada dentro del espacio de convergencia entre el eje y el cojinete, y comienza a formar una delgada pelcula de aceite en el punto B.
El eje gira con una pelcula delgada de aceite hasta que se ha arrastrado el aceite suficiente dentro del espacio convergente entre el eje y el cojinete para separar ms todava las superficies, como se muestra en la Fig. 13. Observen que aqu tenemos una accin similar a la de las capas de aceite entre las dos superficies de rozamiento planas mostradas en la ltima grfica. El aceite que est prximo al eje se adhiere a este y gira
cuando gira el eje. El aceite que est cerca del cojinete se pega a este y permanece estacionario. Las capas de aceite del centro se deslizan entre estas dos capas exteriores; el aceite que est ms cerca del eje es el que se mueve ms, en tanto que el aceite que se halla ms cercano al cojinete es el que se mueve menos. A medida que aumenta la velocidad, la accin de cua del lubricante se mueve en la direccin de la rotacin y se hace ms fuerte, levantando al eje hasta ponerlo en la posicin que se muestra en la Fig. 14. Entonces, como lo vemos en la Fig. 14, el eje est girando montado sobre una pelcula de aceite y la lubricacin est funcionando de manera perfecta. Vamos a repasar esto otra vez para que podamos tener una idea bien formada de cmo se integra la pelcula de aceite. Cuando el eje est cabalgando sobre una pelcula de aceite bien integrada, las hendiduras y salientes de las dos superficies estn completamente separadas y todo lo que haba de friccin slida ha desaparecido, siendo substituida por la friccin fluida. Al describir esta integracin de una pelcula de aceite en un cojinete sencillo, hemos ilustrado la teora de la lubricacin de cua de aceite. Se emplea el trmino de cua de aceite debido a la forma de la pelcula del mismo. El aceite que est prximo al eje en rotacin forma la punta de la cua de aceite y empuja a las capas adyacentes de aceite dentro del espacio en forma de cua que queda entre el eje y el cojinete. Esta teora de la cua de aceite est ampliamente aceptada hoy como el principio bsico de la formacin de pelcula de aceite en los cojinetes sencillos.
Viscosidad Grfica H
Aceite de baja viscosidad (delgado como el agua) Aceite de alta viscosidad (espeso como melaza)
En la Fig. 14 pueden ver que el eje no est girando en el centro, y que la pelcula de aceite que envuelve al eje no tiene un espesor uniforme. El punto donde la pelcula es delgada se conoce como el rea de presin elevada, y se muestra en la grfica como C. En la parte superior, donde la pelcula es ms espesa, tenemos el rea de presin baja. El aceite que es introducido en esta rea de presin baja es arrastrado por el movimiento de giro con el eje, forzado
a entrar en una pelcula delgada en el rea de presin elevada, y tiene un efecto de levantamiento para aguantar al eje en la posicin que lo ven ustedes en la Fig. 14. El aceite se debera introducir siempre en el cojinete en el rea de presin baja, y no en el rea de presin elevada. Sin embargo, lo que buscamos en toda lubricacin es una pelcula de aceite ideal. Qu es una pelcula
de aceite ideal, y cmo gobierna esta nuestra lubricacin buena o deficiente de un cojinete? Una pelcula de aceite ideal es la que posee cuerpo suficiente para mantener separadas las dos superficies de metal bajo las velocidades y cargas impuestas al cojinete. Sin embargo, el aceite no debe ser de un cuerpo tan pesado que la friccin interna producida por el aceite en s origine calentamiento excesivo y prdida de energa motriz. El factor aislado ms importante que determina la efectividad de la pelcula de aceite es la viscosidad, y luego veamos como la viscosidad, velocidad y carga afectan la pelcula de aceite. Viscosidad Grfica H Viscosidad es una medida de la resistencia del aceite a fluir. Esta grfica ilustra la accin de los aceites de alta y baja viscosidad. Por ejemplo, el agua que fluye libremente se considera que es un lquido de baja viscosidad, en tanto que la melazas, que fluyen lentamente, poseen alta viscosidad. As pues, el aceite delgado que fluye como si fuera agua es un aceite de baja viscosidad.
Velocidad del eje y viscosidad Grfica I Figura N 15
La pelcula de aceite ideal en un cojinete depende de seleccionar un aceite con la viscosidad adecuada que permita la accin de cua de aceite para levantar el eje lo suficiente, desprendindolo del cojinete para mantener la separacin de las dos superficies de metal. Velocidad del eje y viscosidad Grfica I La velocidad del eje y la viscosidad estn estrechamente aliadas en el mantenimiento de una buena pelcula de aceite en el cojinete. Cuanto menor sea la velocidad del eje, mayor debe ser la viscosidad o el espesor del aceite que debemos usar. A medida que se aumenta la velocidad del eje se necesita un aceite ms delgado o de viscosidad ms baja. Para que estos sea ms claro vamos a mirar la Fig. 15. Los cojinetes de baja velocidad usualmente tienen holguras o juego relativamente amplios entre el cojinete y el eje. Por lo tanto se utiliza un aceite pesado o de alta viscosidad. Los cojinetes de alta velocidad tienen partes que ajustan ms estrechamente. En consecuencia se necesita un aceite delgado o de baja velocidad. Ahora vamos a examinar el soporte de cargas y la viscosidad. Soporte de carga y viscosidad Grfica J El soporte de cargas es un factor que tambin debe tenerse en cuenta, ya que el aceite debe poseer la viscosidad suficiente o cuerpo para mantener una buena pelcula del mismo con el fin de soportar la carga. En la Fig. 16 podemos ver el efecto que causa utilizar el mismo aceite bajo diferentes cargas o presiones. La carga de 500 libras (227 Kg.) comprime el aceite pero la viscosidad de este es bastante para mantener separadas las superficies de rozamiento. Cuando se aplica una carga de 1000 libras (454 Kg.) al mismo aceite, la accin compresora de este es mayor. En consecuencia es razonable asumir que la pelcula de aceite ser ms delgada bajo una carga ms pesada. Si queremos mantener una pelcula de aceite adecuada bajo la carga de 1000 libras (454 Kg) debemos usar un aceite ms pesado. Las superficies deben conservarse lo bastante alejadas como para impedir que se entrelacen esas hendiduras y salientes. Al mismo tiempo el aceite no debe ser tan pesado que se produzca calor derivado de la friccin interna del propio aceite.
Soporte de cargas y viscosidad Grfica J Figura N 16
Motores de combustin interna y su lubricacin

LUBRICACIN DE MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA DE CUATRO Y DOS TIEMPOS
CONTENIDO PARTE I
LUBRICACIN DE MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA DE ALTA VELOCIDAD DE CUATRO Y DOS TIEMPOS CON DEPSITO DE ACEITE
EN EL CARTER
PARTE III
LUBRICACIN
DE MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA DE TIEMPOS CON CARTER SECO
DOS
1. Introduccin 2. Generalidades sobre un motor de combustin interna de alta velocidad 3. Partes ms importantes de un motor de combustin interna a gasolina 4. Secuencias de operacin de un motor de Cuatro tiempos a gasolina 5. Secuencia de operacin de un motor Diesel de alta velocidad de Cuatro tiempos 6. Secuencia de operacin de un motor Diesel de alta velocidad de Dos tiempos 7. Funciones de un aceite para motor 8. Relacin entre las asociaciones API-SAE-ASTMICONTEC, para el desarrollo de especificaciones de calidad de aceites para motor 9. Tipos de pruebas de banco para medir la calidad del aceite 10. Desarrollo del sistema API de clasificacin de aceites para motores a gasolina 11. Lubricantes Oxxe para motores de combustin interna de alta velocidad 12. Perodos de cambio de los lubricantes
1. 2.
Introduccin Clasificacin de los aceites para motores de Dos tiempos Lubricantes Oxxe para motores de Dos tiempos
3.
APENDICE LUBRICANTES INTERNA OXXE PARA MOTORES DE COMBUSTIN
SUPER XP 20W50 SL/CF-4 SUPER 20W50 SF MULTIMAX ZX 15W40 CI-4 DIESEL SAE 40 - 50 CF/CD OXXE HD SAE 40 - 50 OXXE SUPER 2T 50:1 MOTORCYCLE OXXE SUPER 2T 50:1 OUTBOARD
PARTE II
LUBRICACIN DE MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA DE MEDIANA VELOCIDAD DE CUATRO Y DOS TIEMPOS CON DEPSITO DE ACEITE EN EL CARTER.
1.
2. 3.
Introduccin Generalidades sobre un motor de combustin interna de mediana velocidad Lubricantes Oxxe para motores de combustin interna de mediana velocidad
Revisin: Julio 2006

PARTE I
LUBRICACIN
DE MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA DE ALTA VELOCIDAD DE CUATRO Y DEPSITO DE ACEITE EN EL CARTER
DOS
TIEMPOS
CON
1. INTRODUCCIN
El motor de combustin interna, es la fuente de potencia predominante en los vehculos de pasajeros, y de carga en todo el mundo. En el, la energa qumica contenida en un combustible se convierte en energa cintica o de movimiento, lineal y reciprocante de un pistn y sta se transmite a travs de una biela, convirtindola en un movimiento giratorio del cigeal o eje del motor, acoplando a la salida de este el resto de los componentes de traccin del automvil. El diseo de los motores de combustin interna, ha evolucionado rpidamente obteniendo avances importantes en cuanto a eficacia, gran potencia, mayores velocidades, menos consumo de combustible y otras notables mejoras que hacen que su utilizacin sea mayor cada da. Los aceites modernos que lubrican estos motores, se disean tan cuidadosamente como el motor mismo ya que deben tomar en cuenta los requerimientos del mismo, bajo una amplia variedad de condiciones de operacin. Un motor contiene cientos de partes en movimiento, las cuales deben mantenerse separadas unas de otras por medio de una pelcula de aceite. Siempre que dos de esas partes deslicen o roten entre s, el contacto metal a metal resultante puede causar un desgaste severo, por ello, una de las funciones ms importantes del aceite en un motor, es el establecer una pelcula de lubricante lo suficientemente gruesa y resistente para evitar ese contacto metal a metal, logrando de esa manera reducir el desgaste, y por ello prolongar la vida del motor. Otra funcin importante de un aceite para motor, es el reducir la friccin, la cual resulta de la resistencia de las partes internas de un motor de moverse cada una contra las otras. Muchos de los trabajos ms resientes en el diseo automotriz, se ha concentrado en la reduccin de la friccin interna del motor para incrementar la eficiencia de los mismos. Estos trabajos seran intiles sino fuera por la capacidad de los modernos aceites para motor, de formar y mantener una tenaz pelcula sobre las partes calientes, altamente cargadas y con pequeas tolerancias que tienen los motores. Adems de proveer esa pelcula lubricante que reduce el desgaste y la friccin, el aceite tiene tambin
otra funcin muy importante dentro del motor y es, el de actuar como medio refrigerante para disipar el calor generado en el mismo. Entre un 5% y un 10% del calor generado en un motor se transforma en friccin, producida por las rigurosamente ajustadas partes internas como son las bielas, cojinetes principales, rbol de levas, anillos y otras. Este calor debe ser disipado rpidamente para evitar que estas piezas puedan sufrir daos y el aceite es parte fundamental en esta importante tarea. En el presente captulo, discutiremos el funcionamiento del motor de combustin interna, y ampliaremos las funciones del aceite que lo lubrica, las pruebas a las cuales se somete dicho aceite, los sistemas de clasificacin que se utilizan y los productos con que cuenta Oxxe para esta importante aplicacin.
2. GENERALIDADES DE UN MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA

Los motores de combustin interna se dividen en dos grandes grupos segn el combustible que utilizan para generar trabajo mecnico. Estos son: a) Motores a gasolina b) Motores Diesel El motor Diesel tiene muchas caractersticas comunes con el motor a gasolina, excepto que el motor Diesel no utiliza ignicin elctrica y el sistema de admisin slo trabaja con aire. En este motor se inyecta el combustible directamente dentro de la cmara de combustin o a una precmara adjunta, cuando el aire de admisin es previamente comprimido. La relacin de comprensin es mucho ms alta que en el motor a gasolina, generalmente del orden 20:1, cuando en el de gasolina es de 8:1. La compresin del aire slo genera el calor suficiente para encender el combustible cuando este se inyecta al motor. El motor Diesel tiene una mayor eficiencia que la del motor a gasolina, en cuanto al consumo de combustible dentro del cilindro y su autoignicin, el motor Diesel de cuatro tiempos, tiene los mismos ciclos que el motor de cuatro tiempos a gasolina, tal como veremos ms adelante en ste mismo captulo. Sin embargo las diferencias en operacin y combustible, se traducen en demandas de lubricaciones diferentes y nicas del Diesel tal como tambin discutiremos posteriormente,
CIGUEAL
Figura N 1 Corte Transversal de un motor a gasolina mostrando sus partes internas
3. PARTES IMPORTANTES DE UN MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA A GASOLINA

Las partes ms importantes de un motor de combustin interna a gasolina, tal como se muestra en la Fig. 1 son: Vlvulas (de admisin y de escape): Son los mecanismos responsables de abrir y cerrar las entradas o salidas de la cmara de combustin, bien sea, para admitir la mezcla de aire-combustible (vlvula de admisin) o para dejar salir a los gases producto de la combustin de dicha mezcla (vlvula de escape). Generalmente se accionan por un conjunto denominado Tren de vlvulas, el cual incluye el rbol de levas, las mismas vlvulas, los resortes de las vlvulas, las guas de las vlvulas, la barra de empuje, el brazo oscilante y los sellos de aceite, todo esto dependiendo del diseo del motor. La proteccin que brinda el aceite al tren de vl-vulas se base en un contenido de agentes activos, que reaccionan con las superficies metlicas. Usualmente son del tipo del ditiosfosfato de Zinc (ZDTP), el cual es un aditivo, que aadido al aceite, evita el desgaste que ocurre por el contacto de la leva y el tanque de empuje, y tambin evita el desgaste que pudiera ocurrir en otros puntos de contacto como los vstagos de las vlvulas con sus guas y las vlvulas con sus asientos.
Buja: Es el elemento responsable por la ignicin de la mezcla aire-combustible dentro de la cmara de combustin. La buja produce la chispa que inflama o quema el combustible dentro del motor, produciendo la presin que genera la carrera de fuerza del pistn. Cilindro: Es la parte del motor donde se des-plaza el pistn y donde se produce todo el proceso de quema de combustible, en la parte superior o tope del cilindro se encuentran las vlvulas y la buja. Cigeal: Es el rbol o eje principal del motor. A el se conectan todos los pistones a travs de las bielas, transmitindole toda la potencia generada dentro del motor. El cigeal se soporta en el bloque del motor por medio de los cojinetes principales a travs de los casquillos removibles o conchas. A estos cojinetes usualmente se les suministra aceite a presin a travs de pasajes en el mismo cigeal, al igual que las bielas. Las manivelas del cigeal convierten el movimiento alternativo del pistn en movimiento rotativo. Biela: Es el brazo que conecta al pistn con el cigeal. Las bielas se soportan en las manivelas del cigeal, usando cascos de cojinete los cuales se lubrican a travs de pasajes internos de aceite labrados en el mismo cigeal. El pistn se conecta al otro extremo de la biela a travs de un pasador. El pasador del pistn se lubrica por medio de un pasaje de aceite dentro de la misma biela, proveniente del cojinete de la manivela o bien por el exceso de aceite lanzado desde los cojinetes de la manivela.

Pistn y Anillos: El pistn es el elemento mecnico que recibe en su tope la fuerza generada por la expansin de los gases de combustin transformando, al deslizarse por el cilindro, esa energa calrica en energa cintica de movimiento lineal. Los anillos colocados en sus ranuras en la parte superior del pistn forman un sello mvil en uno de los extremos de la cmara de comprensin para que los gases en expansin no pierdan presin. Usualmente los pistones se fabrican con una aleacin de aluminio debido a su peso muy liviano y buena conduccin del calor. Cojinetes: Son los elementos de mquina que soportan y conectan los ejes deslizantes. Los cojinetes que tienen la mayor demanda de lubricante son los cojinetes principales del cigeal, los del rbol de levas y los que conectan las bielas al cigeal. Los requerimientos de lubricacin de los cojinetes de los motores automotrices son ms exigentes que los cojinetes de otras aplicaciones debido a las severas cargas reciprocantes sobre las bielas por lo cual son lubricados por una pelcula hidrodinmica de aceite. Las propiedades ms importantes de los materiales de cojinetes son la resistencia al esfuerzo fatiga, conformabilidad y la resistencia al rayado y a la corrosin. Mezclas porosas para babbitt tales como la de plomo-cobre, tienen la mayor resistencia a la fatiga especialmente a altas temperaturas. Otras mezclas porosas para babbitt populares en orden decreciente, de cualidades antirayantes y antidesprendimiento, son el estao, el de plomo-cobre, aluminio-cobre. Las causas usuales de fallas de los cojinetes son: una lubricacin insuficiente, defectos de montaje, desalineacin, sobrecarga y corrosin. De stas, la corrosin cuenta para slo un 4% de las fallas. Puede notarse que las causas ms comunes de fallas en cojinetes son mecnicas y no estn directamente relacionadas con las propiedades de los aceites lubricantes. 4. SECUENCIAS DE OPERACIN DE UN MOTOR DE CUATRO TIEMPOS A GASOLINA Las secuencias de operacin de un motor de cuatro tiempos a gasolina, las podemos apreciar en la Fig. 2 y son las siguientes:
Figura N 2 Secuencias de operacin de un motor de Cuatro tiempos a Gasolina
1) Admisin: La vlvula de admisin se abre, la vlvula de escape se cierra. Una mezcla de aire-combustible entra en el cilindro por el movimiento descendente del pistn al finalizar la carrera de admisin en el punto muerto inferior, (punto que alcanza el pistn en el fondo del cilindro al descender) se cierra la vlvula de admisin.
2) Comprensin: Durante esta carrera las vlvulas se encuentran cerradas. El pistn invierte la direccin de la carrera de admisin y comprime la mezcla de aire-combustible, que se encuentra atrapada en el cilindro. La relacin de comprensin, es decir la relacin entre el volumen de la cmara de combustin con el pistn en el fondo de su viaje y el volumen en el tope de su viaje, es aproximadamente 8:1 para la mayora de los motores a gasolina.

3) Fuerza: Cuando el pistn llega al tope de su carrera de comprensin (a este punto se le llama el punto muerto superior o PMS), la mezcla de aire/combustible se enciende por una chispa generada por la buja. La alta presin de la combustin impulsa el pistn hacia abajo, sta es la carrera que produce la fuerza del motor. Aqu los anillos del pistn en combinacin con el lubricante, crean un sello contra las paredes del cilindro y dentro de las ranuras del anillo minimizando el escape de los gases. A pesar de que este sello es muy efectivo, algo de los gases que genera la combustin se escapan hacia el crter y son la mayor fuente de contaminacin del lubricante. 4) Escape: Cuando el pistn alcanza nuevamente el final de su carrera hacia abajo (punto muerto inferior), se abre la vlvula de escape, entonces el pistn nuevamente invierte su sentido y comienza a moverse hacia arriba expulsando en esta carrera los gases producto de la combustin a travs del sistema de escape.
5. SECUENCIAS DE OPERACIN DE UN MOTOR DIESEL DE ALTA VELOCIDAD DE CUATRO TIEMPOS

Veremos ahora las secuencias de operacin de un motor Diesel de cuatro tiempos, (ver Fig. 3), y notaremos que son bastante similares a las del motor a gasolina de cuatro tiempos. 1) Admisin: Se abre la vlvula de admisin y se cierra la de escape. Un volumen de aire, solamente, (aqu se nota cierta diferencia con el motor a gasolina) se introduce en el cilindro debido al movimiento descendente del pistn.
Figura N 3 Secuencia de operacin de un motor Diesel de alta velocidad de Cuatro tiempos
2) Compresin: Al llegar el pistn al fondo del cilindro (punto muerto inferior o PMI), se cierra la vlvula de admisin. El pistn cambia de direccin y comienza la carrera ascendente comprimiendo el aire atrapado en el cilindro, la relacin de compresin es mucho mayor en este tipo de motor y es aproximadamente de 20:1. 3) Fuerza: Cuando el pistn alcanza el punto muerto superior, tope del cilindro, el aire comprimido en el cilindro alcanza igualmente una temperatura bastante alta, en ese preciso instante se inyecta el combustible Diesel al cilindro por medio de una bomba y a travs del inyector ubicado en el tope del cilindro. Cuando ingresa el
combustible y entra en contacto con el aire comprimido y alta temperatura, se produce la auto ignicin del combustible y el efecto de la misma produce el movimiento descendente del pistn en lo que se conoce como la carrera de fuerza. 4) Escape: Al alcanzar el pistn el punto muerto inferior, la vlvula de escape se abre y cuando el pistn invierte su direccin y comienza a subir, los gases de la combustin son expulsados a travs del sistema de escape.

6. SECUENCIAS DE OPERACIN DE UN MOTOR DIESEL DE ALTA VELOCIDAD DE DOS TIEMPOS
En un motor de dos tiempos ocurren todas las fases de combustin durante una vuelta completa de cigeal, esto es dos carreras del mbolo. El ciclo comienza mientras el mbolo se encuentra en el punto muerto inferior (PMI) de su carrera, y el cilindro est lleno de aire. Durante el ascenso el mbolo alcanza el punto muerto superior (PMS) de su carrera, se inyecta al cilindro una cantidad determinada de combustible. El calor generado en la compresin de aire, produce la ignicin espontnea del combustible; y los gases que se producen en la combustin, se expanden y empujan el mbolo hacia abajo. Durante el descenso el mbolo (ver Fig. 4), los gases producidos durante la combustin abandonan el cilindro a travs de lumbreras de escape en las paredes del mismo. Mientras el mbolo contina su carrera hacia el punto muerto inferior, se abren las lumbreras que permiten la entrada al cilindro de aire a baja presin. Durante la carrera ascendente del mbolo (ver Fig. 4), primero se cierran las lumbreras de expulsin de gases y luego las lumbreras de admisin de aire. Se comprime nuevamente el aire contenido en el cilindro y se repite el ciclo.
Figura N 4: Ciclo de Dos Tiempos
7. FUNCIONES DE UN ACEITE PARA MOTOR

Un aceite para motor moderno es un producto altamente especializado, cuidadosamente desarrollado por ingenieros y qumicos para cumplir con muchas funciones esenciales, de las cuales las seis principales, se indican a continuacin: a. Lubricar y prevenir el desgaste Siempre que se enciende un motor, el aceite debe circular rpidamente y lubricar todas las partes mviles para prevenir el contacto metal-metal que podra ocasionar desgaste, ralladuras o incluso soldadura (fusin) de las partes del motor. La pelcula de aceite sobre los cojinetes y las partes de los cilindros son susceptibles al movimiento, a la presin y al suministro de aceite. Tales pelculas deben reponerse continuamente a travs de un flujo adecuado y mediante una apropiada distribucin del aceite. Una vez que el aceite alcanza a las partes mviles su funcin es lubricar y prevenir el desgaste, se cuenta con que el aceite establezca y constantemente reponga una pelcula completa y continua entre las superficies. Los ingenieros de lubricacin de pelcula completa o lubricacin hidrodinmica. La lubricacin hidrodinmica ocurre cuando las superficies en movimiento se encuentran continuamente separadas por una pelcula de aceite. El factor determinante en mantener esta separacin de las partes es la viscosidad del aceite a la temperatura de operacin. La viscosidad debe permanecer lo suficien-temente alta para prevenir el contacto metal-metal. Debido a que los metales no hacen contacto en una lubricacin de pelcula completa, el desgaste es insignificante, a no ser que las partes separadas se rayen con partculas ms gruesas que el espesor de la misma pelcula de aceite. Los cojinetes del cigeal, as como los de las bielas, el rbol de levas y los pasadores del pistn, normalmente operan con lubricacin hidrodinmica. Bajo ciertas condiciones es imposible mantener una pelcula continua de aceites entre las partes mviles, y ocurre un contacto intermitente de metal-metal entre los picos de las superficies deslizantes. Los ingenieros de lubricacin llaman a esto lubricacin lmite. Bajo ciertas circunstancias, la carga se soporta solo en forma parcial por la pelcula de aceite, dicha pelcula se rompe resultando un significativo contacto metalmetal. Cuando esto ocurre, la friccin generada entre las superficies puede producir suficiente calor para causar que uno o ambos metales en contacto se fundan y
a b
Fig. 4.1 Carrera de Compresin
Fig. 4.2 Carrera de fuerza
Partes del motor de Dos Tiempos a) Inyector de Combustible b) Lumbreras de admisin de Aire c) Lumbreras de Escape

produzcan una soldadura entre ellos. A menos que se contrarreste a travs de un adecuado tratamiento del aceite con aditivos, el resultado es, o bien un inmediato agarrotamiento o un desgaste precipitado de las superficies. La condicin de lubricacin lmite siempre existe durante el arranque del motor y frecuentemente durante la operacin de un motor nuevo o reconstruido. La lubricacin lmite tambin se encuentra alrededor del anillo del tope del pistn, donde el suministro de aceite es limitado, las temperaturas son altas y es donde ocurre la inversin del movimiento del pistn. Se pueden desarrollar condiciones de extrema presin entre partes altamente cargadas debido a una falta de lubricacin, juego inadecuado, extremo calor y en algunos casos como resultado del uso de un lubricante de tipo o grado de viscosidad incorrecto para las condiciones de operacin del motor. En los motores modernos en el tren de vlvulas el contacto entre la leva y el taquete abre-vlvulas, es el sitio donde se opera bajo las condiciones de mayor extrema presin, debido a que en dichas partes se produce grandes cargas localizadas, las cuales pueden llegar hasta 200000 PSI, siendo varias veces ms grandes que las cargas sobre las conchas de biela o los cojinetes de bancada. b. Reducir la friccin Bajo la condicin de lubricacin hidrodinmica, una pelcula gruesa de aceite previene el contac-to metalmetal entre las partes en movimiento del motor. Parte de la fuerza que produce el movimiento relativo de esas partes lubricadas requiere consumirse para vencer la friccin fluida del lubricante. La viscosidad del aceite debe ser lo suficientemente adecuada para mantener una pelcula continua, pero no debe ser ms de la necesaria, ya que esto incrementa la cantidad de fuerza requerida para vencer esta friccin fluida, la cual se desperdicia en calor. Los fabricantes de vehculos especifican la viscosidad adecuada para el aceite para motor, recomendando los grados SAE de acuerdo a las temperaturas ambientales esperadas. Esto es para asegurar que el lubricante proveer una adecuada, ms no excesiva, viscosidad a las condiciones normales de operacin. Cuando el aceite se contamina, su viscosidad cambia. Con holln, polvo o sedimentos, la viscosidad se incrementa; con dilucin por combustible sta disminuye. Ambas direcciones de variacin de la viscosidad son potencialmente dainas para el motor. Por esta razn, contaminaciones leves en el aceite de motor deben mantenerse al mnimo. Esto puede asegurarse a travs de cambios del aceite a intervalos adecuados. La cantidad y tipos de aditivos qumicos se hace ms importante que la viscosidad en el rendimiento de un aceite para motor, con la finalidad de proteger las partes en movimiento bajo las condiciones de extrema presin y la lubricacin lmite. El adecuado balance del sistema total de aditivos en un aceite para motor moderno, es crtico, si deben satisfacer todas las condiciones de lubricacin de un motor. El especialista qumico de aceites, debe alcanzar este balance de composicin de un aceite para motor, solo a travs de muchas investigaciones con nfasis en pruebas de actuacin en motores actuales, tanto en el laboratorio como en el servicio de campo. c. Protege contra la herrumbre y la corrosin Bajo condiciones ideales, los combustibles que se queman forman dixido de carbono y agua. Por una variedad de razones, un motor a gasolina no quema completamente todo el combustible. Algo de la gasolina parcialmente quemada se somete a complejos cambios qumicos durante la combustin y bajo ciertas condiciones, forma holln o carbn. Algo de este holln del combustible parcialmente quemado, sale a travs del escape en forma de humo negro o de gases malolientes, particularmente cuando ocurre que la mezcla gasolina/aire es extremadamente rica o cuando ocurren fallas de encendido en el cilindro. Aquella parte de holln del combustible no quemado que logra pasar a travs de las ranuras de los anillos, cae dentro del crter y tiende a combinarse con agua proveniente de la condensacin, para formar depsitos de lodo y barnices sobre partes crticas del motor. La acumulacin de barniz puede obstruir los pasajes de aceite lo cual reducir el flujo del mismo. La acumulacin de barniz interfiere y causa atascamiento y mal funcionamiento a partes vitales del motor. El resultado es una rpida falla de esas partes. El agua es un problema. Por cada litro de combustible que se quema en un motor, se forma ms de un litro de agua. La mayor parte de esa agua se encuentra en forma de vapor y se expulsa a travs del escape, otra parte se condensa sobre las paredes del cilindro o se escapa pasando a travs de los anillos del pistn y queda atrapada, al menos temporalmente, en el crter. Esto ocurre frecuentemente en climas fros antes que el motor se caliente. En adicin al agua y a los subproductos de la combustin incompleta del combustible, otros gases corrosivos de la combustin tambin logran pasar a travs de las ranuras de los anillos y se condensan o se disuelven por la oxidacin normal del aceite son tambin potencialmente corrosivos para las partes metlicas del motor.

La vida de las partes del motor, depende en parte de la capacidad del aceite de motor para neutralizar el efecto de estas sustancias corrosivas. Gracias a las investigaciones realizadas por los especialistas en qumica del aceite, se han desarrollado efectivos compuestos qumicos solubles en aceite. Estos se aaden al aceite para motor durante su fabricacin para proveer la proteccin vital a las partes del motor. d. Mantener limpio el motor. En la formulacin de los modernos aceites de motor de alta calidad, uno de los objetos bsicos es no solamente mantener limpias las partes del motor, sino prevenir la formacin de depsitos, barnices y lodos que interfieren con la operacin adecuada del motor. Los aditivos Detergentes/Dispersantes, son muy efectivos en la prevencin y limpieza de los depsitos de productos de combustin dentro de un motor. Los levantadores hidrulicos y los anillos en las ranuras del pistn son partes particularmente sensibles a los depsitos de combustin. Si se permite que materias formadoras de depsitos se acumulen en estas reas, se obstaculizara la operacin del motor. El Detergente contenido en el aceite para motor, limpia y evita la formacin de estos depsitos y el dispersante los mantiene en suspensin hasta que el tamao de las partculas de los mismos puedan ser retenidos por el filtro. Si los anillos del pistn se pegan o se frenan debido a la acumulacin de depsitos ocasionan que el motor no pueda desarrollar su potencia completamente. El entrabamiento o la obstruccin de las ranuras de los anillos de control del aceite impide que se remueva el exceso de lubricante de las paredes de los cilindros lo cual causa un consumo excesivo del aceite. Los aditivos Detergentes y Dispersantes evitan que estos entrabamientos de los anillos de compresin y control de aceite sucedan. Los motores no pueden tolerar cantidades excesivas de lodos sobre sus partes sensibles. Los depsitos de lodos se acumulan sobre la rejilla de la bomba de aceite, limitando el flujo de aceite a las partes vitales del motor y dando como resultado un desgaste rpido y destructivo. Tambin los Aditivos Detergentes y Dispersantes controlan y evitan la formacin de lodos. La formacin de lodo en el motor, generalmente es un problema de baja temperatura de operacin del mismo. Los depsitos de lodos se forman por la combinacin del agua que se condensa, el polvo, los productos de deterioro del mismo aceite y de la combustin incompleta. Las partculas que forman lodos con frecuencia son tan pequeas durante su fase inicial, que el filtro de aceite no es capaz de removerlas o atraparlas. Hay muchas de ellas ms pequeas que el espesor de la pelcula de aceite, sobre las partes mviles del motor y en consecuencia no son capaces de causar desgaste o daos, siempre y cuando se mantengan pequeas y bien dispersas. Sin embargo, su tamao se va incrementando dentro del aceite durante el uso. Estas partculas tienden a unirse unas con otras para formar ma-sas ms grandes las cuales, precipitan al fondo del crter y a las paredes de los tapa vlvulas y del tapa engranajes o cadena de tiempo. La formacin de lodo se agrava por el vapor de agua, el cual condensa en el aceite durante la operacin en fro del motor. La tasa de acumulacin de lodo en el aceite del crter, est relacionada con muchos factores de la operacin del motor, tales como mezclas de aire/combustible muy ricas las cuales ocurren durante el arranque o cuando el difusor de combustible se obstruye. Por otro lado, la operacin con el filtro de aire sucio, o casos de fallas de ignicin, incrementan la tasa de acumulacin de lodo en el aceite. e. Disipar el calor de combustin Muchas personas creen que la refrigeracin del motor se lleva a cabo solamente por la accin del agua usada en el sistema de enfriamiento. El agua apenas disipa el 60% del calor generado. Solamente enfra la parte superior del motor, el cabezal de los cilindros y las paredes de los mismos, es decir el bloque. El enfriamiento del cigeal, los cojinetes principales y de bielas, el rbol de levas y sus cojinetes, las vlvulas, los engranajes de la distribucin, los pistones y muchos otros componentes del motor depende directamente del aceite del motor. Todas estas partes tienen temperaturas lmites definidas, muchas de las cuales no se deben exceder. Algunas partes pueden tolerar regularmente altas temperaturas, mientras que otras, tales como los cojinetes principales y los cojinetes de bielas, deben funcionar relativamente fras para evitar que fallen. A estas partes se les debe mantener un amplio suministro de aceite fro para extraerles el calor y llevarlo hacia el crter en donde se enfriar transfiriendo el calor al medio ambiente externo. Una idea de las temperaturas especficas puede ser de gran utilidad para comprender el rol del aceite como refrigerante. Las temperaturas de combustin son del orden 1000C a 1650C. En ciertas partes de las vlvulas se pueden alcanzar temperaturas de 540 a 1090C las temperaturas del pistn pueden llegar hasta 510C. Este calor se transmite hacia los pasadores y cojinetes de las bielas. El estao y el plomo, los cuales son los ms sensibles de los metales comnmente utilizados en los cojinetes, se ablandan a temperaturas cercanas a los 180C y se funden a los 232C y a los 327C respectivamente. Una vez caliente el motor, las

temperaturas del aceite en el crter alcanzan entre 93 y 121C, y el aceite se suministra a los cojinetes a esta temperatura. El aceite absorbe el calor en los cojinetes y sale de ellos, en muchos motores, a temperaturas entre 120 y 135C, esto mantiene a los cojinetes en una temperatura segura. El enfriamiento continuo del aceite por recirculacin en el crter es esencial para controlar la temperatura de los cojinetes. Para mantener este proceso de enfriamiento en funcionamiento, grandes volmenes del aceite deben circular constantemente hacia los cojines y otras partes del motor; adems, el sistema de enfriamiento por agua debe tambin operar adecuadamente, procurando que la temperatura de la misma no llegue a los 100C en forma permanente. Si el suministro de aceite se interrumpe, esas partes se calentarn rpidamente por el incre-mento de la friccin y las temperaturas de com-bustin. Cuando un cojinete falla frecuentemente se le llama cojinete fundido debido a que las temperaturas se elevan lo suficientemente alto como para efectivamente fundir el metal del cojinete. Aunque se requiere solamente una pequea cantidad de aceite para proveer la lubricacin de cualquiera de las partes en cualquier momento, la bomba de aceite debe poner a circular muchos litros por minuto de aceite, con el objeto de alcanzar esto. Los aditivos qumicos y las propiedades fsicas del aceite tienen muy poco efecto sobre su capacidad de proveer un adecuado enfriamiento, lo que es crtico es que debe existir una circulacin continua de grandes cantidades de aceite a travs de todo el motor y sobre las partes calientes del mismo. Esto se logra con el uso de bombas de aceite de gran capacidad y conductos o pasajes de aceite adecuados para manejar el volumen requerido. Dichos pasajes de aceites no pueden realizar este trabajo adecuadamente si se les permite que comiencen a obstruirse, parcial o completamente, con depsitos. Cuando esto ocurre el aceite no puede circular, ni enfriar adecuadamente y rpidamente ocurre la falla del motor. Esta es otra de las razones para efectuar el cambio de aceites antes de que los niveles de contaminacin se vuelvan demasiado altos. Un enfriamiento adecuado tambin requiere que el nivel de aceite en el crter nunca permanezca por debajo de la marca de Aadir de la varilla medidora de nivel. F. Sellar presiones de combustin Las superficies de los anillos del pistn, las ra-nuras donde se instalan los mismos y las pare-des de los cilindros no son completamente lisas. Si se les examina bajo un microscopio, estas superficies se muestran como diminutas colinas y valles. Por esta razn, el anillo por si solo nunca puede contener completamente las altas presiones de combustin y compresin de aire y evitar que estas escapen hacia las reas de baja presin de crter, con la consecuente reduccin en la potencia y eficiencia del motor. El aceite del motor se introduce entre esas colinas y valles de las superficies de los anillos; y las paredes del cilindro ayudan a sellar las presiones de compresin y combustin. Debido a que la pelcula de aceite en estos puntos es sumamente delgada, generalmente menor de 0,025 mm de espesor, la misma no puede compensar cuando existen desgastes excesivos de los anillos, la muesca de los anillos o en las paredes de los cilindros. Donde existan esas condiciones, el consumo de aceite ser alto. Pero tambin puede ser alto en un motor nuevo o reconstruido hasta que las colinas y los valles en dichas superficies tengan la textura lo suficientemente lisa para permitir que el aceite forme un sello compacto.
8. RELACION ENTRE LAS ASOCIACIONES API-SAE-ASTM-ICONTEC PARA EL DESARROLLO DE ESPECIFICACIONES DE CALIDAD DE ACEITES PARA MOTOR
Desde hace aos se hizo obvia la necesidad de un sistema mediante el cual los aceites de motor pudieran ser clasificados y descritos, tanto para los fabricantes de automviles, la industria petrolera y los propietarios de los vehculos. Los primeros intentos de clasificar e identificar los aceites de motor se hicieron cuando apareci el primer automvil, pero no fue sino hasta 1911 que la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) Norteamericana, desarroll un sistema de clasificacin basado en la medida de la viscosidad. Pero este sistema, el cual ha ido evolucionando con el paso de los aos, slo considera el aspecto de la viscosidad y no de la calidad del aceite. Sucesivamente se fueron creando distintos sistemas de clasificacin hasta que en el ao 1970, el Instituto Americano del Petrleo (API), la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE), y la Sociedad Americana para Ensayos y Materiales (ASTM), desarrollaron el sistema API de clasificacin de servicio por calidad de aceites para motores.

SAE Asociacin de Ingenieros Automotrices Define la necesidad API Instituto Americano del Petrleo Desarrolla el lenguaje del consumidor ICONTEC Instituto Colombiano de Normas Tcnicas Establece la Normalizacin en Colombia
Figura N 5 Relacin entre las asociaciones API-SAE-ASTM-ICONTEC
ASTM Sociedad Americana de Pruebas y Materiales Define los mtodos de prueba y Objetivos de Calidad
Tal y como puede verse en la Fig. 5, las asociaciones mencionadas estn continuamente trabajando en el desarrollo de este tipo de sistemas en su amplitud, revisin y discusin. Se puede decir que SAE define las necesidades y las exigencias que los nuevos automviles requieren para la calidad del aceite para motor. ASTM disea las pruebas y ensayos a los cuales deben someterse dichos aceites para comprobar su calidad; API entonces genera la nomenclatura y el cdigo comn para designar los lubricantes de acuerdo con su calidad, es decir que genera la normalizacin. ICONTEC, es el organismo encargado a nivel nacional de establecer la normalizacin en Colombia y mantener el contacto con los organismos de normalizacin internacionales, adapta a nuestro sistema de medidas, los requerimientos por calidad requeridos para los aceites para motor.
como se comporta el mismo en servicio, pero las pruebas de campo son costosas y requieren de mucho tiempo. Por esta razn, hay una necesidad creciente para ensayos en motores en laboratorios los cuales pueden rpidamente definir las necesidades de lubricacin de los nuevos diseos o los cambios en los diseos ya existentes. Los fabricantes de automviles, en cooperacin con la Industria Petrolera y la Sociedad Americana para Ensayos y Materiales (ASTM), desarrollaron una serie de ensayos de laboratorio para motores utilizados (conocidos como secuencia de ensayos) para satisfacer esta necesidad. Los motores utilizados son representativos de la corriente de diseo que se encuentra en los vehculos de hoy. Cientos de horas de ensayo de aceites en motores de vehculos de pasajeros seleccionados, bajo condiciones variables de cargas, velocidad y temperatura de operacin. Estas pruebas son capaces de medir el rendimiento de los aceites bajo las severas condiciones, a las cuales estarn sometidos. Las secuencias de ensayo son costosas de conducir, en particular porque frecuentemente se necesitan mltiples ensayos. Pero esos ensayos, complementados con las pruebas de campo efectuadas en las lneas de taxi, vehculos de polica y otras flotas de servicio han demostrado la gran utilidad de las mismas, tanto para los fabricantes de automviles como para la industria petrolera y han conducido a los aceites de alta calidad con que hoy contamos.
TIPOS DE PRUEBAS DE BANCO PARA MEDIR LA CALIDAD DEL ACEITE

Algunas veces se hace referencia a la secuencia de ensayos tambin llamada secuencia de ensayos ASTM secuencia de ensayos de los fabricantes de automviles. Esta terminologa la explicamos a continuacin: El rendimiento de los modernos aceites para motor no puede medirse solamente por ensayos fsicos y qumicos. Las pruebas en motores, tanto en laboratorio como en el campo, son requeridas para medir la capacidad, en servicio de un aceite, para proteger el motor contra herrumbre, corrosin, desgaste y formacin de depsitos. El ensayo final de un aceite es

PRUEBAS DE RENDIMIENTO NORTEAMERICANAS
Los siguientes ensayos en motores se utilizan para asegurar los niveles de calidad de los aceites para motor y son monitoreados por la ASTM. En la mayora de los casos se utiliza una escala de 10 puntos para valorar los depsitos del motor al final de la prueba, un valor de 10 indica una apariencia casi nueva. El desgaste y la corrosin se miden por cambios en la dimensin, en el peso, y en una estimacin de apariencia. CRC L-38 Este ensayo utiliza cojinetes de bielas de cobre/plomo sin capa superpuesta lo cual representa una sensibilidad extrema a la corrosin. La prueba se corre bajo condiciones altamente oxidantes usando combustible con plomo, el cual acenta la formacin de materiales potencialmente corrosivos. La inhibicin contra la formacin de perxidos, es importante para pasar esta prueba. Una formulacin que pase el ensayo L-38 provee un alto grado de seguridad contra la corrosin de cojinetes. La prueba L-38 tambin evala la estabilidad al corte del aditivo mejorador de ndice de viscosidad que se utilicen en el aceite. Se mide la viscosidad a 100C de una muestra del aceite usado a las 10 horas, esta muestra debe mantener el mismo grado de viscosidad SAE, que el aceite nuevo. La contaminacin con combustible (dilucin) que pueda existir, se extrae antes de determinar la viscosidad. Secuencia II D Esta prueba se efecta en un motor Oldsmobile de 5.7 litros que utiliza combustible con plomo y simula cortos viajes en clima fro, en dichas condiciones el motor es susceptible al herrumbramiento. Despus de 32 horas de ensayo, tres partes (los levantadores hidrulicos, el rbol de levas y el mbolo de alivio de la bomba de aceite) se examinan para determinar presencia de herrumbre. Para pasar el requerimiento de calidad SF SG el promedio de esas mediciones debe ser igual o mayor a 8,5 en una escala de 10. Si cualquier levantador se atasca durante la prueba, dicho aceite falla. Secuencia III D y III E Esta prueba a alta temperatura y corrida con combustible con plomo, mide la proteccin a la oxidacin, los depsitos a alta temperatura, el desgaste del tren de vlvulas y pone en evidencia el consumo de aceite debido a la volatilidad. El motor Oldsmobile con el que se efecta tiene un desplazamiento de 5,7 litros. La viscosidad cinemtica a 40C de una muestra de aceite usado, se compara con la viscosidad despus de 10 minutos de operacin. Los requerimientos del nivel de calidad SF SG permiten un incremento mximo de la viscosidad a 40C del 375% al final de 40 y 64 horas de operacin, respectivamente. Los aceites que muestran un espesamiento excesivo usualmente tienen una proteccin a la oxidacin inadecuada. Los aceites formulados con altas proporciones de base voltiles, pueden fallar al lmite de consumo de aceite. El desgaste del Tren de vlvulas se determina por el cambio de dimensiones de parejas de levas y sus seguidores. Secuencia V-D y V-E Este ensayo evala el potencial de formacin de lodos y barnices a bajas temperaturas bajo caractersticas que simulan condiciones de manejo con frecuentes paradas y arranques. El ensayo se conduce en un motor Ford de 2,3 litros, 4 cilindros y con combustible con plomo. El sistema de Tren de vlvulas es del diseo de levas sobre las cabezas y brazo de pivote, la proteccin del desgaste del Tren de vlvulas, se evala por medio de los cambios dimensionales de los lbulos de las levas. Caterpillar 1H para clasificacin API-CC en Diesel Este ensayo en un motor Diesel monocilndrico evala la prevencin a los depsitos en la corona del pistn, en las ranuras para los anillos; tambin barnices en la falda de pistn. La apariencia, el rea de acumulacin y la localizacin de los depsitos en el pistn (corona, ranuras) se factorizan dentro de una estimulacin total de ponderacin de demritos (WTD), siendo el valor cero el correspondiente a estar completamente limpio. Los demritos totales (WTD), al igual que el porcentaje de relleno, en las ranuras de los anillos superiores, deben estar por debajo de los niveles mximos especificados para pasar. Caterpillar 1G2 para la Clasificacin API-CD y APICE en Diesel Este ensayo, se corre en el mismo equipo usado en la prueba Caterpillar 1H2, utilizando condiciones de ensayo ms severas y con turboalimentacin de combustible. El sistema de evaluacin es el mismo que el de 1H2, pero los criterios por pasar la prueba son ms estrictos. Caterpillar 1K para la Clasificacin CF-4 en Diesel Es el primer ensayo de Caterpillar completamente nuevo desde el ensayo 1G2 de 1995, siendo ms

severo que ste debido a mayor flujo de combustible y ms largo perodo de cambio de aceite, se caracteriza adems por tener mayores parmetros de pasa/falla que el ensayo 1G-2 y por tener mejor repetiblilidad. Es representativo de los diseos modernos de pistones (ranura de pistn ms elevada y menor volumen entre la corona, pistn y cilindro). Estos cambios se realizan para cumplir con los lmites de emisin de 1991. API CF: La prueba de depsitos en los pistones fue reducida a 120 horas y nuevos lmites establecidos. API CF-4: Para bajar el consumo de diesel, los fabricantes empezaron a utilizar inyeccin directa para el combustible. Esto, combinado con otra reduccin en emisiones caus la introduccin de CF-4 y la implementacin de las pruebas en motores CATERPILLAR DI 1K. CUMMINS NTC-400 para la Clasificacin API-CE en Diesel Este ensayo se corre en un motor Cummins de 6 cilindros, de 14 litros de desplazamiento, turboalimentado, de 317 KW de potencia. El ensayo dura 200 horas manteniendo el motor operando muy severamente. Al final se evalan los depsitos dejados por el aceite lubricante probado en la corona del pistn, los cuales no deben exceder el 25% del rea de la corona. Tambin se evalan los depsitos dejados en las ranuras de los anillos y el desgaste del rbol de levas y los taquetes respectivos. Esta es una de las pruebas en motores ms severas para un aceite lubricante y nicamente aceites para motor multigrados 15W/40 de excelente calidad logran pasarla. MACK T-6 para la Clasificacin API-CE en Diesel Este ensayo se efecta probando el aceite, candidato para la clasificacin por calidad CE, en un motor MACK de 6 cilindros, de 11 litros de desplazamiento, turboalimentado. El aceite para motor ensayado, debe resistir por 600 horas (duracin de la prueba), las severas condiciones operacionales a que es sometido el motor. Al final de la prueba se evala el aceite con un mnimo de demritos: 1. El espesamiento del aceite lubricante; 2. El consumo de aceite; 3. Los depsitos en el pistn y 4. El desgaste de los anillos. Unicamente aceites para motor con un balance de aditivos detergentes y dispersantes de primera calidad, logran pasar esta prueba. MACK T-7 para la Clasificacin API-CE en Diesel Este ensayo se realiza en un motor MACK de 6 cilindros, de 11 litros de desplazamiento, turboalimentado y en 150 horas de operacin del motor el aceite sometido a la prueba no debe aumentar su viscosidad original a 100C en ms de 0,040 cSt. Es una prueba muy severa para evaluar espesamiento del aceite lubricante. Para entender la necesidad de esta clasificacin, veremos el desarrollo hasta la fecha de las clasificaciones API para mejorar el nivel de proteccin del aceite para diesel.
API CG-4: Cambios en los diseos de motores para reducir las emisiones haban causado quiebras catastrficas del tren de vlvulas, los cojinetes y otras piezas por el exceso de holln creado. Al mismo tiempo se aument la velocidad de circulacin del aceite para presurizar los inyectores independientemente de la velocidad del motor. Esto result en una circulacin de 7 veces por minuto del total del volumen de aceite del crter en algunos motores. Para evitar problemas de espuma se tena que mejorar control de espuma en el aceite, necesitando nuevas pruebas para espuma, desgaste de tren de vlvulas en 5% de holln, control de viscosidad con 5% de holln, y depsitos en pistones de aluminio. Las pruebas introducidas fueron: INTERNATIONAL HEUI 7.3 LITER: Prueba para espuma en motores a diesel con un lmite de 10%. GM 6.5 LITER: Prueba de desgaste de tren de vlvulas con 5% de holln. MACK T-8: Prueba de control de viscosidad con 3.8% de holln. CATERPILLAR 1N: Prueba para control de depsitos en pistones de aluminio. API CH-4: En 1998 para reducir las emisiones se atras la inyeccin de combustible a los cilindros. Mientras esto est bien para el medio ambiente, aumenta el rea del cilindro expuesto al holln, aumentando la cantidad de holln que llega al aceite. Al mismo tiempo se empez a colocar el anillo superior ms cerca de la cima del pistn para dejar menos espacio donde crear residuos, pero esto arrastra ms residuos al aceite.

Tambin se haba notado que por la reduccin en merma, se haba reducido las emisiones pero tambin se haba reducido la adicin de aceite nuevo que traa nuevos aditivos. Se tena que aumentar el nivel de aditivos al aceite para compensar la falta de relleno constante. Durante la dcada de los 90's se haba ido aumentando el tamao de los motores y su potencia. Con el aumento de potencia, se aumenta el tiempo de inyeccin, aumentando el nivel de holln producido. Antes de estos cambios los dueos ya haban disfrutado de intervalos extendidos entre cambios. No queran volver a cambiar con la frecuencia anterior. Si el aceite no puede dispersar el holln se aumenta el desgaste del tren de vlvulas y los inyectores, se taponan los filtros, se aumenta el desgaste de cojinetes y se forma lodo en las tapas de vlvulas, el motor y el crter. Para calificar aceites que cuiden estos aspectos, se desarroll pruebas nuevas que se tena que pasar despus de los actuales del CG-4: CUMMINS M11: De alto holln para el desgaste de tren de vlvulas, taponamiento de filtros y lodos. MACK T-9: Para desgaste de anillos, camisas y cojinetes. MACK T-8E: Para control de viscosidad con 4.8% de holln. CATERPILLAR 1P: Para depsitos en pistones de acero y consumo de aceite. BOSCH: Prueba para la estabilidad contra rotura de viscosidad. NOACK: Prueba de volatilidad. Se baj el lmite permitido de espuma en la prueba INTERNATIONAL HEUI 7.3 LITER de 10% en el CG-4 a 8%. Por continuar algunos problemas de espuma en motores con alta velocidad de circulacin del aceite. Unos meses despus de la aprobacin de la clasificacin CH-4, los gobiernos decidieron reducir mas las emisiones permitidas y los fabricantes de motores tuvieron que cambiar sus diseos atrasando mas la inyeccin del combustible y aumentando mas el nivel de holln. No haba tiempo para cambiar las pruebas CH-4. CUMMINS y MACK aumentaron nuevas pruebas (CUMMINS CES 20076 y MACK EO-M Plus) para extender el tiempo de prueba y aumentar el nivel de holln controlado. API CI-4: Los cambios en los motores que se desarrollaban desde los aos 90's para bajar la contaminacin al medio ambiente y extender la vida til del motor, indicaron que se tena que mejorar los aceites o acortar los intervalos entre cambios de aceite. Para reducir el nivel de NOx, los fabricantes de motores desarrollaron un sistema de enfriamiento y recirculacin de gas al cilindro. Para hacer esto tienen que compensar con mayores presiones del turbo, llegando en algunos casos hasta 2,800 psi en la presin de encendido y 35,000 psi en los inyectores. El escape enfra pasando su calor al refrigerante, que a su vez lo pasa al aceite. La introduccin del escape al cilindro aumenta el nivel de cido que entra al aceite. Esto requiere mejores aditivos para evitar corrosin en los anillos, las camisas, los cojinetes y los bastones de las vlvulas. Esto es ms importante en climas fros donde hay ms condensacin y menos evaporacin. Adems, la recirculacin de gases aumenta el tiempo que el aceite est en las paredes de los cilindros cuando est con NOx durante los ciclos de entrada y compresin. Para controlar estos efectos se desarrollaron 3 pruebas nuevas en motores. Similares a las del CH-4, pero para motores con recirculacin de gases (EGR) por lo tanto ms estrictas: MACK T-10: Mide lo mismo que el MACK T-9 en CH-4, pero es mas severa por el uso del motor EGR, la generacin de 5% de holln en las primeras 75 horas de la prueba en vez de 1.5% a 2.0%. La temperatura del aceite fue aumentada de 104oC a 113oC. Se baj la duracin de la prueba de 500 a 300 horas. Mide desgaste de anillos y camisas, desgaste de cobre y plomo en los cojinetes y consumo de aceite. CUMMINS M11 EGR: Mide lo mismo que el CH4 con la adicin de una prueba de desgaste del anillo superior, el aumento de holln de 4.5% a 8%, y el uso de un motor con EGR, el aumento de horas de prueba de 200 a 300 y el cambio de material del brazo del rbol de levas de hierro a acero. Tambin se cambio el filtro de aceite de uno con 98% a uno con 68% eficiencia. CATERPILLAR 1R: Esta prueba utiliza el mismo motor que el CH-4, sin EGR, pero mide los depsitos en los pistones y el consumo de aceite durante 504 horas de operacin. Tambin

se incluye la prueba CATERPILLAR 1K del CH4 para determinar el carbn en pistones de aluminio. Para simplificar el uso de estos motores en empresas con motores anteriores, se comprob que: CUMMINS M11 EGR: Es ms severa que la Cummins M11 utilizada en el CH-4. las calidades de bombeo en el fro con 5% de holln. La prueba MACK T-8E fue desarrollada para el CH-4 para controlar el aumento de viscosidad con el holln, tomando en cuenta 50% de la perdida de viscosidad en la prueba de inyectores BOSCH por rotura de polmeros utilizados para mejorar el ndice de viscosidad. Para CI-4 se tiene que pasar la prueba considerando 100% de la rotura y bajando el lmite de 2.1% a 1.8%. La Prueba de compatibilidad de elastmeros (retenes, etc.): Con el aumento de holln en el aceite y el aumento de aditivos para controlarlo, se aument una prueba de compatibilidad de elastmeros para garantizar el desempeo de los retenes con la cantidad de aditivos en los aceites. La Prueba de perdida de viscosidad con altas temperaturas: (HT/HS): Los aceites anteriores usaban la prueba SAE J300 (lmite 2.9 cP) para determinar su viscosidad despus de la rotura de polmeros en altas temperaturas. Pruebas reales haban demostrado un desgaste mayor cuando se bajaba la viscosidad a este nivel. Despus de anlisis, determinaron un nuevo limite de 3.5 cP para aceites SAE 10W-30 y el limite de 3.7 cP que fue establecido en la nueva tabla SAE J300 en el ao 2001 para los aceites SAE 15W-40 en esta prueba para mantener una pelcula mayor en condiciones de estrs y presiones altas entre piezas del motor. Lmite de Volatilidad: El lmite de volatilidad (prueba NOACK evaporacin de aceite en una hora a 250oC) del CH-4 era 20%. Se decidi bajar este lmite a 15% para alinearlo con las normas globales. Lmite de desgaste del rodillo de balancn CATERPILLAR 1R: Es ms severa que la Caterpillar 1P utilizada en el CH-4. En adicin, se encontr que los aceites tenan que resistir ms oxidacin por las temperaturas ms altas que encontraran. Despus de revisar todas las pruebas existentes, se decidi utilizar la nueva prueba (secuencia IIIF) de oxidacin, que fue diseada para la categora SL para motores a gasolina de GENERAL MOTORS. Tambin se toc el problema de bombeabilidad en el fro con aceite usado que contiene holln. Se desarroll una prueba para identificar (Roller Follower): Esta prueba de desgaste fue incorporado por primera vez en el CG-4 y fue continuado en el CH-4 con lmites mas bajos.
MA CK T-10: Es ms severa que la Mack T-9 utiliz ada en el CH4.

CI-4 utiliza los mismos lmites que CH-4. Lmite de aeracin (espuma): Se contina con los lmites (8% despus de 20 horas) establecidos para el CH-4. Los aceites de ltima generacin que proveen la mxima proteccin para los motores a diesel llevan la clasificacin CI-4 en la donut autorizada por el API (American Petroleum Institute). En total la categora CI-4 incluye oficialmente 8 pruebas en motores y 7 en bancos de prueba. Dentro de las pruebas nuevas son pruebas de compatibilidad con los retenes y bombeabilidad en temperaturas bajas con un contenido de 5% de holln. Aceites CI-4 son componentes esenciales para el mantener la durabilidad de motores a diesel utilizando sistemas de recirculacin de gases enfriados. API CI-4 es una calidad ms alta que las categoras previas, proveyendo proteccin para los motores existentes y los nuevos con EGR.
DESARROLLO DEL SISTEMA API DE CLASIFICACION DE ACEITES PARA MOTORES A GASOLINA

En general, los aceites lubricantes clasificados bajo dos criterios: han sido
segn la calidad que proporciona el balance de sus aditivos.
segn su viscosidad
Para establecer un sistema de clasificacin segn la calidad, la API (American Petroleum Institute) ha diseado una nomenclatura segn el tipo de motor al que se le va a aplicar el lubricante. De esta forma, para motores a gasolina se estableci la letra "S" de Spark (buja en ingls) para relacionar con el principio de ignicin por chispa que se utiliza en este tipo de motores, seguida de las letras "A" hasta la "L" para representar la evolucin en orden alfabtico de los grados de clasificacin que se han desarrollado en forma sucesiva, siendo mayores los requerimientos por calidad a medida que progresa la letra del alfabeto. En la siguiente tabla, se puede apreciar la evolucin de la clasificacin API de los aceites para motores a gasolina.
Designacin SA SB SC SD SE SF
Cumple con los requerimientos del fabricante Primeramente usado para motores Diesel y Gasolina 1950 1963 1964 1967 Para motores (1964) 1968 1971 1972 1979 1980 Actual Pruebas a pasar: CRC L-38, Secuencias: II D, III D y V D 1989 en adelante Pruebas a pasar: CRC L-38, Secuencia: II D, IIIE, y VE, y Caterpillar 1H2 2001 2004 Ninguna
Mejoras Importantes aadidas
Mnimo control al desgaste Control de depsitos, desgaste, corrosin y xido Control mejorado de depsitos, desgaste, corrosin, herrumbre Control mejorado de oxidacin, depsitos Mayor control de desgaste, oxidacin y depsitos, capacidad para drenados prolongados Control de lodos y depsitos, economa de combustible. Estn formulados para permitir mayor control del holln, proteccin contra el desgaste y evitar los depsitos. Para todos los motores de vehculos livianos en uso actualmente. Los aceites SL estn formulados para
SG SJ SL

permitir un mejor control de los depsitos a altas temperaturas, as como un menor consumo.
Tabla N1 Desarrollo del sistema API de Clasificacin de aceites para motores a gasolina En cuanto a los aceites para motores diesel, la ltimo se utiliza para indicar la viscosidad SAE de los nomenclatura utiliza la letra "C" de la palabra inglesa aceites. Ambos son necesarios para definir Compression por tratarse de aceites para motores adecuadamente las caractersticas del aceite para cuyo principio de ignicin es por compresin y una motor. El sistema API, se puede dividir en dos grandes letra en serie alfabtica que representa la evolucin del grupos: en primer lugar, la clasificacin API para nivel de calidad. Esta evolucin se expone en la calidad de aceites para motores a gasolina; en siguiente tabla:
segundo grupo la clasificacin API para calidad de aceites para motores Diesel.
Nivel de Calidad CA CB CC CD / CD-II CE CF / CF-2 CF-4 CG-4 CH-4 CI - 4
Periodo de Validez antes de 1950 1950 - 1952 1952 - 1954 1955 - 1987 1987 - 1992 1992 - 1994 1992 - 1994 1995 - 2000 2001 2005 Grado SAE
0W 5W 10W 15W 20W 25W 20 30 40 50 60 Tabla N3 Sistema API
Viscosidad Cinemtica cSt @ 100 C

3,8 3,8 4,1 5,6 5,6 9,3 5,6 a 9,3 9,3 a 12,5 12,5 a 16,3 16,3 a 21,9 21,9 a 26,1
Tabla N2 Desarrollo del sistema API de Clasificacin de aceites para motores diesel
La clasificacin de los aceites segn su viscosidad fue desarrollada por la SAE (Society of Automotive Engineers) y se conoce mundialmente como la norma SAE J300. Esta clasificacin define dos grupos de viscosidades: 6 grados de viscosidad a bajas temperatura o grados de invierno que estn seguidos por la letra W (Winter por invierno en ingls) y 5 grados de viscosidad de alta temperatura o grados de verano, que se identifican con un nmero solo, tal como se puede apreciar en la tabla 3.
Hay que enfatizar que este sistema de Clasificacin de Aceites para Motor API no tiene absolutamente ningn efecto, ni conexin con el sistema SAE de clasificacin de viscosidad de aceites para motor. Este
En la Tabla N 1 podemos ver esquemticamente, el desarrollo de la clasificacin API de los aceites para motores a gasolina. Otro punto importante de destacar es, que cualquier aceite de un grado dado puede sustituirse por uno de un grado de calidad superior. Es decir, si la recomendacin de un fabricante menciona el uso de un aceite de grado API SD, el mismo puede ser sustituido por un aceite de grado de calidad SE SF. En la Tabla N 2, veremos el desarrollo de la clasificacin API de los aceites para motores Diesel.
Designacin
Tipos de servicio
Especificaciones
CA
Liviano, usando combustible de alta calidad Para Motores Diesel sometidos a trabajo liviano o moderado, operados con combustibles de alta calidad. Los Aceites para este servicio proporcionaron MIL-L-2104-A proteccin contra la corrosin de cojinetes y depsitos en los anillos de motores (Edicin 1954) Diesel de aspiracin natural fabricados entre 1940 a 1950. Actualmente este Servicio no debe utilizarse a menos que lo recomiende el fabricante del equipo. CB Para motores Diesel de aspiracin natural, y operacin moderadas con combustible de baja Calidad (alto contenido de Azufre), por lo que requieren del MIL-L-2104-A aceite una proteccin adicional contra el desgaste, la corrosin de cojinetes y depsitos en los anillos. Nivel de servicio para motores CC Para motores Diesel de aspiracin natural y de operacin moderada a severa. El aceite de esta categora protege contra la corrosin de cojinetes, herrumbre y depsitos por alta temperatura.
CB
CC
MIL-L-2104-B (Edicin 1964)
CD
CD Para motores Diesel de aspiracin natural, turboalimentados supercargados donde es primordial controlar los depsitos, desgaste y corrosin de cojinetes, por usar combustibles con alto contenido de Azufre. MIL-L-2104-D Nivel de servicio introducido en 1955. MIL-L-46152-B CD-II Para motores Diesel de dos tiempos sometidos a trabajo pesado que MACK EO-J requieren de un aceite eficaz para controlar el desgaste y depsitos. Nivel de servicio para motores a partir de 1987. CE Para motores Diesel turboalimentados o supercargados, fabricados entre MIL-L-2104 D. 1983 a 1987, operando bajo condiciones severas de variada velocidad y alta CUMMINS NTC 400 MACK T6 Y T7 carga. CF Para motores Diesel de inyeccin indirecta y otros modelos que utilizan combustible con alto contenido de Azufre hasta por encima de 0,5 % en peso. Nivel de servicio para motores diesel, modelos desde 1994. CF-4 Aceite para motores Diesel (cuatro tiempos) de inyeccin directa y servicio severo. Proporciona un mejor control del consumo de aceite y depsitos en los pistones. Nivel de servicio introducido en 1990. Aceite para motores Diesel de cuatro tiempos, alta velocidad y servicio severo en carretera o estacionarios usando combustibles con contenido de Azufre < 0,5 % en peso; ofrece mejor control del consumo de aceite, depsitos, desgaste, corrosin, espuma, estabilidad a la oxidacin y acumulacin de holln. Aceite para motores Diesel de cuatro tiempos, alta velocidad y servicio severo, diseado para cumplir las normativas de emisiones de 1998 y motores de modelos anteriores, que usan combustible con contenido de Azufre de hasta un 0,5 % en peso. Aceite para motores Diesel de cuatro tiempos, provee proteccin optima contra la corrosin y el desgaste, depsitos en pistones, degradacin de propiedades de flujo a baja y alta temperaturas por acumulacin de holln, oxidacin, control de evaporacin y espuma, degradacin de sellos, y perdida de viscosidad por rotura de polmeros. Nivel de servicio para motores Diesel a partir de 2002. Esta nueva generacin de aceites ha sido diseada para cumplir con los requerimientos de los modelos de motores que aparecern en el mercado a partir del 2007. Las pruebas de motor y de laboratorio para la nueva
MIL-L-46152 B
CE
MACK EO-K Y EO-K2
CF-4
CUMMINS NTC 400 CATERPILLAR 1K MACK T6 Y T7
CG - 4
1995
CH-4
2001
CI-4
2005
CJ -4
2006

clasificacin API CJ-4 son tanto ms rigurosas como costosas, cada formula del aceite candidato debe pasar por nueve secuencias de ensayos de motor; tres de ellas son nuevas justamente desarrolladas para esta categora. El CJ-4 es ms estricto en cuanto a los lmites de las cenizas sulfatadas, el contenido de fsforo y de azufre en el aceite. Tabla N 2 Sistema de clasificacin API de aceites para motores
Es responsabilidad del fabricante del aceite establecer que estos tengan las caractersticas de rendimiento esenciales, para la clasificacin de servicio para la cual el aceite se recomienda en otras palabras, un aceite recomendado o designado para una clase de servicio debe satisfacer todos los requerimientos conocidos para esa clase. Cuando se utilizan designaciones mltiples, el aceite debe cumplir con todos los requerimientos de cada designacin. Es responsabilidad del fabricante del motor, el evaluar la clase de grado de servicio de calidad aplicable a su diseo y al uso proyectado de un motor en particular, y recomendar la designacin API apropiada. Casi todos los fabricantes de motores en la actualidad, recomiendan calidades altas en aceites para motor SL para motores a gasolina y CI 4 para motores Diesel. El uso correcto del sistema de clasificacin API para calidades de aceites para motor por parte del conductor o propietario del vehculo requiere del conocimiento de la recomendacin del fabricante del motor, y comprar un aceite identificado con la letra de la designacin por calidad API que concuerda con dicha recomendacin.
12. PERIODOS DE CAMBIO DE LOS LUBRICANTES

En la Tabla N 3 presentamos un resumen de las recomendaciones de perodos de cambio del OXXE SUPER 20W50 para servicio severo. Antes de entrar en la tabla, es conveniente sealar qu se entiende por servicio severo. Los fabricantes de automviles y la industria de productos del petrleo saben que algunos tipos de operaciones de autos son ms severas que otras, aquellas operaciones hacen grandes demandas sobre el aceite de motor y por ello se hacen necesarios cambios de aceites ms frecuentes. Una recomendacin es para lo que se denomina servicio de operacin ideal y la otra para el servicio de operacin severa. El servicio de operacin ideal, consiste en velocidades relativamente altas de manejo, conduciendo en carreteras pavimentadas y libres de polvo. En cambio el servicio de operacin severa incluye: Viajes cortos, menores de 16 Km. Conducir en caminos polvorientos. Arrancar el vehculo sin permitir que el motor alcance la temperatura de rgimen. Conducir en trfico pesado. Marcha en vaco por perodos muy largos. Arrastrar remolques, casas rodantes, etc. Como puede verse el servicio severo representa el tipo de manejo que realizan la mayora de los automovilistas. Uno de los ms comunes y severos de los tipos de manejo que existen son los viajes cortos con muchos arranques y paradas. Bajo estas condiciones el motor no alcanza las temperaturas normales de operacin.
11. LUBRICANTES OXXE PARA MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DE ALTA VELOCIDAD DE CUATRO Y DOS TIEMPOS CON DEPSITO DE ACEITE EN EL CARTER
Para la lubricacin de motores a gasolina, OXXE tiene a disposicin los productos: SUPER XP 20W50 SL OXXE SUPER 20W50 SF HD 40 Y HD 50
Capacidad del Crter (L) Hasta 3 Entre 3 y 5 Mayor que 5
Por recorrido (*) (Km) 3.000 5.000 6.000
Por tiempo (*) (Meses) 3 6 8

(*) Lo que ocurra primero
Tabla N 3 Periodos de cambio de OXXE SUPER SF para servicio severo
Fabricante CUMMINS MACK: Crter pequeo Crter grande CATERPILLAR: Sin filtro auxiliar (BY-PASS) Con filtro auxiliar (BY-PASS) DETROIT DIESEL: 2 Tiempos 4 Tiempos
Perodo de cambio (en Km) 24.000 A 40.200
Comentarios Basado en niveles de contaminacin despus de consumir de 255-280 galones de combustible por cada galn de aceite --Limitado por TBN del aceite usado como una funcin del azufre en combustin. Para combustible con menos de 0,5% de azufre
25.700 40.200 20.100 25.700 9.600 a 32.600 8.000 a 9.600
Tabla N 4 Intervalos de drenaje de aceite en USA, establecido por los fabricantes de motores (Fuente: PARAMINS USA)
En la Tabla N 4 se citan las recomendaciones tpicas en USA para el cambio de aceite considerando motores Diesel bien entonados/calibrados y provistos con filtros de aire y aceite de calidad y bien mantenidos.
PARTE II
LUBRICACIN
DE MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA DE MEDIANA VELOCIDAD DE CUATRO Y DOS TIEMPOS CON DEPSITO DE ACEITE EN EL CARTER.
1. INTRODUCCIN
En el Mercado Interno hay necesidades de uso de motores de combustin interna, que tengan una potencia muy superior a los 400-500HP, la cual es la mxima potencia obtenible con los motores Diesel de alta velocidad, tratados en el captulo anterior. Estas necesidades se presentan en transporte automotriz que pudi-ramos considerar como pesado y en instalaciones industriales estacionarias. Como ejemplo de las primeras tenemos: propulsin de locomotoras de ferrocarriles y propulsin de barcos de cabotaje medianos tales como: ferrys, remolcadores, lanchones y pesqueros. Como ejemplo de las segundas tenemos: plantas propias de generacin elctrica industrial, y
plantas de compresin de gas reinyectado a los yacimientos en la industria petrolera. En estos casos, y para estas aplicaciones, se usa el motor Diesel de mediana velocidad, el cual descubriremos detalladamente ms adelante. Estos motores Diesel de mediana velocidad, utilizados en el mercado interno para las aplicaciones sealadas, usan nicamente dos tipos de combustible: Diesel y Gas Natural; y los problemas de lubricacin referidos al combustible utilizado, se limitan a los ocasionados por los combustibles mencionados. En la propulsin de barcos mercantes de mediano tamao, tambin se usan motores Diesel de mediana velocidad, pero en la mayora de estos casos el combustible utilizado por la Marina Mercante, es una mezcla de diesel con residual, con lo cual los problemas de lubricacin para estos motores se complican, siendo requerido usar aceites lubricantes con una reserva de alcalinidad mucho mayor (TBN de 25 a 40 mg.KOH/g), dependiendo de la cantidad de azufre contenido en la mezcla de combustible diesel y residual.
2. GENERALIDADES SOBRE UN MOTOR DE COMBUSTION INTERNA DE MEDIANA VELOCIDAD

La configuracin de este motor utilizada, generalmente es del tipo truncado (vase Fig. 6), o sea, la Biela conectada directamente al pistn al

cigeal, en la mayora de los casos es de cuatro tiempos, aunque tambin existen el de dos tiempos. Su velocidad oscila entre 300 y 1200 RPM. La potencia de estos motores para las aplicaciones descritas anteriormente, est entre 500 y 5.000 HP. que se aaden al sistema de inyeccin de combustible son: un evaporador, para introducir el gas al aire de admisin; y una buja para encender la mezcla de aire y combustible, ya que esta mezcla en este caso, no puede auto-encenderse, como en el caso del combustible lquido al ser atomizado dentro del aire comprimido y caliente, al finalizar la carrera de compresin. En las instalaciones petroleras, cuando estos motores estn acoplados a un compresor para reinyectar el Gas Natural a los yacimientos y usan el mismo como combustible, nunca operarn con combustible lquido y las conexiones para todos estos equipos. Los problemas de lubricacin de estos motores de mediana velocidad pueden resumirse refi-rindolos a: los definidos por el fabricante y los definidos por el tipo de combustible que se utiliza. Dos de los fabricantes norteamericanos indicados, la Electromotive Divisin de la General Motors (EMD) y Waukesha, tienen requerimientos especiales sobre los lubricantes apropiados para la correcta lubricacin de sus motores. El primero (EMD), utiliza cojines con un babbitt que contiene plata como metal entre sus componentes debido a que, segn ellos, este babbitt resiste mejor las elevadas presiones especficas al freno que generan sus motores sobre los cojinetes de las bielas. Ahora bien, el dualquilditio fosfato de Zinc ZDTP (es el tipo de aditivo ms usado como antidesgaste y antioxidante en los aceites para motores) corroe qumicamente a la plata; por consiguiente, no puede ser utilizado en la formulacin de los aceites que lubrican este tipo de motores. Para Waukesha, el otro fabricante, muchos de sus motores operan con Gas Natural como combustible. La mayora de los aceites lubricantes para motores que operan con gas natural como combustible, no contienen aditivo metlicos que generen ceniza, como el ZDTP mencionado arriba. Sin embargo, debido al diseo y metalurgia de las vlvulas y asientos de estos motores, les es indispensable el contenido de un aditivo antidesgaste como el ZDTP. Por consiguiente, los aceites lubricantes para motores Waukesha si deben contener aditivos antidesgaste con ceniza, an operando con gas natural como combustible. Los otros requerimientos que establecen cuidados especiales en la fabricacin de estos motores de mediana velocidad, son los referidos al tipo de combustible: Diesel Gas Natural. Cuando estos motores trabajan con Diesel como combustible, los problemas de lubricacin de los mismos dependen de la calidad de dicho combustible, especialmente en lo referente al contenido de azufre que tenga el combustible diesel, ya que, dependiendo
Figura N 6 Seccin transversal de un motor de mediana velocidad, tipo truncado, de cuatro tiempos
Como unidades de movimiento primario, los motores de mediana velocidad se caracterizan por una elevada relacin potencia/peso y ocupan poco espacio. Este perfil los hace muy tiles en: instalaciones estacionarias industriales para generacin de electricidad especialmente: tambin, en transporte pesado como: ferroca-rriles y barcos de cabotaje medianos tales como ferrys, remolcadores, lanchones y pesqueros. La configuracin de los cilindros en estos motores puede ser en lnea o en V; y el nmero total de cilindros puede ser de cuatro como mnimo, a veinte como mximo. El sistema de alimentacin puede ser de aspiracin natural turbocargado. Los diseos de motores de mediana velocidad se encuentran en constante desarrollo, con la finalidad de incrementar su rendimiento conservando las dimensiones del motor. Esto se logra aumentando la presin en la cmara de combustin o aumentando las RPM del cigeal. Estos tipos de motores tal como los hemos descrito arriba, pueden ser diseados para operar con Gas Natural como combustible. Algunos incluso se construyen para operar con ambos combustibles, tanto lquido (diesel), como gaseoso (Gas Natural). Cuando estos motores son diseados para operar con Gas Natural como combustible, los nicos equipos

del contenido de azufre, se producir mayor o menor cantidad de cido sulfrico con la combustin dentro del motor, con los consecuentes problemas de corrosin. El lubricante utilizado deber, lgicamente, tener una reserva de alcalinidad (TBN) capaz de neutralizar el cido sulfrico que se forma. Cuando el combustible es gas natural, si este llegara a contener algo de azufre, seran trazas. Por consiguiente, con la combustin de gas natural dentro de estos motores no se forma cido sulfrico, pero se forma cido ntrico, con el nitrgeno del aire. As que los problemas de corrosin por cidos fuertes, no cesan de estos motores. Por otra parte, el cido ntrico, principalmente al mezclarse con el aceite, forma steres del cido ntrico, los cuales son compuestos de alto peso molecular y que con el tiempo, las molculas de estos steres crecen en tamao, produciendo depsitos en forma de lacas en el crter. El aceite formulado para la lubricacin de estos motores operando con gas natural como combustible, no solo debe ser capaz de neutralizar la accin corrosiva del cido ntrico, sino tambin de evitar la formacin de steres de cido ntrico evitar que estos progresen en tamao molecular, disminuyendo as la formacin de lacas en el crter. Como todos los combustibles Diesel en Colombia tienen aproximadamente un ___% por peso menos de azufre, todos estos motores de mediana velocidad, cuando operan con este combustible en el Mercado Interno, pueden ser lubricados correctamente con el aceite para motor DIESEL SUPER CI SAE 15W40.
PARTE III
LUBRICACIN DE MOTORES DE DOS TIEMPOS CON CARTER SECO
COMBUSTIN INTERNA DE
1. INTRODUCCIN
El motor de combustin interna de dos tiempos requiere de dos carreras del pistn o solo una revolucin del cigeal para lograr la combustin. Las lumbreras de escape en las paredes del cilindro se descubren al paso del pistn, o las vlvulas de escape en la cabeza del cilindro, si las tiene, se abren cerca del final (60-88%) de la carrera de expansin, permitiendo la salida de los gases de escape y reduciendo la presin en el cilindro. La carga de aire o mezcla de aire combustible, entra y se comprime en un compartimento del crter separado, para cada uno de los cilindros, mediante la accin de un compresor o un soplador, a una presin de unas pocas p.s.i. por encima de la presin atmosfrica.
3. LUBRICANTES OXXE PARA MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DE MEDIANA VELOCIDAD CON DEPSITO DE ACEITE EN EL CARTER
Figura N 7 Secuencia de operacin en su motor a gasolina de dos tiempos Las lumbreras de entrada se descubren al paso del pistn las vlvulas de entrada se abren inmediatamente despus que estn abiertas las de salida, y la carga de aire comprimido entra en el cilindro, expulsando la mayor parte de los productos de escape. Algo de dicha carga se pierde con los gases de escape. Los sopladores o compresores, accionados bien sea mecnicamente o por una turbina movida por los gases de escape, se utilizan frecuentemente para

suministrar suficiente aire para barrer el cilindro de los gases de combustin y sobrealimentar el aire de admisin. Aunque los motores pequeos usan solo lumbreras y crter seco, los motores ms grandes normalmente tienen el compresor o soplador separado y adems pueden tener solo lumbreras o bien lumbreras o vlvulas. Con compresin en el crter, el barrido del cilindro no es posible, la eficiencia volumtrica es baja (de 30 a 50%), y el motor est limitado a la operacin del pistn a baja velocidad (usualmente menor que 100 fpm) para una operacin econmica. El trabajo de compresin del crter representa entre 7 y el 12% del trabajo total. En cambio los sopladores de barrido con desplazamientos entre 20 a 80% mayores al desplazamiento del pistn, pueden requerir hasta un 30% del trabajo indicado en monitores de alta velocidad. En la Fig. 7 se muestra la secuencia de operacin en un motor a gasolina de dos tiempos, con lumbreras de admisin y escape y compresin en el crter. Estos motores estn divididos en dos grupos principales: en primer lugar los motores pequeos a gasolina, los cuales se dividen a su vez en motores enfriados por aire tales como los instalados en motocicletas, cortadoras de grama, bicicletas de motor (bici-motos), moto-sierras y otros; y los enfriados por agua tales como motores Diesel con aplicaciones marinas, ferroviarias o usados en algunos camiones. Por ser el segundo grupo de aplicacin bastante especializada solo nos referiremos al primer grupo de los mencionados. La lubricacin de estos motores se realiza mediante la mezcla del lubricante con el combustible cuando entra al motor. Puede lograrse de dos maneras: en forma manual, realizando una pre-mezcla entre el aceite y la gasolina; o bien en forma automtica, mediante un sistema de inyeccin de lubricante antes de la carburacin o despus de la carburacin. El aceite se mezcla con el combustible a una relacin combustible-aceite usualmente de 50:1. Los motores de capacidad menor s 50cc., generalmente utilizan 25:1 y los motores ms grandes suelen utilizar una relacin de 100:1. La vaporizacin del combustible deposita el aceite en las paredes del cilindro. TSC-1, TSC-2 y TSC-3. Los nmeros se relacionan con niveles de calidad incrementados. Por otro lado, el Instituto Americano del Petrleo (API) adopt en 1989 una nueva clasificacin y descripciones se servicios para los aceites de motor de dos tiempos. Segn API, las designaciones TSC-1 y TSC-2 se denominan TA y TB respectivamente. Estos aceites se recomiendan para motores enfriados por aire de menor severidad. Pueden contener ceniza y se usan generalmente en motores con menos de 50 cc., de desplazamiento. La designacin ASTM para los aceites para motores de dos tiempos enfriados por agua es TC-W y la designacin API correspondiente es TD. Estos son aprobados por la Asociacin Nacional de Fabricantes de Motores Marinos en U.S.A. (NMMA). Estos son aceites sin ceniza porque los motores de gran potencia usados para servicio de lanchas son muy propensos a daos severos por preignicin. NMMA desarroll originalmente las pruebas de motor usadas en TD, que han sido normalizadas por la ASTM. La NMMA an usa la designacin TC-W en sus recomendaciones puesto que prefieren aceites que han sido revisados por su panel. Como consecuencia de estas preocupaciones y el deseo de tener un rendimiento operativo ms alto, la NMMA ha desarrollo y publico TC-WII, que consiste en nuevas pruebas de banco para medir la formacin de gel y pruebas ms severas de motor para rendimiento mejorado. Esta nueva calidad de aceite reemplazo a TC-W. A partir de 1989, los aceites TCWII fueron recomendados por todos los fabricantes de motores fuera de borda. En 1994, la Organizacin Japonesa de estndares Automotrices, JASO, desarroll unas nuevas normas. Algunos procedimientos fueron desarrollados con el fin de probar las cuatro caractersticas principales de funcionamiento en motores de dos tiempos: lubricidad, detergencia, baja emisin de humos, taponamiento del sistema de escape. Dentro de los estndares para motores de dos tiempos, existen tres grados de clasificacin: FA, FB, FC. JASO FA es la mnima clasificacin requerida en motores de dos tiempos. JASO FB es superior a FA en cuanto a lubricidad y detergencia. JASO FC es la ms alta clasificacin de aceites para motores de dos tiempos. Los requerimientos de lubricidad son similares a los de JASO FB; sin embargo, JASO FC es ampliamente superior, ya que presenta
2. CLASIFICACION DE LOS ACEITES PARA MOTORES DE DOS TIEMPOS

La Sociedad Americana de Ensayos y Materiales (ASTM) ha implementado la clasificacin TSC (Two Stroke Cycle) para definir los requerimientos de lubricacin para los motores de dos tiempos. Las designaciones para motores enfriados por aire son

caractersticas superiores en cuanto a detergencia, baja emisin de humos y prevencin de taponamientos en el sistema de escape.
3. LUBRICANTES OXXE PARA MOTORES DE DOS TIEMPOS

Para la lubricacin de motores a gasolina de dos tiempos enfriados por aire se cuenta con el OXXE SUPER 2T 50:1 MOTORCYCLE, el cual es un aceite especialmente formulado para esta aplicacin, conteniendo aditivos detergentes y antiherrumbrantes para reducir la formacin de depsitos en la cmara de combustin. Para la lubricacin de motores de dos tiempos enfriados por agua se tiene OXXE SUPER 2T 50:1 OUTBOARD el cual es un aceite de alto ndice de viscosidad con aditivos detergentes y antiherrumbrantes que no dejan depsitos en la cmara de combustin ni en las bujas. En el apndice se presentan las hojas descriptivas de ambos productos en las cuales se ofrece mayor informacin sobre los mismos.
JASO RESULTADOS DE LAS PRUEBAS Mtodo de prueba ndice Estndar FA FB FC 95 min. 98 min. 95 min. 85 min. 90 min.
Artculo
Lubricidad Torque Inicial Detergencia Humos Bloqueo
JASO M 340 90 min. 95 min. JASO M 340 98 min. 98 min. JASO M 341 80 min. 85 min. JASO M 342 40 min. 45 min. JASO M 343 30 min. 45 min.
As mismo, para cumplir con esta nueva especificacin OXXE dispone del OXXE SUPER 2T 50:1 MOTORCYCLE, cuya hoja descriptiva se encuentra en el Apndice.
APENDICE
LUBRICANTES OXXE
INTERNA PARA MOTORES DE COMBUSTIN
SUPER XP 20W50 SL/CF-4 SUPER 20W50 SF MULTIMAX ZX 15W40 CI-4 DIESEL SAE 40 - 50 CF/CD OXXE HD SAE 40 - 50 OXXE SUPER 2T 50:1 MOTORCYCLE OXXE SUPER 2T 50:1 OUTBOARD
Transmisiones automotrices y su lubricacin

INTRODUCCIN
Una de las reas de mayor crecimiento en el parque industrial colombiano es la automotriz. Cada ao, las empresas ensambladoras fabrican modelos de automviles ms modernos y ms exigentes en lo concerniente a su lubricacin. Por otra parte, el crecimiento en los costos de los re-puestos se ha traducido en la necesidad de un mejor mantenimiento de los automviles, lo cual implica un uso ms adecuado de los aceites lu-bricantes formulados para vehculos. En este sentido, dos de los mecanismos que tienen gran importancia tanto por su funcin en el automvil como por su lubricacin, son las cajas de cambio y el diferencial. Ambos elementos son fundamentales en cualquier vehculo, las primeras se encargan de controlar la potencia y la velocidad del automvil, mientras que el segundo transmite potencia a las ruedas motrices. En el mercado se tienen dos versiones de cajas de cambio, existen las cajas automticas las cuales controlan la velocidad y la potencia auto-mticamente sin necesidad de ser controladas por el conductor, adems se destacan por ser bastante complicadas mecnicamente. En el mercado tambin se pueden encontrar en un gran nmero de vehculos las cajas manuales, las cuales cumplen las mismas funciones que las cajas automticas pero son controladas por el conductor. Por otra parte, sus mecanismos, for-mados bsicamente por engranajes, son mucho ms sencillos que los de las cajas automticas. El diferencial es el mecanismo que se encarga de transmitir potencia del eje de transmisin a las ruedas. Tiene gran importancia ya que una leve avera del mismo puede ocasionar fallas en la operacin del vehculo. Tanto las cajas de cambio como los diferen-ciales requieren de aceite lubricantes especiales debido al trabajo tan pesado a que estn sometidos y lo delicados de algunas de sus partes. Exxo con el fin de mantener informado al pblico en este aspecto, presenta este trabajo donde se renen aquellos aspectos ms importantes de los aceites utilizados en la lubricacin de las cajas de cambio y los diferenciales. Esperamos que esta publicacin afiance los conocimientos del lector sobre los aceites lubricantes para transmisiones automo-trices y adems lo ayude en la seleccin del aceite lubricante Exxo ms apropiado par su vehculo y los de su empresa. Revisin: Julio de 2006.
1. TRANSMISIONES AUTOMATICAS Y SU LUBRICACION

1.1 Introduccin Los fluidos para transmisiones automticas son reconocidos como los lubricantes ms complejos. La formulacin de este tipo de producto requiere del concurso de por lo menos 15 aditivos. Los fluidos para transmisiones automticas, los cuales tambin son conocidos como ATF (Automatic Transmission fluids), requiere de un cuidadoso balance de propiedades necesarias para cumplir con los requerimientos y exigencias de los fabricantes de este tipo de transmisiones. En trminos de viscosidad, pueden ser descritos como un grado SAE 10W con propiedades excepcionales a bajas temperaturas. Ellos contienen algunos aditivos similares a los usados en los lubricantes para motores, pero pueden tener aditivos que proporcionan propiedades especia-les de friccin, compatibilidad con los sellos, proteccin a la corrosin y estabilidad a la oxidacin, entre otros. Por el hecho de tener un alto ndice de viscosidad, y aditivos antidesgaste, los fluidos para transmisiones automticas son frecuente-mente usados como fluidos en sistemas hidrulicos de equipos industriales y tambin en com-presores de aire. En la Tabla N 1 se muestran algunas especificaciones y parmetros medidos a los fluidos para transmisiones automticas las cuales sern discutidas en detalle ms adelante. 1.2 Propiedades de friccin Las transmisiones automticas, entre otros elementos, (ver Fig. 1) contienen embragues y bandas hechas de materiales cuidadosamente selec-cionados por los fabricantes para dar la resis-tencia ptima al desgaste, coeficiente de friccin adecuado y mxima durabilidad. En aplicaciones automotrices la seleccin de los embragues de tipo disco de papel y bandas, son de suma importancia. Estos actualmente estn formados por capas especiales de fibras de celulosa y resinas. Otros materiales como asbesto, grafitos o cermicas pueden ser agregados para impartir mejores propiedades de friccin y durabilidad. Los discos de papel de friccin porosos facilitan el enfriamiento de los mismos debido a la disipacin de calor que se logra cuando el aceite fluye a travs de dichos poros. Esto es particularmente importante, porque los discos de acero apareados con los de papel pueden alcanzar temperaturas de hasta 600C.

Parmetro - Viscosidad cSt a 100C cP a 18C cP a 40C cP a 40C - Punto de inflamacin, C - Punto de fuego, C - Punto de fluidez, C - Corrosin a la lmina de cobre - Color - Herrumbre de Gabinete de humedad Valor Mtodo ASTM D-445 D-2983 D-2983 D-2983 D-92 D-92 D-97 D-130 3h a 130C (1) Especificacin
5,5 (mn) 1400 (mx) 50000 (mx) 40000 (mx) 177 mn 175 mn -30 mx 1B Rojo Ninguna Compatible con: nitrilo, gomas de silicona, poli acrlicos, buna N 300 horas a 163C 800 ciclos en un vehculo 20000 ciclos en la prueba de laboratorio 100 horas Alto Bajo - Pasar - Pasar
(2) (1) (2) (1) (1) (2)
D-1748
- Compatibilidad con los sellos
(1) y (2)
- Estabilidad a la Oxidacin
(1) y (2) (1) (2) (2) (1) (2) (1) (2)
- Durabilidad a la transmisin
- Durabilidad de la friccin en la mquina SAE N 2 - Coeficiente Esttico de friccin - Desgaste Prueba de las 4 bolas - 50 horas a 150C en bomba de paletas
(1) ESP-M2C33-G: Automatic Transmission Fluid Specification, Ford Motor Co. 1979. (2) DEXRON-II: Automatic Transmission Fluid Specification 6137M, General Motor Corp. Julio 1978. Tabla N 1 Propiedades tpicas de un aceite para transmisin automtica
Figura N 1 Interior de una Caja de Cambio Automtico
Tambin el disco de papel tiene un alto coeficiente de friccin y una elasticidad y resistencia al desgaste. Todas estas propiedades son importantes para realizar un diseo en el que se usen un nmero mnimo de discos de embrague y as tener transmisiones ms compactas. Materiales de friccin hechos con aglomerado de polvo de bronce o superficies semimetlicas, son frecuentemente usadas en transmisiones para trabajo severo en vehculos de tierra. Esto provee una buena durabilidad bajo muy pesadas cargas y pueden ser usados sin problema, tanto en vehculos que presten servicio severo como vehculos de tamao compacto. Las propiedades de friccin de los fluidos para transmisiones automticas, particularmente usados en automviles, son cuidadosamente elegidas para obtener las propiedades adecuadas de friccin en los discos. Los fluidos pueden tener, tanto alto como bajo coeficiente esttico de friccin. La Fig. 2 muestra las curvas de caracterizacin general en un aparato de friccin, el cual mide el coeficiente de friccin a varias velocidades de deslizamiento de un fluido tipo DEXRON II (Fluido de bajo coeficiente esttico de friccin) y un fluido tipo F (fluido de alto coeficiente esttico de friccin; tal y como presentan la mayora de los aceites minerales de los cuales se obtienen estos
valores a velocidades de deslizamiento cercanas a cero). Agregando aditivos conocidos como modificadores de friccin pueden reducirse el coeficiente de friccin y producir fluidos de bajo coeficiente esttico de friccin. Muchas transmisiones son construidas modificando el lubricante porque esto elimina el fenmeno stickslip que puede ocurrir a bajas velocidades de deslizamiento, obtenindose como resultado un cambio de velocidades ms suave. Existen dos especificaciones importantes en el campo de los fluidos de transmisin automtica. Uno es la Ford M2C33-F/G con un requerimiento de alto coeficiente esttico de friccin y el otro es el General Motors DEXRON-II con un requerimiento de bajo coeficiente esttico de friccin. La diferencia ms importante entre los fluidos son ilustrados en las pruebas de friccin hechos en la mquina de friccin SAE N 2. La Fig. 3 muestra el coeficiente de friccin como una funcin del tiempo para el fluido M2C33-F/G (tipo F) con el tipo de embrague de disco usado por la Ford. Esta combinacin de disco y fluido resulta en un muy alto coeficiente de friccin a velocidades de deslizamiento cercanas a cero. La Fig. 4 ilustra el mismo tipo de prueba, pero usando un fluido tipo DEXRON-II con el tipo de embrague de disco usado por la General Motors.
Figura N 2 Curvas de caracterizacin
Figura N 3
(Medidas en un aparato de friccin de baja velocidad) de un fluido tipo F sin modificadores de friccin vs. Un fluido tipo DEXRON-II con modificadores de friccin.
Curvas de torsin para fluido Ford M2C33-F a 100 Ciclos en la mquina SAE N 2 con disco Ford
Se puede observar que no hay un claro aumento en el coeficiente de friccin a velocidades de deslizamiento cercanas a cero. La influencia del material de los discos del embrague es ilustrado en la Fig. 5, mostrando el resultado obtenido en la prueba utilizando el fluido tipo DEXRON-II en los discos de embrague de la Ford. En este caso hay un definido aumento del coeficiente de friccin a bajas velocidades de deslizamiento, pero significativamente menor al obtenido en la prueba de la Fig. 3. De lo anterior se concluye que tanto los materiales utilizados en la construccin de los embragues como el tipo de fluido influyen en la suavidad, del cambio de velocidad en una caja automtica. La G.M. prefiere cambios ms suaves, por tal razn selecciona un fluido de bajo coeficiente esttico de friccin y embragues construidos de materiales especiales. La mquina de prueba SAE N 2, es amplia-mente usada en los Estados Unidos para la evaluacin de las propiedades de los fluidos de la transmisin automtica, mientras que en Europa es ms comnmente usada la DKA. Otras mquinas que son utilizadas para el mismo fin que la SAE N 2 y DKA, tambin son usadas con buenos resultados. Es importante hacer notar que los modifica-dores de friccin pueden ser muy efectivos para cambiar el coeficiente esttico de friccin del fluido que se encuentra entre los discos del embrague. Sin embargo, ellos no necesariamente afectan las propiedades de friccin entre otras superficies de deslizamiento tales como acero, acero sobre bronce, acero sobre latn, o acero sobre plstico.
1.3 Propiedades resaltantes en los fluidos de transmisiones automticas 1.3.1 Propiedades Viscosidad/Temperatura Los fluidos para las transmisiones automticas se caracterizan por tener un alto ndice de viscosidad, es decir, son poco sensibles a cambiar su viscosidad debido a cambios en la temperatura. Esto permite lubricar transmisiones bajo una amplia variedad de temperaturas. Por eso son frecuentemente usados para sistemas hidrulicos o con compresores, donde los lubricantes convencionales no son adecuados a bajas temperaturas como las que se presentan al comienzo de la operacin. Estas propiedades de viscosidad son importantes, porque algunas transmisiones se espera que operen a temperaturas comprendidas entre 40C y 175C. A temperaturas muy altas se pueden presentar filtraciones en bombas, vlvulas y pistones hasta tal grado que la presin aplicada sobre los embragues se reducira significativamente. Como resultado de esto se obtiene cambios retardados o errticos y posibles daos en los discos de embrague. Un vocero de la SAE report que la viscosidad mnima del aceite para lograr una operacin satisfactoria era de 3 cSt. Por eso, las especificaciones del fluido tipo DEXRON-II exigen que la viscosidad no sea menor de 5,5 cSt a 100C, para permitir una buena operacin a una temperatura mxima de 175C. Sin embargo, algunos diseos permiten un mnimo aceptable de viscosidad de 3 cSt a 100C. Paralelamente, otros fabricantes requieren un mnimo de viscosidad de 6,2 cSt a 100C para satisfacer las condiciones ms crticas de ciertas transmisiones.
Figura N 4 Curvas de Torsin para fluido DEXRON-II a 300

ciclos en la mquina SAE N 2 con disco GM
Figura N 5 Curvas de Torsin para fluido DEXRON-II a 100

ciclos en la mquina SAE N 2 y con Discos Ford
Debido a que los aditivos mejoradores del ndice de viscosidad estn permanentemente sujetos a repetidos esfuerzos de corte o cizallamiento cuando el aceite est en servicio, las especificaciones contemplan que las viscosidades mnimas de 5,5 y 6,2 cSt sean medidas en un aceite usado y no nuevo, ya que este ltimo no presentara los efectos del corte, y la viscosidad medida sera mayor. Para prevenir la cavitacin a bajas tempera-turas se requiere que la viscosidad no sea mayor de 50000 cP. Un funcionamiento es posible a viscosidades que oscilen alrededor de 4500 cP, pero viscosidades ms altas pueden ser causa de fluctuaciones en la presin y posiblemente retardo en los cambios teniendo como resultado una operacin errtica de la transmisin. Para obtener las propiedades de viscosidad necesarias, deben usarse mejoradores del ndice de viscosidad, aceites bsicos de relativamente baja viscosidad y algunas veces depresores del punto de fluidez. 1.3.2 Estabilidad a la oxidacin La oxidacin es un proceso qumico mediante el cual el aceite en presencia tanto del oxigeno del aire como de los metales y altas temperaturas de operacin, va sufriendo un deterioro que se manifiesta en una transmisin automtica de las siguientes formas: a) Formacin de depsitos de sedimentos y barnices en la transmisin. b) Incremento de la corrosin de los apoyos de aleaciones de cobre y arandelas de presin. c) Endurecimiento de sellos. d) Vidriado, descostramiento y desgaste de los discos y bandas del embrague.
Alguno o una combinacin de estos factores pueden contribuir a que la transmisin falle y requiera una costosa reparacin. Estos problemas pueden ser evitados a travs de un drenaje peridico (Ver Tabla N 2) del fluido de la transmisin automtica, o bien diseando estos fluidos con buena estabilidad a la oxidacin o mejorando el sistema de enfriamiento de la transmisin o combinando todas estas recomendaciones. Para evitar este tipo de problemas, los ATF son sometidos a severas pruebas de motores operados durante 300 horas, a velocidad constante y una temperatura de 163C. Adems se inyecta aire (oxgeno) a la transmisin para incrementar la severidad de la prueba. En otras pruebas el motor es operado a 20000 ciclos desde neutro a travs de 3 engranajes y una temperatura de 135C. Esta prueba puede producir ms oxidacin, por la alta temperatura de los platos del embrague durante el acople. Adems simula mejor las condiciones en servicio. Una excesiva oxidacin de los ATF puede traer como consecuencia un efecto negativo sobre el funcionamiento de la transmisin, por eso es importante cambiar el fluido cuando correspondas (ver Tabla N 2). Fabricante
American Motor Chrisler Ford
Kilmetro
48000 24000 48000
Fluido usado
Mercon/ATF Plus ATF Plus Mercon, M2C33F/G
GM 24000 Dexron III (*) Estos periodos son estipulados para fluidos aprobados por el fabricante. Tabla N 2 Periodos de cambio recomendados para los fluidos de transmisiones automticas (ATF) segn fabricantes estadounidenses (*) (Servicio Severo)

1.3.3 Espuma Los ATF son formulados especialmente para controlar la formacin de espuma. Factores tales como la gran circulacin del fluido a travs de la transmisin, la turbulencia en el convertidor de torsin, los estrechos pasajes a travs de los cuales el fluido circula y otros tipos de agitacin del aceite, son causantes de la formacin de espuma. Este problema debe ser controlado a travs del uso de aditivos antiespumantes utilizado en proporciones adecuadas. De lo contrario el exceso de espuma puede ser causante de una cada de presin conllevando a una operacin errtica del sistema. En casos severos, la formacin de espuma puede ser causante de prdidas del fluido a travs de los respiradores de la transmisin. Esto podra ser causante de incendio al hacer contacto con elementos calientes como el sistema de emisin de los gases de escape. 1.3.4 Proteccin a la Corrosin/Herrumbre Las transmisiones contienen una gran variedad de componentes metlicos y no metlicos. Acero, fundicin de hierro, aluminio, latn, bronce, soldadura de plata y aleaciones de estao son algunos de los metales que deben ser protegidos de la corrosin. Son muy usados los Bancos de Prueba para evaluar la proteccin a la corrosin incluyendo los siguientes: Corrosin de cobre, (ASTM D-130) Herrumbre (ASTM D-665) y Gabinete de humedad (ASTM D-1748). En fin, la mayora de las pruebas hechas en transmisiones son cuidadosamente vigiladas para evitar una corrosin inusual. Otros materiales plsticos como resinas fenlicas, polisteres y nylon son evaluados para determinar su grado de deterioro en el sistema. 1.3.5 Compatibilidad con los sellos Para evitar la fuga de los fluidos de la transmisin son utilizados sellos de elastmeros (gomas) los cuales pueden estar hechos de materiales compuestos de silicn, nitrilos, poliacrlicos y otros. Estas gomas son susceptibles a variar sus dimensiones al contacto con aceites parafnicos y por tal razn han sido desarrolladas pruebas especiales que permitan evaluar el grado de compatibilidad de los sellos con los ATF. Las gomas de nitrilo son sensibles a la composicin de estos fluidos y tienden a encogerse en presencia de la mayora de los aceites de base parafnica. Esto ha conducido a usar aditivos especiales para evitar una excesiva disminucin del tamao del sello. Estos aditivos son diseados para dar un pequeo margen de dilatacin al componente de nitrilo y mantenerlo blando y flexible. Por otra parte, las gomas poliacrlicas y a base de silicn, se dilatan en presencia de aceites parafnicos, por tanto las pruebas realizadas con estos materiales estn diseadas para estar seguros que los aditivos usados en los fluidos de la transmisin automtica no ocasionarn efectos perjudiciales. Adems de dichas pruebas, existen pruebas de campo que permiten tambin examinar compatibilidad de los sellos con los ATF. Algn resultado perjudicial en este tipo de prueba podra evitar el lanzamiento de dichos fluidos al mercado. Las gomas de silicn estn sujetas a depolimerizacin a altas temperaturas y en presencia de aceites altamente oxidados. Para evitar este tipo de problema con estos sellos, es importante evitar altas temperaturas y cambiar regularmente el fluido para evitar excesiva oxidacin. 1.4 Aditivos en los fluidos para transmisiones automticas La tecnologa de los aditivos de los fluidos de la transmisin automtica es extremadamente compleja y algunos requieren hasta de quince componentes qumicos, incluyendo los mejora-dores de ndice de viscosidad. Estos ltimos pueden ser a partir de polimetacrilatos, poliestireno o polisobutanos, y pueden ser usados tanto los convencionales como los multifuncionales (depresores del punto de fluidez, dispersantes y espesantes) en la formulacin de los ATF. Los depresores del punto de fluidez tambin pueden ser usados para fortalecer el efecto del aditivo multifuncional mejorador del ndice de viscosidad. Los dispersantes sin cenizas del tipo succinamida utilizados depender de los efectos deseados y del grado de interaccin con otros aditivos componentes del sistema. As mismo, detergentes metlicos, tales como calcio y el sulfonato de magnesio, tambin son utilizados en la formulacin de los ATF para proveer dispersin y limpieza. La proteccin al desgaste la provee un nmero de compuestos diferentes, tales como el dialquilditiofosfato de zinc (ZDTP), olefinas saturadas, steres-fosfato o aceites sintticos sulfurados. Estos aditivos deben ser seleccionados cuidadosamente con el fin de tener una mnima interaccin con otros aditivos y no deben causar la corrosin del cobre, zinc y las aleaciones del hierro. Los aditivos inhibidores de la oxidacin son muy importantes y estn escogidos para complementar a los otros aditivos utilizados. Entre los ms importantes tenemos: sustitutos del fenol, sustitutos de las felaminas, aceites vegetales sulfurados, dialquil-

ditiofosfato de zinc y otros. Estos aditivos se pueden usar solos o en combinacin con otros. Usualmente es necesario ms de un inhibidor y la efectividad de cada uno puede variar dependiendo de los otros aditivos utilizados en el fluido. Los aditivos modificadores de la friccin se utilizan con el fin de proveer al fluido un coeficiente de friccin esttico bajo. Estos aditivos son compuestos qumicos con largas cadenas de carbono rectas (desde C15 hasta C30) con terminales polares tales como cidos, alcoholes, amidas o steres. El cido oleico, por ejemplo, es un modificador de friccin utilizado frecuentemente. Los modificadores de friccin deben ser activos superficialmente para funcionar apropiadamente, y adems su actividad superficial debe ser escogida de forma tal de minimizar efectos colaterales no deseados. Por ejemplo, ellos podran interactuar con los aditivos antidesgaste, evitando que estos alcancen la superficie a ser protegida. Los modificadores de friccin tambin pueden interactuar o ser afectados por dispersantes, inhibidores, detergentes metlicos, compuestos sulfuro-fosforoso; o bien puede afectar a los sellos, compuestos plsticos o a las aleaciones metlicas de cobre. En consecuencia, la escogencia de un aditivo modificador de friccin debe ser hecha con sumo cuidado. Los aditivos para sellos pueden ser agregados a los ATF para mejorar el comportamiento de los sellos de goma. Compuestos qumicos tales como steresfosfato, fenoles, steres aromticos, sulfuros y otros, son efectivos para satisfacer los requerimientos de los sellos en la formulacin de los ATF. Los aditivos para sellos se necesitan primordialmente para las gomas nitrlicas, ya que la mayora de las gomas acrlicas y basados en silicona se comportan adecuadamente al contacto con los aceites del petrleo. Los inhibidores de corrosin pueden ser requeridos para prevenir la herrumbre o para prevenir la corrosin Las normas DEXRON-II y Tipo F (M2C33-f, M2C33-G) son muy similares en muchos aspectos, excepto en lo que se refiere a la friccin. Estas normas requieren de intensivas pruebas, como la medida de la miscibilidad, viscosidad, punto de inflamacin, fluidez a bajas temperaturas, corrosin al cobre, formacin de herrumbre, propiedades antiespumantes con las juntas o sellos. Adems se requieren de pruebas severas de campo de la transmisin funcionando a temperaturas del aceite de hasta 163C con inyeccin de aire. Estas pruebas estn diseadas para medir la estabilidad a la oxidacin y la compatibilidad de las juntas. de las aleaciones de cobre utilizadas en cojinetes, bujes y arandelas de empuje. Los aditivos antiespumantes, usualmente del tipo de silicona, son necesarios para prevenir la formacin de espuma en el aceite de la transmisin. An cuando el color es la propiedad no funcional, el ATF debe ser formulado con un aditivo que tia de rojo al aceite con el objeto de identificar fcilmente una fuga o filtracin proveniente de la transmisin y poder identificarlo de una fuga de aceite del crter del motor. 1.5 Normas para los fluidos para transmisiones automticas Las normas para transmisiones automticas datan del ao 1951, cuando la General Motors introdujo la especificacin Tipo A, para transmisiones automticas. Desde ese tiempo, tres nuevas normas han sido introducidas por la General Motors y otras tantas han sido introducidas por la Ford (la conocida como Tipo F entre ellas). Las normas y fechas de publicacin se muestran en la Tabla N 3. De estas normas, son oficialmente reconocidas, DEXRON-II, M2C33-F y M2C33-G, M2CI38-CJ, M2CI66-H Y MERCON. Dos de estas, DEXRON-II y M2C33-F, se usan en todo el mundo. En Europa fluidos que cumplen la especificacin FORD M2C33-G (que sustituye a M2C33-F), tambin son vendidos. Debido a que no existe un reconocimiento oficial por la general Motors de que las especificaciones del Tipo A, Tipo A Sufijo A y DEXRON son obsoletas, fluidos que cumplen tanto estas especificaciones como la DEXRON-II son vendidos porque an existen muchas transmisiones automticas de vehculos viejos.
Todas las normas requieren de pruebas de campo bajo condiciones severas. La norma DEXRON-II requiere probar con un mtodo de laboratorio el comportamiento en ATF despus de 20000 ciclos en una transmisin automtica, mientras que las normas FORD M2C33-F y M2C33-G requiere evaluar el fluido despus de una prueba de 8000 ciclos en una transmisin. Pruebas de banco elaboradas en la mquina SAE N 2 para evaluar el coeficiente esttico de friccin son exigidas por todas las especificaciones. Los ATF tambin tienen que ser sometidos a pruebas de desgaste. El fluido tipo DEXRON-II tiene que ser capaz de superar satisfactoriamente las exigencias de la prueba de la bomba de paletas, mientras que el fluido tipo M2C33F tiene que ser evaluado contra el desgaste en la prueba de las cuatro bolas y en la bomba de paletas

Vickers; y el fluido tipo M2C33-G es evaluado tanto en la prueba de las cuatro bolas como en la prueba de Timken. La tendencia de la industria en esta materia es fabricar transmisiones automticas que puedan ser lubricadas con fluidos que posean modificadores de friccin tal como el DEXRON-II. La formacin de espuma es un problema potencial para cualquier transmisin en operacin como lo sera para cualquier sistema hidrulico. La especificacin DEXRON-II incluye una prueba de espuma en la cual el fluido es agitado con una turbina especialmente diseada para este fin. Por otra parte, la especificacin para el fluido tipo F utiliza el mtodo convencional ASTM D-892 para evaluar la formacin de espuma. Para evaluar este parmetro ambas especificaciones contemplan adems pruebas severas de campo. Los inconvenientes de formacin excesiva de espuma pueden ser generados a raz de llenar la transmisin con una cantidad mayor de la necesaria. Esto es debido a que ciertas unidades que rotan a altas velocidades pueden causar gran agitacin y espuma en el aceite. Esta condicin es tan severa que ni el mejor de los ATF se comportara adecuadamente. Otro parmetro a ser evaluado es la proteccin contra la corrosin, la cual es efectuada con el mtodo ASTM D-130 a 100C donde en este caso la prueba es corrida a 150C para mayor severidad. Para evaluar la proteccin contra la herrumbre es utilizado, tanto el mtodo ASTM D-775 como la prueba en el gabinete de humedad ASTM D-1748. En resumen el fluido M2C33-F (tipo F) y el fluido tipo DEXRON-II tienen que cumplir con una serie de exigencias muy parecidas aunque ellas sean medidas de diferente manera. La diferencia ms significativa entre ambos tipos es el coeficiente esttico de friccin y la estabilidad de la oxidacin. La mayora de cajas automticas y bombas de direccin hidrulica requieren de un aceite con licencia DEXRON III o MERCON. El DEXRON III no es lo mismo que el DEXRON II pero lo reemplaza con mayor proteccin. DEXRON III es mucho ms resistente a la formacin de cidos y barniz. La misma especificacin para licencia DEXRON III ha desarrollado 7 generaciones adicionales. El actual DEXRON III recomendado para todos los vehculos donde se especifique DEXRON cumple con los requisitos de DEXRON III-H. DEXRON fue desarrollado por General Motors para sus transmisiones y adoptado por muchos otros fabricantes para sus transmisiones. AMERICAN AUTOMATIC TRANSMISION FLUID DEXRON III / MERCON cumple con todos los requisitos y pruebas de DEXRON III-H. El producto que ofrece OXXE para esta denominacin es el OXXE ATF HIDROMATICO que cumple con DEXRON III/MERCON.
2. TRANSMISIONES MANUALES Y DIFERENCIALES Y SU LUBRICACIN

2.1 Introduccin La prueba del motor de un automvil es transmitida a las ruedas a travs de un sistema, el cual es la mayora de los casos est conformado por dos cajas de engranajes. Una caja de cambios (automtica o manual) y la transmisin diferencial. En ambos casos es imprescindible la utilizacin de aceites lubricantes especiales para la proteccin de dichos mecanismos. En la caja de cambios manual normalmente encontramos engranajes rectos, helicoidales o bihelicoidales los cuales permiten cambios de velocidad, torsin y direccin a ser transmitidos a las ruedas motrices. La funcin ms importante de los lubricantes para la transmisin manual y el diferencial es prevenir el desgaste. Deben tambin proteger los mecanismos contra la corrosin y ms an poseer una larga vida til (por lo menos 160.000 Km.). Por tal motivo, estos lubricantes deben presentar una estabilidad trmica y a la oxidacin en tal grado que sus propiedades fsicas y qumicas deben perdurar durante un largo tiempo de servicio. En este trabajo consideramos en detalles las caractersticas de los lubricantes para transmisiones manuales y diferenciales as como tambin las condiciones bajo las cuales operan estos mecanismos. 2.2 Clasificacin de los aceites para transmisiones manuales y diferenciales. Para designar un lubricante para engranajes automotores es necesario definir tanto el nivel de calidad como el grado de viscosidad. A continuacin describiremos los aspectos ms importantes relacionados con los niveles de calidad bajo los cuales son clasificados estos tipos de aceite y seguidamente consideraremos lo correspondiente a la viscosidad.

2.2.1 Propiedades de los lubricantes para engranajes automotores y su evaluacin Para que estos lubricantes brinden un servicio duradero y confiable es necesario que cumplan con ciertas propiedades las cuales sern descritas a continuacin as como tambin los mtodos de medicin. En la Tabla N 4 se resume esta informacin. 2.2.1.1 Proteccin contra las ralladuras Propiedad requerida por estos aceites para proteger a os engranajes contra ralladuras en condiciones de operacin donde prevalecen cargas altas y de impacto como las existentes en una desaceleracin repentina. Los engranajes pueden absorber un exceso de energa tan rpidamente que se origina una temperatura muy alta en la cual, Parmetro/Propiedad - Proteccin contra ralladuras - Proteccin contra fatiga - Estabilidad a la oxidacin - Estabilidad Qumica - Viscosidad a baja temperatura - Proteccin contra la herrumbre - Proteccin contra la corrosin - Espuma (1) CRC = Coordinating Research Council (2) ASTM = American Society for Testing and Materials (3) FTM = Federal Test Method literalmente se sueldan las partes sujetas a contacto, seguido de un desprendimiento de viruta inicindose la condicin de ralladura. El mtodo generalmente aceptado para medir la proteccin contra las ralladuras es el mtodo CRC-L-42 (Coordinating Research Council Method L-42). La evaluacin cuantitativa de la proteccin a la ralladura debe ser hecha bajo condiciones estrictamente controladas. Variaciones relativamente pequeas en las condiciones de la prueba dan diferencias en la magnitud de la torsin al desacelerar y esto puede desvirtuar los resultados de la prueba.
Prueba/Ensayo CRC L-42 (1) CRC L-37 CRC L-60 CRC L-37 CRC L-42 Viscosmetro Brookfield ASTM D-2983 (3) FTM 3456.1 (3) CRC L-33 ASTM D-130 ASTM D-892
Tabla N 4 Propiedades de los aceites para engranajes automotores y su medicin
2.2.1.2 Proteccin contra la fatiga Bajo condiciones de alta torsin, y baja velocidad, la superficie de los engranajes pudiera fallar. Las etapas progresivas son generalmente: pulido opaco, Pulido brillante, rizamiento, acanalado, picadura y astillado (ver Fig. 6). Tambin puede existir remocin de metal cuando el desgaste es pronunciado (alrededor de 1/8 de pulgada o ms de profundidad). El mtodo de laboratorio ms ampliamente utilizado para la proteccin contra la fatiga es el CRC L-37.
2.2.1.3 Proteccin al desgaste en el eje transversal El eje transversal y los engranajes del diferencial tienen requerimientos especficos de lubricacin bajo aquellas condiciones en las cuales una rueda se frena y toda la potencia se transmite a la otra rueda a travs del diferencial. Generalmente se utilizan lubricantes con aditivos sulfofosforados y formulados para cumplir los requerimientos de API-GL-5 (ver clasificacin de los aceites para engranajes automotores segn su calidad). Esta propiedad se mide con un dinammetro o en un banco de pruebas adecuado liberando y trancando el diferencial. Estas pruebas de laboratorio miden la capacidad de transmisin de potencia del diferencial bajo condiciones especficas de velocidad y torsin. Para los engranajes diferenciales se utiliza

lubricantes con aditivos sulfo-fosforoso en cantidades suficientes como para obtener un nivel de calidad API GL-5, de manera que garanticen una mejor lubricacin del mecanismo. 2.2.1.4 Estabilidad a la oxidacin Debido a que los aceites en servicio estn en contacto directo con el aire, es inevitable el proceso de oxidacin el cual conlleva al aceite a sufrir su descomposicin. Este proceso o reaccin de oxidacin se acelera con el incremento en la temperatura del aceite. Se ha observado que bajo condiciones de servicio severo el aceite puede alcanzar temperaturas de hasta 150C. Uno de los mtodos utilizados para medir la estabilidad a la oxidacin es el CRC L-60 en el cual se hace burbujear aire a travs de la muestra de aceite durante 50 horas a una temperatura de 163C en la presencia de cobre. Despus de esta prueba se mide el aumento de la viscosidad y la cantidad de material insoluble. Mientras mayor haya sido el incremento de la viscosidad y mayor la cantidad de insoluble, mayor es la tasa o grado de oxidacin de la muestra. Pruebas de laboratorio y de campo han demostrado que la oxidacin de un aceite para engranajes depende en mayor grado de la cali-dad de los aceites bsicos que de los aditivos. En otros tiempos se utilizaban aceites negros (bases no refinadas) para la lubricacin de engranajes bajo servicio severo donde a los 40.000 Km., el grado de oxidacin era tal que el aceite se tornaba slido a 100C. Los aceites para engranajes modernos son formulados con aceites altamente refinados los cuales presentan una buena estabilidad a la oxidacin durante el servicio, evidenciado por la poca formacin de lodo y los muy pequeos incrementos en viscosidad.
Figura N 6 Fallas ms comunes en engranajes automotores (a): Rizamiento; (b): Acanalado (c): Picadura (d): Astilladura
2.2.1.5 Condiciones de elevada temperatura Las temperaturas elevadas afectan tres propiedades: estabilidad a la oxidacin, estabilidad qumica y viscosidad. La estabilidad a la oxidacin (o estabilidad trmica) fue tratada anteriormente. La estabilidad qumica es evaluada por las pruebas CRC L-37 y CRC L-42, pruebas las cuales ya fueron discutidas y sern
vistas ms adelante (proteccin a la corrosin). La viscosidad es evaluada en una prueba de laboratorio de baja velocidad y gran torsin como tambin en una prueba de durabilidad llevada a cabo en vehculos de prueba.

2.2.1.6 Condiciones de menor temperatura Las caractersticas de flujo a menores tempera-turas que mencionaremos bajo Clasificacin de los aceites para engranajes automotores segn su viscosidad son medidas en el Viscosmetro de Brookfield (ASTM D2983). Otra prueba que tambin mide caractersticas de flujo a temperaturas fras es el acanalamiento o formacin de canales en el aceite y la prueba es la FTM 5326.1. Se ha observado que un mtodo modificado utilizando el Viscosmetro Brookfield ofrece unos resultados que reflejan mejor la realidad del comportamiento del aceite. 2.2.1.7 Proteccin a la corrosin Los aceites modernos para engranajes brindan proteccin contra la corrosin causada por la humedad como tambin por la causada por el ataque qumico originado por ciertos aditivos sulfurados. Este tipo de corrosin es tpico cuando se someten estos engranajes a temperaturas superiores para las cuales fueron diseadas. La proteccin a la corrosin por humedad es usualmente medida en la prueba CRC L-33 (Federal Test Method 5326.1). La proteccin contra la corrosin por ataque qumico es medida en la prueba conocida como Corrosin a la Lmina de cobre (ASTM D-140). 2.2.1.8 Propiedades de friccin en diferenciales de deslizamiento limitado Un vehculo dotado de este tipo de diferenciales puede transitar sin mayores dificultades en terrenos fangosos o resbaladizos. Si la rueda tractora patina en este tipo de terreno (fangoso o arenoso) la rueda opuesta no queda inmvil (como sucedera en diferenciales convencionales) ya que se acciona una especie de embrague que obliga rotar a la rueda que no est patinando. Las velocidades de deslizamiento presentes en las superficies del embrague son pocas; y al acoplar y desacoplar repetidamente se producen ruidos y mucha vibracin. Para evitar este problema se debe utilizar un lubricante con caractersticas friccinales especiales. El tipo y cantidad de aditivo modificador empleado en un lubricante para engranajes es crtico debido a que muchos de ellos, tales como los cidos grasos, no brindan el comportamiento esperado a grandes velocidades. An queda un largo y costoso camino por recorrer a fin de encontrar un balance ptimo de aditivos para alcanzar las caractersticas deseadas en este tipo de lubricantes. 2.2.2 Pruebas de comportamiento de los lubricantes para engranajes automotores Al comienzo del desarrollo de los lubricantes se utilizaron pruebas de banco como la TIMKEN EP, o la mquina SAE y el mtodo FALEX. Estos mtodos eran menos costosos y ms precisos que las pruebas de banco llevadas a cabo con transmisiones diferenciales reales. Sin embargo, exista un inconveniente: los resultados de estas pruebas no permitan correlacionar los resultados de las mismas con el comportamiento que realmente se obtendra en la prctica. Para 1977, las Fuerzas Armadas Norteame-ricanas conjuntamente con la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) desarrollaron una especificacin para aceites para engranajes: la MIL-L-2105C, la cual exiga una formulacin qumica especial, pruebas en por lo menos tres camiones sujetos a servicio severo y cinco sujetos a servicio ligero. Desde agosto 1987 esta especificacin MIL-L-2105D tiene que sufrir las pruebas mencionadas anteriormente y ser clasificado como un aceite API GL-5 tal y como definiremos ms adelante. Aunque la aprobacin MIL-L-2105D asegura un buen nivel de comportamiento, algunos fabricantes de engranajes automotores exigen mayores garantas para la lubricacin de sus engranajes. Esto es especialmente cierto en los lubricantes para vehculos de pasajeros donde los periodos de cambio son bastantes prolongados. En este sentido, tambin se llevan a cabo pruebas de durabilidad en flotas de servicio urbano, suburbano y en autopistas. Adems de estas pruebas de durabilidad minuciosamente controladas, muchos fabricantes tienen sus propias pruebas en las que se incluyen tanto pruebas de banco como de campo. Contrario a lo que sucede con los lubricantes para engranajes diferenciales las pruebas para evaluar los lubricantes para cajas de cambio manuales son relativamente simples y usual-mente consiste en evaluar al candidato en un vehculo empleando una caja a la cual se somete a una serie de cambios bajo unas condiciones de carrera y de manejo predeterminadas. La carga de los dientes de este tipo de engranajes es relativamente baja por lo cual la primera consideracin es que el lubricante tenga unas caractersticas de friccin tales que faciliten el accionamiento de los anillos sincronizadores y por ende en la operacin en el cambio de velocidades. En general, un lubricante de viscosidad SAE 80W a SAE 90 y servicio API GL-5 son satisfactorios en la mayora de las cajas de cambio de tres y cuatro velocidades.

Algunos fabricantes de camiones piensan que las necesidades de lubricacin de sus transmisiones son menos severas que las ya indicadas y por tanto recomiendan simplemente un aceite para motor con un grado de viscosidad SAE 50 con aditivos antiherrumbre y antioxidantes. Dado que los anillos sincronizadores son fabricados de metales amarillos (bronce, latn, etc.), deben de utilizarse aceites cuidadosamente formulados para evitar una excesiva corrosin de los componentes de estas aleaciones. 2.2.3 Aceites economizadores de combustible para engranajes automotores Dado al creciente inters en el desarrollo de lubricantes economizadores, ahorradores de combustible se han utilizado modificadores de friccin y modificadores de viscosidad para obtener aceites multigrados de amplio espectro. Debido a que los investigadores buscan una economa de combustible de tan solo 1 a 2%, no es sorprendente encontrar que diferentes investigadores reporten datos que discrepen, especialmente cuando las investigaciones se ba-san en pruebas en flotas de camiones. Desde el punto de vista de la friccin interna, menos energa mecnica debe perderse en el caso de lubricantes de viscosidad menores y esto ha sido demostrado en una serie de pruebas rigurosamente controladas. En servicio de arranque en fro un aceite de grado SAE 80W ha demostrado brindar un ahorro de combustible de 2,2%, con respecto al SAE 90 utilizado en idnticas condiciones. Las investigaciones para el desarrollo de este tipo de lubricantes no se detienen, tal y como lo evidencia el esfuerzo realizado por varios comits internacionales como el Comit tcnico de lubricantes y Combustibles y el Comit de Ejes Diferenciales (ambos comits pertenecientes a la Sociedad de Ingenieros Automotrices, SAE) quienes han estado estudiando el problema de la eficiencia de este tipo de lubricantes y en tal sentido han propuesto varios procedimientos para evaluar este comportamiento. 2.2.4 Aditivos en los lubricantes en los engranajes automotores El primer aceite para engranajes con aditivos de Extrema Presin (E.P.), desarrollado a mediados de 1920 para satisfacer necesidades de lubricacin de engranajes hipoidales en vehculos de pasajeros, estaba constituido por una solucin de azufre en aceite mineral el cual fue seguido por otro aceite cuyos aditivos eran jabn de plomo y azufre activo. Este ltimo tuvo buenos resultados previniendo ralladuras en engranajes de vehculos de pasajeros; sin embargo, cuando estos aceites eran utilizados en engranajes hipoidales de camiones se apreci un alto desgaste especialmente bajo condiciones de operacin de poca velocidad gran torsin. A finales de la dcada de los aos 30 fueron utilizados engranajes multipropsito para ser utilizados tanto en vehculos de pasajeros y camiones. Estos aceites fueron desarrollados utilizando en un caso cidos grasos sulfofosforizados y en otros casos jabones de plomo con cloro y azufre. Estos dos aceites fueron los primeros en obte-ner las aprobaciones CRC L-19 (condiciones de gran velocidad poca torsin) y CRC L-20 (condiciones de poca velocidad y gran torsin); aprobaciones las cuales ms tarde pasaron a ser parte de la especificacin MIL-L-2105 en 1943 y 1944. Despus de la Segunda Guerra Mundial, se increment la severidad en las condiciones de operacin y por ende fue necesario incrementar las caractersticas de Extrema Presin en los aceites para engranajes. Por ello se utiliz hasta fines de los aos 50 aditivos de azufre fsforo y compuestos de cloro y luego fueron comunes los aditivos de azufre, cloro, fsforo y compuestos de zinc. En la dcada de los 70 el crculo se haba completado y la tecnologa del desarrollo de estos aceites volvi a utilizar aditivos de azufre y compuestos de fsforo con el respaldo de conocimientos ms profundos, lo que permiti seleccionar los aditivos y balancearlos adecuadamente para obtener las propiedades deseadas. Los aditivos ms importantes utilizados comercialmente durante los ltimos cuarenta aos para la formulacin de estos aceites incluyen olefinas sulfirizadas, cidos grasos sulfurizados, cidos grasos sulfo-clorinados, ceras clorinadas, fosfito de alquilo, fosfato de arilo, naftenatos de plomo, ditiofosfatos de zinc, disulfuros de alquilo-arilo, polisulfuro de aquiloxantatos de cloro alquilos, ditiocarbonatos de plomo, ditiocarbonatos de zinc y otros compuestos sulfo fosforados. An cuando los aditivos EP son de primera importancia en este tipo de aceites, es necesario la utilizacin en pequeas cantidades de otros tipos de aditivos tales como depresores del punto de fluidez, antiherrumbrantes, antiespumantes y modificadores de las tendencias de corrosin al cobre. El mecanismo de reaccin para todos los aditivos EP mencionados anteriormente es el mismo: la parte activa del aditivo reacciona con la superficie del diente del engranaje para formar una capa protectora la cual controla el desgaste. Esta capa cuenta con un bajo esfuerzo de corte la cual permite soportar altas cargas evitando desgastes severos. El trmino Extrema Presin para denominar estos aditivos esta mal

utilizado debido a que es la temperatura y no la presin el factor que interviene en el funcionamiento de estos aditivos. La ltima generacin de aditivos EP estn constituidos por una dispersin amorfa de esfe-ras de boratos te potasio de 0,1 micrmetro de dimetro aproximadamente. Los investigadores afirman que estas microesferas interactan con las superficies sujetas a altas cargas para formar una pelcula de gran tenacidad de extraordinaria resistencia. La pelcula de borato, dicen los investigadores, presenta un excelente compor-tamiento bajo condiciones de altas temperaturas (400C) sin mostrar ningn tipo de deterioro. Sin embargo, son sensibles al contacto con agua y bajo ciertas condiciones de humedad al borato aparentemente cambia a una forma cristalina la cual es abrasiva a los sellos. La investigacin y el desarrollo de esta nueva generacin de aditivos EP no cesa a fin de solucionar este tipo de inconveniente. 2.2.5 Designacin API (American Petroleum Institute) para clasificar los aceites para engranajes automotores segn su calidad Esta clasificacin fue creada por el subcomit de lubricantes perteneciente al Comit de Lubricantes y Combustibles del Departamento de Mercadeo del Instituto Americano del Petrleo (API), con el fin de ayudar a fabricantes y usuarios de equipo automotor en la seleccin de lubricantes para transmisiones manuales y diferenciales segn las condiciones de operacin existentes. En engranajes diferenciales y en algunas transmisiones existen engranajes de diferentes diseos para una gran variedad de condiciones de operacin. La seleccin de un lubricante para una aplicacin especfica, involucra un cuidadoso anlisis de las condiciones operacionales y de las caractersticas fsicas y qumicas de lubricantes para satisfacer tales condiciones de servicio. Hasta hace poco tiempo, este tipo de lubricantes eran descritos en trminos cualitativos y utilizando una gran variedad de designaciones; cada una intentando describir tanto el lubricante como las condiciones de servicio bajo las cuales el aceite se desempea. Luego se logra consolidar el nmero de estas designaciones al mnimo, lo cual se considera altamente beneficioso a la luz de la tecnologa de nuestros das; en tal sentido API ha emitido 5 designaciones de servicio para los lubricantes de transmisiones manuales y diferenciales. Cada designacin se refiere al comportamiento requerido del lubricante para un tipo especfico de servicio automotor. Estas designaciones tambin contemplan la posibilidad de que los lubricantes pueden ser desarrollados para ms de un tipo de servicio API o clasificacin y por ende puede ser designado como tal. En el desarrollo de este lenguaje de clasificacin por tipo de servicio, fue necesario complementar las descripciones para ciertos lubricantes para engranajes, especialmente para los hipoidales. Para esto se utiliz los nombres de algunas pruebas las cuales serviran para brindar una informacin ms detallada en los requerimientos de comportamiento de tales lubricantes. Este lenguaje (utilizando los nombres de las pruebas) fue desarrollado por la seccin III del Comit Tcnico B de Lubricantes Automotrices pertenecientes a la ASTM, (American Society for Testing & Materials) Comit D-2. Este sistema de clasificacin sustituye a todas las designaciones API aparecidas anteriormente. Este sistema es vigente desde el 1 de mayo de 1969 y es como sigue: API-GL-1 Designacin que describe a los lubricantes para engranajes automotores particularmente cnicos y de tornillo tipo sinfn de engranajes diferen-ciales y algunas transmisiones manuales operando bajo condiciones livianas de carga y velocidad de deslizamiento donde los aceites minerales puros pueden ser usados satisfactoriamente. Pueden ser utilizados aditivos antiespumantes, antioxidantes, depresores del punto de fluidez y antiherrumbrantes; no as, aditivos de EP o modificadores de friccin. Por tanto, estos lubricantes son conocidos como aceites minerales puros para engranajes con una proteccin contra ralla-duras comparable al RCR RGO-100 (ver expli-cacin de esta nomenclatura bajo API GL-6). Debido a las velocidades y las cargas envueltas en esta aplicacin, los aceites minerales puros no son adecuados para la mayora de las transmisiones manuales de cuatro cambios de vehculos de pasajeros construidas actualmente. Para algunas transmisiones de camiones y tractores estos lubricantes pueden ser utilizados satisfactoriamente.
Figura N 7 Vista interior de una transmisin manual
Figura N 8 Vista interior de una transmisin diferencial
API-GL-2 Designacin que describe a los lubricantes para engranajes automotores particularmente de tipo de tornillos sinfn en transmisiones diferenciales operando bajo condiciones de carga, velocidad y temperaturas tales que los lubricantes desig-nados para el servicio API-GL-1 no seran sufi-cientes. Estos productos contienen aditivos antidesgaste o aditivos de EP para servicio liviano los cuales proveen proteccin para engranajes de tornillo sinfn. La designacin API-GL-2 es incluida en esta lista para la lubricacin de aquellos engranajes de tornillo sinfn que requieren aceites distintos al mineral puro. API-GL-3 Designacin que describe a los lubricantes para engranajes automotores usados en transmi-siones manuales (ver Fig. 7) y para engranajes cnicos espirales de transmisiones diferenciales operando bajo condiciones moderadamente severas de velocidad y carga. Estas condiciones de servicio requieren de un lubricante con una capacidad de carga mayor que la proporcionada por el API-GL-1 pero menor que la del API-GL-4. Usualmente, estos lubricantes poseen aditivos que reaccionan con la superficie de los dientes de los engranajes a las altas temperaturas resultantes de las altas cargas y velocidades, pero no son formulados para proveer adecuada proteccin en engranajes hipoidales. La resistencia a las ralladuras de estos aceites son comparables a las provistas por el aceite de engranaje de referencia CRC RGO-104.
API-GL-4 Designacin que describe a los lubricantes para engranajes automotores particularmente los hipoidales de transmisiones diferenciales (ver Fig. 8) en vehculos de pasajeros y otros equipos automotores operados bajo condiciones de alta velocidad torsin y baja velocidad alta torsin. Esta clasificacin es comercialmente aceptada para describir lubricantes de esta aplicacin, sin embargo, el equipo requerido para medir la proteccin contra ralladuras no existe. Estos lubricantes poseen una proteccin contra las ralladuras igual o mejor al aceite de engranaje de referencia definido por la CRC (Coordinating Research Council) como RGO-105 y provee un nivel de comportamiento como l descrito en ASTM STP-512A de marzo de 1987. API-GL-5 Designacin que describe a los lubricantes para engranajes automotores, particularmente los hipoidales (ver Fig. 8) instalados en transmisiones diferenciales de vehculos de pasajeros y otros equipos automotores operados bajo condiciones de alta velocidad cargas de choque/impacto; o alta velocidad baja torsin; y baja velocidad alta torsin, Estos lubricantes proveen una proteccin igual o mejor que las propias del aceite de engranaje de referencia CRC RGO-110 y provee un nivel de comportamiento como el descrito en ASTM STP-512A de marzo de 1987. API-GL-6 Designacin que describe a los lubricantes para engranajes automotores particularmente los hipoidales de gran excentricidad (mayor que dos pulgadas (2) de excentricidad, aproximndose al 25% de dimetro de la corona dentada) y en engranajes de otros equipos automotores que operan bajo condiciones de alta

velocidad elevado rendimiento. Esta es una clasificacin obsoleta y el equipo requerido para medir el comportamiento del lubricante ya no existe. Estos lubricantes proveen una proteccin contra las ralladuras igual o mayor que el aceite para engranajes de referencia L-1000 y provee un nivel de comportamiento como el descrito en ASTM STP-512 de abril de 1972. Los aceites de engranajes de referencia CRC RGO-x mencionados anteriormente son utilizados para comparar y clasificar la capacidad de carga de estos aceites. Esta comparacin puede ser hecha en pruebas de campo en equipos automotores o en bancos de prueba a nivel de laboratorio. Los aceites de referencia utilizados por la CRC se basa en una escala numrica que va desde RGO-100 que significa que el aceite tiene poca capacidad de carga, hasta RGO-115 que significa que es un aceite con una alta capacidad de carga. El RGO-100 representa un aceite mineral puro refinado con solventes y el RGO-115 es el mismo aceite pero con 15% de aditivos de extrema presin. La designacin completa muestra, adems del porcentaje de aditivos de extrema presin, el grado de viscosidad SAE. Por ejemplo: RGO-100-90 RGO150-85W/140.
Servicio
GL-1 GL-2 GL-3 GL-4 GL-5 GL-6
Usos
Engranajes cnicos y sinfn de ejes diferenciales y algunas transmisiones manuales. Engranajes sinfn de ejes diferenciales Transmisiones manuales y ejes con engranajes cnicos Engranajes hipoidales Engranajes hipoidales
Caractersticas
Sin aditivo EP ni antidesgaste (aceite mineral puro) Aditivos antidesgaste Algo de EP EP (MIL-L-2105) EP (MIL-L-2105C)
Condiciones Operacionales
Livianas Ms severas que GL-1 Moderadas Moderadas/severas Severas
(Obsoleta) Engranajes hipoidales de gran EP Ms severas excentricidad que GL-5 Tabla N 5 Clasificacin de servicio API para designar aceites para engranajes automotores
Productos OXXE SUPER GEAR TRANSMISION SUPER GEAR TRANSMISION SUPER GEAR TRANSMISION SUPER GEAR TRANSMISION SUPER GEAR TRANSMISION En la tabla N 6 se muestran los productos OXXE utilizados en la lubricacin de engranajes automotores, tipo de servicio o calidad API y capacidad de carga en trminos de nivel de aditivos de Extrema Presin. Una vez explicado como se clasifica los aceites para engranajes automotores segn su calidad, slo nos queda describir en que consiste la clasificacin de estos mismos aceites pero segn su viscosidad, as
Servicio API 80W90 85W140 90 140 250 pues, estaremos en condiciones de definir con precisin este tipo de lubricante. Al final de este trabajo se describe con lujo de detalles caractersticas y ventajas del producto OXXE recomendado por excelencia en la lubricacin de engranajes automotores: SUPER GEAR TRANSMISION
Tabla N 6 Lubricante OXXE para engranajes automotores

Grado SAE de viscosidad 80W 85W 90 140 250 2.3 Clasificacin de los aceites para engranajes automotores segn su viscosidad La Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) en su reporte informativo J308 de 1978 contempla seis grados de viscosidad (ver Tabla N 7) para clasificar los aceites para engranajes automotores. En este sistema de clasificacin los grados seguidos por la letra W (80W y 85W) son los adecuados para operar en climas fros (W se refiere a la palabra inglesa WINTER que significa invierno). Por tal motivo, estos grados tienen que pasar una prueba donde una transmisin diferencial trabaja a bajas temperaturas. Cuando los aceites evaluados alcanzan viscosidades de 150.000 cP (Centipoise) o mayores, debidas a las bajas temperaturas, se ha observado que un poco fluidez del aceite que ocasiona daos en los mecanismos de la transmisin. La Fig. 9 muestra los patrones de viscosidad a bajas temperaturas para diferentes grados de viscosidad SAE. Los grados SAE 90, 140 y 250 slo necesitan pasar los requerimientos de viscosidad a altas temperaturas. As mismo la Fig. 10 muestra los patrones de Temperatura mxima para viscosidad de 150.000 cP ( C) -26 -12 ---Viscosidad a 100C (cSt) Mn. 7.0 11.0 13.5 24.0 41.0 Mx. --24.0 41.0 --
Tabla N 7 Clasificacin SAE de los aceites para engranajes automotores segn su viscosidad
viscosidad a altas temperaturas para los grados SAE 90, 80W/140 y 85W/140.
Figura N 9 Efectos de baja temperaturas en la viscosidad absoluta (usando el viscosmetro Brookfield) para diferentes grados SAE de viscosidad
Figura N 10 Viscosidad cinemtica vs. Temperatura para los grados de viscosidad SAE 90, 80W/90 y 85W/140
3. APENDICE: LUBRICANTES OXXE PARA TRANSMISIONES AUTOMOTRICES

A continuacin se presentan los productos OXXE comnmente recomendados para la lubricacin de diferentes tipos de Transmisiones Automotrices. SUPER GEAR TRANSMISION 80W90 SUPER GEAR TRANSMISION 85W140 SUPER GEAR TRANSMISION 90 SUPER GEAR TRANSMISION 140 SUPER GEAR TRANSMISION 250
Grasas Lubricantes
INTRODUCCIN
A travs de los aos, la lubricacin ha sido de vital importancia en el buen funcionamiento de mecanismos. Es por ello que se ha venido desarrollando este campo hasta el punto, que el progreso obtenido en maquinaria automotriz e industrial y en muchas otras actividades modernas, se debe en gran parte a los adelantos conseguidos en lubricacin. A medida que las exigencias en cuanto a lubri-cacin han venido en aumento se ha desarrolla.-do, adems de aceites minerales y sintticos ms estables, la elaboracin de una diversidad de grasas lubricantes mejoradas por apropiados agentes espesantes y aditivos especficos. La cantidad de grasas lubricantes usadas en la industria es pequea comparada con la de los aceites lubricantes, sin embargo, su naturaleza compleja ha originado numerosas investiga-ciones que han permitido aclarar la estructura y caracterstica que gobiernan las propiedades de las grasas. 2. Evitan o disminuyen la entrada de polvo, agua y otras partculas indeseables en las partes lubricadas. 3. Conservan sus propiedades fundamentales durante largos perodos de uso. 4. Permite el libre movimiento de las partes lubricadas a las temperaturas de operacin. 5. Posee las caractersticas fsicas adecuadas para el mtodo de aplicacin y conservarlas durante el almacenamiento. 6. Compatibilidad con los sellos (naturales o sintticos) y otros materiales en las partes a ser lubricadas. 7. Tolerancia de algn grado de contaminacin por humedad sin prdida significante de funcionamiento. Estas caractersticas son controladas por las propiedades fsicas y qumicas de los fluidos lubricantes y los agentes espesantes.
2. COMPOSICION DE LAS GRASAS

Las propiedades de las grasas no dependen solamente de los materiales usados, sino tambin de la proporcin de cada una de ellas y de las condiciones del proceso de manufactura. Los componentes principales de las grasas lubricantes son los siguientes: (1) Aceite lubricante (2) Espesante (3) Aditivos 2.1 Aceite lubricante El aceite lubricante se espesa hasta formar una grasa para retenerlo dentro del rea de aplicacin. El aceite lubricante representa alrededor del 85% de una grasa, y puede ser un aceite mineral derivado del petrleo o un aceite sinttico. El aceite confiere a la grasa sus cualidades lubricantes. Ejerce una influencia sobre la estructura, la adherencia y la estabilidad qumica y trmica de las grasas. Los aceite minerales son cortes destilados derivados del petrleo y pueden ser de naturaleza parafnica o naftnica, de acuerdo al crudo original. Desde la Segunda Guerra Mundial se han usado aceites sintticos para la elaboracin de grasas de aplicacin especial; su uso se est incrementando, particularmente en casos de condiciones ambientales extremas como las encontradas en aeronaves, en la industria aeroespacial y las exigidas por ciertas especificaciones militares. Los aceites sintticos se fabrican
1. GRASAS LUBRICANTES DEFINICIN Y FUNCIONES

Tcnicamente, una grasa lubricante es el pro-ducto slido o semi-slido obtenido mediante la dispersin interna de un agente espesante en un lquido lubricante. Pueden estar incluidos en la mezcla otros ingredientes que confieren propiedades especiales. Las propiedades del producto dependen del tipo y cantidad del agente espesante, de las propiedades del aceite bsico y de los aditivos que pueda contener. La grasa lubricante y el aceite lubricante sirven para el mismo propsito, minimizar la friccin y el desgaste entre superficies en movimiento. Sin embargo, el uso de la grasa se har conveniente cuando: (1) El lubricante deba actuar como un sello, evitando la entrada de contaminantes. (2) El lubricante deba mantener su posicin en un mecanismo (cuando la oportunidad de relubricacin es limitada o imposible). Por otra parte, las grasas no proporcionan el mismo grado de enfriamiento y limpieza que un aceite lubricante debido esencialmente a su naturaleza semislida, pero a excepcin de esto, las grasas se comportan igual al aceite, es decir: 1. Reduce la friccin y el desgaste en el elemento que est siendo lubricado.
Grasas Lubricantes
con ciertas propiedades que no se pue-den obtener en un aceite refinado del petrleo. Las polialfa-olefinas, los steres, los teres y las siliconas son ejemplo de aceites lubricantes sintticos; estas ltimas son muy utilizadas en grasa debido a sus propiedades de flujo a bajas temperaturas, alto punto de inflamacin y excelente caracterstica de envejecimiento respecto a los aceites minerales. Pero los aceites sintticos son ms costosos que los aceites minerales; en consecuencia, el uso de grasas elaboradas con tales aceites est usualmente restringido a aplicaciones especiales que justifiquen el costo adicional. 2.2 Espesante Los espesantes transforman el aceite en grasa y controlan muchas de las propiedades importantes y caractersticas de funcionamiento de las mismas. La cantidad de espesante constituye generalmente del 4 al 15% de la grasa, aunque puede llegar hasta un 40% en ciertas grasas especiales. Los aceites lubricantes pueden ser espesados con jabones, arcillas, polmeros, colorantes orgnicos, siendo los ms comunes los primeros. Los Jabones Espesantes son la sal de un cido graso, se preparan por reaccin de un cido orgnico con un lcali metlico. El proceso es llamado saponificacin. Si en la reaccin interviene solamente una clase de cido y de lcali el jabn es simple, si hay ms de un lcali el jabn mixto, si est formado a partir de un lcali o dos o ms cidos grasos, el jabn es complejo. Los materiales orgnicos que sirven como materiales saponificantes incluyen grasas y aceites de origen animal y vegetal. (1) Origen Animal Sebo Manteca de Cerdo Acidos grasos Grasas y Aceites Hidrogenados Aceite de Sbalo Aceite de Sardina Aceite de Ballena Aceite de Castor Origen Vegetal Aceite de Colza Aceite de Soya Aceite de Algodn La naturaleza del jabn tiene influencia sobre la estructura de la grasa, su resistencia al agua, a la temperatura y a los esfuerzos mecnicos. Cada uno de los metales utilizados en la fabricacin de jabones imparte a las grasas propiedades diferentes. Los jabones complejos proporcionan propieda-des a una grasa que no pueden ser obtenidas por medio del uso de jabones simples o mixtos solamente. Por ejemplo, para uso prolongado, temperaturas muy altas, etc. Los agentes inorgnicos comnmente usados en el espesamiento de grasas son el grafito, el negro de humo, la slice y los silico-aluminatos, especialmente las arcillas tipo hectorita y bentonita. La Bentonita, que es una modificacin qumica de la arcilla natural, es un buen ejemplo de un agente espesante inorgnico que transforma el fluido lubricante en un gel, es decir, un fluido semi-slido coloidal. Las grasas preparadas con estos materiales pueden ser calentadas hasta unos 250C sin perder su consistencia pastosa; esta particula-ridad hara su empleo apropiado a altas tempe-raturas a no ser por las limitaciones de estabi-lidad a la oxidacin y la volatilizacin del aceite. Se obvia este inconveniente con un aceite adecuadamente refinado y con agentes inhibidores de la oxidacin. Con estas grasas se puede lubricar satisfactoriamente entre 150 y 250C, dependiendo de la frecuencia de aplicacin y la viscosidad del aceite bsico que puede variar entre 80 y 550 cs a 40C. Otro tipo de espesantes que tambin se utiliza en la utilizacin de grasas son los componentes orgnicos y polmeros. Como ejemplos de los primeros podramos mencionar el tereflato de sodio, reas aromticas y pigmentos.
Jabn Metlico
Saponificacin
lcali Metlico
cido Orgnico
Figura N 1 Esquema de la Elaboracin de un Jabn
Los materiales alcalinos ms comnmente usados en la preparacin de jabones espesantes son los hidrxidos de litio, sodio, calcio, aluminio y bario. El metal usado determina el nombre del jabn.
Grasas Lubricantes
Son pocos los polmeros que han alcanzado importancia comercial en la fabricacin de grasas, debido en parte a su mayor costo. La poliurea es un excelente ejemplo de un espesante orgnico sinttico, la cual proporciona incluso ms propiedades nicas que los jabones complejos. La poliurea es un espesante altamente eficiente, y en pequeas cantidades (8-9%) produce una grasa que puede tolerar temperaturas tan altas como 150C a 175C por tiempo prolongado. Los espesantes de poliurea complejos tambin son altamente eficientes proporcionan un alto nivel a extrema presin y propiedades antidesgaste. 2.3 Aditivos Los aditivos, otros de los componentes de una grasa lubricante, imparten o ayudan a mejorar alguna propiedad deseable o a minimizar alguna caracterstica indeseable en la grasa. Se distinguen dos clases de productos de esta naturaleza: los aditivos insolubles en la fase aceitosa y usada como relleno y los aditivos solubles en el aceite (ver Fig. 2). Algunas de las propiedades de las grasas que pueden ser mejoradas por aditivos son las siguientes: Estabilidad de la Oxidacin Adherencia Resistencia al agua Color Proteccin antiherrumbre Separacin de aceite Proteccin a la corrosin Flujo a baja temperatura Antidesgaste Comportamiento a alta temperatura Extrema Presin
Grafito, Bisulfuro de Molibdeno, Mica, Talco
Compuestos Slidos Insoluble en la Fase Aceitosa Aditivos Agentes de Relleno
Funcin: Metales: Funcin: Polvo de Asbesto Funcin: Modificadores de estructura: Funcin:
Mejoran las caractersticas de friccin entre las superficies Cobre, Plomo, Zinc o sus xidos Retardan el agarrotamiento y en algunos casos convierten a las grasas lubricantes en conduc-tores de electricidad, como en el engrase de tranvas elctricos.
Convierte a la grasa en aislante y se usa en interruptores elctricos Glicerina, algunos cidos grasos y el agua Estabilizan la estructura de la grasa, varan su textura, etc.
Solubles en el Aceite
Aditivos: Funcin:
Antioxidantes, inhibidores de herrumbre, de extrema presin (EP), antidesgaste, anticorrosivo, antifriccin, etc. Generalmente mejoran o imparten una o ms de las propiedades del lubricante y eliminan o reducen las nocivas.
Tabla N 1 Clasificacin de los aditivos incorporados a las Grasas Lubricantes
Grasas Lubricantes
3. PROPIEDADES DE LAS GRASAS. ENSAYOS
La capacidad de lubricacin de una grasa depende del aceite base y del espesante. Por lo tanto, sus propiedades van a determinar de una u otra forma esta capacidad A continuacin describiremos algunas de estas propiedades. 3.1 Consistencia La consistencia es una medida de la dureza relativa de una grasa; se refiere el esfuerzo cortante o cizallamiento que toma lugar cuando una capa de grasa se mueve relativa a otra. Esto ocurre siempre que una grasa es manipulada, agitada; o bien sometida a movimiento como en un cojinete. La consistencia de la grasa, por lo general, vara con el trabajo, el tipo y grado de variacin depende del tipo y cantidad de espesante en la grasa y del grado de cizallamiento. Normalmente, las grasas se ablandan con el trabajo, es decir, pierde consistencia. Esta pro-piedad se determina por la prueba ASTM D-217. La penetracin trabajada da una indicacin ms exacta de la consistencia de la grasa durante el servicio; en el laboratorio este ensayo se efecta en un equipo especial, en donde se somete la grasa a una agitacin interna por un cierto tiempo (60 golpes de doble carrera), antes de la prueba de penetracin con el cono de metal (ver Fig. 3). Una penetracin alta indica una grasa de menor consistencia, ya que el cono penetra ms en grasas blandas. Cuando se dispone de pequeas cantidades de muestra, se debe utilizar el mtodo ASTM D-1403 el cual requiere de conos de un cuarto y media escala. 3.2 Caractersticas de flujo Las caractersticas de flujo de una grasa son de gran importancia en la seleccin de una grasa para un servicio determinado. Estas carac-tersticas son controladas por la viscosidad del aceite lubricante y el tipo y cantidad de espesan-te utilizado en la elaboracin de la grasa. Sin embargo, las grasas son, por su naturaleza, un plstico o material no newtoniano, siendo caracterizadas por el hecho de que el flujo no es iniciado hasta que se ha alcanzado un mnimo de esfuerzo requerido. Incrementos en las tensiones de cizallamiento o presiones, producen incrementos desproporcionados en el flujo, esto es, en la medida de que aumenta la tasa de cizallamiento, la viscosidad disminuye (ver Grfica N 1). En general, este fenmeno es reversible. 3.2.1 Viscosidad aparente. ASTM D-1092/D-3232 El trmino viscosidad aparente se usa para describir la viscosidad observada de estos materiales. Dado que esta viscosidad vara con ambos, temperatura y tasa de cizallamiento, ella debe ser reportada a las condiciones especficas a las que fue medida. El mtodo ASTM D-1092 permite determinar la viscosidad aparente de una grasa. En este mtodo (ver Fig. 4) una muestra de grasa es forzada a travs de una serie de ocho tubos capilares mediante un pistn flotante; este forma parte de un sistema hidrulico presurizado por una bomba de embrague de volumen constante. Durante la prueba se registra la presin en el sistema hidrulico. El equipo est diseado de manera tal que las determinaciones pueden ser efectuadas a temperaturas entre 54C y 38C. Los resultados se representan en coordenadas viscosidad aparente versus tasa de cizallamiento a temperatura constante; tambin se representan como viscosidad aparente versus temperatura a una tasa de
Figura N 3 Penetrmetro (ASTM D-217)
3.1.1 Penetracin (Mtodo ASTM D-127) Esta prueba consiste en medir la profundidad (en dcimas de mm) a la cual un cono de metal penetra en una muestra de grasa despus de una cada libre a determinada temperatura (25C).
Grasas Lubricantes
cizallamiento constante. Los resultados pueden ser relacionados con la facilidad de manejo y distribucin de la grasa, tambin con presiones o torsin de operacin en los mecanismos lubricados por estas grasas. El aparato utilizado en este mtodo no puede ser aplicado para mediciones a temperaturas elevadas. A estas temperaturas, las presiones desarrolladas con la mayora de las grasas son muy bajas para ser medidas con presin. Para poder determinar la viscosidad aparente a temperaturas elevadas, se desarroll el mtodo ASTM D-3232 (Trident). En este mtodo, un viscosmetro Brookfield es acoplado a una probeta de tres puntas, similar a un tridente (ver Fig. 5). La muestra de grasa es introducida en una ranura de forma cilndrica tallada en un bloque de aluminio. Concntrico con esta, hay una perforacin que atraviesa el bloque, y que sirve como gua a la parte central del tridente. Los dos filamentos externos del tridente rotan inmersos en la muestra de grasa, mientras que el bloque de aluminio es calentado a un gradiente especfico. Se hacen medidas de torsin a intervalos de un minuto, las cuales son convertidas a valores de viscosidad. Tambin se observa la apariencia de la grasa durante la prueba.
Grfica N 1 Efecto del grado de cizallamiento sobre la viscosidad aparente de una grasa N 2
Durante el calentamiento se puede observar espuma, espesamiento u otro comportamiento el cual puede ser tpico de la clase de grasa que se est evaluando. Este comportamiento ayuda a identificar la grasa o establecer las limitaciones del servicio de las mismas. Los datos son graficados usando las coordenadas para viscosidad aparente versus temperatura. Esta prueba es tambin utilizada para determinar el punto de gota de una grasa, propiedad de la cual se hablar ms adelante. La ventaja de este mtodo en la determinacin del punto de gota es que permite obtener ms informacin que a travs del mtodo tradicional, por ejemplo, si durante la prueba toda la grasa se torna ms suave y se desprende la gota, la curva de la prueba mostrar, a esa temperatura, una baja viscosidad aparente. Por otra parte, si slo cayera una gota de aceite y el resto de la grasa queda firme la curva mostrar una alta viscosidad aparente.
3.2.2 Bombeabilidad La bombeabilidad de las grasas que tienen la misma penetracin trabajada puede ser amplia-mente diferente en un sistema centralizado lubricado por grasa. Esto resulta si diferentes tipos y cantidad de espesantes estn involucrados o la viscosidad de los aceites bsicos a la tempe-ratura de bombeo, son diferentes. En general, la viscosidad aparente de una serie de grasas (con el mismo espesante y aceite bsico) disminuye en proporcin a la cantidad de espesante presente, sea cual fuere el grado de cizallamiento. Por otra parte, usar un fluido lubricante con una viscosidad ms baja mejora direc-tamente la bombeabilidad. El lmite de la viscosidad aparente para obtener una buena bombeabilidad depende del tamao de las lneas del sistema, la temperatura a la cual es
Grasas Lubricantes
expuesta, y la presin de bombeo disponible. Para una distribucin ptima, es importante que se use el tipo y grado NLGI de la grasa que proporciona un funcionamiento ptimo en el sistema de distribuidor. Sin embargo, debera usarse la grasa ms adecuada para lubricar las partes mviles de los equipos, y el sistema distribuidor debera disearse de acuerdo al producto que maneja.
Figura N 4 Viscosidad aparente (ASTM D-1092)
Figura N 5 Viscosidad aparente a altas temperaturas (ASTM D-3232)
3.3 Textura, estructura y color La textura y estructura, se refiere a la apariencia y tacto de las grasas, y ellas son factores que influyen en la adhesin y facilidad de manejo del producto. Estas caractersticas dependen de la viscosidad del fluido lubricante, el tipo de espesante, la proporcin de cada componente, la presencia de ciertos aditivos y el proceso de la manufactura. No existen mtodos estndar para una definicin cuantitativa de estas propiedades; ellas son definidas por inspeccin visual. La textura es la propiedad observada cuando una pequea muestra de grasa se comprime y se mueve
lentamente de un lado a otro entre los dedos. La textura se describe como: Mantecosa: La grasa separada en peque-os picos sin fibras visibles. Suave: La superficie de la grasa est relativamente libre de irregularidades. Filamentosa: La grasa tiende a disponerse en lnea, finos hilos, pero sin evidencia visible de estructura fibrosa.
Grasas Lubricantes
Fibra Corta: Fibra Larga: La grasa muestra pequeas separaciones con evidencia de fibras. La grasa muestra una tenden-cia a disponerse en un ma-nojo de fibras. hora y media. Luego se somete la grasa a 60 golpes adicionales y se mide la penetracin. La diferencia de penetracin antes y despus del trabajo prolongado de la grasa nos da una idea de la estabilidad mecnica de la misma. Grasas con buena estabilidad mecnica presentan poca variacin en su consistencia despus de someter la grasa al trabajo prolongado.
Las fibras se originan de los espesantes los cuales cristalizan en hilos. Cuando las fibras son de tamao microscpico, la grasa tiene apariencia suave. Esta se vuelve fibrosa cuando los manojos de fibra son lo suficientemente largos como para ser observados a simple vista. Ciertas texturas son usualmente asociadas con tipos particulares de espesantes. Por ejemplo, las grasas de sodio son normalmente fibrosas, mientras que las grasas de litio son ms suaves o mantecosas. Sin embargo, pueden adquirirse extensas variaciones de la estructura normal por cambios en el proceso de manufactura. El color es una propiedad no funcional de una grasa. Sin embargo, muchas grasas contienen tintes con el propsito de identificacin. 3.4 Estabilidad mecnica y estructural La estabilidad estructural es la habilidad de una grasa para mantener su consistencia y textura de manufactura a pesar de su envejecimiento, temperatura, mecanismo de trabajo y otras influencias. La estabilidad mecnica es la resistencia de una grasa a permanentes cambios en su consistencia debido a la aplicacin continua de fuerzas de cizallamiento. Una buena estabilidad mecnica y estructural son requeridas en una grasa con el objeto de proporcionar una lubricacin y sellamiento adecuados y para que esta permanezca en su lugar durante el uso. Una gran variedad de pruebas de laboratorio se usan para evaluar la estabilidad de las grasas al cizallamiento, pero solamente dos son de uso generalizado: La que mide cambios de penetracin despus de un trabajo prolongado en el trabajador ASTM D-217 y los cambios en penetracin despus de la prueba ASTM D-1831 con el trabajador de rodillo. 3.4.1 Trabajador de grasa. ASTM D-217 Este aparato es necesario para la determinacin de la penetracin trabajada y la penetracin a trabajo prolongado la cual nos permite conocer la estabilidad mecnica de una grasa. Dependiendo de la severidad de la prueba, la grasa puede ser sujeta a un trabajo de 10, 50 100 mil golpes dentro del trabajador. Despus se deja enfriar hasta 25C en un bao de agua durante
Figura N 6 Trabajador de grasa (ASTM D-217)
3.4.2 Estabilidad al rodamiento. ASTM D-1831 (Ver Fig. 7) En el mtodo de estabilidad al rodamiento, una muestra de 50 gr. De grasa es colocada en un cilindro hueco con un rodillo de 5 kg., se hace girar el conjunto a 165 rpm., durante dos horas a temperatura ambiente. Se toma la penetracin a 25C de la grasa antes y despus de ser trabajada; dado el pequeo tamao de la muestra, esta es medida por el mtodo ASTM D1403 de un cuarto o media escala de cono. En ambos mtodos, el cambio en consistencia, debido al trabajo mecnico, es reportado de manera absoluta en penetracin o por cambio en porcentaje de penetracin.
Grasas Lubricantes
% Cambio =
Penetracin Final Penetracin Inicial
Penetracin Inicial
X 100
% Cambio Hasta 5,0% 5,1% hasta 15,0% 15,1% hasta 30,0% 30,1% y ms 3.5 Punto de goteo
Estabilidad Mecnica Excelente Buena Adecuada Pobre
para indicar la mxima temperatura a la cual puede ser utilizada sin que ocurra una separacin excesiva de aceite o licuefaccin total de la grasa.
El punto de goteo de una grasa, es una prueba mediante el cual se determina la temperatura a la cual esta pasa de estado semislido a lquido. Debido a que en la determinacin del punto de gota de una grasa slo intervienen factores como la temperatura generada por la fuente de calor y la fuerza de gravedad, no podemos inferir qu comportamiento podra tener la grasa en servicio donde podran existir otros factores como altos esfuerzos de cizallamiento (en cojines antifriccin estos esfuerzos pueden llegar a 10-7 seg-1) los cuales tambin son generadores de calor. Por tal razn es recomendable no utilizar la grasa a temperaturas cercanas a su punto de goteo ya que podra perder su estructura y su estabilidad mecnica causando el goteo o desprendimiento del aceite de la grasa. Se podra establecer que una temperatura de 20 a 30 por debajo del punto de gota es un margen razonable de operacin para una grasa. Esta temperatura mxima de trabajo de la grasa, y en consecuencia durabilidad de la misma, depende de los siguientes factores: - Exposicin contina a altas temperaturas. Aplicacin en ciclos alternos de temperaturas altas y bajas. Resistencia de las grasas a la evaporacin. Diseo del mecanismo a lubricar. Estabilidad de la grasa a la oxidacin. Frecuencia de relubricacin.
Figura N 8 Punta de gota
En punto de goteo, sin embargo, se usa para identificar el tipo de jabn en una grasa, para establecer y mantener controles de calidad, as como
El punto de goteo es una identificacin cualitativa de la resistencia de la grasa al calor en aplicaciones donde se requiera este tipo de lubricante. Para la determinacin del punto de goteo de una grasa se utilizan los Mtodos ASTM D-566/D-2265. Estos dos procedimientos son esencialmente similares, excepto que el mtodo ASTM D-566 el calentamiento es mediante un bao de aceite y est limitado a puntos de gota menores de 260C, mientras que el ASTM D2265 usa como material calentador un bloque de aluminio, pudiendo alcanzar puntos de gota de hasta 330C. En ambos mtodos, una muestra de grasa es reemplazada en una copa y calentada a una tasa uniforme (ver Fig. 8). La temperatura a la cual la primera gota de la muestra cae en el fondo de la copa es reportada como punto de gota.
Grasas Lubricantes
Figura N 7 Estabilidad al rodamiento ASTM D-1831
3.6 Capacidad de carga La capacidad de carga se refiere a la proteccin al desgaste a extrema presin (E.P.) proporcio-nada por una grasa, esto es, la habilidad de una grasa de evitar ralladuras y partiduras de las partes en movimiento bajo alta carga de opera-cin. Esta propiedad es tan importante en grasas lubricantes como lo es en aceites lubricantes, y los aditivos de extrema presin son ampliamente usados en las grasas para incrementar su capacidad de carga. Generalmente se usan dos pruebas de laboratorio para medir las caractersticas de desgaste a E.P. de las grasas: la prueba de las cuatro bolas (Four Ball Test) y la prueba Timken E.P. 3.6.1 Prueba cuatro bolas E.P. ASTM D-2596 En esta prueba se utilizan 4 bolas de acero, de dimetro 12,7 milmetros, y con una dureza de 64 66 rockwell C. Las bolas estn dispuestas en forma tetradrica, tres bolas estacionarias inmersas en el lubricante a ensayar, y una cuarta bola que rota bajo presin contra las tres inferiores. En esta prueba se determinan el ndice carga desgaste y el punto de soldadura. Las tres bolas inferiores (ver Fig. 9) estn sujetas firmemente en una copa de ensayos, la cual se encuentra llena con una muestra de grasa a ensayar, la bola superior est sujeta por un mandril conectado al motor de la mquina, siendo rotada bajo presin contra las tres bolas inferiores, ocasionando un contacto puntual. La velocidad de rotacin es de 1.800 rpm. La muestra de grasa es mantenida a 27C y es sometida
a una serie de cargas crecientes con duracin de 10 segundos, hasta que ocurra el punto de soldadura. Despus de cada prueba de 10 segundos, se mide la huella originada en las tres bolas estacionarias. El ndice carga desgaste, es calculado de los dimetros de las huellas de desgaste, a cargas especficas, y reportado en conjunto con el punto de soldadura en kilogramos.
Figura N 9 Prueba cuatro bolas E.P. ASTM D-2596
3.6.2 Prueba Timken ASTM D2509 La prueba fue diseada para medir propiedades de E.P. tanto en fluidos lubricantes como en grasas, mediante la mquina Timken (ver Fig. 10). Consiste en
Grasas Lubricantes
poner en contacto un bloque rectangular contra la parte externa de un anillo de rodamiento, ambas piezas han sido endurecidas hasta 58-62 rockwell C. El tipo de contacto efectuado es en forma de lnea. La grasa es inyectada a una tasa uniforme de 45 g/min en la zona de contacto, el espcimen cilndrico gira a 800 rpm., lo cual da una velocidad de deslizamiento en la superficie de 12,3 metros por minuto. Despus de un periodo de rodaje de 30 segundos, se aplica una carga que sea menor que la carga a la cual se espera excoriacin de la superficie; si esto no ocurre durante los 10 minutos que dura la prueba, el bloque es girado para exponer una nueva cara y se prosigue el ensayo con una carga adicional de 4,5 kg. La prueba se realiza con incrementos de carga de 4,5 kg., hasta la carga a la cual ocurre rallado o agarrotamiento de las piezas. Determinada la carga que provoca ralladuras se hace otra corrida, esta vez disminuyendo 2,77 kg., sucesivamente hasta que estas no se observen; Esta condicin se expresa como carga Ok, en libras o kilogramos. Existen dos mtodos ASTM: D-2266 y D-3704, disponibles para determinar en grasas lubricantes las caractersticas de proteccin al desgaste, ellos son: 3.6.3 Pruebas cuatro bolas desgaste. Mtodo ASTM D-2266 Este mtodo es similar en principio al ASTM D-2596, la diferencia radica en que esta mquina es ms sensible que la versin E.P. y que las cargas aplicadas estn limitadas a un mximo de 80 kg. Las bolas utilizadas son de la misma dureza y composicin que en la prueba E.P. Como se usan cargas ligeras, no ocurre araado, ni soldadura de las piezas, y se asume que el material removido de las bolas es el resultado del desgaste. La duracin es de 60 minutos, a 1.200 rpm., con una carga de 20 a 40 kilogramo. La muestra de grasa es mantenida a 75C. Al final, se mide el dimetro de las huellas ocasionadas en las tres bolas estacionarias y se reporta el promedio. Esta prueba compara en grasas las propieda-des relativas de proteccin al desgaste, en movimientos de deslizamientos acero sobre acero. No est concebida para predecir caractersticas de desgaste con cualquier otra combinacin de metales, y no puede ser utilizada para diferenciar entre grasas que tengan o no extrema presin. 3.6.4 Prueba Falex. ASTM D-3704 Este mtodo utiliza la mquina Falex I (antiguamente LFW-1) en movimiento oscilatorio. La mquina tiene un principio similar al Timken, en la cual un bloque rectangular es presionado contra un anillo, ambas piezas fabricadas en acero al carbono. La mquina se calibra con un aceite mineral blanco que cumple con las normas de U.S. Farmacopea XVII, mediante el mtodo D-2714; al final de la prueba la fuerza de friccin y el desgaste deben estar dentro de los lmites dados. Una vez calibrada se monta un juego nuevo de anillos y bloque, prelavados y se recubren con una capa muy delgada de la grasa, se establece el ngulo de oscilacin, la carga y la velocidad para la prueba la cual se efecta con un nmero deseado de ciclos, a menos que sea detenida prematuramente por un sistema de corte por lmite de friccin. El ancho de la huella es medido como una indicacin del desgaste. Este mtodo puede diferenciar grasas que ofrecen niveles de proteccin alto, medio o bajo, contra el desgaste en movimientos oscilatorios. Diferentes durezas y composiciones en las probetas pueden ser usadas para simular varias combinaciones de materiales en cojinetes.
Figura N 10 Prueba Timken ASTM D-2509
Grasas Lubricantes
3.7 Estabilidad a la Oxidacin ASTM D-942 La estabilidad a la oxidacin es la resistencia de la grasa a deterioro qumico en almacenaje y uso, por exposicin al aire. Esta depende bsicamente de la estabilidad individual de cada componente de la grasa. Sin embargo, usual-mente es mejorada por la adicin de inhibidores de oxidacin. Una alta resistencia a la oxidacin es importante siempre que se requiera un alma-cenaje o vida de servicio largos o donde pueda encontrarse altas temperaturas, an por cortos perodos. especialmente para las grasas de servicio marino donde la maquinaria puede estar expuesta a grandes volmenes de agua fresca y salada en estado lquido y vapor. El grado de proteccin proporcionado por una grasa depende de su composicin, reaccin con el agua y habilidad para mantener un sello contra la entrada de corrosivos y otros materiales indeseables. La proteccin contra la herrumbre es mejorada por el uso de inhibidores de herrumbre adecuados en la grasa. Hay dos mtodos estandarizados que son utilizados para medir las caractersticas de prevencin a la herrumbre y un mtodo para determinar la corrosividad de los componentes de la grasa hacia el cobre; estos mtodos se describirn a continuacin:
3.8.1 Prueba esttica de herrumbre. ASTM D-1743
Figura N 11 Estabilidad a la oxidacin ASTM D-942
La prueba ASTM D-942 (ver Fig. 11) conducida en la bomba de oxidacin norma hoffman, evala la resistencia de grasas lubricantes, en un recipiente cerrado, a oxidarse bajo atmsfera de oxgeno y exposicin esttica. En este ensayo, cada uno de los cinco platos en la bomba es llenado con 4 gramos de la grasa, la bomba se llena con oxgeno a 110 PSI y se coloca en un bao a 99C. La presin de la bomba se registra a intervalos especficos durante la prueba, la cual dura 100, 200 500 horas. La variacin de presin permite calcular el grado de oxidacin. Los resultados de esta prueba se reportan como indicativos de la estabilidad de la oxidacin de una grasa bajo condiciones estticas. 3.8 Proteccin a la herrumbre y a la corrosin La proteccin a la herrumbre y a la corrosin es otra propiedad muy importante de una grasa,
Se prepara un rodamiento de bolas con dos gramos de la grasa a ensayar; se le hace girar por 60 segundos bajo una carga suave de 2,7 kilogramos para distribuir la grasa homog-neamente dentro de la pista. Luego se sumerge el rodamiento ensamblado con su pista exterior, en agua destilada; el conjunto se deja en reposo por dos das a 52C y 100C de humedad relativa. Despus de este perodo de almacenamiento, se saca el conjunto, se inspecciona buscando evidencias de corrosin o herrumbre. Un cojinete que no muestre ningn punto de herrumbre es calificado 1; no ms de tres manchas de tamao visible, es expresada como herrumbre incipiente y es calificado 2; mayor nmero de manchas de herrumbre es calificado 3. (ver Fig. 12) Este mtodo fue desarrollado para simular la herrumbre encontrada en los rodamientos de las ruedas de aviones. 3.8.2 Prueba dinmica de herrumbre. IP 220 En esta prueba (Fig. 13) se monta un mximo de 8 cojinetes de bolas de doble fila, de un dimetro de 30 milmetros en sus respectivos portacojinetes plsticos, siendo impulsados por un eje comn que rota a 80 rpm. Se requiere un mnimo de dos cojinetes para cada prueba. Cada cojinete se empaca con 10 gramos de la grasa en ensayo, sin que nada de grasa quede en el portacojinete. Los cojinetes son rodados por 30 minutos para distribuir homogneamente la muestra; luego, los portacojinetes se abren y se les agrega 10 mililitros de agua destilada a cada lado de la parte inferior. Nuevamente los cojinetes son rodados por dos perodos de 8 horas, seguidos de 16 horas de parada, posteriormente se trabaja 8 ciclos de 8 horas y de 108
Grasas Lubricantes
horas de reposo. Al cabo de 164 horas los cojinetes se desarman y examinan sus pistas exteriores por corrosin y herrumbre. Las pistas son calificadas en una escala numrica que va de 1 a 5, el nmero 1 de la escala indica ausencia de herrumbre y oxidacin.
Figura N 12 Prueba esttica de herrumbre ASTM D-1743
3.8.3 Corrosin al cobre. DIN 5181/IP-112 FTMS 5309/ASTM D-4048 Estos mtodos son usados para detectar sustancias en las grasas lubricantes que puedan ser agresoras del cobre. Debido a que el cobre y sus aleaciones son ampliamente utilizados en cojinetes, es esencial que las grasas no sean corrosivas a tales materiales. En forma general, todos estos mtodos son similares: Una lmina de cobre se pule cuidadosamente, se sumerge parcialmente en posicin vertical en la muestra de la grasa (Fig. 14 ASTM D4048). El conjunto se emplaza en un horno durante un lapso definido y a una cierta temperatura, despus de este perodo se saca y se deja enfriar. La lmina se limpia e inspecciona por corrosin o manchado. En algunos casos se dan temperaturas especficas como 50 100C. Otras temperaturas son permisibles y su seleccin depende del criterio de seleccin de los productos. La corrosin es clasificada segn una escala numrica.
3.9 Separacin de aceite durante el almacenaje. ASTM D- 1742 La separacin de aceite durante el almacenaje se refiere a la separacin del fluido lubricante de una grasa que toma lugar durante su almacenaje. Una grasa en servicio debe sudar aceite lentamente para proveer lubricacin efectiva. Es normal encontrar algo de aceite libre en la superficie de una grasa durante su almacenaje; sin embargo, una separacin excesiva del aceite mientras la grasa est almacenada, puede ocasionar la prdida de la confianza del usuario. Con el mtodo ASTM D-1742 se puede predecir la tendencia de una grasa a separar aceite durante su almacenamiento en varios de tipos de recipientes. Una muestra de la grasa se coloca sobre un tamiz metlico de 200 mallas y se somete a una presin de 0,25 PSI durante 24 horas, a 25C. (Fig. 15). El aceite separado de la grasa se colecta, se pesa y reporta como porcentaje en peso de aceite separado.
Grasas Lubricantes
Fig. N 13 Prueba dinmica de herrumbre Mtodo IP-220
3.10 Prdida por evaporacin. ASTM D-972/D-2595 Otro de los parmetros medidos en la grasa es la prdida por evaporacin. La exposicin de una grasa a temperaturas elevadas puede causar evaporacin del lubricante lquido, lo cual resultar en un endurecimiento o en cambios no deseables. El problema es encontrado prioritariamente, en aquellas grasa que han sido concebidas para trabajos a bajas temperaturas, y que por alguna razn, se someten a temperaturas excesivas. Por ser diseadas para trabajar a bajas temperaturas se usan lubricantes con baja viscosidad, los cuales son ms voltiles. Este problema tambin se encuentra en grasas diseadas para trabajar a temperaturas entre 149C y 316C; tambin en aquellas aplicaciones donde los vapores generados por las grasas pueden causar problemas, como en reactores enfriados por gases. Para la determinacin de la prdida por evaporacin de una grasa se utilizan los mtodos ASTM D-972 y D2595. Ambos mtodos son esencialmente los mismos; Una muestra de la grasa es colocada en una celda de evaporacin, mientras que aire limpio y tibio es pasado sobre la superficie de la grasa de un fluido especfico
(ver Fig. 16). El tiempo de la prueba es de 22 horas. La ASTM D-972 usa un bao de aceite como medio de calefaccin para la celda de evaporacin. En esta prueba se pueden conducir ensayos a temperaturas que van desde 99 hasta 150C. Un bloque de aluminio calefactor se usa en la ASTM D-2595 permitiendo efectuar pruebas hasta temperaturas de 316C. Las prdidas por evaporacin se reportan como porcentaje en peso de la muestra. Esta prueba es vlida para comparar las prdidas por evaporacin de grasas que se aplican en un mismo servicio. 3.11 Arrastre por agua, ASTM D-4049 La habilidad de una grasa a resistir el arrastre por agua salpicada o cuando directamente lava la grasa, es una propiedad importante para man-tener una pelcula lubricante. Bajo estas condicio-nes la prueba ASTM D-4049 se utiliza para la determinacin de esta propiedad. Esta prueba genera resultados comparables entre diferentes tipos de grasa bajo condiciones especficas, aunque los resultados no necesariamente predicen el comportamiento en aplicaciones.
Grasas Lubricantes
Figura N 14 Corrosin al Cobre ASTM D-4048
Figura N 15 Separacin de aceite ASTM D- 1742
el porcentaje en peso de grasa perdida durante la prueba. El mtodo da una indicacin de los efectos del agua en la estructura de la grasa, as como de su adherencia a las superficies.
Figura N 16 Prdida por evaporacin ASTM D-972 ASTM D-2295
4. PRUEBAS DE GRASAS AUTOMOTRICES

Las puntas de eje delantero de los automviles, frecuentemente operan a elevadas temperaturas como consecuencia de altas cargas y velocida-des, as como el calor generado por el continuo frenado. En estas circunstancias, las grasas concebidas para este servicio deben resistir al ablandamiento y no presentar fugas excesivas por goteo, tambin deben brindar
La prueba utiliza un rodamiento tipo Conrad N 209 k, de 8 bolas, (Fig. 17), equipado con protectores anteriores y posteriores, con una holgura especfica. Se introducen 4 gramos de la grasa en ensayo y se hacen girar a 600 rpm., durante 1 hora mientras se proyecta un chorro de agua a 38 79C. Se determina
Grasas Lubricantes
proteccin antidesgaste, tener excelente estabilidad mecnica y ser estables a la degradacin trmica. Para evaluar estas caractersticas de las grasas se utilizan los siguientes ensayos de laboratorio. 4.1 Prueba de goteo en grasas para puntas de eje. ASTM D-1263 El antiguo mtodo ASTM D-1263 (prueba de Goteo en Grasas para Puntas de Eje) evala el ablandamiento de grasa y la separacin de aceite, manteniendo el nivel de carga y temperatura por debajo de las condiciones reales de operacin. Esta prueba es considerada obsoleta, pero como el equipo se ha distribuido ampliamente en el mundo y el tiempo de prueba es corto, es utilizada frecuentemente en control de calidad. Este mtodo aparece en muchas especificaciones (ver Fig. 18). afectadas por esto son las juntas de bola del tren delantero de los automviles. El mtodo ASTM D-3428 (Prueba de juntas de bola: Prueba de sensibilidad a la abrasin y Prueba de estabilidad de torque) fue diseado para calificar a las grasas formuladas para este servicio. Esta prueba es utilizada para evaluar la capacidad de grasas de chasis automotriz para tolerar la contaminacin por abrasivos. Es tambin utilizada para evaluar las propiedades antidesgaste y propiedades antifriccin de las grasas bajo trabajo prolongado en condiciones oscilantes, el primer procedimiento verifica la sensibilidad a la abrasin; el segundo est definido como prueba de estabilidad a la torsin.
5. PRUEBAS DE GRASAS EN RODAMIENTO INDUSTRIAL

Existen cuatro pruebas que han sido normaliza-das para el ensayo de grasas en rodamientos de aplicacin industrial, se diferencian por las condiciones operacionales. La primera, la SKF-R2F (DIN 51806), es representativa de un rodamiento de mediano tamao, para altas cargas (850 kg.), revoluciones medias (1500 2500 rpm.), larga duracin (600-695 h) y temperaturas desde ambiente hasta 125C. Esta prueba comprende dos procedimientos; uno de los cuales mide las caractersticas lubricantes de una grasa a temperatura ambiente y el otro mide las caractersticas lubricantes y la estabilidad a la oxidacin bajo condiciones de alta temperatura. La segunda de ellas, la IP-168, representa un rodamiento pequeo (40 mm.) en condiciones de cargas hasta 133 kgs, altas revoluciones (5000-7000 rpm.), duracin intermitente de 500 h y temperaturas hasta 180C. Esta prueba evala la capacidad de las grasas a lubricar rodamientos de bolas bajo carga radial. Es til para establecer si una formulacin de grasa cumple con los niveles de comportamientos especificados. La prueba requiere mucho tiempo como para ser utilizada en control de calidad, sin embargo, es una herramienta de gran utilidad en el desarrollo de grasas. La tercera, la ASTM D-3336 (grasa de rodamiento a temperaturas elevadas), es representativa de rodamientos pequeos (20 mm.) que funcionan sin carga a muy altas revoluciones (10.000 rpm.) y temperaturas hasta 371C, la prueba es conducida hasta fallar el rodamiento. La cuarta prueba, ASTM D-3337 (vida til y Velocidad de torsin de grasas en rodamientos pequeos), simula rodamientos de muy pequeo dimetro como los usados en instrumentacin, que
Figura N 17 Arrastre por agua ASTM D-4049
4.2 Expectativa de vida. ASTM D-3527 El segundo mtodo ASTM D-3527 (Expectativa de vida) opera bajo cargas a altas temperaturas y velocidades, y por ciclos trmicos. Esta prueba cubre el procedimiento de laboratorio para evaluar el comportamiento de grasas para puntas de eje. Simula bien las condiciones encontradas en vehculos y gana cada vez ms aceptacin. Sin embargo, la prueba toma demasiado tiempo y no es utilizada normalmente en control de calidad (ver Fig. 19). 4.3 Prueba de juntas de bola. D-3428 Los largos perodos de relubricacin en automviles han impuesto mayores exigencias a las grasas para ciertas partes automotores. Una de las partes ms
Grasas Lubricantes
funciona bajo leves cargas a 12.000 rpm., y hasta 36C. Este mtodo evala la vida de servicio de la grasa y su resistencia a la velocidad de torsin en operaciones de pequeos rodamientos.
Figura N 18 Prueba de goteo en grasa para puntas de eje ASTM D-1263
6. CLASIFICACION DE LAS GRASAS

Es posible clasificar las grasas lubricantes de acuerdo a: La naturaleza del agente espesante. Por las propiedades que permiten aplicarlas en servicios especficos. Por su consistencia o penetracin, segn la clasificacin del National Lubricating Grease Institute (NLGI). Tomando en cuenta la naturaleza qumica del espesante, las grasas se pueden clasificar en los siguientes tipos principales: - Grasas de Jabones Simples - Grasas de Jabones Mixtos - Grasas de Jabones Complejos Grasas sin jabn. 6.1 Grasas de Jabones Simples Las Grasas de Jabones Simples son aquellas en las cuales el espesante es un jabn formado a partir de un cido graso y un lcali.
Las grasas de jabn metlico se preparan ya sea por neutralizacin de aceites grasos, o por saponificacin de materias grasas, mediante los lcalis siguientes: Cal, Litina, Soda, Hidrxido de Aluminio, Hidrxido de Bario. Entre las grasas de jabn metlico podemos destacar las de jabn de litio, las de jabn de calcio, las de jabn de sodio y las de jabn de aluminio. (ver Tabla N 3). 6.2 Grasas de jabones mixtos Las grasas de jabones mixtos pueden ser definidas como una grasa constituida de dos o varios sistemas espesantes separados, formados simultneamente durante la fabricacin. No se debe confundir con las grasas obtenidas por mezcla de dos grasas de jabones diferentes. Las propiedades estn comprendidas entre aquellas de las grasas simples hechas con los mismos jabones. Es prctica corriente el empleo de un catin metlico monovalente (Litio, Sodio), y un catin bivalente (Calcio). (ver Tabla N 3).
Grasas Lubricantes
Figura N 19 Expectativa de vida ASTM D-3527
6.3 Grasas de jabones complejos Las Grasas de Jabones complejos son aquellas que contienen como agente espesante un jabn complejo. Un jabn complejo est constituido por una red o fibras formadas por cristalizacin simultnea de dos compuestos: a) el jabn normal y b) un agente complejante tal como el agua, una sal, aditivo, etc. Tan slo los metales polivalentes dan origen a jabones complejos. Los jabones complejos se obtienen por neutralizacin del jabn normal y el agente complejante. El punto de fusin de los jabones complejos es muy alto, alrededor de 260C, lo que permite utilizar las grasas complejas entre 150 y 200C. Sin embargo, la oxidacin del aceite mineral y del jabn limitan su empleo continuo a temperaturas entre 140 y 150C. Las propiedades de una grasa compleja dependen en gran parte de: La relacin de jabn/agente complejante. La clase de materias primas
Las condiciones de manufactura. 6.4 Grasas sin jabn Las grasas sin jabn se obtienen por dispersin de compuestos inorgnicos u orgnicos en el fluido lubricante. Estos compuestos son insolubles, en la fase lquida, a todas las temperaturas. Entre las grasas sin jabn, tenemos las grasas de grafito, grasas de slice, grasas de silico-aluminatos, y grasas de espesante orgnico. 6.5 Clasificacin NLGI de las grasas lubricantes La clasificacin de NLGI de las grasas lubricantes se basa en la penetracin trabajada ASTM, la cual depende de la dureza relativa de la grasa. La NLGI normaliz una escala numrica para clasificar la consistencia de las grasas. En la Tabla N 2 se presentan por orden creciente de dureza los grados de consistencia, en dcimas de milmetro.
Grasas Lubricantes
Definicin y caractersticas de funcionamiento Influencia o control Medida de la dureza relativa de las grasas. Vara con el uso. Controla la habilidad de lubricar, permanecer en el lugar y sellar. Indica el mtodo de aplicacin. Mide el flujo de grasa a travs de tubos, lneas y equipos de distribucin. Esta propiedad depende de la viscosidad del fluido lubricante y el tipo y cantidad de espesante. Apariencia y tacto de las grasas. Definidas por inspeccin visual. Influye en la adhesividad y facilidad de manejo. Ambas pruebas miden la habilidad de la grasa para resistir la descomposicin bajo pequeo cizallamiento tal como se encuentra en el equipo distribuidor. Los cojinetes generalmente operan a ratas de cizallamiento mucho ms altas. No estn disponibles an pruebas normalizadas para medir la estabilidad de la grasa bajo altas tasas de cizallamiento. Temperatura a la cual una grasa se vuelve lquida en la prueba.
Habilidad de una grasa para prevenir desgaste bajo condiciones de carga alta. La D-942 dice poco con respecto al comportamiento de la grasa en servicio, sin embargo, es muy utilizada como control de calidad. La D-3336 evala el tiempo que la grasa mantiene sus propiedades lubricantes a altas temperaturas. Habilidad de sello contra la entrada de agua y otros materiales corrosivos, proteccin a la herrumbre proporcionada por inhibidores de herrumbre. Tendencia del aceite lubricante a separarse de la grasa durante el almacenaje. La mayor parte de la separacin es indeseable. Alguna separacin de aceite se desea para asegurar una lubricacin inmediata durante el arranque.
Tabla N 1 Propiedades crticas de una grasa
Propiedades criticas
Consistencia Caractersticas de flujo Textura y estructura Estabilidad mecnica y estructural
Prueba ASTM
D 217 D 1403 D 1092 D 3232 Ninguna D 217 D 1831
Punto de goteo Capacidad de carga Estabilidad a la oxidacin Proteccin a la herrumbre y a la corrosin Caractersticas de Separacin de aceite
D 566 D 2265 D 2596 D 2509 D 942 D 3336 D 1743 D 4048 D 1742
Grado NLGI
N 000 N 00 N 0 N 1 N 2 N 3 N 4 N 5 N 6
Penetracin de consistencia
Muy fluida Fluida Semi - Fluida Muy Blanda Blanda Mediana Dura Muy Dura Extra Dura
Clasificacin trabajada ASTM a 77F (25C)

445 a 475 400 a 430 355 a 385 310 a 340 265 a 295 220 a 250 175 a 205 130 a 160 85 a 115
Este sistema es adecuado para la mayora de las aplicaciones donde se requiere un grado de consistencia dado o que este sea especificado, y se usa tambin para describir la consistencia de la gran mayora de las grasas comerciales. En Colombia, ICONTEC ha adoptado la clasificacin NLGI para la consistencia de las grasas nacionales.
7. MANUFACTURA DE GRASAS
Para la fabricacin de grasas se han desarrollado diferentes mtodos dependiendo de los equipos existentes, del tipo de grasa a producir y del comportamiento de los componen-tes. Aunque la operacin se haga en forma discontinua o continua, en reactores cerrados o abiertos, la produccin de las grasas comprende dos etapas principales que son: la saponificacin y el mezclado.
Tabla N 2 Clasificacin de las grasas por la consistencia segn la NLGI
Grasas Lubricantes
La Saponificacin es una reaccin qumica entre cidos grasos de origen animal, vegetal o sinttico, con bases alcalinas como hidrxido de calcio, sodio, litio, etc. Este tipo de operacin se realiza generalmente a presiones y temperaturas moderadas. La segunda etapa consiste en mezclar el jabn preparado en la saponificacin con aceite y aditivos en tal forma que el producto final ser homogneo. Este tipo de operacin se realiza a una temperatura que favorece la dispersin del jabn y mantiene fluida la grasa. Los procesos para producir las grasas se pueden agrupar en tres clases, dependiendo de los equipos para realizar la reaccin de saponificacin, estos son: Procesos por Cargas: (Reactores abiertos a presin atmosfrica, reactores a presin) (ver Fig. 20). Procesos Semi-Continuos Procesos Continuos
7.1 Manufactura de grasas en Colombia La manufactura de las grasas en Colombia se realiza por lotes a presin atmosfrica o bajo presin, siguiendo los productores los mismos procedimientos con ligeras modificaciones. La materia prima para cada jabn se agrega el autoclave o mezclador con una parte del aceite. Terminada la reaccin de saponificacin se dis-persa el jabn en el aceite lubricante y se dosi-fican los aditivos. Finalmente, la grasa se filtra, homogeneiza y desairea.
Tabla N 3
Resistencia al ablandamiento al ser trabajada a la temp. Ambiente (Estabilidad mecnica)
Tipo de Espesante Jabn Base
Textura
Punto de goteo (C)
Condicin despus del calentamiento a 200C y enfriamiento
Mxima temperatura de uso prolongado (C)
Efecto al agua
Principales usos
Jabn de Calcio Mantecosa (CAL)
85-105
Jabn y Aceite separados
70-80
Altamente resistente, repelente al agua Altamente resistente, repelente al agua Altamente resistente Susceptible (Emulsifica) Susceptible (Emulsifica) Resistente Resistente Altamente resistente, repelente al agua
Regular a buena
Grasas para chasis. Lubricante para ruedas, propsito general industrial, grasas para condiciones moderadas Grasa automotriz multipropsito Grasa multipro-psito automotriz e industrial Cojinetes de puntas de eje, cojinetes de bolas y de rodillos, motores elctricos Cojinetes de bolas y de rodillos Igual a la anterior Grasa multipro-psito automotriz e industrial Grasa multipro-psito automotriz y grasa de aviacin
Calcio Hidroxiestearato Calcio Complejo Jabn de Sodio (Soda)
Mantecosa
140-150
Jabn y aceite separados Se endurecen aprox. a la consistencia trabajada original Se endurecen aprox. a la consistencia trabajada original Se endurecen aprox. a la consistencia trabajada original Cambia poco si es trabajada Cambia poco si es trabajada Cambia poco si es trabajada
110-120
Excelente
Mantecosa o fibrosa Mantecosa o fibrosa
260-300
120-150
Excelente
175-230
120-150
Regular
Sodio de base Litio Hidroxiestearato Litio Complejo Orgnico Sinttico (Poliuria)
Mantecosa Mantecosa Mantecosa Mantecosa
145-200 175-200 260-300 240-260
120-150 120-140 150-175 150-175
Regular Excelente Excelente Regular a excelente
Grasas Lubricantes
Las Grasas de Jabones de Calcio se fabrican a partir del hidrxido de calcio, cidos grasos (sebo animal y grasa vegetal ms cido esterico en algunos casos) y aceite mineral. Se usan bsicos minerales como: Destilado Naftnico, Base Naftnica 37, Base Parafnica HVI-55 y Base Parafnica SN-150. El proceso de fabricacin del jabn se realiza en mezcladores abiertos a 100C aproximadamente; o en autoclaves a presiones de operacin entre 3 y 6 atm., y a temperatura entre 150 y 180C. Realizada la saponificacin (de 2 a 3 horas), se adiciona el aceite complementario en otro mezclador o en el mismo donde se ha preparado el jabn. Al cabo de 2 a 4 horas de mezclado se dosifican los aditivos de acuerdo a la formulacin. Se usan diferentes tipos de aditivos, como antioxidantes, adherentes y anticorrosivos. Al final, la grasa se filtra, homogeneiza y desairea.
Tipo de Espesante Jabn Base Poliuria Compleja Espesante Inorgnico Bario
Textura
Punto de goteo (C)
Condicin despus del calentamiento a 200C y enfriamiento Cambia poco si es trabajada Cambia poco si es trabajada Cambia poco si es trabajada Cambia poco si es trabajada Se vuelve frgil en el enfriamiento Leve endurecimiento Cambia poco si es trabajada
Mxima temperatura de uso prolongado (C) 150-175
Efecto al agua
Mantecosa
240-260
Altamente resistente Resistente Altamente resistente Altamente resistente incluso en agua hirviendo Buena resistencia Resistente Resistente emulsifica con poco agua
Resistencia al ablandamiento al ser trabajada a la temp. Ambiente (Estabilidad mecnica) Regular a excelente Regular a excelente Buena
Principales usos
Mantecosa Mantecosa o fibrosa Mantecosa
260 +
120-140
200-260
120-140
Grasa multipro-psito automotriz e industrial Grasa de propsito general, cojinetes de alta temperatura donde la relubricacin es frecuente. Grasa multipro-psito automotriz e industrial Destacada grasa multipropsito industrial Grasa para chasis y uso general industrial Grasa multipro-psito automotriz e industrial Grasa automotriz multipropsito, grasa de aviones para temperaturas comprendidas entre 70 y 121C Igual a la anterior
Sodio Sinttico Jabn de Aluminio Aluminio Complejo
260-300
150-175
Excelente
Mantecosa Mantecosa
90-110 240-270
170-80 120-135
Regular a mala Buena a excelente Mala a regular, dependiendo del contenido del jabn Regular a buena, dependiendo del contenido del jabn
Jabn de Litio
Mantecosa
170-200
120-135
Litio de base mixta
Mantecosa
170-200
Cambia poco si es trabajada
120-140
Resistente
Tabla N 3 (Continuacin)
Las grasas de Litio tambin se preparan en reactores abiertos o encerrados. Las condiciones de operacin para preparar el jabn son 100C en los reactores abiertos y 150C en los reactores cerrados a 4-6 atm., de presin. Despus de 2 horas de reaccin aproximadamente, el jabn se dispersa en el aceite restante y se calienta a 210C mximo. Las materias primas principales son Hidrxido de Litio, Monohidratado y Acido 12-Hidroxiestarico proveniente de aceite de Castor Hidrogenado. El medio lubricante es una mezcla de Destilado Naftnico
y Base Parafnica HVI-650 o mezclas de bases parafnicas HVI/55/160. La dispersin del jabn en el aceite toma 6 horas aproximadamente. Como aditivo se usa un paquete compuesto de aditivos Antioxidantes, Anticorrosivos y de extrema presin. Algunos tipos de grasas de litio contienen Disulfuro de Molibdeno y Oxido de Zinc como aditivos antifriccin y antidesgaste. Las operaciones finales son filtracin, homogeneizacin y desaireacin. El jabn para la grasa de sodio de prepara tanto en mezcladores abiertos a 100C como en reactores
Grasas Lubricantes
cerrados a una presin entre 4 y 6 atm., y temperatura de 150C. Las materias primas para la fabricacin del jabn son: Hidrxido de sodio, sebo animal y un 10% de lubricante. Dicho aceite consiste en un mezcla de bases parafnicas HVI 55/160 o HVI 95/160. Despus de 2 horas de proceso y habindose obtenido las especificaciones de acidez y agua, jabn se dispersa en el lubricante en otro mezclador a 200C, durante 6 horas. El producto se filtra, homogeneiza y desairea. A estas grasas no se les agrega ningn tipo de aditivo. Los jabones complejos de calcio de preparan en mezcladores abiertos a una temperatura de 100C aproximadamente, a partir del Hidrxido de Calcio, Acido Actico, mezcla de cidos grasos y aceite mineral; el medio lubricante es una mezcla de Base Parafnica HVI-160, Base Parafnica HVI-650 y Base Naftnica HVI-78. Al finalizar la reaccin al cabo de 2 horas aproximadamente, se efecta la dispersin del espesante, operacin que toma 6 horas a 180C, hasta cumplir las especificaciones de calidad. A estas grasas se agregan aditivos antioxidantes y anticorrosivos. La fabricacin concluye con las etapas de filtracin, homogeneizacin y desaireacin. Las grasas inorgnicas se preparan en mezcladores abiertos a 120C. Dependiendo del tipo de grasa que se quiera preparar, hay dos materias primas bsicas: una es un compuesto de Bentonita y otra es un Acido Silcico, ambos activados de aminas. Adems, se agrega Glicol, Metanol o agua y aceite mineral. Dicho aceite es una mezcla de Bases Parafnicas HVI 160/650. La dispersin se realiza durante 7 horas, despus se homogeneiza a 240 340 atm., durante 4 horas, recirculando la mezcla. Un tipo de estas grasas es aditivado con disulfuro de Molibdeno y se mezcla por 2 horas ms. Las Grasas de Perforacin se preparan a partir de una grasa de calcio, a la cual se dosifica hasta un 64% de polvos metlicos de Grafito, Cobre, Zinc y Plomo. 8.1 Cojinetes de deslizamiento Los cojinetes de deslizamiento pueden ser de mango o eje, de gua o corredera y de empuje como se muestra en la Fig. 21. Los primeros siempre soportan cargas perpendiculares al eje. Se seleccionan de acuerdo a la variedad de los diseos entre los cuales se encuentran cojinetes planos parciales, multipar-tes y divididos. El diseo de este tipo de cojinete permite determinar el tipo de lubricacin a usar. A velocidades de 200 rpm., o menores en cojinetes planos se prefiere utilizar grasa como lubricante. Bajo estas condiciones operacionales, la resistencia al derrame de la grasa y su alta viscosidad en arranque es muy beneficiosa. Ambos factores ayudan al establecimiento de una pelcula de fluido o lubricacin hidrodinmica. Los cojinetes de gua estn diseados para restringir el movimiento a una lnea recta. Las crucetas y los carriles de deslizamiento de las mquinas/herramientas son ejemplo de cojinetes de guas. Este tipo de cojinetes puede ser lubri-cado con aceite o grasa, dependiendo de la maquinaria en la cual se usan. Los cojinetes de empuje soportan cargas que actan paralelas a lo largo de un eje. Ellas pueden ser del tipo amortiguado, slido o basculante. Corrientemente los cojinetes de empujen se lubrican con aceite. Cuando una pelcula de aceite separa completamente las superficies del eje y del cojinete se dice que existe lubricacin hidrodinmica, para que esto ocurra deben presentarse las siguientes condiciones: Una superficie debe poseer movimiento relativo con respecto a la otra. El fluido debe ser lo suficientemente viscoso. Una superficie debe estar inclinada respecto a la otra. Si la pelcula de aceite no es lo suficientemente gruesa como para evitar el contacto metal-metal de las partes en movimiento, se dice que existe lubricacin lmite. Los espesantes y aditivos E.P., en la grasa protegen contra el desgaste excesivo durante perodos crticos en que el contacto metal-metal es mayor (durante el arranque).
8. GRASA LUBRICANTE PARA COJINETES

Los cojinetes son elementos de mquina que sirven como soporte para mantener en su sitio a una pieza en movimiento. Existen dos tipos de cojinetes, de acuerdo al movimiento de la pieza, ellos son: Cojinetes de deslizamiento y cojinetes de rodamientos. Ambos tipos pueden ser lubricados con aceite o grasa.
Grasas Lubricantes
Figura N 20 Diagrama de flujo de un proceso para producir grasas por carga
pelcula protectora bajo las condiciones de operacin existentes. Las recomendaciones de grasa para cojinetes de deslizamiento dependen de: - El diseo del cojinete La velocidad y la carga Las temperaturas de operacin Mtodo de aplicacin de la grasa.
Las propiedades importantes que deben ser consideradas en la recomendacin de una grasa para un cojinete especfico son: Cantidad y tipo de espesante Viscosidad del fluido lubricante Estabilidad al trabajo y a la oxidacin dentro del rango de temperatura de operacin Propiedades de capacidad de carga y antidesgaste E.P. Resistencia al agua y prevencin a la herrumbre Compatibilidad con los materiales del cojinete y sellos. Tomando en consideracin los factores arriba mencionados, puede seleccionarse el tipo y consistencia de grasa ms adecuada para la lubricacin de cualquier tipo de cojinete plano. Para un resultado efectivo en la seleccin del uso de una grasa es conveniente basarse en la experiencia y en las recomendaciones de los fabricantes de cojinetes. El deterioro de cojinetes planos puede ser de diferentes y variados tipos y el sntoma asociado con cada tipo puede resultar por ms de una causa. La tabla N 4 resume que los responsables normales de
Figura N 21 Cojinetes de deslizamiento
Si se espera una vida til, normal y confiable en este tipo de cojinetes, es necesario evitar mientras sea posible, las condiciones de lubricacin lmite. Esto puede lograrse tomando alguna o una combinacin de las siguientes acciones: Disminuir la carga sobre el cojinete Aumentar la velocidad del eje Utilizar una grasa de aceite bsico ms viscoso Esto ltimo es generalmente la nica alternativa disponible, cuando el diseo de la mquina o las condiciones de operacin exigen el uso de grasa en cojinetes planos, la grasa seleccionada debe poseer propiedades tales que mantengan una delgada
Grasas Lubricantes
las clases de deterioro ms comunes encontradas en servicio. La falta de lubricacin y los contaminantes en el lubricante son responsables del mayor nmero de clases diferentes de deterioro. La necesidad de un almacenaje y manejo apropiado de las grasa es obvia. 8.2 Cojinetes antifriccin o de rodamientos Los cojinetes de rodamiento o cojinetes antifriccin son aquellos en los cuales la rotacin es la forma primaria de movimiento. Puesto que la friccin de rotacin en mucho menor que la friccin de deslizamiento, estos cojinetes tienen torques de arranque ms bajo y menor resistencia al movimiento que los cojinetes de deslizamiento Estos cojinetes pueden ser clasificados segn la forma de los elementos rodantes: de bolas, de rodillos y de agujas (ver Fig. 22).
Causa de deterioro
Marcas rayas y estras
Superficie spera
Desgaste
Marca por carga irregular
Estratificacin
Deformac iones
Grietas
Remoci n de la superficie de rodamien to
Astillamiento
Erosin
Corrosin
Materiales y montajes Cavidades o poros En el metal Tensin de montaje Desalimeamient o Polvo en los asientos del cojinete Mala conexin Condiciones de operacin Corrientes permanentes De sobrecarga Fatiga del material Factores de lubricacin Falta de lubricacin Cantaminantes
X X X X X
X X X X X X X
X X
X X
X X X
X X X
Tabla N 4 Causas de deterioro en cojinetes planos
Los cojinetes antifriccin pueden ser lubricados por aceite o grasa. Los cojinetes de este tipo lubricados por grasa requieren poca atencin, muchos incluso son empacados de por vida. Los cojinetes de aguja constituyen un tipo especial de cojinetes de rodamiento en el que los rodillos son largos y finos. Cuando se trata de velocidades reducidas, este tipo de cojinete no necesita un separador para los rodillos. Los cojinetes antifriccin son muy verstiles debido a su habilidad para sostener varios tipos de carga (ver Fig. 23). Los cojinetes de bolas y de rodillos estn diseados para soportar cargas radiales, cargas de empuje y cargas angulares. Los cojinetes de aguja, en cambio pueden sostener nicamente cargas radiales.
El diseo de cojinetes antifriccin vara notablemente y depende del servicio para el cual est destinado. Esto, adems de la velocidad y la carga, determina mayormente la lubricacin requerida por el cojinete. En la Fig. 24 y 25 se muestran algunos de estos diseos.
Grasas Lubricantes
8.3 Lubricacin con grasa de cojinetes de rodamiento. Los cojinetes de rodamiento son, probablemente, el elemento de mquina ms difundido a escala industrial. De su operacin segura y confiable dependen equipos vitales para cualquier empresa. de confiabilidad deseado. Los fabricantes de rodamientos normalmente proveen en sus manuales tcnicos toda la informacin necesaria para realizar estas estimaciones. Se escapa de los alcances de este boletn el analizar estos clculos en ms detalle. Para mayor informacin sobre esta materia sugerimos consultar los manuales editados por fabricantes de estos elementos. Sin embargo, en la seccin 8.4 de este boletn se tratan las causas de fallas ms comunes en este tipo de elemento.
Figura N 23 Caractersticas de carga de los cojinetes antifriccin Figura N 22 Cojinete de rodamiento
Vida de la grasa La vida de una grasa depende fundamental-mente de dos factores: la velocidad de operacin y la temperatura del cojinete.
La lubricacin de este elemento es un aspecto fundamental para su adecuado funcionamiento y para garantizar la mayor vida posible al cojinete. Probablemente la lubricacin con grasa sea la ms comn y generalizada para estos cojinetes. A continuacin trataremos algunos aspectos prcticos de la lubricacin con grasa de los cojinetes de rodamiento. Vida de los cojinetes de rodamiento Se ha mencionado que la lubricacin es un aspecto de suma importancia en la vida de un cojinete de rodamiento. Sin embargo, es conveniente tener presente que un cojinete de este tipo es un elemento de mquina que est sometido a esfuerzos de gran magnitud durante millones de ciclos. De esta manera, an cuando un rodamiento se encuentre correctamente lubricado, montado y sellado contra la entrada de cualquier contaminante, tendr una vida determinada y eventualmente fallar por fatiga. Existen formulas que permiten calcular la vida de un cojinete de rodamiento estimndose inclusive el grado
Figura N 24 Cojinetes de bolas
Grasas Lubricantes
Mientras mayor sea esta relacin menor ser la vida de la grasa. No obstante, todo lo anteriormente mencionado, esta relacin no toma en cuenta el efecto de la temperatura que, como ya se indic, es otro de los factores determinantes en la vida de la grasa. A elevadas temperaturas del deterioro de la grasa debido a la oxidacin del aceite es un factor limitante en la vida de la grasa; De all que, a la temperatura mxima de operacin indicada para una grasa su vida puede ser sumamente corta. As, tanto la temperatura de un cojinete de rodamiento como su relacin de velocidad porcentual son factores claves en la vida de la grasa. En la Fig. 26 puede observarse el efecto de estos dos factores sobre la vida til de operacin de una grasa con base de Jabn de Litio y aceite mineral como la Cantidad de grasa requerida para relubricacin La cantidad de grasa dentro de un cojinete de rodamiento es un factor importante tanto para la vida til del rodamiento como para la de la grasa. Una cantidad insuficiente de grasa puede ocasionar el desgaste y la falla prematura del cojinete por falta de lubricacin. Por otra parte, un exceso de grasa tambin resulta contraproducente por distintas razones. En primer lugar, el exceso de grasa dentro del cojinete somete a la grasa a agitacin y esfuerzos mecnicos ms severos y constantes, esto puede resultar en temperaturas de operacin mayores y en definitiva en la separacin y goteo del aceite. Este aumento en la temperatura de operacin por sobre el nivel normal tambin afecta la oxidacin del aceite y como puede deducirse al observar la Fig. 26, an diferencias en la temperatura de operacin relativamente pequeas y que pudieran considerarse sin importancia tienen una gran influencia en la vida til de una grasa.
Figura N 25 Cojinetes de rodillos Cada fabricante recomienda para sus cojinetes de rodamiento una velocidad mxima para la lubricacin con grasa dependiendo de su tipo de tamao, as como de la velocidad de rotacin. Estos lmites deben ser respetados y en ningn caso debe utilizarse grasa para un cojinete de rodamiento operando por encima de estas velocidades. Debe tenerse tambin presente el hecho de que usualmente estas velocidades estn referidas a cojinetes instalados con el anillo (o aro) exterior fijo y con el aro interior girando. Si se tratara el caso inverso, es decir, anillo interior fijo y el anillo exterior girando, la velocidad mxima permisible para lubricacin deber reducirse en un 50%. Esto es necesario ya que la grasa en las cubiertas puede estar sujeta a fuerzas que originen un flujo de grasa de nuevo al cojinete causando una agitacin excesiva y un ablandamiento de la grasa si las velocidades son muy altas. Si los cojinetes estn montados en forma vertical, ser necesario una reduccin de un 25% en la velocidad mxima permitida. Se puede apreciar el hecho de que mayores velocidades del cojinete, ms severas son las exigencias sobre la grasa lo cual, a su vez, tendr influencia sobre su vida til. De esto se desprende que la velocidad de un cojinete, expresada como un porcentaje de la velocidad mxima permisible para lubricacin con grasa, puede ser usada para determinar la vida de la grasa en el cojinete. Esta relacin es conocida como relacin de velocidad porcentual y se expresa como:
Relacin de Velocidad Porcentual = Velocidad de Operacin ---------------------------------------- X 100 Velocidad mxima permisible para lubricacin con grasas
Figura N 26 Vida til (en operacin) tpica de una grasa con base de Jabn de Litio, con respecto a la temperatura y la velocidad porcentual.
Grasas Lubricantes
Es un hecho conocido y generalmente aceptado, que mucho de los problemas de lubricacin en cojinetes de rodamiento se deben al exceso de grasa dentro de l, por el celo excesivo con relacin a la lubricacin, ms que a la falta o insuficiencia de lubricante. En la Fig. 27 se muestran las curvas de tempe-ratura de operacin versus tiempo de operacin para un mismo cojinete operando bajo las mismas condiciones con cantidades de grasa distinta. Tal como se mencionara anteriormente una cantidad excesiva de grasa puede traer como consecuencia un aumento en la tempera-tura de operacin, goteo de la grasa y una reduccin en su vida til. Por supuesto, que este tipo de mediciones no pueden realizarse, ni sera prctico hacerlo en el campo. 8.4 Deterioro de los cojinetes antifriccin El deterioro de los cojinetes antifriccin puede ser de muchos tipos diferentes y los sntomas asociados con cada tipo pueden resultar de una como de muchas causas. Sin embargo, existen tres sntomas los cuales se consideran generalmente como signos de advertencia de los cojinetes que se vuelven defectuosos durante el servicio: Un aumento no usual en la temperatura observada por tocamiento del cojinete. El aumento usual de temperatura en la carcaza es de 10-20 por encima de la temperatura ambiente. Las velocidades y cargas ms altas pueden aumentar la temperatura de 3050C. Muchos cojinetes operan satisfactoriamente a temperatura muy cerca de los 100C. Por encima de esta temperatura, sin embargo, las condiciones se vuelven rpidamente hostiles para la grasa; y el deterioro de la misma puede conducir al deterioro del cojinete. Un cambio en el ruido del cojinete se detecta a menudo por el uso de una pieza de madera para escuchar. El ruido y la vibracin con fre-cuencia adquieren su origen en pequeas defor-maciones permanentes de las partes del cojinete. Por lo general, estas deformaciones son llamadas dientes brinnells. Se ha encontrado que dientes tan pequeos como 0,0001 el dimetro de los elementos de rodamientos cau-san ruidos y vibraciones inconveniente. Estas deformaciones se pueden formar fcilmente bajo condi-ciones estacionarias si una alta carga, la cual sobrepasa la elasticidad del material, est localizada en el cojinete. Otra causa de ruido en el cojinete es una lubricacin insuficiente o inadecuada. El cambio en la apariencia de la grasa es frecuentemente el signo prximo de una avera. Algunas se endurecen por un alto esfuerzo cortante (cizallamiento), mientras que otras se ablandan. Tpicamente, si una grasa se expone a temperaturas elevadas por perodos prolongados, endurecer al contacto, pero se descompondr con el trabajo de la consistencia original. Si la temperatura elevada es lo bastante alta y el tiempo de exposicin es largo, ocurrir la oxidacin. Dependiendo del grado de degradacin la grasa usada puede adquirir un olor inusual. Esta condicin determina la necesidad de limpiar el cojinete y un intervalo de engrasamiento ms corto o el uso de una grasa con vida de servicio ms larga. Los cambios de color son ms difciles de evaluar porque muchas grasas son elaboradas de color oscuro de acuerdo a las especificaciones. Por otra parte, los tintes cambian el color debido al calor u oxidacin del lubricante. La Tabla N 5 resume alguna de las causas ms comunes de deterioro de los cojinetes antifriccin y el tipo de falla asociada con cada una de ellas. Perodos de relubricacin La frecuencia con que un rodamiento deber ser reengrasado depende de muchos factores que varan ampliamente de una aplicacin a otra. Los factores ms influyentes en la vida til de una grasa son: el tamao y tipo de rodamiento, velocidad, carga, calidad de la grasa usada, temperatura de operacin y eficiencia de los sellos al impedir la entrada de contaminantes y el escape de la grasa. El rendimiento de la grasa resulta poco satisfactorio cuando las relaciones de velocidad porcentual se acercan al 100% y operan a temperaturas superiores a los 100C (ver Fig. 26). Bajo estas condiciones los perodos de relubricacin se acortan considerablemente.
Figura N 27 Influencia de la cantidad de grasa sobre la temperatura de operacin de un Cojinete de Rodamiento
Grasas Lubricantes
A continuacin se presenta una expresin que nos permite calcular tanto el perodo de vida til de la grasa as como tambin el tiempo de reengrase. Es importante indicar que esta ecuacin es aplicable slo en aquellos casos donde las condiciones de carga y temperatura sean las normales, y donde los niveles de contaminacin de la grasa lubricante se puedan considerar prcticamente inocuos. El perodo ptimo de relubricacin lo determinar, en cada caso, el ingeniero de mantenimiento mediante su experiencia y la estimacin inicial proveniente de la siguiente ecuacin. Tf = K Tf K N D = 14 x 106 - 4d Nd Vida til de la grasa, horas
Figura N 28
= Coeficiente que depende del tipo de cojinete (ver Tabla a continuacin) = Velocidad de giro, RPM = Dimetro del agujero del rodamiento, mm.
Tipo de rodamiento
FACTOR K PARA EL CALCULO DE:

Intervalo entre engrases Vida til de la grasa
Rodamiento de rodillos a rtula Rodamiento de rodillos cnicos Rodamientos axiales de rodillos Rodamientos de rodillos cilndricos Rodamientos de agujas Rodamientos radiales de bolas
1 1 1 5 5 10
2 2 2 15 15 20 a 40 (NOTA)
Tabla N 6 Valores del Factor K NOTA: El valor menor de k es para rodamientos rgidos de
bolas con placas de proteccin o arandelas de obturacin y el valor mayor es para rodamientos con arandelas de obturacin.
Esta ecuacin, dependiendo del valor de K usado, (ver Tabla N 6) nos servir para calcular el tiempo de vida til de la grasa o el perodo entre engrase. Cuando el perodo de vida til de la grasa esta prximo a vencerse, se deber limpiar y lavar totalmente el cojinete reemplazando toda la grasa vieja por nueva.
Por otra parte, el perodo de reengrase nos indica cuando se deber aadir una pequea cantidad de grasa suplementaria (sin quitar la grasa en uso, ni limpiando el cojinete) con el objeto de reponer la grasa que se haya escapado a travs de los sellos y contrarrestar cualquier deterioro que sta haya sufrido durante su uso. Los intervalos de reengrase y el tiempo til de vida obtenidos a travs de la ecuacin, son confiables a temperatura de funcionamiento por debajo de 70C, medida en el anillo exterior. Estos intervalos debern dividirse por dos cada 15C de aumento por encima de los 70C sin sobrepasar, claro est, la temperatura mxima de operacin de la grasa. En los casos en que la humedad sea excesiva o las solicitaciones mecnicas muy altas (vibraciones, sobrecarga, etc.), los perodos de cambio y reengrase debern acortarse significativamente. Cuando se proceda a reengrasar es muy importante aplicar la cantidad correcta y hacerlo de manera apropiada. Un exceso en la cantidad de grasa, causar elevadas temperaturas por agitacin, la descomposicin y ablandamiento de la grasa y el subsecuente escape de la misma a travs de los sellos. Finalmente se produce la falla del cojinete. La cantidad apropiada de grasa a ser aadida en un reengrase peridico se puede calcular segn la siguiente relacin: G = 0,005 DB
Grasas Lubricantes
Huellas de rodami ento irregula r Manch as y comien zo de marcas Calent amient o del rodami ento
Causa de deterioro
Astilla miento
Deform acin de la caja
Desco nchami ento
Hendid uras
Grietas
Rayas y marcas
Marcas spera s
Desga ste
Hoyos
Corrosi n
Estras
Calentamiento irregular Martilleo Uso inadecuado de herramientas Desalineamien to Los anillos utilizados no ajustados Ajuste flojo Agrietamiento Tensin Asiento irregular del cojinete Vibraciones Corrientes elctricas Fatiga del metal Contaminantes Humedad Falta de lubricacin Exceso de lubricante Lubricante inadecuado
X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X x X X X X X X X X X X X X X X
Tabla N 5 Causas de deterioro en cojinetes antifriccin Tipo de deterioro
G = Peso de la grasa, gr. D = Dimetro exterior del rodamiento, mm. B = Ancho del rodamiento, mm.
Mtodos de aplicacin de grasas Bsicamente existen slo dos tipos de engrasados diferentes. El primero consiste en aplicar la grasa a travs de un inyector de grasa (o niple) conectado al soporte del cojinete (el cual tambin est dotado de tapn de purga para desechar la grasa vieja y la
Grasas Lubricantes
sobrante). El segundo mtodo es el manual donde la grasa contenida en el cojinete es la misma durante toda la vida til de ste (cojinetes engrasados y sellados de por vida) o la grasa es reemplazada una vez cumplida su vida til, valor obtenido de la formula previamente explicada y utilizado el valor K correspondiente. Estos mtodos se conocen como mvil y esttico respectivamente, y la utilizacin de uno a otro depende de factores econmicos, operacionales y de diseo. En algunas aplicaciones se requiere de un sistema mvil de engrase debido a las altas velocidades y temperaturas que deterioran con rapidez la grasa; en otros casos, por el contrario, el sistema mvil no se hace necesario ya que la vida til de la grasa es extensa, requirindose nicamente de pequeas cantidades adicionales de grasa a determinados intervalos. Para mayores detalles al respecto sugerimos revisar en la seccin Periodos de relubricacin donde se trata lo referente a los intervalos entre reengrase (cantidad complementaria de grasa que deber ser aadida) y la estimacin de los perodos de vida til de la grasa. Vencido cada perodo de engrase, deber abrirse el soporte del rodamiento con el objeto de introducir la cantidad exacta de grasa nueva. Esta operacin deber realizarse bajo estrictas condiciones de limpieza y mediante el uso de herramientas apropiadas. Se recomienda esparcir la grasa por todo el interior del rodamiento y presionar sta entre los elementos y sobre la jaula de manera que todo el cojinete se lubrique de manera efectiva. Cuando el perodo de vida til de la grasa haya vencido, el cojinete se desmontar para su lavado y total remocin de la grasa vieja, para volver a ser empacado con grasa nueva. La cantidad de esta puede variar de la mitad a las partes de espacio libre en el interior del cojinete. Cuando las condiciones de operacin exigen perodos de reengrase muy cortos, entonces ser ms apropiado la utilizacin de un mtodo mvil. La grasa se aplicar usando un soporte con tapn de purga y un engrasador o niple que permita la conexin de la pistola de engrase. Entre las precauciones que hay que tomar en cuenta para este tipo de mtodo de aplicacin de grasa podemos destacar: a) La disposicin relativa en que se coloquen el niple de engrase y el tapn de purga en el soporte (ver Fig. 29).
Figura N 29 Diferentes arreglos de niples de engrase y tapn
de ventilacin. Izq.: Si el niple y la vlvula estn colocados del mismo lado, no es posible remover toda la grasa usada. Der.: Colocando niple y tapn de purga (o de ventilacin) se garantiza una expulsin total de la grasa usada.
b) El conducto de lubricacin, en el soporte, deber desembocar junto al camino de rodadura del aro exterior o entre los elementos rodantes tal y como sucede en los rodamientos de rodillos a rtula con perforaciones de lubricacin en el aro exterior. Esta disposicin se hace con el objeto de garantizar que la grasa nueva reemplazar totalmente a la vieja. c) La grasa puede ser introducida dentro del cojinete sin necesidad de detenerlo, haciendo uso de la pistola de engrase. El conducto de purga deber permanecer abierto para permitir la salida de la grasa vieja y el exceso de grasa nueva. Como el engrase se hace con el cojinete en funcionamiento, este desalojar cualquier exceso de grasa hasta alcanzar la cantidad apropiada; de esta forma no es necesario calcular cantidades adecuadas de grasa ya que el sistema decide por s solo cul es la proporcin adecuada de lubricante.
9. APLICACIN DE LA GRASA
En un elemento lubricado por grasa, el sistema de lubricacin es un factor importante al seleccionar la consistencia de la grasa. Los fabricantes de equipo deciden , por lo general, que consistencia de grasa es la adecuada para sus mquinas y les incorporan los medios ms indicados para la aplicacin de la misma. La aplicacin de la grasa puede hacerse por muchos mtodos entre los cuales tenemos: Manual Copas de Engrase de Compresin
Grasas Lubricantes
Llenadores y Pistolas a Presin Bloques de Grasa Bombas de Distribucin Sistemas Centralizados de Lubricacin La aplicacin de la grasa manual se hace mediante el uso de una brocha o una paleta. Al igual que el aceitar a mano, es relativamente ineficiente y no es confiable; las mquinas ms modernas no utilizan este mtodo de aplicacin. Sin embargo, los sistemas de engranajes, en su mayora abierta o semi-cerrado son lubricados en esta manera ya que se necesitan lubricantes muy viscosos y la aplicacin manual es el mtodo de ms fcil uso. Las Copas de Engrase de Compresin (ver Fig. 30) en su forma elemental comprende un recipiente cilndrico cerrado, roscado en su circunferencia interior y ajustado sobre una base para tornillo en la cual hay una perforacin que sobresale del cojinete. La copa se llena con grasa y se atornilla sobre la base con el efecto de impulso, la grasa entra al cojinete. Otras copas operan por la presin de un resorte. La presin de retorno del cojinete alimenta la grasa al cojinete. Este tipo de copas de engrase se recomienda generalmente cuando el contenido de espesante es bajo, es decir, con las grasas blandas. El Niple de Engrase (ver Fig. 31) tan slo proporciona un medio de unin de una pistola de engrase al soporte de un cojinete. La base de las copas de grasa y la mayora de los niples son roscados y atornillados al soporte del cojinete. Existen dos clases de pistolas a prisin operadas manualmente, el tipo de empuje y el tipo palanca. Las pistolas de empuje pueden manejar grasas blandas de hasta una consistencia NLGI N 2, mientras que la pistola de palanca (ver Fig. 32) puede manejar hasta una consistencia NLGI N 3. Cuando se llena la pistola de grasa se debe tener el cuidado de asegurarse que la carga est libre de burbujas de aire y contaminantes, particularmente materiales abrasivos. Cuando se usa una pistola de grasa, el operador debe estar bien enterado del hecho de que una pistola simple operada por palanca puede producir presiones hasta de 400 atm., (5880 PSI); y una presin tan baja como una atmsfera puede ser suficiente para reventar o daar los sellos.
Figura N 30 Copas de engrase por compresin
En tales casos la pistola debe ser equipada con una vlvula de seguridad para controlar la presin de llenado o el mecanismo debe contener un respiradero de seguridad. El operador tambin debe conocer la cantidad de grasa inyectada por cada golpe. Por el conteo de los golpes puede evitarse un sobrellenado y los problemas inherentes a l.
Figura N 31 Tipo ms comn de Niple de engrase
Grasas Lubricantes
Las copas, niples y pistolas de engrase son usados ampliamente en una variedad de maquinaria industrial y automotriz cuando se requiere engrasamiento peridico. Un mtodo de lubricacin con grasa de cojine-tes planos de gran tamao es el llamado engrase por cavidad, la cavidad se empaca con grasa y en contacto o comunicacin con el cojinete (ver Fig. 33). Tales cojinetes se encuen-tran en maquinarias para papel, trituradoras, molinos de cemento y otros equipos pesados de manufactura ms vieja. Se utilizan frecuentemente platos seguidores o presos para presurizar la grasa y varios dispositivos simples para que el suministro de grasa sea el adecuado para garantizar un flujo a una tasa adecuada, ejemplo: platos perforados para sostener la grasa. En estos casos se usan grasa de consistencia dura. Ocasionalmente, cuando se encuentran temperaturas altas se usa un estambre en conjunto con una grasa dura, el propsito del hilo es retardar el flujo de grasa y evitar un consumo excesivo. Algunos tipos de maquinaria ms viejas con cojinetes de marcha lenta utilizan bloques de grasa. El bloque de grasa se corta en la forma adecuada y se coloca dentro de una cavidad en la cual se apoya sobre el cojinete. Mediante la friccin del cojinete sobre la grasa se logra una adecuada lubricacin. Los bloques de grasa se elaboran con el promedio de diferentes puntos de fusin cubriendo una amplia gama de temperatura, condiciones para las cuales es prctico este mtodo de lubricacin. Un bloque de grasa blanda se utiliza usual-mente para bajas velocidades y temperaturas del cojinete de hasta 80C, una grasa de consis-tencia intermedia para velocidad y temperatura de 100-150C. La consistencia, sin embargo, es una gua aproximada del grado de consumo. La cantidad de espesante aadido en la confec-cin de la grasa tiene gran incidencia de cmo el cojinete succione la grasa contenida en la cavidad. Las bombas distribuidoras se usan frecuentemente para succionar las grasas del tambor original para darle uso en una variedad de aplicaciones. El mayor problema con este sistema es la cavitacin, debido a que la grasa se pega de los lados del tambor y no baja para llenar la cavidad formada por la succin de la bomba. Afortunadamente, la cavitacin puede ser eliminada por el uso de platos deslizantes los cuales empujan la grasa dentro de la cavidad de succin de la bomba. Estos sistemas proporcionan un medio efectivo, relativamente simple de distribucin de grasa de tambores.
Figura N 32 Pistola de engrase de palanca
Los sistemas centralizados de lubricacin con grasa son los medios de aplicacin de grasa ms modernos y sofisticados (ver Fig. 34). Ellos son ampliamente utilizados en grandes mquinas industriales porque simplifican el trabajo de lubricacin de muchos puntos y facilita la necesidad de proveer a cada punto la lubricacin con un medio independiente de aplicacin.
La grasa es conducida desde la localidad central a cada punto a ser engrasado.
Los sistemas centralizados se pueden operar manual o automticamente, dependiendo del accionamiento de la bomba. Los aparatos reguladores de tiempo se utilizan para controlar el consumo de sistemas
Grasas Lubricantes
automticos, mientras que los sistemas manuales dependen de la operacin manual peridica. descarga de grasas, particular-mente, cuando las lneas estn expuestas a bajas temperaturas. Tambin un gran nmero de vlvulas de retencin y pistones de medicin pueden hacer que ellas sean muy sensibles al polvo. Es importante que utilicen nicamente grasas adecuadas para sistemas centralizados. Tambin es importante que la grasa est a la temperatura del sitio cuando se est cargando el sistema. Si la grasa ha sido expuesta a baja temperatura en el almacenaje, se recalentar antes de cargar el sistema. La bombeabilidad es uno de los factores ms importantes de una grasa para determinar si funcionar adecuadamente en un sistema centralizado. La grasa tambin debera ser altamente resistente a la separacin de aceite. Algunos sistemas operaran con la mayor parte de la grasa bajo alta presin por periodos prolongados. Esto promueve la separacin de aceite, y el aceite puede perderse a travs de fugas de niples y vlvulas. El jabn remanente puede causar obturacin. Los efectos adversos de la presin (separacin del aceite) pueden ser minimizados manteniendo el sistema tan hermtico como sea posible. Otra medida consiste en aliviar la presin del sistema, siempre que este no este en uso.
Figura N 33 Engrase por cavidad La frecuencia de aplicacin puede ser intermitente o continua. Una aplicacin frecuente de pequeas cantidades de grasa es ms ventajosa que una aplicacin menos frecuente de grandes cantidades. Lneas de descargas largas con frecuencia hacen a estos sistemas propensos a perturba-ciones en la
Figura N 34 Sistema Centralizado de engrase
El cambio de grasas en un sistema centralizado puede causar inconvenientes si la grasa vieja y la nueva son incompatibles. Estos problemas ocurren usualmente cuando la mezcla de grasa est sometida a calentamiento. Entonces la mezcla se lica y se sale de la parte lubricada.
Esto puede evitarse limpiando el sistema completamente antes del cambio de grasas o usando una grasa compatible universalmente, de alta calidad y de grado blando. Cuando se utiliza la grasa adecuada, los sistemas centrales de lubricacin pueden operar casi indefinidamente con un mnimo de atencin.
Grasas Lubricantes
10. ALMACENAMIENTO Y MANEJO DE GRASAS 10.1 Almacenamiento Siempre que sea posible, las grasas listas para la distribucin deben almacenarse bajo techo, en un local bien ventilado que no est expuesto a grandes cambios de temperatura. Los almacenes deben mantenerse limpios, se aconseja que el piso sea de un material no poroso ni resbaladizo. La temperatura es un factor muy importante cuando se van a almacenar las grasas ya que estas pueden deteriorarse al exponerse a tempe-raturas demasiado altas o demasiado bajas; esto acontece particularmente en ciertos tipos de grasas en las que puede ocasionar alguna separacin del aceite cuando estn almacenadas a una temperatura muy elevada. En caso de una temperatura muy baja, se puede acusar la conge-lacin de cidos grasos. En general, en cuanto a la descarga se deben seguir las mismas reco-mendaciones dadas para lubricantes. La ubicacin de los envases debe hacerse slo bajo techo. 10.2 Manejo y distribucin La grasa ofrece un problema particular para su vaciado, ya que su consistencia requiere el uso de tambores con la tapa superior removible. Cuando estos envases estn abiertos pueden recolecta fcilmente polvo, ceniza u otros contaminantes, que como no se separan de la grasa, pueden ir directamente a las mquinas y causar daos imprevistos. El mtodo tan comn de sacar grasa por medio de una paleta o esptula de un tambor abierto propicia esta situacin. Si se utiliza paletas, las de metal son mejores que las de madera, ya que no se astillan constituyendo fuente de contaminacin. Estas esptulas deben proteger-se del polvo y la tierra cuando no estn en uso. Para el vaciado de grasas blandas se pueden utilizar bombas accionadas por el aire. Son particularmente tiles para transferir grasa a dep-sitos ms pequeos, tales como llenadores para pistola de grasa, equipos elctricos porttiles de engrasado o accionados por aire. Otras grasas ms duras se envasan en tambores con tapas de cierre rpido, pero hasta el momento dichos envases no se pueden volver a cerrar. Hay cubiertas especiales sobre las que se coloca una bomba a travs del orificio de la cubierta. Las tapas de cierre rpido de los tambores ajustan bastante bien sobre estos y se reemplazan de forma sencilla. Sin embargo, debe tenerse cuidado que el polvo que pueda haber sobre la tapa no caiga dentro del envase al momento de abrirlo. El equipo para la aplicacin de grasa se llena ms fcilmente en el depsito. Este equipo consiste principalmente en pistolas de mano de poca capacidad. Los llenadores para pistolas de grasa son tiles para evitar la contaminacin en aquellos casos en donde se transporta la grasa desde el depsito hasta los diversos puntos donde va a aplicarse. Hay, sin embargo, casos en los que el equipo disponible de la planta no se puede manejar grasas ms pesadas, y si adems estas son requeridas para aplicaciones especiales, es un error sustituirlas por grasas blandas slo para poder utilizar el equipo en existencia. A la larga resulta ms econmico comprar el equipo ade-cuado para la aplicacin de estas grasas duras. 10.3 Tiempo de almacenamiento Las grasas deben almacenarse slo bajo techo, en depsitos donde no existen fuentes de calor cercanas y por un periodo no mayor de 6 meses.
11. ENGRANAJES Y CADENAS DE TRANSMISION LUBRICADOS CON GRASA

Los engranajes descubiertos y semidescubier-tos operan normalmente a velocidades relativa-mente bajas, bajo cargas pesadas por un largo periodo de tiempo. Ellos manejan una variedad de equipos, la mayora de los cuales expuestos a condiciones ambientales severas: humedad, atmsfera corrosiva, polvos abrasivos llevados por el aire y algunas veces bajo agua. Todos estos factores favorecen la lubricacin con grasa porque el producto debe lubricar los engranajes as como protegerlos contra el dete-rioro por el ambiente hostil. Tambin un derrame excesivo es indeseable en muchos casos. El primer prerequisito para tal grasa es que envuelva los dientes de engranaje con una pelcula fuerte, adhesiva y persistente, que resista la presin bajo altas cargas y el lavado con agua. En segundo lugar, la grasa debe mantener buena lubricacin a bajas y altas temperaturas. Las grasas de jabn espesante y asflticas se utilizan para lubricar engranajes abiertos y semi-cerrados. Los engranajes cerrados pueden ser lubricados con aceite o grasa. Se prefiere el aceite para un largo grupo de engranajes encerrados en cajas hermticas de aceite. La lubricacin con grasa de tales engranajes pueden causar problemas debido a las pobres
Grasas Lubricantes
caractersticas de disipacin de calor. Si se utiliza grasa en engranajes, esta debera ser lo suficientemente blanda para alimentar fcilmente a los engranajes a fin de proporcionar la lubricacin adecuada. Si esta es demasiado dura, los engranajes estarn sub-lubricados debido a la falta de alimentacin. Si esta es demasiada blanda, puede ocasionar agitamiento excesivo. Generalmente, es adecuado un grado NLGI desde 0 hasta 000. Algunos engranajes de media y baja velocidad que no son de caja hermtica de aceite son lubricados por grasa semi fluidas. Tales grasas deben ser lo suficientemente blandas para fluir de la parte posterior entre los dientes fcilmente y lo bastante firme para evitar fugas. Pequeos engranajes cerrados de reduccin, tales como aquellos en taladros de mano y aplicaciones similares, son normalmente empacados de por vida con una grasa de fibra larga. La textura fibrosa asegura el retorno de la grasa a los dientes despus de la compresin. Las cadenas de transmisin son un caso lmite en la seleccin entre lubricacin con aceite o grasa y en muchos casos se prefiere el aceite. Tales aceites deberan tener buenas propiedades E.P., y algunos aditivos para prevenir derrame excesivo. Existe un nmero de aceites especiales para este propsito. Las excepciones son cadenas abiertas sujetas a las mismas condiciones ambientales rigurosas como en los engranajes abiertos. Bajo estas condiciones, el lubricante debe realizar la doble funcin de proteccin y lubricacin; y la grasa es el producto ms confiable. Para muchos cojinetes abiertos, las grasas de consistencias N 1 N 2 son lubricantes ade-cuados. Sin embargo, la grasa debe ser lo sufi-cientemente flexible para permitir relubricacin sin exceso de grasa remanente en la superficie de la cadena. El exceso de grasa puede absorber contaminantes los cuales pueden formar una pasta abrasiva que cortara la vida de la cadena. Los cojinetes abiertos en equipos pesados requieren una grasa pesada con fuertes propiedades adhesivas. En ciertos casos, puede ser necesario mezclar grafito o bisulfuro de molibdeno dentro de la grasa. Para proporcionar proteccin adicional contra el desgaste abrasivo. disponibles. Esto induce al desarrollo de productos altamente especializados. Las grasas desarrolladas para una industria frecuentemente encuentran una amplia aplica-cin en otras reas y con los avances en la tecnologa de grasa, el desarrollo de grasas multifuncionales est en crecimiento. Las ventajas de tales productos son: Reducen inventarios Menos riesgos de mala aplicacin del producto Reducen problemas de incompatibilidad. Las grasas automotrices son productos especialmente diseados para satisfacer los requerimientos de las grasas de todos los vehculos automotores. La Society of Automotive Engineers (SAE), ha definido las grasas para uso automotor de acuerdo a su aplicacin especfica o propiedades especiales. En el reporte SAE J310A (Tabla N 6) se indica la importancia relativa de algunas propiedades que deben cumplir las grasas para uso automotor. Las grasas lubricantes para uso automotor e industrial que se elaboran en el pas (norma ICONTEC NTC 1731 y NTC 2258) son las siguientes: Grasa de servicio mltiple: Es aquella usada en el campo industrial y automotor en cojinetes planos y de rodamientos y en ciertos engranajes o cadenas. Grasa de servicio mltiple de extrema presin: Es aquella usada en elementos de mquinas sometidas a alta presin, cojinetes a baja o mediana velocidad y algunos engranajes o cadenas. Grasa de servicios mltiples para uso prolongado: Es aquella usada en sistemas de engrase sellados o donde se requiere largos periodos de servicio de lubricacin. Grasa por alta temperatura: Es aquella usada en cojinetes, cables, guas y otros mecanismos, donde existan altas temperaturas (generalmente no mayores de 200C). Grasa de servicio liviano: Es aquella usada generalmente en chasis de automviles, bombas de agua y otros equipos donde los fabricantes recomiendan aplicaciones de grasas a intervalos frecuentes y donde las temperaturas de operacin son generalmente inferiores a los 70C. La seccin 14 de este boletn describe caractersticas y usos principales de las grasas EXXO correspondientes a las especificaciones ICONTEC NTC 1731.
12. GRASAS PARA INDUSTRIAS ESPECIALIZADAS. AUTOMOTRIZ E INDUSTRIAL

En muchas aplicaciones de la industria se requieren grasas con caractersticas altamente especficas, las cuales no se encuentran fcilmente en los productos
Grasas Lubricantes
13 SELECCIN, EVALUACIN Y ESPECIFICACIONES DE LAS GRASAS
Para obtener resultados ptimos en la lubrica-cin con grasa es muy importante que la seleccin de la misma sea la ms adecuada. Los elementos bsicos para seleccionar una grasa deben ser agrupados de manera que determinen primero el tipo de grasa y luego su consistencia. a) Elementos que permiten determinar el tipo de grasa a utilizarse: El tipo de grasa a utilizarse (en oposicin a la consistencia) depende principalmente de la temperatura de funcionamiento. La seleccin del tipo correcto de grasa se simplifica mucho, sin embargo, por la disponi-bilidad de grasa de litio de uso mltiple, las cuales son resistentes al agua y pueden actuar tambin a temperaturas hasta 130C. Por encima de esta temperatura, debe utilizarse una grasa de complejo de jabn o una grasa sin jabn. Estas indicaciones son generales y recogen los elementos que figuran en la Tabla N 3. Temperatura de operacin de: Menores a 10C: Grasa de Litio Entre 10 y 60C: Todas las grasas Entre 60 y 120C: Grasas de Sodio o Litio Entre 120 y 160C: Grasas de Litio Mayores de 160C: ver nota Atmsfera: Atmsfera seca: Todas las grasas Atmsfera hmeda: Grasas con calcio, aluminio, litio Nota: En casos particulares, especialmente en la utilizacin de grasas a temperaturas muy bajas o superiores a 160C, con contactos eventuales de la grasa con lquidos cidos o alcalinos, es necesario consultar con expertos en la materia de lubricacin. b) Factores que influyen sobre la eleccin de la consistencia de la grasa. En cuanto a la evaluacin de las grasas que se elaboran y comercializan en el pas, se debe acudir a la norma ICONTEC vigente (NTC 1731) la cual contempla los requisitos que deben cumplir las grasas de uso automotor e industrial. Sobre la base de esto, se determina (mediante los ensayos respectivos) si las grasas cumplen con los requisitos de calidad especificados en la norma. A continuacin, en la Tabla N 8 se listan las especificaciones para grasas lubricantes.
Usos Propiedad
Rodamiento Punta de Eje
Junta Universal
Chasis
Chasis servicio prolongado
Multipropsito A A A M M M
Estabilidad mecnica A M B A Resistencia a la oxidacin A M B A Alto punto de gota A M B M Proteccin antidesgaste M A M A Proteccin antiherrumbre M M B A Resistencia al arranque por agua M M M A Tabla N 6 Importancia relativa en las propiedades de grasa para uso automotor. SAE J310A
A = mxima; M = media; b = baja
Grasas Lubricantes
Determinacin de actores Tolerancia Velocidad Carga Consistencia A mayor tolerancia corresponde una mayor consistencia, es decir, un nmero NLGI mayor. A mayor velocidad, la grasa debe ser ms blanda. A mayor carga la consistencia debe ser mayor. La adicin de aditivos de extrema presin (E.P.) permite utilizar grasas ms blandas. En sistemas centralizados de engrase debe utilizarse grasas blandas. En copas de compresin y pistolas de engrase deben utilizarse grasas medianas. En sistemas de grasa empacadas (bloque de grasa) deben utilizarse grasas muy duras. Puede necesitarse una grasa un poco ms dura cuando estn presentes altas temperaturas de funcionamiento. Puede necesitarse una grasa un poco ms blanda cuando estn presentes bajas temperaturas de funcionamiento.
Modo de engrase
Tabla N 7
ICONTEC NTC 1731 Tipo de Grasa Mltiple Litio

2 MIN MIM MAX % MAX. % p MAX % p MAX C % Lb/plg % perd % p MAX % p.
2
Mltiple EP Litio
3 1 310 310 340 10 1.2 0.15 185 15 10 10 0.1 10 2 20 250 -194 16.5 210 2 265 265 295 10 1.2 0.15 185 15 10 10 0.1 10 2 20 250 -194 16.5 210
Mltiple Prolongada Litio

2 265 265 295 10 0.15 0.15 185 15 10 10 0.1 10 2 --3 194 16.5 145
Alta Temp.
1 310 310 340 15 1 -265 15 10 -0.1 10 0 ---
Uso Liviano
2 265 265 295 20 0.15 0.15 90 15 10 -2 10 0 ---
Consistencia NLGI Penetracin sin trabajar Penetracin 60 golpes Estabilidad 1.000 golpes Acidez (Acido Olico) Alcalinidad (Hidrxido de Litio Punto de gota Estabilidad mecnica (D1831) Estabilidad oxidacin (D-942) Prueba rodamientos (D-1263) Contenido agua Separacin aceite (D1742)
265 265 295 10 0.15 0.15 185 15 10 10 0.1 10 2 ---194 16.5 210
220 220 250 10 0.15 0.15 185 15 10 10 0.1 10 2 ---194 16.5 210
Prevencin corrosin (D-1743) MAX Timken Kg MIN. 4 bolas Pto. Sold. Kg MIN. % p. Disulfuro MIN. Molibdeno Vics. 40C cS Bsico Vics. 100C cS Pto. Inflam. Min. C
460 32.5 220
194 16.5 145
Tabla N 8 Especificaciones para grasas lubricantes
14. GRASAS LUBRICANTES OXXE 1) GRASA OXXE KOTE ANTIFRICCIN CON DISULFURO DE MOLIBDENO 2) GRASA AEROXXE ANTIFRICCIN

1. INTRODUCCION
En toda industria encontramos dispositivos mecnicos que nos sirven para la transmisin de fuerza y movimiento. Estos dispositivos pueden ser correas, acoplamientos, cadenas, cables, guayas y finalmente los engranajes. Los engranajes son definidos como palancas mecnicas que transfieren potencia y movimien-to rotativo de un eje a otro en forma eficaz y segura; son usados muy frecuentemente y pue-den conseguirse en casi todos los sistemas mecnicos, en diferentes formas y materiales. Los tipos de engranajes a usarse en determinado equipo, as como los materiales con los cuales se fabrican, dependen del trabajo que van a desem-pear, por lo que el ingeniero debe tener cuidado en la seleccin de los engranajes tomando en consideracin las cargas, velocidades, tempera-turas de funcionamiento, y otros. Por los factores antes expuestos (diferentes tipos de engranajes, materiales, etc.), ha sido necesario desarrollar diversos tipos de lubricantes con caractersticas especiales para que el funcionamiento sea el ms correcto en cada uno de los casos y para que la vida til del equipo sea la mxima, redu-ciendo al mnimo los gastos de mantenimiento y las prdidas de tiempo. Exxo con el fin de mantener informados a sus clientes y personal encargado del mantenimiento de planta, presenta el este Boletn Tcnico Engranajes y su Lubricacin donde se renen aquellos aspectos importantes concernientes a la lubricacin de estos elementos de mquina, tales como: la descripcin de diferentes tipos de en-granajes como fundamento para conocer su fun-cionamiento y requerimientos de lubricacin, aceites lubricantes comnmente empleados en la lubricacin de engranajes y factores que deter-minan su seleccin. diseo de ingeniera y fabricacin es un xito bastante notable. Sin embargo, el mantenimiento preventivo y lubricacin adecuada y eficiente juegan un papel importante par que los engranajes industriales funcionen normalmente y alcancen el promedio o tiempo de vida til para los cuales estn diseados. 2.1 Nomenclatura. Conceptos bsicos de las partes de un engranaje. El estudio de lubricacin de engranajes indus-triales, entre otros factores, est relacionado con la accin de movimiento de sus dientes. Antes de describir esta accin enfocaremos junto a otros conceptos de su operacin algunas definiciones bsicas de las partes que conforman sus dientes. Tomaremos como ejemplo un engranaje de dientes rectos, generalmente conocido como engranaje cilndrico (ver Fig. 1).
Figura N 1 Nomenclatura de los dientes de un engranaje
2. FUNDAMENTOS
La transmisin de movimiento rotativo de un eje a otro ocurre en la mayora de los equipos mec-nicos. Los engranajes representan una de las mejores formas disponibles para transmitir dicho movimiento y tienen la ventaja de que su relacin de velocidades es constante y positiva. Si consideramos que los engranajes de un reductor de velocidad pueden disearse para que gire un nmero considerable de revoluciones an-tes de ser reemplazados y si contamos el nmero de apareamientos que ocurren entre sus dientes, entonces llegaremos a valorar el hecho de que su
A ADENDO B DEDENDO C ANCHO DE LA CARA D ANCHO DE LA CABEZA E CIRCUNFERENCIA DE LA CABEZA F PASO CIRCUNFERENCIAL G ESPESOR DEL DIENTE H JUEGO I RADIO DEL ACUERDO J CIRCUNFERENCIA DE LA RAIZ K CIRCUNFERENCIA DEL JUEGO L RAIZ M CIRCUNFERENCIA PRIMITIVA N LINEA DE PASO O FLANCO P CARA Q PUNTA Perfil de los dientes Para que un par de engranajes transmitan movimiento uniforme sin sacudidas y con poco ruido, sus

dientes deben tener un perfil determinado y en este sentido, el perfil de envolvente es el ms utilizado universalmente. Una envolvente curva que se produce al hacer rotar una recta sobre una circunferencia (ver Fig. N 2).
raz a la punta de los dientes impulsores y de la punta a la raz de los dientes impulsados.
Figura N 4 Diente de un engranaje recto mostrando las lneas de

contacto del diente.
Figura N 2 Generacin de la curva envolvente para obtener el perfil de un diente en engranajes rectos
Lnea de contacto y lnea de paso Los dientes de engranajes transfieren potencia y movimiento a travs de reas de contacto relativamente pequeas, en forma de banda muy estrechas o elipses que se conocen como lneas de contacto. Puesto que estas reas de contacto son tan pequeas, estn sujetas a muy altas pre-siones y los dientes de engranajes por consi-guiente tienen que hacerse de materiales duros como el acero y bronce de una dureza mayor que la normal. Las figuras 3 y 4, muestran las lneas de con-tacto en dientes de varios tipos de engranajes. La lnea de paso se forma cuando las lneas de contacto de los dientes se encuentran en la interseccin de las circunferencias primitivas, lugar donde los dientes ruedan uno sobre otro sin que ocurra deslizamiento entre ambos (ver Fig. 5). Superficie de contacto Definicin que identifica las zonas o superficies de trabajo de los dientes.
Figura N 5 Circunferencia primitiva y lnea de paso. La vista del corte de la seccin circular de la superficie de paso de un engranaje es llamada circunferencia primitiva. Las superficies de trabajo de los dientes pasan a travs de la superficie de paso. La interseccin de la superficie del diente con la superficie de paso, se convierte en una lnea llamada lnea de paso, que es donde los dientes ruedan uno sobre otro sin que ocurra deslizamiento entre ambos.
Velocidad circular Velocidad en m/min medida en el punto primi-tivo de un para de engranajes en funcionamiento. Angulo de presin Se entiende por presin la fuerza que acta sobre la unidad de rea de una superficie y se expresa en 2 Kg/cm . La presin entre los dientes de los engranajes, es aplicada a lo largo de una lnea perpendicular a la superficie en el punto de contacto; la inclinacin de esta lnea determina el ngulo de presin as como la forma del diente. La Fig. 6 muestra el ngulo de presin formado por la interseccin de la lnea de accin A con la lnea imaginaria B.
Figura N 3
Diente de un engranaje cnico mostrando las lneas de contacto. La lnea de contacto siempre se mueve de la
Figura N 6 El ngulo de presin indica la direccin en que se

ejerce la presin entre los dos dientes que estn engranando.

cara del diente. Este contacto comienza cuando la punta del diente del engranaje impulsado cruza la lnea de accin y entra en acoplamiento con el flanco del diente del pin o engranaje impulsor. En la Fig. 8, se observa que este contacto est representado por los puntos 0-0 que estn sobre la lnea de accin. El contacto contina hasta que el borde de la punta del diente del pin cruza la lnea de accin. Las divisiones numeradas sobre los bordes de los dientes para igual desplazamiento angular, cuando las caras de contacto cruzan la lnea de accin, muestran que ocurre un deslizamiento durante el contacto de los dientes. Puede tambin observarse que la velocidad de deslizamiento alcanza su mximo al comienzo del contacto y disminuye continuamente cuando las lneas de contacto de los dientes se aproxi-man al punto donde interceptan las circun-ferencias primitivas en las caras de los dientes apareados, es decir, cuando topan las lneas de paso de las caras de ambos dientes. En estas lneas el deslizamiento llega a ser nulo y a medida que el movimiento continua, la direccin de deslizamiento se invierte y aumenta hasta que los dientes se desacoplan. Durante el contacto se observar que el deslizamiento en cada diente del impulsor siempre es hacia fuera de la lnea de paso mientras que el deslizamiento en los dientes del engranaje impul-sado siempre es hacia la lnea de paso. Tambin el contacto entre los dientes ocurre solamente sobre la lnea de accin. Igualmente puede deta-llarse que el rgimen de rodamiento permanece constante a travs de todo el engranaje, desde la raz hasta la punta para el impulsor y desde la punta a la raz para el diente impulsado. El rodamiento puro que momentneamente ocurre en el punto primitivo no promueve el r-pido desgaste de las superficies, pero si el desli-zamiento que ocurre en el resto de las super-ficies contactantes. En lneas generales, mientras ms rpido sea la tasa de deslizamiento, ms severo ser el desgaste y consecuentemente se volvern ms difciles las condiciones de lubricacin. Puesto que la velocidad de deslizamiento aumenta con la velocidad circular de los engranajes y con la distancia que va desde el punto de contacto hasta el punto primitivo, los engranajes que operan a altas velocidades son diseados con un mayor nmero de dientes pequeos a objeto de reducirles las velocidades de deslizamiento. Cuando se estudia el accionamiento de los dientes se debe prestar atencin a las diferencias que existen en la forma en que hacen contacto los dientes de los diversos tipos de engranajes. En los engranajes rectos y engranajes cnicos, la transmisin de potencia es llevada a cabo por uno y luego dos pares de dientes
Figura N 7 Lnea de accin
Lnea de accin Los puntos de contacto entre los dientes al ir engranando forman la lnea de accin, representada en la Fig. 7 por la lnea A B. Adendo y Dedendo El adendo es la parte del diente que queda por encima de la circunferencia primitiva. El dedendo es la parte que va desde la circunferencia primitiva a la base del diente ms una cantidad de juego para que su raz est libre del contacto que le pudieran producir las puntas de los dientes del engranaje opuesto (ver Fig. 1). 2.2 Contacto entre dientes y transmisin de potencia. Para comprender mejor los requerimientos de lubricacin de engranajes industriales es impor-tante, primeramente, entender el funcionamiento o apareamiento de sus dientes en contacto. Al engranaje impulsor lo llamaremos pin; al engranaje impulsado lo llamaremos corona. Al estudiar el contacto entre sus dientes debemos tener presente los trminos definidos en la seccin anterior, al igual que la direccin de rotacin que toman en su movimiento los engranajes mencionados. La Fig. 8 representa la accin del movimiento que describen los dientes con perfil envolvente de un par de engranajes rectos acoplados, mos-trando sus respectivas circunferencias primitivas y lneas de accin, que se determina por el ngulo de presin seleccionado durante el diseo. El contacto del diente de un engranaje presiona contra el diente compaero del otro engranaje en una lnea que va a travs de la

en contacto. Cualquier desgaste que ocurra durante el contacto de un par de dientes no cesar por el hecho de que la carga transportada sea transferida al par de dientes siguientes; una vez originado, el desgaste continuar. En contraste, los engranajes helicoidales y cnicos helicoidales siempre tienen al menos dos pares de dientes en contacto de manera que si llega a originarse desgaste en un par de ellos, la carga es transferida paulatinamente a los otros dientes en contacto, reduciendo la carga de los dientes sujetos a desgaste. Por esta razn los engranajes helicoidales y cnicos helicoidales son ms fciles de lubricar que los engranajes rectos y los engranajes cnicos. Las Figs. 3 y 4 muestran las lneas de contacto en dientes de engranajes helicoidales y rectos. 2.3 Tipos de engranajes ms comunes y su funcionamiento Definiremos los engranajes como Palancas Mecnicas que transfieren potencia y movi-miento rotativo de un eje a otro en forma eficaz y segura. Entre otras de sus funciones est la de controlar las velocidades relativas y direccin de rotacin de los ejes donde estn montados. En la transmisin de movimiento de un eje a otro, las velocidades relativas dependen y se determinan por el nmero de dientes de cada engranaje. Para igual nmero de dientes la velocidad de sus ejes ser igual. Pero si por ejemplo, un engranaje tiene seis veces ms dientes que otro, entonces el engranaje mayor girar a la sexta parte de la velocidad del engranaje menor.
Figura N 8 Par de engranajes rectos acoplados, mostrando la progresin de sus movimientos de deslizamiento y rodamiento. Puede
observarse el grado de deslizamiento que ocurre por las posiciones relativas que toman las marcas numeradas sobre los bordes de los dientes.
Cuando visitamos las industrias y recabamos informacin de sus maquinarias para efectuar estudios de lubricacin, ms de un 70% de sus mecanismos corresponden a cojinetes y engra-najes. An cuando encontramos dos tipos de cojinetes, planos y antifriccin, no sucede lo mismo con los engranajes que de acuerdo a la forma de sus dientes y la forma misma del engranaje, podemos clasificarlos en los siguientes tipos: rectos, helicoidales, bihelicoidales, cnicos, cnicos helicoidales y sinfn. Tomando como base estos dos tipos de mecanismos (cojinetes y engranajes) se puede racionalizar hasta en un 60% los lubricantes re-queridos para la lubricacin eficiente de los equi-pos que conforman una determinada industria. Los tipos de engranajes, forma de contactar sus dientes, as como carga, velocidad y condiciones de operacin, nos proporcionan una informacin valiosa al
seleccionar los lubricantes apropiados para su adecuada lubricacin. Es por esto necesario tratar las caractersticas peculiares de los engranajes ms comunes que permitirn determinar los requerimientos de lubricacin, los cuales sern discutidos ms adelante. Engranajes de dientes rectos Son los engranajes ms sencillos y comunes que existen; sus dientes estn orientados paralelamente a los ejes de rotacin y es de aqu que tomen la designacin de engranajes de dientes rectos como lo muestra la Fig. 9. En el acoplamiento inicial de un par de engra-najes de dientes rectos, sus dientes entran en contacto en forma inmediata, acompaados de un leve impacto debido a la transferencia de carga que se produce de un diente a otro; por esta razn y especialmente a

velocidades altas, este tipo de engranaje funciona ruidosamente. Engranajes helicoidales Tienen los dientes dispuestos en forma de hlice, ligeramente inclinados y en una sola direccin. Esto permite que un mayor nmero de dientes entren en apareamiento gradual, facilitando una mayor capacidad para transmitir cargas moderadas a elevadas velocidades y con poco ruido (ver Fig. 10 y 11). Sin embargo, debido a la disposicin en ngulo de sus dientes, los engranajes helicoidales dan origen a un empuje axial que debe ser soportado por los cojinetes de empuje instalados en sus ejes. Cuando las fuerzas axiales se hacen mayores o alguna otra razn impida su uso, es ventajoso utilizar engranajes bihelicoidales.
Figura N 10 Engranajes helicoidales. Usados principalmente
para transmitir cargas moderadas a elevadas velocidades entre ejes paralelos.
Engranajes de este tipo son relativamente costosos, pero son ampliamente utilizados donde sea necesario transmitir cargas pesadas a velocidades elevadas con funcionamiento suave. Las figuras muestran aproximadamente las lneas de contacto que se desarrollan en un engranaje impulsor con tres dientes engranando.
diagonales que cruzan la superficie de contacto del diente. Mediante una cuidadosa seleccin del ngulo helicoidal, el diseador puede aumentar el nmero de dientes en contacto simultneo y obtener mayor suavidad y uniformidad del movimiento transmitido.
Figura N 11 Engranaje helicoidal mostrando las lneas de contacto
CONTACTO EN DIENTE IMPULSOR COMENZANDO EL ENGRANAJE
Figura N 9 Los engranajes de dientes rectos son maquinados sobre superficies cilndricas las cuales entran en contacto a lo largo de una lnea.
Engranajes bihelicoidales Los engranajes bihelicoidales compensan los empujes axiales debido a que equivalen a un par de engranajes helicoidales montados en sentidos opuestos como se aprecia en la Fig. 12.
CONTACTO EN DIENTE IMPULSOR EN LA MITAD DEL ENGRANAJE

Los engranajes cnicos de dientes rectos, se utilizan para transmitir movimiento entre dos ejes que se cortan, especialmente donde se necesite un cambio de direccin en ngulo recto.
CONTACTO EN DIENTE IMPULSOR SALIENDO DEL ENGRANAJE
Engranajes cnicos de dientes rectos La Fig. 13 muestra dos superficies cnicas cuyo contacto est sobre la lnea A-B. Al maquinar dientes rectos sobre estas superficies, se obtienen respectivamente los engranajes cnicos de dientes rectos.
Engranajes cnicos de dientes helicoidales Si a las superficies cnicas de la Fig. 13 les tallramos los dientes en forma de hlice o espiral, obtendramos los engranajes cnicos de dientes helicoidales (ver Fig. 14) que dan un mayor nmero de dientes en contacto debido a que el ngulo de la espiral de los dientes se disea y selecciona de tal forma que la punta de un diente engrane antes que la punta del diente anterior haya perdido contacto, asegurando a la vez una accin de engranaje ms suave.
Figura N 12 Engranajes helicoidales. Este tipo de engranaje elimina
los empujes axiales debido a que equivale a un par de engranajes helicoidales montados en sentidos opuestos.
El contacto entre los dientes de esos engranajes, se establece en lnea recta a travs de toda la superficie de paso y a velocidades elevadas, despliegan el ruido caracterstico de los engranajes cilndricos de dientes rectos, adems de los desplazamientos desiguales que causan el deslizamiento entre sus dientes.
Figura N 14 Engranaje cnico de dientes helicoidales.
Engranajes sinfn Son una combinacin de engranajes dispuestos en ngulo recto, donde el engranaje impulsor conocido como sinfn (similar a un tornillo sinfn) es de menor dimetro que el engranaje impul-sado o corona (ver Fig. 15). Por lo general tiene un funcionamiento silencioso, ocupan poco espa-cio y son utilizados en la industria para transmitir cargas pesadas a velocidades relativamente bajas.
Figura N 15 Engranajes sinfn mostrando su lnea de Figura N 13 Los engranajes cnicos de dientes rectos son
contacto.
maquinados sobre superficies cnicas las cuales entran en contacto a lo largo de una lnea.
Los engranajes sinfn pueden ser de envolven-te sencillo y de doble envolvente. Los engranajes sinfn

de envolvente sencillo estn diseados de tal manera que los dientes de la corona envuelven o encierran parcialmente al tornillo sinfn, y se caracterizan por tener un contacto lineal entre cada diente de la corona y los hilos del sinfn. siempre estn sometidas a deslizamiento lateral que genera friccin; el deslizamiento vara proporcionalmente de acuerdo a la distancia entre los centros de sus ejes conocido como DECALADO. Si este decalado es cero, los engranajes hipoidales se transforman en cnicos helicoidales.
corona, tienen sus superficies exteriores cncavas, para aumentar an ms la superficie de contacto de todos los dientes.
Figura N 16 Sinfn de doble envolvente. Tanto el sinfn como la
En los engranajes sinfn de doble envolvente, los dientes engranados de la corona y el tornillo se envuelven unos a otros por lo que el contacto resultante sobre cada diente se va distribuyendo sobre un rea considerable de la superficie del diente. Debido a ello, son capaces de transmitir cargas sumamente pesadas (ver Fig. 16). Durante su funcionamiento, el sinfn produce deslizamientos laterales sobre los dientes de la corona capaces de barrer la pelcula lubricante, generando friccin y altas temperaturas de ope-racin y en consecuencia requieren atencin especial desde el punto de vista de lubricacin y enfriamiento, tema analizaremos ms tarde. Engranajes hipoidales Son muy parecidos a los engranajes cnicos helicoidales y se utilizan con ejes cruzados que no se cortan. El eje del pin se encuentra a cierta distancia por arriba o por debajo del eje de la corona, (ver Fig. 17), en otras palabras, existe una excentricidad entre ambos ejes. Los dientes de estos engranajes son maquina-dos sobre superficies hiperblicas de paso como lo muestra la Fig. 17; el contacto se efecta a lo largo de una lnea por lo que hay mayor distribucin de carga que se traduce en una reduccin de las presiones unitaria sobre los dientes y mayor capacidad para la transmisin de potencia. Sin embargo, en funcionamiento las superficies de contacto de los dientes de engranajes hipoidales
Figura N 17 Superficies hiperblicas de paso donde se maquinan los dientes de los engranajes hipoidales; presentan la ventaja de que el pin y sus dientes pueden ser hechos ms largos y ms fuertes para una relacin dada y en aplicaciones automotrices permite rebajar el eje de propulsin. Sin embargo, debido a su diseo presentan la desventaja de que sus dientes estn sujetos a desplazamientos laterales que influyen en la formacin y conservacin de la pelcula lubricante que hacen necesario el uso de aceites lubricantes de viscosidad adecuada y con propiedades de extrema presin para minimizar el desgaste.
Desde el punto de vista de su funcionamiento los engranajes hipoidales combinan de manera excepcional las condiciones severas de deslizamiento con cargas altas; de aqu que los requerimientos para su lubricacin son ms exigentes que en los engranajes tipo sinfn y no solamente por las altas cargas a que son sometidos, sino porque adems sus engranajes son fabricados generalmente de acero y necesitan aceites lubricantes de adecuada viscosidad y con propiedades de extrema presin.
Figura N 18
Superficie aparentemente tersa y pulida. La misma superficie en una vista ms ampliada.
Figura N 19 Superficies contactantes de dientes no separados por una pelcula de aceite.
Figura N 20 Superficies contactantes de dientes separados por una pelcula de aceite.
3. FRICCION
An cuando las superficies de los dientes a sim-ple vista parezcan tersas y pulidas, observadas a travs de un microscopio se notar que presenta pequesimas crestas y grietas que interfieren entre s cuando los dientes deslizan unos sobre otros, produciendo de esta manera resistencia al movimiento y por ende considerable desgaste metlico (ver Figs. 18, 19 y 20). Sin embargo, al separarlas con una sustancia lubricante, disminuir en gran parte el contacto de las crestas o puntas metlicas salientes, reducindose de esta manera la friccin y el desgaste, siendo esta, otra de las funciones principales de un buen lubricante (ver Fig. 20). Cuando los dientes entran en apareamiento, sus reas de contacto son reducidas en relacin con la intensidad de la carga a que estn sometidos, y por lo tanto, se vern sujetos a rozamiento y desgaste si no tienen un lubricante apropiado de intermedio.
4. LUBRICACIN
Podemos definir la lubricacin como la reduc-cin de friccin entre dos superficies en movi-miento, cuando se interpone entre ellas una sustancia con propiedades lubricantes. Una forma de lubricacin sera agregando un lubricante slido como por ejemplo GRAFITO, que reduce el coeficiente de friccin entre superficies que deslizan relativamente una sobre otra; esta forma de lubricacin se denomina lubri-cacin slida. Sin embargo, los principales pro-psitos de la lubricacin son reducir tanto la fric-cin o rozamiento entre las superficies de los dientes como tambin disipar el calor que produ-ce la friccin metlica. Por lo tanto, el lubricante deber ser una sustancia que al ser introducida entre las superficies mviles contactantes, cumpla los propsitos mencionados, adems que permita conservar los engranajes trabajando suavemente, reduciendo de manera considerable el ruido. De acuerdo a las condiciones antes sealadas este tipo de lubricante deber ser fluido, caracterstica

principal de los aceites lubricantes provenientes de hidrocarburos. 4.1 Formacin de pelcula y tipo de lubricante La formacin de la pelcula lubricante entre las superficies contactantes de los dientes se produce por alguna de las formas de lubricacin siguientes: Lubricacin lmite. Lubricacin elasto hidrodinmica. Lubricacin Lmite Pelcula delgada, microscpica, imperfecta o parcial. Se define as a la lubricacin producida por una pelcula lubricante muy delgada, que se forma bajo ciertas condiciones de carga y velo-cidad entre las superficies o zonas contactantes de los dientes de engranajes. Este rgimen de lubricacin se caracteriza porque puede originar desgaste metlico de la superficie de los dientes en contacto. La lubricacin de pelcula delgada general-mente se produce al iniciarse el movimiento de los engranajes o por imposicin altas cargas a bajas velocidades. Bajo estas condiciones, el buen funcionamiento de los engranajes depender de la viscosidad adecuada del aceite lubricante y su capacidad de reaccionar qumicamente para formar una pelcula lubricante ms efectiva que disminuya la friccin y el desgaste donde ocurre el mayor deslizamiento, es decir, al principio y al final del engrane, por arriba y por debajo de la lnea de paso, ya que sobre ella lo que ocurre es rodamiento de los dientes. Para lubricacin de engranajes bajo condiciones de lubricacin lmite; por ej.: engranajes del tipo sinfn mayormente sujetos a elevadas velocidades de deslizamiento, los aceite minerales aditivados con agentes grasos (mezclas de aceites minerales y grasas vegetales o animales) brindan una lubricacin efectiva, debido a que el cido graso presente reacciona qumicamente con los xidos metlicos de las superficies en contacto de sus dientes, formando de esta manera pequeas capas de jabn metlico que reducen la friccin generada por las altas velocidades de deslizamiento a que, generalmente, estn sujetos los dientes de los engranajes sinfn. Cabe mencionar, que los aceites minerales compuestos con agentes grasos pierden su efectividad cuando las superficies alcanzan temperaturas operacionales en las zonas de contacto para la fusin de los jabones metlicos formados, digamos cerca de los 120C. Para condiciones ms severas de lubricacin lmite, representadas por temperaturas de operacin ms elevadas en las zonas de contacto (> 120C), los lubricantes conocidos como de Extrema Presin, brindan mejor protec-cin que los lubricantes compuestos con agentes grasos de tipo animal vegetal. Los lubricantes de Extrema Presin, contienen elementos como azufre, zinc, fsforo o combinacin de estos que al reaccionar qumicamente en las zonas contactantes de los dientes, especialmente en los puntos calientes o asperezas, pasan a formar pelculas inorgnicas slidas que relativamente baja resistencia al esfuerzo de corte, muy parecidas a las que forman los jabones formados por los cidos grasos pero con la ventaja que presentan puntos de fusin ms elevados (de 300C a 800C)*. De aqu que sean ms resistentes a las condiciones ms severas de trabajo como son las altas cargas de operacin; sin embargo, no debern utilizarse en la lubricacin de engranajes sinfn, ya que en ciertos casos estos lubricantes EP pueden resultar activos hacia los metales amarillos como en la corona sinfn. ( * ) NOTA: Las temperaturas que se generan entre las zonas contactantes de los dientes son mucho mayores que las temperaturas operacio-nales promedio del aceite en el crter del reduc-tor, y nunca debern confundirse o relacionarse cuando se selecciona el lubricante tomando como factor la temperatura operacional del reductor. Lubricacin hidrodinmica Pelcula gruesa, completa y fluida de lubricante. La lubricacin hidrodinmica se verifica cuando dos superficies en movimiento relativo una de la otra, se encuentran completamente separadas por una pelcula de aceite lubricante relativa-mente gruesa, lo bastante como para evitar su contacto metlico. En los engranajes industriales, la lubricacin hidrodinmica no ocurre completamente debido a que existe tambin la combinacin de lubricacin lmite con pelculas fluidas intermitentes. Lubricacin elasto-hidrodinmica En lneas generales, la lubricacin elastohidrodinmica, es la extensin de la lubricacin hidrodinmica dentro del rea donde las cargas de contacto son suficientes como para causar la deformacin elstica de las superficies, causando un incremento en la viscosidad del aceite lubri-cante debido a las altas presiones desarrolladas entre las zonas contactantes de los dientes en movimiento. Tal incremento en la viscosidad del aceite permite que la pelcula formada soporte las altas cargas de los dientes sin que sea expulsada.

asegurar una eficiente lubricacin; lo contrario ocasionara la carencia de pelcula lubricante, y por ende la falla de los dientes por desgaste (ver Figs. 21 y 22).
Figura N 21. Reductor tipo sinfn lubricado por bao de
aceite. Ntese como el tornillo o gusano permanece sumergido en el bao de aceite y en su movimiento arrastra el aceite necesario para lubricar y deslizar sobre los dientes de la corona. (Figura tomada de The inside story publicacin de Socony-Vacuum Oil Co., Inc.)
Figura N 23. Los engranajes de esta unidad son: de igual dimetro con igual nmero de dientes; en ella podemos apreciar el mtodo de lubricacin por circulacin forzada; en ambos engranajes, el chorro de aceite suministrado por una bomba es rociado a los dientes en apareamiento como tambin a sus cojinetes soportes. (Figura tomada de Lubrication vol. 32 N 9, publicada por The Texas Company Texaco). Figura N 22. Caja de engranajes cnicos helicoidales lubricada
por bao y salpique de aceite lubricante. (Figura tomada de The inside story publicacin de Socony-Vacuum Oil Co., Inc.)
4.2 Lubricacin de engranajes encerrados La mayora de los engranajes industriales se encuentran dentro de compartimentos hermticos o caparazones, cuyo fondo se conoce como crter. Este compartimento adems de protegerlos de contaminantes externos, sirve de medio para la retencin del lubricante. La correcta lubricacin de engranajes depende de la pelcula lubricante adecuada y consistente que se forme entre las zonas de contacto de sus dientes en el movimiento de apareamiento; el mtodo de aplicacin o suministro del aceite lubricante es factor determinante en la formacin de esta pelcula. Existen dos mtodos de lubricacin para engranajes encerrados: Lubricacin por bao o salpique En este tipo de lubricacin, parte de los engranajes se encuentran sumergidos en un bao y en su movimiento salpican y arrastran el aceite lubricante necesario para formar una gruesa y abundante pelcula. Es por esto que un nivel correcto de aceite lubricante en el crter del reductor es importante para
Un sobre nivel, adems de innecesario, produce sobre calentamiento del reductor y pue-de acelerar la oxidacin del aceite lubricante, cuyas consecuencias sern expuestas en secciones posteriores. La lubricacin por bao de aceite es satisfacto-ria siempre y cuando los engranajes no sobre pasen velocidades circulares de 600 m/min.; en caso contrario deber considerarse otro mtodo de lubricacin eficiente, como es la lubricacin por circulacin forzada de aceite. Lubricacin por circulacin forzada Es un sistema de lubricacin en el cual una bomba impulsa y suministra a travs de lneas, el aceite lubricante cerca o directamente sobre la zona de apareamiento o contacto de los dientes, en forma de lluvia o chorro (ver Figs. 23 y 24). La bomba de aceite es operada por un motor independiente y en otros casos de lubricacin centralizada, es accionada por el acoplamiento a uno de los ejes de los engranajes que son lubricados. Este mtodo de lubricacin satisface todas las condiciones operacionales de velocidad de engranajes industriales, en concordancia con la viscosidad del lubricante que expondremos ms adelante.

una pelcula lubricante que impida el contacto metal metal. Proteger contra la herrumbre y la corrosin. Servir de medio refrigerante y transportar el calor generado por los engranajes y cojinetes de la unidad al ambiente exterior. La capacidad del aceite lubricante para cumplir estos requerimientos depende de sus caractersticas fundamentales, que pueden ser propiedades inherentes de los aceites minerales puros, mientras que otras son aportadas mediante la adicin de aditivos especiales. Las propiedades y caractersticas ms importantes se exponen a continuacin Viscosidad Indudablemente, es la propiedad ms importante en cualquier aceite lubricante para engranajes industriales: de ella depende el aporte a una pelcula lubricante completo y fluido que controle la friccin de los dientes y su enfriamiento para evitar fallas. La viscosidad de un fluido, en ese caso el aceite, puede definirse desde un punto de vista prctico como su resistencia a fluir, es por lo tanto una medida de su friccin interna. Mientras menor sea esta friccin ms fcilmente fluir un aceite y por consiguiente menor ser su viscosidad.
Figura N 24. Lubricacin por circulacin centralizada. El aceite es bombeado desde un depsito central (tanque de aceite) y descargado sobre el engranaje superior, el cual distribuye el aceite lubricante a los dientes prximos a engranar. Tambin los cojinetes planos que soportan los ejes de los engranajes son lubricados por el mismo sistema. (Figura tomada de The inside story publicacin de Socony-Vacuum Oil Co., Inc.)
4.2.1 Funciones y propiedades de los aceites lubricantes para engranajes encerrados El aceite seleccionado para la lubricacin de una determinada unidad de engranajes, debe cumplir ciertos requerimientos bsicos que podemos resumir de la manera siguiente: Minimizar la friccin y reducir el desgaste entre sus superficies en contacto, mediante la provisin de
Tabla N 1 Grfica comparativa de diferentes sistemas de clasificacin de viscosidades.

Por otro lado, mientras sea mayor la friccin interna menos fcilmente fluir y por consiguiente mayor ser su viscosidad. La ISO (The International Organization for Standardization) a partir del 1 de enero de 1978 hizo efectiva la clasificacin ISO de viscosidades para los lubricantes lquidos industriales, identificados como ISO 3448, que establece 18 grados de viscosidad comprendidos entre 2 y 1.500. Cada uno de estos grados se designa por el nmero entero ms cercano a su viscosidad cinemtica media, expresada en centistokes a 40C permitindose una variacin de 10% de este valor. Por otro lado en aos anteriores, otros organis-mos internacionales como la Sociedad Americana de Fabricantes de Engranajes (AGMA); la Sociedad Americana de Ingenieros Automotrices (SAE); desarrollaron otros mtodos para medir la viscosidad de aceites lubricantes de uso en engranajes industriales y automotores; an cuando, no entraremos en detalle en cuanto a sus formas o mtodos de medicin, es importante tenerlos presente debido a que an persisten fabricantes que efectan recomendaciones de viscosidad en grados SAE, ENGLER, AGMA, SSU y otros. La Tabla N 1, representa una relacin de equivalencia entre estos sistemas de clasificacin de viscosidades. Propiedades antiespumantes Con engranajes de mediana y alta velocidad, cierta formacin de espuma en el aceite lubri-cante es inevitable y puede hacerse ms grave an en aquellos sistemas de lubricacin por circulacin debido a la agitacin a que es sometido el aceite. Los aceites de baja viscosidad pueden normalmente liberar el aire atrapado rpidamen-te, pero suelen surgir ocasiones en que la tasa de liberacin se reduce cuando ocurre una conta-minacin por suciedad, grasa o contaminantes que afectan las propiedades antiespumantes del aceite. En general, es necesario que el aceite lubrican-te posea propiedades antiespumantes debido a que una pelcula lubricante con burbujas de aire permite el contacto metal-metal de los dientes y su consecuente desgaste. Propiedades antiherrumbrantes La prevencin de herrumbre y corrosin en las unidades de engranajes es un factor determinante a la hora de seleccionar su lubricante. Los engranajes que trabajan en ambientes hmedos se pueden reconocer fcilmente, pero la humedad puede tambin estar presente en reductores que operan en condiciones aparentemente secas. Esta humedad se puede condensar en la caja reductora como resultado de su enfriamiento cuando no est trabajando y puede ser ms engorrosa cuando los engranajes estn inoperantes durante largos perodos. Para contrarrestar la formacin de herrumbre y corrosin de los engranajes, su aceite lubricante deber poseer buenas propiedades antiherrumbrantes. Por lo general, todo buen lubricante para engranajes industriales posee esta propiedad.
Temperatura en C
Grfica N 1 Promedio de vida de los aceites lubricantes minerales

segn temperaturas de operacin y contacto con el oxigeno del aire.
Promedio de vida (horas)
Buena demulsibilidad En situaciones donde el agua pueda entrar a la unidad de engranajes, es importante que el lubricante tenga capacidad de separarse rpida-mente del agua para evitar la formacin de emulsiones viscosas que puedan ocasionar el taponamiento de conductos (por ej.: en sistemas de lubricacin por circulacin), afectar el aprovisionamiento adecuado de lubricante y por ende la falla por carencia de lubricacin. Buena estabilidad qumica y resistencia a la oxidacin Todo lubricante mineral cuando se expone a temperaturas elevadas y contacto con el oxigeno del aire inevitablemente se oxida, dependiendo del ritmo y extensin de la oxidacin, de la composicin qumica del aceite, condiciones de exposicin al agua y catalizadores, componentes metlicos como el cobre y xidos frricos. Los resultados de la oxidacin son la formacin de cidos orgnicos solubles en el aceite que causan corrosin por ataque al metal de los engranajes, causndoles posteriormente su falla por fatiga. Como ejemplo de la importancia de la temperatura en la vida del aceite, generalmente se acepta que cada reduccin de 6C en la temperatura de operacin del

lubricante duplica su vida til. La Grfica N 1 nos da una relacin del promedio de vida de los aceites lubricantes minerales en funcin a temperatura de operacin y contacto con el oxigeno del aire. En algunas unidades de engranajes, como aquellas que operan cerca de hornos o equipos que irradian calor, las condiciones de tempera-tura pueden aumentar la tasa de oxidacin apreciablemente, en cuyo caso se har necesario utilizar lubricantes que contengan inhibidores contra la oxidacin. Para temperaturas operacio-nales mayores de 90C puede hacerse necesario el uso de lubricantes sintticos, de mayor estabilidad a la oxidacin que los lubricantes minerales. Propiedades antidesgaste A bajas velocidades y cargas moderadamente pesadas, la pelcula lubricante entre las superficies en contacto de los dientes en movimiento se aproxima a dimensiones moleculares y puede ocurrir un contacto intermitente de sus puntos salientes o asperezas. Esta es la regin de lubricacin lmite, caracterizada porque puede existir contacto metal/metal, un alto coeficiente de friccin y posibilidades de desgaste; el margen de seguridad al utilizar aceites minerales puros no es suficiente debido a que estas condiciones de lubricacin no brindan proteccin contra el desgaste y se hace necesario el uso de aceites con aditivos antidesgaste, como son los lubricantes Exxo. Propiedades de Extrema Presin Bajo severas condiciones de carga, se producen temperaturas superiores a 190C entre las zonas de contacto de los dientes apareados; la pelcula lubricante tiende a desaparecer y en esa condicin de trabajo, los lubricantes con propiedades antidesgaste son ineficaces. Por consiguiente, debern lubricarse con aceites lubricantes de Extrema Presin (EP). Los aditivos EP funcionan mediante absorcin y reaccin qumica en las puntas calientes, generadas por la friccin entre puntos de contac-to, para formar pelculas inorgnicas slidas de relativa baja resistencia al esfuerzo de corte, evitando de esta forma el desgaste en las zonas de contacto de las superficies de los dientes donde ocurre esta reaccin. Los aditivos de azufre/fsforo utilizados como agentes de extrema presin en aceites lubrican-tes para engranajes, contienen un tipo de azufre inactivo hasta una temperatura de unos 110C (temperatura operacional del aceite en la unidad reductora). Para temperaturas de los aceites mayores de 110 C el azufre presente en el aditivo se vuelve corrosivo a los metales tales como al cobre y sus aleaciones. Es por esto importante no utilizar los aceites lubricante EP en unidades de engranajes que puedan sobrepasar esta temperatura de operacin. Para la lubricacin de engranajes industriales, Oxxe ofrece una amplia gama de lubricantes, los cuales son expuestos en la ltima seccin del presente boletn. 4.2.2 Factores que determinan la seleccin del lubricante apropiado An cuando existen formulas empricas para calcular la viscosidad del aceite lubricante, hasta el presente no hay una Formula Matemtica Real, que indique exactamente el lubricante apropiado en un determinado tipo de engranaje que necesitamos lubricar; sin embargo, existen las partes interesadas en el problema de lubrica-cin como son: fabricante del engranaje, fabricante del equipo donde se va a utilizar el engranaje y suplidor del lubricante que luego de consultas de diseo, operacin y pruebas de Banco (realizadas en laboratorio) llegan a la seccin del lubricante ms adecuado para su efectiva lubricacin. No todos lo tipos de engranajes funcionan en iguales condiciones de operacin para las que inicialmente fueron diseados. De aqu que se haga necesario al seleccionar un lubricante, tomar en cuenta una serie de factores de operacin y diseos tales como: Temperatura operacional Velocidad Caractersticas de carga Tipo de engranaje, materiales Temperatura Operacional La viscosidad del aceite es inversamente proporcional a la temperatura. Todo aceite lubricante, sinttico o mineral, baja de viscosidad al ser calentado; el enfriamiento lgicamente produce el efecto contrario. La temperatura operacional a la que trabajan los diferentes tipos de engranajes, constituye un factor importante para seleccionar el aceite lubricante adecuado. Durante la operacin, el aceite lubricante se calienta por la agitacin que le produce el movi-miento de los engranajes, la friccin metlica de los dientes en contacto y la friccin fluida del mismo aceite. Por esto la temperatura opera-cional para un determinado tren de engranajes est en funcin de ese aumento de temperatura del aceite y temperatura ambiente que circunda a la caja de engranajes. De esta manera, por ej.: para un aumento de temperatura en el aceite de 40C y temperatura ambiente de 25C, se producir una temperatura operacional aproximada de 65C en los engranajes. Para el mismo aumento de temperatura en el aceite y temperatura ambiente de 50C, tendr una temperatura operacional de 90C, caso tpico de engranajes situados en ambientes

calientes, cercanos a hornos, calderas o sistemas que irradian calor, y deben lubricarse con aceites de mayor viscosidad para compensar el aumento de la temperatura. Inversamente, para reductores que operan en ambientes fros, como cavas refrigeradoras, se lubricarn con aceites menos viscosos, pero tomando en cuenta su punto de fluidez a bajas temperaturas. Temperatura operacional aproximada
Temperatura ambiente + 32C Temperatura ambiente + 15 20C
ms comunes
Tabla N 2 Temperaturas operacionales de los engranajes
Tipo de engranajes
- Hipoidales - Sinfn Rectos Helicoidales Bihelicoidales Cnicos
El punto de fluidez es la temperatura ms baja a la cual el aceite lubricante fluye cuando es enfriado; representa tambin la temperatura en que el lubricante pasa de estado lquido a semislido y de aqu la consecuencia que pueda derivar como lo es la carencia de lubricante y falla del reductor. De acuerdo a la Sociedad Americana de Fabricantes de Engranajes (AGMA) los lubrican-tes para engranajes debern tener como mnimo un punto de fluidez de 12C por debajo de la menor temperatura del sitio donde se encuentre el reductor para el momento de arranque.
Tipo de Engranaje
Ejes paralelos con entrada de hasta 3.600 rpm. - Reduccin sencilla
Tamao de la unidad
Temperatura ambiente Otros lubricantes Nmero AGMA -40 a 18 -28 a 4 -9 a 16 10 a 50

Fluido para transmisiones automticas automotrices (o producto similar revisar su punto de fluidez) Aceites para motores SAE 10W/30 10W/40 (o producto similar revisar su punto de fluidez
- Doble reduccin
- Triple reduccin
Unidades planetarias
Cnicos rectos helicoidales
Distancia entre centros: Hasta 20 cm De 20 a 50 cm Mayor de 50 cm Hasta 20 cm De 20 a 50 cm Mayor de 50 cm Hasta 20 cm De 20 a 50 cm Mayor de 50 cm Dimetro Unidad Hasta 40 cm Mayor de 40 cm Distancia entre conos Hasta 30 cm Mayor de 30 cm
2-3 2-3 3-4 2-3 3-4 3-4 2-3 3-4 4-5 2-3 3-4 2-3 3-4 2-3 1
3-4 4-5 4-5 3-4 4-5 4-5 3-4 3-4 5-6 3-4 4-5 4-5 5-6 4-5 2
-------
Motoreductores Entrada mayor de 3.600 rpm. Unidades de elevada velocidad
---
---
Tabla N 3. Numeracin AGMA de los aceites lubricantes recomendados para engranajes encerrados, tipo helicoidales, bihelicoidales, cnicos, cnicos helicoidales y reductores de engranajes rectos.
Temperatura operacional de los engranajes ms comunes
Los engranajes rectos, helicoidales, bihelicoidales y cnicos, funcionando a plena carga pue-den aumentar

la temperatura del aceite aproxi-madamente 15C sobre el ambiente. Esta tempe-ratura lgicamente tendr sus derivaciones dependiendo de la potencia transmitida por la unidad. No obstante, la temperatura mxima operacional de estos engranajes no deber exce-der de 70C, cuando se encuentren ubicados en un medio ambiente cuya temperatura est aproximadamente entre los 15 y 35C. Por otra parte, los engranajes sinfn y engrana-jes hipoidales operan a mayores temperaturas debido al gran deslizamiento que producen sus dientes al engranar. Los engranajes sinfn funcionando a plena carga pueden generar un aumento de hasta 32C sobre el ambiente en la temperatura y algunos son equipados con ventiladores para disipar y controlar esa temperatura (ver Tabla N 2). En aplicaciones industriales, los engranajes sinfn y engranajes hipoidales no debern exceder temperaturas operacionales sobre los 88C, en cuyo caso los aceites lubricantes apropiados sern de alta viscosidad y buena estabilidad a la oxidacin. Velocidad Al seleccionar la viscosidad del aceite lubricante debemos tener presente la velocidad circular del pin y relacin de reduccin de la unidad de engranajes. Los engranajes que operan a altas velocidades debern lubricarse con aceites de baja viscosidad para su fcil transporte y que proporcionan una pelcula adecuada en las lneas de presin, permitiendo de esta manera un mayor enfriamiento y operacin con mnima friccin entre los dientes contactantes, como consecuencia de las altas velocidades de rotamiento y deslizamiento a que estn sujetos. Aquellos engranajes o unidades reductoras que operan sobre las 3.600 rpm., velocidades circulares sobre los 1.500 m/min. Son consideradas unidades de alta velocidad. Mientras mayor sea la velocidad del engranaje, mayores sern las velocidades de deslizamiento y rodamiento de sus dientes. A pesar que el deslizamiento entre los dientes al iniciarse su acoplamiento vara de un mximo a cero (cero deslizamiento cuando el contacto entre los dientes ocurre sobre sus lneas de paso y de cero a un mximo durante el perodo de desacoplamiento) el mismo movimiento tiende a formar una pelcula gruesa cuando el deslizamiento llega a cero, debido a la accin de expulsin de la pelcula. Cuando la unidad dispone de un sistema de lubricacin que le proporciona una cantidad abundante de aceite, la alta velocidad del engranaje ayuda a formar y mantener una pelcula fluida. La alta velocidad del engranaje arrastra una mayor cantidad de aceite hacia el rea de presin, reduciendo el tiempo disponible para la expulsin del aceite al engranar los dientes; por lo tanto, en estos casos los engranajes son lubricados con aceite de baja viscosidad. Cuando las velocidades de los engranajes y en especial la del pin son bajas, hay mayor tiempo disponible para que el aceite sea expulsado desde las superficies en contacto de los dientes y se dificulta la penetracin de una mayor cantidad de aceite a la zona de presin. Por esto mientras menor sea la velocidad del pin, mayor deber ser la viscosidad de su aceite lubricante.
Grfica N 2
Relacin general entre Viscosidad Cinemtica y Velocidad Circular en engranajes de dientes rectos y engranajes helicoidales. (la curva
La tendencia a utilizar aceites lubricantes de alta viscosidad para reducciones de velocidad mayores de 10:1, se basa en que generalmente, estas reducciones requieren 2 o ms juegos de engranajes de reduccin mltiples y se hace necesario el uso de aceites viscosos para cumplir las exigencias de lubricacin de los engranajes sujetos a baja velocidad de ltima resolucin. Para reducciones menores de 10:1, general-mente se utilizan juegos de engranajes de reduccin sencilla y la viscosidad del aceite lubricante se escoge considerando la velocidad del engranaje impulsor o pin. La Tabla N 3, muestra la numeracin AGMA de los aceites lubricantes para algunos tipos de engranajes industriales encerrados, consideran-do la relacin de reduccin, tamao, velocidad y temperatura del ambiente donde estn situados los engranajes.
Posicin de los ejes
Ejes paralelos
Por otra parte la grfica N 2 muestra la relacin emprica entre velocidad circular (V) y la viscosidad cinemtica (v) correspondiente del aceite a utilizar en engranajes industriales rectos y helicoidales, -05 asumiendo que v vara con V , la cual ha sido una regla conveniente adoptada como la base de una formula emprica para encontrar la viscosidad adecuada. La grfica puede utilizarse cuando los engranajes mencionados estn situados en ambientes con temperaturas entre los 10 y 24C. Para temperaturas considerablemente mayores a 24C, los engranajes requerirn aceites ms viscosos: sobre esta temperatura y como una gua aproximada, la viscosidad promedio que se obtenga de la grfica deber incrementarse hasta en un 10% por cada 3C de aumento de la temperatura ambiente donde se encuentren situados los engranajes.
Tipos de engranajes
Rectos
Material Del engranaje
Mxima Velocidad Circular m/min.

300
Forma de contacto entre los dientes
Condiciones de carga
Cargas normales
Tipo de aceite
Aceites minerales Aceites de calidad para turbinas (altas velocidades)
Helicoidales Ejes entrecruzad os Cnicos
Acero/ Acero
6.100 150
Lnea
Normales o moderadamente pesadas Cargas pesadas o cargas de choque en donde se requieren buenas condicio-nes de
Aceites hidrulicos con aditivos antidesgaste Aceites con aditivos de moderada EP

Cnicos helicoidales Ejes perpendicul ares Hipoidales Acero templado superficialme nte Acero templado superficialme nte resistencia a la corrosin Cargas anormalmente altas (engranajes templados superficialmente) Normal Aceites con aditivos EP Aceites con aditivos EP
1.520 Lnea o rea
Normal
Aceites
Momento de torsin altas (bajas Aceites compuestos velocidades) Sinfn Acero templado/ Bronce 1.220 Lnea o rea Unidades de trabajo pesado en Aceites sintticos donde las temp. de trabajo estn por encima de la capacidad de un aceite mineral
Tabla N 4 Tipos de engranajes

Caractersticas de carga La viscosidad del aceite lubricante seleccionado deber en la mayora de los casos ser directamente proporcional a la carga a que est sometido el reductor. Las unidades de engranajes diseadas para transmitir potencias elevadas y variables, requieren de lubricantes ms viscosos; aquellas que transmiten potencias moderadas y constantes requieren aceites lubricantes menos viscosos. La naturaleza de la carga sobre un engranaje, influye directamente en la seleccin de su aceite lubricante. Si las cargas son moderadas, tambin lo sern las presiones soportadas por los dientes. Si los engranajes estn sometidos a elevadas cargas de impacto, existe la posibilidad del rompimiento de la pelcula lubricante entre las zonas de contacto de los dientes (caracterstico de la lubricacin lmite) y por ende, su falla a consecuencia del desgaste o por fatiga del metal.
Por esto, bajo condiciones de operacin severa como son fuertes cargas de impacto y transmisin de alta potencia, los engranajes debern lubricarse con aceites lubricantes de adecuada viscosidad y con propiedades de extrema presin para evitar o minimizar la soldadura en las zonas de contacto de los dientes sometidas a intensas presiones y elevadas temperaturas locales. Tipos de engranajes, materiales La variacin de velocidad que efecta las condiciones de deslizamiento y rodamiento de los diferentes tipos de engranajes, forma de contactar los dientes, condiciones de carga a que estn sujetos y metal de fabricacin, entre otros, son factores que determinan el tipo de lubricacin a utilizar. Todos los engranajes (excepto los hipoidales y sinfn) encerrados con bao o lubricados por goteo pueden lubricarse satisfactoriamente con un aceite mineral puro o con aceites de caractersticas antidesgaste a no ser que estn sujetos a cargas severas de impacto. Los engranajes del tipo sinfn estn formados por un tornillo de acero y una corona de bronce y sufren severas fricciones de contacto debido a las altas velocidades de deslizamiento a que estn sujetos sus dientes. En su lubricacin se utilizan generalmente aceites que contienen aditivos grasos de origen animal o vegetal. Estos aditivos le confieren al aceite caractersticas de oleaginosidad y untuosidad que impiden que sea barrido completamente en el movimiento de los engranajes y dejan una pelcula lubricante para as mantener una friccin fluida en lugar de una friccin slida, permitiendo de esta manera que el tornillo o gusano deslice mejor sobre los dientes de la corona. En lneas generales no se recomiendan lubricantes con propiedades de extrema presin en este tipo de operacin excepto cuando las temperaturas sean consistentemente menores de 70C; a temperaturas mayores (y dependiendo de los aditivos EP que contengan) pueden volverse corrosivos los aditivos EP y atacar la corona de bronce, adems en estos tipos de
engranajes muy poco o nada se logra con este tipo de lubricante. Para unidades sinfn de trabajo pesado y sujetos a temperaturas de operacin muy por encima de la capacidad de trabajo para un aceite mineral, se utilizan lubricantes sintticos de adecuada viscosidad como los poliglicoles que son estables a la oxidacin y mantienen un coeficiente de friccin bajo, a elevadas temperaturas de operacin. En el campo industrial, los engranajes hipoidales no estn sometidos a variaciones de carga de impacto como sucede en los diferenciales de automviles que deben utilizar lubricantes con buenas propiedades de extrema presin. No obstante, sus condiciones de operacin son particularmente severas debido al alto grado de deslizamiento que ocurre a lo largo de la lnea de contacto entre sus dientes apareados. Por esto los aceites minerales puros o aceites del tipo R&O (antiespumante y antioxidante) son inadecuados bajo estas condiciones de funcionamiento y no protegen contra el desgaste. En su lubricacin, por consiguiente, se recomiendan aceites viscosos (grados ISO 220 a 460) con propiedades de extrema presin ya que las grandes presiones que se ejercen en este tipo de engranajes, por el diseo del mismo barren la pelcula de aceite; pero el aditivo reacciona qumicamente con el material de los engranajes (sin causar desgaste), formando una pelcula lubricante protectora en las zonas de contacto de sus dientes. 4.3 Lubricacin de engranajes abiertos Existen engranajes industriales que por razones de diseo, econmicas, operacionales o de mantenimiento no se encuentran encerrados dentro de compartimentos o cajas, a pesar de que pueden estar recubiertos con mallas metlicas en forma de caparazn por razones de seguridad. Los engranajes abiertos se utilizan en diferentes tipos de maquinarias, especialmente en industrias del caucho, cemento, molinos y centrales azucareros. 4.3.1 Factores que influyen en la seleccin de sus lubricantes
Sistemas hidrulicos y su lubricacin

Los factores que influyen en la seleccin de un lubricante para engranajes abiertos, aunados a las condiciones del medio donde operan son: Carga Velocidad Temperatura Ambiente de trabajo Mtodo de aplicacin del lubricante seleccionado Carga Cuanto ms alta sea la carga sobre un engranaje abierto, mayores sern las presiones que soportan las zonas en contacto de sus dientes. Cuando la presin entre las superficies es elevada, existe la tendencia a que el lubricante sea desplazado, expulsado, se rompa la pelcula gruesa de aceite y solo permanezca una pelcula muy delgada: caracterstico de la lubricacin lmite. Para engranajes abiertos que operen bajo las condiciones antes mencionadas, se requieren lubricantes de gran adhesividad y de viscosidad muy alta; para que de esta manera pueda evitarse el desgaste metlico de sus dientes. Los engranajes abiertos que operan bajo condiciones de carga normal, generalmente se lubrican con aceites minerales puros, de viscosidad mediana (grados ISO 100, 150), utilizndose en su lubricacin aplicadores mecnicos o copas aceiteras conocidas como mtodos o sistemas de lubricacin a toda prdida. Velocidad No es usual que los engranajes abiertos funcionen a elevadas velocidades; sin embargo, para estos casos se utilizan aceites de muy alta viscosidad y de gran adhesividad para evitar su expulsin por la accin de la fuerza centrfuga que produce el movimiento rotacional de los engranajes. Cuando trabajen a baja velocidad pueden satisfactoriamente lubricarse con grasa (Oxxe Kote Antifriccin)
rotacin de los engranajes. (Figura tomada de The inside story publicacin de la Socony-Vacuum Oil Co. Inc.)
Temperatura El calor baja la viscosidad del aceite lubricante, a la vez que minimiza su resistencia a ser expulsado porque reduce sus propiedades de adherencia a las superficies metlicas de los dientes contactantes. Por esta razn los engranajes abiertos que trabajen en ambientes calientes deben lubricarse con aceites de alta viscosidad y adherencia. Bajo condiciones de temperatura normales los engranajes abiertos se lubrican con aceite menos viscosos de fcil distribucin en las superficies contactantes de sus dientes. Ambiente de Trabajo Los engranajes que funcionen expuestos a la accin del lavado por agua, debern lubricarse con aceites que resistan esta accin, de tal modo que se adhieran a las superficies de los dientes y los proteja contra el desgaste y la corrosin. Los engranajes abiertos expuestos a ambientes de trabajo polvorientos y otros contaminantes abrasivos (como cementeras y plantas metalrgicas), deben lubricarse con cierta moderacin; Bajo estas condiciones, el poner demasiado lubricante puede causarle una mayor acumulacin de depsitos contaminantes, que tendern a llenar el huelgo entre sus dientes y producir sobre carga adicional que pueden causar el deterioro de los engranajes por fatiga. Es por esto necesario limpiarlos regularmente con su solvente y lubricarlos de nuevo; de lo contrario se adhieren al lubricante todos los materiales contenidos en el polvo, los cuales al llegar a un cierto nivel pueden actuar como abrasivos causando desgaste a los engranajes.
Figura N 26. Engranaje bihelicoidal de doble reduccin, de baja velocidad y elevada potencia. Dispone de una bandeja o depsito para la retencin del lubricante, de tal forma que el engranaje de mayor dimetro en su movimiento recoge la cantidad de lubricante necesario para su lubricacin.
Figura N 25 Lubricacin natural de unos engranajes abiertos por medio de brocha. Generalmente se emplean lubricantes altamente viscosos de gran adhesividad para evitar el escurrimiento y desprendimiento por la accin de la fuerza centrifuga que les produce la

4. LUBRICANTES OXXE PARA ENGRANAJES INDUSTRIALES
OXXETRANS
Figura N 27. Lubricacin de engranajes rectos abiertos, utilizando

una copa aceitera. Una alimentacin limitada evita el salpique y desperdicio de lubricante.
Mtodo de aplicacin del lubricante seleccionado Los mtodos utilizados en la lubricacin de engranajes abiertos, influyen tambin en la seleccin del lubricante. Los engranajes lubricados manualmente mediante brocha o esptula, Fig. 25, requieren cantidades moderadas de un lubricante de alta viscosidad y adherencia (por ej.: Exxo ____) para evitar su desprendimiento por accin de la fuerza centrfuga. Algunos sistemas de lubricacin para engrana-jes abiertos utilizan bandejas para la retencin del aceite lubricante. En estos casos, es necesario que el aceite lubricante tenga una viscosidad adecuada para este tipo de aplicacin, usualmente entre 95 y 130 cSt. Medidos a 100C (ver Fig. 26). En la lubricacin por goteo se utilizan copas goteras y lubricadores mecnicos; la aplicacin continua de cantidades medidas de aceite, asegura una lubricacin econmica y uniforma de los engranajes abiertos que utilizan estos mtodos de lubricacin. Para estos casos suelen emplearse aceites lubricantes de viscosidad ISO 100, 150 y 220 segn las necesidades y exigencias de los engranajes (ver Figs. 27 y 28).
Figura N 28. Lubricacin de engranajes bihelicoidales abiertos utilizando un lubricador mecnico cuenta gotas para asegurar una lubricacin econmica y uniforme. (Figura tomada de The inside story publicacin de la Socony-Vacuum Oil Co. Inc.).

1. VENTAJAS DEL ACEITE VS. OTROS FLUIDOS
A primera vista el agua pareciera ser el fluido hidrulico por excelencia por ser este ms abundante y econmico. Sin embargo, presenta una serie de inconvenientes en tales aplicaciones. Entre ellos podramos mencionar: la formacin de herrumbre, la necesidad de tener un sistema separado de lubricacin, la susceptibilidad del agua de congelarse a bajas temperaturas y hervir a altas, y otros. Por otra parte, el aceite brinda una adecuada proteccin contra la herrumbre, minimiza las prdidas entre zonas de alta y baja presin del sistema debido a su mayor viscosidad, permite un tiempo de servicio ms prolongado, facilita la operacin a altas velocidades en bombas y motores como tambin son muy propicios en sistemas hidrulicos ms compactos. Estos aceites fueron introducidos durante la dcada de los aos 60 y su mejora consisti en la inclusin de un aditivo antidesgaste. El primero de estos aditivos, puede ser descrito como un compuesto el cual evitaba el desgaste mediante la formacin de una pelcula sobre las superficies en contacto sujetas a movimiento relativo. No fue hasta alrededor de 1965 cuando se mejoraron los aceites hidrulicos antidesgaste obteniendo as una aceptacin general. El desarrollo de estos nuevos aceites se bas en la inclusin de aditivos que disminuan el roce y el desgaste. Dichos aditivos eran usados en aceites de motor para reducir el desgaste de las levas y tanquetes. El aditivo empleado en la mayora de los aceites de este tipo es el ditiofosfato de cinc (ZDTP). Este aditivo es muy efectivo entre dos superficies de acero en contactos sujetos a movimiento relativo y altas presiones pues forma una pelcula de material resistente sobre el metal. Estos aceites son muy efectivos en las bombas de alabes y tambin en bombas de engranajes. Los aceites con estas propiedades tienen la designacin ISO-HM. d) Aceites hidrulicos multigrados Fueron introducidos en el mismo periodo que los aceites HM. La mayora son de este mismo tipo HM, pero poseen un aditivo adicional para lograr un menor cambio de viscosidad con los cambios de temperatura. Estos aceites son ampliamente utilizados en sistemas hidrulicos instalados en barcos que navegan entre climas diversos y en equipos al aire libre en pases de climas fros para facilitar la operacin de arranque inicial. Estos tipos de aceites tienen la designacin ISO-HV. e) Aceites antidesgaste trmicamente estables Estos aceites poseen un nmero de ventajas sobre los aceites HM, particularmente en lo que se refiere al ataque al cobre y al bronce a altas temperaturas. (Ver Seccin 4: ESTABILIDAD HIDROLTICA, ESTABILIDAD TRMICA, puntos K y L). As como estos aceites no atacan al bronce a altas temperaturas, al mismo tiempo permiten poco desgaste en el caso de deslizamiento de acero sobre bronce, lo que en general no sucede con los aceites HM. Estos aceites tambin tienen muy buenas propiedades antidesgaste en el caso de deslizamiento de acero sobre acero. Todava no le ha sido consignada ninguna clasificacin ISO a estos aceites. Denominaciones de Aceites Hidrulicos (International Standards Organization, ISO) HH : Aceite minerales puros HL : Aceites minerales con propiedades antiherrumbre y antioxidantes mejoradas HM : Igual que HL, pero con propiedades antidesgaste. HV : Igual que HM, pero con propiedades de temperatura/viscosidad mejoradas.
2. EVOLUCIN DE LOS ACEITES HIDRAULICO

a) Aceite mineral puro Estos aceites fueron los primeros utilizados en este tipo de sistemas. Como su nombre lo indica, son aceites no aditivados. Satisfacan las necesidades de lubricacin de equipos no severamente cargados y funcionando a temperaturas comprendidas entre 30 y 35 C, bajo dichas condiciones los problemas de corrosin, espuma, o algn inconveniente similar no se presentaban. Actualmente estos aceites son usados generalmente en aplicaciones simples como en equipos manuales (gatos hidrulicos). Dichos aceites son designados por la International Standards Organization (ISO) como aceites HH. b) Aceites con inhibidores de la herrumbre y la oxidacin Fue el siguiente tipo de aceites ampliamente utilizados. A estos aceites les fueron incorporados aditivos con el objeto de mejorar sus propiedades antiherrumbrantes y antioxidantes particularmente a altas temperaturas, previniendo la formacin de depsitos, residuos y cidos corrosivos. Por otra parte, en ocasiones los aceites de este tipo incluyen en su formulacin un aditivo para evitar la formacin de espuma. Estos aceites son utilizados donde no son necesarias propiedades antidesgaste. Aceites con estas propiedades poseen la clasificacin ISO-HL. c) Aceites antidesgaste

f) Aceites Hidrulicos especiales Son de distintos tipos y la mayora han estado disponibles por muchos aos para cubrir las necesidades de aplicaciones especiales; gran parte de ellos para mquinas herramientas. En algunos casos se puede utilizar otros productos sacrificando un poco de eficiencia. Uno de los nuevos e importantes aceites hidrulicos especiales es el aceite HM antidesgaste con mejores propiedades dispersantes. Algunas veces se usa como alternativa un aceite para motores Diesel SAE 10W. Otro tipo de aceites hidrulicos es el usado en pulsadores hidrulicos o motores hidrulicos, los cuales dan una posicin exacta de movimiento rotatorio en pasos y consisten en aceites hidrulicos con grandes cantidades de aditivos mejoradores de ndice de viscosidad. En algunos casos, aceites ISO HM son utilizados como una alternativa, pero requieren un tiempo de calentamiento ms largo antes de que el equipo pueda ser utilizado. Estos aceites se emplean tanto en sistemas hidrulicos como lubricantes, en guas correderas de mquinas herramientas para evitar accin de parada y deslizamiento de dichos elementos. (Este fenmeno tambin es conocido como Stick & Slip). Algunos de los nuevos aceites hidrulicos trmicamente estables, son utilizados satisfactoriamente para este propsito. Otras especialidades cubren aquellas aplicaciones donde se combina la lubricacin de engranajes y al mismo tiempo funge como medio hidrulico en locomotoras y equipos mineros. Aceites hidrulicos de calidad medicinal, son utilizados en maquinarias hidrulicas usadas en la preparacin de alimentos y en equipos de hospitales. Por otra parte, existen varios tipos de fluidos hidrulicos resistentes al fuego, algunos contienen agua y otros productos no derivados del petrleo. Estos productos son destinados para aplicaciones donde exista peligro de fuego o elevadas temperaturas de operacin (consistentemente por encima de los 120 C). Designacin de los fluidos Hidrulicos resistentes al fuego (C.E.T.O.P.* & Designacin ISO propuestas) HFA : Emulsiones de aceite en agua HFB : Emulsiones de agua en aceite HFC : Soluciones de Polmeros Agua (Agua Glicol) HFD : Fluidos sintticos * Comitee Europeen des Transmissions Oleohydrauliques et Pneumatiques).
3. ESPECIFICACIONES Y PROPIEDADES DE LOS ACEITES HIDRAULICOS

Muchas especificaciones para aceites hidrulicos, son publicadas por usuarios, fabricantes de maquinaria y productores de parte de las mismas. En el Apndice A se incluyen propiedades tpicas de las especificaciones mencionadas, pero es poco comn que todas las propiedades aparezcan en una sola especificacin. Los requerimientos de una especificacin europea de muestra tambin en el Apndice A. Es editada por el C.E.T.O.P., y los mismos valores forman una especificacin ISO. Puede considerarse este limitado nmero de propiedades como las ms importantes y tpicas de muchos aceites hidrulicos. Los requerimientos de viscosidad son una propiedad adicional, no mostradas en el apndice A pero que forma parte de todas las especificaciones. En la especificacin de viscosidad ISO N 3448, existen 18 grados; sin embargo, para los aceites hidrulicos se han propuesto los grados 10, 15, 22, 32, 46, 68, 100 y 150 como los ms usados en esta aplicacin (ver Apndice B la clasificacin ISO N 3448). En el caso de una aplicacin particular, general-mente se mostrar un solo grado de viscosidad, pero tambin pueden incluirse uno o dos grados adicionales para adaptarse a diferentes condiciones ambientales. Los valores dados en la clasificacin Europea/ISO son tpicos de aquellos requeridos por otras especificaciones. Aunque, algunas veces se exige una menor tendencia a la formacin de espuma, particularmente en las especificaciones norteamericanas donde los aceites bsicos tienden a ser mejores en este aspecto y dar valores de 0 ml en vez de 10 ml; despus de 10 minutos de prueba (ver seccin sobre Descripcin de propiedades). Tampoco es usual especificar los lmites del nmero de neutralizacin a pesar de que muchas especificaciones as lo requieren, en cuyo caso se pueden reportar como una caractersticas de identificacin del tipo de aceite (ej.: HH, HL, HM). Algunas especificaciones imponen lmites para el punto de Anilina, en cuyo caso es usualmente del orden de 90 C o ms (refirase a la seccin sobre descripcin de propiedades).
4. DESCRIPCION DE LAS PROPIEDADES Y SU SIGNIFICADO

a) La acidez del aceite es conocida bajo alguno de los siguientes trminos Valor de neutralizacin, nmero de neutralizacin o valor de acidez y est definido como la cantidad de miligramos

de hidrxido de potasio (mg HOH/g) capaz de neutralizar un gramo de aceite. Los aceites minerales puros y los aceites con aditivos antiherrumbrantes y/o antioxidantes presentan valores bajos de acidez cuando estn nuevos o poco usados, el nivel de acidez aumenta por la accin del tiempo y la temperatura. Los aceites nuevos con aditivos antidesgaste, muestran valores de acidez de hasta 1 mg KOH/g, pero esto se debe a los aditivos que contiene y no indican que el aceite tenga una alta acidez, sobre todo que esta no es causada por cidos fuertes. Cualquiera sea el caso cuando se alcance el valor de 2 mg KOH/g el aceite debe ser cambiado, puesto que a partir de ese punto el valor de neutralizacin se incrementa rpidamente causando la formacin de cidos, residuos y lacas. b) Resistencia a la oxidacin La vida de un aceite hidrulico depende principalmente de su estabilidad para resistir a la oxidacin, cuando esta ocurre, las lacas y los residuos que se forman pueden causar desperfectos en el equipo, y los productos cidos debido al deterioro del aceite podran causar la corrosin de las superficies metlicas. El calor es la principal fuente de oxidacin, esta se acelera por la presencia de agua, aire y catalizadores metlicos como el cobre. Una prueba tpica de las propiedades de oxidacin de un aceite, es la denominada Estabilidad de Aceites de Turbina o prueba TOST (ASTM D-943) en la cual el aceite es calentado hasta 95C en presencia de agua y oxigeno usando hierro y cobre como catalizadores metlicos. Los resultados pueden ser reportados de dos maneras: como el tiempo requerido para alcanzar el valor de neutralizacin de 2 mg KOH/g o bien como el valor de neutralizacin despus de 1.000 horas de prueba. Una reduccin de 6C en la temperatura de operacin, implica aproximadamente una duplicacin en la vida til del aceite. Esta prueba de aproximadamente 6 semanas fue diseada originalmente para aceites de turbina an cuando se adapta para aceites hidrulicos. En Europa, trabajos concernientes al desarrollo de una prueba de oxidacin ms corta para aceites hidrulicos se encuentran bastante avanzados y se espera que la duracin de estas pruebas sea de una semana o menos. c) Proteccin contra la corrosin Existen muchas pruebas para establecer la resistencia a la corrosin usando una variedad de metales como el hierro, cobre, acero, magnesio, aluminio, bronce, y plata. Dichas pruebas en algunos casos son realizadas a temperaturas de hasta 150 C. A pesar de que durante el desarrollo de los fluidos hidrulicos se usaron pruebas para multimetales, actualmente han sido aceptadas pruebas ms simples que so conocidas como: la prueba de herrumbre ASTM D-665B y la prueba de corrosin del cobre ASTM D-130. La primera es llevada a cabo con acero y puede ser realizada en agua salada o destilada. Se efecta a 60 C durante 24 horas. Un aceite de buena calidad no permite herrumbre con agua salada (ver Fig. 1 y 2). La prueba de corrosin al cobre, se realiza con tiras de cobre sumergidas en aceite por varios lapsos, a distintas temperaturas. Las condiciones normales en esta prueba son 3 horas a 100 C. Los resultados se indican con nmeros del 1 al 4. El nmero 1 indica que la tira se encuentra en las mismas condiciones en las cuales fue introducida y 2 significa que prcticamente no ha sido atacada. El nmero 3 indica una decoloracin y 4 corrosin negra fuerte. Algunas veces el nmero est seguido por las letras a, b, o c, como una ulterior graduacin. d) Viscosidad e ndice de viscosidad (IV) Como fue mencionado en el captulo 2, los aceites hidrulicos pueden obtenerse en diferentes grados de viscosidad de acuerdo a la clasificacin N 3448 de la ISO. Esta clasificacin abarca desde aceites de baja viscosidad hasta los de alta. Para cubrir con todos los requerimientos de las aplicaciones de sistemas hidrulicos industriales, se recomiendan aceites de grados de viscosidad de 10, 15, 22, 32, 46, 68, 100 y 150 (ver Apndice B).
Grfica N 1. Efectos de la temperatura en la

vida til esperada de un aceite hidrulico de buena calidad en presencia de oxigeno y catalizadores.
Figura N 1
Figura N 2
Se muestran dos especmenes de acero sometidos a la misma prueba con dos lubricantes con caractersticas antiherrumbrantes diferentes. El de Estos nmeros o grados no indican la viscosidad en centistokes medidos a 40C con una desviacin del 10%. Los requerimientos de la mayora de los sistemas hidrulicos son satisfechos por los grados 32 y 46. La viscosidad es la propiedad ms importante de un aceite hidrulico y denota el grado de dificultad con la cual fluye. Fundamentalmente est definida como la fuerza requerida mover una capa de fluido de rea y espesor unitario a la velocidad unitaria. Una determinacin cuidadosa de la viscosidad cinemtica implica la medida de la tasa de flujo en un tuvo capilar con instrumentos especiales, siendo el centistokes (cSt) la unidad normalmente empleada. Sin embargo, otros instrumentos ms simples fueron utilizados para medir la tasa de flujo a travs de un orificio de tamao determinado. Los principales instrumentos utilizados para aceites lubricantes han sido el Say bolt (USA), el redwood (Reino Unido) y el Engler (Europa). Los sistemas Say bolt y Redwood, expresan la viscosidad como el tiempo en segundos para que un cierto volumen de aceite fluya a travs de un orificio. Los resultados son referidos como segundos Saybolt Universales (SSU) y segundos redwood N 1 (R1). El sistema Engler por su parte expresa la viscosidad cuando la relacin entre el tiempo de flujo del aceite y el tiempo del flujo de un mismo volumen de agua, medidos a la misma temperatura y se expresa como grados Engler (E), normalmente medidos a 50C. El ndice de viscosidad de los aceites mostrados en la Grfica N 2 es de aproximadamente 100. El ndice de viscosidad es una escala que indica los respectivos cambios de la viscosidad respecto a la temperatura. Los aceites refinados pueden tener un ndice de viscosidad (I. V.) entre 0 (pobre) y 100 (bueno), dependiendo del
Prueba de corrosin al cobre ASTM D-130. Una tira de cobre nueva (debajo), se compara con otras sometidas a 3 horas de prueba a 200C y tipo de crudo de los cuales fueron obtenidos. ndices de viscosidad mayores pueden ser obtenidos mediante el uso de aditivos. Estos aceites son a veces conocidos con el nombre de Multigrados, puesto que a bajas temperaturas se comportan como un aceite menos viscoso y a altas temperaturas como ms viscoso. Estos aceites son relativamente caros y tienden a reducir su viscosidad con el uso por lo cual su empleo est limitado a aquellas aplicaciones donde la propiedad multigrados sea esencial (general-mente en climas fros). La Grfica N 3 muestra el comportamiento de un aceite de grado de viscosidad ISO 46 con 2 diferentes ndices de viscosidad. e) Punto de fluidez El punto de fluidez de un aceite es la temperatura ms baja a la cual dicho aceite fluir. Esta propiedad depende del contenido de parafinas en el aceite por lo que en algunos casos se usan aditivos para mermar la formacin de los cristales de cera y disminuir el punto de fluidez. f) Propiedades de separacin de agua (Demulsibilidad) Las pequeas cantidades de agua que pueden entrar en un sistema hidrulico a travs de condensacin pueden formar emulsiones altamente viscosas las cuales pueden perjudicar las vlvulas y las bombas. Como la temperatura de muchos sistemas hidrulicos industriales no es lo suficientemente alta para evaporar esta agua (menor de 60 C), es esencial que los aceites hidrulicos tengan buenas propiedades de separacin del agua (demulsibilidad). Una prueba patrn es la ASTM D-1401. Esta prueba consiste en mezclar y agitar durante 5 minutos

aproximadamente a una temperatura de 55 C cantidades iguales de aceite y agua (40 ml). Finalmente se reporta el tiempo que tardan en separarse hasta tener una emulsin de 3 ml. Tambin se reportan los volmenes de agua y aceite que se separaron al trmino de este tiempo. g) Formacin de espuma y liberacin de aire Los aceite hidrulicos deben tener una baja tendencia a formar espuma y deben ser capaces de liberar el aire rpidamente con la finalidad de evitar los efectos de cavitacin, incremento de compresibilidad y operacin errtica del sistema. El mtodo utilizado para medir las caractersticas de formacin de espuma es el ASTM D-892 (ver Fig. 3). Para generar la espuma, se sopla aire a travs de la muestra durante 5 minutos y despus se le permite asentarse durante 10 minutos. La cantidad de espuma (en ml) se mide al final de ambos perodos. La primera cifra en el resultado s conocida como la tendencia, y la segunda como el volumen de colapso o estabilidad. Se determinan tres conjuntos de resultados, el primero con el aceite a 24C, despus sobre otra muestra a 93,5 C y de nuevo sobre esta muestra cuando se enfra a 24 C. Se utilizan aditivos especialmente seleccionados para eliminar la espuma. Sin embargo, cantidades excesivas de estos aditivos puede ocasionar una pobre liberacin de aire. El mtodo IP313 del Instituto de Petrleo de Gran Bretaa, el cual est basado en la especificacin alemana DIN 51381, mide las propiedades de liberacin de aire, esto es llevado a cabo soplando aire a travs del aceite de prueba durante 7 minutos, con el aceite a 25, 50 75 C, y el resultado se registra como el tiempo en minutos para que el aire contenido en el aceite se reduzca en volumen a 0,2% (ver Fig. 4) h) Puntos de inflamacin y de encendido El punto de inflamacin de un aceite hidrulico, y de cualquier aceite, es la temperatura ms baja a la cual una llama aplicada a una copa de aceite hace que se enciendan los vapores de aceite que estn por encima de la superficie libre del mismo. El punto encendido se alcanza cuando el aceite luego de encendido contina ardiendo. Se utilizan en un buen nmero de pruebas tpicas y frecuentemente se hace referencia a dos tipos de punto de inflamacin: cerrado y abierto. Como lo dice el nombre, el mtodo cerrado tiene una cubierta sobre la copa y da temperaturas de ignicin ligeramente ms bajas que los mtodos a copa abierta. Valores tpicos para el mtodo de copa abierta son 130C para un grado ISO 10 y 200 C para un grado ISO 150. i) Densidad, compresibilidad, expansin y aumento de la viscosidad con la presin La densidad de los aceites hidrulicos como la de los dems aceites est relacionada con la del agua que tiene un valor de 1. Los aceites hidrulicos estn en general en el intervalo de 0.860 a 0.890 a 15C. El cambio de densidad con la temperatura, es del orden de 0.01 por cada variacin en la temperatura de 15C; menos para un aumento en temperatura y ms para una disminucin. El cambio en volumen es tambin afectado por la temperatura con variaciones de 0.09% en un volumen para cada incremento de 1 C de temperatura.
Grfica N 2 Aceites hidrulicos tpicos de ndice de viscosidad de 95 y 100
Grfica N 3 Graso ISO 46 de varios ndices de viscosidad
Grfica N 4
170 atmsferas. La reduccin en volumen debido a la presin no es uniforme, sino que es aproximadamente 1% por cada 150 atmsferas. Adems, la viscosidad aumenta con la presin en aproximadamente un 30% por cada 100 atmsferas hasta las primeras 500 atmsferas, a partir de este punto, el porcentaje es an mayor. j) Propiedades antidesgaste Pruebas realizadas en bombas de alabes (ASTM D2882, IP 281), son utilizadas para evaluar las caractersticas antidesgaste del acero deslizando sobre acero (ver Fig. 5). Todas las pruebas utilizan el mismo modelo de bombas bajo diferentes condiciones de velocidad y tiempo, aunque todas emplean dos veces la presin normal (140 atmsferas). En la prueba IP 281, un aceite que da menos de 250 mg de prdida de peso del acero, en 250 horas, es generalmente considerado como un aceite con buenas propiedades antidesgaste, pero la mayor parte de los aceites antidesgaste dan resultado de aproximadamente 100 mg lo cual es an ms conveniente. No es muy confiable repetir la prueba con frecuencia por lo que aceites que den menos de 150 mg
Figura N 3. Puede observarse el solado de aire a travs de la
muestra de aceite, la cual se encuentra dentro de un cilindro graduado (sumergido en un bao de aceite usado para el control de temperatura).
Un cambio en la densidad tambin ocurre con la presin y aumenta en aproximadamente 0,01 por cada

pueden considerarse como de buenas propiedades antidesgaste.
Figura N 5 Componentes de un conjunto de bombas despus de
250 horas de funcionamiento (IP 281) (condiciones de la prueba: Presin 138 atmsferas; velocidad 1460 revoluciones por minuto; presin dinmica de entrada cero; temperatura del fluido 70C). La prdida total de peso del anillo y las paletas fue de 56 miligramos.
Figura N 4. Aparato utilizado en la prueba de liberacin de aire IP

313 (DIN 51381). El recipiente de aireacin a la izquierda es transferido a la balanza de la derecha para medidas de densidad.
El comportamiento de acero sobre acero, es evaluado algunas veces por medio de una prueba en el Banco de engranajes de un Laboratorio alemn conocido como F.Z.G. Esta no es una prueba tpica para bombas hidrulicas, sin embargo, indica el comportamiento de los aceites que son utilizados en cajas de engranajes. Un nivel de 10 etapas en esta prueba es tpico en muchos aceites hidrulicos. El mximo valor obtenido en la prueba es de 12 etapas (ver Fig. 6). Ninguna prueba antidesgaste ha sido todava aceptada como prueba patrn para el desgaste de acero sobre bronce, pero el hecho de que aceites den buenos resultados hidrolticos y de buena estabilidad trmica generalmente indica que el aceite tendr un buen comportamiento en las bombas. Un buen nmero de bombas de pistn son utilizadas para la realizacin de pruebas ya que muchas utilizan componentes de bronce y en particular, anillos de bronce que se adaptan a las cabezas de los pistones de acero y resbalan sobre la superficie de acero. Estos anillos de bronce son usualmente los componentes que se desgastan, y el comportamiento de un aceite se evala normalmente por medio de la prdida de peso del bronce y el ajuste en los pistones.
k) La estabilidad hidroltica Indica la proporcin a la cual un aceite tiende a desarrollar acidez en la presencia de cobre y agua a altas temperaturas. La prueba para la estabilidad hidroltica (ASTM D-2619) no solamente evala la acidez desarrollada por el aceite, sino tambin cualquier acidez desarrollada en presencia de agua e indica la capacidad de utilizacin del aceite en bombas con piezas de aleacin de cobre. Es una prueba severa y la mayor parte de los aceites antidesgaste HM no dan los resultados requeridos. La prueba consiste en introducir aceite, agua y bronce en una botella sellada a la que se le hace girar por 48 horas en un horno a 93C. Al final de la prueba, se separan las capas de aceite y agua y los insolubles se pesan. Se mide el cambio en peso del cobre y se determina la viscosidad y el cambio de acidez del aceite y agua. l) Estabilidad trmica. Es la medida de la capacidad del aceite para resistir la degradacin y ataque a metales a altas temperaturas. Nuevamente esta prueba da una indicacin para la utilizacin del aceite en acero/bronce, pero a ms altas temperaturas. Una prueba aceptada, es mantener el aceite a 135C durante una semana en la presencia de acero y cobre. La mayora de los aceites antidesgaste HM dan resultados insatisfactorios en esta prueba. m) Filtrabilidad El uso creciente de filtros de papel de 1 a 3 micras ha ocasionado la obstruccin de los mismos debido al uso de ciertos aceites en sistemas hidrulicos. Esto, sin embargo, solamente ocurre en presencia de agua, y generalmente con aceites tipo HM. Una prueba tpica es observar la tasa de flujo a travs de un disco de filtro de laboratorio despus de mezclar con agua y compararlo con el aceite nuevo o el aceite bsico del cual est hecho.

concentracin de vapor a niveles no mayores de 5 3 mg/m . El principal riesgo de una ingestin accidental es la aspiracin del lquido en el pulmn. En el caso de una ingestin, no debe provocarse el vmito, y la persona debe enviarse rpidamente al hospital.
Figura N 6 Prueba antidesgaste realizada en engranajes de acero.
n) Compatibilidad con los sellos La compatibilidad de un aceite con los sellos utilizados en los sistemas hidrulicos puede evaluarse por medio de numerosas pruebas, generalmente en relacin con la tendencia a la dilatacin. Una prueba de esta clase, es la IP 287, que establece el Indice de Compatibilidad de Sellos. Los resultados de la prueba estn considerados como un porcentaje del volumen de la dilatacin de un sello de caucho de nitrilo patrn, despus de la inmersin en aceite a 100C durante 24 horas. Los resultados de esta prueba, indican que puede ocurrir variacin en las dimensiones con algunos sellos comerciales, ya que la mayor parte de ellos son mezclas de caucho de nitrilo y otros materiales para proporcionar resistencia mecnica. Esto, desde luego, puede ocasionar un escape de aceite. Un valor muy alto, es decir, por encima de 30/35, puede causar hinchazn y prdida de la dureza. El punto de anilina es otro valor frecuentemente utilizado y cuanto ms bajo es este mayor es la tendencia a la dilatacin, aunque no siempre se correlaciona con ella. El punto de anilina es la temperatura ms baja a la cual el aceite es completamente miscible con un volumen igual de anilina (ver Fig. 7) o) Salud y seguridad Los aceites hidrulicos no presentan ningn riesgo significativo para la salud o seguridad, cuando se utilizan apropiadamente en sistemas hidrulicos u otras aplicaciones industriales para las cuales tales fluidos son apropiados. Los aceites hidrulicos solamente son ligera o moderadamente irritantes a la piel y a los ojos. Una prolongada exposicin de la piel a los aceites minerales, puede, en general dar origen a una dermatitis. Las principales medidas de precaucin consisten principalmente en reducir en lo posible el contacto de la piel con el aceite y observar una buena higiene. Los aceites hidrulicos no producen concentraciones perjudiciales de vapor, siendo difcil la intoxicacin por inhalacin, sin embargo, debe mantenerse la
Figura N 7. Prueba para medir el ndice de compatibilidad

aceite/sellos
5. LA INFLUENCIA DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA SOBRE LA SELECCIN DEL ACEITE

Los sistemas hidrulicos tienen, desde luego, muchos componentes tales como bombas, vlvulas, acumuladores, filtros, tanques, tuberas pistones, motores, enfriadores, etc. Sin embargo, los componentes ms importantes que tienen influencia sobre la seleccin del tipo de aceite, son las bombas y los motores. Las bombas son, naturalmente, de diversos modelos y transforman el movimiento giratorio en energa proporcionando fluido bajo presin. Los motores hidrulicos frecuentemente son de un modelo similar al de las bombas, pero convierten el flujo del fluido en movimiento giratorio. Los materiales de construccin de las bombas y los motores, y los esfuerzos a los cuales estn sometidas las piezas interiores, son aspectos crticos que intervienen en la seleccin del tipo de aceite. Las Figs. 8, 9, 10 y 11 muestran diferentes modelos que ilustran los componentes crticos. La responsabilidad ms importante del aceite es la de evitar desgaste excesivo en las zonas de contacto acero/acero las cuales estn sometidas a gran carga, tal como entre los extremos de los alabes, el anillo exterior

en las bombas de alabes, y los engranajes en algunas bombas. Los aceites antidesgaste HM son el tipo ms ampliamente utilizados para estas condiciones, aunque los aceites antidesgaste, trmicamente estables, son igualmente efectivos. Algunas bombas de pistn (ver Fig. 10) total-mente construidas de acero, tambin se benefician con los aceites antes indicados. Muchas bombas de pistn, sin embargo, tienen una combinacin de acero, deslizando sobre bronce, y en la mayor parte de los casos los aceites HM pueden no ser efectivos contra el desgaste de estas bombas, y por lo tanto se requieren aceites antidesgaste HL o trmicamente estables, estos ltimos aceites dan resultados superiores ya que estn diseados para proporcionar proteccin antidesgaste en estas bombas. Por otra parte, los aceites trmicamente estables proporcionan propiedades antidesgaste para contactos de acero sobre acero. Esta es una ventaja considerable cuando ambos tipos de equipos estn en el mismo sistema utilizando un fluido comn. Una situacin que ocurre frecuentemente es un circuito con una bomba que requiere propiedades antidesgaste para acero sobre acero, y un motor que requiere un aceite antidesgaste para acero sobre bronce. Otro componente del sistema, que puede tener influencia sobre el tipo de aceite, es el filtro. Algunos circuitos tienen filtros de papel plegado fino de 1 micrn, con un refuerzo de fibra de vidrio que puede llegar a obstruirse como producto de la reaccin de aditivos causados por muy pequeas cantidades de agua o material bsico. Los aceites ms satisfactorios para utilizarse con tales filtros son los trmicamente estables.
A = Rotor CD = Bocinas FG = Cojinetes antifriccin J = Succin Partes crticas Alabes deslizando sobre el anillo (Acero sobre Acero)
B E H K
= Alabes = Eje estriado = Anillo = Descarga
Figura N 8 Bomba de Alabes Vickers
6. SELECCIN DE LA VISCOSIDAD Y LA INFLUENCIA DEL SISTEMA

Requerimiento de viscosidad Con el objeto de minimizar las prdidas por transmisin en los sistemas hidrulicos se prefiere utilizar aceites de baja viscosidad. Sin embargo, la seleccin de la viscosidad debe ser adecuada para satisfacer las exigencias de lubricacin de los componentes del sistema. Por otra parte, se debe disminuir tanto como sean posibles fugas internas en las zonas de baja presin con el objeto de mantener al sistema operando en forma apropiada.
Viscosidad mnima La menor viscosidad a seleccionar est general-mente determinada por los requerimientos de lubricacin de los componentes del sistema, como es el caso de los cojinetes (en la Grfica N 5 se ilustra la relacin que existe entre velocidad de los cojinetes planos y de bolas y la viscosidad mnima para lubricacin de estos elementos). Dado que un aceite bajo presin tiende a aumentar su viscosidad aproximadamente en un 30% cada 100 atmsferas se puede considerar la seleccin de un aceite menos viscoso, situacin que ser compensada por la presin en el sistema. La Grfica N 6 ilustra la situacin antes descrita. Para bombas de alabes se puede considerar el uso de aceites con aditivos antidesgaste y una viscosidad de 13 (1) cSt aproximadamente, aunque se pueden usar aceites (1) de viscosidad de 8 cSt si el aceite contiene aditivos antidesgaste. En aquellos casos donde una bomba de este tipo no est sujeta a servicio severo y no haya aceites con proteccin antidesgaste se puede usar un (1) aceite cuya viscosidad no sea menor de 26 cSt .

Por otra parte, las bombas de pistn pueden operar a menudo con fluidos de muy baja viscosidad siendo un (1) valor tpico de 8 cSt . Finalmente, los engranajes de una bomba no se ven afectados por la viscosidad por lo que valores mnimos de esta, estn dictaminados por los cojinetes.
(1) Viscosidad requerida a la temperatura de operacin. No confundir con grados ISO de viscosidad, ya que para estos se calcula la viscosidad en cSt medidos a 40 C. Dada la temperatura y el ndice de viscosidad se puede calcular el grado ISO de viscosidad correspondiente.
Mxima viscosidad
Dado que los fluidos hidrulicos muy viscosos provocan prdidas de presin en extensas lneas de transmisin del fluido, es necesario: 1) Limitar la viscosidad del aceite, lo cual depender del sistema de entrada y de la bomba. 2) Conocer la prdida de presin en la lnea causada por la friccin del fluido contra las superficies que lo limitan. Esta prdida de presin puede ser determinada con el uso de tablas creadas para estos fines. Para ejemplo de este tipo de clculo refirase al Apndice C.
Figura N 9. Bomba de engranaje con engranajes de acero
A. Pistones E. Peso equilibrante H. Abertura de succin
B. Vlvulas de succin C. Eje propulsor F. Cojinetes de bolas del eje de impulso G. Anillo de cojinete J. Abertura de descarga
D. Plato oscilante
Figura N 10. Bombas de pistn toda de acero (Beacham)
Figura N 11. Servo bomba manual de flujo reversible de golpe variable
Grfica N 5: relacin entre viscosidad y factor de velocidad para cojinetes

7. CARACTERSTICAS DE DISEO DEL SISTEMA PARA MANTENER EL FLUIDO EN PTIMAS CONDICIONES
Con la finalidad de asegurar que el aceite permanezca en las mejores condiciones por el mayor tiempo posible, ciertos aspectos del diseo deben observarse. Estos se dirigen principalmente a: 1) Evitar excesivas temperaturas del aceite, locales y generales. 2) Evitar condiciones que promuevan la formacin de espuma. 3) Conservar el aire fuera del sistema. 4) Conservar el agua fuera del sistema. 5) Evitar la contaminacin. 6) Remover partculas de desgaste. 7) Evitar el uso de metales que probablemente aceleren la degradacin del aceite. A continuacin se presenta una descripcin ms detallada de los siete aspectos de diseos arriba mencionados. 1) La prevencin de una excesiva temperatura requiere algunas veces del uso de intercambia-dores de calor, sin embargo, pueden ser considera-das otras caractersticas de diseos para tales fines. 1a. El volumen de aceite en el sistema debe ser adecuado. Como capacidades tpicas tenemos que en un sistema de baja presin (no mayor de 30 atmsferas) donde el flujo o capacidad de la bomba tiene un valor expresado en unidades de volumen por unidad de tiempo 3 (ej.: lt/seg., m /hora, lt/min., etc.) la capacidad del sistema debe ser aproximadamente el volumen suministrado por la bomba durante dos unidades de tiempo (depender de las unidades en que este expresada la capacidad de la bomba, por ej.: si dicha capacidad es de 5 lts/min., la capacidad del depsito del sistema deber ser de aproximadamente 10 lts.) Por otra parte, para un sistema donde la presin no sobrepase a las 150 atmsferas, la capacidad del depsito ser aproximadamente el volumen equivalente suministrado por la bomba durante 3 a 4 unidades de tiempo y de 6 a 10 unidades si la presin del sistema supera las 150 atmsferas. 1b. En aquellos sistemas donde sean empleados calentadores del tipo de inmersin se debe tener cuidado de evitar altas temperaturas de superficies que provoquen sobre calentamiento local y el deterioro del aceite. Esto conlleva la formacin de carbn y su acumulacin sobre los elementos del calentador y tambin puede producir olores desagradables debido a la descomposicin qumica de los aditivos antidesgaste los cuales a su vez pueden formar productos corrosivos.
Grfica N 6. Efectos en la viscosidad debido a aumentos en la

presin del sistema.
Es difcil dar recomendaciones precisas sobre el calentador debido a su colocacin, a la velocidad del flujo del aceite sobre el elemento, y la viscosidad del aceite en el arranque. Sin embargo, se ha observado que un 2 elemento calentado a razn de 1 vatio/cm en un aceite de grado ISO 32 sin circulacin forzada, dio una temperatura sobre la superficie del calentador de aproximadamente 35 C ms que la temperatura del resto del aceite. Se recomienda, por lo tanto, que estos calentadores 2 estn dentro del intervalo de 1 a 1,5 vatios/cm ; esto es aproximadamente la mitad de lo permitido para sistemas de transferencia de calor en los que se emplean aceites ms estables trmicamente (aunque algunos aceites hidrulicos modernos antidesgaste, trmicamente 2 estables, estn probados a 2 vatios/cm ). 1c. El depsito de aceite es tambin un componente importante para controlar la temperatura del aceite. Un buen diseo debe tener una superficie grande con un espacio libre de aire debajo, y preferiblemente hecho de metal delgado, y no de metales pesados de fundicin con la finalidad de promover una mejor transferencia de calor. La colocacin debe ser tal que facilite el enfriamiento. Un diseo satisfactorio (ver Fig. 12) es el llamado largo, estrecho y profundo. Esta configuracin proporciona un rea superficial grande en relacin con el volumen para una mejor transferencia de calor al tiempo que una superficie en contacto con el aire menor. Este modelo tambin reduce al mnimo la formacin de espuma, mejora la liberacin de aire y la remocin de agua. Por otra parte, si se evita componentes de cinc o galvanizados, se reducir la oxidacin del aceite,

extendiendo as la vida del mismo. Las superficies pintadas, incluyendo la parte inferior de la capa del depsito, con una pintura resistente al aceite, tales como poliuretanos, resina epxica, etc., evita cualquier corrosin que pudiera acortar la vida del aceite. 2) La formacin de espuma frecuentemente es causada por el retorno del aceite al depsito cuando el aceite salpica sobre la superficie. Se recomienda, por lo tanto, que el aceite de retorno desemboque bien por debajo del nivel libre del aceite por medio de una salida conocida como pote de pimienta (ver Fig. 12). entrada debe ser ms preciso para evitar entrada de aire que para cualquier otro caso. Una paradoja que se ha observado es que una lnea bajo presin, por encima de la presin atmosfrica, puede no dejar escapar el aceite pero eventualmente podra succionar el aceite. Esto se explica por efecto de las fluctuaciones de presin. Por estas razones son preferibles las uniones soldadas en los sistemas de toma. 4) El agua puede entrar en un depsito y producir problemas debido a la emulsificacin. S esta contaminacin supera un nivel del 2%, esto acarreara una reduccin en la vida til de los cojinetes de rodamiento. La fluctuacin del nivel libre de aceite, provoca la respiracin del depsito y si el aire contiene humedad esta se condensar principalmente sobre la tapa del tanque y caer en el aceite. Una tapa sellada y un respiradero efectivo reducir este problema. Sin embargo, deber hacerse un drenaje regular de cualquier agua acumulada. 5) Un sistema como el descrito anteriormente reducir al mnimo la contaminacin; sin embargo, debe filtrarse de manera continua el aceite que retorna al depsito. Dependiendo de la naturaleza del contaminante, el efecto sobre la vida del aceite variar pero, en todo caso, la vida del aceite se reducir. 6) Una buena filtracin tambin separar las partculas de desgaste siempre presente en estos casos. Las partculas pequeas de acero y bronce, actan como catalizadores para oxidacin reduciendo as la vida del aceite. 7) Como ya se dijo, metales tales como el cobre y sus aleaciones actan como catalizadores de la oxidacin y particularmente, las altas temperaturas del aceite ayudarn a reducir la vida de este, por lo que se prefieren las tuberas de acero. El cinc y la galvanizacin tambin pueden reaccionar con los productos de degradacin del aceite para formar lodo y jabones que son indeseables. El cinc tambin tiene afinidad con muchos aditivos antioxidantes. Dicha afinidad disminuye la accin del aditivo con el consecuente deterioro del aceite. Esta es la razn por la cual se hace conveniente eliminar este elemento del sistema.
Figura N 12. Depsito para sistemas hidrulicos conocido como

largo estrecho profundo
3) Burbujas de aire dentro del aceite, tambin acortarn la vida del aceite. El aire puede entrar al sistema a travs de uniones de toma y tambin ser liberado de la solucin en el aceite, debido a presiones negativas (el aire se encontrar disuelto en el aceite entre un 8 a 10% en volumen a presin atmosfrica). Las tuberas de toma deben, por lo tanto, ser de tamao suficiente para evitar la presin negativa indebida; las dimensiones tpicas son aquellas que dan una velocidad de flujo no mayor de 1 m/seg. El aire en el aceite puede ser ayudado a liberarse por medio de una pantalla inclinada (Fig. 12) que ayude a juntarse las pequeas burbujas y as acelerar su remocin a la superficie. Una pantalla con aperturas de aproximadamente 0,25 mm es apropiada. Un tabique entre la entrada y la salida ayuda a evitar la circulacin de aire contenido en al aceite, y asegura que el aceite caliente de retorno no sea recirculado a su salida. El tabique no debe estar en contacto con el fondo y debe extenderse aproximadamente 1/3 desde el fondo a la superficie del aceite. La tubera de salida debe estar acampanada (ver Fig. 12) para evitar las presiones negativas y la turbulencia en la tubera hacia la bomba. Debe advertirse que la principal fuente de aire que entra en el sistema est en la tubera de entrada. Las uniones pueden no mostrar filtraciones de aceite, pero permitir el ingreso de aire. El ajuste en una unin en el sistema de
8. LIMITES DE RECHAZO DE FLUIDOS HIDRAULICOS

Los aceites hidrulicos normalmente tienen una larga vida. Sin embargo, an con sistemas bien mantenidos existe obviamente un lmite en la vida del aceite. Cuando un aceite va alcanzando el trmino de su vida til se va

deteriorando a niveles en los cuales se hace necesario el drenaje del aceite. Dicho nivel se manifiesta por un aumento en el valor cido (valor de neutralizacin) y un aumento de la viscosidad (vase el captulo 4). Un aceite, puede ser rechazado por otras razones, por ejemplo, debido a la contaminacin por agua u otros contaminantes, sin embargo, los contaminantes pueden ser removidos y continuar utilizndose el aceite. La vida til ce un aceite se ve abreviada debido a la oxidacin a altas temperaturas y a la presencia de metales catalizadores como el cobre. La Grfica N 1 muestra tiempos de vida til a altas temperaturas. En todos los casos, debe considerarse que la vida til del aceite ha finalizado cuando el valor cido (valor de neutralizacin) alcanza un mximo de 2 mg/KOH/g de aceite (vase tambin el captulo 4). Es recomendable cambiar el aceite, cuando el aumento en el valor sobre un aceite nuevo alcanza 0.5 mg/KOH/g, ya que despus de este valor la acidez se eleva rpidamente (ver Grfica N 7). Valor de neutralizacin 0,5 a 2,9 mg/KOH/G Cambio de viscosidad + 25 a 15% Contenido de agua 0,5 a 2% Contaminantes slidos. Ver Tabla N1 Cap. 10 Otra gua de aceptacin o rechazo del aceite sera a travs de la viscosidad de consumo del aditivo antidesgaste, pero todava no hay disponible ningn mtodo prctico y conveniente, aunque hay medios para esta determinacin. Sin embargo, la mayor parte de los casos, el valor de neutralizacin puede ser el ndice de consumo de las propiedades antidesgaste. Si no se introducen nuevos elementos de mquina en el sistema, el aceite an con propiedades antidesgaste empobrecidas dar resultado satisfactorio, ya que los elementos de mquina se ajustaron y/o amoldaron cuando el aceite tena mayores cantidades de aditivos. Para algunos sistemas en particular pueden requerirse pruebas distintas a las que aparecen en el Apndice A para determinar una propiedad especfica. La seleccin de los lmites de rechazo generalmente se determina a travs de la prctica o experimentalmente.
9. MANTENIMIENTO DE LOS ACEITES HIDRAULICOS

Aceites nuevos El mantenimiento de aceites hidrulicos comienza con el almacenamiento del aceite nuevo. Siempre que se pueda, los lotes deben almacenarse bajo techo y no exponerse a la accin de la intemperie. Cuando es inevitable el almacenamiento a la intemperie de tambores no abiertos, deben observarse ciertas precauciones. Los tambores deben ser almacenados sobre sus costados y deben utilizarse listones en madera para mantenerlos por encima del suelo evitando as la oxidacin de la superficie. Debe llevarse a cabo una inspeccin regular para detectar filtraciones y por otra parte asegurarse de que las marcas de identificacin permanezcan claras y legibles. Si por cualquier razn, los tambores tienen que estar dispuestos en el almacn en forma vertical, debe procurarse que los tapones estn contra el piso (boca abajo), ligeramente desplegados de este mediante listones de madera. Si han de estar boca arriba deben inclinarse con un listn de madera de tal manera que el agua de lluvia no pueda acumularse alrededor de los tapones y sumergirlos. La contaminacin con agua es inconveniente. No siempre se tiene en cuenta que la humedad puede entrar en el tambor a travs de lo que parecer un tapn en perfectas condiciones. Un tambor que est a la intemperie, est sujeto al calor del da y desde luego, se vuelve a enfriar
Grfica N 7. Prueba de oxidacin ASTM D-943
Es normal que la viscosidad aumente segn se oxida el aceite; sin embargo, la adicin de aceite de una viscosidad errnea puede confundir en lo que se refiere a los cambios de viscosidad. Un aumento de viscosidad, de aproximadamente un 25%, puede tolerarse en la mayor parte de los casos pero una reduccin del 10 al 15% para aceites sin mejoradores del ndice de viscosidad, debe ser rechazada. El contenido de agua debe ser mnimo y los diferentes sistemas pueden tolerar diferentes cantidades, pero generalmente nunca ms del 2%, pues puede ocurrir desgaste en las vlvulas y reducirse la vida de los cojinetes antifriccin debido a la fatiga. Un lmite ms razonable es un 0,5%. Los contaminantes slidos deben controlarse para satisfacer los requisitos del sistema (una orientacin se da en el captulo 10). Estas 4 propiedades generalmente son suficientes para determinar los lmites de rechazo como valores aproximados:

en la noche. Esto causa la expansin y contraccin del contenido provocando una accin de bombeo, conocido como respiracin en la cual el aire es forzado a salir del tambor durante el da y a introducirse en l durante la noche. Por lo tanto, si los tapones estn rodeados de agua, algo de esta agua, por efecto de la respiracin, puede ser succionada dentro del tambor y con el tiempo puede acumularse cantidades de agua considerables. Una vez que los sellos han sido rotos y las tapas han sido abiertas, existe siempre el peligro de que, a no ser que las tapas estn apropiadamente cerradas cuando no estn en uso, impurezas tales como polvo y fibras pueden entran en los recipientes. Tales contaminantes eventualmente llegarn a la maquinaria causando desgaste abrasivo o bien una falta completa de lubricacin al obstruir los conductos del aceite. Un tambor de aceite u otro envase, nunca debe abrirse cortando un agujero grande en l o removiendo completamente uno de los extremos, puesto que an cuando el agujero se conserve cubierto por una tapa de madera o de metal, se aumenta de manera significativa las posibilidades de contaminacin. Otra mala prctica es la de sumergir un envase abierto dentro del aceite debido a que esto promueve la entrada de polvo y por otra parte el envase en cuestin puede estar sucio. Los tambores de aceite deben, por lo tanto acostarse sobre cuas de madera de altura conveniente, y servir el aceite por medio de una bomba de mano, insertndose la toma de la bomba en el agujero del tapn grande. Cuando el aceite se almacena a granel, es probable que el agua de la condensacin se acumule y que el polvo fino pueda entrar a los tanques dando como resultado contaminacin por la acumulacin de depsitos en el fondo del tanque. Por esta razn, es aconsejable tener tanques de almacenamiento adaptados con fondos cnicos dotados con grifos de drenaje, que harn posible la salida de depsitos peridicamente. Cuando sea posible, los tanques de almacenamiento a granel deben limpiarse peridicamente. Llenado del sistema Para la mayor parte de los sistemas, el aceite debera bombearse dentro del mismo, a travs de una unidad de filtros en los que se incorporan los de papel. Se obtiene ms beneficio si es posible la circulacin del aceite a travs del sistema, desvindolo de los puntos crticos y de zonas de baja presin, si el mismo est dotado de filtros adecuados. Esto es particularmente deseable cuando se realiza un relleno para que el aceite nuevo alcance la misma limpieza que el aceite del sistema. La experiencia a demostrado que de 2 a 8 horas de circulacin puede requerirse para conseguir el deseado nivel de limpieza. Mantenimiento de servicio El mantenimiento en servicio de los aceites hidrulicos consiste principalmente en controlar el nivel de contaminacin. Detalles de niveles aceptables se muestran en la Tabla N 1 del captulo 10. La mejor medida para lograr estos niveles, despus de las debidas consideraciones, consiste en la instalacin de filtros de tipo de papel en el circuito. en general, son preferibles filtros para particulares de 10 micras. Filtros de 25 micras son apropiados para sistemas menos crticos, pero filtros de hasta 1 a 3 micras son necesarios para la mayor parte de los sistemas crticos, donde se requiere la clase 7 NAS (Tabla N 2). Donde sean usados tales filtros, debe existir un filtro de papel de 10 micras para filtrar el aceite antes que pase por los filtros de 1 a 3 micras. Mantenimiento despus del uso En algunas situaciones, particularmente donde existen sistemas grandes o muchas mquinas, el aceite se cambia frecuentemente y el aceite usado puede entonces limpiarse fuera del sistema si las otras propiedades requeridas (por ejemplo, el valor de neutralizacin) se mantienen aceptables. Un mtodo sencillo para la limpieza del aceite usado consiste en permitirle reposar en un tanque de sedimentacin el cual deber ser horizontal con un fondo en forma de V. Es deseable calentar el aceite 40 C a 60 C para ayudar la sedimentacin, aunque los intercambiadores de calor de calentamiento por inmersin o por serpentines de agua caliente vapor, producen agitacin en el aceite. La sedimentacin solamente ocurre despus que se ha apagado el sistema de calefaccin. El proceso de sedimentacin puede durar de seis a ocho das. Despus del drenado de los contaminantes, se lleva a cabo una filtracin. Tambin se puede utilizar la centrifugacin tomando en cuenta el riesgo que existe en la utilizacin de centrifugacin hmeda ya que por este mtodo los aditivos antiherrumbre se ven disminuidos en cantidad y por ende en efectividad. La centrifugacin hmeda es deseables algunas veces si se presume la presencia de contaminantes solubles en agua tales como las sales de aguas marinas.
10. OTROS ACEITES INDUSTRIALES Y AUTOMOTORES UTILIZADOS EN SISTEMAS HIDRAULICOS

Adems de los aceites hidrulicos pueden ser utilizados otros tipos de aceites en sistemas hidrulicos. Estos se emplean normalmente por conveniencia, disponibilidad o el deseo de reducir el nmero de aceites que se han de comprar. Las alternativas principales ms apropiadas se muestran en la Tabla N 3 junto con una indicacin de su

comportamiento como tambin algunas propiedades crticas. Aceites para turbinas Estos aceites a pesar de no contener aditivos antidesgaste poseen las dems propiedades requeridas para los sistemas hidrulicos. Son por lo tanto, apropiados para muchos sistemas en los cuales las condiciones no sean severas. Estos aceites se comportar particularmente bien en sistemas con bombas de pistn en los cuales existen contactos fuertes de deslizamiento de acero sobre bronce. Los aceites de turbina generalmente no contienen aditivos antiespumantes, pero tienen propiedades en este sentido. Ellos tienen adems, buenas propiedades de liberacin de aire. Fluidos para transmisiones automticas Los tipos de fluidos para transmisiones automticas (ATF) recomendados para carros de pasajeros GM y Ford, son apropiados para muchos sistemas hidrulicos, particularmente en aquellos donde se recomienda un grado ISO 32. Tienen un nivel moderado de comportamiento antidesgaste apropiado para casi todas las condiciones, excepto para aquellas en las cuales se requiere el mximo de comportamiento antidesgaste (acero sobre acero). Posee adems,
Comentarios Generales
Aceites para motor Los actuales aceites para motor tienen las propiedades antidesgaste requeridas para los sistemas hidrulicos y son apropiados en otros aspectos excepto en la demulsibilidad. No deben por lo tanto utilizarse en sistemas hidrulicos donde las temperaturas del sistema estn por debajo de 60C, pues cualquier cantidad de agua que se acumule permanecer en el aceite y no se evaporar. Si el agua est presente ocurrir la emulsin, cavitacin y problemas en vlvulas. Tambin puede ocurrir la falla por fatiga de los cojinetes de bolas si el contenido de agua supera el 2%. Los aceites mongrados corresponden a los aceites e hidrulicos como se presentan en la grfica N 2, es decir: SAE 10 ~ ISO 32, SAE 20 - ISO 68, SAE - 30 ~ ISO 100 y SAE 40 ~ ISO 150.
Sistemas
Nmero de partculas encontradas en una muestra de 100 ml iguales o mayores a 5 micrones

4.000 10.000 40.000
Clasificacin segn la National Standard (NAS) 1638
Sistemas de precisin con tolerancias muy pequeas Sistemas usados en mquinas, herramientas de precisin. Sistemas de control remoto usados en mquinas herramientas. Sistemas usados en mquinas, herramientas convencionales en la industria, en equipos de pruebas como dinammetros, y en algunos equipos para movimientos de tierra. Grandes sistemas usados en la industria, y sistemas utilizados en montacargas, gras y en la mayora de los equipos empleados para movimiento de tierra Sistemas industriales con tolerancias grandes y en donde solamente una contaminacin excesiva debe ser evitada
Clase 4 Clase 5 Clase 7
100.000
Clase 9
500.000
Clase 11
1.000.000
Clase 12
Tabla N 1 Niveles tpicos de limpieza para sistemas hidrulicos

Tamao de Clases las partculas 00 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 en micrones 125 250 500 1000 2000 4000 8000 16000 32000 64000 128000 5 15 22 44 89 178 356 712 1425 2850 5700 11400 22800 15 25 4 8 16 32 63 126 253 506 1012 2025 4050 25 50 1 2 3 6 11 22 45 90 180 360 720 50 100 0 0 1 1 2 4 8 16 32 64 128 Sobre 100 Tabla N 2 Lmite de contaminacin en una muestra de 100 ml segn N. A. S. 1638.
10
256000 456000 8100 1440 256
11
512000 91200 16200 2880 512
12
1024000 182400 32400 5760 1024
Tipo de aceite
Aceite para motor Monogrado
Propiedad Anti-desgaste Muy buena Moderada Muy buena Separacin de agua Deficiente Muy buena Buena Vida del Aceite Buena Buena Buena Anti-Herrumbre Buena Buena Buena ndice de Viscosidad Alto Alto Alto Nmero de Grados de Limitados Uno Muchos Casi todos Viscosidad Tabla N 3 Comportamiento y propiedades principales de los aceites ms utilizados en sistemas hidrulicos.
Aceites para transmisin Automtica GM y Ford Buena Deficiente Muy buena Buena Muy Alto
Aceites para Turbinas
Aceites Hidrulicos (para comparacin)
aditivos mejoradores del ndice de viscosidad lo que es particularmente til en aquellas aplicaciones donde no se deseen cambios significativos en la viscosidad con cambios en la temperatura. As, por ejemplo un fluido de transmisin automtica a 0 C tendr una viscosidad igual a la que tendra un aceite hidrulico ISO 22, y por otra parte, se comportara como un aceite hidrulico ISO 68 a 120 C. Ellos pueden, por lo tanto considerarse como aceites hidrulicos multigrado. Sin embargo, el uso de estos aceites se limita en aquellas aplicaciones donde las temperaturas de operacin estn por encima de los 60 C debido a sus limitadas propiedades de separacin de agua.
11. PROBLEMAS, CAUSAS Y REMEDIOS EN SISTEMAS HIDRULICOS

INTRODUCCIN Los sistemas hidrulicos son en general muy confiables, pero cuando ocurre algn problema es necesario encontrar la causa para evitar recurrencias. La lista adjunta servir para identificar los problemas que se pueden presentar, determinar las causas que los originan y seleccionar las acciones necesarias que los corrijan. De acuerdo a una investigacin estadstica sobre instalaciones hidrulicas (Reporte de la British Hydromechanics Research Association RR 1208 Sept. 1973) los componentes que son reemplazados con
mayor frecuencia en los sistemas hidrulicos, son las bombas y los sellos. En general est tambin comprobado que la confiabilidad de estos sistemas est estrechamente ligada con la limpieza del fluido hidrulico. En el estudio antes mencionado se comprob que todos los sistemas que operan con aceites limpios reportaron uno o ningn incidente por ao. Es por consiguiente, recomendable que se preste particular atencin a la filtracin del fluido hidrulico. Los filtros de papel usados en los automviles de pasajeros, los cuales oscilan entre 10 y 25 micrones han probado ser muy efectivos cuando se usan en la tubera de retorno del aceite en sistema hidrulico. En la Tabla N 2 se muestran niveles tpicos de limpieza para sistemas hidrulicos. SISTEMAS HIDRULICOS PROBLEMAS, CAUSAS Y CORRECTIVOS A continuacin se enumeran los principales problemas que confrontan los sistemas hidrulicos y los correctivos necesarios para solucionarlos: 1. Accionamiento lento 2. Aceite amarillo opaco 3. Agua en el aceite 4. Aire en el aceite 5. Alta temperatura del aceite 6. Bloqueo del filtro

7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. Corrosin, Bronce, Plata, Aleaciones de Cobre Corrosin -Herrumbre Desgaste Endurecimiento de los sellos Ennegrecimiento del aceite Entrabamiento de vlvulas Espuma Fallas de las empacaduras del pistn Fallas de los sellos anulares "O" Goteo de aceite Herrumbre (Ver Ne 8) Laca Lodo Movimiento irregular del cilindro Oscurecimiento del aceite Presin baja Ruido Vibracin.

1. ACCIONAMIENTO LENTO Causas posibles a) Igual a "presin baja" (22). b) Bomba desgastada o defectuosa. c) Bajo nivel de aceite o baja viscosidad de mismo. d) Vlvulas de control defectuosas. e) Entradas de aire en la succin. f) Acumulador o amortiguador deficiente. Correctivos a) Ver "presin baja" (22). b) Inspeccionar y reemplazar las piezas. c) Inspeccionar y corregir. d) Inspeccionar y corregir. e) Verificar y corregir. f) Verificar escape de aire.
2. ACEITE AMARILLO OPACO Causas posibles a) Agua emulsionada debido a contaminacin o aceite con dispersantes. b) Aire disperso en el aceite en finas burbujas. Correctivos a) Verificar y eliminar contaminacin, cambiar el aceite por un hidrulico industrial. b) Verificar, dejando permanecer una muestra en un recipiente claro y si el aceite se aclara, Ver "Aire en el Aceite" (4).
3. AGUA EN EL ACEITE Causas posibles a) Escape en el enfriador. b) Contaminacin con agua por operar en reas hmedas. Correctivos a) Reparar, asentar aceite y drenar para sacarle agua. b) 1. Sellar el sistema y usar filtro de aire absorbente en el respiradero. 2. Si cambia en el nivel de aceite durante la operacin, fijar trampa de agua en el respiradero. 3. Sellar sistema cuando el aceite est fro, de tal manera que el sistema trabaje bajo presin e impida la entrada de humedad 4. Asentar aceite y drenar para todos los casos anteriores.
4. AIRE EN EL ACEITE La presencia de aire en el aceite puede ser notada mediante la presencia de pequeas burbujas en el aceite como tambin la formacin de espuma en la superficie del mismo. Causas posibles a) Entrada de aire en la bomba. b) Cuerpo de la bomba flojo. c) Sello de la bomba desgastado o roto. d) Succin restringida resultando en aireacin y cavitacin. e) Nivel de aceite bajo. f) Alta viscosidad del aceite. g) Turbulencia en el retorno del aceite. Correctivos a) Apretar las conexiones y juntas. b) Apretar. c) Reemplazar. d) Limpiar malla y/o remover la obstruccin e) Aadir aceite. f) Cambiar al grado correcto de viscosidad. g) Cambiar la posicin del tubo de retorno y si es posible instalar malla entre la entrada y salida del tanque para limitar el paso de las burbujas al sistema.

5. ALTA TEMPERATURA DEL ACEITE Causas posibles a) Vlvula de alivio en operacin por un tiempo ms largo que el indicado calentndose ms que el resto del sistema. b) Fallas en el enfriador de aceite. c) Enfriador de aceite muy fro resultando una capa de aceite demasiado viscosa en su superficie evitando la transferencia de calor. d) Fallas en el control del calentador elctrico. e) Lodo que limita el flujo de aceite a travs de los conductos. 6. OBSTRUCCIN DEL FILTRO Causas posibles a) Contaminantes. b) Agua en un aceite con aditivos antioxidantes, antiherrumbrantes y antidesgaste har que sta reaccione con los aditivos del aceite produciendo finas partculas las cuales pueden bloquear los filtros de papel de 1 a 3 micrones. Correctivos a) Verificar respiradero, tapa del tanque, forma de entrada del contaminante y eliminar. b) Eliminar el agua y cambiar el aceite al tipo antidesgaste trmicamente estable. Correctivos a) Verificar la avera y si est bien cambiar la vlvula de pase por una ms adecuada. b) Verificar enfriador por si tiene sedimentos que impiden el enfriamiento. c) Ajuste la temperatura del refrigerante por el enfriador. d) Rectificar la falla. e) Ver "Laca" (18) Aparte B.
7. CORROSIN: BRONCE, PLATA, ALEACIONES DE COBRE Causas posibles a) Aceite inadecuado, ej. Antidesgaste a alta temperatura. b) Aceite a alta temperatura. c) Formacin de cidos en el aceite. Correctivos a) Verifique y cambie (del tipo inhibidor de herrumbre y corrosin) o a un antidesgaste estable. b) Ver "Alta temperatura del Aceite" (5) y si es inevitable cambiar el aceite con antidesgaste trmicamente estable, c) Ver "Corrosin - Herrumbre" (8) Aparte B,
8. CORROSIN - HERRUMBRE Causas posibles a) Agua excesiva en el sistema. b) Formacin de cidos en el aceite. c) Contaminantes en el aceite por el uso de otro producto en el sistema. d) Aceite inadecuado, sin inhibidor de herrumbre. Correctivos a) Ver "Agua en el Aceite" (3). b) Verificar acidez total, si es ms de 2 mg KOH/g cambiar el aceite. c) Verificar y corregir para evitar ingreso del contaminante y cambiar el aceite. d) Cambiar el aceite al tipo adecuado.
9. DESGASTE Causas posibles a) Sucio en el aceite. b) Cavitacin, 1) Alta viscosidad, 2) Succin restringida, 3) Filtro de succin obstruido. c) Aceite inadecuado. d) Aire en el aceite. e) Golpe ariete - sobrecarga. f) Pernos demasiado apretados en la carcaza de la bomba dando origen a desgaste y rotura.

Correctivos a) Limpiar el aceite, eliminar ingreso de contaminantes, instalar filtros en el respiradero y filtros de papel para el aceite. b) Investigar y corregir si es necesario. c) Verificar el aceite antidesgaste requerido. 10. ENDURECIMIENTO DE LOS SELLOS Causas posibles a) Recalentamiento por exceso de tensin de ajuste. b) Recalentamiento por alta temperatura del aceite. c) Mezcla de aire/aceite alrededor de la empacadura. Correctivos a) Reemplazar y ajustar. b) Ver "Afta temperatura del Aceite" (5). c) Ver "Ennegrec miento del Aceite" (11) Aparte B. d) Ver "Aire en el Aceite" (4). e) 1) Verificar funcionamiento del acumulador o amortiguador 2) Verificar funcionamiento de las vlvulas. f) Verificar y corregir.
11. ENNEGRECIMIENTO DEL ACEITE Causas posibles a) Burbujas de aire rpidamente comprimidas, explotando, produciendo carbn negro y olor quemado. b) Recalentamiento de la empacadura de ta bomba de aceite o material de la empacadura quemado. Correctivos a) Asentar el aceite, filtrarlo con papel de 5 micrones y revisar sistema de entrada de aire Ver "Aire en el Aceite" (4) b) Asentar el aceite, filtrarlo con papel de de cinco micrones y eliminar la causa del calentamiento de la empacadura (debido usualmente a un excesivo ajuste de la empacadura).
12. ENTRABAMIENTO DE VLVULAS Causas posibles a) Sucio. b) Juego excesivo, carga desbalanceada. c) Sedimentos de laca por recalentamiento del aceite usualmente sobre partes desgastadas. 13. ESPUMA Causas posibles a) Aire en el sistema. 14. FALLAS EN LAS EMPACADURAS DEL PISTN Causas posibles a) Desgaste debido a partculas de sucio. b) Desgaste debido a un pobre acabado de la superficie. c) Expulsin debido a materia! muy blando o compresin inadecuada. d) Extrusin entre el huelgo del pistn. Correctivos a) Verificar procedencia del sucio prevenirlo. b) Pulir o recubrir la superficie. c) Poner la empacadura adecuada y asegurar la correcta compresin. d) Aumentar dimetro del pistn o usar un material de empacadura duro. Correctivos a) Ver "Aire en el Aceite" (4). Aparte G. Correctivos a) Limpiar y reemplazar filtro si es necesario. b) Ajustar componentes nuevos. c) Ver "Alta temperatura" (5) y laca" (18), pero si las partes estn desgastadas, reemplazar

15. FALLAS DE LOS SELLOS AULARES "O" Causas posibles a) Extrusin. b) Corte anillado debido a orillas cortantes de la carcaza. c) Resquebrajamiento y endurecimiento debido a la temperatura o tipo de aceite. d) Erosin. e) Engrasamiento debido a incompatibilidad con el aire. Correctivos 16. GOTEO DE ACEITE Causas posibles a) Empacaduras desgastadas. b) Baja viscosidad del aceite. c) Carcazas de bombas, vlvulas, uniones entre tubos defectuosos. Correctivos a) Reemplazar. b) Verificar y reemplazar si es necesario. c) Verificar y ajustar. a) Introducir soporte o reducir juego donde ocurra la extrusin. b) Remover las orillas cortantes. c) Si es temperatura ver "Alta Temperatura" (5), si es el aceite verificar y usar una empacadura del material adecuado. d) Mejore el asiento eliminando las irregularidades del material e) Verificar fluido y condiciones para cerciorarse si es el adecuado o est contaminado.
17. HERRUMBRE (VER " CORROSIN - HERRUMBRE" 8) 18. LACA Causas posibles a) Temperatura muy alta. b) Aceite oxidado o inadecuado. c) Aceite contaminado. Correctivos a) Ver "Alta Temperatura del Aceite" (5). Aparte E. b) Si el aceite no tiene aditivos antioxidantes ni antiherrumbrantes o no es del tipo hidrulico, cambiar al aceite adecuado. c) Verificar y eliminar ingreso del contaminante.
19. LODO (VER "LACA" 18 Y "AGUA EN EL ACEITE" 3) 20. MOVIMIENTO IRREGULAR DEL CILINDRO Causas posibles a) Aire en el sistema. b) Empacaduras del cilindro apretadas. Correctivos a) Ver "Aire en el Aceite" (4) y ventile en los puntos altos para eliminar el aire atrapado. b) Ajustar las empacaduras principalmente si el problema es de baja temperatura del aceite o velocidad.
21. OSCURECIMIENTO DEL ACEITE Causas posibles a) Alta temperatura. b) Contaminacin. Correctivos a) Ver "Alta temperatura del Aceite" (5). b) Ver "Corrosin Herrumbre" Aparte C.

22. PRESIN BAJA Causas posibles a) Vlvulas de alivio trabada o mal graduada. b) Flujo muy lento. c) Escape interno. Correctivos a) Poner en la posicin correcta para que vuelva a funcionar, ej. Probar el pase y verificar, si esta es la causa, ajustar. b) Ver "Mecanismo Lento". c) Ver "Mecanismo Lento".
23. RUIDO Causas posibles a) Aceite muy viscoso. b) Restriccin de la succin. c) Aire en el sistema. d) Chirrido de vlvulas. e) Respiradero bloqueado. Correctivos a) Verificar temperatura y viscosidad. b) Verificar filtro y lnea de succin por posible bloqueo. c) Ver "Aire en el Aceite" (4). d) Verificar posibles fallas y ver "Aire en el Aceite" (4). e) Remover, si hace mucho ruido limpiar el respiradero.
24. VIBRACIN Causas posibles a) Acoplamiento deficiente de la bomba. b) Fallas en los cojinetes de la bomba o del motor. c) Montaje impropio de la bomba o motor. d) Eje transmisor desalineado. Correctivos a) Inspeccionar, reparar / ajustar. b) Inspeccionar y reemplazar. c) Inspeccionar y reemplazar. d) Inspeccionar y ajustar. cosidades correspondientes a los aceites minerales (Ver esquema N 1). Sin embargo, nuevos fluidos estn continuamente desarrollndose y hacindose mejoramientos a los ya existentes. En la Tabla NB 4 se da una comparacin de algunos aspectos de los ms usados de estos fluidos. TIPOS DE FLUIDOS 1. Emulsiones de agua en aceite (HFB) Estos fluidos estn compuestos de aproximadamente 40% de agua y 60% de aceite y sustancias emulsificantes. El agua se encuentra en dispersin en el aceite en gotitas muy finas de 1-2 micras de dimetro. La dispersin se logra mediante el uso de mtodos especiales de manufactura y uso de emulsificantes. Para mejorar su rendimiento, el aceite generalmente contiene aditivos antdesgaste e inhibidores de oxidacin. Estos fluidos son hoy en da ampliamente utilizados en Gran Bretaa y Estados Unidos. La viscosidad de estos fluidos est determinada por (a viscosidad del aceite bsico y el contenido de agua. Son, sin embargo, no Newtonianos y su viscosidad vara de acuerdo al uso y bajo condiciones de corte severas.
12. FLUIDOS HIDRULICOS RESISTENTES AL FUEGO

Esta manera de referirse a algunos fluidos hidrulicos, no indica que tales fluidos, no encienden sino que son difciles de encender y que no propagarn o mantendrn un fuego en elfos mismos. A pesar de esta ventaja, tos fluidos resistentes al fuego no cuentan con las ventajosas caractersticas de lubricacin que tienen tos aceites minerales. Se han realizado diferentes intentos para satisfacer los requerimientos en este sentido y de ellos han surgido un buen nmero de fluidos que estn disponibles comercialmente. Cada uno de estos fluidos tiene sus propias deficiencias las cuales, si no se tienen en cuenta, pueden conducir a una aplicacin errnea y lo que es ms importante, a un funcionamiento inadecuado. Tipos de fluidos hidrulicos resistentes al fuego Los principales tipos de fluidos hidrulicos resistentes al fuego, disponibles en et mercado, pueden dividirse en dos grupos. Uno de ellos con viscosidades semejantes a las del agua y el otro con vis-

Emulsiones de agua en aceite 0.94 Alto Alta Moderada Glicoles de agua Esteres de Fosfato Emulsiones de aceite en agua 1.0 Alto Alto Excelente
Propiedad
Aceite Mineral 0.87 Alto Baja Pobre Bueno Bueno Bueno (0%) Regular
Peso especfico 1.08 1.15 ndice de viscosidad Alto Bajo Presin de vapor Alto Baja Resistencia relativa al fuego Excelente Buena Efecto sobre componentes de Bueno Regular Severo Bueno caucho Efecto sobre pinturas Regular Severo Severo Bueno Reduccin en las cargas que Regular Pobre Bueno Pobre pueden soportar los Cojinetes (50%) (65%) (0 a 20%) (75%) de Rodamientos, % Proteccin contra oxidacin Regular Regular Regular Regular Costo con relacin al Aceite 1.3 3.5 5 0.05 / 0.15 mineral Tabla N 4 Propiedades tpicas de los fluidos resistentes al fuego con la viscosidad del aceite.
2. Soluciones de agua-polmeros (HFC) Esta designacin cubre a los fluidos conocidos comnmente como fluidos de agua-glicol. La designacin de soluciones de agua-polmero, ha sido adoptada recientemente por la International Standard Organization (ISO) para este tipo de fluido. Estos fluidos contienen aproximadamente 40 a 50% de agua y el volumen restante es principalmente de glicol junto con otros aditivos. Esas soluciones son diferentes de las emulsiones en cuanto a que no contienen agentes emulsionantes. Algunos aditivos se aaden a los fluidos de agua-glicol, tales como inhibidores de la oxidacin, inhibidores de la corrosin de fase de vapor y algunas veces aditivos anti-desgaste. Muchos de los fluidos de agua-glicol son Newtonianos en su naturaleza y por lo tanto, no cambian de viscosidad en el uso o bajo condiciones de corte severas. Una reduccin en la cantidad de agua provoca un aumento en la viscosidad y la adicin de agua la reducir, lo cual es opuesto a lo que ocurre en las emulsiones de agua en acert. 3. Esteres de fosfato Estos son como lo indica la descripcin, esteres de cidos fosfricos basados en la molcula de aril-fosfato. Su ndice de viscosidad es frecuentemente muy bajo, por debajo de 0. Algunas veces estn disponibles con aditivos para mejorar esta propiedad. Estos fluidos en ocasiones incluyen otros aditivos para mejorar su vida y sus propiedades antidesgaste. Debe mencionarse que estos fluidos son utilizados como plastificantes, particularmente en plsticos, y producen la dilatacin de los sellos convencionales por lo que deben ser empleados materiales y pinturas especiales.
4. Emulsiones de aceite en agua Estos fluidos son lo opuesto a los descritos en la parte 1, en cuanto a que el aceite se encuentra disperso en finas gotas en el agua. El contenido del aceite mineral puede variarse pero, en la prctica est entre el 2 y el 15 %. Aceites emulsionabas solubles para el corte de metales se emplean frecuentemente como fluidos bajo esta descripcin. Estos fluidos tienen la viscosidad del agua y muy pocos sistemas trabajan con esta viscosidad. 5. Soluciones qumicas Este tipo de producto tiene mltiples aplicaciones como por ejemplo los anti-congelantes para uso automotriz aadidos al agua del radiador. Tales fluidos contienen glicoles e inhibidores para reducir al mnimo la corrosin, sin embargo, su viscosidad corresponde a lo descrito en el punto anterior, por lo tanto pocos sistemas pueden utilizarlos. Factores que Influyen en la seleccin del tipo de fluido Los factores que influyen en la seleccin del tipo de fluido resistente al fuego a emplearse, pueden dividirse en dos grupos principales. A continuacin se desglosan cada uno de estos factores: Factores tcnicos Grado de resistencia al fuego Tipo de bomba Factores comerciales Costo del fluido Cantidad (llenado inicial)

Factores tcnicos Tipo de sistema Temperatura del sistema Condiciones de succin Depsito Colocacin del sistema Factores comerciales Gasto de relleno Costos de piezas especiales-sellos, etc. Costos de modificaciones Grado de resistencia al fuego La resistencia al fuego difiere en los diversos tipos y ningn fluido es el mejor para todas las situaciones. Por esta razn, han sido desarrolladas muchas pruebas para establecer la resistencia al fuego, entre las cuales hay al menos 45 mtodos normalizados, algunas de tas cuales son las siguientes: 1. Temperatura de auto-encendido 2. Prueba de rociado de la alta presin. 3. Prueba de metal caliente 4. Inflamabilidad del residuo de un fluido despus de la evaporacin 5. Encendido en un motor CFR a una rata variable de compresin 6. Propagacin de la llama en una mezcla de fluido y polvo de carbn 7. Revestimiento empapado 8. Prueba de la mecha Los fluidos ya descritos tienen diferentes comportamientos en las diversas pruebas, pero todos pueden ser considerados como aceptables y desde luego, considerablemente mejores que los aceites minerales en cuanto a la resistencia al fuego. Los fluidos resistentes al fuego no mantendrn la combustin una vez que la fuente de calor se ha retirado. Solamente en aquellos casos donde el riesgo especial de fuego est presente es necesario el uso de estos productos. Tipo de bomba El tipo de bomba y su rendimiento con un fluido particular es de primera consideracin. Cada fluido proporciona un grado diferente de lubricacin y los elementos de construccin de la bomba pueden influir en la seleccin de un fluido particular. Por ejemplo, cualquiera de los fluidos que contienen agua son menos beneficiosos para cojinetes anti-friccin que soportan altas cargas y si se quiere una mayor vida til del cojinete, las cargas tienen que reducirse. A continuacin se presenta una gua para dichas reducciones. COJINETES ANTI-FRICCION Lubricante Aceite mineral Fluidos sintticos-Esteres de fosfato Emulsiones de agua en aceite Agua-glicol Emulsiones de aceite en agua Porcentaje de la reduccin de la carga 0% 0-20% 50% 60-65% 65 a 75%(*)
* Fluidos ms modernos pueden dar hasta un 50%
El desgaste en algunas partes de las bombas tales como alabes, engranajes, etc., variar de bomba a bomba as como entre diferentes fluidos an del mismo tipo. Por tanto se deben obtener todos los datos necesarios de comportamiento del fluido y bombas a utilizar. Tipo de sistema La forma de circulacin del fluido en el sistema hidrulico puede ser determinante en la seleccin del fluido en cuestin. En algunos sistemas donde exista la posibilidad de larga permanencia del fluido, no se podrn utilizar fluidos de agua-glicol ni emulsiones de agua en aceite (particularmente en ambientes calientes) ya que esto promueve la separacin del agua. Si esto sucede el fluido dejara de ser resistente al fuego, adems la presencia de agua libre promueve la herrumbre, la corrosin y el desgaste de la bomba. Para sistemas en los cuales ocurre una circulacin continua no hay limitaciones impuestas, pero donde existan reas, en las cuales el fluido permanezca en reposo deben instalarse conexiones de drenaje o inducir la circulacin. Temperatura del sistema La temperatura de operacin del fluido en un sistema, influir en la seleccin del mismo. En general, los fluidos a base de agua estn limitados a aproximadamente 65 C con la finalidad de reducir al mnimo la prdida de agua por evaporacin, mientras que los fluidos sintticos pueden utilizarse a las mismas temperaturas que los aceites minerales. Condiciones de succin Los fluidos a base de agua, debido a su alta presin de vapor, pueden cavilar fcilmente. Esto conduce a altas proporciones de desgaste y erosin. Es por lo tanto, particularmente deseable evitar las presiones negativas en la entrada de la bomba, no solamente con fluidos que contienen agua, sino tambin con fluidos sintticos ya que su peso especfico es ms alto que el del aceite. Este peso especfico ms alto

hace a los fluidos ms difciles de ser succionados en el bombeo. Adems, con respecto a los fluidos sintticos, stos tienen normalmente una viscosidad ms alta en condiciones de arranque que los correspondientes aceites minerales, lo cual de nuevo produce una resistencia ms alta en el sistema de succin. Al calcular la mxima viscosidad que un sistema tolerar con fluido resistente al fuego debe prestarse la debida consideracin a la frmula que aparece en el Apndice C con respecto al peso especfico. Depsito Una particular atencin debe prestarse al diseo del depsito. Debe seguirse el diseo bsico para aceites minerales, pero existen requerimientos que dieren para los diversos tipos de fluido. Sin embargo, existen aspectos comunes tales como los siguientes: 1. Deben utilizarse pinturas que sean resistentes al fluido y preferiblemente las del tipo de resina epxica. Pinturas normales no deben emplearse pues frecuentemente se ablandarn y algunas veces se desprenden. 2. El sistema debe estar separado de la atmsfera por sellos, con la excepcin de un respiradero apropiado. Esto reducir al mnimo la prdida de agua por evaporacin de fluidos que la contengan y evita la entrada de contaminante. 3. Las empacaduras deben ser de un material compatible con el fluido del sistema hidrulico. Los aspectos especiales para los diversos fluidos pueden resumirse como sigue: para emulsiones de agua en aceite, los tabiques no deben impedir la circulacin y deben estar fuera del fondo del depsito para evitar la posible acumulacin de agua. Esta agua puede originarse de la evaporacin que se condensa sobre la parte inferior de la tapa del depsito y gotear de nuevo en l. Aunque la condensacin es un problema menor en fluidos con base de agua es preferible no tenerla. Con soluciones y emulsiones de aceite en agua, el agua libre es recogida fcilmente y el mantenimiento de la correcta proporcin de agua no es difcil. Con respecto a fluidos sintticos, debe apreciarse que cualquier contaminacin de agua tender a flotar sobre la superficie puesto que estos fluidos son ms pesados que el agua. Colocacin del sistema Debe prestarse especial consideracin a la colocacin del depsito especialmente si se utilizan fludos sintticos. Esto se debe a que tales fluidos, si estn expuestos a una llama o a un excesivo calor, producen vapores nocivos y humo que podran causar una considerable incomodidad de los operadores, aunque no se ha establecido todava firmemente si estos vapores son txicos. Costo del llenado Inicial y de los rellenos La capacidad del sistema puede tener una influencia importante en la seleccin del fluido. Sistemas grandes pueden dictar el uso de fluidos de bajo costo, mientras que para sistemas menores pueden preferirse fluidos de ms alto costo pero de un rendimiento mejor. Otro factor de costo es el perodo de cambio del fluido recomendado por el fabricante, ya que un costo ms alto en el llenado inicial puede justificarse con una vida ms larga. Costo del relleno Los factores predominantes para establecer los costos del relleno son: 1. Relleno causado por prdidas o fugas 2. Relleno debido a la evaporacin (aplicable solamente a fluidos a base de agua) 3. El costo de inspeccin (y su frecuencia) y los costos del trabajo de relleno. Costo de partes especiales y sellos Los fluidos sintticos resistentes al fuego (que no contienen agua) invariablemente necesitan materiales especiales de sellado, filtros, mangueras y pinturas. Estos son generalmente ms costosos que los utilizados para los aceites minerales. Puede esperarse un factor de precio de entre dos y cuatro veces al costo de los sellos utilizados para aceites minerales. Con fluidos que contienen agua, los mismos sellos que se utilizan para aceites minerales pueden generalmente utilizarse con la excepcin de aquellos que absorben agua tales como corcho y nylon; sin embargo, filtros y pinturas especiales son invariablemente necesarios con todos los tipos de fluidos resistentes al fuego. Costo de modificacin del sistema Si las consideraciones tcnicas muestran que tienen que cumplirse ciertos requerimientos, el costo de implementar stos, debe establecerse sobre la base de utilizar diferentes tipos de fluidos y relacionar esto con ahorros en otros aspectos.
13. FLUIDOS ESPECIALES PARA SISTEMAS HIDRULICOS

La mayora de los fluidos de esta clase son utilizados en la aviacin y aplicaciones aero-espaciales, aunque el fluido del cual hablaremos ahora es para uso en aplicaciones industriales. Los fluidos de poli-glicoles tienen algunas propiedades especiales que los hacen atractivos para

algunas aplicaciones. Estas ventajas sobre los aceites minerales, son: tienen muy buenas caractersticas de
TIPOS DE FLUIDOS RESISTENTES AL FUEGO
Viscosidad del agua
Viscosidad del aceite
Emulsin de Aceite en Agua
Agua ms soluciones qumicas
Emulsiones de Agua en Aceite
Solucin de AguaPolmeros
Sintticos
Grfica N 8 Ejemplos de fluidos hidrulicos resistentes al fuego
viscosidad-temperatura y no pierden esta propiedad en servicio, tienen buenas propie-dades antidesgaste de acero sobre bronce y pueden utilizarse a temperaturas por encima de los aceites minerales. Suponiendo que los aceites minerales pueden utilizarse hasta aproximadamente 100'C, los fluidos de poli-glicol pueden utilizarse hasta aproximada-mente 150 C. Como otra alternativa, si tales fluidos se utilizan a temperaturas normales (por debajo de 100 C) su vida es muchas veces ms larga que la de los aceites minerales y pueden utilizarse para equipos de "sellado de por vida". La desventaja de estos fluidos es que ellos tienen aproximadamente cinco veces el costo de los aceites hidrulicos minerales. Los lubricantes sintticos de hidrocarburos derivados de olefinas, son un tipo ms reciente de lubricante desarrollado para sistemas hidrulicos de aviacin. Estos materiales tienen muy buenas caractersticas de viscosidad-temperatura y de nuevo, no pierden esta propiedad en servicio. Ellos tambin tienen un cierto grado de resistencia a los riesgos de fuego, hacindolos ms atractivos que los aceites minerales, pero no necesariamente tan efectivos como los fluidos hidrulicos sintticos resistentes al fuego. Su ventaja, sin embargo, es que ellos pueden utilizarse en sistemas originalmente diseados para aceite. El costo de estos fluidos est en el orden de diez a quince veces el de los aceites hidrulicos minerales. Los lubricantes a base de esteres del tipo utilizado en la lubricacin de motores de aviacin, ofrecen la
posibilidad de funciona-miento a altas temperaturas. Es difcil dar una recomendacin para una temperatura mxima del sistema hidrulico que de ser posible, estara alrededor de los 200 C. El costo de estos fluidos es aproximadamente ocho veces el de los aceites hidrulicos minerales. Los fluidos de silicones, tambin tienen buenas caractersticas de viscosidad-temperatura que no son afectadas por el uso y pueden operar a temperaturas de alrededor de 250 C, Ellos dan un buen rendimiento con cojinetes anti-friccin aunque, en situaciones de contactos de deslizamiento son generalmente considerados como deficientes, particularmente en acero sobre acero y acero sobre aluminio. Estos materiales tienen tambin un factor de compre-sibilidad relativamente alto, y esto ha sido explotado para utilizarse en muelles lquidos. Sin embargo, una compresibilidad alta puede ser una desventaja en muchos sistemas hidrulicos. El costo relativo de estos materiales, en relacin a los aceites minerales es muy alto, del orden de 75 veces. Los esteres de poli-fenilo son fluidos que permitirn temperaturas en los sistemas tan altas como 400 a 500 C. Sin embargo, ellos poseen caractersticas muy pobres de viscosidad-temperatura, y tienen un costo muy alto en relacin a los aceites minerales (del orden de las 200 veces). Lubricantes a base de dialquilobenceno son los ms recientes diseados para condiciones rticas con muy buenas propiedades de baja temperatura (-50 C) y son compatibles con aceites minerales. Por otra parte,

corresponden casi a los fluidos automticos de transmisin, incluyendo las propiedades de multigrado, pero pueden producirse en diferentes grados de viscosidad. Todos los fluidos anteriores, sin embargo, no satisfacen el requerimiento de los fluidos hidrulicos resistentes al fuego. (Ver a continuacin los Apndices: A, B, C)

Propiedades de aceites hidrulicos Resultados tpicos para grados ISO de viscosidad 32 y 46
Propiedad Aceite
1) Valor de Neutralizacin mg KOH /g 2) Oxidacin ASTM D-943 Valor de Neutralizacin a las 1000 horas 3) Horas para alcanzar un valor de Neutralizacin 2m KOH /g Prueba de herrumbre ASTM D 665 4) Agua destilada 5) Agua salada 6) 3 horas a 100 C color 7) 3 horas a 120 C 8) 3 horas a 150 C 9) ndice de Viscosidad Separacin del Agua ASTM 11401 10) Tiempo en minutos Espuma AST D 892 11) Tendencia / Estabilidad a 24 C en ml Tendencia / Estabilidad a (una muestra) 12) 93.5 C ml 13) 24 C ml Liberacin de Aire IP 313 14) Minutos para alcanzar 0.2% aire a 50 C * N.A: No aplica * N.E: No ensayado
APENDICE A
H.H.
0.1
H.L.
0.2
H.M
0.8
Antidesgaste trmicamente estables

0.3
Valores tpicos propuestos por ISO/ Europa

N.R
Especificaci n de los fabricantes

--
28 a 504 h
0.7
0.2
0.1
--
--
N.A*
2000
2000
3000
--
--
No pasa No pasa N.E* N.A* N.A.*
Pasa Pasa 1 1 1
Pasa Pasa 1 2 N.E
Pasa Pasa 1 1 2
HL. HM. HV. N.R* 2 N.R N.R HH 70 HL HM 90 HV 130 40
------
95
95
95
95
--
20
20
25
20
--
N.E*
50 / 0
150 / 0
100 / 0
300 / 0
--
N.E* N.E*
10 / 0 50 / 0
25 / 0 150 / 0
20 / 0 200 / 0
300 / 0 300 / 0 7 (32) 10 (46)
--

Propiedad Aceite
15) Punto de Inflamacin (abierto) ASTM D 92 C 16) Densidad Relativa ASTM D 1298 a 15 C Antidesgaste Bomba de Alabes IP 281 17) Prdida de peso en anillo de Acero y Alabes mg FZG Engranajes de Acero Prueba DIN 51354 18) Etapa de Falla 19) Bomba de Pistn Lucas PM 500 (210 at 3000 RPM-80 C-500 h) 20) Bronce-Prdida de peso g. 21) Bronce-Desgaste mm. 22) Estabilidad Hidroltica ASTM D-2619 (48 H. a 93 C) 23) Cambio en peso del cobre mg. 24) Valor de Neutralizacin del Agua mg KOH / g 25) Estabilidad trmica 168 horas 135 C 26) Apariencia del cobre 27) Prdida de peso del Cobre mg 28) Depsitos mg 29) Filtrabilidad: Tiempo para filtrar 75 ml con 2% de agua * N.A: No aplica * N.E: No ensayado N.E * N.E * 3 169 6 Negro (4) 66 295 1 7 31 N.R N.E *
H.H.
220
H.L.
220
H.M
220

220

180

--
0.87
0.87
0.87
0.87
N.R
--
N.A*
N.A
100
50
HH. HL = N.R HM. HV 250 HH. HL = N.R HM. HV 10 N.R
204
N.E N.E *
7/8
11
10 / 12
-----
0.30 0.20
2.30 2.00
0.25 0.10 N.R
--
-0.08 1.00
-1.6 5.2
-0.02 2a3 N.R
0.2 /cm 4 -2 10 100
En condiciones de 65 cm. De vaco 600 segundos mx.

Propiedad Aceite
30) 1.2 micrones Aceite Bsico segundos Segundos formulados ndice de Compatibilidad con los sellos IP 287 Punto de Anilina ASTM D 611 C Punto de Fluidez C
H.H.
H.L.
99 69
H.M
217 600 9 100

124 67 9 103
N.E * N.E *
10 103
N.R HH - 6 HL - 12 HM - 15 (32) HM - 12 (46) HV - 36
Esto puede variar dependiendo de las condiciones climticas. Para los de Colombia la mayora de los aceites tendr un punto de Fluidez de -5 C.
* N.A: No aplica * N.E: No ensayado * N. R: No requerido
Clasificacin de viscosidad ISO (especificacin N 3448) Para lubricantes lquidos industriales

La palabra viscosidad ha sido parte vital de la tecnologa de lubricantes, desde que en 1687 fue usada por primera vez por Sir Isaac Newton, quien defini esta propiedad como "Una medida de la resistencia interna a fluir de un lquido cuando es sometido a una fuerza exterior", tal definicin todava tiene vigencia. A travs de los aos se han adoptado distintos sistemas para clasificar la viscosidad de los lubricantes lquidos industriales (Ejemplo: las clasificaciones ASTM de los EE.UU., la DIN de Alemania, etc.), basados en la medicin de la viscosidad en distintas unidades, lo cual llevaba a que continuamente se emplearan tablas de conversin para pasar de un sistema a otro. Dicha situacin, aunada al deseo de establecer un lenguaje comn a fin de que los usuarios de lubricantes, los suplidores y los diseadores de equipos tuvieran una base comn para designar y seleccionar los lubricantes industriales, llev a que los institutos de normalizacin de varios pases miembros de la ISO (The International Organizaron for Standardization), a travs de un esfuerzo cooperativo, desarrollaran la clasificacin ISO de viscosidades, la cual se basa en las siguientes pautas: 1) Establece 18 grados de viscosidad, comprendidos entre 2 y 1500 centistokes (cSt) a 40 C; esto cubre todo el intervalo posible desde el aceite de mnima viscosidad hasta el de mxima viscosidad, en lo que a productos lquidos de petrleo se refiere. 2) Cada grado de viscosidad se designa por el nmero entero ms cercano a su viscosidad cinemtica media, expresada en centistokes a 40 C y se permite una variacin de 10% de este valor, ver tabla de Anexo "A" donde se incluyen los 18 grados de viscosidad y sus correspondientes lmites. 3) La clasificacin est basada en el principio de que la viscosidad cinemtica media correspondiente a cada grado, debe ser aproximadamente 50% mayor que la correspondiente a cada grado anterior. La divisin de cada dcada en seis espacios logartmicos iguales, proporciona un sistema as y permite una progresin uniforme de dcada a dcada, pero con el fin de proporcionar nmeros simples, las series logartmicas, han sido redondeadas. La derivacin mxima de las viscosidades medias de las series logartmicas es 2,2%. 4) La clasificacin no contempla caractersticas de calidad y proporciona solamente informacin sobre la viscosidad cinemtica a la temperatura establecida de 40 C. La viscosidad cinemtica a otras temperaturas depende de las caractersticas de viscosidad/temperatura de los lubricantes, las cuales normalmente se reportan en la forma de viscosidad/temperatura o se establecen en trminos de ndice de viscosidad.
APENDICE B

Dicho sistema, de acuerdo a lo pautado por ISO, se adopt a partir de enero de 1978 por sus distintos pases integrales, (entre ellos Colombia a travs de la Instituto Colombiano de Normas Tcnicas-ICONTEC), as como por gran parte de las petroleras internacionales (entre ellas la Shell International), esto lleva a que Oxxe haya decidido implantar el sistema ISO, lo cual conllevar a cambios de los grados de viscosidad basados en la antigua clasificacin Oxxe de 14 de nuestros aceites industriales, a nuevos grados correspondientes de la clasificacin ISO, lo cual incluimos en el Anexo "B". Sistema de ISO clasificacin segn la viscosidad para Lubricantes Industriales Lquidos
Grado de Viscosidad
ISO VG ISO VG ISO VG ISO VG ISO VG ISO VG ISO VG ISO VG ISO VG ISO VG 2 3 5 7 10 15 22 32 46 68
Viscosidad Cenemt.Med ia cSt a 40,0C

2,2 3,2 4,6 6,8 10,0 15,0 22,0 32,0 46,0 68,0 100,0 150,0 220,0 320,0 460,0 680,0 1.000,0 1.500,0
Lmites de Viscosidad Cinemtica, cSt a 40,0C Mnima

1,98 2,88 4,14 6,12 9,00 13,50 19,80 28,8 41,40 61,20 90,0 135,0 198,00 288,00 414,00 612,00 900,00 1.350,00
Mxima
2,42 3,52 5,06 7,48 11,00 16,50 24,20 35,20 50,60 74,80 110,00 165,00 242,00 352,00 506,00 748,00 1.100,0 1.650,0
ISO VG 100 ISO VG 150 ISO VG 220 ISO VG 320 ISO VG 460 ISO VG 680 NOTA: U Clasificacin ISO corresponde a la norma ICONTEC _________ ISO VG 1.000 ISO VG 1.500
Factores influyentes en la seleccin de la viscosidad

1. Prdidas de presin en la transmisin del fluido Prdidas significativas de presin ocurren slo bajo condiciones de flujo laminar. El flujo de una corriente depende del dimetro de la tubera por la cual circula el fluido, de la velocidad del flujo y de la viscosidad. Para determinar bajo qu viscosidad estamos en presencia de un flujo laminar, dada ciertas circunstancias, podemos utilizar la siguiente relacin: _ M = 0,5 x dimetro (mm) x v (m/seg.) Si estamos en presencia de flujo laminar (MML), podemos calcular la prdida de presin mediante la siguiente ecuacin: _ (cSt) x v (m/seg) x 1 (m) Prdida de Presin = -----------------------------------------2 3.55 x dimetro (mm2) Ejemplo 1 Si la temperatura de operacin es de 5C en un sistema hidrulico trabajando con un aceite de viscosidad ISO 46 (46 cSt a 40C), el cual fluye en una tubera de 40 mm de dimetro y 300 m de longitud a una velocidad de 3.5 m/seg. Cul ser la prdida de presin bajo estas circunstancias? (Sistema hidrulico instalado en barco, ver Figura N 13) viscosidades inferiores.
Nota: Para los clculos suministrados ver datos suministrados al final de este apndice.
APNDICE C

ML s 0,5 x 40 x 3,5 = 70 cSt. Fluidos cuya viscosidad sea superior a 70 cSt, causarn bajo estas condiciones prdidas significativas de presin. En nuestro ejemplo el aceite tendr una viscosidad de 400 cSt a 5C (ver Grfica N 2) por lo que la prdida de presin ser: 400 cSt x 3.5 m /seg x 300 m Prdida de Presin = = 74 atmsferas 3.55 x 402 mm2
Figura N 13 Sistema hidrulico del ejemplo 1
2. Por el diseo del sistema de entrada 3.5 (C + h) x d2 Ejemplo 2 Viscosidad mxima (cSt) = -----------------------(p + f) x V Donde: Datos del ejemplo:
p = C = longitud de la tubera en metros succin de la bomba en atmsferas D = dimetro de la tubera en mm H = altura de la bomba en atmsferas = metros x 0,1 x peso especfico (Ver Tabla N 4) V = velocidad del flujo metros /segundo f = adaptaciones en metros de longitud de tubera codo = dimetro de tubera / 30 curvatura = dimetro de tubera /100 2 succionador* = d /100V 2 succionador doble = d /2000V 1,25 metros 0,35 atmsferas 50 mm Vea ms abajo 0,6 x 0,1 x 0,87 = 0,5 Atmsferas 1,25 m/segundo 50/30 = 1,67 m 50/100 = 0,5 m 2 50 / (1000 x 1,25) =2m 2 50 /(2000 x 1,25) =1m
SUCCIONADOR
3.5 (0.35 +0.05) x 50 -------------------------------(1-25 + 1.67 + 2) x 1.25 = 570 cSt
* bobinado de alambre con espacio entre alambres de 0,3 cm2/ litro/ min de flujo.
3.5 (0.35-0.05) x50 ------------------------------(1.25 + 0.5 + 2) x 1.25 = 560 cSt
3-5 (0.35 - 0.05) x 50 ---------------------------------(1.25 + 1.67 + 2) x 1.25 = 430 cSt
3.5 (0.35 + 0.05) x 50 -------------------------------(1.25 + 0.5 + 1) x 1.25 = 1020 cSt (con succionador simple 750 cSt)

DATOS TIPICOS DE BOMBAS
Engranajes Alta Presin Datos tpicos Alabes

Cojinetes planos Antifriccin
Pistn
Vlvulas deslizamient o Vlvulas asentad.
Tornillo
Viscosidad mnima cs Viscosidad ptima cs Viscosidad mxima cs Cap. Succin atm.
13 * 25 850 0,25
25 25 1.000 0,6
16 20 1.000 0,6
16 25 500 0,2
8 20 200 0,04
25 75 500 0,7
* 8 cSt con algunos aceites antidesgaste.
DATOS DE FLUJO Flujo para velocidad de 1 m/segundo (3,3 pie/segundo)
Dimetro de la tubera Litros/minuto
15 mm (0,59) 10,5 (2,3 GPM)
20 mm (0,78) 19 (4,2 GPM)
25 mm (1) 30 (6,5 GPM)
40 mm (1,56) 75 (17 GPM)
50 mm (2) 120 (27 GPM)

HIDROIL ACEITE HIDRULICO DE CALIDAD
Los sistemas hidrulicos que utilizan aceite como medio de transmisin de, fuerza y movimiento presentan requerimientos bien definidos del producto a usar. El aceite debe servir al mismo tiempo de lubricante y de medio hidrulico, y en ambos aspectos los criterios de comportamiento son bastante crticos. Se requiere que el aceite tenga una gran estabilidad, buena demulsibilidad y resistencia a la aireacin y formacin de espuma, adems de un alto ndice de viscosidad, bajo punto de fluidez y otras propiedades que gobiernan, sus caractersticas de flujo, la transmisin de la presin y la respuesta dinmica del sistema. Al mismo tiempo debe proveer una proteccin contra la corrosin y la herrumbre; debe ser compatible con los sellos y materiales del sistema y disipar bien el calor. Pero ms importante an es la capacidad del aceite para evitar o minimizar el desgaste de la bomba del Sistema Hidrulico, an bajo las condiciones de trabajo ms arduas. Los aceites Oxxe Hidroil e Hidroil E.P. estn diseados para cumplir con esa combinacin de Exigencias y se recomiendan para su uso en todos los sistemas hidrulicos industriales, excepto en aquellos sistemas que por sus caractersticas especiales no sean compatibles con el uso de fluidos hidrulicos a base de aceites minerales. Adems de sus usos como aceites hidrulicos, hay otros campos de aplicacin en que el aceite Oxxe Hidroil se puede recomendar ampliamente, tales como en los sistemas de circulacin forzada o baos de aceite en la lubricacin de cojinetes, engranajes y otros mecanismos donde se requiere un aceite con alguna o todas las cualidades de los aceites o simplemente donde se desee utilizar aceites de un mejor nivel de comportamiento que un aceite mineral puro. Caractersticas principales Los aceites Oxxe Hidroil e Hidroil E.P. son aceites minerales de alto ndice de viscosidad y bajo puntos de fluidez, mezclados con aditivos que les imparten propiedades anti-oxidantes, anti-desgaste, antiherrumbrantes y anti-espumantes. Poseen una gran estabilidad Trmica/Qumica combinada con una buena facilidad a separarse del agua; son muy efectivos en prevenir la corrosin y el
CIFRAS TPICAS VISCOSIDAD Grado ISO 10 22 32 46 68 100 150 220 320 (*) cSt a 40C 10,0 24,0 32,35 43,95 68,0 100,0 150,0 220,0 320,0 cSt a100C 2,50 2,50 5,75 6,60 8,53 11,00 14,50 18,73 23,89 ndice de viscosidad 50 95 95 95 95 95 95 95 95 Punto de Fluidez (C) -30 -9 -6 -6 -6 -6 -6 -6 -6 Punto de inflam. C.A. (C) 150 210 215 228 226 249 254 260 265 Peso Especf. (15'C) 0,8701 0,8670 0,8812 0,8741 0,8800 0,8830 0,8880 0,8940 0,8960
desgaste en una ampla variedad de condiciones de operacin y son compatibles con todos los tipos de sellos de los equipos hidrulicos. La gama completa disponible en el pas comprende aceites relativamente livianos para usos hidrulicos, as como otros ms viscosos para distintas aplicaciones industriales.
Los aceites OXXE Hidroil E.P., estn elaborados con los mismos aceites bsicos utilizados en los Hidroil antes descritos pero con un porcentaje mayor en peso de aditivos que les confieren mayores propiedades anti-desgaste y anti-oxidantes que los hacen nicos en su gnero.

Sistemas Hidrulicos modernos Los grados de viscosidad ISO ms utilizados en los sistemas hidrulicos modernos son aquellos comprendidos entre 32 y el 100. Ciertas consideraciones en el diseo de los sistemas hidrulicos estn justificando un aumento progresivo en los niveles de presin y velocidad de la bomba, con la consecuencia de que los juegos son cada vez ms reducidos y el medio hidrulico debe poseer propiedades de lubricacin de alto grado para impedir el desgaste.
CIFRAS TPICAS HIDROIL E.P. VISCOSIDAD Grado ISO 32 46 68 100 (*) cSt a 40C 32,0 46,0 68,0 100,0 cSt a l00C 5,28 6,66 8,53 11,00 ndice de viscosidad 95 95 95 95 Punto de Punto de Inflam. C.A. Fluidez (C) (C) -6 -6 -6 -6 215 218 221 246
Peso Especif. (15C) 0,8730 0,8780 0,8810 0,8850
Como mencionramos anteriormente, la cualidad principal que diferencia a los aceites OXXE Hidroil E.P., son sus mayores propiedades anti-desgaste y anti-oxidante, por lo cual se recomiendan ampliamente para sistemas hidrulicos de diseo
reciente (desde 1970) especialmente para sistemas que operen con bombas de paletas con presiones iguales o mayores a los 140 Kg/cm2 (2.000 Ibs/pulgada2).

LAS CARACTERSTICAS PRINCIPALES DE LOS ACEITES MARAVEN HIDRALUB Y MARAVEN HIDRALUB E.P. SE ESPECIFICAN A CONTINUACIN:
Caractersticas anti-desgaste Para demostrar las propiedades anti-desgaste de los aceites Oxxe Hidroil se realizaron diversas pruebas utilizando bombas de paletas deslizantes. Una de estas pruebas se ilustra grficamente en et diagrama siguiente donde se compara la capacidad antidesgaste del Hidroil 32 e Hidroil E.P. 32 con la de: a) Un aceite mineral puro (sin aditivo} y b) Un aceite hidrulico convencional (sin aditivos antidesgaste): Resistencia a la formacin de espuma Las propiedades anti-espumantes de los aceites Oxxe Hidroil e Hidroil E.P. les permiten ser muy efectivos para resistir la formacin de espuma y liberar rpidamente por desprendimiento el aire atrapado en el seno del aceite. Todo esto hace que et sistema hidrulico tenga siempre un funcionamiento suave y uniforme, evitndose los engorrosos efectos que pudiera producir la compresibilidad del aceite en el sistema. Resistencia a la herrumbre y corrosin Gracias a los aditivos especiales de los aceites Oxxe Hidroil, stos tienen una gran capacidad deshumectante, promovindose as el desplazamiento de la humedad en las superficies metlicas del sistema hidrulico y absorbindose en estas superficies una pelcula fina de aceite que protege el equipo contra la herrumbre. Todos los aceites Oxxe Hidroil e Hidroil E.P. pasan la prueba de Corrosin a la Lmina de Cobre lo que hace descartar cualquier ataque a aleaciones con metal amarillo a temperaturas menores de 110C, que por supuesto son muy superiores a las temperaturas normalmente existentes en sistemas hidrulicos. Mayor vida del aceite en uso En muchos sistemas hidrulicos las temperaturas de operacin son cada vez ms altas, y por ello se impone una mayor exigencia a la resistencia del aceite a la oxidacin. Los aceites Oxxe Hidroil e Hidroil E.P., gracias a sus aditivos anti-oxidantes, poseen una larga vida que repercute en una mayor economa al minimizarse el mantenimiento debido a menos cambios de aceite. En pruebas especiales de oxidacin acelerada del aceite, similares a las que se someten los aceites lubricantes para turbinas, los aceites Oxxe Hidroil evaluados promediaron una vida de 2 a 3 veces mayor que tos aceites hidrulicos convencionales. Cuando la temperatura de operacin del sistema aumenta la vida til del aceite disminuye proporcionalmente, pero en la prctica el perodo de cambio del aceite ser decidido ms bien por la acumulacin de contaminantes (partculas metlicas, polvo, y otros contaminantes) que por el deterioro del aceite mismo. Separacin del agua Un aceite en uso normal en sistemas hidrulicos debe tener una buena demulsibilidad; es decir, debe ser capaz de separarse prontamente del agua, provenga sta de la humedad del ambiente o de alguna contaminacin o filtracin en el sistema. El peligro est en que el agua atrapada en el aceite puede vaporizarse en la zona de succin del aceite y producir cavitacin en la bomba con los daos potenciales que esto puede acarrear. Adems, s el agua permanece mezclada con el aceite, existe el peligro de que se forme herrumbre en las vlvulas, cojinetes de la bomba y otras partes metlicas del sistema. Los aceites Oxxe Hidroil e Hidroil E.P., al pasar la prueba de demulsibilidad (ASTM-1401) aseguran que el Sistema Hidrulico y partes lubricadas estn bien protegidas contra dichos riesgos. Gran versatilidad Los aceites Oxxe Hidroil, en sus dos variedades, son utilizados en la lubricacin de muchos equipos industriales tales como: engranajes, cojinetes, compresores, mquinas herramientas y otros equipos, reemplazando ventajosamente a los aceites minerales puros que usen para estos fines. Por ejemplo, si una prensa hidrulica requiere un aceite Oxxe Hidroil 68 100, cualesquiera de stos se puede usar tambin con ptimos resultados en la lubricacin de cojinetes y engranajes de una gran variedad de maquinarias (siempre que la viscosidad sea apropiada para la velocidad, la carga y la temperatura operacional del equipo donde se vaya a utilizar). As, las propiedades anti-desgaste, antiherrumbre, anti-oxidantes y anti-espumantes proporcionadas por los aditivos de los aceites Oxxe Hidroil e Hidroil E.P. son igualmente deseables en la lubricacin general y sus efectos beneficiosos se traducirn en una mayor economa para el usuario al prolongar la vida del aceite, proteger a los equipos contra el desgaste, la corrosin y finalmente, racionalizar los grados y tipos

de aceites que la industria realmente requiere para su efectiva lubricacin.

Resistencia a la formacin de espuma Las propiedades anti-espumantes de los aceites Oxxe Hidroil e Hidroil E.P. les permiten ser muy efectivos para resistir la formacin de espuma y liberar rpidamente por desprendimiento el aire atrapado en el seno del aceite. Todo esto hace que et sistema hidrulico tenga siempre un funcionamiento suave y uniforme, evitndose los engorrosos efectos que pudiera producir la compresibilidad del aceite en el sistema. Resistencia a la herrumbre y corrosin Gracias a los aditivos especiales de los aceites Oxxe Hidroil, stos tienen una gran capacidad deshumectante, promovindose as el desplazamiento de la humedad en las superficies metlicas del sistema hidrulico y absorbindose en estas superficies una pelcula fina de aceite que protege el equipo contra la herrumbre. Todos los aceites Oxxe Hidroil e Hidroil E.P. pasan la prueba de Corrosin a la Lmina de Cobre lo que hace descartar cualquier ataque a aleaciones con metal amarillo a temperaturas menores de 110C, que por supuesto son muy superiores a las temperaturas normalmente existentes en sistemas hidrulicos. Mayor vida del aceite en uso En muchos sistemas hidrulicos las temperaturas de operacin son cada vez ms altas, y por ello se impone una mayor exigencia a la resistencia del aceite a la oxidacin. Los aceites Oxxe Hidroil e Hidroil E.P., gracias a sus aditivos anti-oxidantes, poseen una larga vida que repercute en una mayor economa al minimizarse el mantenimiento debido a menos cambios de aceite. En pruebas especiales de oxidacin acelerada del aceite, similares a las que se someten los aceites lubricantes para turbinas, los aceites Oxxe Hidroil evaluados promediaron una vida de 2 a 3 veces mayor que tos aceites hidrulicos convencionales. Cuando la temperatura de operacin del sistema aumenta la vida til del aceite disminuye proporcionalmente, pero en la prctica el perodo de cambio del aceite ser decidido ms bien por la acumulacin de contaminantes (partculas metlicas, polvo, y otros contaminantes) que por el deterioro del aceite mismo. Separacin del agua Un aceite en uso normal en sistemas hidrulicos debe tener una buena demulsibilidad; es decir, debe ser capaz de separarse prontamente del agua, provenga sta de la humedad del ambiente o de alguna contaminacin o filtracin en el sistema. El peligro est en que el agua atrapada en el aceite puede vaporizarse en la zona de succin del aceite y producir cavitacin en la bomba con los daos potenciales que esto puede acarrear. Adems, s el agua permanece mezclada con el aceite, existe el peligro de que se forme herrumbre en las vlvulas, cojinetes de la bomba y otras partes metlicas del sistema. Los aceites Oxxe Hidroil e Hidroil E.P., al pasar la prueba de demulsibilidad (ASTM-1401) aseguran que el Sistema Hidrulico y partes lubricadas estn bien protegidas contra dichos riesgos. Gran versatilidad Los aceites Oxxe Hidroil, en sus dos variedades, son utilizados en la lubricacin de muchos equipos industriales tales como: engranajes, cojinetes, compresores, mquinas herramientas y otros equipos, reemplazando ventajosamente a los aceites minerales puros que usen para estos fines. Por ejemplo, si una prensa hidrulica requiere un aceite Oxxe Hidroil 68 100, cualesquiera de stos se puede usar tambin con ptimos resultados en la lubricacin de cojinetes y engranajes de una gran variedad de maquinarias (siempre que la viscosidad sea apropiada para la velocidad, la carga y la temperatura operacional del equipo donde se vaya a utilizar). As, las propiedades anti-desgaste, antiherrumbre, anti-oxidantes y anti-espumantes proporcionadas por los aditivos de los aceites Oxxe Hidroil e Hidroil E.P. son igualmente deseables en la lubricacin general y sus efectos beneficiosos se traducirn en una mayor economa para el usuario al prolongar la vida del aceite, proteger a los equipos contra el desgaste, la corrosin y finalmente, racionalizar los grados y tipos de aceites que la industria realmente requiere para su efectiva lubricacin.

Curso de Lubricantes

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Curso de Lubricantes

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

INDICE

3. Motores de combustin interna y su lubricacin.

4. Transmisiones automotrices y su lubricacin.

7. Engranajes y su lubricacin. 8. Sistemas hidrulicos.

10. Manejo, almacenaje y distribucin de lubricantes.

Clasificacin de los aceites segn su viscosidad

Clasificacin de los aceites segn su viscosidad

Figura N 1 Viscosmetro Cinemtico.

Figura N 2 Viscosmetro Saybolt.

Clasificacin de los aceites segn su viscosidad

EJEMPLO: 1.500 CENTISTOKES = 150 X 10 cSt = 695 x 10 ssu = 6950 ssu.

Clasificacin de los aceites segn su viscosidad

Figura N 3 Variacin de la Viscosidad / Temperatura en aceites con Indice de Viscosidad diferentes.

Clasificacin de los aceites segn su viscosidad

ISO VG 2 ISO VG 3 ISO VG 5 ISO VG 7

NOTA: La clasificacin ISO corresponde a la norma ICONTEC 1121-77

Clasificacin de los aceites segn su viscosidad

Grado SAE Viscosidad OW 5W 10 W 15 W 20 W 25 W 20 30 40 50 60

Para los grados de viscosidad W se establecen los siguientes requisitos:

Clasificacin de los aceites segn su viscosidad

Grado de Viscosidad SAE 70 W 75 W 80 W 85 W 90 140 250

Temperatura a(C) para una Viscosidad Brookfield - 55 - 40 - 26 - 12 ----

Tabla N 4 Clasificacin SAE de Viscosidad

Tabla N 5 Comparacin de distintos sistemas de clasificacin de viscosidades

Grfica N 1 Caractersticas de la viscosidad/temperatura de varios grados SAE de aceites para motor

USO ANTIGUO DEL PETROLEO

Clases de Friccin Grfica B

Figura N 1 Friccin por deslizamiento

Figura N2 Friccin por rodamiento

Figura N 3 Friccin por deslizamiento - El mayor esfuerzo

Figura N 4 Friccin por rodamiento - Menor esfuerzo

Figura N 5 Friccin fluida El menor esfuerzo

CONCENTOS MODERNOS DE LA FRICCIN

Tipos de Friccin Slida (A vencer con la lubricacin) Grfica D

Figura N 6 Friccin por deslizamiento

Figura N 7 Friccin por rodamiento Figura N 8 Superficies de rozamiento ampliadas Grfica E

Formacin de pelcula y cua de aceite Grfica G

Velocidad del eje y viscosidad Grfica I Figura N 15

Soporte de cargas y viscosidad Grfica J Figura N 16

Motores de combustin interna y su lubricacin

APENDICE LUBRICANTES INTERNA OXXE PARA MOTORES DE COMBUSTIN

Revisin: Julio 2006

Motores de combustin interna y su lubricacin

2. GENERALIDADES DE UN MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA

Motores de combustin interna y su lubricacin

Figura N 1 Corte Transversal de un motor a gasolina mostrando sus partes internas

3. PARTES IMPORTANTES DE UN MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA A GASOLINA

Motores de combustin interna y su lubricacin

Figura N 2 Secuencias de operacin de un motor de Cuatro tiempos a Gasolina

Motores de combustin interna y su lubricacin

5. SECUENCIAS DE OPERACIN DE UN MOTOR DIESEL DE ALTA VELOCIDAD DE CUATRO TIEMPOS

Figura N 3 Secuencia de operacin de un motor Diesel de alta velocidad de Cuatro tiempos

Motores de combustin interna y su lubricacin

7. FUNCIONES DE UN ACEITE PARA MOTOR

Fig. 4.1 Carrera de Compresin

Fig. 4.2 Carrera de fuerza

Motores de combustin interna y su lubricacin

Motores de combustin interna y su lubricacin

Motores de combustin interna y su lubricacin

Motores de combustin interna y su lubricacin

TIPOS DE PRUEBAS DE BANCO PARA MEDIR LA CALIDAD DEL ACEITE

Motores de combustin interna y su lubricacin

Motores de combustin interna y su lubricacin